ОКЕАНСКОЕ ПАРОХОДСТВО И ОКЕАНСКАЯ ПОЧТА. ТОМАСА РЕЙНИ. НЬЮ-ЙОРК: D. APPLETON & CO., 346 & 348 BROADWAY. ТРИБНЕР И КО, ПАТЕРНОСТЕР-РОУ, ЛОНДОН. 1858. Внесено в реестр в соответствии с Актом Конгресса в 1857 году ДЖОНОМ ГЛЕННОМ РЕЙНИ в Канцелярии Секретаря Окружного суда Соединенных Штатов по Южному округу Нью-Йорка. ПОСВЯЩАЕТСЯ В ЗНАК УВАЖЕНИЯ И ПОЧТЕНИЯ ПОЧТЕННОМУ ААРОНУ ВЕНЕБЛУ БРАУНУ ГЕНЕРАЛЬНОМУ ПОЧТМЕЙСТРУ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ. Перепечатано в 1977 году издательством «Истерн пресс, инк.», г. Нью-Хейвен, шт. Коннектикут. Опубликовано Эдвардом Н. Липсоном Распространяется a Gatherin' Почтовый ящик 175 Вайнантскилл, шт. Нью-Йорк 12198 ПРЕДИСЛОВИЕ. Представляя правительству и общественности этот небольшой труд об океанском пароходстве и океанской почте, я осознаю свою неспособность высказать какие-либо новые взгляды на предмет, который привлекал внимание многих одареннейших государственных деятелей и экономистов этой страны и Европы. Тем не менее, насколько мне известно, ни в одной стране нет труда, в котором морское пароходство рассматривалось бы в его коммерческих, политических, экономических, социальных и дипломатических аспектах либо теория и практика судоходства обсуждались бы настолько подробно, чтобы выявить издержки и трудности, сопряженные с высокой скоростью в океане или крупными расходами на быструю, регулярную и надежную перевозку зарубежной почты. Членам Конгресса и в особенности некоторым членам комитетов по почте и почтовым дорогам в Сенате и Палате представителей неоднократно высказывалось предложение о том, что не существует надежного отчета, подобного тому, который я постарался предоставить, по общим вопросам, связанным с трансокеанским пароходством, к которому лица, не имеющие специальных знаний по данному вопросу, могли бы обратиться для разрешения многих спорных точек, выносимых на рассмотрение Конгресса и министерств. Заявляется о существовании множества противоречивых утверждений относительно возможностей океанских паров; стоимости эксплуатации судов; потребления топлива; масштабов и стоимости ремонта; амортизации судов; затрат на их судовождение; сопутствующих непредвиденных расходов; влияния океанской почты на развитие торговли; потребностей торговых кругов; приспособленности почтовых судов для военной службы; прав частного предпринимательства; а также способности океанских пароходов в целом содержать себя за счет собственных доходов. Хотя это верно, не существует труда по данной общей теме, к которому лица могли бы обратиться для авторитетного разрешения любого из этих вопросов, абсолютно или приблизительно; и в то время как простое изложение фактов, признаваемых всеми судоходцами, может рассеять немало заблуждений по этому интересному предмету, будет также полезно, я полагаю, рассмотреть некоторые из главных аргументов, на которых основана система почтовых пароходов. Эта система должна держаться или падать исключительно благодаря собственным достоинствам или недостаткам; а чтобы быть долговечной, она должна опираться на потребности общества и находить поддержку в общем доверии всех классов. Я давно считаю мудрую, либеральную и масштабную паровую почтовую систему жизненно важной для торговли страны, а также для продолжающегося процветания и могущества Американского Союза. И все же я глубоко убежден, что эта столь желанная цель никогда не сможет быть достигнута силами частного предпринимательства или иным путем, кроме прямого финансового содействия и поддержки со стороны общего правительства. Отказ от нашей системы океанской паровой почты невозможен, пока мы являемся деятельным, предприимчивым и торговым народом. И вместо того чтобы служба становилась самоокупаемой, вполне вероятно, что она никогда не станет существенно менее затратной, чем в настоящее время. Я неизменно стремился привлекать авторитеты высшего класса по всем затронутым мной инженерным вопросам, таким как вопросы стоимости пара и высокой почтовой скорости; с этой целью я недавно посетил Англию и Францию и постарался ознакомиться с практикой в этих странах, особенно в Великобритании. Я хочу выразить искреннюю благодарность за многочисленные любезности, оказанные г-ном Чарльзом Атертоном из Лондона, Великобритания; Робертом Мюрреем, эсквайром, из Саутгемптона; и почтенным Хорейшо Кингом из Вашингтона, округ Колумбия. ТОМАС РЕЙНИ. New-York, December 9, 1857. АРГУМЕНТАЦИЯ. Принято за аксиому (Раздел I): что океанская паровая почта контролирует торговлю и дипломатию мира; что она необходима для нашей торговой и производственной страны; что мы не создали океанских почтовых мощностей, соразмерных с нашими национальными возможностями и требованиями нашей торговли; и что сегодня мы в значительной степени зависим от нашего величайшего торгового соперника, Великобритании, и платим ему дань за почтовые услуги, которые должны быть сугубо национальными, американскими и находиться под нашим исключительным контролем: Принято за аксиому (Раздел II): что быстрая океанская почта чрезвычайно желательна для нашей торговли, нашей обороны, нашей дипломатии, управления нашими эскадрами, нашего национального авторитета и что она востребована широкими массами нашего народа: Принято за аксиому (Раздел III): что только быстрые пароходы способны обеспечить стремительную перевозку почты; что эти пароходы не могут полагаться на фрахт; что парусные суда всегда будут перевозить массовые грузы по значительно более низкой цене и с достаточной быстротой; что, хотя пар чрезвычайно успешен в каботажной торговле, он никак не может быть таковым в трансатлантическом фрахтовом деле; и что быстрая пересылка почты и более медленная, размеренная транспортировка грузов составляют закон природы: Принято за аксиому (Раздел IV): что высокая, надлежащая почтовая скорость крайне дорого обходится при первичном строительстве судов, их ремонте и содержании их многочисленных экипажей; что количество потребляемого топлива огромно и губительно для частного предпринимательства без посторонней помощи; и что это ясно доказано как теорией и неоспоримыми фактами, так и единогласными свидетельствами наиболее авторитетных авторов по океанскому пароходству: Принято за аксиому (Раздел V): что океанские почтовые пароходы не могут существовать за счет собственных доходов; что ни последние, ни ожидаемые усовершенствования парового судоходства не сулят никаких изменений в этом факте; что самоокупаемость вряд ли будет достигнута путем увеличения размеров пароходов; что движительная сила на быстрых пароходах занимает все полезное пространство, не отведенное под пассажиров и экспресс-грузы; и что пароходы должны быть быстроходными для успешного выполнения почтовых и прибыльных пассажирских перевозок: Принято за аксиому (Раздел VI): что парусные суда не способны успешно перевозить почту; что гребной винт не может перевозить ее столь же быстро или более дешево, чем суда с гребными колесами; что при любой значительной экономии топлива и прочих эксплуатационных расходов он лишь немногим быстрее парусного судна; что, отдавая предпочтение почте на этих медленных судах, правительство поступило бы несправедливо по отношению к парусным судам в перевозке фрахтов; что мы ни в каком отношении не можем полагаться на военные суда для перевозки почты; что индивидуальное предпринимательство не способно содержать быстроходные пароходы; и что даже американское частное предпринимательство ни при каких условиях не в состоянии обеспечить достаточно быстрый паровой почтово-пассажирский флот: следовательно, Признается (Раздел VII): что долг правительства перед своим народом заключается в создании и поддержании обширного, хорошо организованного и быстроходного парового почтового флота на благо производства, торговли, дипломатии, обороны, общественного престижа и общих интересов всех классов; что наш народ осознает важность торговли и готов платить за щедрые почтовые услуги; что наша торговля сильно пострадала из-за нехватки океанской почты; что мы были вынуждены пренебречь многими прибыльными отраслями промышленности и множеством обширных сфер деятельности; и что абсолютно нет иных способов завоевать и сохранить торговое превосходство, кроме как посредством системы океанской паровой почты: Признается (Раздел VIII): что правительство может исполнить ясный и несомненный долг по созданию зарубежных почтовых сообщений только путем выплаты щедрых цен за перевозку почты на протяжении долгих лет, создания и поддержания океанской почтовой системы, систематического проведения законодательства по ней и отказа от нашей раболепной зависимости от Великобритании: Признается (Раздел IX): что британская система океанской почты с каждым годом достигает все большего совершенства и масштаба; что вместо того, чтобы становиться самоокупаемой, она обходится казне все дороже с каждым годом; что английские государственные деятели считают ее выгоды намного превосходящими убытки для казны; что вместо того, чтобы отказываться от нее, они регулярно и систематически ее расширяют; что она никогда не пользовалась большей благосклонностью всей британской общественности, чем в настоящее время; что она явно является одним из самых прочных институтов страны; что она обусловливает необходимость аналогичной американской системы; что без нее нашему народу отказывают в праве и привилегии конкуренции; и что до сих пор мы никоим образом не подготовлены должным образом к этой конкуренции или к нашему собственному развитию. Раздел X рассматривает каждую из американских линий и приводит множество фактов, подтверждающих взгляды, выдвинутые в предыдущих разделах. ДОКУМЕНТ A. Документ A (страница 192) перечисляет все пароходы Соединенных Штатов. ДОКУМЕНТ B. Документ B (страница 193) приводит список всех британских океанских почтовых линий. ДОКУМЕНТ C. Документ C (страница 198) представляет проект франко-американского судоходства. ДОКУМЕНТ D. Документ D (страница 199) приводит пароходные линии между Европой и Америкой. ДОКУМЕНТ E. Документ E (страница 200) приводит многочисленные выдержки из высказываний выдающихся государственных деятелей, подтверждающие выдвинутые здесь взгляды. ДОКУМЕНТ F. Документ F (страница 219) приводит пароходные линии всего мира. ДОКУМЕНТ G. Документ G (страница 220) Американские почтовые линии: письмо почтенного Хорейшо Кинга. ДОКУМЕНТ H. Документ H (страница 221) Список военных флотов Великобритании, Франции и Америки. ТЕМЫ АРГУМЕНТАЦИИ. РАЗДЕЛ I. ТЕКУЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ ПАРОХОДСТВА. ВЕЛИКОЛЕПНЫЕ ТРИУМФЫ ПАРА: ЭТО НАИБОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНОЕ СРЕДСТВО НАЦИОНАЛЬНОГО ПРОГРЕССА И РАЗВИТИЯ: ПРЕДТЕЧА ЦИВИЛИЗАЦИИ: ВАЖНОСТЬ ДЛЯ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ КАК СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЙ, ПРОМЫШЛЕННОЙ И ТОРГОВОЙ СТРАНЫ: ХАРАКТЕР НАШЕГО НАРОДА: МОРСКОЙ ДУХ: РАЗЛИЧНЫЕ ТОРГОВЫЕ СТРАНЫ: НАША СТРАНА НАХОДИТСЯ В НАИБОЛЕЕ ВЫГОДНОМ ПОЛОЖЕНИИ: СУДЬБА АМЕРИКАНСКОЙ ТОРГОВЛИ: НАШИ ТОРГОВЫЕ СОПЕРНИКИ: ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: ОНА ПРОТИВОСТОИТ НАМ ПОСРЕДСТВОМ ПАРА И ДИПЛОМАТИИ: НАШЕ ПОЛОЖЕНИЕ: НАИБОЛЕЕ ОДОБРЕННЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ ТОРГОВОГО УСПЕХА: ПОРТУГАЛИЯ И ГОЛЛАНДИЯ: МУДРАЯ ПАРОВАЯ ПОЛИТИКА АНГЛИИ: ЛИБЕРАЛЬНЫЕ ВЗГЛЯДЫ ЕЕ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ДЕЯТЕЛЕЙ: МАСШТАБЫ ЕЕ ПОЧТОВОЙ СЛУЖБЫ: ЕЕ ОГРОМНЫЙ ПАРОВОЙ ФЛОТ ИЗ 2161 ПАРОХОДА: НАШ КОНТРАСТ: НАША ЗАВИСИМОСТЬ ОТ ВЕЛИКОБРИТАНИИ: ПОЧТОВЫЙ И ТОРГОВЫЙ ПАРОВОЙ ФЛОТ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ В ПОЛНОМ ОБЪЕМЕ: КРАЙНЕ НЕБЛАГОПРИЯТНОЕ СРАВНЕНИЕ. РАЗДЕЛ II. НЕОБХОДИМОСТЬ БЫСТРОЙ ПАРОВОЙ ПОЧТЫ. ЖЕЛАТЕЛЬНА ЛИ И НЕОБХОДИМА ЛИ ОКЕАНСКАЯ ПАРОВАЯ ПОЧТА ДЛЯ ТОРГОВОГО НАРОДА? ДУХ ЭПОХИ ТРЕБУЕТ ЕЕ: ВЗАИМНАЯ ЗАВИСИМОСТЬ НАЦИЙ: БЫСТРАЯ ПОЧТА НЕОБХОДИМА ДЛЯ КОНТРОЛЯ МЕДЛЕННЫХ ГРУЗОВ: ЗАРУБЕЖНАЯ ПОЧТА КАЖДОЙ НАЦИИ БОЛЕЕ ИЛИ МЕНЕЕ ЭГОИСТИЧНА: ЕСЛИ МЫ ПРЕНЕБРЕГАЕМ ОДОБРЕННЫМИ МЕТОДАМИ, МЫ ТЕМ САМЫМ ПОДЧИНЯЕМСЯ МАСТЕРСТВУ ДРУГИХ: ОТСУТСТВИЕ ЗАРУБЕЖНОЙ ПОЧТЫ ЯВЛЯЕТСЯ НАЦИОНАЛЬНЫМ БЕДСТВИЕМ: ДРУГИЕ НАЦИИ НЕ МОГУТ ПРЕДОСТАВИТЬ НАМ НАДЛЕЖАЩИЕ УСЛОВИЯ: ВОЙНЫ И СЛУЧАЙНОСТИ ЭТОМУ ПРЕПЯТСТВУЮТ: КРЫМ И ИНДИИ КАК ПРИМЕР: МНОГИЕ ИЗ НАШИХ СФЕР ТОРГОВЛИ НУЖДАЮТСЯ В ПОЧТЕ: БРАЗИЛИЯ, ВЕСТ-ИНДИЯ И ТИХООКЕАНСКОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ ЮЖНОЙ АМЕРИКИ: ПОЧТА НА КОНТИНЕНТ ЕВРОПЫ ПОСРЕДСТВОМ МНОГОЧИСЛЕННЫХ СУДОВ КУНАРДА: ПЕРЕПИСКА С АФРИКОЙ, КИТАЕМ, ВОСТОЧНЫМИ ИНДИЯМИ, МАВРИКИЕМ И АВСТРАЛИЕЙ: РАБОЛЕПНАЯ ЗАВИСИМОСТЬ ОТ ВЕЛИКОБРИТАНИИ: ЖЕЛАТЕЛЬНОСТЬ ДЛЯ НАШЕЙ ДИПЛОМАТИЧЕСКОЙ И КОНСУЛЬСКОЙ СЛУЖБЫ: ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ НАШИМИ ЭСКАДРАМИ: СЛУЧАИ СТРАДАНИЙ: НЕОБХОДИМОСТЬ ДЛЯ ОБОРОНЫ: ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ ДРУЖЕСТВЕННЫХ ОТНОШЕНИЙ И ОТКРЫТИЯ ТОРГОВЛИ: АТЛАНТИЧЕСКИЙ ТЕЛЕГРАФ ПОТРЕБУЕТ БОЛЕЕ БЫСТРОЙ И ТЯЖЕЛОЙ ПОЧТЫ: НАША ТОРГОВЛЯ ТРЕБУЕТ БЫСТРОХОДНЫХ ПАРОХОДОВ ДЛЯ БЫСТРОГО И КОМФОРТНОГО ПЕРЕЕЗДА ПАССАЖИРОВ: СПОСОБЫ ПРИНЕСЕНИ ПОЛЬЗЫ ТОРГОВЛЕ. РАЗДЕЛ III. ВОЗМОЖНОСТИ ОКЕАНСКОГО ПАРА. КОММЕРЧЕСКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ОКЕАНСКОГО ПАРА: ПАРОВЫЕ ПОЧТЫ ПРИБЫВАЮТ И ОТБЫВАЮТ В АБСОЛЮТНО ФИКСИРОВАННЫЕ СРОКИ: НЕОПРЕДЕЛЕННОСТЬ ОПАСНА И СТОИТ ДОРОГО: СУБСИДИРОВАННЫЕ ПАРОХОДЫ ОБЕСПЕЧИВАЮТ НЕИЗБЕЖНО ВЫСОКУЮ СКОРОСТЬ ПОЧТЫ: ДЕНЬГИ НЕ МОГУТ ПОЗВОЛИТЬ СЕБЕ ЛЕЖАТЬ НА ОКЕАНЕ НЕДЕЛЯМИ: СРАВНЕНИЕ С ПАРУСОМ: ПАРОХОДЫ ПЕРЕВОЗЯТ ОПРЕДЕЛЕННЫЕ КАТЕГОРИИ ГРУЗОВ: ЛАВРСКАЯ И КУНАРДСКАЯ ЛИНИИ: ВИНТОВЫЕ СУДА КУНАРДА: ПАРОХОДЫ МОЖЕТ ПОЗВОЛИТЬ СЕБЕ ПЕРЕВОЗКУ ЭКСПРЕСС-ПАКЕТОВ И ТОВАРОВ: ТОВАРЫ БЕРУТСЯ ТОЛЬКО ДЛЯ ЗАПОЛНЕНИЯ ПРОСТРАНСТВА: ПОЧЕМУ ВИНТОВЫЕ СУДА В НЕКОТОРЫХ СЛУЧАЯХ ДЕШЕВЛЕ: ПАР В НЕКОТОРЫХ СЛУЧАЯХ ДЕШЕВЛЕ ВЕТРА: РАСЧЕТ: ВИНТОВОЕ СУДНО ДЛЯ КАБОТАЖА: ПАР НА СОБСТВЕННЫХ ДОХОДАХ НЕ УСПЕХ В ОКЕАНЕ: МОРСКОЕ И РЕЧНОЕ СУДОХОДСТВО СРАВНЕНИЕ: БОЛЬШИНСТВО ГРУЗОВ НЕПЕРЕВОЗИМЫ ПАРОМ НИ ПРИ КАКИХ УСЛОВИЯХ: ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ГРУЗОВЫЕ И ЭМИГРАНТСКИЕ ВИНТОВЫЕ СУДА: ЗАКОНЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ: БЫСТРАЯ ПОЧТА И НЕСПЕШНАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ КАК ЗАКОН ПРИРОДЫ: ЦЕНА УГЛЯ БЫСТРО РАСТЕТ: ОЖИДАЕМЫЕ УЛУЧШЕНИЯ И УДЕШЕВЛЕНИЕ МОРСКОГО ДВИЖЕНИЯ НЕ РЕАЛИЗОВАНЫ. РАЗДЕЛ IV. СТОИМОСТЬ ПАРА: СКОРОСТЬ ОКЕАНСКОЙ ПОЧТЫ. ЗАБЛУЖДЕНИЕ ОТНОСИТЕЛЬНО ВЫСОКОЙ СТОИМОСТИ МОРСКОГО ПАРОВОГО ДВИЖЕНИЯ: ВЗГЛЯДЫ НЕСПЕЦИАЛИСТА: ВЫСОКАЯ СКОРОСТЬ НЕОБХОДИМА ДЛЯ РАССТОЯНИЙ В НАШЕЙ СТРАНЕ: КАКОВЫ ИЗДЕРЖКИ ВЫСОКОЙ АДЕКВАТНОЙ ПОЧТОВОЙ СКОРОСТИ: БЫСТРОХОДНЫЕ ПАРОХОДЫ ТРЕБУЮТ БОЛЕЕ ПРОЧНЫХ ДЕТАЛЕЙ ВО ВСЕМ: БОЛЬШИЕ ЗАТРАТЫ НА ПЕРВОНАЧАЛЬНУЮ СТОИМОСТЬ: БОЛЕЕ ЧАСТЫЙ И СТОЯЩИЙ ДОРОГО РЕМОНТ: БОЛЬШЕ БДИТЕЛЬНОСТИ И ЛЮДЕЙ: ДОРОГОСТОЯЩЕЕ ТОПЛИВО, ИНЖЕНЕРЫ, КОЧЕГАРЫ И УГОЛЬЩИКИ: ТРЕБУЕТСЯ ВЕЛИКАЯ ПРОЧНОСТЬ КОРПУСА: ТАКЖЕ В МАШИНАХ, КОТЛАХ И ДЕТАЛЯХ: ПОЧЕМУ ПЕРВОНАЧАЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ РАСТЕТ: ТЕОРИЯ РЕМОНТА: ТРЕНИЕ И ПОЛОМКИ: ПРОГОРАНИЕ КОТЛОВ И ТОПОК: РЕМОНТ ДВЕНАЦАТЬ - ВОСЕМНАЦАТЬ ПРОЦЕНТОВ: АМОРТИЗАЦИЯ: УПОМЯНУТЫ НЕСКОЛЬКИЕ ЛИНИИ: НУЖДЫ В БОЛЬШЕМ КОЛИЧЕСТВЕ ЛЮДЕЙ: ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО И МЕНЬШЕ ГРУЗОВОГО ПРОСТРАНСТВА: БРИТАНСКАЯ ТОРГОВЛЯ И ПОТРЕБЛЕНИЕ УГЛЯ. ЕСТЕСТВЕННЫЕ ЗАКОНЫ СОПРОТИВЛЕНИЯ, МОЩНОСТИ И СКОРОСТИ, С ТАБЛИЦЕЙ: СОПРОТИВЛЕНИЕ ИЗМЕНЯЕТСЯ ПРОПОРЦИОНАЛЬНО КВАДРАТУ СКОРОСТИ: МОЩНОСТЬ, ИЛИ ТОПЛИВО, ИЗМЕНЯЕТСЯ ПРОПОРЦИОНАЛЬНО КУБУ СКОРОСТИ: ОБОСНОВАНИЕ: АВТОРИТЕТЫ, ЦИТИРУЕМЫЕ В ДОКАЗАТЕЛЬСТВО ЗАКОНА: ПРИМЕРЫ И ФОРМУЛЫ: ТАБЛИЦА УГЛЯ № I: КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА ДЛЯ РАЗЛИЧНЫХ СКОРОСТЕЙ И ВОДОИЗМЕЩЕНИЙ: ВЫВОДЫ ИЗ ТАБЛИЦЫ: ТЕМПЫ, С КОТОРЫМИ УВЕЛИЧЕННАЯ СКОРОСТЬ УВЕЛИЧИВАЕТ ПОТРЕБЛЕНИЕ ТОПЛИВА: ПОТРЕБЛЕНИЕ ДЛЯ СУДОВ ВОДОИЗМЕЩЕНИЕМ 2500, 3000 И 6000 ТОНН: ТАБЛИЦА УГЛЯ № II: ТАБЛИЦА ФРАХТА № III: ПО МЕРЕ УВЕЛИЧЕНИЯ СКОРОСТИ И МОЩНОСТИ ПРОСТРАНСТВО ДЛЯ ФРАХТА И ПАССАЖИРОВ УМЕНЬШАЕТСЯ: ФРАХТ И ПРОЕЗДНЫЕ ПЛАТЫ СНИЖЕНЫ: СКОРОСТЬ РАЗЛИЧНЫХ ЛИНИЙ: СТОИМОСТЬ ФРАХТА: УГОЛЬ И ГРУЗ № IV: ВЗГЛЯДЫ Г-НА АТЕРТОНА НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ. РАЗДЕЛ V. ОКЕАНСКИЕ ПОЧТОВЫЕ ПАРОХОДЫ НЕ МОГУТ СУЩЕСТВОВАТЬ ЗА СЧЕТ СОБСТВЕННЫХ ДОХОДОВ. УВЕЛИЧЕНИЕ БРИТАНСКОЙ ПОЧТОВОЙ СЛУЖБЫ: ПОСЛЕДНЯЯ НОВАЯ ЛИНИЯ ПО ЦЕНЕ 925 000 ДОЛЛАРОВ В ГОД: СИСТЕМА НЕ СТАНОВИТСЯ САМООКУПАЕМОЙ: ВОЗОБНОВЛЕНИЕ КОНТРАКТОВ ПО ТЕМ ЖЕ ИЛИ БОЛЕЕ ВЫСОКИМ ЦЕНАМ: ЦЕНА ТОПЛИВА И ЗАРАБОТНАЯ ПЛАТА РОСТЛИ БЫСТРЕЕ, ЧЕМ УЛУЧШЕНИЯ МАШИН: КРУПНЫЕ СУДА ХОДЯТ ПРОПОРЦИОНАЛЬНО ДЕШЕВЛЕ МАЛЫХ: ПРИМЕР С ЦИФРАМИ: ПАРОХОД «ЛЕВИАФАН», 27 000 ТОНН: ПАРОХОДЫ ЭТОГО КЛАССА НЕ ОКУПЯТСЯ: ОНА НЕ МОЖЕТ ПЕРЕВОЗИТЬ ГРУЗЫ В АВСТРАЛИЮ: ПРИЧИНЫ ТОГО: ДВИЖЕНИЕ ЕСТЬ ЕЕ НОРМАЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ: НЕ ДОЛЖНА ПРЕВРАЩАТЬСЯ В ДОК: ДОСТАВКА ГРУЗОВ: ГИГАНТСКИЕ ПАРОХОДЫ В БРАЗИЛИЮ: КРУПНЫЕ КЛИППЕРЫ СТОЯТ БЕЗ ДЕЛА: ДАЖЕ ЭТОТ КРУПНЫЙ КЛАСС ПАРОХОДОВ НЕ МОЖЕТ СУЩЕСТВОВАТЬ ЗА СЧЕТ СОБСТВЕННЫХ ДОХОДОВ: ЭФФЕКТИВНЫЕ ПОЧТОВЫЕ ПАРОХОДЫ ПЕРЕВОЗЯТ МАЛО ЧТО, КРОМЕ ПАССАЖИРОВ: НЕКОТОРЫЕ ТЯЖЕЛЫЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ РАСХОДЫ В РЕГУЛЯРНЫХ ПОЧТОВЫХ ЛИНИЯХ: КРУПНЫЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ФЛОТ ТИХООКЕАНСКОЙ ПОЧТОВОЙ КОМПАНИИ И ЕГО ПОСЛЕДСТВИЯ: ОГРОМНЫЙ СЧЕТ СТАТЕЙ И ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ РАСХОДОВ: ЧАСТИЧНЫЙ СПИСОК: ДОКИ ЛАВРСКОЙ И КОЛЛИНЗОВСКОЙ ЛИНИЙ: ВЕЛИКИЕ РАСХОДЫ НА КОРМЛЕНИЕ ПАССАЖИРОВ: ВЗГЛЯДЫ МЮРРЕЯ И АТЕРТОНА НА СТОИМОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПАРОХОДОВ И НЕОБХОДИМОСТЬ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ПОЧТОВОЙ СЛУЖБЫ. РАЗДЕЛ VI. КАК МОЖЕТ БЫТЬ ДОСТИГНУТА ПОЧТОВАЯ СКОРОСТЬ? ТРАНСОКЕАНСКАЯ ПОЧТА В СРАВНЕНИИ С ВНУТРЕННЕЙ: НАШИ ПРОШЛЫЕ СКАЧКООБРАЗНЫЕ УСИЛИЯ: НУЖДАЕМСЯ В НЕКОЙ СИСТЕМЕ: ФРАНЦИЯ ПРОБУДИЛАСЬ К ПАРУ: ПАРУСНО-СУДОВАЯ ПОЧТА: ВОЕННО-ПАРОВАЯ ПОЧТА: ПОЧТА ЧАСТНОГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА: ВСЕ НЕДОСТАТОЧНЫ И ЗАБРОШЕНЫ: ОПЫТ ВЕЛИКОБРИТАНИИ ВО ВСЕХ ЭТИХ МЕТОДАХ: ВОЕННЫЕ СУДА НЕ МОГУТ БЫТЬ ПРИСПОСОБЛЕНЫ ДЛЯ ПОЧТОВОЙ СЛУЖБЫ: УДОВЛЕТВОРЯТ ЛИ ВИНТОВЫЕ СУДА ПОТРЕБНОСТИ ПОЧТОВЫХ ПЕРЕВОЗОК, С СУБСИДИЕЙ ИЛИ БЕЗ НЕЙ? НАРОДНЫЕ ОШИБКИ ОТНОСИТЕЛЬНО ГРЕБНОГО ВИНТА: ЕГО ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ: МНЕНИЕ БОРНА: РОБЕРТ МЮРРЕЙ: ВИНТОВЫЕ СУДА СЛИШКОМ ЧАСТО В ДОКАХ: ОНИ ОЧЕНЬ НЕПРИЯТНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА: ЕСЛИ ВИНТОВЫЕ СУДА ХОДЯТ ДЕШЕВЛЕ, ТО ПОТОМУ, ЧТО ОНИ МЕДЛЕННЕЕ: СРАВНЕНИЕ С ПАРУСОМ: НЕПРИБЫЛЬНЫЕ АКЦИИ: ЛИНИЯ КРОСКИ: ВИНТОВЫЕ СУДА СУЩЕСТВУЮТ ЗА СЧЕТ СЛУЧАЙНОСТЕЙ И ФРАХТОВАНИЯ: ЖЕЛЕЗО ЯВЛЯЕТСЯ МАТЕРИАЛОМ: ОТПРАВКА ПОЧТЫ МЕДЛЕННЫМИ ВИНТОВЫМИ СУДАМИ БЫЛА БЫ НЕСПРАВЕДЛИВОЙ ДИСКРИМИНАЦИЕЙ ПО ОТНОШЕНИЮ К ПАРУСНЫМ СУДАМ: ИНДИВИДУАЛЬНОЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО НЕ МОЖЕТ ОБЕСПЕЧИТЬ ПОЧТОВЫЕ УСЛОВИЯ: ПОЭТОМУ ЭТО ОБЯЗАННОСТЬ ПРАВИТЕЛЬСТВА. РАЗДЕЛ VII. КАКОВ ДОЛГ ПРАВИТЕЛЬСТВА ПЕРЕД НАРОДОМ? РЕЗЮМЕ ПРЕДЫДУЩИХ РАЗДЕЛОВ И АРГУМЕНТОВ: ДОЛГ ПРАВИТЕЛЬСТВА ЗАКЛЮЧАЕТСЯ В ТОМ, ЧТОБЫ ОБЕСПЕЧИТЬ БЫСТРУЮ ПАРОВУЮ ПОЧТУ: НАШ НАРОД ЦЕНИТ ВАЖНОСТЬ ТОРГОВЛИ И ЛИБЕРАЛЬНЫХ ПОЧТОВЫХ УСЛОВИЙ: ПРАВИТЕЛЬСТВО СОЗДАНО ДЛЯ БЛАГА НАРОДА: ОНО ДОЛЖНО СПОСОБСТВОВАТЬ ИХ ИНТЕРЕСАМ И РАЗВИВАТЬ ИХ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ: ОТСУТСТВИЕ ТАКОЙ ПОЧТЫ ПРИВЕЛО К ПРЕНЕБРЕЖЕНИЮ МНОГИМИ ПРИБЫЛЬНЫМИ ОТРАСЛЯМИ ПРОМЫШЛЕННОСТИ: КАК СЛЕДСТВИЕ, МЫ ПОТЕРЯЛИ ОГРОМНЫЙ ТРАФИК: ЕВРОПЕЙСКАЯ ПРОМЫШЛЕННАЯ СИСТЕМА И НАША: СФЕРЫ ТОРГОВЛИ, ЕСТЕСТВЕННО ПРИНАДЛЕЖАЩИЕ НАМ: НАШ ПОЧТИ СИСТЕМАТИЧЕСКИЙ ОТКАЗ ОТ НИХ: ПОЧЕМУ ТОРГОВЛЯ ВЕЛИКОБРИТАНИИ НАСТОЛЬКО ВЕЛИКА: ПРИЧИНЫ И ИХ ПОСЛЕДСТВИЯ: ЕЕ ВЕСТ-ИНДСКАЯ ЛИНИЯ ПОЛУЧАЕТ БОЛЕЕ КРУПНУЮ СУБСИДИЮ, ЧЕМ ВСЕ ЗАРУБЕЖНЫЕ ЛИНИИ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ ВМЕСТЕ ВЗЯТЫЕ: РАВНОДУШИЕ, ПРОЯВЛЯЕМОЕ КОНГРЕССОМ К МНОГИМ ВАЖНЫМ СФЕРАМ ТОРГОВЛИ: ПРИМЕРЫ ТОГО, КАК ПОЧТОВЫЕ УСЛОВИЯ СОЗДАЮТ КРУПНУЮ ТОРГОВЛЮ: СВИДЕТЕЛЬСТВО ПОЛУОСТРОВНОЙ И ВОСТОЧНОЙ КОМПАНИИ: БРИТАНСКАЯ И БРАЗИЛЬСКАЯ ТОРГОВЛЯ: НЕКОТОРЫЕ ВЫВОДЫ ИЗ ЦИФР: КАЛИФОРНИЯ ЛИШЕНА ПОЛОВИНЫ СВОЕГО ВЕЛИЧИЯ: АМЕРИКАНСКИЙ НАРОД НЕ СКУПЦЫ: ОНИ ЖЕЛАЮТ, ЧТОБЫ ИХ СОБСТВЕННАЯ ОБЩЕСТВЕННАЯ КАЗНА РАСХОДОВАЛАСЬ НА БЛАГО ИХ ПРОМЫШЛЕННОСТИ: НАШИ ТОРГОВЫЕ КЛАССЫ ЖАЛУЮТСЯ, ЧТО ЛИШЕНЫ ПРИВИЛЕГИИ КОНКУРИРОВАТЬ С ДРУГИМИ НАЦИЯМИ. РАЗДЕЛ VIII. КАК ПРАВИТЕЛЬСТВО ДОЛЖНО ИСПОЛНИТЬ ЭТОТ ДОЛГ? НАМ НЕОБХОДИМА СИСТЕМА ПАРОВОЙ ПОЧТЫ: КАК БЫЛИ СОЗДАНЫ НАШИ ЛИНИИ: СОПОСТАВЛЕНИЕ АМЕРИКАНСКОЙ И БРИТАНСКОЙ ПОЛИТИКИ: СКАЧКООБРАЗНОЕ И СТОЙКОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО: АДМИНИСТРАЦИЯ Г-НА ПОЛКА СТРЕМИЛАСЬ ВВЕСТИ ПОЛИТИКУ: ГЕНЕРАЛ РАСК СТРЕМИЛСЯ ЕЕ РАСШИРИТЬ: СРОК СЛУЖБЫ СЛИШКОМ КОРОТККИЙ: КОМПАНИИ ДОЛЖНЫ ИМЕТЬ БОЛЕЕ ДОЛГИЕ ПЕРИОДЫ: ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО ВРЕМЕННЫХ МЕР: МЫ ДОЛЖНЫ СУБСИДИРОВАТЬ ЧАСТНЫЕ КОМПАНИИ НА ДОЛГИЙ СРОК ЛЕТ: ДОЛЖНЫ ЛИ МЫ НАДЕЛЯТЬ НАШИ ПОЧТОВЫЕ СУДА ВОЕННОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ: НАШИ ПОЧТОВЫЕ ЛИНИИ ДАЛИ ИМПУЛЬС СУДОСТРОЕНИЮ: ДАЙТЕ НАМ ПАРОВУЮ ПОЧТУ ПО ЕЕ ЗАСЛУГАМ: НИКАКИХ УКРЫТИЙ ВОЕННЫМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ: ЭТИ СУДА ВЕСЬМА ПОЛЕЗНЫ НА ВОЙНЕ: ОНИ ЩЕДРО ОБЕСПЕЧИВАЮТ ФЛОТ ОПЫТНЫМИ ИНЖЕНЕРАМИ ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ: БРИТАНСКИЕ ПОЧТОВЫЕ СУДНА В ЦЕЛОМ ГОДНЫ ДЛЯ ВОЕННОЙ СЛУЖБЫ: ДОКЛАД ЛОРДА КАННИНГА: ПРЕДЛОЖЕННЫЕ ВРЕМЕННЫЕ МЕРЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ПОЧТЫ: ПОСРЕДСТВОМ ЗАРУБЕЖНЫХ, А НЕ АМЕРИКАНСКИХ СУДОВ: УНИЗИТЕЛЬНАЯ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ И ПОДЧИНЕННОСТЬ: МЫ НЕ МОЖЕМ ОБЕСПЕЧИТЬ ПОЧТОВУЮ СЛУЖБУ ПУТЕМ ОТДАЧИ ВАЛОВОГО ДОХОДА: ОБЩАЯ КАЗНА ДОЛЖНА ОПЛАЧИВАТЬ ТРАНСОКЕАНСКУЮ ПОЧТУ: ТРЕБОВАНИЯ К НОВЫМ КОНТРАКТАМ: МЕТОД ЗАКЛЮЧЕНИЯ КОНТРАКТОВ: САМЫЙ НИЗКИЙ УЧАСТНИК ТОРГОВ И СУХОПУТНАЯ СЛУЖБА: ОКЕАНСКАЯ СЛУЖБА СОВСЕМ ИНАЯ: МАЛОПОНЯТНАЯ: ПРОВАЛЫ СИСТЕМЫ САМОГО НИЗКОГО УЧАСТНИКА ТОРГОВ: МНЕНИЕ СЕНАТОРА РАСКА: ВРЕДНОЕ ВЛИЯНИЕ САМОГО НИЗКОГО УЧАСТНИКА ТОРГОВ: ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ УСИЛИЯ И ПРАВА. РАЗДЕЛ IX. БРИТАНСКАЯ СИСТЕМА И ЕЕ РЕЗУЛЬТАТЫ. СИСТЕМА ПАРОВОЙ ПОЧТЫ, СОБРАННАЯ КАК ПРОМОУТЕР БОГАТСТВА, МОГУЩЕСТВА И ЦИВИЛИЗАЦИИ: ВЛИЯНИЕ СИСТЕМЫ НА ТОРГОВЛЮ: ДОЛГИЙ ПЕРИОД, НАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ ЭКСПЕРИМЕНТА: НОВЫЕ ЛИНИИ, КОГДА, КАК И ПОЧЕМУ СОЗДАНЫ: РАБОТА СИСТЕМЫ: ПЕРВЫЙ КОНТРАКТ ЗАКЛЮЧЕН В 1833 ГОДУ, ЛИВЕРПУЛЬ И ОСТРОВ МЕН: С РОТТЕРДАМОМ В 1834 ГОДУ: ФАЛМУТ И ГИБРАЛТАР, 1837: АБЕРДИН, ШЕТЛАНДСКИЕ И ОРКНЕЙСКИЕ ОСТРОВА, 1840: «САВАННА», ПЕРВЫЙ ОКЕАНСКИЙ ПАРОХОД: «СИРИУС» И «ГРЕЙТ ВЕСТЕРН»: КОНТРАКТ С КУНАРДОМ ЗАКЛЮЧЕН В 1839 ГОДУ: ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ОПЛАТА «В ОПРЕДЕЛЕННЫХ ПРЕДЕЛАХ»: МАЛЬТА, АЛЕКСАНДРИЯ, СУЭЦ, ВОСТОЧНЫЕ ИНДИИ И КИТАЙ В 1840 ГОДУ: ПОЛУОСТРОВНАЯ И ВОСТОЧНАЯ КОМПАНИЯ: ВЕСТ-ИНДСКАЯ СЛУЖБА СОЗДАНА В 1840 ГОДУ: ПУНКТЫ ЗАХОДА: УСЛОВНАЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ОПЛАТА: ЛИНИЯ ПАНАМА И ВАЛЬПАРАИСО СОЗДАНА В 1845 ГОДУ: ХОЛИХЕД И КИНГСТОН В 1848 ГОДУ: А ТАКЖЕ НОРМАНДСКИЕ ОСТРОВА: ЗАПАДНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ АФРИКИ И МЫС ДОБРОЙ НАДЕЖДЫ В 1852 ГОДУ: КАЛЬКУТТА ЧЕРЕЗ МЫС В 1852 ГОДУ И ПРЕКРАЩЕНА: ПЛИМУТ, СИДНЕЙ И НОВЫЙ ЮЖНЫЙ УЭЛЬС ТАКЖЕ В 1852 ГОДУ И ПРЕКРАЩЕНЫ: РАССЛЕДОВАНИЕ 1851 И 1853 ГОДОВ И НОВЫЙ АВСТРАЛИЙСКИЙ КОНТРАКТ В 1856 ГОДУ: ГАЛИФАКС, НЬЮФАУНДЛЕНД, БЕРМУДЫ И СЕН-ТОМАС В 1850 ГОДУ: НЬЮ-ЙОРК И БЕРМУДЫ ВСКОРЕ ПРЕКРАЩЕНЫ: СРАВНЕНИЕ БРИТАНСКИХ И АМЕРИКАНСКИХ СУБСИДИЙ, СТАВОК ЗА МИЛЮ, ОБЩИХ РАССТОЯНИЙ И ПОЧТОВОГО ДОХОДА: БРИТАНСКОЕ ПРАВИТЕЛЬСТВО ПЛАТИТ БОЛЕЕ ВЫСОКИЕ СУБСИДИИ, ЧЕМ АМЕРИКАНСКОЕ: РАБОТА И РОСТ БРИТАНСКОЙ СЛУЖБЫ: ВЗГЛЯДЫ ГЕНЕРАЛА РАСКА: РЕЧЬ ПОЧТЕННОГО Т. Б. КИНГА: КОМИТЕТ РАССЛЕДОВАНИЯ, 1849: НОВОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ НАЗНАЧЕНО В 1853 ГОДУ И ИНСТРУКЦИИ: ДОКЛАД ЛОРДА КАННИНГА И ЕГО РЕКОМЕНДАЦИИ: ВЕЛИКОБРИТАНИЯ НЕ ОТКАЖЕТСЯ ОТ СВОЕЙ ПОЧТОВОЙ СИСТЕМЫ: НОВАЯ АВСТРАЛИЙСКАЯ ЛИНИЯ: СВИДЕТЕЛЬСТВА АТЕРТОНА И МЮРРЕЯ: МНОГИЕ ВЫДЕРЖКИ ИЗ ДОКЛАДА: ПАР НЕЗАМЕНИМ: НЕ САМООКУПАЕМ: ПОЧТОВЫЕ ДОХОДЫ НЕ ОПЛАТЯТ ЕГО: РЕЗУЛЬТАТ ВСЕЙ СИСТЕМЫ: ЕЩЕ ОДНА НОВАЯ СЛУЖБА В ИНДИЮ И КИТАЙ: БУДЕМ ЛИ МЫ ВЕСТИ ПОЧТОВУЮ И КОММЕРЧЕСКУЮ ГОНКУ С ВЕЛИКОБРИТАНИЕЙ? КАНАДА И ИНДИИ. РАЗДЕЛ X. ПОЧТОВЫЕ ЛИНИИ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ. ПОЧТОВЫЕ ЛИНИИ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ: ЛАВРСКАЯ И БРЕМЕНСКАЯ, ПИОНЕРЫ: БРЕМЕНСКАЯ СЛУЖБА НЕДАВНО ПЕРЕДАНА Г-НУ ВАНДЕРБИЛЬТУ: ОБЕ ЛИНИИ РАБОТАЮТ НА ВАЛОВЫХ ДОХОДАХ: КАЛИФОРНИЙСКИЕ ЛИНИИ: УДИВИТЕЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ НАШИХ ТИХООКЕАНСКИХ ВЛАДЕНИЙ: ТИХООКЕАНСКАЯ ПОЧТОВО-ПАРОХОДНАЯ КОМПАНИЯ: ЕЕ ИСТОРИЯ, УСЛУГИ, КРУПНЫЙ МАТЕРИАЛ И ПОЛЕЗНОСТЬ: ПОЧТОВО-ПАРОХОДНАЯ КОМПАНИЯ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ: ЕЕ РАЗВЕТВЛЕННАЯ И КРУПНАЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СЛУЖБА: ВЛИЯНИЕ НА ТОРГОВЛЮ ЗАЛИВА: ЕЕ ТЯЖЕЛЫЕ УБЫТКИ И НОВЫЕ СУДА: АКЦИИ ПАРОХОДСТВА В ЦЕЛОМ ИЗБЕГАЕМЫЕ: ПОСТОЯННО СУЩЕСТВЕННО НИЖЕ НОМИНАЛА: КОЛЛИНЗОВСКАЯ ЛИНИЯ: СРАВНЕНИЕ С КУНАРДОМ: ЕЕ ИСТОЧНИКИ ТЯЖЕЛЫХ ЗАТРАТ И ЕЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО: АМЕРИКАНСКИЕ МОРСКИЕ КАТАСТРОФЫ НЕ МОГЛИ БЫТЬ ПРЕДОТВРАЩЕНЫ ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ ПРЕДВИДЕНИЕМ; БРЕМЕНСКАЯ ЛИНИЯ ВАНДЕРБИЛЬТА; ЛИНИЯ ЧАРЛСТОН И ГАВАНА. РАЗДЕЛ I. ТЕКУЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ ПАРОХОДСТВА. ВЕЛИКОЛЕПНЫЕ ТРИУМФЫ ПАРА: ЭТО НАИБОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНОЕ СРЕДСТВО НАЦИОНАЛЬНОГО ПРОГРЕССА И РАЗВИТИЯ: ПРЕДТЕЧА ЦИВИЛИЗАЦИИ: ВАЖНОСТЬ ДЛЯ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ КАК СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЙ, ПРОМЫШЛЕННОЙ И ТОРГОВОЙ СТРАНЫ: ХАРАКТЕР НАШЕГО НАРОДА: МОРСКОЙ ДУХ: РАЗЛИЧНЫЕ ТОРГОВЫЕ СТРАНЫ: НАША СТРАНА НАХОДИТСЯ В НАИБОЛЕЕ ВЫГОДНОМ ПОЛОЖЕНИИ: СУДЬБА АМЕРИКАНСКОЙ ТОРГОВЛИ: НАШИ ТОРГОВЫЕ СОПЕРНИКИ: ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: ОНА ПРОТИВОСТОИТ НАМ ПОСРЕДСТВОМ ПАРА И ДИПЛОМАТИИ: НАШЕ ПОЛОЖЕНИЕ: НАИБОЛЕЕ ОДОБРЕННЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ ТОРГОВОГО УСПЕХА: ПОРТУГАЛИЯ И ГОЛЛАНДИЯ: МУДРАЯ ПАРОВАЯ ПОЛИТИКА АНГЛИИ: ЛИБЕРАЛЬНЫЕ ВЗГЛЯДЫ ЕЕ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ДЕЯТЕЛЕЙ: МАСШТАБЫ ЕЕ ПОЧТОВОЙ СЛУЖБЫ: ЕЕ ОГРОМНЫЙ ПАРОВОЙ ФЛОТ ИЗ 2161 ПАРОХОДА: НАШ КОНТРАСТ: НАША ЗАВИСИМОСТЬ ОТ ВЕЛИКОБРИТАНИИ: ПОЧТОВЫЙ И ТОРГОВЫЙ ПАРОВОЙ ФЛОТ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ В ПОЛНОМ ОБЪЕМЕ: КРАЙНЕ НЕБЛАГОПРИЯТНОЕ СРАВНЕНИЕ. Приятная и ответственная обязанность развития и регулирования важнейшего открытия современности и величайшей материальной силы, известной людям, была возложена на нынешнее поколение. Прогресс пара с дней его первого применения для подъема грузов через все этапы применения к железнодорожному локомотивному движению и движению речных и морских пароходов вплоть до настоящего времени представлял собой череду великолепных и весьма полезных триумфов, одинаково делающих честь гению его создателей и выгодных для наций, которые его приняли. Каким бы ни был прогресс мира или процветание торговых наций до его внедрения, нельзя сомневаться в том, что ныне он составляет крупнейшее, надежнейшее и наиболее легкодоступное средство прогресса, процветания и могущества, известное цивилизованным нациям; или что развитие, богатство и независимость любой страны будут находиться в пропорции к применению пара для всех обычных целей жизни. Он был канонизирован среди священных элементов национального могущества и назначен великим тружеником эпохи. Каждая цивилизованная нация приняла его как лучшее средство внутреннего развития и как едва ли не единственную предтечу торговли и связи с внешним миром. Таким образом, он стал незаменимой необходимостью повседневной жизни — как на суше, так и на море — для производителя, потребителя, купца, промышленника, ремесленника, искателя развлечений, государственного деятеля и самого государства, для общественной свободы и для мира во всем мире. Существование агента столь великой мощи и влияния неизбежно является фактом исключительной значимости для такой страны, как Соединенные Штаты, которая в высокой степени сочетает в себе три важнейших интереса: крупное сельскохозяйственное и минеральное производство, обширную и растущую промышленность, а также огромную внешнюю торговлю и внутренний оборот. Наша страна по своим вкусам и склонностям носит по преимуществу торговый характер; наш народ в результате работы наших общих школ смел, любознателен и предприимчив; а наша конституция и законы весьма способствуют формированию нации неутомимых и энергичных купцов, торговцев и путешественников. Внешняя торговля является необходимостью нашего крупного и избыточного сельскохозяйственного производства. Наше протяженное побережье и неизбежно обширная каботажная торговля между штатами породили безграничный дух морских приключений. Достаточный материал и прочие условия для строительства судов также внесли свой вклад в это дело. Способные управлять судами и вести торговое предпринимательство не хуже любого народа на земле, мы нашли во внешней торговле прибыльное поле для вложения труда, интеллекта и капитала. Едва ли в мире найдется такая сфера торговли, которую мы по своей природе были бы менее подготовлены занимать, чем любая другая страна. Большинство великих торговых наций используют свои суда в качестве общих перевозчиков для других стран и ограничивают свой экспорт исключительно промышленными изделиями. Великобритания является примером тому. По вполне очевидным причинам она не экспортирует продукты земли. Экспорт Франции имеет тот же общий характер: отечественные промышленные изделия с небольшой долей продуктов земли. То же самое относится к германским государствам и Голландии. Соединенные Штаты, напротив, имеют огромный экспортный оборот продуктов земли. Этот экспорт имеет то преимущество, что охватывает каждое произведение умеренного пояса и некоторые из наиболее прибыльных произведений жаркого пояса. Они составляют крупный источник богатства и ежедневно возрастают в количестве, стоимости и значении. В сочетании с промышленными изделиями страны и продукцией шахт они требуют большого количества судов, которые, достигая почти всех наций, открывают разнообразную и богатую сферу торговли. Обмен продукцией между нашей страной и другими государствами, следовательно, очень велик и всеобщ и должен продолжать расти в неопределенной степени по мере заполнения штатов и территорий Союза и по мере развития и созревания различных новых и открывающихся отраслей отечественной промышленности. Масштабы, которых достигнет эта торговля через несколько поколений, ее совокупная стоимость и влияние, которое она окажет на мир при условии ее разумного и энергичного продвижения и мудрой защиты от посягательств извне и затруднений внутри страны, не может предсказать или адекватно вообразить никакое человеческое предвидение. Обладая более широким полем деятельности дома и за рубежом, чем любая нация когда-либо имела прежде, при мирной торговой политике эпохи и при содействии науки, телеграфа и пара, подталкивающих ее вперед, американская торговля имеет перед собой славную карьеру и внушительную ответственность. Но завоевания этой торговли не будут бескровными победами неопровергнутой власти; не станут результатом дерзких приключений без преград или просто американского предпринимательства без помощи правительства. Наш противник — это искушенный, покрытый шрамами и испытанный в боях старый воин, обладающий непревзойденной мудростью опыта и терпеливым мужеством, которое восторжествовало над многими поражениями. Поле боя находилось в его руках на протяжении десяти поколений, и он знает каждую тропинку, каждое болото, каждый фут обороны и те немногие неприступные пункты, которые следует беречь и охранять. Великобритания, в частности, знает, насколько важна обширная общая торговля для открытия рынков сбыта для ее промышленных изделий. Она зависит от этих изделий и от мировой посреднической торговли ради средств к существованию; и она лелеет и защищает их не только благодаря известной и прославленной индивидуальной предприимчивости и энергии своего народа, но и с помощью мудрой и дальновидной государственной политики, мощного и неотразимого военно-морского и сухопутного строя, мудро согласованной, либеральной, хорошо организованной и долго проводимой паровой системы, а также оперативной, несгибаемой защиты британских подданных в их правах по всему миру. Великобритания готова противостоять нашему торговому прогрессу, как она уже делала это, шаг за шагом, всеми имеющимися в ее распоряжении средствами. Она мудро привлекла пар себе в помощь и ныне обладает системой давнишнего происхождения, которая наконец прекрасно отладена. Ее дипломатия всегда отличалась по всему миру способностями и усердием, будь то в министерской или консульской службе, а также упорным отстаиванием британских прав в торговле и происками против расширения торговли или могущества этой страны. Подобных действий со стороны любой мудрой страны-соперницы вполне следовало ожидать; и все, против чего мы можем возражать, — это то, что, видя такую политику и ее неизбежную тенденцию, наша страна бездействует и позволяет парализовать и отнимать у нее торговый оборот без всяких усилий облегчить его положение или применения тех коммерческих инструментов и возможностей, которые, как показывает опыт, являются всемогущими в подобных случаях. Для нас крайняя глупость поддерживать чисто пассивную конкуренцию; мы должны либо двигаться вперед, либо деградировать. Неправильно соглашаться на второстепенную роль, когда природа и общие потребности мира столь отчетливо указывают на то, что мы должны занимать первую; ибо если, как предполагалось ранее, внешняя торговля есть наша судьба и если мы не можем реализовать наши высшие возможности иначе как через торговлю, то если мы когда-либо достигнем нашего истинного достоинства и положения как нации, это должно произойти путем расширения, либерализации, укрепления и поощрения нашей внешней торговли всеми надлежащими, эффективными и честными средствами, находящимися в нашей власти. Это долг правительства как перед самим собой, так и перед своими гражданами. (См. Раздел VII.) История торговых наций предупреждает нас, что ни один торговый народ не может долго удерживать свое превосходство без использования всех наиболее одобренных средств эпохи для ведения торговли. Португалия одно время была мощнейшей торговой нацией земного шара; а в другое время Голландия была владычицей морей. Но в то время как последняя ныне является лишь торговой державой четвертого разряда, первая погрузилась в безвестность и почти предана забвением людей. В то время Англия и Франция имели лишь ограниченную внешнюю торговлю и едва ли какую-либо торговую репутацию. Франция могла бы легче поддерживать свое существование без внешней торговли, чем Англия; и все же ее развитая промышленность и продукты земли стали настолько ценными, что она стала искать зарубежные рынки. Англия, напротив, не имела достаточной территории, чтобы оставаться дома и при этом быть великой державой. Она развила огромную промышленную систему и нуждалась в рынке сбыта, а также в сырье и продовольствии для своих рабочих. Она начала протягивать руки к внешнему миру и добилась весьма значительных успехов во внешней торговле бок о бок с Францией и германскими государствами, невзирая на устойчивое молодое сопротивление американских штатов. Теперь это стало борьбой за верховенство. Ее крупный военный флот позволил ей завоевать важные зарубежные территории, что при господстве на морях сделало бы ее владычицей мира. Франция по-прежнему оставалась ее равной соперницей, а Соединенные Штаты становились грозными общими перевозчиками, хотя у них была лишь малая доля законной торговли собственного производства и никакой торговли, находившейся под их безусловным контролем. Торговые люди Англии, обнаружив своих государственных деятелей готовыми помочь им в усилиях к национальному прогрессу, богатству и славе, обратили свое внимание на пар как на орудие превосходства и могущества как на флоте, так и в торговом судоходстве. Они указали и доказали необходимость более тесного сплочения связей между ними и зарубежными странами; сокращения расстояний между ними; обеспечения средств быстрого, безопасного и комфортного перемещения английских купцов между их домами и зарубежными землями; регулярной, быстрой, надежной британской паровой почты до каждого пункта, с которым англичане имели дела или могли их создать; а также правительственного вмешательства как единственного средства, посредством которого эта желанная, эта жизненно важная услуга могла быть оказана торговле и стране. Они легко увидели, что быстрые и надежные пассажирские условия, а также быстрое и регулярное пересылка торговой и дипломатической информации предоставят британским купцам и британским государственным деятелям надежный контроль над торговлей и определение политических судеб многих мелких наций восточного и западного полушарий. Было несложной задачей убедить британского государственного деятеля в том, что его долг — поощрять торговлю, от которой зависят богатство, могущество и слава его страны, всеми известными конституции способами; и поддерживать руки купца с помощью денег, которые его оборот принес в государственную казну. Не было споров между Севером и Югом, Востоком и Западом. Вся Англия должна была получить прямую или косвенную пользу; и они были готовы согласиться на любую часть, лишь бы не остаться ни с чем. Очевидные преимущества, которыми обладали Соединенные Штаты в силу своего большего числа статей экспорта (см. стр. 16), равно как и те стремительные шаги, которые их первые клипперы совершали через океан, были достаточно вескими причинами для дальновидных государственных деятелей Британии; и они решили сохранить или обрести прибыльное господство на морях, хотя это могло стоить суммы денег, далеко превосходящей почтовый доход. Они знали, что эти почтовые и пассажирские удобства необходимы каждому классу общества и что в королевстве не было никого, кто бы тем или иным образом не извлек из них пользу; и что денежные суммы, выплачиваемые за них, хотя и не возвращались явно в виде обмена, тем не менее возвращались по тысяче косвенных каналов и посредством разнообразных отраженных выгод, не поддающихся исчислению как обменная транзакция. Таким образом, сегодня мы видим в качестве плода этой решимости самый гордый и самый прибыльный почтовый и торговый паровой флот, который плавает по морям. Несколько крупных компаний, уполномоченных перевозить почту во все части света, были немедленно организованы и получили щедрые выплаты за свои особые обязанности. Там, где осуществимость службы казалась сомнительной, выплачивались более крупные суммы и предоставлялся больший срок для проведения эксперимента. Контракты обычно заключались на двенадцать лет; а когда их сроки истекали, они возобновлялись на новый двенадцатилетний период, который истечет в 1862 году. Таким образом, многие линии действуют на протяжении последних девятнадцати лет и продемонстрировали практичность, дешевизну, полезность и необходимость такой службы. Вся служба зарубежной почты осуществляется пятнадцатью компаниями, имеющими сто двадцать один пароход с валовым тоннажем 235 488 тонн; чистый тоннаж составляет 141 293 тонны, если принять машины, котлы, топливо и т. д. за сорок процентов всего тоннажа, что является совершенно заниженной оценкой. Общее число британских морских пароходов составляет тысячу шестьсот шестьдесят девять со совокупным тоннажем 383 598 тонн без учета машин и котлов и 639 330 тонн валового тоннажа с учетом машин и котлов. (См. документ А, стр. 192.) К этому списку мы должны добавить новый пароход «Левиафан», чей тоннаж составляет двадцать семь тысяч тонн, что доведет весь нынешний торговый паровой тоннаж Великобритании до 660 330 тонн. Большая часть этих пароходов, за исключением занятых в службе зарубежной почты, задействована в каботажной и внешней континентальной торговле; в то время как некоторые из них ходят в американском торговом флоте, а многие другие — в субсидируемой почтовой службе зарубежных стран, таких как линии из Гамбурга и Антверпена в Бразилию и из этих городов в Соединенные Штаты. Некоторые из них также заняты в почтовой службе между Канадой и Англией под покровительством канадского правительства. (См. документ D, стр. 199.) Если мы добавим к этому списку 271 военный пароход, 220 канонерских лодок и «Левиафан», мы обнаружим, что британский почтовый, торговый и военный флот состоит из огромного числа в две тысячи сто шестьдесят один пароход, не считая большого числа строящихся в настоящее время. Почти все они приспособлены для океанской или каботажной службы и могут классифицироваться как морские суда. Интересно проследить этот стремительный прогресс пара с момента его первого применения для целей почтовых перевозок в 1833 году. Один эрудированный писатель отмечает: «Возникновение и прогресс океанской паровой почтовой службы Великобритании не уступают по своему интересу ни одной главе в морской истории мира»; и хотя мы признаем с благодарной гордостью триумфы наших трансатлантических братьев, мы должны краснеть от стыда за нашу запущенность в этой великой, цивилизующей и обогащающей службе современности. Паровой флот Соединенных Штатов — почтовый, торговый и военный — сегодня настолько ничтожен по своим масштабам, что мы не до конца уверены в том, что он представляет собой достаточную основу для роста респектабельной морской державы. Немногие суда, которыми мы обладаем, принадлежат к числу самых быстроходных и комфортабельных из бороздящих океан и вызывают восхищение во всем мире, где бы их ни видели. Но их число столь мало, служба столь ограничена, а сфера деятельности столь сужена, что наши обширные торговые и пассажирские перевозки в большинстве частей света зависят от британских паровых почтовых линий для переписки и транспорта либо от медленных, нерегулярных и неопределенных сообщений парусных судов. Здесь естественно возникает вопрос: продвинулись ли мы в океанском пароходстве в масштабе, соразмерном с усовершенствованиями эпохи или с нашим собственным прогрессом во всем остальном? И предоставило ли правительство страны народу возможности для предприимчивости и торговой конкуренции, которые явно необходимы для того, чтобы позволить им вступить в борьбу на равных условиях с другими торговыми странами? (См. Раздел VII.) Почтово-пароходная служба Соединенных Штатов состоит из восьми линий и двадцати одного действующего парохода совокупным тоннажем 48 027 тонн. Три из этих линий являются трансатлантическими: «Коллинз», «Гавр» и «Бремен». Две связывают нас с нашими тихоокеанскими владениями, а попутно — с Кубой и Новой Гранадой. Тем не менее они представляют собой незаменимые линии каботажного судоходства. Одна из них соединяет порты Чарлстон в Соединенных Штатах и Гавану на Кубе, другая связывает Новый Орлеан с Веракрусом, а третья соединяет Гавану и Новый Орлеан. Помимо этого, у нас имеется линия из двух пароходов, курсирующих между Нью-Йорком и Новым Орлеаном с заходов в Гавану, и один пароход, заходящий в тот же пункт на пути между Нью-Йорком и Мобилом. А также четыре парохода между Нью-Йорком и Саванной, четыре между Нью-Йорком и Чарлстоном, два между Нью-Йорком и Норфолком, два между Филадельфией и Саванной, два между Бостоном и Балтимором, четыре между Новым Орлеаном и Техасом и два между Новым Орлеаном и Ки-Уэстом. Все они представляют собой первоклассные каботажные пароходы; некоторые из них получают номинальную плату за перевозку почты. У нас также есть несколько транзитных пароходов, не имеющих постоянных маршрутов или почтовых контрактов и вследствие этого использующихся на нерегулярных и случайных перевозках либо поставленных на прикол. Это «Эрикссон», «Вашингтон» и «Германн», «Стар оф зе Уэст», «Прометеус», «Нортерн Лайт», «Даниел Уэбстер», «Саузернер», «Сент-Луис», поставленные на прикол в Нью-Йорке; «Анкл Сэм», «Орисаба» и «Бразер Джонатан», принадлежащие компании «Никарагуа транзит компани», а также «Калифорния», «Панама», «Оригон», «Нортернер», «Фремонт» и буксир «Тобаго», принадлежащие компании «Тихоокеанская почтово-пароходная компания» — все они находятся в Тихом океане. А также «Куин оф зе Уэст», новый пароход мистера Моргана в Нью-Йорке. Подобно всем другим американским пароходам, когда они не задействованы на почтовых линиях, они обычно простаивают в порту из-за отсутствия прибыльной торговли. (См. Документ А.) Совокупный тоннаж этих пятидесяти семи пароходов составляет 94 795 тонн. Восемнадцать из них совокупным тоннажем 24 845 тонн не задействованы ни в какой службе. Двадцать три из них тоннажем 24 071 тонна задействованы в нашей каботажной торговле. Четырнадцать из них тоннажем 19 813 тонн (по правительственному реестру) задействованы на почтовой службе с Калифорнией, Орегоном, Центральной Америкой, Мексикой и Кубой; в то время как восемь из них совокупным тоннажем 25 178 тонн задействованы в собственной трансатлантической почтовой службе между нашей страной и Европой. Таким образом, видно, что у нас всего 57 океанских пароходов совокупным тоннажем 94 795 тонн; тогда как Великобритания располагает одной тысячей шестьюстами семью пароходами совокупным тоннажем 666 330 тонн; что у нас двадцать два из них тоннажем 45 001 тонна задействованы в зарубежной и внутренней почтовой службе, тогда как она располагает ста двадцатью одним судном совокупным тоннажем 235 488 тонн, задействованным почти исключительно в зарубежной почтовой службе; и что у нас тридцать семь пароходов задействованы в каботажной торговле и стоят без дела, тогда как она располагает одной тысячей пятьюстами сорока восемью пароходами, задействованными в ее каботажной торговле и торговом флоте. (Смотрите на странице 167 протяженность британских и американских почтовых линий, а также пройденное ими за год расстояние в милях.) Сравнения, как говорят, отвратительны, но еще более отвратительно то, что подобные сравнения оказываются возможными в наши дни просвещенного торгового предпринимательства и преуспевания; и особенно когда они столь разительно не в пользу страны, которая смело заявляет об уровне цивилизации, предприимчивости и процветания, с которым не может сравниться ни одна другая страна на земном шаре. Что касается нашего парового военного флота, он слишком мал, чтобы обеспечить адекватную защиту нашей торговле и гражданам, не говоря уже о защите страны в военное время. В составе военно-морского флота у нас недостаточно пароходов, чтобы разместить по одному в каждом из наших важных морских портов, не говоря уже об отправке их на зарубежные станции. РАЗДЕЛ II. НЕОБХОДИМОСТЬ СКОРОСТНЫХ ПАРОВЫХ ПОЧТОВЫХ СУДОВ. ЖЕЛАТЕЛЬНЫ ЛИ И НЕОБХОДИМЫ ОКЕАНСКИЕ ПАРОВЫЕ ПОЧТОВЫЕ СУДОВА ДЛЯ ТОРГОВОГО НАРОДА? ДУХ ВРЕМЕНИ ТРЕБУЕТ ИХ: ВЗАИМНАЯ ЗАВИСИМОСТЬ ГОСУДАРСТВ: СКОРОСТНАЯ ПОЧТА НЕОБХОДИМА ДЛЯ КОНТРОЛЯ НАД МЕДЛЕННЫМИ ГРУЗАМИ: ЗАРУБЕЖНАЯ ПОЧТА КАЖДОЙ СТРАНЫ БОЛЕЕ ИЛИ МЕНЕЕ ЭГОИСТИЧНА: ЕСЛИ МЫ ПРЕНЕБРЕГАЕМ ОПРОБОВАННЫМИ МЕТОДАМИ, МЫ ТЕМ САМЫМ ПОДЧИНЯЕМСЯ МАСТЕРСТВУ ДРУГИХ: ОТСУТСТВИЕ ЗАРУБЕЖНОЙ ПОЧТЫ — НАЦИОНАЛЬНОЕ БЕДСТВИЕ: ДРУГИЕ СТРАНЫ НЕ МОГУТ ПРЕДОСТАВИТЬ НАМ НАДЛЕЖАЩИЕ УСЛОВИЯ: ВОЙНЫ И СЛУЧАЙНОСТИ ПРЕПЯТСТВУЮТ ЭТОМУ: КРЫМ И ИНДИИ КАК ПРИМЕР: МНОГИЕ СФЕРЫ НАШЕЙ ТОРГОВЛИ НУЖДАЮТСЯ В ПОЧТЕ: БРАЗИЛИЯ, ВЕСТ-ИНДИЯ И ТИХООКЕАНСКОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ ЮЖНОЙ АМЕРИКИ: ПОЧТА НА КОНТИНЕНТАЛЬНУЮ ЕВРОПУ ПОСРЕДСТВОМ МНОГОЧИСЛЕННЫХ СУДОВ КОМПАНИИ «КУНАРД»: ПЕРЕПИСКА С АФРИКОЙ, КИТАЕМ, ОСТ-ИНДИЕЙ, МАВРИКИЕМ И АВСТРАЛИЕЙ: РАБСКАЯ ЗАВИСИМОСТЬ ОТ ВЕЛИКОБРИТАНИИ: ЖЕЛАТЕЛЬНО ДЛЯ НАШЕЙ ДИПЛОМАТИЧЕСКОЙ И КОНСУЛЬСКОЙ СЛУЖБЫ: ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ НАШИМИ ЭСКАДРАМИ: СЛУЧАИ СТРАДАНИЙ: НЕОБХОДИМО ДЛЯ ОБОРОНЫ: ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ ДРУЖЕСТВЕННЫХ ОТНОШЕНИЙ И РАЗВИТИЯ ТОРГОВЛИ: АТЛАНТИЧЕСКИЙ ТЕЛЕГРАФ ПОТРЕБУЕТ БОЛЕЕ СКОРОСТНОЙ И ОБЪЕМНОЙ ПОЧТЫ: НАША ТОРГОВЛЯ ТРЕБУЕТ СКОРОСТНЫХ ПАРОХОДОВ ДЛЯ БЫСТРОГО И УДОБНОГО ПЕРЕВОЗА ПАССАЖИРОВ: СПОСОБЫ ПРИНЕСЕНИ ПОЛЬЗЫ ТОРГОВЛЕ. Учитывая, что океанская почтово-пароходная служба получила масштабное развитие в некоторых странах, особенно в Великобритании, и что вторая и третья торговые державы мира — Соединенные Штаты и Франция — не задействовали широко этот важный инструмент в своей торговле, естественным образом возникает вопрос о том, желательны ли и необходимы ли быстрые океанские паровые почтовые суда для торгового процветания народа. Рассматривается ли этот вопрос в его относительных или естественных взаимосвязях, ответ остается неизменным. В относительном рассмотрении крупная океанская почтово-пароходная служба незаменима для торгово-ориентированного народа, поскольку известнейшие торговые соперники мира используют ее и тем самым вынуждают его либо прибегнуть к ее использованию, либо смириться с потерей своей торговли и постепенным переходом своего судоходства и торговли в руки соперников. Рассматриваемая в своих естественных взаимосвязях, в своем прямом влиянии и эффектах как таковых, она становится еще более очевидно необходимой как средство получения оперативной и достоверной информации о состоянии, потребностях и действиях всех тех, с кем торговая нация неизбежно ведет дела или могла бы и должна была бы их вести. Дух времени требует более тесного знакомства и общения с внешним миром, чем то, которым мы располагали до сих пор. Наши знания о зарубежных странах выявили бесчисленные потребности, доселе неизвестные, и подсказали бесчисленные каналы их удовлетворения. Нации научились зависеть друг от друга подобно тому, как некогда сосед зависел от соседа в любой маломальской жизненной необходимости или предмете роскоши. Роскошный дух современности требует импорта и экспорта колоссального перечня товаров, с которыми зарубежные страны прежде были не знакомы, но которые ныне стали столь же незаменимы, как воздух, свет и вода. И если нет необходимости в том, чтобы все эти многочисленные товары перевозились с земли на землю со скоростью телеграфа или быстротой океанского парохода, то во всяком случае необходимо, чтобы факты, касающиеся их, об их обильном или скудном запасе, высокой или низкой цене, продаже или покупке, отгрузке или прибытии, утрате, аресте или задержке становились известными со всей совокупной скоростью телеграфа, поезда-молнии и быстроходного океанского почтового парохода. Если мы сами будем обладать этими средствами быстрого, регулярного и надежного получения информации в такой степени, в какой не обладает ни одна другая нация, мы первыми достигнем зарубежного рынка с нашими запасами, первыми выведем зарубежный товар на рынки мира и станем надлежащими получателями первых и наибольших прибылей сливок торговли каждой земли. Если мы пренебрежем этими предосторожностями и откажемся создавать эти условия, поскольку их стоимость очевидна в виде одной небольшой суммы расходов, в то время как их крупные возвраты в виде прибылей, распределенных среди всего народа, не столь зримо очевидны для обычного глаза; если мы оставим на волю гения и предприимчивости народа то, чего частная предприимчивость и человеческое мастерство в одиночку никогда не смогут достичь; одним словом, если мы не будем успевать за окружающим нас миром и развиваться нога в ногу с нашими мудрыми, проницательными и опытными торговыми соперниками, то, само собой разумеется, информация, которую мы получаем из внешнего мира, должна будет поступать через других — и притом наших соперников, — и будет лишена своей ценности ввиду того преимущества, которое они уже из нее извлекли. Было бы праздным предположением думать, что какая-либо торговая нация на земле не организует свою зарубежную почту таким образом, чтобы по возможности максимально исключить из числа ее получателей всех, кроме собственных граждан. Это первейшая обязанность правительства перед гражданином. Следовательно, очевидно, что наша торговля должна неизбежно сильно страдать, когда ее ведение вообще зависит от иностранцев и конкурентов, и что в целях предотвращения столь бедственного положения крайне желательно иметь собственные независимые и достаточные зарубежные почтовые мощности везде, где для нашего народа возможно вести торговлю и обретать богатство. Очевидно невозможно, чтобы другие нации предоставили эти возможности, или чтобы наш народ испытывал к ним доверие в случае попытки их создания, или чтобы они могли быть в каком-либо смысле надежными в тех многочисленных случаях чрезвычайных обстоятельств, национальных споров, войн и происшествий, которые обычно предоставляют нам лучшие шансы для спекуляций и получения прибыли. Зависимость от иностранцев в вопросах получения этого источника информации, который никогда не доходит до нас, пока из него не будут изъяты все достоинства, чрезвычайно опасна. Она дает сбой как раз в тот момент, когда это наиболее желательно. Зарубежные страны, особенно торговые европейские державы, постоянно находятся в состоянии войны и постоянно прерывают свою пакетботную службу. Недавняя Крымская война и нынешняя война в Индии служат тому прекрасным примером. Наша страна, изолированная от воюющих держав и огражденная от непрекращающихся столкновений политикой невмешательства, обладает поистине благодатным преимуществом и способностью регулярно и бесперебойно вести свою торговлю и пожинать свои прибыли — причем еще более надежно, пока ее соперники временно уделяют внимание войне. Будучи таковым на деле, всецело желательно и необходимо для достижения поставленной цели, чтобы наша паровая почта во всех подобных случаях регулярно прибывала и отправлялась даже среди грохота сражений и столкновений наших соперников, которые на время бессильны противостоять нашей мирной и законной торговле и обычно только рады воспользоваться ее предложениями. Существует множество примеров желательности и необходимости заморской паровой почты на важных линиях зарубежного сообщения, где мы имеем крупную торговлю и при этом не располагаем никакими почтовыми средствами для ее ведения. Наша огромная торговля с Бразилией и другими частями Южной Америки, которая при надлежащей поддержке возрастала бы с волшебной быстротой, отправляет свои новости и свои грузы на одном и том же судне либо вынуждена использовать эгоистически организованные, окольные и не стыкующиеся по расписанию линии Великобритании. Письмо, адресованное в Бразилию, находящуюся на расстоянии четырех тысяч миль, неизбежно должно следовать через Англию, Португалию, побережье Африки, Мадейру и острова Зеленого Мыса — на расстояние в восемь тысяч миль — на британском пакетботе. Письмо, адресованное на Тихоокеанское побережье Южной Америки, должно прибыть в Панаму и дожидаться прибытия английского пакетбота с более свежими письмами из Лондона, прежде чем оно сможет отправиться далее в Кальяо, Лиму или Вальпараисо. Письма, адресованные в Вест-Индию, могут следовать только до Гаваны американскими пароходами; однако там они должны дожидаться британской линии, которая доставляет их на остров Сент-Томас, откуда они распределяются и пересылаются на различные острова, в береговую полосу Испанской Америки, Гвиану, Венесуэлу и Новую Гранаду посредством одной из десяти различных британских пароходных пакетботных линий, курсирующих дважды в месяц из этого пункта. То же самое обстоит и с половиной наших писем, отправляемых в континентальную Европу: они должны следовать линией Кунарда в Англию, а оттуда британскими пароходами в Ла-Манш, Балтийское море, Белое море, Средиземное море, Египет, Константинополь или Черное море. Письма в пункты вдоль побережья Африки и к мысу Доброй Надежды зависят от тех же транзитных перевозок британскими пакетботами. Для нашего сообщения с Китаем, Индией, Австралией, Ост-Индией в целом и островами Тихого океана мы полностью и рабски зависим, как обычно, от Великобритании. Вместо того чтобы отправлять наши письма и пассажиров напрямую из Панамы или Сан-Франциско в Гонолулу, Гонконг, Шанхай, Макао, Калькутту, Цейлон, Бомбей, Мадрас, Сидней, Мельбурн, Батавию, Маврикий и в залив Мозамбик по короткой магистральной линии наших собственных пароходов и только от ее конечного пункта — британскими линиями, они теперь отправляются сначала в Англию, что является рабским делом привычки, затем через континент или через Средиземное море в Египет, оттуда по суше в Красное море и далее в Китай и Ост-Индию; либо из Англии ее пароходными линиями вокруг мыса Доброй Надежды в Австралию и Ост-Индию; либо медленными и ненадежными парусными пакетботами прямо из нашей страны либо вокруг мыса Горн, либо вокруг мыса Доброй Надежды. Каждому мыслящему человеку, уделившему этому вопросу хоть какое-то внимание, очевидно, что все эти линии сообщения были бы весьма желательны и весьма высокодоходны для нашего народа в целом; а последние из них, а также линию вдоль западного побережья Южной Америки можно было бы легко учредить посредством заключения двух новых контрактов с этой целью или каким-либо иным образом к великой и непреходящей выгоде наших соотечественников. Заморская почта весьма желательна для лучшего ведения нашей зарубежной дипломатии и консульской службы. В настоящее время нашим министрам и агентам за рубежом практически невозможно поддерживать сколько-нибудь регулярную переписку с Государственным департаментом, за исключением тех, кто находится в Южной и Западной Европе. В прошлом году наш министр в Рио-де-Жанейро говорил мне, что депеши от правительства на родине редко доходили до него быстрее чем за четыре месяца; а мистер Гилмор, консул Соединенных Штатов в Баие, сообщает в «Консульских отчетах», которые готовятся к публикации, что его депеши никогда не доходят быстрее чем за четыре месяца, что они часто находятся в пути по шесть месяцев, а многие и вовсе теряются. Таков опыт и неоднократные жалобы почти каждого зарубежного служащего правительства, который проявляет хоть какое-то усердие в преследовании интересов своей страны и может счесть необходимым получить инструкции или совет с родины. Многие, зная о задержках, ненадежности и нерегулярности переписки, вообще не делают никаких попыток регулярно общаться с Департаментом. Мы часто выражаем крайнее удивление тем, что не получаем никаких известий от наших министров, специальных послов и агентов; но не задумываемся о том, что в большинстве случаев депеши приходится отправлять на безответственных и медленных парусных судах либо на пароходах Великобритании, которые, можно смело утверждать, вовсе не спешат доставлять их нам. Три отдельных письма, отправленных мной в разное время через британскую почту из Рио-де-Жанейро в Нью-Йорк, так и не достигли места назначения. Не лучше обстоит дело и с нашими эскадрами на зарубежных станциях. Они получают свои приказы столь же медленным и нерегулярным образом и считают для себя почти столь же простым отправить судно, когда они хотят связаться с Военно-морским министерством, или дожидаться передвижения своих неповоротливых старых судов снабжения, чем пытаться использовать какие-либо иные средства связи. Можно смело утверждать, что в большинстве важнейших случаев они фактически не находятся под контролем Департамента и десяти процентов времени не набирается. Каким бы ни был спор, он целиком оставляется на усмотрение коммодора либо вообще остается неразрешенным. Наши недавние накопившиеся парагвайские затруднения служат тому ярким примером. Американские граждане были изгнаны из страны, а их ценное имущество конфисковано. Они обратились к коммодору за помощью, но не смогли ее получить. Наше гидрографическое судно, занятое разрешенным научным исследованием, было обстреляно, и несколько членов его экипажа погибли; а когда капитан потребовал сатисфакции от коммодора, в ней было отказано. Коммодор опасался превысить свои полномочия: он не мог связаться с властями на родине быстрее чем примерно за год; и так это дело и замерло, и по сей день пребывает в таком состоянии. Эти потребности, сколь очевидными они ни казались в мирное время, становятся вдвойне острее в военное время. Стоит начаться конфликту с Англией или Францией, от которых мы зависим в отношении почты, или с их союзниками, и они легко смогли бы застать врасплох и уничтожить каждую эскадру, имеющуюся у нас в открытом море, за несколько месяцев до того, как те неизбежно услышали бы об объявлении войны или узнали бы, почему они были захвачены. Самое помышление о подобных возможностях невыносимо и само по себе должно быть достаточным — отбросив все соображения торговли и дипломатии, — чтобы побудить нашу нацию принять надлежащие меры для ее безопасности и обороны. Эффективный паровой почтовый флот бесспорно крайне желателен и необходим для обороны нашей страны и для ведения любой зарубежной войны. Лорд Каннинг, генеральный почтмейстер Великобритании, недавно заявил в отчете Палате лордов, что хотя не все паровые почтовые пакетботы могут нести вооружение или потребоваться в транспортной службе в военное время, тем не менее те почтовые возможности, которые они тогда предоставят, окажутся важнее и необходимее, чем в любое другое время. Он был далек от мысли, что ввиду участия в зарубежной войне почтовая служба станет бесполезной, — напротив, она станет как никогда незаменимой. Именно это подтвердилось в ходе недавнего столкновения в Крыму, и именно такова ситуация сегодня в отношении волнений в Индии и Китае. Их почтовые суда доказали свою первостепенную необходимость в обеих этих войнах не только для переброски войск, но и для получения оперативных разведанных. Без них Англия не смогла бы вступить в Крымский конфликт, а французские войска были бы вынуждены остаться дома. Турция была бы запугана, и Константинополь пал бы перед русским флотом. Сегодня мы подвержены угрозе иностранной войны и всегда будем ей подвержены. У нас есть великий кипящий котел, переливающийся через край от волнений вдоль всей нашей южной и юго-западной границы. Центральная Америка, Куба, Вест-Индия и Южная Америка являются для нас гораздо более зарубежными странами, чем Европа или Средиземноморье для Англии. Куба, без сомнения, в один прекрасный день станет нашей важнейшей военно-морской станцией и владением. Даже оборона нашего собственного побережья потребует огромной транспортной службы; ибо Техас находится почти в четырех тысячах миль от Мэйна, а Калифорния — в семи тысячах от атлантического побережья. Нельзя привести лучшего доказательства необходимости крупной и дополнительной военно-морской транспортной службы, чем недавняя война с Мексикой. Если бы не наши пароходы, у нас ушли бы годы на то, чтобы сосредоточить армию на берегах Мексики. В то время это был утомительный процесс, ибо наши океанские почтовые пакетботы тогда еще не использовались. Теперь мы смогли бы высадить там большее число людей за один месяц, чем сделали это тогда за целый год. Однако наши транспортные возможности все еще далеко не адекватны. Крупный почтовый паровой флот желателен как средство завоевания симпатий и уважения иностранных государств путем установления с ними более тесной дружественной и торговой связи; и для формирования среди них того уважения и почтения, которые британские государственные деятели столь хорошо умеют использовать в качестве простого средства ведения дипломатии и неиссякаемого источника торговых преимуществ. Нам нет нужды производить впечатление на зарубежные страны в этих отношениях с помощью фальшивых предлогов; однако поистине желательно — и это принесло бы пользу в степени, которую трудно вообразить, — дать им узнать нашу истинную значимость как нации и уразуметь нашу мирную политику и искренние намерения. Это важные соображения, когда мы хотим добиться какого-то пункта, установить какую-то линию политики, устранить какое-либо предубеждение; и ничто так быстро не приведет к этому, не привлечет внимания к нашим экспортным товарам и не побудит народ наладить с нами регулярный бизнес, как эти вездесущие, удобные и внушительные почтовые пароходы. Нации, как и отдельные люди, судят о нас по нашему внешнему виду; и хотя нежелательно казаться больше, чем мы есть на самом деле, тем не менее весьма важно, чтобы зарубежные страны, с которыми мы ведем дела, знали наши истинные достоинства и уважали нас за то, чего мы стоим по существу. Очевидно, что у нас нет никаких средств для одержания торговой победы над другими нациями без щедрой и широко разветвленной паровой почтовой службы; и поскольку эта победа имеет первостепенное значение для нас, обладающих столькими ресурсами, таковой же является и океанская паровая почта как единственный способ ее обеспечения. (См. взгляды ген. Раска в приложениях.) Недавно лицами, которые явно не слишком глубоко задумывались над этим вопросом, было высказано предположение, что завершение прокладки Атлантического телеграфа, которого каждый резонно ожидает в скором времени, положит начало столь новой эре в передаче информации, что одним из его последствий станет вытеснение быстрых океанских почтовых судов и, следовательно, субсидируемых пароходов. Первичный и очевидный взгляд на этот вопрос заключается в том, что значительная часть важной информации между двумя странами, требующая быстрой передачи, будет отправляться посредством телеграфа, несмотря на неизбежно высокие цены, которые будут взиматься за депеши. Эти сообщения будут сжатыми, краткими и самыми разнообразными. Рынки, цены, важные политические и иные события, частная личная и необработанная информация будут передаваться по проводам точно так же, как они ныне передаются по существующим наземным линиям. Эта линия создаст дополнительные удобства для операций с обеих сторон и приведет к увеличению объемов совместного бизнеса. Тем самым она создаст потребность в еще большей переписке, чем прежде — в подробностях, деталях, пунктах, коносаментах, переводных векселях, дубликатах, детальных инструкциях и т. д., которым не будет конца. Поскольку основные операции любого бизнеса будут совершаться быстрее, для бумаг станет необходимым пересылаться с большей оперативностью. Если бы работало двадцать телеграфных проводов день и ночь, что никогда не сможет иметь места в силу их дороговизны, они не смогли бы сделать за месяц ту переписку и ту деловую работу, которые выполняются почтой одного парохода. Помимо этого, те, кто первыми получал бы свои депеши, имели бы решающее преимущество перед теми, кто в силу массы дел был бы вынужден ожидать по несколько дней. Преимущество паровой почты заключается в том, что все получают свои письма и газеты одновременно; и тем самым никто не имеет преимущества перед другими. Человеку, не знакомому с почтовым делом, едва ли возможно вообразить, сколь огромная масса почтовых отправлений доставляется каждым пароходом; и достаточно увидеть это, чтобы осознать: Атлантический телеграф никогда существенно не потеснит пароходы, за исключением того, что потребует от них большей скорости и более тяжелой почты. Опыт всех наших сухопутных маршрутов показывает, что тысячи миль телеграфа, далек от того, чтобы вытеснить почту, сделали необходимым увеличение числа почтовых отправлений, вызвали и потребовали их гораздо большей скорости, обусловили потребность в более интенсивной переписке и побудили людей жить во все большей взаимной зависимости, иметь больше общения друг с другом и делать дом или дело человека в меньшей степени, чем прежде, его закрытым замком, в который никто не входил и в который ни у кого не было повода входить. Американский телеграф достиг ныне великого совершенства и посылает свой электрический импульс в каждый уголок Союза, за исключением разве что Калифорнии. В то же время железные дороги страны загружены до предельной пропускной способности. Ни один период еще не знал столь многочисленных, столь быстрых и столь заполненных почтовых отправлений. Очевидно, что ни одна телеграфная система не способна должным образом осуществлять детальные операции. Во-первых, она есть и всегда будет слишком дорогой. Во-вторых, потребовалось бы примерно столько же линий, сколько имеется деловых людей, чтобы предоставить им всем равные шансы и никому не давать прибыльного приоритета. Далее, в нем нет ничего абсолютно точного и полностью надежного. Никакие подписи не могут передаваться по линии. Никакая сделка не может быть завершена с его помощью. Ни один банк не станет выплачивать и не должен выплачивать деньги по публичным телеграфным переводным векселям. И как в сухопутном сообщении, так и на океане. Телеграф через океан просто создаст гораздо больше бизнеса для почты и сделает желательным и незаменимым то, чтобы она отправлялась и принималась самым быстрым известным современности видом транспорта. Таким образом, очевидно, что этот новый и пока еще не полностью укоренившийся агент международного общения, далеко не устраняя нашу быструю заморскую службу, лишь тем эффективнее потребует ее наличия. Не следует также забывать, что наше торговое процветание в значительной степени зависит от быстрого и комфортного перемещения пассажиров. Пассажиропоток увеличился с поразительной быстротой за последние восемьнадцать лет. Наши мелкие купцы могут выезжать за границу, когда почтовые пароходы многочисленны, и совершать собственные покупки и продажи, не выплачивая тяжелых комиссионных и высоких цен посредникам; вести свои дела с меньшим капиталом; и тем самым приносить пользу себе и снижать цены для наших потребителей. По сравнению с парусными судами эти немногие почтовые пароходы становятся предтечами торговли и коммерции и создают огромный объем работы для парусного флота. Они позволяют нам экономить крупные суммы на процентах или авансах по отправленным на реализацию товарам и обеспечивают нам быстрый возврат средств от продукции, которую мы отправляем за границу. Это уже давно очевидно для Великобритании, и она щедро поступила в соответствии с этим предположением. Настолько желательной является эта служба для общего благосостояния ее народа, что она ежегодно расходует на свою зарубежную паровую почту почти шесть миллионов долларов, в то время как они не возвращают в казну много больше трех. Она рассматривает эти расходы точно так же, как расходы на флот и армию — как необходимость для общественного сохранения и процветания. Что касается линий, которыми мы располагаем в настоящее время, они входят в число лучших в мире. По совокупности комфорта, удобства, безопасности, скорости и дешевизны они не уступают самым знаменитым британским линиям. Более роскошных обеденных столов, большей аккуратности, чистоты и простора, большего общего комфорта, которые всегда были характерны для наших гаврской, ливерпульской и калифорнийской линий, нельзя найти нигде в мире. Единственное возражение против них заключается в том, что служба эта недостаточна; что рейсы недостаточно часты; и что компании не имеют возможности поддерживать более крупный паровой флот, который пропорционально удешевил бы эту службу и позволил бы обслуживать большее число людей и гораздо более широкий круг интересов. Наш опыт извлечения пользы из существующих линий, сколь ограниченными эти линии ни были бы, представляет собой неоспоримый аргумент в пользу желательности и необходимости либеральной паровой почтовой системы и масштабного и разумного расширения нынешней службы. (См. взгляды Сенатского комитета 1852 г., Документ E.) РАЗДЕЛ III. ВОЗМОЖНОСТИ ОКЕАНСКОГО ПАРА. КОММЕРЧЕСКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ОКЕАНСКОГО ПАРА: ПАРОВЫЕ ПОЧТОВЫЕ СУДА ПРИБЫВАЮТ И ОТБЫВАЮТ В АБСОЛЮТНО ФИКСИРОВАННЫЕ СРОКИ: НЕОПРЕДЕЛЕННОСТЬ ОПАСНА И СТОИТ ДОРОГО: СУБСИДИРУЕМЫЕ ПАРОХОДЫ ОБЕСПЕЧИВАЮТ ПОЧТЕ НЕОБХОДИМО ВЫСОКУЮ СКОРОСТЬ: ДЕНЬГИ НЕ МОЖЕТ ПОЗВОЛИТЬ СЕБЕ ПРОСТАИВАТЬ НА ОКЕАНЕ НЕДЕЛЯМИ: ПО СРАВНЕНИЮ С ПАРУСОМ: ПАРОХОДЫ ПЕРЕВОЗЯТ ОПРЕДЕЛЕННЫЕ КАТЕГОРИИ ГРУЗОВ: ГАВРСКАЯ И КУНАРДСКАЯ ЛИНИИ: ВИНТОВЫЕ СУДА КОМПАНИИ «КУНАРД»: ПАРОХОДЫ МОЖНО ПОЗВОЛИТЬ СЕБЕ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ЭКСПРЕСС-ПАКЕТОВ И ТОВАРОВ: ТОВАРЫ БЕРУТСЯ ТОЛЬКО ДЛЯ ЗАПОЛНЕНИЯ ТРЮМОВ: ПОЧЕМУ ВИНТОВЫЕ СУДА В НЕКОТОРЫХ СЛУЧАЯХ ДЕШЕВЛЕ: ПАР В НЕКОТОРЫХ СЛУЧАЯХ ДЕШЕВЛЕ ВЕТРА: РАСЧЕТ: ВИНТОВОЕ СУДНО ДЛЯ КАБОТАЖА: ПАР НА СОБСТВЕННЫХ ДОХОДАХ НЕ ПРЕУСПЕл НА ОКЕАНЕ: МОРСКОЕ И РЕЧНОЕ СУДОХОДСТВО В СРАВНЕНИИ: БОЛЬШИНСТВО ГРУЗОВ НЕ ТРАНСПОРТАБЕЛЬНЫ ПАРОМ НИ ПРИ КАКИХ УСЛОВИЯХ: ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ГРУЗОВЫЕ И ЭМИГРАНТСКИЕ ВИНТОВЫЕ СУДА: ЗАКОНЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ: СКОРОСТНАЯ ПОЧТА И НЕСПЕШНАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ — ЗАКОН ПРИРОДЫ: СТОИМОСТЬ УГЛЯ БЫСТРО РАСТЕТ: ОЖИДАЕМЫЕ УЛУЧШЕНИЯ И УДЕШЕВЛЕНИЕ СУДОВОГО ДВИЖЕНИЯ НЕ ОСУЩЕСТВИЛИСЬ. Полагая, что никаких дальнейших аргументов или фактов не требуется для демонстрации того, что быстроходный паровой почтовый флот желателен и необходим для успешного управления страной, для нашей внешней торговли и для роста частных интересов и общего благосостояния народа, я теперь сделаю несколько изысканий относительно коммерческих возможностей пара как наиболее эффективного агента для быстрого транзита через океан и наиболее дорогого агента для перевозки грузов. После этого необходимо будет изучить стоимость пара как предмет, тесно связанный с его общими возможностями. Что бы ни говорилось о ветре как о дешевом агенте передвижения, в отношении паровых судов для почты можно с уверенностью утверждать следующее: время их отправления и прибытия обладает абсолютной фиксированностью, недостижимой никакими другими средствами, что в высшей степени способствует наилучшим интересам всех тех, в чьих интересах ведется торговля. Не требуется никаких рассуждений, чтобы показать деловому человеку или даже искателю развлечений важность приблизительной определенности в отношении времени отправления почты и возможности получения ответа на свои депеши. Он может быть не в состоянии привести четкие философские причины для этого; однако он ощущает эту необходимость в своем бизнесе; и это, безусловно, избавляет его от множества мучительных сомнений, если не сказать больше. Неопределенность в коммерческих операциях всегда опасна и дорога для широких масс людей, которые в общем и целом платят больше за все, что они получают, исходя из того принципа, что мы редко идем на риск в неопределенном деле, если оно не сулит крупных прибылей или если мы не получаем высокую цену за гарантию. То же самое происходит и в коммерческой переписке, которая составляет основную массу океанских почтовых отправлений. Пусть неопределенность продлится всего три-четыре дня сверх времени, когда мы должны были бы получить известия из-за рубежа, и каждый охвачен сомнениями, каждый спекулирует, и в конце концов каждый несет убытки. При этом данная определенность во времени прибытия и отправления почты не более желанна, чем ее скорость. Здравый смысл всего мира пришел к осознанию необходимости скоростной почты; и вся изобретательность современности напряжена до предела для обеспечения большей скорости при передаче информации. Этого требуют многие интересы. Деньги, представляющие собой труд, постоянно ссужаются и заимствуются в переводных векселях, акцептах, депозитах и в реальной наличной массе, отправляемой через моря. Продолжительность времени пересылки векселей и корреспонденции или самого звонкой монеты тем самым становится чрезвычайно важным элементом для тех, кто намерен их использовать, и, следовательно, для конечного потребителя, в интересах которого они осуществляют коммерческую операцию. Какое общество стало бы сегодня терпеть мысль об отправке трех миллионов долларов в неделю и пяти миллионов в виде кредитных обязательств между Англией и Соединенными Штатами на парусном судне, какими бы достоинствами оно ни обладало, с вероятностью оставить их лежать без движения на океане в течение тридцати дней? Распространите это на еженедельные отправки тех же сумм и представьте, что в один и тот же момент на водах между двумя странами находится двенадцать миллионов долларов в монете и двадцать в кредитах, болтающихся по океану, непродуктивных и небезопасных, и влекущих за собой все беды, сопряженные с неопределенностью относительно времени их прибытия. Но если этого недостаточно, распространите исследование на Южную Америку, Китай и Индию и посмотрите, какая огромная и бесполезная трата денег и процентов происходит на тех многих миллионах, которые посредством парусных судов и тихоходных пароходов бесплодно позолотят океан в течение месяцев. Деньги слишком ценны, а проценты слишком высоки, чтобы держать столько миллионов запертыми от мира. При двух-трех процентах в месяц нация — или, что то же самое, ее торговые и купеческие классы, представляющие производителей — вскоре оказалась бы банкротом. Единственный способ избежать этих очевидных бед заключается в быстрой передаче почты, монеты и пассажиров. И в этом заключается главная ценность быстроходного океанского парохода. Это важный аспект, которого телеграмме со всеми ее благами никогда не достичь. Она никогда не сможет передать звонковую монету; ни свидетельства долга, ни свидетельства права собственности. Объемистые почтовые отправления со всеми их утомительными деталями, от которых зависят такие операции, должны отправляться и прибывать на пароходах, и только на пароходах. Они обладают определенностью, которая удовлетворит людей и предотвратит спекуляцию, азартные игры и обман; они обладают скоростью, которая сокращает сроки кредитования, поддерживает монету в постоянном активном использовании и позволяет коммерсантам знать, удовлетворять и снабжать потребности мира до того, как они станут дорогостоящими или сокрушительными; и они обеспечивают быстрый и комфортный транзит пассажирам, которые могут благодаря этому присматривать за своими делами и сберечь немалые средства как для себя самих, так и для производителя и потребителя. По сравнению с парусными судами их эффективность поистине удивительна. Зарубежная переписка прежде была весьма ограниченной, а обмен интересами, чувствами и мнениями — медленным и утомительным. Каждая нация полагалась исключительно на себя; и вместо нынешнего братства общалась посредством дорогостоящих каналов войны, посланиями пушечных ядер и с помощью мощных враждебных флотов. Однако зарубежная переписка мира поистине колоссальна и стремительно возрастает с момента появления океанских пароходов; и никто не скажет, что они сыграли малую роль в порождении того братского международного духа, который ныне столь широко проявляется в Конвенциях о мире, конгрессах пяти держав, разъяснениях, уступках и дружественном урегулировании разногласий. Мирное влияние и цивилизация современности — лишь еще один комментарий к возможностям пара. Существуют также определенные категории грузов, для транспортировки которых пар подходит лучше, чем парусные суда; определенные дорогие и ценные товары, которые либо испортятся, либо упадут в цене, если их не доставить на рынок оперативно. Существует также множество изделий, таких как золотая и серебряная утварь, ювелирные изделия, бриллианты, слитки и т. д., а также некоторые предметы искусства и роскоши, а также обихода, которые дороги и должны страховаться на высокие суммы, если не отправляются на пароходах; и которые вследствие этого могут оплачивать несколько более высокую цену. Как и в случае со звонкой монетой, они слишком ценны, чтобы долго удерживаться на океане; однако в общем грузопотоке мира этой категории грузов настолько мало, что пароходы не могут полагаться на нее как на источник дохода. Эти грузы в наибольшей степени курсировали между Францией, Англией и Соединенными Штатами. Это главная причина, почему нью-йоркская и гаврская линии почтовых пароходов работали при беспрецедентно малой субсидии — сумме, едва ли наполовину адекватной для содержания почтовой линии, если бы не этот класс грузов. Линия Кунарда также получала значительную часть своих доходов из того же источника. Все подобные изделия, следующие этой линией, поступают из Англии, Ирландии и Шотландии, где они производятся; и поскольку они отгружаются британскими купцами, их по долгу службы отдают собственным пароходам. Другая причина того, почему линия Кунарда получает большую часть этих более прибыльных грузов, заключается в том, что пароход отправляется каждую неделю — каждую субботу; и грузоотправители, отправляющие отправления еженедельно, не вынуждены через неделю разыскивать новую линию и открывать новый набор счетов, как это было бы в случае попыток отправки отправлений полумесячной линией Коллинза. До сих пор эти грузы служили прибыльным источником дохода для этой линии. Поскольку в нашей стране не ведется никакого производства для Европы, у кунардовской и гаврской, а также у линий Коллинза и Вандербильта нет грузов, оплачивающих обработку при перевозке из Соединенных Штатов в Европу. И линия Кунарда не только забрала все эти прибыльные грузы у Коллинза, отправляясь из дома, но и запустила еженедельную линию винтовых судов из Гавра, переправляя грузы в Ливерпуль бесплатно для своих пароходов, идущих в Нью-Йорк и Бостон, и тем самым разделила грузопоток и значительно сократила доходы гаврской линии. Ввиду наличия великого избытка винтовых судов в Великобритании, которые часто можно приобрести менее чем за половину их стоимости, и того, что эти суда совершают переходы на короткое расстояние между Гавром и Ливерпулем очень дешево (см. страницы 108–113), кунардовцы снизили тарифы на гаврские грузы с сорока до пятнадцати долларов за тонну, а иногда на протяжении месяцев подряд — до десяти долларов за тонну. Разумеется, эта цена не покрыла бы расходы на обработку и уход за этими дорогими изделиями; но при пятнадцати долларах она позволила линии Кунарда заполнить свои суда и получить некоторую прибыль, поскольку большинство из них, за исключением «Персии», ходят медленно, расходуют меньше угля и имеют больше грузовых помещений. Все эти грузы, однако, малы по количеству и ненадежны из года в год, как будет показано ниже, вследствие деятельности винтовых судов. Существует еще одна категория бизнеса, которую почтовые пароходы могут выполнять по окупаемым ценам, но которая чрезвычайно ограничена повсеместно и совершенно неизвестна на некоторых линиях. Это экспресс-пакеты. За них платят высокую цену, но при самых благоприятных обстоятельствах их объем редко достигает трех или четырех тонн. На ранних этапах существования калифорнийских линий, когда наблюдался наплыв путешественников в золотоносные регионы и требовался срочный транзит для тысячи мелких предметов первой необходимости, линии Нью-Йорк — Аспинволл и Тихоокеанской почтово-пароходной компании перевозили крупный экспресс-груз в направлении туда при каждом рейсе, доходивший порой до двухсот тонн; но золотые дни такого карго давно миновали, и Калифорния теперь снабжается, как и остальной мир, посредством более дешевой и неспешной перевозки на парусных судах; а пароходам оставляют их законный бизнес — почту и пассажиров. Если сложить вместе все категории грузов, которые пароходы, получающие почтовую плату, способны перевозить, в настоящее время они составляют лишь ничтожную часть дохода, за счет которого эти пароходы могут эксплуатироваться. За последние шесть лет объемы этих грузов сократились более чем на сто процентов; и товары, бывшие тогда прибыльными для парохода, ныне берутся только «для заполнения трюмов». И главная причина этого сокращения кроется не столько в конкуренции между пароходными линиями, которые прекрасно знали, что не смогут перевозить эти грузы при снижении до нынешних низких цен, сколько в появлении большого числа винтовых судов, некоторые из которых изначально предназначались для этого вида торговли, а многие другие были построены во время Крымской войны для перевозки войск. Эти суда нигде не преуспевали и почти во всех случаях обнаруживаются в настоящее время вторыми владельцами; первоначальные собственники потеряли значительную долю своих инвестиций. Таким образом, будучи приобретенными дешево, работая лишь со вспомогательной паровой силой и совершая переходы лишь ненамного более короткие, чем парусные суда, и даже не столь короткие, как их лучшие переходы, они имеют лишь немногим большие ежедневные расходы, чем парусные суда, обладая при этом обманчивыми преимуществами называться пароходами. Благодаря этому они получают такие лучшие грузы и большое число иммигрантов, что при небольших процентах на первоначальную стоимость позволяет им существовать. Как бы парадоксально это ни казалось, все же существуют некоторые случаи — даже на океане — когда пар может перевозить грузы дешевле ветров небесных. И этот вид торговли составляет одну из лучших возможностей паровой силы, примененной к судоходству. Это происходит не в долгом плавании между Европой и Америкой или между Востоком и Калифорнией, и не в отдаленной торговле среди штилей и мирных морей Ост-Индии и тихоокеанских островов; это происходит не в гладких, подобных озерам морях Вест-Индии, где нет груза, цена перевозки которого окупила бы погрузку и выгрузку с парохода; и не в торговле Бразилии, откуда мешок кофе можно перевезти на пять тысяч миль в Нью-Йорк почти так же дешево, как из Нью-Йорка в Балтимор или в Чарлстон; но это происходит в каботажной торговле почти каждой страны, где плавание коротко. В торговле между Нью-Йорком и Балтимором, между Чарлстоном и Саванной, между Бостоном и Портлендом либо между Новым Орлеаном и Ки-Уэстом или Новым Орлеаном и Галвестоном мелкие парусные суда тратят половину своего времени на маневрирование при выходе из гаваней и входе в них. Порой они два дня ждут ветров, чтобы выйти из гавани, два дня плывут и снова два дня совершают маневры при входе в порт назначения; тогда как пароход совершает весь переход за срок от одного до полутора дней. При этом расстояние, которое предстоит фактически пройти и для которого пароход будет вынужден сжигать уголь, невелико; однако хлопоты по маневрированию судна при входе и выходе, против встречных ветров и течений, а также среди штормов и штилей порой чрезмерны, тогда как задержки и расходы — удручают. У них также возникают трудности при швартовке к причалам и отходе от них, чего не случается с пароходами. Таким образом, парусное судно часто тратит неделю на выполнение работы, которую пароход с легкостью выполняет за двадцать четыре — тридцать шесть часов. Предположим, что паруснику требуется в четыре раза больше времени, чем пароходу, для совершения заданного плавания. Чтобы выполнить такой же объем работы, который пароход сделает за то же время, потребовалось бы четыре парусных судна; в четыре раза больше людей, чем требуется одному паруснику, или, вероятно, вдвое больше команд в совокупности, чем было бы на пароходе; и это повлекло бы за собой по меньшей мере вдвое большие расходы парохода на их прокорм. При этом в эти четыре парусника вложено гораздо больше средств в совокупности, и их владельцы выплачивают гораздо большую сумму процентов на первоначальные инвестиции. Или, иными словами, пароход — имея лишь немногим больше людей, чуть большие расходы на содержание, небольшой счет за уголь, механика и кочегаров, а также первоначальные затраты не более чем вдвое большие по капитализации — перевезет вчетверо больше грузов и пассажиров, не понеся при этом, вероятно, и трехкратных расходов одного из парусников. После первоначальной стоимости наиболее важной статьей расходов на одном из таких небольших пароходов является уголь; но поскольку проходимое расстояние столь коротко, а вход и выход из гавани и доков столь легки, судно выполняет огромную работу с небольшими затратами. Двумя самыми существенными преимуществами его короткого плавания являются, однако, то, что оно не обязано перевозить много топлива и вследствие этого занимает почти все свое пространство под груз; а также то, что цены на фрахт в этих коротких плаваниях значительно выше пропорционально, чем на длинных маршрутах. Парусные суда взимают плату лишь ненамного большую за тысячу миль, чем за пятьсот; но пароходу может потребоваться взимать плату почти втрое большую; особенно если он идет быстро, потребляет много топлива и занимает свое грузовое пространство углем. Существуют расстояния, на которых пароходы, какими бы крупными они ни были, не могут везти ни фунта груза, занимая все доступное пространство силой, которая их приводит в движение. В столь долгих плаваниях парус становится гораздо дешевле. Отнюдь не обязательно, чтобы эти малые каботажные суда были винтовыми; ибо для достижения той же скорости они расходуют ту же мощность и имеют тот большой недостаток, что глубже сидят в воде и не могут заходить во все гавани со значительным грузом. Они также имеют преимущество нести больше парусов и в целом лучше противостоят прибрежным штормам, чем колесный пароход с малой осадкой. Их первоначальная постройка обходится не столь дорого, но они обычно требуют большего ремонта и должны гораздо чаще вставать в доки. Тем не менее они гораздо лучше подходят, чем колесные суда, для плаваний, где требуется умеренная скорость и где пар может использоваться по желанию просто в качестве вспомогательной силы. В таких случаях достигается выгодная экономия топлива. Однако скорость в нашей стране обычно считалась необходимой, и колесные движители используются повсеместно. Но совершенно противоположная картина наблюдается в Великобритании и Франции. Там каботажный бизнес ведется почти исключительно винтовыми судами; при этом скорость не превосходит предел экономичности и коммерческих возможностей. Они проводят различие между предельно быстрым перемещением почты и пассажиров, с одной стороны, и грузов — с другой; и хотя они желают скорости и надежности пара, это не та дорогостоящая скорость. Когда они знают, что заданное количество топлива доставит груз со скоростью восемь узлов в час, они сочтут расточительным и глупым сжигать вдвое большее количество топлива только ради того, чтобы доставить его со скоростью десять узлов; и тем более в том случае, если в дополнение к дополнительному количеству топлива они потеряют ровно его объем в виде платного грузового пространства. Таким образом, Англия использует большую часть своего огромного флота каботажных океанских пароходов в собственной торговле или во внешней торговле, лежащей в пределах нескольких сотен миль от ее портов. И поскольку плавания коротки, уголь дешев и доступен (часто не выше трех долларов за тонну для каботажных судов), а вдобавок к этому первоначальная стоимость этих судов ниже, чем в нашей стране, так как и железо, и труд дешевле, она нашла их весьма прибыльными у себя дома и внедряет их на все короткие маршруты везде, где может закрепиться. Только когда она попыталась применить тот же вид самоокупающегося парового судоходства в отношении отдаленных стран, ее система винтовых судов потерпела крах и вовлекла ее граждан в убытки. Между тем более чем вероятно, что в течение следующих пятнадцати лет мы обнаружим пятьсот винтовых судов, разбросанных вдоль побережий Соединенных Штатов. Несмотря на выдающиеся возможности пара при его применении к каботажному судоходству или к речному судоходству внутренних вод, он не смог одержать таких же побед в перевозке грузов и пассажиров на океане. И дело здесь не только в том, что плавание долгое, а цены на грузы низки. Пароходы перевозят грузы вверх по реке Миссисипи на две тысячи миль из Нового Орлеана и находят это прибыльным. Некоторые поднимаются даже на три тысячи миль вверх по этой реке и Миссури — плавание почти столь же долгое, как в Европу, — и зарабатывают на этом деньги. Но обстоятельства здесь совершенно иные. Они не отходят от причала в Новом Орлеане с запасом топлива на борту, превышающим даже то, что необходимо для всего рейса, как это делают океанские пароходы. Если бы они поступали так, они не смогли бы везти никакой груз. Но они останавливаются каждые двенадцать-восемьнадцать часов и принимают дрова по мере необходимости — по пятьдесят — сто саженей за раз; и вместо того чтобы занимать все доступное пространство дровами, их пароход заполнен грузом, а на борту имеется лишь пятьдесят-шестьдесят тонн топлива единовременно, причем в среднем лишь половина этого веса. Ни один из лучших пароходов на этих реках не смог бы взять на борту достаточное количество дров на все три тысячи миль, даже если бы у них не было ни единой тонны груза. И по сравнению с океанскими пароходами той же мощности машин они не стоят и половины денег — я мог бы сказать в целом: не трети денег. Следовательно, нет никаких причин, почему эти пароходы не должны перевозить большие объемы грузов и зарабатывать на этом крупные суммы денег. Главные факторы — топливо, грузовместимость и первоначальная стоимость — на их стороне. Существует обширная категория грузов, которые ни при каких условиях не поддаются транспортировке паровыми судами в дальних океанских плаваниях. Мы согласимся с тем, что при наиболее благоприятных обстоятельствах, когда богатые и ценные изделия перевозятся в небольшом объеме, гребные винты, вращающиеся с малой скоростью или как раз с такой, чтобы опережать парусные суда, будут приносить прибыль. Но если заменить эти грузы обычной массовой категорией товаров, заполняющих тысячи парусных судов, и лишить эти винтовые суда огромного потока пассажиров-эмигрантов, они не смогут покрыть свои эксплуатационные расходы и на пятьдесят процентов. Этот тип грузов в условиях острой конкуренции парусные суда свели к минимальной рентабельной ставке. Оставляемая ими маржа прибыли настолько мала, что наши судовладельцы постоянно жалуются: если ничего не изменится, им придется заняться другим бизнесом; и многие из них говорят это искренне, о чем свидетельствуют сотни судов, которые в последние годы мы всегда можем обнаружить стоящими на приколе в ожидании улучшения дел. Теперь позвольте даже самому медленному и дешевому в эксплуатации винтному судну попытаться перевозить те же грузы, не говоря уже о быстроходных почтовых колесных судах, и мы увидим, с какими трудностями приходится бороться винтовому или любому другому пароходу. Во-первых, его машины, котлы, уголь и т. д. занимают по меньшей мере сорок процентов от его общего зарегистрированного тоннажа. Допустим, что дополнительные расходы на содержание парохода по сравнению с парусником, то есть зарплата инженерам, кочегарам, угольщикам и т. д., а также обеспечение их продовольствием и помещениями, обходятся не дороже потери дополнительных десяти процентов его грузового пространства. Другими словами, считая его паровую машину, топливо, дополнительные расходы и т. д. равными половине его грузового пространства, очевидно, что он перевезет лишь вдвое меньше груза, чем парусное судно того же размера, и выручит за него вдвое меньше денег. Мне кажется, из этого со всей очевидностью следует, что существует определенная категория океанских грузов, которую пар не может перевозить ни при каких условиях, пока на океане остаются парусные суда; и в эту категорию входят все основные стандартные и массовые товары мира, составляющие в сумме семнадцать двадцатых долей всего грузопотока на океане. Раз дело обстоит так, абсолютно бессмысленно предполагать, что пар в любой форме сможет заменить парус на океане, даже если нынешние цены на перевозку стандартных товаров возрастут на триста процентов. Существует множество соображений, влияющих на этот вопрос. Обычные средние переходы через океан в дальних плаваниях теперь совершаются очень быстро; а некоторые клиперы развили такую скорость, какой, пожалуй, никогда не стоит ожидать от грузового парохода в открытом море. Они поддерживают эту высокую скорость не в среднем, но она достаточно высока для всех обычных целей перевозки стандартных предметов торговли, причем там, где дело клипера выполняет быстроходное почтовое судно. Нет никакой острой необходимости в той скоростной доставке, которую некоторые пытались придать товарам, чье присутствие на рынках в качестве обычных предметов жизнеобеспечения сегодня, в следующем месяце или месяцем позже является вопросом полной безразличности для всех, кроме самого судовладельца. Общество мало волнует, пробудет ли груз хлопчатобумажных изделий, говядины, свинины или зерна в пути между Соединенными Штатами и Великобританией один месяц или сорок пять дней, лишь бы в конце концов он прибыл в целости. Это ежегодное производство, которое должно осуществляться ежегодно, и сколь бы излишне быстрыми мы ни становились, мы не можем отправить больше одного урожая в год. Мир то и дело начинает нестись слишком быстро во всем; и закономерными следствиями этого становятся кризисы, паника и банкротства. Когда всему придается фиктивная стоимость, и каждая капля вдохнутого человеком воздуха вырывается наружу пышным пузырем, великолепной спекуляцией, а когда людям приходится мчаться так быстро, что им необходим телеграф, чтобы домчать их сквозь мир, дабы они не отстали от раскаленных времен, немудрено, что грузоотправитель не может спокойно усидеть в своей конторе и ждать тридцать дней, пока партия зерна доберется до Англии или в порту в ответ появится партия железа. И ему все равно, что оно может не найти применения там в течение шести месяцев. Он желает завершить «операцию», закрыть «сделку» до того, как отправится в город вечером. Существует разумное различие между необходимым и излишним, которое мы должны научиться проводить, и предел, который безопасность устанавливает для каждой операции. Есть вещи, которые должны делаться быстро, а другие могут делаться неспешно. Между грузовым отправлением и корреспонденцией, которая им управляет, лежит огромная разница. Быстрая доставка писем, сведений и пассажиров и неспешная доставка грузов — таков закон природы, и пытаться обратить его вспять — значит пытаться совершить то, что никогда не увенчается успехом просто потому, что это совершенно излишне в любом постоянном экономическом смысле. И мало того, что более высокая скорость, чем у клиперов, излишня при обычной перевозке грузов, она явно невозможна при любом нормальном состоянии торговли. Могут существовать и, несомненно, часто будут существовать обстоятельства, требующие транспортировки какого-нибудь малоподвижного товара на большие расстояния в короткие сроки, как в случае с голодом в Ирландии, что способно обеспечить ставки, при которых паровые суда могут принимать небольшие количества таких грузов; но подобные случаи всегда будут случайными, а поддержка зависящих от них судов — сомнительной поддержкой временных мер и крайне капризной. Всегда будет точно так же невозможно спешно переправлять массовые грузы через океан в условиях здоровой торговли, как невозможно предотвратить доставку быстрой почты или отказаться от удобств быстрого пассажирского сообщения. Не говоря уже о судне, наполовину заполненном собственным силовым оборудованием, которое пытается конкурировать в перевозке обычных мировых грузов с тем, что заполняет каждый квадратный фут окупаемым грузом, не менее важно рассмотреть вопрос о топливе. Уголь в мире не настолько обилен и дешев, чтобы мы сжигали целые залежи за год на ненужную и непроизводительную работу. Он уже начинает истощаться во многих частях света или, что сводится к тому же, добывается и поставляется на рынок с возрастающей стоимостью и применяется изо дня в день для стольких новых целей, что через несколько лет цена сделает его совершенно недоступным для коммерческих целей на океане. Однако утверждается, что инженерная наука также стремительно развивается и у нас вскоре появится некое открытие, благодаря которому мы получим тепло без топлива и силу без тепла. Но я слышу об этих воображаемых инженерных надеждах так долго, что начинаю считать их туманными и полагаю, что мы еще в течение нескольких поколений будем измерять приложенную мощность количеством сожженных фунтов угля. Исходя из прошлого опыта и текущих предпосылок, мы не можем предсказать относительно топлива ничего с большей определенностью, чем то, что оно будет неопределенно расти в цене. Поэтому я убежден, что при всех возможностях пара он никогда не сможет применяться для общих океанских перевозок; во-первых, потому что это нежелательно; и во-вторых, потому что это невозможно, даже если бы было желательно. Но чтобы яснее показать невозможность этого, я предприведу теперь некоторые изыскания касательно стоимости океанского пара, которая является главным предметом интереса в судовом движителе. РАЗДЕЛ IV. СТОИМОСТЬ ПАРА: ОКЕАНСКАЯ ПОЧТОВАЯ СКОРОСТЬ. НЕПОНИМАНИЕ ВЫСОКОЙ СТОИМОСТИ ОКЕАНСКОГО ПАРОХОДНОГО ДВИЖИТЕЛЯ: ВЗГЛЯДЫ ДИЛЕТАНТА: ВЫСОКАЯ СКОРОСТЬ, НЕОБХОДИМАЯ ДЛЯ РАССТОЯНИЙ В НАШЕЙ СТРАНЕ: КАКОВЫ ЗАТРАТЫ НА ВЫСОКУЮ АДЕКВАТНУЮ ПОЧТОВУЮ СКОРОСТЬ: БЫСТРОХОДНЫЕ ПАРОХОДЫ ТРЕБУЮТ БОЛЕЕ ПРОЧНЫХ ДЕТАЛЕЙ ВО ВСЕМ: БОЛЬШИЕ ЗАТРАТЫ НА ПЕРВОНАЧАЛЬНУЮ СТОИМОСТЬ: БОЛЕЕ ЧАСТЫЙ И СТОИМОЙ РЕМОНТ: БОЛЬШАЯ БДИТЕЛЬНОСТЬ И БОЛЬШЕ ЛЮДЕЙ: СОКРУШИТЕЛЬНО ДОРОГОЕ ТОПЛИВО, ИНЖЕНЕРЫ, КОЧЕГАРЫ И УГОЛЬЩИКИ: ТРЕБУЕТСЯ ВЕЛИКАЯ ПРОЧНОСТЬ КОРПУСА: А ТАКЖЕ МАШИН, КОТЛОВ И ДЕТАЛЕЙ: ПОЧЕМУ РАСТЕТ ПЕРВОНАЧАЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ: ТЕОРИЯ РЕМОНТА: ТРЕНИЕ И ПОЛОМКИ: ПРОГОРАНИЕ КОТЛОВ И ТОПОК: РЕМОНТ ДВЕНАДЦАТЬ — ВОСЕМНАДЦАТЬ ПРОЦЕНТОВ: АМОРТИЗАЦИЯ: ПРИВЕДЕНЫ НЕСКОЛЬКИЕ ЛИНИИ; ПОТРЕБНОСТИ В БОЛЬШЕМ КОЛИЧЕСТВЕ ЛЮДЕЙ: ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО И МЕНЬШЕ ГРУЗОВОГО ПРОСТРАНСТВА: БРИТАНСКАЯ ТОРГОВЛЯ И ПОТРЕБЛЕНИЕ УГЛЯ: ЕСТЕСТВЕННЫЕ ЗАКОНЫ СОПРОТИВЛЕНИЯ, МОЩНОСТИ И СКОРОСТИ С ТАБЛИЦЕЙ: СОПРОТИВЛЕНИЕ ИЗМЕНЯЕТСЯ ПРОПОРЦИОНАЛЬНО КВАДРАТУ СКОРОСТИ: МОЩНОСТЬ ИЛИ ТОПЛИВО ИЗМЕНЯЮТСЯ ПРОПОРЦИОНАЛЬНО КУБУ СКОРОСТИ: ОБОСНОВАНИЕ: АВТОРИТЕТЫ, ЦИТИРУЕМЫЕ В ДОКАЗАТЕЛЬСТВО ЗАКОНА: ПРИМЕРЫ И ФОРМУЛЫ: ТАБЛИЦА УГЛЯ; № I: КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА ДЛЯ РАЗЛИЧНЫХ СКОРОСТЕЙ И ВОДОИЗМЕЩЕНИЙ: ВЫВОДЫ ИЗ ТАБЛИЦЫ: ТЕМПЫ, С КОТОРЫМИ УВЕЛИЧЕННАЯ СКОРОСТЬ ПОВЫШАЕТ ПОТРЕБЛЕНИЕ ТОПЛИВА: ПОТРЕБЛЕНИЕ ДЛЯ СУДОВ ВОДОИЗМЕЩЕНИЕМ 2500, 3000 И 6000 ТОНН: ТАБЛИЦА УГЛЯ; № II: ТАБЛИЦА ГРУЗОВ; № III: ПО МЕРЕ УВЕЛИЧЕНИЯ СКОРОСТИ И МОЩНОСТИ ПРОСТРАНСТВО ДЛЯ ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ УМЕНЬШАЕТСЯ: ГРУЗЫ И ПЛАТА СНИЖЕНЫ: СКОРОСТЬ РАЗЛИЧНЫХ ЛИНИЙ: СТОИМОСТЬ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК: УГОЛЬ И ГРУЗ; № IV: ВЗГЛЯДЫ МИСТЕРА АТЕРТОНА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ. Приведенные выше аргументы приводят нас к выводу, что пар, сколь бы желанным он ни был, не может с выгодой применяться в торговле вообще в качестве транспортного агента; и что он лучше всего применим исключительно для быстрой перевозки почты, пассажиров, ценностей и ценных грузов. Чтобы этот факт предстал в более ясном свете и чтобы мы могли увидеть почти невероятно высокую стоимость скоростного парения или достижения скорости, достаточно высокой для перевозки важных почтовых отправлений, необходимо провести критические изыскания относительно эксплуатационных расходов на паровую мощность при любых условиях применительно к судовому движителю. По этому вопросу царит сильное заблуждение среди почти всех слоев населения и даже среди правителей страны, чьи действия определяют судьбу и использование этой ценной силы. Однако едва ли стоило ожидать, что джентльмены, активно занятые все поглощающими занятиями бизнеса или общественной жизни, с тысячей разных наборов идей, подлежащих осмыслению по тысяче различных тем, подобных тем, что требуют внимания Конгресса и департаментов исполнительной власти, будут практически или даже теоретически знакомы с профессией, требующей лет пристального применения сил и учебы, а также широкого поля практических, ежедневных наблюдений и опыта. Было бы столь же нелепо для непрофессиональных джентльменов любого класса, как из сферы государственного управления и правительственных кругов, так и из сферы тихой частной жизни, претендовать на знакомство с теорией и практикой навигации, а также со стоимостью, препятствиями и трудностями, сопутствующими пароходному предприятию, как если бы любые два или три из них впервые в жизни ступили на борт океанского парохода и попытались управлять машинами и вести корабль через моря. Навыки и знания, необходимые для такой задачи, потребовали бы долгих лет применения; и нельзя разумно полагать, что те, кто совершенно не знаком с теорией и деталями машины, могут многое знать о ее возможностях или о затратах, связанных с ее использованием. Но существуют приблизительные выводы, легко применимые на практике, к которым даже непрофессионал может прийти с уверенностью и надежностью при правильном представлении выдающихся фактов и затрагиваемых теорий; и донести их до общественности в надежном и понятном виде для устранения сомнений и неясностей, витавших вокруг этой темы, составляет главную цель данной публикации. Это исследование становится тем более важным, что скорость американских пароходов общеизвестно превосходит скорость любых других паровых судов в мире. С самого зарождения речного и морского парового движителя Фитчем и Фултоном общественность и сами изобретатели рассматривали новое применение этой силы тем более благосклонно, что оно обещало стать средством сокращения больших расстояний между различными частями нашей собственной обширной страны. И с тех пор эта же цель служила стимулом к тому увеличению скорости, которое перевело местности по всей этой стране, доселе отстоявшие друг от друга на дни, теперь, пожалуй, лишь в столь же часовые интервалы. Медленное путешествие сквозь топи и реки, по холмам и горам и извилистыми дорогами страны между Нью-Йорком и Олбани когда-то требовало от четырех до шести дней; но достижение двадцати пяти миль в час на наших быстроходных речных судах в конце концов сократилось до шести часов пути от этой столицы до Мегаполиса. И как в этом случае, так и по всей нашей стране и на океане предпринимались усилия до тех пор, пока мы не достигли как на реках, так и в открытом море наивысшей из известных доселе скоростей, несмотря на тот важный факт, что строительство пароходов является новым и не до конца развитым видом предпринимательства в этой стране. Мы уже видели, как настоятельно дух времени и гений нашего народа требуют быстрой паровой почты как по суше, так и по морю, а также быстрой перевозки пассажиров; и было бы неразумно полагать, что если они требовались нам для развития нашей юности, то окажутся менее необходимыми для плодотворного применения сил мужественности и зрелости. Совершенно очевидно, что американский народ по своей природе и привычкам является прогрессивным и необычайно спешащим народом; и не следует предполагать, что они изменят этому конституционному закону своей природы при попытках осуществления океанского судоходства. Чтобы ответить на вопрос «Какова стоимость высокой, адекватной почтовой скорости?», требуется нечто большее, чем просто исследование количества потребляемого топлива; хотя это и есть главный элемент ее стоимости. Мы должны учесть, что достижение и поддержание высокой скорости зависят от приложения высокой мощности; и что, I. Высокая скорость и мощность требуют более прочных деталей во всем: в конструкции судна, механизмах, котлах и всех рабочих устройствах: II. Высокая скорость и мощность требуют больших затрат первоначальной стоимости, материалов и постройки для обеспечения надлежащего сопротивления, требуемого такой мощностью: III. Высокая скорость и мощность требуют более частых и дорогостоящих ремонтов: IV. Высокая скорость и мощность требуют большей бдительности, более оперативных действий и, следовательно, большего количества людей: V. Высокая скорость и мощность требуют больше топлива, больше инженеров, больше кочегаров и больше угольщиков. 1. Почти все эти положения очевидны для любого склада ума. То, что высокая скорость, достигаемая за счет приложения высокой мощности, потребует более прочных деталей во всем, что производит усилие или противостоит ему, так же очевидно, как и то, что сила, необходимая для перемещения одной тонны веса, должна быть удвоена для перемещения двух тонн. При первоначальной постройке корпуса это требуется столь же непременно, как и в любой другой части. Сопротивление судна или удары о воду при малой скорости будут ощущаться не слишком заметно; но если эта скорость значительно возрастает, а удары учащаются без соразмерного увеличения прочности набора и корпуса судна в целом, мы обнаружим, что корабль скрипит, испытывает напряжения и поддается давлению до тех пор, пока в конце концов не развалится на части, а также не расстроит машины, стабильность, крепление, сохранение правильного положения и исправной работы которых зависят прежде и главным образом от прочности и устойчивости корпуса. Если сопротивление судна при движении сквозь воду возрастает пропорционально квадрату скорости, и если в дополнение к этому внешнему давлению на судно оно должно выдерживать внутри себя большую мощность машины, возросшую пропорционально кубу скорости, то прочность судна должна быть достаточной, чтобы противостоять без повреждений этим двум соединенным силам, с которыми ему приходится бороться. Такая же повышенная прочность необходима также в машинах и котлах. Самые способные инженеры признают и практика подтверждает, как будет показано в другой части этого раздела, что для увеличения скорости парохода с восьми до десяти узлов в час необходимо удвоить мощность и так далее в пропорции кубов скорости. Предположим, что мы хотим выиграть эти два узла прироста к восьми. Очевидно, что если котлы должны вырабатывать, а машины — использовать удвоенную мощность и прилагать удвоенное усилие, они также должны обладать удвоенной прочностью. Котлы должны быть вдвое прочнее и тяжелее; различные рабочие детали машины должны быть вдвое прочнее: валы, кривошипы, поршневые и прочие штоки, балки, цилиндры, каркас, будь то из дерева или железа, и даже сами железные колеса вместе со всем, что так или иначе задействовано для использования мощности, преодоления сопротивления и приобретения скорости. Нет ни одного рабочего узла, хоть как-то связанного с движением судна, который бы не разделял этого увеличения: каждый насос, каждый клапан, каждый болт, прямо или косвенно связанный с машинным хозяйством корабля. 2. Во-вторых, видя, что для преодоления возросшего сопротивления требуется гораздо большая прочность деталей, точно так же очевидно, что эта высокая скорость и мощность требуют больших затрат во всех пунктах первоначального строительства судна и машин, посредством которых должна быть достигнута скорость. Более тяжелые лесоматериалы корпуса обходятся дороже в соответствии с размером, чем указывает прямая пропорция размера. Крупные и отборные пиломатериалы трудно достать, и они дороги. Корпус также должен быть в значительной дополнительной степени укреплен тяжелой железной обвязкой и крепежом, которые, в отличие от остального, стоят пропорционально использованному материалу. То же самое касается и машин. Вал, который весит вдвое больше, стоит не просто вдвое дороже, а зачастую в три, четыре или пять раз дороже. Это происходит не из-за веса металла, как очевидно, а из-за трудности ковки столь крупных деталей. Лица, занятые ковкой и чистовой обработкой огромных валов, кривошипов, поршней и т. д., используемых на наших первоклассных пароходах, часто считают последнюю и самую крупную деталь шедевром искусства и полагают, что она никогда не будет превзойдена, если вообще когда-либо повторена. Они вложили в эту задачу все свое мастерство и изобретательность и порой добивались успеха лишь после того, как выковали два или три новых изделия. Когда подобная великая работа завершена, при токарной обработке, полировке и подгонке может обнаружиться, что в ней все же есть дефект и она не годится для предназначенной службы. Само собой разумеется, ее необходимо отбросить в сторону и отковать новую деталь. Совсем недавно так было с одним из валов «Левиафана» в Англии. То же самое касается валов нового парохода Коллинза «Адриатик». Они были выкованы в Рединге, штат Пенсильвания, и в дополнение к их огромной первоначальной стоимости потребовали расходов на доставку из внутренних районов Пенсильвании в город Нью-Йорк. Во всех подобных случаях первоначальная стоимость возрастает колоссально и до такой степени, в которую едва ли поверили бы те, кто не знаком с предметом на практике. 3. Далее, высокая или увеличенная мощность и скорость требуют более частых и дорогостоящих ремонтов. Трение возникает от давления двух тел, движущихся в противоположных направлениях, а давление является результатом приложения мощности и находится в пропорции к приложенной мощности. Следовательно, величина трения пропорциональна затраченной мощности и дополнительному весу деталей, необходимых для этой мощности. Но последствия трения требуют более высокого соотношения, когда мощность сильно умножается, как в случае высокой скорости. Неимоверно тяжелый вал, прилагающий необычайное усилие, неизбежно сильно нагревает шейки и подшипники и тем самым изнашивает их гораздо быстрее. Кроме того, быстрое движение тяжелых частей машин и неизбежно суровые удары и сотрясения не могут не разрушать дорогостоящие рабочие детали в машине, вызывая необходимость в тяжелом и дорогостоящем ремонте и заменах. Обычная машина, работающая в медленном и спокойном режиме, не потребует и десятой доли ремонта, необходимого при работе на высокой мощности и достижении высокой скорости. При любом небольшом расстройстве механизмы могут остановиться, и повреждение можно устранить до того, как оно приобретет какие-либо масштабы. Но у быстроходных почтовых пакетботов машины должны работать безостановочно, и расстройство, которое поначалу кажется незначительным, в конце концов, когда плавание завершено и почта доставлена, выльется в сумму, вероятно, в десять или двадцать раз большую, чем в случае судна, которое останавливается и производит ремонт по мере необходимости. Приложение высокой почтовой мощности приводит к тому, что многие дорогостоящие детали прогорают от не снимаемого давления и трения, чего не происходило бы при других условиях. Кроме того, лучшим постройкам машин в мире почти невозможно показывать быстрое время без поломки какой-либо важной детали в каждый или каждый второй рейс, либо без столь сильного растрескивания и повреждения ее от постоянного напряжения, что разумная предосторожность требует ее замены, дабы сделать пароход абсолютно мореходным. Каждый практик знает эти трудности, и каждый судовладелец оценивает их важность соразмерно тем огромным счетам, которые они порождают месяц за месяцем, либо задержкам и убыткам, которые они вызывают, если только он не потратил крупные суммы капитала на предоставление других судов для замены в таких случаях неполадок. И прогорание тяжелых латунных, композитных и стальных деталей или поломка крупных и хлопотных частей машины — не единственный источник ремонтных расходов на пароходе. Котельное отделение особенно изобилует крупными счетами за ремонт, особенно если необходимо добиться хорошей почтовой скорости. Само собой разумеется, что если все судно нельзя заполнить котельной мощностью, которая при разумно сильном огне давала бы достаточно пара, то используемые котлы должны эксплуатироваться на пределе своей мощности, иначе быстрая скорость не будет достигнута. Многие полагают, что котлы могут вырабатывать вдвое большее количество пара без какой-либо заметной разницы в износе; но это решительное заблуждение. Для высокой скорости, а под высокой скоростью я понимаю просто ту, которая обеспечивает достаточно быстрое перемещение почты, топки должны поддерживаться до максимальной интенсивности, и каждый фунт угля должен сгорать в каждом углу топок, который способен выделить хотя бы унцию пара. Это непрерывное тепло становится слишком мощным для топок и котлов, и они начинают окисляться, прогорать и плавиться, чего никогда не случалось бы при обычном жаре. Когда судно приходит в порт, обнаруживается, что его топки нуждаются в «переборке», колосниковые решетки — в замене, связи — в восстановлении, котлы — в латании, порой повсеместном, несколько их листов — в извлечении, тысячи заклепок — в удалении и замене новыми, а вероятно, и десятки трубок также — в удалении и замене новыми. Но и это еще не все. Лучшие котлы не могут долго работать в таком режиме. Прослужив самое большее шесть-семь лет, они должны быть полностью удалены с судна, а на их место установлены новые. Это также чрезвычайно дорогая операция. Котлы составляют значительную долю стоимости машинной установки. Установка нового комплекта котлов на одном из пароходов Коллинза обойдется примерно в сто десять тысяч долларов, и это необходимо проделывать каждые шесть лет. Котлы почтовых пароходов Вест-Индской королевской линии, которые ходят очень медленно, служат в среднем шесть лет. [A] [A] Заявление судостроителя мистера Питчера перед Комитетом Палаты общин. Мюррей, «Паровая машина», стр. 170, второе издание. Но и это еще не все. Чтобы восстановить котлы, судно приходится буквально разрывать едва ли не на куски. Все палубы в этой части должны быть демонтированы и утрачены; набор судна разрезан на части; крупные и дорогие пиломатериалы удалены, и в целом понесены расходы, устрашающие даже для крупнейших компаний. Для обеспечения абсолютной безопасности и удовлетворения пожеланий публики это обычно делается задолго до того, как это становится строго необходимым, и когда котлы находятся в безупречно хорошем состоянии для рабочих целей обычной скорости. Но предосторожность и безопасность входят в число обязательных требований государственной службы и должны быть достигнуты любой ценой. На тихоходных вспомогательных грузовых пароходах в этом не было бы никакой необходимости. Но масштабы и стоимость этих ремонтов на пароходах намного превосходят все, что можно вообразить. Предполагается, что они составляют двенадцать процентов годовых от первоначальной стоимости судна обычной скорости, если брать общий срок службы судна в двенадцать лет максимум. Атертон в своей книге «Конструкция и классификация судовых машин», страница 32, говорит о ремонте паровых судов, выполняющих обычную службу в Великобритании, где вся подобная работа обходится гораздо дешевле, чем в нашей стране: «Судя по парламентским показаниям высших авторитетов по этому вопросу, было убедительно установлено, что стоимость поддержания пароходного оборудования в исправности за последние годы составляла в среднем около 6 фунтов стерлингов на одну лошадиную силу в год, то есть около 12 процентов годовых от первоначальной стоимости механизмов; и эти ежегодные затраты представляют собой лишь один из главных пунктов текущих расходов, которые заботят владельцев пароходов». Теперь, если таковыми были ремонты медлительных почтовых пароходов Вест-Индской королевской линии, которые ходили всего 200 дней в году, да к тому же с весьма умеренной скоростью, и в механических мастерских Англии, где в то время (до 1852 года) заработная плата была очень низкой, они не могут быть меньше в нашей стране на быстроходных почтовых пароходах, где зарплаты и материалы очень дороги, а судовое машиностроение тогда находилось в зачаточном состоянии. Существуют некоторые факты по этому предмету, которые доказывают занятые здесь позиции. Пароходы Коллинза ходили всего шесть лет, и тем не менее их ремонты в общей сложности превысили первоначальную стоимость самих судов или составили около восемьнадцати процентов годовых. Изначально они были построены так же хорошо и прочно, как любые судна в мире, что следует из отчета, представленного по их поводу коммодором М. К. Перри в Департамент, и из прекрасного состояния их корпусов в настоящее время. Их амортизация со всеми этими ремонтами составляла, пожалуй, не более шести процентов годовых. Однако в течение следующих шести лет они, вероятно, обесценятся на десять процентов, и к возрасту двенадцати или четынадцати лет станут непригодны для службы. Пароходы «Вашингтон» и «Германн», обладавшие прочными корпусами, проэксплуатированы восемь лет и теперь почти ничего не стоят. Их амортизация составила по меньшей мере десять процентов. Пароходы «Джорджия» и «Огайо», которые коммодор Перри и другие надзирающие военно-морские агенты охарактеризовали как хорошо построенные и мощные пароходы (см. Отчет Секретаря ВМФ, 1852 г.), прошли всего пять лет и были выведены из эксплуатации, будучи признанными никчемными. Со всеми ремонтами, произведенными на этих судах, которые, как признавалось, были способны нести первоклассную военную службу в соответствии с замыслом, их амортизация составила, вероятно, семнадцать процентов; поскольку старое железо вряд ли удалось бы продать дороже чем за пятнадцать процентов от их первоначальной стоимости. Эти пароходы оплачивали гораздо меньшие счета за ремонт, чем пароходы Коллинза, и не были столь искусно сконструированы или столь дорогостоящи. Американские пароходы в среднем служат не более десяти лет; но если они достигают двенадцати или четынадцати, то выплачивают сумму, почти равную двум своим стоимостям, на ремонты и замены. И не только это. Жизнь парохода заканчивается тогда, когда прекращается его пригодность к прибыльной службе. Возможно, он не сгнил, но он может быть столь тихоходным, или иметь столь устаревшую конструкцию, или сжигать намного больше топлива, чем более современные конкуренты, что не выдерживает испытания конкуренцией. 4. Таким образом, мы видим, что необходимые ремонты не только крайне обширны и дорогостоящи, но и имеют такие масштабы, которые существенно снижают доходы судов любого класса паровых судов. Но это не последнее дорогостоящее следствие почтовой скорости. Она требует более осмотрительной бдительности в отношении машин, котлов, палубы и каждого возможного отдела навигации, включая даже лоцманскую проводку. Она также требует большей оперативности и расторопности в каждом движении и, следовательно, гораздо большего общего числа людей. Больше людей необходимо для поддержания сильного огня; вдвое больше людей требуется для переброски вдвое большего количества угля; вдвое больше инженеров, чем при других обстоятельствах, необходимо для надежной работы машин и любых случайностей и ремонтов, которые неизбежны на океане; а большее число матросов и офицеров требуется для всех оперативных перемещений, которых от почтового парохода требует дело. Почтовые пароходы Гаврской линии «Араго» и «Фултон» никогда не перевозят менее шести инженеров каждый, хотя при напряженной системе работы они могли бы пересекать океан с тремя. Но такое число обеспечивает большую безопасность судна при обычных обстоятельствах и совершенно необходимо в любом случае аварии и опасности. То же самое касается и кочегаров. Когда в сильный шторм кочегарная команда укомплектована не полностью, судно подвергает себя одному из первых рисков сделать машины неэффективными и в конечном итоге погибнуть. И все эти дополнительные и незаменимые сотрудники ложатся дополнительным бременем на доходы судна и увеличивают крайнюю дороговизну высокой адекватной почтовой скорости. 5. Следовательно, ясно, что адекватная почтовая скорость требует больше топлива, больше инженеров, больше кочегаров, больше угольщиков и больших общих расходов. Вопрос о топливе, однако, сам по себе является самым важным из всех, влияющих на достижение высокой скорости, и той статьей, экономии которой больше всего желали и добивались как те, кто пытался перевозить грузы, так и те, кто перевозит почту и пассажиров. Главными интересующими аспектами в отношении него являются: колоссальное количество, которое как теория, так и практика показывают необходимым для быстроходных судов; крупная сумма, подлежащая уплате за него, и неуклонно растущая цена; а также то окупаемое грузовое пространство, которое занимает его обязательная перевозка. При скоростном плавании подача угля в топки часто доходит до точки, когда множество дополнительных тонн может быть сожжено, но при этом не производят никакого полезного эффекта или увеличения мощности. Тяга через топки и дымовые трубы настолько быстра и сильна, что уносит огромный объем тепла; и это в сочетании с большим количеством тепла, излучаемого из различных сильно нагретых деталей и поверхностей, требует поистине поразительного потребления топлива. Если мы поразмыслим над тем, что в двенадцати главных портах Великобритании в 1855 году тоннаж прибывших судов составил 6 372 301, а ушедших — 6 426 566, что в сумме равно 12 798 867, и это во время войны, что значительная часть этого тоннажа приходилась на паровые суда, а общий объем импорта и экспорта Великобритании за 1856 год составил 1 600 000 000 долларов, мы сможем отчасти оценить текущее и будущее использование угля и неизбежное сильное повышение его цены. Двести семьдесят пароходов британского военно-морского флота с общей мощностью около 50 000 лошадиных сил потребили в 1856 году, согласно отчету, представленному в этом году Комитету «Британской ассоциации содействия развитию науки» контр-адмиралом Мурсомом, 750 000 тонн угля. Трудности и стоимость добычи угля, его удаленность от морского побережья и многообразные новые области применения его использования среди нашего быстро растущего населения, а также его практически повсеместный и растущий спрос для морских нужд — все это сговаривается сделать его с каждым годом все более дорогим; в то время как в качестве движущей силы он уже находится вне досягаемости коммерческого океанского пароходства. Уголь за последние семь лет неуклонно рос в цене с двух с половиной до восьми долларов за тонну, что теперь можно считать вполне средней ценой вдоль нашего атлантического побережья. И чтобы мы могли яснее увидеть, насколько существенно скорость и стоимость парового морского судоходства зависят от простого вопроса одного лишь топлива, не говоря больше о ранее упомянутых препятствующих факторах, я представлю теперь несколько изысканий относительно ЕСТЕСТВЕННЫХ ЗАКОНОВ СОПРОТИВЛЕНИЯ, МОЩНОСТИ И СКОРОСТИ, С ТАБЛИЦАМИ ОНЫХ. Сопротивление тел, движущихся в воде, возрастает пропорционально квадрату скорости; а мощность или топливо, необходимые для достижения скорости, изменяются или возрастают пропорционально кубу скорости. Таков закон, заложенный в природе и подтвержденный фактами и всеобщим опытом. Его провозглашение поначалу поражает тех, кто не размышлял на эту тему и кто в общем и целом полагает, что если судно может идти со скоростью 8 миль в час на определенном количестве угля, то оно должно идти со скоростью 16 миль в час на удвоенном его количестве. Я думаю, можно с уверенностью утверждать, что во всех случаях высокой скорости и обычной динамической или рабочей эффективности судна сопротивление возрастает быстрее, чем как квадраты. Обоснование этого закона таково: мощность, необходимая для преодоления сопротивления воды у носовой части судна и трения, возрастает как квадрат; далее, мощность, необходимая для преодоления естественной инерции судна и приведения его в движение, увеличивает это в свою очередь как квадрат скорости, и то и другое вместе образует совокупное сопротивление, из-за которого мощность для увеличения скорости судна должна возрастать как куб скорости. Но каково бы ни было обоснование, сам закон является признанным фактом для всех инженеров-теоретиков и доказывается на практике всеми пароходами. В подтверждение этого я приведу следующие мнения. В своем трактате «Паровая машина» мистер Роберт Мюррей, являющийся членом Совета по торговле в Саутгемптоне, Англия, говорит, рассуждая о «Естественном законе, регулирующем скорость парохода», на странице 104: «Эти результаты главным образом зависят от естественного закона, согласно которому мощность, затрачиваемая на продвижение парохода через воду, изменяется пропорционально кубу скорости. Этот закон видоизменяется замедляющим эффектом увеличенной сопротивляющейся поверхности, проистекающим из веса машин и топлива, так что мощность в лошадиных силах возрастает в несколько более высоком соотношении, чем названное». Следует понимать, что когда он говорит о мощности, лошадиных силах и т. д., это просто иная форма выражения количества сожженного угля; поскольку мощность находится в прямой пропорции к количеству топлива. Борн, великий шотландский писатель, посвященный гребному винту, в своем крупном томе, изданном издательством «Лонгманс» в Лондоне на странице 145, говорит, завершая фразу о дороговизне судов: «Поскольку известно, что сопротивление судов в случае значительных скоростей возрастает быстрее квадрата скорости». Далее на странице 236 в отношении «сопротивления тел, движущихся в воде», он говорит: «В случае очень острых судов сопротивление, судя по всему, возрастает почти пропорционально квадрату скорости, однако в случае судов обычной степени остроты сопротивление возрастает быстрее квадрата скорости». Далее на странице 231, говоря о глупости попыток компании эксплуатировать пароходы с достаточной для почты скоростью по выплачиваемой за это цене, он говорит: «В то же время приходится поддерживать повышенную скорость, что, конечно, равносильно дальнейшему сокращению платы. Фактически их положение на линии Красного моря сейчас таково, что им было бы лучше без почты, чем с ней, поскольку одни лишь расходы на увеличенное количество топлива, необходимое для реализации той повышенной скорости, которую они обязались поддерживать, поглотят всю правительственную субсидию. Чтобы увеличить скорость судна с 8 до 10 узлов, необходимо удвоить мощность машин». Этот труд мистера Борна является в настоящее время эталонным авторитетом по предмету, о котором он повествует, во всем мире. Далее мистер Джеймс Р. Нейпир из Лондона, известный как один из крупнейших и наиболее искусных производителей машин в Великобритании, в ходе обсуждения динамической эффективности пароходов в трудах «Британской ассоциации» за 1856 год на странице 436 говорит: «Я принимаю здесь за данность, что мощность на подобных судах в настоящее время изменяется пропорционально кубу скорости». Мощность просто представляет уголь; фактически это и есть уголь. Мистер Чарльз Атертон, способный и выдающийся главный инженер Королевской верфи Ее Величества в Вулидже, опубликовал книгу под названием «Возможности парохода», меньшую книгу по «Классификации судовых машин» и несколько обстоятельных докладов для Британской ассоциации, Лондонского общества искусств, Ассоциации гражданских инженеров и «Журнала ремесленников» с целью должного разоблачения высокой стоимости паровых грузовых перевозок на основе замеченного выше закона и разорительных расходов на эксплуатацию судов определенных классов с пониженной динамической эффективностью. Когда всего несколько недель назад в Лондоне я спросил редактора «Артисана», оспаривает ли хоть один инженер в Англии законы, касающиеся мощности, на которых мистер Атертон основывал свои аргументы, он ответил, что никогда не слышал о таковых. Я сам спросил мистера Атертона, находил ли он в случае новейших и наиболее усовершенствованных пароходов с наилучшими возможными обводами для скорости какой-либо изъян в законе сопротивления как квадратов и мощности как кубов скорости. Он ответил, что не находил; и что он считает этот закон заложенным в природе и повсюду видел его подтверждение на практике в ходе многочисленных экспериментов, которые входил в его обязанность проводить с паровыми судами как внутри Королевского флота, так и вне его. Я полагаю, поэтому, что со всеми этими высокими авторитетами данное положение будет признано законом мощности и скорости, а следовательно, и потребления угля и высокой стоимости эксплуатации пароходов на почтовых скоростях. В мои задачи не входит обсуждение этого закона здесь или общее либо специальное рассмотрение теории пароходства. Достаточно того, что я четко укажу на его существование и лишь основные методы его применения, поскольку они необходимы для общего вывода, который я намерен сделать, а именно: быстроходные пароходы не могут содержать себя за счет собственных доходов. Обычный читатель может пропустить эти формулы до стр. 69 и посмотреть на их результаты. I. КАК ОПРЕДЕЛИТЬ ПОТРЕБЛЕНИЕ ТОПЛИВА, НЕОБХОДИМОЕ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ СКОРОСТИ ПАРОХОДА. Предположим, пароход, идущий со скоростью восемь миль в час, потребляет сорок тонн угля в сутки: сколько угля он будет потреблять в сутки при девяти милях в час? Расчет выглядит следующим образом: 8 куб. : 9 куб. :: 40 : требуемое потребление, которое составляет 56,95 тонны. Здесь скорость возросла на 12 1/2 процента, в то время как количество потребляемого топлива увеличилось на 42 1/2 процента. Предположим далее, что мы хотим увеличить скорость с 8 до 10 и с 8 до 16 миль в час. Формула остается прежней, вот так: Miles. Miles. Tons Coal. Tons Coal. 83 : 103 :: 40 : x, = 78.1 83 : 163 :: 40 : x, = 320. II. КАК ОПРЕДЕЛИТЬ СКОРОСТЬ, СООТВЕТСТВУЮЩУЮ УМЕНЬШЕННОМУ ПОТРЕБЛЕНИЮ ТОПЛИВА. Мюррей привел несколько удобных формул, которые я здесь заимствую. Предположим, судно в 500 лошадиных сил идет со скоростью 12 узлов в час при потреблении 40 тонн угля в сутки: какова будет скорость, если оно сжигает всего 30 тонн в сутки? Итак: 40 : 30 :: 123 : V3 (or cube of the required velocity,) Or, reduced, 4 : 3 :: 1728 : V3, Equation, 3 × 1728 = 5184 = 4V3, Or, 5184/4 = 3√1296 = 10.902 knots = V, required velocity. Таким образом, мы сокращаем количество угля на одну четверть, но скорость снижается чуть более чем на одну двенадцатую. III. СВЯЗЬ МЕЖДУ ПОТРЕБЛЕНИЕМ ТОПЛИВА, А ТАКЖЕ ПРОТЯЖЕННОСТЬЮ И СКОРОСТЬЮ ПЛАВАНИЯ. Потребление топлива в двух или более заданных плаваниях будет изменяться пропорционально квадрату скорости, умноженному на пройденное расстояние. Так, во время плавания на 1200 миль со средней скоростью 10 узлов потребление угля составляет 150 тонн: мы хотим узнать потребление на 1800 миль при 8 узлах. Итак: 150 тонн : C требуемое Потребление :: 10 кв. узлов × 1200 миль : 8 кв. узлов × 1800 миль. Then, C × 100 × 1200 = 150 × 64 × 1800,* Or, C × 120,000 = 17,280,000 Reduced to C = 1728/12 = 144 tons consumption. Предположим далее, что мы хотим узнать норму скорости для 1800 миль, если используемый уголь такой же, как в другом плавании на 1200 миль со 150 тоннами угля и скоростью десять узлов: Мы подставляем прежнее потребление, 150 тонн, вместо C, как в уравнении выше, отмеченном *, и V кв. (квадрат требуемой скорости) вместо 64, и получаем: 150 × 100 × 1200 = 150 × V2 × 1800, Or, 120,000 = 1800V2, Reduced, 1200/18 = V2, And V = √66.66 = 8.15 knots. Из вышеприведенных легко понятных формул мы можем с приближенной достоверностью определить то большое количество угля, которое необходимо для увеличения скорости, значительную экономию угля при снижении скорости, а также способы согласования топлива с плаванием или плавания с топливом. Здесь нет необходимости очень внимательно изучать экономию топлива, поскольку этот вопрос касается исключительно перевозки грузов. Когда перевозится почта, экономия топлива не является желаемой целью, таковой является скорость; и следовательно, мы должны мириться с расточительностью в отношении топлива. Этот большой расход угля не нужен в случае грузов, так как их можно перевозить медленно и, следовательно, дешево. Но одна из главных причин быстрой доставки почты заключается в том, что она может значительно опережать грузы по времени прибытия и благодаря этому управлять их движением. Недавно мне представилась прекрасная возможность проверить то огромное количество топлива, которое экономится при незначительном снижении скорости, и я привожу ее в качестве иллюстрации выдвинутого закона. Мы находились на судне американской почтовой службы «Фултон» под командованием капитана Уоттона и шли со скоростью 13 миль в час. Некоторые трубки пришли в негодность в одном из котлов, и топки были потушены, а пар и вода спущены из этого котла, оставив другой, такого же размера, приводить судно в движение. Один эрудированный джентльмен, случайно узнавший, что мы используем только один котел и, следовательно, лишь половинную мощность, заметил мне, что весьма странно, будто судно все еще идет со скоростью около одиннадцати миль в час без всяких парусов. Он сказал: «Это странно, сэр; два котла одинакового размера гнали нас тринадцать миль в час; а теперь вот один котел гонит нас почти одиннадцать миль или почти столь же быстро, в то время как здравый смысл учит, что один котел должен гнать нас лишь со скоростью шесть с половиной миль в час. Как же так?» Затем я очень понятно объяснил ему естественный закон, касающийся мощности и скорости (см. Правило II, стр. 68), который он сразу же понял и признал, но с замечанием: «Воистину, сэр, я бы поклялся, что с одним котлом она должна была идти только на половинной скорости; или что, идя со скоростью шесть миль с одним котлом, она пойдет двенадцать с двумя». Поскольку обычному читателю будет интересно изучить детали увеличенного потребления топлива при возросших скоростях, я привожу следующую обстоятельную таблицу, недавно подготовленную мистером Атертоном для его нового издания книги «Возможности парохода» в соответствии с упомянутой выше формулой и ходовыми качествами судна лучшего типа в Королевском флоте — парохода «Раттлер». Мистер А. обнаружил у этого судна более высокую эффективность на одну лошадиную силу, чем у любого другого во флоте, и поэтому взял за основу потребления угля в таблице допущение, что почтовые и пассажирские суда в целом должны быть столь же удачного конструктивного типа, как «Раттлер». Я представлю также другую таблицу, показывающую гораздо большее потребление топлива судом худшего типа. Я использую эти таблицы потому, что они абсолютно правильны и столь же совершенны, как любые, которые я мог бы построить по той же формуле; и потому, что за ними стоит вес, пожалуй, самого авторитетного источника в Великобритании. ТАБЛИЦА УГЛЯ: № I. Водоизмещение, [B] скорость и топливо, потребляемое за сутки почтовыми, пассажирскими и грузовыми пароходами, чья тяговая производительность равна показателям океанских паровых судов лучшего класса; при допущении, что потребление топлива составляет 4 1/2 фунта на одну индикаторную лошадиную силу в час, что равносильно 33 000 фунтов, поднятых на один фут за одну минуту. Количество потребляемого топлива выражается в тоннах за сутки из 24 часов. [B] Водоизмещение относится к числу кубических футов воды, вытесняемой корпусом; из расчета тридцать пять кубических футов на тонну. SHIP'S DISPLACEMENT. SPEED PER HOUR.—NAUTICAL MILES. 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 TONS. TONS TONS TONS TONS TONS TONS TONS TONS TONS TONS TONS TONS TONS TONS TONS 100 1.04 1.65 2.47 3.51 4.82 6.41 8.32 10.6 13.2 16.3 19.7 23.7 28.1 33.0 38.5 125 1.20 1.92 2.86 4.07 5.59 7.44 9.66 12.3 15.3 18.9 22.9 27.5 32.6 38.3 44.7 150 1.36 2.16 3.23 4.60 6.31 8.40 10.9 13.9 17.3 21.3 25.9 31.0 36.8 43.3 50.5 175 1.51 2.40 3.58 5.10 7.00 9.31 12.1 15.4 19.2 23.6 28.7 34.4 40.8 48.0 56.0 200 1.65 2.62 3.91 5.57 7.65 10.2 13.2 16.8 21.0 25.8 31.3 37.6 44.6 52.4 61.2                                 250 1.92 3.04 4.54 6.47 8.87 11.8 15.3 19.5 24.3 29.9 36.3 43.6 51.7 60.9 71.0 300 2.25 3.44 5.13 7.30 10.0 13.3 17.3 22.0 27.5 33.8 41.0 49.2 58.4 68.7 80.1 350 2.40 3.81 5.68 8.09 11.1 14.8 19.2 24.4 30.5 37.5 45.5 54.5 64.7 76.2 88.8 400 2.62 4.16 6.21 8.85 12.1 16.2 21.0 26.7 33.3 41.0 49.7 59.6 70.8 83.3 97.1 450 2.84 4.50 6.72 9.57 13.1 17.5 22.7 28.8 36.0 44.3 53.8 64.5 76.6 90.1 105                                 500 3.04 4.83 7.21 10.3 14.1 18.7 24.3 30.9 38.6 47.5 57.7 69.2 82.1 96.6 113 600 3.43 5.46 8.14 11.6 15.9 21.2 27.5 34.9 43.6 53.7 65.1 78.1 92.8 109 127 700 3.81 6.05 9.02 12.8 17.6 23.5 30.4 38.7 48.4 59.5 72.2 86.6 103 121 141 800 4.16 6.61 9.87 14.0 19.3 25.6 33.3 42.3 52.9 65.0 78.9 94.6 112 132 154 900 4.50 7.15 10.7 15.2 20.8 27.7 36.0 45.8 57.2 70.4 85.4 102 122 143 167                                 1000 4.83 7.67 11.4 16.3 22.4 29.8 38.6 49.1 61.3 75.5 91.6 110 130 153 179 1250 5.60 8.90 13.3 18.9 26.0 34.5 44.8 57.0 71.2 87.6 106 127 151 178 208 1500 6.33 10.0 15.0 21.4 29.3 39.0 50.6 64.4 80.4 98.9 120 144 171 201 234 1750 7.01 11.1 16.6 23.7 32.5 43.2 56.1 71.3 89.1 110 133 159 189 223 260 2000 7.66 12.2 18.2 25.9 35.5 47.3 61.3 77.9 97.4 120 145 174 207 243 284                                 2500 8.89 14.1 21.1 30.0 41.2 54.8 71.2 90.5 113 139 169 202 240 283 329 3000 10.0 16.0 23.8 33.9 46.5 61.9 80.4 102 128 157 191 228 271 319 372 3500 11.1 17.7 26.1 37.6 51.5 68.6 89.0 113 141 174 211 253 301 354 412 4000 12.2 19.3 28.8 41.1 56.3 75.0 97.3 124 155 190 231 277 329 386 451 5000 14.1 22.4 33.5 47.7 65.4 87.0 113 144 179 221 268 321 381 448 523                                 6000 15.9 25.3 37.8 53.8 73.8 98.3 128 162 203 249 302 363 431 506 591 7000 17.7 28.1 41.9 59.6 81.8 109 141 180 224 276 335 402 477 501 654 8000 19.3 30.7 45.8 65.2 89.4 119 155 196 245 302 366 439 522 613 715 9000 20.9 33.2 49.5 70.5 96.7 129 167 215 265 327 396 475 564 663 774 10000 22.4 35.6 53.1 75.6 104 138 179 228 285 350 425 510 605 712 830                                 12500 26.0 41.3 61.7 87.8 120 160 208 265 330 406 493 592 702 826 963 15000 29.4 46.6 69.6 99.1 136 181 235 299 373 459 557 668 793 933 1088 20000 35.6 56.5 84.4 120 165 219 285 362 452 556 675 809 961 1130 1318 25000 41.3 65.6 97.9 139 191 254 330 420 525 645 783 939 1115 1311 1529 30000 46.6 74.0 111 157 216 287 373 474 592 728 884 1060 1258 1480 1727 При беглом осмотре этой таблицы мы можем видеть в сжатом виде угольную стоимость любой скорости вплоть до двадцати миль в час и для судов любого размера от ста тонн до тридцати тысяч тонн. Давайте найдем в левой колонке судно водоизмещением 2500 тонн. Прослеживая строку вправо, мы находим во второй колонке 8,89 тонны угля, которые пароход такого водоизмещения сожжет за 24 часа, если он идет со скоростью, указанной в шапке колонки, 6 морских миль в час. В следующей колонке под заголовком 7 морских миль в час мы обнаруживаем, что за одни сутки он сожжет 14,1 тонны; то есть в полтора раза больше угля ради выигрыша одной шестой части скорости: Далее, при 8 милях в час он сжигает 21,1 тонны; почти в три раза больше, чем при шести милях: При 9 милях он сжигает 30 тонн: более чем вдвое больше, чем при 7, и почти в четыре раза больше, чем при 6, хотя скорость удвоена лишь наполовину: При 10 милях в час он сжигает 41,2 тонны; примерно вдвое больше, чем при 8 милях, хотя скорость увеличена всего на одну четверть. При 10 он сжигает на 34 процента больше, чем при 9, хотя прирост скорости составляет лишь одиннадцать процентов (см. стр. 67 и 68): При скорости 11 миль в час она сожжет 54,8 или 55 тонн; почти в три раза больше, чем при 8 милях в час, и в шесть раз больше, чем при 6 милях в час: При скорости 12 миль в час она сожжет 71,2 тонны; примерно на тридцать процентов больше, чем при одиннадцати милях в час, хотя выигрыш в скорости составляет лишь 9 процентов; почти в два раза больше, чем при десяти милях в час, в три с половиной раза больше, чем при 8, в пять раз больше, чем при 7, и более чем в восемь раз больше, чем при 6 милях в час. Здесь видно, что при удвоении скорости расход топлива возрастает в восемь раз, что подтверждает мои сделанные ранее утверждения на этот предмет. Мы уже видели, что для увеличения скорости на две мили при любой заданной скорости необходимо было удвоить количество используемого топлива. При скорости 13 миль в час она сжигает 90,5 тонн. Это означает расход угля в два с четвертью раза больший, чем при движении со скоростью всего 10 миль в час. Теперь при такой скорости пароход достигнет Саутгемптона или Ливерпуля через 10 суток и 6 часов, что эквивалентно 10 суткам и 12 часам сжигания топлива (если выделить шесть часов на растопку и отход), что составит совокупный расход в 950 тонн угля для рейса этого парохода водоизмещением в 2500 или, вероятно, 3000 тонн по регистру. При скорости 14 миль в час она сжигает 113 тонн. Это почти в три раза больше, чем при 10 милях в час. При такой скорости пароход достигнет Саутгемптона или Ливерпуля через 9 суток, 12 часов и 30 минут, если считать расстояние от Нью-Йорка равным 3200 милям, или скажем, 9 суткам и 18 1/2 часам времени горения угля, и израсходует в общей сложности 1104 1/2 тонны. Поскольку это лишь немного превышает расстояние от Нью-Йорка до Саутгемптона и меньше расстояния от Панамы до Калифорнии, составляя примерно тоннаж эксплуатируемых пароходов, а продолжительность рейса в целом укладывается в одиннадцать дней, становится очевидным, сколь высоки расходы на эксплуатацию пароходов Тихоокеанской почтово-пароходной компании, судов на европейских маршрутах, а также судов между Нью-Йорком и Аспинволлом. Поскольку маршрут гаврских и бременских пароходов гораздо длиннее, они вынуждены идти немного медленнее, иначе они заполнились бы собственным топливом и силовой установкой. Возьмем пароход компании «Коллинз» водоизмещением 3000 тонн, который мы находим в приведенной ниже строке, и мы увидим, что при движении со скоростью 14 миль в час, как они это часто делали, расход составил бы 128 тонн в сутки, или 1252 тонны за рейс. И тем не менее, один из таких пароходов мог бы развивать скорость 12 миль в час при расходе 80,4 тонны в сутки, или 11 миль в час при расходе 61,9 тонны, то есть менее половины от количества, используемого при 14 милях. Однако, продолжая рассматривать эту таблицу, мы видим, что, При скорости 15 миль в час она сожгла бы 139 тонн, или в три с половиной раза больше, чем при 10 милях. При скорости 16 миль в час она сожгла бы 169 тонн, или ровно в восемь раз больше, чем при 8 милях в час. Здесь вновь обнаруживается, что удвоение скорости сопряжено с колоссальными затратами. При скорости 17 миль в час она сжигает 202 тонны в сутки. При скорости 18 миль в час расход составляет 240 тонн в сутки. При скорости 19 миль в час она сжигает 283 тонны угля в сутки; и При скорости 20 миль в час она сжигает 329 тонн в сутки. При скорости 20 миль в час она проходила бы 480 миль в сутки — вещь доселе абсолютно неслыханную, — и израсходовала бы за рейс продолжительностью 6 суток и 16 часов (скажем, 6 суток и 22 часа) 2276 тонн угля. Для нее было бы явно невозможно нести собственное топливо, поскольку огромные мощность котлов и машин, необходимые для обеспечения такой скорости, сами по себе заполнили бы судно такого размера, не говоря уже о топливе, которое также заполнило бы его почти до отказа. Следовательно, мы можем никогда не ожидать, что какое-либо подобное судно разовьет такую скорость, как семнадцать, восемнадцать или двадцать миль в час, в столь долгом рейсе без пополнения запасов угля. Видя таким образом колоссальный рост расхода топлива при умеренном увеличении скорости, мы получаем возможность лучше оценить крупные расходы, возникающие при эксплуатации океанских пароходов со скоростью, достаточной для успешной доставки почты и перевозки пассажиров. Мы продолжим эти изыскания, изучив в данной таблице расход для судов водоизмещением 6000 тонн, что соответствовало бы чистой массе судна почти в 5000 тонн, таких как «Адриатик», «Вандербильт» и «Ниагара». Оказывается, при скорости 8 миль в час они потребляли бы 33 тонны в сутки; при 10 милях — 65 тонн; при 12 милях — 113 тонн; при 13 милях — 144 тонны; при 14 милях — 179 тонн; при 15 милях — 221 тонну; и при 16 милях — 268 тонн в сутки. Это предполагается при условии поддержания такой скорости в среднем на протяжении всего океанского перехода при любой погоде, чего пароходы такого размера не смогли бы делать без большей мощности машин и котлов, чем та, которой они располагают. При наличии столь дополнительной мощности рассматриваемые суда почти не имели бы свободного пространства для фрахта или чего-либо еще. Из этой таблицы совершенно очевидно одно: когда пароходы идут с очень умеренно малыми скоростями, расход топлива у них весьма невелик; когда же они отходят от этой низкой фрахтовой скорости ради неизменно высоких скоростей доставки почты и перевозки пассажиров, расход возрастает до таких масштабов и с такой быстротой, которые на первый взгляд кажутся почти невероятными. УГОЛЬНАЯ ТАБЛИЦА: № II. Следующая угольная таблица построена во всех отношениях так же, как и предыдущая, но для судов низшего типа, то есть тех, коэффициент динамических характеристик которых уступает тому, на основе которого рассчитана предыдущая таблица. Как следствие, суда этого типа требуют большего количества топлива. SHIP'S DISPLACEMENT. SPEED PER HOUR.—NAUTICAL MILES. 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 TONS. TONS TONS TONS TONS TONS TONS TONS TONS TONS TONS TONS TONS TONS TONS TONS 500 3.95 6.28 9.37 13.4 18.3 24.3 31.6 40.1 50.2 61.7 75.0 89.9 106 125 147 600 4.46 7.10 10.6 15.1 20.6 27.5 35.7 45.3 56.6 69.8 84.6 101 120 141 165 700 4.95 7.86 11.7 16.6 22.8 30.5 39.5 50.3 62.9 77.3 93.8 112 134 157 183 800 5.41 8.59 12.8 18.2 25.1 33.3 43.3 55.0 68.7 84.5 102 123 145 171 200 900 5.85 9.29 13.9 19.7 27.0 36.0 46.8 59.5 74.3 91.5 111 132 158 186 217                                 1000 6.28 9.97 14.8 21.2 29.1 38.7 50.1 63.8 79.7 98.1 119 143 169 199 232 1250 7.28 11.5 17.3 24.5 33.8 44.8 58.2 74.1 92.5 114 137 165 196 231 270 1500 8.23 13.0 19.5 27.8 38.1 50.7 65.7 83.7 104 128 156 187 222 261 304 1750 9.11 14.4 21.5 30.8 42.2 56.1 72.9 92.7 115 143 173 206 245 290 338 2000 9.95 15.8 23.6 33.6 46.1 61.5 79.7 101 126 159 188 226 269 316 369                                 2500 11.5 18.3 27.4 39.0 53.5 71.2 92.5 117 147 180 219 262 312 368 427 3000 13.0 20.8 30.9 44.0 60.4 80.4 104 132 166 204 248 296 352 414 483 3500 14.4 23.0 34.3 48.8 66.9 89.1 115 147 183 226 274 329 391 460 535 4000 15.8 25.1 37.4 53.4 73.2 97.5 126 161 201 247 300 360 427 501 586 5000 18.3 29.1 43.5 62.0 85.0 113 147 187 232 287 348 417 495 582 679                                 6000 20.6 32.9 49.1 69.9 95.9 127 166 210 264 323 392 472 560 657 768 10000 29.1 46.2 69.0 98.2 135 179 232 296 370 455 552 663 786 925 1079 ФРАХТОВАЯ ТАБЛИЦА: № III. Отражающая взаимосвязь водоизмещения, мощности, скорости, расхода угля и грузовместимости судов с поступательно возрастающей величиной вплоть до почти 30 000 тонн водоизмещения при глубокой посадке, используемых на переходе протяженностью 3250 морских миль без пополнения запасов угля; а также показывающая себестоимость расходов в расчете на тонну перевозимого груза. Mean or Mid-passage Displacement. Speed. POWER. Assumed weight of Hull and Engines. PASSAGE 3,250 N. M. DIRECT. Nominal H. P. Indicated h. p. Time. Coal. Cargo. Deep Displacement. Expenses per Ton of Cargo. Tons. N. M. H. P. h. p. TONS. D. H. TONS. TONS. TONS. £ S. D.       8 109 436 1109 16.22 369 1209 2684 2 1 10 2,500 9 155 620 1155 15. 1 466 1112 2733 2 7 8   10 213 852 1213 13.13 577 999 2788 2 16 11   11 284 1136 1284 12. 7 699 867 2849 3 11 3 12 368 1472 1368 11. 7 830 717 2915 4 14 5                               8 172 688 2172 16.22 582 2537 5291 1 16 1 5,000 9 245 980 2245 15. 1 737 2386 5368 1 19 7   10 336 1344 2336 13.13 882 2223 5441 2 4 1   11 448 1792 2448 12. 7 1103 2000 5551 2 13 1 12 581 2324 2581 11. 7 1311 1763 5655 3 5 1                               8 276 1104 4276 16.22 934 5257 10467 1 12 3 9 388 1552 4388 15. 1 1168 5028 10584 1 13 10 10,000 10 536 2144 4536 13.13 1407 4760 10703 1 16 9   11 712 2848 4712 12. 7 1753 4411 10876 2 2 1   12 928 3712 4928 11. 7 2094 4025 11047 2 9 4 13 1180 4720 5180 10.10 2458 3591 11229 2 19 5 14 1472 5888 5472 9.16 2848 3104 11424 3 14 3                               8 436 1744 8436 16.22 1476 10826 20738 1 9 0 9 620 2480 8620 15. 1 1866 10447 20933 1 9 11 20,000 10 852 3408 8852 13.13 2236 10030 21118 1 11 4   11 1136 4544 9136 12. 7 2797 9466 21398 1 14 9   12 1472 5888 9472 11. 7 3322 8867 21661 1 19 1 13 1872 7488 9872 10.10 3900 8178 21950 2 4 11 14 2340 9360 10340 9.16 4528 7396 22264 2 13 1 Мистер Атертон приводит эту таблицу, которая демонстрирует следующие факты: Что по мере того, как суда различных названных размеров увеличивают скорость с 8 до 12 или с 8 до 14 миль в час, их мощность, а следовательно, и расход угля возрастают: Что по мере увеличения скорости возрастает также вес корпуса и машин: Что по мере увеличения скорости вместе с сопутствующим возрастанием веса угля и машин масса груза уменьшается: и Что по мере увеличения скорости при прочих отмеченных необходимых условиях расходы на тонну груза также возрастают в быстрой пропорции. В четырех вертикальных столбцах рассматриваются суда разного размера: 2500, 5000, 10 000 и 20 000 тонн. Также приводятся рабочая или индикаторная мощность и номинальная мощность, или мощность при подъеме 33 000 фунтов на один фут в минуту, которая служит общим основанием для заключения контрактов. Тем не менее, фактом является то, что машины обычно развивают мощность, в три-четыре раза превышающую их номинальную мощность, так что само словосочетание «мощность» не имеет положительного или полезного значения. Известны суда с так называемой номинальной мощностью в сто лошадиных сил, которые развивали до шестисот. Возьмем судно водоизмещением 5000 тонн. Мы обнаруживаем, что при скорости 8 миль в час мощность составляет 436 лошадиных сил; однако при 12 милях она равняется 1472 силам, то есть почти в четыре раза больше. При 13 милях она составила бы почти 1800 лошадиных сил, а при 14 — превысила бы 2100. То же самое касается и массы машин, котлов и т. д. При скорости 8 миль в час они весили бы 1109 тонн; однако при 12 милях, чтобы быть достаточно крупными и прочными, они должны были бы весить 1368 тонн. При 14 милях они весили бы почти 1600 тонн. Теперь взгляните на столбцы «груз» и «уголь» и обратите внимание, как быстро растет количество угля, в то время как количество груза уменьшается обратно пропорционально суммарному весу угля, машин, котлов и корпуса. Груз упал с 1209 до 717 тонн; а если бы скорость была увеличена до 13 или 14 миль в час, количество груза сократилось бы настолько, что не стоило бы и внимания. Следующий столбец показывает, насколько увеличивается объем вытесняемой воды по мере возрастания скорости. Это дополнительное водоизмещение требует дополнительной мощности. В последнем столбце заметно, как быстро скорость увеличивает себестоимость перевозки груза. При скорости 13 миль в час стоимость составила бы около шести фунтов стерлингов за тонну, а при скорости 14 узлов она оказалась бы выше, чем когда-либо платили пароходу в самые благополучные периоды даже для самых ценных категорий фрахта. Фрахт на линии Кунарда до создания компании Коллинза составлял около 8 фунтов стерлингов за тонну, но вскоре снизился и в настоящее время в среднем не достигает 3 фунтов, или 15 долларов. То же самое касается и пассажирских перевозок. «Грейт Вестерн» назначала 45 фунтов стерлингов, «Бритиш Куин» — 50; суда Кунарда до конкуренции с Коллинзом — 40 фунтов 19 шиллингов. Пароходы Коллинза снизили цену до 35 фунтов, а впоследствии уменьшили ее до 30 фунтов при следовании на родину и до 24 фунтов при отправлении за границу. Это лишь немного превышает половину платы на «Грейт Вестерн» и составляет чуть более двух третей от платы, ранее взимавшейся линией Кунарда. В отчете Палате общин «О паровом сообщении с Индией», № 372 от 1851 года, том второй, страница 395, говорится, что средняя скорость судов линии Кунарда составляла 10,443 узла, линии Коллинза — 11 узлов, а гаврской и бременской линий — 9,875 узла в час. Линия Коллинза тогда только открылась и впоследствии добилась того, что средняя продолжительность ее рейсов стала на полтора дня меньше, чем у линии Кунарда. Раз дело обстоит так, легко оценить доходы парохода при таких скоростях, когда этот столбец показывает нам, что при скорости 12 миль в час и средней продолжительности рейса в 11 дней фактическая себестоимость перемещения фрахта значительно превышает сумму, получаемую за него. Поэтому он берется лишь в небольших количествах исключительно для помощи в покрытии текущих расходов парохода. Эта таблица убедительно демонстрирует еще одну вещь: крупные суда, идущие с тем же количеством миль в час, ходят дешевле и перевозят фрахт дешевле, чем меньшие суда. Однако при этом предполагается, что они идут полностью загруженными в обоих направлениях. Мощность машин и общие затраты не возрастают столь же быстро, как тоннаж судна и его грузовместимость. В то время как для судна водоизмещением 2500 тонн при скорости 12 миль в час на переходе в 3250 миль стоимость перевозки одной тонны фрахта составила бы 22,75 доллара, судно в 20 000 тонн при тех же условиях снизит ее до 9 долларов за тонну. И тем не менее вряд ли мы когда-либо станем с выгодой использовать в пассажирских, почтовых и грузовых перевозках пароходы водоизмещением свыше 10 000 тонн. Далее, судно водоизмещением 2500 тонн при скорости 12 миль, проходя 6500 миль, не могло бы перевозить груз дешевле чем по 115 долларов; судно в 5000 тонн перевозило бы его по 52 доллара; судно в 10 000 тонн перевозило бы его по 33 доллара за тонну; а судно вместимостью в 20 000 тонн, как, например, «Левиафан», перевозило бы его по 24 доллара за тонну. И в то время как ни одно из судов трех первых названных размеров не смогло бы перевезти его на 12 500 миль, судно водоизмещением 20 000 тонн, идя со скоростью 12 миль в час, перевезло бы его по 80 долларов за тонну, а при скорости 14 миль в час — по 430 долларов за тонну. Однако при этом нельзя забывать о двух вещах: во-первых, чтобы добиться этого, судно должно всегда ходить абсолютно полным и не иметь пустующего пространства; а во-вторых, эти цены представляют собой сравнение между различными пароходами, а не со сравнительно медленными и малозатратными парусными судами, которые перевозят фрахт гораздо дешевле. Следующая таблица наглядно представит в сводном виде время, мощность, количество угля и груза для парохода хорошего среднего качества, совершающего рейсы протяженностью 1000 миль, 2000 миль и 3000 миль при скорости от 6 до 18 миль в час. Следует отметить, что пароход водоизмещением 3000 тонн не может взять достаточную мощность и запас угля для движения на переходе в 2000 миль со скоростью свыше 17 узлов в час, и что пароход в 3000 тонн также не может идти на переходе в 3000 миль со скоростью свыше 16 узлов в час. Обратите внимание на малое количество груза и огромный запас угля для парохода водоизмещением 3000 тонн на переходе в 3000 миль при скорости 16 миль в час. ТАБЛИЦА УГЛЯ И ГРУЗА: № IV. Calculated for the mean Displacement of 3,000 Tons. SPEED—per hour. Horse-power. Weight of Hull and Engines. PASSAGE 1,000 Nautical Miles. PASSAGE 2,000 Nautical Miles. PASSAGE 3,000 Nautical Miles. Time. Coal. Cargo. Time. Coal. Cargo. Time. Coal. Cargo. N. M. H. P. TONS. D. H. TONS TONS D. H. TONS TONS D. H. TONS TONS 6 52 1252 6.23 72 1711 13.21 144 1675 20.20 216 1639 7 83 1283 5.23 98 1667 11.22 197 1617 17.21 296 1568 8 123 1323 5. 5 128 1612 10.10 256 1548 15.15 384 1484                         9 175 1375 4.15 162 1543 9. 6 324 1462 13.21 486 1381 10 241 1441 4. 4 200 1458 8. 8 401 1358 12.12 602 1257 11 320 1520 3.19 242 1358 7.14 484 1237 11. 9 727 1116                         12 416 1616 3.11 288 1239 6.23 577 1095 10.10 866 950 13 529 1729 3. 5 339 1100 6.10 678 931 9.15 1017 761 14 661 1861 2.23 393 942 5.23 786 745 8.22 1180 548                         15 813 2013 2.19 451 761 5.13 903 535 8. 8 1355 309 16 987 2187 2.14 514 555 5. 5 1028 298 7.19 1542 41 17 1183 2383 2.11 580 327 4.22 1160 37                               18 1405 2605 2. 8 650 69             19 1652 2852                   20 1927 3127                   Я завершу эту длинную главу, в которой постарался дать четкое, понятное и точное представление о стоимости эксплуатации океанских почтовых, грузовых и пассажирских пароходов, отрывком из того весьма обстоятельного и надежного труда «Возможности пароходов» («Steamship Capability»). Подводя итог различным законам и фактам, касающимся расхода топлива, веса и мощности машин, скорости судов и их способности выполнять коммерческие задачи, мистер Атертон пишет на странице 55: «Теперь предположим, например, что длина перехода составляет 1000 миль, и что для краткости мы ограничим наши замечания лишь машинным отделением, которое, поистине, будет той статьей расходов, на которую сильнее всего влияют колебания скорости. Оказывается, что судно со средним водоизмещением 5000 тонн, если оно приспособлено для движения со скоростью ВОСЕМЬ МОРСКИХ МИЛЬ в час, потребует 172 л. с., а груз в 2738 тонн будет доставлен на расстояние 1000 миль за пять суток и пять часов, что эквивалентно одному дню работы 33/100 л. с. на тонну груза. "Если судно приспособлено для движения со скоростью ДЕСЯТЬ МОРСКИХ МИЛЬ в час, оно потребует 336 л. с., груз уменьшится до 2524 тонн, а время — до четырех суток и четырех часов, что эквивалентно почти одному дню работы 55/100 л. с. на тонну груза. "Если судно приспособлено для движения со скоростью ДВЕНАДЦАТЬ МОРСКИХ МИЛЬ в час, оно потребует 581 л. с., груз уменьшится до 2217 тонн, а время — до трех суток и одиннадцати часов, что эквивалентно одному дню работы 91/100 л. с. на тонну груза. "Если судно приспособлено для движения со скоростью ЧЕТЫРНАДЦАТЬ МИЛЬ в час, оно потребует 923 л. с., груз уменьшится до 1802 тонн, а время — до двух суток и двадцати трех часов, что эквивалентно одному дню работы 1 52/100 л. с. на тонну груза. "Если судно приспособлено для движения со скоростью ШЕСТНАДЦАТЬ МИЛЬ в час, оно потребует 1377 л. с., груз уменьшится до 1264 тонн, а время — до двух суток и четырнадцати часов, что эквивалентно одному дню работы 2 86/100 л. с. на тонну груза. "Если судно приспособлено для движения со скоростью ВОСЕМНАДЦАТЬ МИЛЬ в час, оно потребует 1961 л. с., груз уменьшится до 585 тонн, а время — до двух суток и восьми часов, что эквивалентно одному дню работы 7 75/100 л. с. на тонну груза. "И если судно приспособлено для движения со скоростью ДВАДЦАТЬ МИЛЬ в час, не останется никакого водоизмещения, доступного для коммерческого груза. "Исходя теперь из предположения, что СТОИМОСТЬ тонны груза будет пропорциональна количеству мощности и тоннажа, задействованным для выполнения этой работы, оказывается, что стоимость одной тонны груза при совершении этого перехода протяженностью 1000 миль при соответствующих скоростях в 8, 10, 12, 14, 16 и 18 миль будет пропорциональна числам 33/100, 55/100, 91/100, 1 52/100, 2 86/100 и 7 75/100, которые пропорциональны числам 33, 55, 91, 152, 286 и 775, или примерно относятся как 1, 2, 3, 5, 9 и 23. "Отсюда следует, что в случае вышеупомянутого перехода протяженностью ТЫСЯЧА МИЛЬ стоимость фрахта в расчете на тонну груза при скорости ДЕСЯТЬ МИЛЬ в час должна будет составить почти двойной тариф по сравнению со скоростью ВОСЕМЬ МИЛЬ в час. "Стоимость тонны груза при скорости ДВЕНАДЦАТЬ МИЛЬ в час должна будет составить тройной тариф по сравнению со скоростью ВОСЕМЬ МИЛЬ. "Стоимость тонны груза при скорости ЧЕТЫРНАДЦАТЬ МИЛЬ в час должна будет составить пятикратный тариф по сравнению со скоростью ВОСЕМЬ МИЛЬ. "Стоимость тонны груза при скорости ШЕСТНАДЦАТЬ МИЛЬ в час должна будет составить девятикратный тариф по сравнению со скоростью ВОСЕМЬ МИЛЬ. "Стоимость тонны груза при скорости ВОСЕМНАДЦАТЬ МИЛЬ в час должна будет составить двадцать три раза тариф при ВОСЬМИ МИЛЯХ. "А при скорости ДВАДЦАТЬ МИЛЬ в час не останется никакого водоизмещения, доступного для коммерческого груза. "Применяя тот же процесс расчета к судну со средним водоизмещением 5000 тонн, совершающему переход в ТРИ ТЫСЯЧИ МИЛЬ, мы обнаружим, что при скорости ДЕСЯТЬ МИЛЬ в час стоимость фрахта за тонну должна будет вдвое превысить тариф фрахта при ВОСЬМИ МИЛЯХ. "Стоимость тонны при ДВЕНАДЦАТИ МИЛЯХ должна будет составить тройной тариф по сравнению с ВОСЬМИ МИЛЯМИ. "Стоимость тонны при ЧЕТЫРНАДЦАТИ МИЛЯХ должна будет составить шесть раз тариф при ВОСЬМИ МИЛЯХ. "Стоимость тонны при ШЕСТНАДЦАТИ МИЛЯХ должна будет составить двадцать раз тариф при ВОСЬМИ МИЛЯХ. "А при ВОСЕМНАДЦАТИ МИЛЯХ в час не останется никакого водоизмещения, доступного для коммерческого груза. "Наконец, применяя тот же процесс расчета к судну со средним водоизмещением 5000 тонн на переходе в 6000 миль, мы обнаружим, что стоимость фрахта за тонну при ДЕСЯТИ МИЛЯХ в час должна будет составить вдвое больший тариф, чем при ВОСЬМИ МИЛЯХ. "Стоимость тонны при ДВЕНАДЦАТИ МИЛЯХ в час должна будет составить примерно пятикратный тариф по сравнению с ВОСЬМИ МИЛЯМИ. "Стоимость тонны при ЧЕТЫРНАДЦАТИ МИЛЯХ в час составит примерно шестнадцать раз тариф по сравнению с ВОСЬМИ МИЛЯМИ. "А при ШЕСТНАДЦАТИ МИЛЯХ в час не останется никакого водоизмещения, доступного для коммерческого груза. "Отсюда следует, что для рейсов протяженностью 1000 миль и более без пополнения запасов угля скорость в десять морских миль в час повлекла бы за собой примерно удвоение стоимости за тонну по сравнению с восемью милями, и поэтому может рассматриваться как крайний предел, который вообще может приниматься во внимание в коммерческих целях перевозки товаров; достижение же на длинных переходах более высокой скорости, чем десять миль (хотя это принципиально и осуществимо), потребовало бы принятия обязательств исключительно исключительного характера, удовлетворить которые способны лишь такие специальные виды услуг, как доставка депеш, почты, пассажиров, ценностей и наиболее ценных категорий товаров». РАЗДЕЛ V. ОКЕАНСКИЕ ПОЧТОВЫЕ ПАРОХОДЫ НЕ МОГУТ СУЩЕСТВОВАТЬ НА СВОИ СОБСТВЕННЫЕ ДОХОДЫ. УВЕЛИЧЕНИЕ БРИТАНСКОГО ПОЧТОВОГО СЕРВИСА: ПОСЛЕДНЯЯ НОВАЯ ЛИНИЯ ПО ЦЕНЕ 925 000 ДОЛЛАРОВ В ГОД: СИСТЕМА НЕ СТАНОВИТСЯ САМООКУПАЕМОЙ: ВОЗОБНОВЛЕНИЕ КОНТРАКТОВ ПО ТЕМ ЖЕ ИЛИ БОЛЕЕ ВЫСОКИМ ЦЕНАМ: СТОИМОСТЬ ТОПЛИВА И ЗАРАБОТНАЯ ПЛАТА РОСТЛИ БЫСТРЕЕ, ЧЕМ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МАШИН: КРУПНЫЕ СУДА ХОДЯТ ПРОПОРЦИОНАЛЬНО ДЕШЕВЛЕ МАЛЫХ: ПРИМЕР В ЦИФРАХ: ПАРОХОД «ЛЕВИАФАН», 27 000 ТОНН: ПАРОХОДЫ ЭТОГО КЛАССА НЕ ОКУПЯТСЯ: ОНА НЕ МОЖЕТ ПЕРЕВОЗИТЬ ГРУЗЫ В АВСТРАЛИЮ: ПРИЧИНЫ ЭТОГО: ДВИЖЕНИЕ — ЕЕ ЕСТЕСТВЕННОЕ СОСТОЯНИЕ: ЕЕ НЕЛЬЗЯ ПРЕВРАЩАТЬ В ДОК: ДОСТАВКА ГРУЗОВ: ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО КРУПНЫЕ ПАРОХОДЫ В БРАЗИЛИЮ: КРУПНЫЕ КЛИППЕРЫ ПРОСТАИВАЮТ: ДАЖЕ ЭТОТ КРУПНЫЙ КЛАСС ПАРОХОДОВ НЕ МОЖЕТ СУЩЕСТВОВАТЬ НА СВОИ ДОХОДЫ: ЭФФЕКТИВНЫЕ ПОЧТОВЫЕ ПАРОХОДЫ ВЕЗУТ ПОЧТИ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ПАССАЖИРОВ: НЕКОТОРЫЕ СУЩЕСТВЕННЫЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ РАСХОДЫ НА РЕГУЛЯРНЫХ ПОЧТОВЫХ ЛИНИЯХ: КРУПНЫЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ФЛОТ ТИХООКЕАНСКОЙ КОМПАНИИ И ЕГО ВЛИЯНИЕ: ОГРОМНЫЙ СЧЕТ ИЗ СТАТЕЙ И РАСХОДОВ НА МЕЛОЧИ: ЧАСТИЧНЫЙ СПИСОК: ГАВРСКИЕ И КОЛЛИНЗОВСКИЕ ДОКИ: ОГРОМНЫЕ РАСХОДЫ НА КОРМЛЕНИЕ ПАССАЖИРОВ: ВЗГЛЯДЫ МЮРРЕЯ И АТЕРТОНА НА СТОИМОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПАРОХОДОВ И НЕОБХОДИМОСТЬ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ПОЧТОВОГО СЕРВИСА. Из предыдущего раздела очевидно, что стоимость эксплуатации океанских пароходов колоссальна и что по своей главной статье затрат она возрастает как куб скорости. Хотя это и верно, данное соотношение роста поистине поразительно и призвано привлечь внимание к трудностям почтового морского судоходства. Видя, что океанская скорость достигается ценой столь больших затрат, мы естественным образом приходим к выводу, что быстрые почтовые пароходы не могут существовать на океане за счет собственных доходов. С тех пор как Великобритания учредила свою первую океанскую паровую почту в 1833 году, она неуклонно наращивала эти возможности, пока ее благородные линии связи не простерлись до каждого края и не охватили каждое море. Последний крупный контракт, который она заключила в прошлом году с «Европейской и австралийской компанией» на перевозку почты по второй линии из Саутгемптона через Суэц в Сидней в Австралии, обошелся в 185 000 фунтов стерлингов, или 925 000 долларов в год. И хотя ее расходы на эту службу постепенно возросли до более чем пяти миллионов долларов в год, она продолжает содержать ее как необходимость для своей торговли и как разветвленную сеть удобств и услуг, от которых народ Королевства не намерен отказываться. Британское правительство изначально поставило перед собой задачу получить преимущества этой системы, независимо от того, окупается она или нет. Они верили, что со временем система станет самоокупающейся благодаря многочисленным важным усовершенствованиям паровой машины, намеченным на тот момент, и с тех пор неизменно заявляли о своей вере в это. Однако их опыт свидетельствует об абсолютно обратном; и в то время как служба с каждым днем становится для них все более важной во всех смыслах, она также год от года обходится все дороже. Контракты, заключенные Адмиралтейством с несколькими крупными и видными компаниями в 1838 году, были возобновлены ими по тем же или более высоким субсидиям после двенадцати лет работы, в 1850 году, еще на один двенадцатилетний срок. И вместо того чтобы эти компании, располагающие множеством судов, смогли взять на себя обслуживание на меньших условиях, они почти в каждом случае потребовали большего, и правительство удовлетворило их требования. Усовершенствования, которых они ожидали в судовой машине, были с избытком перевешены ростом цен на топливо и заработной платы по всему королевству и по всему миру. По сути, эти усовершенствования оказались весьма немногочисленными и незначительными. Для испарения фунта воды по-прежнему требуется почти столько же угля, что и тогда; а те усовершенствования, которые были сделаны, в основном являлись запатентованными изобретениями и отличались столь высокой первоначальной стоимостью изготовления, которая почти исключала какие-либо дополнительные выгоды для общей службы. Во всяком случае, новейшие паровые адаптации и усовершенствования оказались несоответствующими поставленной цели, и стоимость океанской службы ныне гораздо выше, чем когда-либо прежде, просто в силу более высокой скорости, требуемой публикой для почты и пассажиров. Долгое время теплилась надежда, что эту трудность растущих расходов на эксплуатацию океанских пароходов удастся в конце концов преодолеть иным путем; и весь имеющийся инженерный и судостроительный талант Великобритании и Соединенных Штатов был направлен не только на машинное отделение, но и на корпуса судов, а также на создание крупного класса судов, которые, как общепризнанно, обходятся дешевле пропорционально их размеру и расходам на эксплуатацию по сравнению с меньшими судами, если они постоянно задействованы и имеют полную загрузку фрахтом и пассажирами. Общепризнанно, что крупные пароходы ходят пропорционально дешевле малых. (См. Таблицу III на стр. 76.) Это проистекает из того важного факта, что длина возрастает гораздо быстрее, чем ширина и глубина. Вследствие этого тоннаж судна увеличивается намного быстрее сопротивления. Проходя сквозь воду, судно прорезает канал, равный по величине наибольшей части его корпуса, которая приходится на середину судна. Если разрезать судно здесь пополам, то умножение ширины и глубины, или ширины корпуса по ватерлинии и высоты борта, даст квадратные размеры мидель-шпангоута. Теперь, когда размеры судна удваиваются по всем направлениям, этот мидель-шпангоут и, следовательно, размер прорезаемого им в воде канала не увеличиваются так быстро, как кубическое содержание всего судна, и следовательно, как тоннаж. Отсюда сопротивление воды движению судна возрастает не так быстро, как тоннаж, который судно способно везти. Чтобы сделать это яснее, представим себе судно хороших пропорций, длина которого в семь раза превышает ширину, то есть длиной 280 футов, шириной 40 футов и высотой борта 30 футов. Мидель-шпангоут составит 40 × 30 = 1200 квадратных футов; кубическое содержание составит 40 × 30 × 280 = 336 000 кубических футов. Далее, удвоим эти размеры, и тогда судно будет иметь ширину 80 футов, высоту борта 60 футов и длину 560 футов. Мидель-шпангоут составит 80 × 60 = 4800 квадратных футов; кубическое содержание составит 80 × 60 × 560 = 2 688 000 кубических футов. Теперь, сравнивая в каждом случае мидель-шпангоуты, а также упомянутое кубическое содержание, мы имеем, Midship Section, 4,800 = 4 to 1. Increase as the squares: Midship Section, 1,200 Solid Contents, 2,688,000 = 8 to 1. Increase as the cubes. Solid Contents, 336,000 Таким образом, сопротивление по миделю возросло как четыре к одному, или как квадрат, в то время как кубическое содержание, представляющее тоннаж, возросло как восемь к одному, или как куб. Очевидно, что сопротивление по мидель-шпангоуту у судна всего в четыре раза больше, в то время как его грузовместимость в восемь раз больше. Следовательно, мощность машин, а также количество угля и вес, необходимые для движения судна удвоенных линейных размеров, или с восьмикратной вместимостью, должны составлять лишь четырехкратную величину по сравнению с меньшим судном, говоря общими словами; и как следствие, стоимость фрахта при условии движения судов с одинаковой скоростью окажется вдвое меньшей на более крупном судне, нежели на меньшем. Была предпринята попытка воспользоваться очевидными преимуществами, предоставляемыми таким образом за счет увеличения размеров корпуса, вплоть до того, что наши клипперы ныне достигают огромных размеров, а пароходы вплоть доходят до 30 000 тонн. Великолепный пароход «Левиафан» был построен на основе этой идеи и должен доказать блестящий триумф в сравнительной дешевизне, если только он сможет обеспечить себе дела настолько, чтобы ходить полностью загруженным и постоянно оставаться занятым в своем законном деле — в движении. Но едва ли возможно, чтобы он всегда был забит до отказа либо грузами, либо пассажирами. Некоторые из наших крупных судов-клипперов сталкивались с этой трудностью. Время, необходимое для погрузки и разгрузки, слишком велико для коротких маршрутов, хотя они прекрасно приспособлены для дальних переходов. Если один из таких крупных пароходов не может найти достаточного количества дел, убытки становятся чрезвычайно тяжелыми. Первоначальные затраты огромны; проценты на капитал и страховка очень велики; а текущие расходы превосходят даже те, что необходимы для содержания некоторых городов. Все эти риски, взятые вместе, с лихвой сводят на нет те преимущества, которые проистекают из избыточного размера и дополнительной пропорциональной дешевизны; так что, несмотря на все надежды, которые некоторые питали относительно удешевления перевозок таким способом, они, вероятно, обречены в конечном итоге на разочарование, и океанское пароходство остается столь же дорогим, как и прежде, становясь даже более дорогостоящим, чем когда-либо прежде с момента своего зарождения. (См. Угольные таблицы на стр. 71 и 75.) Очевидно, что, несмотря на все преимущества, получаемые от увеличения размеров, пароходы не способны содержать себя за счет океанских перевозок. Давайте подробнее рассмотрим случай такого судна, как «Левиафан». Я не вижу никакой нормальной торговой линии, на которой она могла бы успешно работать. Она может перевезти 6000 тонн замерных грузов в Австралию; но это обойдется в четырнадцать-шестнадцать тысяч тонн угля, если переход будет совершен за разумное время. Если же нет, то парусные суда послужат всем целям, кроме пассажирских поездок, ничуть не хуже. И конечно же, не существует такой категории фрахта для Австралии или любой другой части света, которая окупила бы столь колоссальный счет за уголь и столь многие прочие расходы, а также проценты и страховку на три с половиной — четыре миллиона долларов лишь ради того, чтобы сэкономить несколько дней в столь долгом путешествии. А если пароход намерен заниматься как грузовыми, так и пассажирскими перевозками, то для него критически важен долгий рейс. Движение — это законное дело парохода. Его дорогостоящие машины установлены на нем ради перемещения. Его многочисленный штат инженеров, кочегаров и угольщиков нанят для движения судна и бесполезен, когда оно стоит на месте, хотя они неизменно получают полную зарплату. Состояние судна является ненормальным и противоестественным каждый день, пока оно стоит у причалов и принимает или выгружает груз; и следовательно, каждый день такого использования оно не выполняет своих надлежащих функций. Парусное судно может с большим основанием позволить себе простаивать неделями в ожидании фрахта или неторопливо принимать и сдавать груз, поскольку оно выплачивает лишь проценты на вложенный капитал, портовый сбор, жалование капитану и сторожам, а возможно, и амортизацию. Первоначальные инвестиции намного меньше. У него нет дорогостоящих машин и котлов. Таковы же и текущие расходы. У него нет тех дорогостоящих работников, которых я назвал и которые никогда не могут покинуть пароход ни на день. Но неустанное движение, обильный фрахт, оживленный бизнес, хорошие цены и постоянная занятость повсеместно необходимы для парохода. Предположим, пароход «Левиафан» курсирует между Ливерпулем и Нью-Йорком. У него уйдет не менее десяти дней на приемку груза, десять дней на переход и заход в порт или док и десять дней на разгрузку. В таком случае он будет задействован в бизнесе, ради которого был построен, то есть в движении, лишь треть своего времени; в то время как две трети времени он будет действовать просто как мол или причал, через который переваливают грузы. Теперь, при наличии у него дорогостоящих машин и дорогостоящего и неизбежно простаивающего персонала, он не может позволить себе быть доком; равно как не может позволить себе так долго стоять на месте. Не может он при таких условиях получить и фрахт, необходимый для его содержания. Ни по одну сторону океана публика не пожелала бы, чтобы пятнадцать тысяч тонн какого бы то ни было груза, который он способен перевезти, были свалены на доки единовременно. Она хочет, чтобы он прибывал понемногу каждый день, по мере потребления, ровно в том объеме, чтобы снабжать рынок; и она не станет замораживать деньги, уплаченные за него, получая его на рынке почти за месяц до возникновения потребности в нем, только ради того, чтобы он прибыл на «Левиафане». Он должен поступать небольшими партиями, по мере необходимости, отправляться в день покупки и доставляться сразу по прибытии судна, не являясь последней частью пятнадцатитысячной партии и не заставляя владельцев столь долго ждать возврата своих денег. Предположим, некий А. сдает первую часть груза в Лондоне: он получит ее последней в Нью-Йорке. Меньший пароход, принимающий другую партию двумя днями позже, доставит ее до того, как крупное судно преодолеет и половину пути. Или же меньший пароход может выйти из Лондона с грузом тогда, когда крупный пароход уже почти прибыл в Нью-Йорк, и доставить эту партию владельцу здесь с опережением. Помимо нежелания получать столь крупную партию единовременно, они не хотят получать ее всю в одном месте. Двойное преимущество большого числа малых судов заключается в том, что они доставляют груз по мере возникновения потребности в нем и в то же время распределяют его по всем сотням крупных и мелких портов, не доставляя его предварительно в какой-то единый гигантский терминал с последующей перегрузкой и распределением до конечного пункта назначения. Один джентльмен, являющийся видным государственным деятелем, недавно всерьез советовал мне даже не помышлять об учреждении линии почтовых пароходов между Соединенными Штатами и Бразилией для обслуживания сотен парусных судов, задействованных в этой торговле, а вместо этого сколотить гигантскую компанию и запустить пять-шесть пароходов водоизмещением по тридцать тысяч тонн, подобных «Левиафану», между Норфолком и Рио-де-Жанейро. Он утверждал, что возросший размер парохода позволит мне перевозить фрахт дешевле, чем парусные суда. Эти рассуждения показались мне не слишком ясными и убедительными в отношении тех таинственных возможностей, которые он приписывал крупным пароходам. Я возразил, что, во-первых, между Соединенными Штатами и Бразилией вообще не перемещается никаких грузов, способных при каких бы то ни было обстоятельствах оплатить паровую перевозку; что столь крупную партию груза никогда нельзя будет собрать единовременно в Рио-де-Жанейро или где-либо еще; что купцы этой страны вовсе не желают, чтобы все выгружалось в одном месте; что вывоз из Норфолка до места потребления обойдется ровно во столько же, во сколько доставка из Рио-де-Жанейро до конечного пункта назначения; что они желают получать груз не весь сразу, а небольшими партиями за раз и распределять его там, где в нем есть нужда; и что даже если бы это было хоть сколько-нибудь осуществимо, во что ни один деловой человек не поверит ни на минуту, народ не пожелал бы, чтобы благодатная область судоходной индустрии оказалась оккупирована какой-то раздутой монопольной компанией, за которой неизбежно последовала бы кофейная монополия. От крупных судов ожидали слишком многого. Клиппер «Грейт Репаблик» не имеет фрахта и половины своего времени. «Левиафан» не может быть окупаемым на грузовых перевозках, если только он не ходит в Австралию и Ост-Индию и не идет медленно, на малом количестве угля. Он может превосходно справляться со свободным потоком пассажиров, которые быстро садятся на судно и сходят с него без посторонней помощи, например с эмигрантами, и притом без развития слишком высокой скорости. Однако ему потребовалась бы дюжина пароходов-тендеров, чтобы доставлять этих эмигрантов из Ирландии, Бремена, Гавра, Гамбурга, Амстердама и других европейских городов к его центральному депо в Англии. Тем не менее он стал бы весьма полезным, если не незаменимым транспортным судном для британского правительства. Если крупный класс пароходов не может существовать на собственные доходы, то тем более не могут малые. Скорость, адекватная для почтовых нужд, не оставляет свободного пространства для груза. Судно может принять на борту двести-триста тонн фрахта; но он, пожалуй, окупает лишь перегрузку да дополнительный уголь, необходимый для транспортировки его избыточного веса. В общем и целом можно с уверенностью утверждать, что когда судно отлично приспособлено для почты и пассажиров, оно заполнено собственной силовой установкой, то есть тяжелыми машинами, большими котлами и огромным запасом топлива, а также провизией и багажом. Мы уже видели, как должны возрастать размер и вес машин и котлов, а также объем и стоимость топлива ради достижения небольшого прироста скорости. Но обычному человеку неизвестно, сколь велика масса расходуемых припасов и багажа, которые берутся на хорошо укомплектованный почтовый пакетбот. Чем выше почтовая эффективность парохода, тем в меньшей степени он способен перевозить грузы; и несомненно, скоро настанет время, когда быстрые почтовые пакетботы не будут брать ничего, кроме нескольких экспресс-пакетов. «Персия» теперь почти не берет грузов, а «Вандербильт» и помыслить об этом не может, когда совершает быстрые рейсы. Очень вероятно, что вся океанская система претерпит существенные изменения; и в то время как клипперы и медленные винтовые суда будут перевозить ценные грузы, быстрые суда, заполненные собственными силовыми установками, станут перевозить почту и пассажиров. И выполняя это, они, разумеется, не смогут содержать себя за свой счет; равно как и не будут вступать в противоречие с частным предпринимательством в сфере грузовых перевозок. В настоящее время это в значительной мере наблюдается на большинстве наших американских линий. В то время как океанский почтовый пароход должен быть быстроходным и дорогим ради лучшего ускорения корреспонденции и удобства пассажиров, он обязан отправляться в путь в назначенный час, независимо от того, отремонтирован он или нет, и совершенно невзирая на списки своих грузов и пассажиров. Не должно быть никаких задержек ради партии груза или компании из пятидесяти пассажиров, опоздавших из-за поезда. У него на борту почта, и он должен отбыть в назначенный час, во что бы то ни стало для компании и как бы ни велико было количество дорогостоящих припасов, которые придется выбросить. Эта пунктуальность, будучи средством обеспечения небольших партий фрахта, одновременно препятствует подгонке дня отхода судна под договоренности, которые в противном случае могли бы быть прибыльными. Такая пунктуальность отплытия всегда влечет за собой огромные дополнительные расходы на ремонт. Нередко случается, что рабочие артели трудятся ночами и по воскресеньям, получая за столь несвоевременный труд значительно повышенную плату и работая ночью гораздо менее эффективно, чем днем. Если пароход совершил долгий переход по тем или иным причинам, он выгружает все, что у него есть, и принимает уголь в спешке и с большими затратами, зачастую переплачивая пятьдесят процентов сверх стоимости, которая потребовалась бы при наличии достаточного времени. Единственный способ избежать этих неизбежностей заключается в наличии резервных судов, которые стоят столько же, сколько любые другие, но не приносят ровно никакого дохода компании. Можно с уверенностью утверждать, что в каждой почтовой компании необходимо иметь одно резервное и, следовательно, непроизводительное судно на каждые три судна, занятых на активной службе. Эти тридцать три процента дополнительных затрат были бы не нужны нигде, кроме почтовой линии, где неминуемо требуется пунктуальность. И тем не менее это одна из тяжелых статей расходов, которые обязана нести каждая компания, перевозящая почту, и от которой они никоим образом не могут отказаться, сколь бы прекрасно ни были построены их суда. «Тихоокеанская почтово-пароходная компания», поддерживая свою полумесячную линию от Панамы до Калифорнии и Орегона, постоянно держит у своих причалов восемь бездействующих пароходов и один буксир, готовые к любым неожиданностям и авариям, и могла бы продолжать почтовые рейсы, даже если бы почти весь ее действующий флот пошел ко дну одновременно. Неудивительно, что они ни разу не пропустили ни единого рейса и не потеряли ни одного пассажира в результате морских происшествий с момента своего основания в 1850 году. Но существует и другой класс расходов на эксплуатацию океанских пароходов, которые в совокупности составляют крупные суммы и о которых публика в целом совершенно не ведает. Я имею в виду статьи расходов и то, что можно назвать «всякой всячиной». Легко вообразить, что компания должна оплачивать лишь счета за рабочую силу, за топливо да за провизию, и что после этого кассовый ящик можно запирать на время рейса. В самом деле, людям, привыкшим к морскому пароходному делу, трудно за один день перечислить по памяти тысячу мелких казенных утечек, бесчисленные траты, внушительный счет за непредвиденное и те статьи расходов, которые необходимы для поддержания порядка на своих местах и оплаты работы каждого человека. Счет за масло крупного парохода поразил бы новичка, пока он не увидит масленки и масленки с носиками, которые лепятся к каждому подшипнику и бьют непрерывной смазывающей струей. Инструменты, используемые на пароходе, исчисляются легионом и стоят денег. Мы слышим пару орудий, палящих два-три раза при входе в порт и выходе из него либо при встрече с пароходом в океане, и находим все это весьма прекрасным и вдохновляющим; но мы не задумываемся о том, что пушки стоят денег и что фунт за фунтом пороха не преподносятся компании правительством или публикой. Пароход несет множество прекрасных флагов и сигналов, которые стоят денег. Утерян якорь с цепью — новый стоит денег. Может разыграться шторм, и на заход в док уходит несколько часов. Дополнительный уголь и буксир стоят денег. Кожух гребного колеса разбивается о край причала, а фальшборта сносит тяжелыми волнами; однако никто не станет устранять повреждения иначе как за деньги. По закону требуется круглосуточно держать зажженными множество огней на колесных кожухах и в такелаже; но никто не задумывается о том, что сначала потребовались деньги на их приобретение, а затем постоянные расходы на их чистку и горение. Люди полагают, что капитан, стюард или кто-то еще может взять спичку, зажечь лампу, и она будет прекрасно гореть; но лишь немногие знают, что у одного человека уходит все его время на то, чтобы чистить, заправлять, регулировать, зажигать эти лампы и обеспечивать их горение, равно как и гасить их в положенное время. Сегодня я наблюдал показательный случай, касающийся непредвиденных расходов. Великолепный пароход «Адриатик» отплыл в 12 часов. Ветер с юга был очень сильным, почти штормовым. Судно стояло у южной стороны дока, в то время как «Атлантик» стоял своей кормой у оконечности дока, неподалеку от того места, где «Адриатику» предстояло проходить при выходе. В момент отплытия к его носу были привязаны три мощных буксира, которые пытались при выходе тянуть его нос против ветра, вниз по течению. Однако они оказались бессильны перед этой задачей. Судно смяло угол дока, врезалось в «Атлантик» и снесло ее кормовой фальшборт, раздавило одну из собственных крупных и дорогостоящих железных спасательных шлюпок и повредило один из колесных кожухов. Теперь кто же из двухсот тысяч зрителей, выстроившихся вдоль доков, оплатит две тысячи долларов за спасательную шлюпку, тысячу за ремонт дока и судов, а также счет за три буксира каждый на два часа? Более того, мы видим, как лоцман поднимается на пароход в Нью-Йорке, другой — в Саутгемптоне, а третий — в Гавре; но мы редко задумываемся о том, что пароход должен выплатить крупную сумму каждому из них как на пути туда, так и обратно. Возьмите каботажные пароходы, курсирующие между Нью-Йорком и Саванной или Чарлстоном. Кажется странным, что нью-йоркский лоцман следует всю дорогу до Саванны, что саваннский лоцман проделывает весь путь до Нью-Йорка, и что пароход оплачивает обоих этих людей все это время и кормит их на борту все это время. И тем не менее это так. Таков закон; и за год это выливается в несколько тысяч. И все это компания обязана оплачивать как часть тех статей расходов, которые требуют наличных денег, но за которые компания никогда не получает никакой благодарности от публики или правительства. Когда с пароходом случается небольшая авария, его приходится несколько миль тащить по высокой цене с помощью буксира. Когда правительство, друзья или посетители поднимаются на борту, они рассчитывают на щедрое угощение; однако компания обязана оплатить его, иначе ее сочтут скупой и недостойной покровительства правительства. На каждом судне должен состоять опытный судовой врач, чье жалование выплачивается подобно жалованию прочих нанятых лиц, а также аптекарская комната с полным оснащением. Судно должно окрашиваться, лакироваться и проходить осмотр после каждого рейса; обивку и убранство необходимо часто обновлять; краденые вещи подлежат замене, а бой посуды постоянно восполняется. Все это стоит денег. Пароход также должен платить маячный сбор и портовые сборы везде, куда бы ни заходил. Многие из них непомерны и необоснованны. В Гавре «Фултон» и «Араго» должны платить почти по двадцать четыре сотни долларов каждый при каждом отправлении, иначе им не разрешат покинуть доки. Это немалая статья расходов для каждого парохода при каждом совершенном им рейсе. В Нью-Йорке он снова платит за швартовку. Сумма не столь велика, но статья крупная и требует наличных. Далее, существует крупное береговое предприятие, которое обязана содержать каждая пароходная компания. Необходимо содержать большие доки, склады и угольные склады, подмостки, сторожей, портье, курьеров, а также берегового капитана, не уступающего тем, что находятся на борту. Компания Гавра платит городу 4000 долларов в год за свой док, 1200 долларов за его ежегодный ремонт, а также дополнительно за навесы, арматуру и т. д. Они также содержат двух сторожей с жалованьем по 40 долларов в месяц каждого и других лиц докового персонала. Компания Коллинза имеет неизбежно очень дорогой док как в Нью-Йорке, так и в Ливерпуле. Док в Нью-Йорке обошелся бы в 15 000 долларов годовой арендной платы. Док в Ливерпуле гораздо дороже. В каждом из них они содержат большое количество людей, включая сторожей, привратников, рассыльных, портье и клерков, и постоянно держат открытым офис. Помимо этого, существует весь штат конторы компании. Необходимы офисы, клерки, бухгалтеры, портье, рассыльные и т. д.; президент, казначей и секретарь; поверенный, агенты и агентства; а также реклама в газетах и сотня мелочей, о которых никто не сможет упомянуть. Я не претендую на способность дать адекватное представление о бесчисленных статьях расходов, которые так раздувают крупные фактические эксплуатационные расходы регулярно курсирующих пароходов. Даже благотворительные расходы прилично управляемой компании велики. Кочегары и инженеры получают инвалидность, и их необходимо содержать; или они погибают при исполнении служебных обязанностей на судне, оставляя семьи, которые ни одна приличная компания не может игнорировать. Суммы, которые Вест-Индская королевская почтовая компания выплачивает подобным образом и которые наши благородные американские линии авансируют заслуживающим помощи лицам, превосходят всякое воображение простого теоретика. Существует еще один источник убытков, который мешает почтовым пакетам, в особенности, покрывать свои расходы за счет доходов от фрахта и пассажирских перевозок. Питание на всех наших пароходах стало чрезвычайно дорогим, как и в наших отелях. Возможно, на пароходах в этом больше необходимости, чем в отелях, так как пассажиры обычно страдают от морской болезни и нуждаются во всяких изысках жизни, чтобы держаться на ногах. Припасы, которые наши прекрасные почтовые пакеты берут на борт для этой цели, имеют почти невероятный объем и стоимость. Ни один овощ, фрукт, дичь или другая редкость, которую можно сохранять в течение пятнадцати дней в крупных массах льда, не упускается из виду; так что меню каждого парохода неизбежно является одновременно роскошным и дорогим. Действительно, это зашло так далеко, а плата за проезд на всех ведущих линиях была снижена до такой степени, что в качестве общего правила пароходы в настоящее время не получают большой чистой прибыли от пассажиров. Расходы на содержание пассажиров были не вполовину так велики шесть лет назад, как сейчас; и видимых безопасных средств постоянного сокращения расходов не существует. Ничего не было сказано о страховании. Это чрезвычайно дорогая статья расходов. Компания Гавра платит за свои два судна стоимостью около 900 000 долларов девять с половиной процентов годовых; а мистер Коллинз платит за свои три судна стоимостью около 2 200 000 долларов девять процентов годовых. Для пароходов Гавра это составляет 85 500 долларов в год, что почти равно плате за почту; а для судов Коллинза — 198 000 долларов в год. И это относится к тому, что мы называем статьями расходов на почтовые пароходы. Я не знаю сумм, выплачиваемых Соединенными Штатами почтовым службам или Тихоокеанской почтово-пароходной компании. Здесь я приведу мнения господ Мюррея и Атертона относительно стоимости пара, высказанные ими в ответ на письма с запросами, которые я направил им 14 сентября 1857 года. Мистер Мюррей говорит в ответ на: Вопрос 2. «У меня определенно складывается впечатление, что океанские пароходы, обладающие достаточной скоростью для перевозки почты с какой-либо регулярностью, не будут окупаться ни на одном известном мне маршруте без помощи со стороны правительства». Вопрос 5: Может ли Парламент проявить большую экономичность, чем в своих нынешних почтовых контрактах, если учесть все обстоятельства? Мистер Мюррей отвечает: «Я не вижу, как Парламент может избежать выплаты тех крупных субсидий, которые он выделяет на почтовые контракты при нынешних обстоятельствах». Вопрос 4: Являются ли акции пароходных компаний Великобритании, получающих или не получающих субсидии, доходными акциями, и наблюдается ли среди капиталистов большая склонность инвестировать средства хотя бы в акции субсидируемых компаний? Он отвечает: «Я не считаю пароходные акции Великобритании находящимися в очень процветающем состоянии: на самом деле мне известна лишь одна компания (Полуостровная и восточная компания), в которую я хотел бы вложить деньги». Мистер Атертон отвечает на запрос относительно стоимости эксплуатации пароходов следующим образом: «Что касается того, совместимо ли эффективное выполнение высокоскоростной почтовой службы с обычным торговым судоходством без государственной субсидии, я придерживаюсь мнения, что взаимосвязь между скоростью и стоимостью применительно к дальним морским путешествиям никогда еще не оценивалась по достоинству судовладельцами, управляющими или агентами, ведающими делами парового флота. Увеличение скорости хода влечет за собой увеличение затрат и сокращение коммерческих доходов в зависимости от фрахта на тонну веса в гораздо большей степени, чем принято полагать». Далее он говорит в ответ на Вопрос 9, который звучит следующим образом: Известно ли вам о каком-либо стремлении правительства сократить океанскую почтовую службу как непродуктивную статью расходов? Он говорит: «Невозможно оценить национальную ценность эффективной почтовой службы в масштабах всего земного шара; обрыв хотя бы одного звена, пусть даже на вид незначительного, подрывает всю систему. Я не могу вообразить, чтобы существовало какое-либо стремление подорвать полноту почтовой системы». Из вышесказанного очевидно, что быстрые океанские пароходы не могут существовать за счет собственных доходов. То же самое в большинстве случаев будет справедливо и для грузовых, и для прочих пароходов всех классов, которые полностью зависят от пара как средства передвижения. Винтовые суда вряд ли составят исключение из этого правила. Если мощность и пассажиры заполняют корпус, если расходы на уголь и другие затраты растут так же быстро, как указано для почтовых пакетов, если инженерные усовершенствования не продвигаются столь же быстро, как цены на уголь, если более крупные и дешевые в эксплуатации суда не получают адекватной поддержки в бизнесе, если существуют многочисленные указанные утечки и расходы и если все расходы по эксплуатации пароходов из года в год постоянно растут, а не уменьшаются, тогда мы можем никогда не дождаться того времени, когда океанские почтовые и пассажирские пароходы станут самоокупающимися или менее зависимыми, чем сейчас, от попечительной заботы правительства и национальной казны. После того как это было написано, мистер Дрейтон показал мне квитанцию на уплату налогов компании Гавра за текущий год, которые составляют 7782 доллара, причем два судна оценены всего в 500 000 долларов. РАЗДЕЛ VI. КАК МОЖЕТ БЫТЬ ДОСТИГНУТА ПОЧТОВАЯ СКОРОСТЬ? ЗАТРАНСМЕРИКАНСКАЯ ПОЧТА В СРАВНЕНИИ С ВНУТРЕННЕЙ: НАШИ ПРОШЛЫЕ СУДОРОЖНЫЕ УСИЛИЯ: НЕОБХОДИМОСТЬ НЕКОЕЙ СИСТЕМЫ: ФРАНЦИЯ ПРОБУДИЛАСЬ К ПАРОХОДСТВУ: ПАРУСНАЯ ОКЕАНСКАЯ ПОЧТА: ВОЕННАЯ ПАРОХОДНАЯ ПОЧТА: ПОЧТА ЧАСТНОГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА: ВСЕ ОНИ НЕДОСТАТОЧНЫ И ЗАБРОШЕНЫ: ОПЫТ ВЕЛИКОБРИТАНИИ ВО ВСЕХ ЭТИХ МЕТОДАХ: ВОЕННЫЕ СУДНА НЕ МОГУТ БЫТЬ ПРИСПОСОБЛЕНЫ ДЛЯ ПОЧТОВОЙ СЛУЖБЫ: УДОВЛЕТВОРЯТ ЛИ ВИНТОВЫЕ СУДНА ПОТРЕБНОСТИ ПОЧТОВЫХ ПЕРЕВОЗОК С СУБСИДИЕЙ ИЛИ БЕЗ НЕЕ: РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ОШИБКИ ОТНОСИТЕЛЬНО ВИНТОВОГО СУДНА: ЕГО ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ: МНЕНИЕ БУРНА: РОБЕРТ МЮРРЕЙ: ВИНТОВЫЕ СУДНА СЛИШКОМ ЧАСТО НАХОДЯТСЯ В ДОКАХ: ОНИ ВСЕЕСЕРЬЕЗ НЕПРИЯТНЫ КАК ПАССАЖИРСКИЕ СУДНА: ЕСЛИ ВИНТОВЫЕ СУДНА ХОДЯТ ДЕШЕВЛЕ, ТО ЛИШЬ ПОТОМУ, ЧТО ОНИ МЕДЛЕННЕЕ: СРАВНЕНИЕ С ПАРУСНИКАМИ: УБЫТОЧНЫЕ АКЦИИ: ЛИНИЯ КРОСКИ: ВИНТОВЫЕ СУДНА ЖИВУТ ЗА СЧЕТ СЛУЧАЙНЫХ ЗАРАБОТКОВ И ФРАХТОВАНИЯ: ЖЕЛЕЗО КАК МАТЕРИАЛ: ПЕРЕПРАВКА ПОЧТЫ МЕДЛЕННЫМИ ВИНТОВЫМИ СУДНАМИ БУДЕТ НЕСПРАВЕДЛИВОЙ ДИСКРИМИНАЦИЕЙ ПО ОТНОШЕНИЮ К ПАРУСНЫМ СУДНАМ: ИНДИВИДУАЛЬНОЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО НЕ МОЖЕТ ОБЕСПЕЧИТЬ ПОЧТОВЫЕ УСЛОВИЯ: ПОЭТОМУ ЭТО ОБЯЗАННОСТЬ ПРАВИТЕЛЬСТВА. Я постарался доказать в предыдущем разделе, что океанские почтовые пароходы не могут существовать за счет собственных доходов. Теперь возникает вопрос: как мы можем обеспечить скорость для почты и пассажиров на океане? При таком множестве расходов и столь малом доходе быстрый океанский пароход не может стать прибыльным даже для самых тщательно организованных и наилучшим образом управляемых компаний. Тем более он не может успешно эксплуатироваться частными лицами и индивидуальным предпринимательством, у которого никогда нет в распоряжении стольких надежных ресурсов, как у сильной акционерной компании. Верно, что существует несколько видных трансатлантических маршрутов, где пароходы могут курсировать в качестве вспомогательных винтовых судов; но число их невелико, и достигаемая скорость никоим образом не окажется достаточной для почтовых целей. Затрансмениканская почтовая служба служила источником постоянного раздражения для почти каждой торговой нации. Сухопутные почты обычно были самоокупающимися, и существовала излюбленная идея, что почта на море также должна быть таковой; хотя нет никаких веских причин, почему любая из них должна обязательно быть таковой, в большей степени, чем в случаях с военно-морским флотом и армией — отраслями службы, которые влекут за собой большие расходы для правительства, и тем не менее лишены и сотой доли тех благ, которые непосредственно проистекают из почтовой службы для всех слоев общества. Ни одна нация, кроме Великобритании, не подошла к проблеме и не посмотрела этому вопросу в глаза смело. Почти каждая другая страна, не исключая нашу собственную, отсиживалась в стороне по вопросу затрансмениканской почты, «ожидая, подобно мистеру Микоберу, пока что-нибудь подвернется» в усовершенствованиях океанского пароходства, что могло бы избавить от необходимости платить за океанский транзит. Но каждая надежда была обманута; и вместо того чтобы реализовать эти желания, положение с каждым годом ухудшалось, пока мы наконец не оказались вынуждены действовать в этом вопросе либо потерять нашу торговлю, наш океанский престиж и пасть, довольствуясь второ- или третьеразрядной позицией среди торговых держав, и признать себя данниками дальновидной, далеко идущей и превосходящей политики наших конкурентов. Соединенные Штаты действительно временами судорожно пробуждались, как в 1847 и 1848 годах, к созданию самозащитной и саморазвивающейся системы; но как только предпринималось одно слабое усилие, мы вместо того, чтобы развивать это усилие и полностью раскрывать его потенциал, вновь впадали в прежнее безразличие и отдавали весь имеющийся талант правительства либо на откуп администрации, либо на бесконечные споры о мелкой политике. В то время как президент Бьюкенен был государственным секретарем, были предприняты некоторые из наших благороднейших усилий по установлению океанской почтовой связи при его полной поддержке и содействии; но политика, заложенная тогда с такими надежными перспективами на наше торговое будущее и действовавшая столь оздоравливающе с тех пор, теперь наполовину заброшена или оставлена без внимания на произвол судьбы; так что сегодня можно сказать, что у нас нет пароходной политики, и мы осуществляем наши океанские почтовые перевозки лишь с помощью временных мер. Это всегда было и всегда будет неудачным для нас и дорогостоящим. Отдельные лица и компании строят пароходы для случайных торговых заработков, дают им простаивать год или два, затем набрасываются на какую-нибудь дезорганизованную торговлю, высасывают из нее жизненные соки, подобно вампирам, и в конце концов оставляют ее, самый труп торговли, лежащим у общественного порога. Весь этот нерегулярный трафик наносит ущерб наилучшим интересам страны, уничтожает любую благородную и мужественную конкуренцию и яснейшим образом доказывает отсутствие государственной пароходной почтовой системы. Франция выжидала результатов времени и питала слишком высокие ожидания в отношении улучшений этого века, пока не обнаружила, что если она не инициирует и не поддержит либеральную пароходную политику и не станет менее зависимой от иностранцев в вопросах почты, торговля всего мира будет сметена с ее берегов, как вихрем предпринимательства. Теперь она пробудилась и решила учредить три великие линии связи: одну с Соединенными Штатами, одну с Вест-Индией, Центральной Америкой, материковой частью Испанской Америки и Мексикой, и одну с Бразилией и Ла-Платой. Она обнаружила, что больше нельзя пускать почту на произвол судьбы и что в конечном итоге будет гораздо выгоднее платить даже большие деньги за хорошую почту, чем обходиться без нее. Отсюда ее предложение выделить американской, вест-индской и бразильской службам ежегодную субсидию в размере четырнадцати миллионов франков, или почти трех миллионов долларов, со сроком выплаты в течение двадцати лет, что правительство считает достаточным периодом для становления и проверки системы. (См. проект франко-американского судоходства, стр. 198.) Среди множества временных мер, принятых для пересылки зарубежной почты, выделяются использование обычных парусных судов, с одной стороны, или кораблей военно-морского флота — с другой. Обе системы были основательно и навсегда развенчаны и оставлены. Возражения против парусных судов весьма многочисленны. Во-первых, они слишком медленны. Они слишком ненадежны в отношении дней отправления и прибытия. Их никогда нельзя поставить под руководство Департамента, поскольку они являются частной собственностью, предназначены для частных нужд и обычно достигают своих целей частными средствами; одним из наиболее заметных среди таких средств является удержание всех писем, кроме тех, что адресуются их собственным консигнаторам. Если купец гоняет свое судно ради личной выгоды, не следует предполагать, что он станет перевозить письма своих коммерческих конкурентов и тем самым предвосхищать собственные спекуляции. Парусные суда не имеют надлежащих помещений для почты и не могут быть справедливо принуждены ни к ее перевозке, ни к доставке. Неопределенность с грузом такова, что они не могут ходить в определенные дни с пунктуальностью. Но главная трудность заключается в их недостатке скорости и неопределенности движения или прибытия. Всякий раз, когда они нанимались британским правительством для почтовой службы, они неизменно оказывались неэффективными и ненадежными. Всякий раз, когда их сменяли пароходы, почтовый доход, прежде малый, стремительно возрастал в пять, десять или двадцать раз по сравнению с прежним. Это наглядно проиллюстрировано на примере британской и бразильской линий. Парламентские отчеты за 1842 год, когда почтовая служба с Бразилией и Ла-Платой осуществлялась линией прекрасных парусных пакетов, показывают общий доход от почтовых сборов в размере 5034 фунтов стерлингов, 13 шиллингов, 6 пенсов. Лорд Каннинг, генеральный почтмейстер Великобритании, заявил, что в 1852 году, через два года после того, как Королевские почтовые пакеты начали ходить в Бразилию и Ла-Плату, доход от почтовых сборов составил 44 091 фунт стерлингов, 17 шиллингов, то есть почти в девять раз больше, чем когда почта шла парусными судами. [D] Судовладельцы питают сильное отвращение к приему писем в те места, куда направляются их суда. Когда в 1855 году барк должен был отплыть из Нью-Йорка в Демерару, я подошел к судовладельцу, который находился в доке прямо перед отходом судна, и попросил захватить с собой в Джорджтаун несколько писем, бывших у меня в руках. Он ответил, что не может их взять; что он отправляет свое судно ради заработка и не может заниматься чужими делами. Когда я довольно резко отвернулся от него, он окликнул меня и пожелал узнать, кому адресованы письма. Я ответил, что сиру Эдмунду Вудхаузу, губернатору провинции, и что они касаются налаживания парового почтового сообщения между этой страной и той провинцией. Он тут же извинился и объяснил ситуацию; попросил разрешить ему отправить письма; и более того, заявил, что в любое время будет рад предоставить мне проезд туда и обратно по этому делу. [D] См. «Парламентские документы за 1852–1853 гг.», почтовые дела, доклад лорда Каннинга от 8 июля 1853 г. Эксперимент по использованию военно-морских пароходов в почтовой службе был весьма полно осуществлен Великобританией. После попыток на значительном числе линий, продолжавшихся в течение десяти лет, эта служба оказалась неэффективной, громоздкой и более дорогой, в результате чего была полностью заброшена. Мюррей на странице 172 говорит, что мистер Андерсон, управляющий директор Полуостровной и восточной компании, заявил перед парламентским комитетом следующее: «Почтовая связь может осуществляться гораздо дешевле по частным контрактам пароходами, чем правительственными судами, из-за перевозимых товаров и пассажиров. Паровое сообщение между Саутгемптоном и Александрией на судах мощностью от 300 до 400 лошадиных сил обходилось в 4 шиллинга 6 пенсов за милю. От Суэца до Цейлона, Калькутты и Гонконга на судах мощностью от 400 до 500 лошадиных сил — в 17 шиллингов 1 пенс за милю. Линия Ост-Индской компании (военно-морских судов) между Суэцем и Бомбеем на судах мощностью всего от 250 до 300 лошадиных сил стоила 30 шиллингов за милю. Суда Ее Величества в Средиземном море обходились примерно в 21 шиллинг за милю». Франция также испробовала этот эксперимент, но вскоре оставила систему как бесплодную и чрезвычайно докучливую. Весьма правдоподобно выглядит идея о том, что наша почта должна ходить под флагом страны со способностью ее защищать, и что суда, обычно считающиеся простаивающими, должны быть заняты полезной службой. Но это предполагает факт, которого не существует. Никакие суда в мире не используются более активно, чем суда американского военно-морского флота, и имеется много станций, где мы могли бы использовать вдвое больше имеющихся судов с превосходным эффектом для нашей торговли и внешних связей в целом. Мы постоянно слышим жалобы на то, что у секретаря военно-морского флота нет парохода для какой-то немедленно необходимой или незаменимой службы. Но если бы он у него был, и если бы две дюжины пароходов все время простаивали в наших военно-морских верфях, они, вероятно, не пробыли бы в почтовой службе и шести месяцев, как они потребовались бы в том или ином качестве для нужд государства, и этот отток немедленно сорвал бы все почтовые и коммерческие планы страны. Но трудности на пути этой службы настолько многочисленны, что легко очевидны для всех, кто ее изучает. Ни одно судно, хорошо приспособленное для военно-морской службы, не приспособлено должным образом для почтовой. Почта требует большой скорости, а следовательно, судов полной мощности. Военно-морской флот не требует столь высокой скорости, и поэтому пароходы редко являются чем-то большим, чем вспомогательными. Они строятся более тяжелыми и полными и не так приспособлены для скорости. Наполнение их мощностью, необходимой для того, чтобы двигать их с быстротой, достаточной для почтовых пакетов, сделало бы их непригодными для эффективной военной службы. Военно-морские суда, кроме того, заполнены и отягощены пушками, припасами, людьми и тысячей вещей, которые будут мешать, если их использовать для почты. У них нет кают класса «люкс», кают, салонов и т. д.; а если бы они у них были для размещения пассажиров, они бы стали непригодны для военной службы. Без такого оснащения они не смогли бы разместить пассажиров, поскольку те не будут навязывать себе гамаки под палубой так густо, как трава, подобно матросам военного корабля. Если во время плавания они должны быть строго военно-морскими судами, они будут заполнены собственными людьми и не смогут брать пассажиров, даже если бы у них были каюты для их размещения. Таким образом они будут полностью лишены этого источника дохода. Кроме того, они не могут брать никакой фрахт; и если пассажирский почтовый пароход должен полагаться как на фрахт, так и на пассажиров для получения дохода, способного покрыть крупные расходы, которые обычно в три, пять, а часто даже в десять раз превышают сумму субсидии, получаемой от правительства, то военное судно, задействованное в почтовой службе, будет лишено обоих этих источников дохода и вынуждено будет обращаться к департаменту для покрытия всех своих расходов, которые составят в три, пять и даже десять раз больше суммы, выплачиваемой частным компаниям за перевозку почты. Средние круговые рейсы пароходов Тихоокеанской почты из Панамы в Сан-Франциско и Олимпию и обратно, без сомнения, чрезвычайно дороги; в то время как от правительства они получают всего 14 500 долларов. Следовательно, это лишь малая дробная часть их дохода. Рейс «Араго» или «Фултон» в Гавр и обратно обходится примерно в 45 000 долларов, в то время как плата за почту составляла всего 12 500 долларов по старому контракту и теперь, вероятно, не превышает 7 500 долларов за круговой рейс. [E] Эти расчеты произведены без учета страхования, которое составляет 9 1/2 процента; ремонта — 10 процентов; и амортизации — по меньшей мере пять процентов. И здесь правительство дает лишь мизерную часть той крупной суммы, которая необходима для поддержания движения этих пакетов. Теперь, если бы военные суда перевозили ту же почту и были лишены доходов, получаемых за фрахт и пассажиров, правительству очевидно стоило бы в шесть-восемь раз дороже перевозить почту, чем сейчас, не говоря уже о доходе от почты, который ничтожно мал. Но этот класс судов никогда не смог бы обслуживать цели быстрой корреспонденции. Если бы они могли перевозить фрахт и пассажиров, трудности все равно остались бы непреодолимыми. Департаменту обошлось бы вдвое дороже выполнение той же задачи через своих чиновников и заведенный порядок, чем частным компаниям или лицам, у которых есть лишь один бизнес и одна цель в эксплуатации своих судов. Ни один человек, компания или даже правительственный департамент не могут решить две важные и сложные задачи посредством одного средства одновременно. Либо одна, либо другая сторона пострадает и будет заброшена, или обе будут выполнены лишь несовершенно и неэффективно. Многие структуры подобного рода рушатся под тяжестью собственного нагромождения и неуклюжести. Если бы такие курсирующие военные суда даже имели пассажиров, те никогда не были бы довольны или хорошо приняты. Капитан и экипаж, чтобы быть приятными и устраивать пассажиров, должны чувствовать себя обязанными им за их покровительство и будут вынуждены прилагать усилия, чтобы заслужить самые лучшие чувства своих патронов. Этого никогда не может быть с военными господами, которые зависят в своем существовании только от департамента. Вероятно, никто всерьез не рассматривает подобный план для почтовой службы, поскольку она должна быть отдельной, частично самоокупающейся, непрерывной и бесперебойной службой, в то время как служба военно-морского флота также должна быть отдельной, независимой и эффективно направленной на одну великую кардинальную цель. Следовательно, мы не можем обеспечить почтовую службу таким средством. [E] Эта линия получает все почтовые сборы, океанские и внутренние, которые в 1856 году, согласно отчету генерального почтмейстера, составили 88 483,99 доллара, или 7 373,33 доллара за круговой рейс. (См. письмо достопочтенного Хорейшо Кинга, первого помощника генерального почтмейстера). Поскольку за последние несколько лет было много сказано о винтовых судах, я предлагаю рассмотреть этот вопрос с целью выяснения того, приспособлены ли они для почтовой службы и можем ли мы добиться от них достаточной скорости без субсидии от правительства. Общеизвестно, что британцы — народ гораздо более размеренный, чем мы, и, не будучи столь суетливыми, не требуют большой скорости. Они имели легкий контроль над европейской и зарубежной торговлей вообще вокруг себя; и когда конкуренция побудила их к дополнительным усилиям, они не пытались перешагнуть через себя, а сделали лишь дополнительный шаг в прогрессе и скорости и приняли винтовое судно для своего каботажного дела, потому что оно было немного быстрее ветра и при этом дешевле полного пара. И поскольку для специфической торговли Великобритании на коротких маршрутах было построено так много винтовых судов, многие люди в нашей стране не могут понять, почему мы не принимаем винтовое судно для нашей внешней торговли. Я уже показал (см. стр. 44), что есть некоторые короткие маршруты, на которых паровая тяга обходится дешевле ветра, и что на других большей протяженности пароходы не могут перевозить фрахт ни при каких условиях (см. вторую часть раздела IV о стоимости пара). Я не собираюсь делать гребной винт каким-либо исключением из сформулированного положения; и следовательно, буду утверждать, что он никогда не станет средством достижения быстрой и в то же время дешевой почтовой скорости. Нет больших заблуждений, питаемых публикой по какому-либо предмету, связанному с пароходством, чем в отношении гребного винта. Обычно полагают, что это более экономичное и эффективное применение силы, чем гребное колесо, что является ошибкой: обычно полагают, что при одинаковом количестве мощности и всех прочих равных условиях винтовое судно не будет идти так быстро, как колесное, что справедливо для плавания в открытом море или против встречного ветра, но является ошибкой в отношении гладкой воды: обычно полагают, что двигатели весят меньше, занимают меньше места и стоят меньше, что все является ошибкой. Лучшие авторы по этому предмету и самые выдающиеся строители в целом сходятся во мнении, что в Англии и Шотландии, где винт достиг наибольшего совершенства, разница между гребным колесом и винтом как применением мощности очень незначительна и едва заметна; или что то же самое число тонн угля приведет в движение два судна одинакового размера с одинаковой скоростью на гладкой воде; но что гребное колесо имеет огромное преимущество при встречном волнении или во время бурной погоды вообще. Многие люди, не разбирающиеся в предмете, рассуждали в совершенно противоположном направлении. Они говорят, что в бурную погоду винт имеет преимущество, потому что он всегда в воде и т. д. Опыт показывает прямо противоположное; и теория подтвердит практику. Если в колесном судне одно колесо часть времени находится вне воды, то другое, по крайней мере, обладает всей мощностью двигателей, а плицы погружаются в более плотный, тяжелый и менее легко поддающийся уступчивости слой воды и цепляются за него; так что движение идет почти так же. Обратное течение или противодействующая волна не могут существенно повлиять на него, поскольку плица находится на самом конце рычага, где ход наибольший, и всегда быстрее волны. С винтом дело обстоит иначе. Лопасть, встречающая волну, расположена не на конце длинного рычага, где ход очень быстрый, а движение более резкое, чем у волны. Эта лопасть простирается на всем протяжении от своего крайнего конца, где движение быстрое, до центра, или вала, где движения нет; и все промежуточные части этой лопасти движутся так медленно, что более быстрая волна нейтрализует ее и сдерживает ее продвижение. Гребное колесо прилагает свою силу на самой периферии, где ход наибольший, в то время как винт прилагает ее по всей длине между точкой чрезвычайной быстроты и неподвижной точкой на валу. Более того, теряется много энергии, когда наклонные лопасти винта поднимаются и опускаются по вертикальной линии во время качки судна. В новом издании (1855 г.) книги «Бурн о гребном винте» в предисловии говорится следующее: «Крупные суда, как мы знаем, как в физическом, так и в коммерческом отношении выгоднее мелких судов, при условии лишь, что они могут быть заполнены грузом; но в некоторых случаях, когда малые колесные суда сменялись крупными винтовыми судами, превосходный результат, обусловленный увеличенным размером корпуса, приписывался превосходной эффективности гребного винта. Однако никакой факт не установлен с большей убедительностью, чем тот, что эффективность гребных колес и винта как движителей весьма схожа; и в случаях, когда для приведения в движение винтового судна используются редукторные двигатели, механизмы займут примерно столько же места, сколько заняли бы колеса, и результат будет примерно таким же, как если бы были приняты колеса. Однако, когда используются двигатели прямого действия, механизмы займут гораздо меньше места на винтовых судах, чем это возможно на колесных судах, и использование двигателей прямого действия на гребных винтах, следовательно, необходимо для реализации полной меры преимуществ, которые способно предоставить винтовое движение». Атертон говорит о гребном винте в своей книге «Конструкция и классификация судовых двигателей», страница 45: «Его работа была критически сопоставлена с работой гребного колеса при различных условиях мощности двигателя, и опыт показал, что при обстоятельствах, допускающих благоприятное применение гребного винта, он равен гребному колесу как эффективное средство приложения мощности двигателя к движению судна». И далее: Недавно я обратился к мистеру Атертону со следующим вопросом: «Взяв два судна одинакового размера, водоизмещения и мощности или угля, одно из которых колесное, а другое винтовое: Каковы будут их относительная скорость и грузовместимость на гладкой воде? Каковы в открытом море или при регулярном трансатлантическом судоходстве?» Он ответил по адресу: «Вулиджская королевская верфь, 14 сентября 1857 г.»: «По моему мнению, основанному на опытах, хорошо примененный винт вполне равен гребному колесу в деле отдачи мощности, которой он сам приводится в движение, то есть на гладкой воде. Я не могу сказать на основании наблюдений или опыта, какова сравнительная работа на море». Я адресовал тот же вопрос мистеру Роберту Мюррею из Саутгемптона, который написал прекрасный труд под названием «Судовой двигатель» и считается отличным авторитетом, и получил от него следующий ответ, датированный Саутгемптоном, 19 сентября 1857 г.: «Что касается относительной эффективности гребного колеса и винта для мощных почтовых пароходов, я склонен предпочесть гребное колесо для трансатлантического судоходства, в котором судно вынуждено бороться со столь сильным волнением и тяжелым морем, а винт — для маршрутов в Средиземном море и Тихом океане». «Для вспомогательных пароходов любого рода винт явно имеет преимущество». «Что касается фактической скорости, получаемой от каждого способа движения на судах одинаковой мощности и формы, и с гребным винтом в его наилучшем состоянии, я склонен предпочесть гребное колесо либо на гладкой воде, либо при движении носом к ветру, но при других условиях — винт». Под «другими условиями» он явно имеет в виду, когда винт идет с попутным ветром, что бывает редко, так что можно использовать паруса. Бурн также весьма четко заявляет в двух местах, что винтовое судно отнюдь не так эффективно на морском просторе, как колесный пароход, и признает, что когда судно идет со скоростью одиннадцать или двенадцать узлов в час, паруса не только не помогают ему, но часто существенно замедляют его движение (см. Бурна, стр. 237). Все эти авторитеты сходятся на том, что применение данной мощности дает примерно одинаковый эффект как через гребное колесо, так и через винт; и если это так, то очевидно, что винт не может развить такую же скорость, как гребное колесо, без сжигания такого же количества топлива и наличия столь же дорогих и тяжелых двигателей и котлов. Действительно, судя по всему комплексу свидетельств, эти авторитеты считают вполне установленным, что винт равен гребному колесу только на гладкой воде, и что вследствие этого различия он не равен ему в общем океанском судоходстве. Было замечено, что большая часть его мощности теряется при борьбе со встречными ветрами и волнами и что когда он достигает хорошей средней почтовой скорости, ветер помогает ему очень мало, если вообще помогает при самых благоприятных обстоятельствах. Поэтому разумно сделать вывод, что добиться высокой средней почтовой скорости с помощью винта будет стоить дороже, чем с помощью гребного колеса. Если при достижении этой средней почтовой скорости преимущества явно на стороне гребного колеса, нет надежды, что мы выполним почтовую службу по более дешевым расценкам, чем раньше, так как это средство не может быть внедрено для достижения этой цели; ибо не только первоначальная стоимость парохода одинакова, как и расход топлива на милю, но с винтом связаны и другие многочисленные недостатки, которые совершенно неизвестны гребному колесу. Общеизвестно, что винтовые суда вынуждены становиться в доки в три-четыре раза чаще колесных. Винт либо ломается, и его приходится заменять другим, либо он прорезает буякбимсы, либо разбивает корму судна вдребезги. Любое из этих обстоятельств требует отправки парохода в док, сколь бы велики ни были расходы; и поскольку эти аварии постоянно происходят даже на самых хорошо построенных и отрегулированных винтовых судах, отсюда следует, что они должны постоянно находиться в доках. Этот вид судов строится неизбежно более узким, чем колесный, поэтому он сильнее качается и оказывается чрезвычайно неприятным пассажирским судном. Винтовые суда заслужили непопулярность во всем мире; и если бы они даже могли быть быстрее колесных, вряд ли первоклассные пассажиры стали бы ездить на них, поскольку известно, что они до крайности некомфортабельны. Гребной винт, как я уже говорил, ошибочно считают более дешевым в эксплуатации, чем гребное колесо. Я думаю, что показал: как почтовый пакет он обойдется дороже в эксплуатации при заданной скорости. Но существуют определенные случаи, когда он действительно обходится дешевле в эксплуатации; однако это происходит только тогда, когда скорость мала, механизмы не имеют редуктора и когда, как следствие, парус можно использовать с большей выгодой, чем на колесном судне. Эта экономия является результатом не применения силы винтом по сравнению с гребным колесом, а исключительно использования паруса; и эта экономия больше или меньше в зависимости от того, в какой степени брезент используется для движения. Винтовое судно является лучшей формой парохода для использования парусов; и низкая скорость, с которой обычно ходят винтовые суда, является средством сделать этот парус более эффективным. Мы уже видели в разделе о стоимости пара, что для увеличения скорости с восьми до десяти узлов в час на судове любого типа обычно требуется вдвое больше первоначального количества топлива. Теперь хорошо известно, что трансатлантические винтовые линии в среднем не дотягивают до скорости колесных судов более чем на два узла в час, что делает их переходы через Атлантику на два-шесть дней длиннее, чем у почтовых пакетов. Таким образом они экономят от половины до двух третей топлива и, вычитая его первоначальную стоимость из счета расходов, добавляют к доходам фрахт на груз, который занимает место сэкономленного угля. Следовательно, они работают при гораздо меньших расходах; но только тогда, когда их скорость ниже скорости колесных судов и слишком мала для эффективной почтовой службы. Экономия, купленная такой ценой скорости, может подойти для фрахта и позволить винтовым судам получать некоторую прибыль от определенных грузов; но она никогда не сможет служить целям почты и пассажиров. Всегда следует помнить, что эффективная скорость винтового судна снижается ровно в той пропорции, в какой возрастает его экономичность по сравнению с колесным. Таким образом, оказывается, что при любой ощутимой экономии винтовое судно должно быть медленнее колесного; а при любой значительной экономии оно может быть лишь немного быстрее парусника. Тем не менее оно имеет преимущество перед парусником в виде большей надежности и пунктуальности, а также может делать прибытия и отправления более предсказуемыми. Это в то же время обеспечивает ему лучший класс фрахта, а также огромное количество эмигрантов, что вместе позволяет ему покрывать дополнительные расходы по сравнению с парусным судном. Количество груза на винтовом судне меньше, чем на паруснике, так как большая часть пространства занята двигателями, котлами и топливом. Следовательно, цены должны быть пропорционально выше, чтобы покрыть дефицит, возникающий из-за меньшего количества. Но существует очень мало видов торговли, в которых винтовые суда могут курсировать, как было отмечено, на столь длинных дистанциях в 3000–4000 миль; и они пролегают между несколькими странами Европы и портами Соединенных Штатов. Их поддержка проистекает главным образом из эмигрантской торговли; без нее их фрахты ни на одной из известных линий не позволили бы им проработать и месяца. И это не просто предположение теории, а опыт всех европейских линий. Недавно в Англии и Франции мне говорили многие люди, не имевшие никаких интересов или желания меня обманывать, что акции винтовых судов неизменно являются бременем для каждого, кто имеет с ними дело, и обычно могут быть куплены по шестьдесят-семьдесят центов за доллар, в то время как многие из них не принесут и половины их первоначальной стоимости. В качестве доказательства они приводили тот факт, что ни одна линия винтовых судов не является постоянной, если она каким-либо образом не связана с субсидируемой компанией, как в случае с винтовыми судами Кунарда, курсирующими между Ливерпулем и Нью-Йорком. Глазговская линия также является исключением и, как говорят, выплачивает дивиденды. Винтовые линии всегда находятся в поиске пристанища и новой торговли. (См. мнения мистера Мюррея, стр. 111). Единственный способ, которым некоторые линии могут функционировать, — это приобретение своих акций за полценности и тем самым уплата процентов по меньшей сумме. Компания «General Screw Steam Shipping Company» является примером. Компания с самого начала теряла деньги, хотя у нее было девять прекрасных пароходов, и в конце концов была вынуждена закрыться и распродать имущество. Мистер Кроски, консул Соединенных Штатов в Саутгемптоне, предполагал, что их можно перевести в новый бизнес и зарабатывать на жизнь с меньшим акционерным капиталом; то есть если новая компания приобретет их за полценности. Передача была осуществлена, и была учреждена компания «European and American Steamship Company». Некоторые из судов были пущены в торговлю между Бременом и Лондоном, Саутгемптоном и Нью-Йорком; некоторые — между Антверпеном и Бразилией; а некоторые — между Гамбургом и Бразилией. Ни одна из этих линий не принесла прибыли, за исключением, пожалуй, нью-йоркской, у которой были крупные партии эмигрантов; и мистер Кроски открыто признает, что новая компания была бы разорена, если бы не Индийское восстание, которое позволило ему зафрахтовать пять судов правительству по хорошим ценам для переброски войск через мыс Доброй Надежды в Индию. Если бы линии, на которых они ходили, были прибыльными, их никогда бы не зафрахтовало правительство. Но, подобно всей мировой винтовой службе, эта компания полагалась на случайности; и можно с уверенностью утверждать, что если бы не возможности, которые суда этого класса находят для фрахтования правительством, они не смогли бы продержаться на собственном предприятии и трех лет. Количество этих судов сейчас совершенно излишне велико; и многие из них были построены для обеспечения работы предприятий и в расчете на случайную занятость правительством по высоким ценам. Их крупнейшая занятость проистекает из случайностей, а не из преследования легитимной торговли. Но этот бизнес перенасыщен даже для английского рынка, когда иностранная война является скорее правилом, а мир — исключением. В настоящее время строится лишь немного винтовых судов; эти немногие малы и предназначены для каботажного или короткого континентального сообщения, где они легко окупятся. (См. стр. 42 о винтовых акциях; а также стр. 44 и 45 о винтовой каботажной службе). Тот факт, что винтовые суда обычно строятся из железа, существенно не меняет сути этого вопроса. Между ними нет такой разницы в первоначальной стоимости или грузовместимости, которая позволяла бы им получать крупные доходы, необходимые для их содержания, в то время как от железа как строительного материала определенно не приходится ждать преимуществ в скорости. Железное винтовое судно может быть построено дешевле деревянного в Великобритании из-за сильной нехватки строевого леса и большого избыточного количества железа; а железное судно имеет некоторое преимущество в возможности размещения более крупного груза благодаря тому, что его борта и днище не такие толстые, как у деревянных судов; но эти соображения не очень существенно влияют на расход топлива и количество, необходимое для перевозки одной тонны груза. Железо, вероятно, является лучшим материалом, чем дерево, для строительства винтовых судов, поскольку часть вокруг кормы, где работает винт, можно сделать прочнее, а все железные суда можно несколько легче разделить водонепроницаемыми перегородками на отсеки. Тем не менее в качестве строительного материала оно не дает выдающихся преимуществ перед колесным судном для трансатлантического судоходства, в то время как оно, вероятно, не столь безопасно и не столь комфортно для пассажиров. Тем не менее нам было бы полезно широко использовать винтовые суда в нашей каботажной торговле, а железо — в качестве материала для их строительства. Таким образом, мы видели, что для экономии топлива и перевозки груза скорость винтового судна должна быть низкой; действительно, очень низкой, если оно должно существовать за счет собственных доходов. Поэтому совершенно невозможно, чтобы при столь сравнительно низкой скорости оно могло перевозить почту. Оно также не может содержать себя иначе как при этой низкой скорости. Курсируя таким образом лишь ненамного быстрее парусного судна, оно может привлекать крупный фрахт на нескольких видных линиях; но давать судам с такой скоростью субсидию на перевозку почты означало бы как сделать почтовую службу неэффективной, так и дать винтовому судну возможность конкурировать с парусными линиями страны с весьма недолжным преимуществом, что стало бы несправедливой дискриминацией против всех интересов парусного флота. Если бы винтовое судно, подобно колесному, шло достаточно быстро в течение средних рейсов года для перевозки почты, что определенно шло бы в ущерб любому значительному грузовому бизнесу и привело бы к отказу от него, тогда правительство могло бы с полным правом платить за почту, поскольку эти пароходы не нанесли бы ущерба грузовому бизнесу парусных судов. Протесты судовладельцев-парусников против пароходов как конкурентов не могут быть направлены против почтовых пакетов, поскольку они перевозят мало груза; но они направлены против этих медленных винтовых судов, с которыми следует обращаться так же, как со всеми другими грузовыми судами, несмотря на то, что некоторые из их владельцев имели наглость предлагать их для оплачиваемой почтовой службы и просить субсидию у правительства, лишь бы сильнее подорвать интересы парусных судов. С тем же успехом правительство могло бы субсидировать быстрые клипера, поскольку они немного быстрее регулярных, обычных парусников. Когда пароход идет с быстротой, достаточной для почты, парусное судно ничего не боится от конкуренции и получает все выгоды от более быстрой корреспонденции. Таким образом, правительство должно платить только там, где есть быстрая почта, будь то на колесном или винтовом судне; в противном случае оно уничтожает индивидуальную конкуренцию и подрывает частное предпринимательство. Если, как мы видели из всех фактов, касающихся расходов на эксплуатацию пароходов, частное предпринимательство не может обеспечить адекватно быстрые океанские почтовые условия, и если такие условия все же абсолютно незаменимы для торговли, народа и правительства, единственной представленной альтернативой остается для правительства оплачивать их и требовать — как оно поступило со всеми американскими линиями — такую скорость, которая предотвратила бы пагубную конкуренцию с парусными судами и частным предпринимательством. Определенные судовладельцы извлекают выгоду из того, что они называют недолжной дискриминацией субсидий против их судов; но они никогда не смогут возложить это обвинение на двери быстрых и очень дорогих почтовых пакетов или куда-либо еще, кроме как на медленные вспомогательные винтовые суда, запустить которые имеет право любой из них и которые правительство никогда не субсидировало и никогда субсидировать не будет. Это источник и единственный источник всех превозносимых пагубных эффектов пара на парусный парк страны. Это вопрос, к которому правительство не имеет никакого отношения и который должен быть урегулирован самими судовладельцами винтовых и парусных судов, возможно, в соответствии с пожеланиями их клиентов. У почтовых пароходов достаточно хлопот с изысканием денег на оплату счетов за уголь, провизию, ремонт и бесчисленные излишки, чтобы еще устраивать споры из-за фрахтового бизнеса. И из всего этого мы делаем вывод, что единственным средством для правительства обеспечить адекватную почтовую скорость является ее оплата. (См. замечания Комитета по этому вопросу, Документ E). РАЗДЕЛ VII. КАКОВ ОБЯЗАННОСТЬ ПРАВИТЕЛЬСТВА ПЕРЕД НАРОДОМ? РЕЗЮМЕ ПРЕДЫДУЩИХ РАЗДЕЛОВ И АРГУМЕНТОВ: ОБЯЗАННОСТЬ ПРАВИТЕЛЬСТВА — ПРЕДОСТАВЛЯТЬ БЫСТРУЮ ПАРОВУЮ ПОЧТУ: НАШ НАРОД ЦЕНИТ ВАЖНОСТЬ ТОРГОВЛИ И ЛИБЕРАЛЬНЫХ ПОЧТОВЫХ УСЛОВИЙ: ПРАВИТЕЛЬСТВО СОЗДАНО ДЛЯ БЛАГА НАРОДА: ОНО ДОЛЖНО ПООЩРЯТЬ ЕГО ИНТЕРЕСЫ И РАЗВИВАТЬ ЕГО ПРОМЫШЛЕННОСТЬ: ОТСУТСТВИЕ ТАКИХ ПОЧТ ПРИВЕЛО К ПРЕНЕБРЕЖЕНИЮ МНОГИМИ ПРИБЫЛЬНЫМИ ОТРАСЛЯМИ ПРОМЫШЛЕННОСТИ: КАК СЛЕДСТВИЕ, МЫ ПОТЕРЯЛИ ОГРОМНЫЙ ТРАФИК: ЕВРОПЕЙСКАЯ СИСТЕМА ПРОИЗВОДСТВА И НАША: ОБЛАСТИ ТОРГОВЛИ, ЕСТЕСТВЕННО ПРИНАДЛЕЖАЩИЕ НАМ: НАШЕ ПОЧТИ СИСТЕМАТИЧЕСКОЕ ПРЕНЕБРЕЖЕНИЕ ИМИ: ПОЧЕМУ ТОРГОВЛЯ ВЕЛИКОБРИТАНИИ ТАК ВЕЛИКА: ПРИЧИНЫ И ИХ ПОСЛЕДСТВИЯ: ЕЕ ВЕСТ-ИНДСКАЯ ЛИНИЯ ПОЛУЧАЕТ БОЛЬШУЮ СУБСИДИЮ, ЧЕМ ВСЕ ЗАРУБЕЖНЫЕ ЛИНИИ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ ВМЕСТЕ ВЗЯТЫЕ: БЕЗРАЗЛИЧИЕ, ПРОЯВЛЯЕМОЕ КОНГРЕССОМ К МНОГИМ ВАЖНЫМ ОБЛАСТЯМ ТОРГОВЛИ: ПРИМЕРЫ ТОГО, КАК ПОЧТОВЫЕ УСЛОВИЯ СОЗДАЮТ КРУПНУЮ ТОРГОВЛЮ: СВИДЕТЕЛЬСТВО ПОЛУОСТРОВНОЙ И ВОСТОЧНОЙ КОМПАНИИ: БРИТАНСКАЯ И БРАЗИЛЬСКАЯ ТОРГОВЛЯ: НЕКОТОРЫЕ ВЫВОДЫ ИЗ ЦИФР: КАЛИФОРНИЯ, ЛИШЕННАЯ ПОЛОВИНЫ СВОЕЙ СЛАВЫ: АМЕРИКАНСКИЙ НАРОД НЕ СКУПЕЦ: ОНИ ЖЕЛАЮТ, ЧТОБЫ ИХ ОБЩЕСТВЕННАЯ КАЗНА ТРАТИЛАСЬ НА БЛАГО ИХ ПРОМЫШЛЕННОСТИ: НАШИ ТОРГОВЫЕ КЛАССЫ ЖАЛУЮТСЯ, ЧТО ИХ ЛИШАЮТ ПРИВИЛЕГИИ КОНКУРИРОВАТЬ С ДРУГИМИ СТРАНАМИ. Признано (Раздел I.), что пароходная почта на океане управляет торговлей и дипломатией мира; что она жизненно необходима для нашей торгующей и производящей страны; что мы не создали таких средств океанской почтовой связи, которые соответствовали бы нашему национальному потенциалу и требованиям нашей торговли; и что поныне мы в значительной степени зависим от нашего величайшего торгового соперника, Великобритании, и подчинены ему в вопросах почтового обслуживания, которое должно быть сугубо национальным, американским и находиться под нашим исключительным контролем: Признано (Раздел II.), что быстрая океанская почта крайне желательна для нашей торговли, нашей обороны, нашей дипломатии, управления нашими эскадрами, нашего национального авторитета, и что ее требует наш народ в целом: Признано (Раздел III.), что только быстрые пароходы могут обеспечить оперативную доставку почты; что эти пароходы не могут полагаться на фрахт; что парусные суда всегда будут перевозить массовые грузы по значительно более низкой цене и с достаточной быстротой; что хотя пароходство добилось выдающихся успехов в каботажной торговле, оно никак не может преуспеть в трансатлантическом грузовом бизнесе; и что быстрая перевозка почты и более медленная, размеренная транспортировка грузов составляют закон природы: Признано (Раздел IV.), что высокая, достаточная почтовая скорость требует огромных затрат на первоначальное строительство судов, их ремонт и содержание их многочисленных экипажей; что количество потребляемого топлива колоссально и губительно для неподдерживаемого частного предпринимательства; и что это наглядно доказано как теорией и неоспоримыми фактами, так и единогласными свидетельствами авторитетнейших авторов в области океанского пароходства: Признано (Раздел V.), что океанские почтовые пароходы не могут существовать за счет собственных доходов; что ни последние, ни ожидаемые усовершенствования парового судоходства не сулят никаких изменений в этом факте; что самоокупаемость вряд ли может быть достигнута за счет увеличения размеров пароходов; что движительная установка быстроходных пароходов занимает все полезное пространство, не отведенное под пассажиров и экспресс-фрахт; и что пароходы должны быть быстроходными для успешного выполнения почтовых и прибыльных пассажирских перевозок: Conceded (Section VI.) that sailing vessels can not successfully transport the mails; that the propeller can not transport them as rapidly or more cheaply than side-wheel vessels; that with any considerable economy of fuel and other running expenses, it is but little faster than the sailing vessel; that to patronize these slow vessels with the mails the Government would unjustly discriminate against sailing vessels in the transport of freights; that we can not in any sense depend on the vessels of the Navy for the transport of the mails; that individual enterprise can not support fast steamers; and that not even American private enterprise can under any conditions furnish a sufficiently rapid steam mail and passenger marine: then, Вывод ясен и неизбежен, и мы неудержимо приходим к заключению, что долг Правительства перед своим народом заключается в создании и поддержании обширного, хорошо организованного и быстроходного пароходного почтового флота на благо производства, торговли, дипломатии, обороны, престижа нации и широкой общественности; а поскольку не существует абсолютно никакого иного источника адекватной и эффективной поддержки, щедро оплачивать его за счет любых средств национальной казны, принадлежащих предприимчивому, либеральному и просвещенному народу Республики. У Законодательной и Исполнительной власти нет более очевидного долга перед трудолюбивым народом страны, чем создание щедрых, масштабных и готовых к работе средств почтовой связи для более качественного и успешного ведения этого труда, будь то на суше или на море. Иногда трудно расширить свой кругозор за пределы той сферы, в которой мы вращаемся и черпаем свой опыт; и потому существует немало людей, которые, хотя и возмутились бы при мысли о том, что Правительство отказывается пускать четырехместные дилижансы в какой-нибудь небольшой незначительный провинциальный городок, оказались бы совершенно неспособны охватить мысленью тот великий торговый мир и те широкие океаны, по которым должны плыть их собственные товары и от торговли на которых Правительство получает крупные пошлины, избавляющие этих же самых людей от уплаты прямых налогов. Они не понимают необходимости торговли даже для их собственного процветания или же бесчисленных пароходных почтовых линий, которые должны доставлять корреспонденцию, необходимую для безопасного и надлежащего ведения этой торговли. Но широкие массы американского народа понимают эти вопросы, понимают обратное влияние всех подобных средств и, зная, сколь они необходимы для надлежащего развития предпринимательства и промышленности на любом поприще и в любой сфере, смело заявляют о своем праве на то, чтобы им была обеспечена легкая почтовая связь как в открытом море, так и на внутренних сухопутных маршрутах. Общепризнано, что правительство страны создается на благо народа, а конституции, противоречащие этой цели, попросту подрывают справедливость и свободу. Если труд в народе настолько желаем и столь благороден, что защита его плодов в форме собственности становится одним из высших атрибутов хорошего правления, то столь же неоспоримым атрибутом этого защищающего и покровительствующего правительства является предоставление труду тех условий, в которых он, как показывает опыт, нуждается и которых народ не может достичь своими собственными силами или без вмешательства правительства. Правительству бессмысленно заявлять народу, что он свободен, когда оно отказывает ему в общепринятых средствах создания и сохранения богатства. Общий опыт человечества указывает на торговлю как на следующее величайшее после производства средство создания национального и индивидуального богатства. Он также показывает нам, что внешняя торговля не может процветать без либеральных зарубежных почтовых средств и возможностей быстрой транспортировки людей, документов и звонкой монеты. Он также четко указывает на то, что наиболее успешным средством достижения этого является использование субсидируемых национальных почтовых пароходов. Следовательно, для отеческого правительства становится очевидным долгом перед трудолюбивым, предприимчивым, производящим и торгующим народом предоставить ему быструю океанскую почту, необходимую для прибыльного ведения его деятельности. Мы в течение многих лет пренебрегали многими важными сферами внешней торговли и многими прибыльными отраслями промышленности и ремесел, которые мы могли бы легко взрастить до состояния источников дохода и богатства, переняв систему внешней почты, столь мудро введенную и распространенную Великобританией. И в отсутствие подобных усилий с нашей стороны у нас был отнят крупный и доходный товарооборот, и это самоубийственное пренебрежение стало причиной нашего подчинения столь многим доминирующим иностранным влияниям. В самый этот час мы коммерчески порабощены Англией, Францией, Бразилией и Востоком. Как получается, что торговля всего мира находится в руках Великобритании; что она поглощает львиную долю сырья каждой нации; и что она вместе с Францией снабжает мир десятью тысячами промышленных изделий, которые должны обеспечивать работу нашим производителям и фрахт нашим судам? Некоторые скажут, что дело в ее производственной системе. Согласен. Но как она создала эту властную, всепоглощающую и могущественную систему и как она поддерживает ее? Ее энергичный народ всегда пользовался заботливой поддержкой своего правительства. Их пароходная почтовая система существует уже двадцать четыре года. Она обеспечила народ средствами легкого сообщения, быстрой переписки, перевода денежных средств и отправки легких промышленных товаров во все уголки земного шара; она привлекла иностранцев из всех стран к своим берегам и на свои рынки; и она стала средством сосредоточения сырья со всего мира на коленях британского производителя и ремесленника, позволив им тем самым контролировать рынки в любой стране. Но мы можем обойтись, как утверждается, и без такой производственной системы и такой вездесущности в торговле. Это заблуждение. Продукция нашей земли недостаточно незаменима для внешнего мира, чтобы приносить нам все деньги, необходимые для импорта миллионов чужеземных глупостей, к которым привязался наш народ. Было бы неправильно и нелучшим образом для нас то, что, хотя наши «лоуэллские ткани» занимают выдающееся положение во всем мире, мы настолько пренебрегаем торговыми отношениями с Бразилией, Ла-Платой, Новой Гранадой, Венесуэлой и Ост-Индией, что Манчестер продолжает, как и ныне, производить ткань худшего качества, рассылать ее своими пароходами, захватывать рынок и обманывать нас в наших прибылях — и все это благодаря той репутации, которую создало наше собственное мастерство. И еще несколько кризисов, подобных тому, через который мы только что начали проходить, откроют нам глаза на необходимость самим сделать что-нибудь для зарабатывания денег и покажут, что внешняя торговля во всех ее проявлениях и продажа любого вида продукции, известного трудолюбию искусного народа, должны находиться под бдительной национальной и индивидуальной заботой и взращиваться так, как мы взращивали бы молодого и нежного ребенка. Существует множество торговых сфер, которые можно назвать естественно принадлежащими этой стране и которыми мы пренебрегли и уступили Великобритании так полно, будто она обладает божественным правом на монополию на всю мировую торговлю. Никто не может верить, что торговля островов, усеивающих Карибское море и Мексиканский залив, или великого Испанского Мэйна, или Гвианы, или Ориноко и Амазонки, или протяженного побережья Бразилии, республик Ла-Платы, или Мексики, и государств Центральной Америки, лежащих у нашего порога, естественным образом принадлежит Европе, или что их продукция должна перевозиться на европейских судах, или что их припасы поступают естественным путем за пять тысяч миль через океан, а не идут за несколько сотен миль от наших собственных берегов, на наших собственных судах и на благо наших собственных купцов и производителей. И тем не менее, именно такое впечатление производит наша пассивность в усилиях в тех регионах. Мы вели себя так, будто наш народ не имеет права на информацию относительно Вест-Индии и Южной Америки до тех пор, пока она не попадет в Европу и не будет лишена всех своих достоинств. То же самое справедливо в отношении торговли с тихоокеанским побережьем Южной Америки, Китаем и Ост-Индией. Торговля с тихоокеанским побережьем и близко не так далеко от нас, как от Европы; торговля с Китаем, Ост-Индией и Австралией ближе к нам на многие тысячи миль; и тем не менее большая часть коммерции во всех трех этих великих регионах триумфально забирается одной лишь Великобританией. И почему все это происходит? Почему ее внешняя торговля составляет шестнадцать сотен миллионов долларов в год, в то время как наша — всего семьсот миллионов? Причины неизбежно порождают свои следствия; и первопричины, как бы мало ни понимались их полускрытые механизмы, проявляются столь же ярко, как солнце в полдень, благодаря столь блестящим и важным последствиям. Здесь, как и всегда, дерево познается по плодам своим. Древо познания британской мудрости, «куш смертный плод коего в мир наш смерть принес», наш западный мир торговли, «с потерей Эдема» и множества прекрасных парадизов предприимчивости и усилий, заполнило мрачные британские острова золотыми плодами любого климата и щедро рассеяло среди своего народа богатую амброзию внешней торговли. Когда возникла необходимость подчинить себе торговлю Вест-Индии, Центральной Америки и Мексики, лежащих у нашего южного порога, она учредила службу Королевских почтовых пакетоботов в составе тринадцати линий и двадцати пароходов и выплачивала ей в течение первых десяти лет 240 000 фунтов стерлингов, а в течение последующих двенадцати лет — по 270 000 фунтов стерлингов ежегодно. В дополнение к этому она выплачивает 25 000 фунтов стерлингов в год за продление тех же линий вдоль западного побережья Южной Америки до Вальпараисо и обязуется выплачивать компании «Ройал Мейл» ежегодную надбавку в размере 75 000 фунтов стерлингов в том случае, если уголь, фрахт, страховка и т. д. окажутся в какой-либо момент дороже, чем они были на момент заключения контракта в 1850 году. Эта совокупная сумма в 295 000 фунтов стерлингов, или 1 475 000 долларов — не говоря уже об увеличенном пособии в 75 000 фунтов стерлингов, которое, вероятно, выплачивается теперь лишь одному этому ответвлению британской службы — значительно превышает сумму, выделяемую на всю службу внешней почты Соединенных Штатов. Теперь представляется весьма удивительным фактом то, что при наличии столь обширной торговой сферы, простирающейся вдоль солнечной стороны нашей республики, и при столь внушительном наборе средств для перенаправления ее в европейские русла наше Правительство не сделало буквально ничего для защиты прав своих граждан и предоставления им средств, которыми они сейчас не обладают, для честной конкуренции с другими странами за эту богатую и прибыльную торговлю. И тем не менее такоков факт — несмотря на все петиции и меморандумы прибрежных городов. То же самое наблюдается и в отношении упомянутой ранее тихоокеанской и ост-индской торговли. В то время как у нас имеется благородная цепь сообщения между восточными штатами, Калифорнией и Орегоном, которая очевидно необходима для целостности Союза и непрерывного владения нашей богатой западной территорией; в то время как Калифорния исключительно удачно расположена для того, чтобы подчинить себе торговлю этих обширных регионов и сконцентрировать ее в Соединенных Штатах; в то время как британцы имеют несколько линий в Китай, Индию, Австралию, а также в Южную и Западную Африку; и в то время как наши граждане год за годом петициями обращались к Конгрессу с просьбой предоставить хотя бы самые ограниченные возможности пароходного почтового сообщения с этими регионами, которые могли бы быть обеспечены за минимальную плату, поистине поразительно, что эти факты и петиции до сих пор встречались с презрением и чуть ли не отклонялись Конгрессом сразу же после их подачи. Ход действий был таков, что вместо поощрения внешней торговли и стимулирования предприимчивости и трудолюбия народа Правительство фактически подавляло это предпринимательство и на практике предписывало интеллектуальным коммерческим классам этой страны смотреть на внешнюю торговлю как на запретный плод, который, как никогда не предполагалось, должен вырасти на нашей почве. Нельзя отрицать, что иностранные почтовые пароходы, создавая практически неограниченные возможности для ведения торговли, в значительной степени увеличивают товарооборот нации со странами, в которые они ходят. Свидетельства этого положения очевидчны повсюду вокруг нас и слишком явны, чтобы их перечислять. Рост нашей торговли с Германией, Францией, Швейцарией и Великобританией со времени открытия бременской, гаврской и ливерпульской пароходных линий был беспрецедентным в истории нашей торговли. Торговля с Калифорнией возникла как по волшебству от прикосновения пара и за восемь лет приобрела такие масштабы и прочность, которые без созданных пароходных почтовых и пассажирских условий не смогли бы развиться и за тридцать лет. Почтовые удобства кардинально преобразили нашу торговлю с Гаваной и Кубой, пока они не были вырваны из-под иностранного торгового владычества, как подсказывает разум, они должны быть вскоре вырваны и из-под иностранного политического гнета. Европа с тем же успехом могла бы попытаться присоединить маленький островок Нантакет к какой-либо из собственных династий, сколь и лишить Соединенные Штаты контроля над торговлей Кубы, пока на этот остров продолжают ходить ее пароходные линии. Мистер Андерсон, управляющий директор Полуостровной и восточной компании, недавно дал показания перед Комитетом Палаты общин, заявив, что «преимущества сообщения (между Англией и Австралией) не следует оценивать исключительно по почтовым сборам. После открытия парового сообщения с Константинополем и Левантом наш экспорт в те края увеличился на 1 200 000 фунтов стерлингов в год. Реальная стоимость товаров, вывезенных только из Саутгемптона в прошлом году (1848–1849 гг.) этими пароходами, составляет почти 1 000 000 фунтов стерлингов. Греческие купцы заявляют, что определенность и быстрота связи позволяют им гораздо быстрее оборачивать свой капитал. С момента установления парового сообщения в этой стране было образовано сорок новых греческих предприятий. Импорт в рамках этой торговли — ценное сырье, шелк, козья шерсть и т. д. — поступал сюда для переработки. Если предположить, что торговля увеличится на один миллион, а заработная плата составит 600 000 фунтов стерлингов, то при расчете налогов в 20 процентов паровое сообщение принесет доход в казну в размере 120 000 фунтов стерлингов». Я готов рассказать на основе собственных наблюдений и достоверной статистики бразильского правительства, принадлежащей перу покойного премьер-министра маркиза де Парана, несколько фактов того же рода, касающихся торговли между Великобританией и Бразильской империей. В докладе, который я подготовил для Нью-Йоркского исторического общества и опубликовал в книге «Бразилия и бразильцы» (Филадельфия, издательство «Чайлдс энд Питерсон»), я сказал на странице 618, говоря о торговле Великобритании: «С 1840 по 1850 год ее общий объем импорта из Бразилии не увеличился. В 1853 году он возрос на сто пятьдесят процентов по сравнению с 1848 годом; а в 1855 году он возрос по сравнению с 1848 годом — или в среднем за отмеченные десять лет — примерно на триста процентов. Однако, как следует помнить, речь шла о кофе для реэкспорта; то есть о торговле, которая была утеряна для наших купцов и нашего судоходства. Весь ее экспорт в Бразилию с 1840 по 1850 год оставался на стабильном уровне около двух с половиной миллионов фунтов стерлингов ежегодно. В 1851 году — в первый год после запуска пароходов компании „Ройал Мейл“ — он возрос на сорок процентов; а в 1854 году он увеличился на сто два процента по сравнению с 1850 годом. Таким образом, ее экспорт удвоился за пять лет, отойдя от стационарной точки, наблюдавшейся до создания почтово-пароходного сообщения; в то время как нашему потребовалось тринадцать лет для достижения такого же роста. Общий объем торговли между Бразилией и Великобританией увеличился беспрецедентными темпами. Совокупный британский импорт и экспорт до 1850 года составлял в среднем 3 645 833 фунта стерлингов ежегодно; но в 1855 году он достиг 8 162 455 фунтов стерлингов. Таким образом, британская торговля увеличилась на двести двадцать пять процентов за пять лет после открытия первой линии пароходов в Бразилию». При анализе таблиц, представляющих эти факты, мне довелось сделать следующие выводы (стр. 619): «Мы видим из обобщения и комбинации этих таблиц и анализов, что наш наибольший прирост в бразильской торговле произошел за счет импорта, а не экспорта; в то время как торговля Великобритании продвинулась вперед по обеим позициям, и особенно в отношении экспорта, который и так был велик; причем тенденция такова, что Великобритания богатеет, а мы нищаем; что до 1850 года ее экспорт стоял на месте, в то время как наш рос, что, несомненно, объяснялось превосходством наших клиперов в тот период, которые ставили нас гораздо ближе к Бразилии, чем Англию; что сейчас она отнимает у нас торговлю кофе, передавая ее своим и другим европейским купцам и судоходству; что она составляет нам конкуренцию в торговле каучуком, полностью оставляя нас позади в сфере готовых изделий; и что в период с 1850 по 1855 год она удвоила крупный объем прибыльного экспорта и увеличила совокупный импорт и экспорт на двести двадцать пяти процентов, тогда как нам понадобилось тринадцать лет, чтобы удвоить малый объем торговли, состоящий главным образом из импорта; причем очевидно, что при равных условиях мы могли бы превзойти Великобританию почти по всем элементам этой бразильской торговли, как мы и делали в течение десяти лет с 1840 по 1850 год. Вряд ли нужно подсказывать мудрому и размышляющему купцу или государственному деятелю очевидные причины, порождающие этот поразительный эффект. Это результат действия пароходных почтовых и пассажирских условий, столь хорошо понятых мудрыми и дальновидными британскими государственными деятелями, которые учредили саутгемптонскую, бразильскую и лаплатскую линии — не как средство получения дохода для Главного почтового управления, а как способ поощрения внешней торговли и стимулирования британской промышленности. Если Англия посредством пара догнала и нейтрализовала наши клиперы и затруднила нашу торговлю, то нам остается лишь задействовать тот же инструмент, и благодаря географическим преимуществам мы чувствуем уверенность в том, что вскоре превзойдем ее столь же определенно и даже еще эффективнее, чем она превзошла нас. Она бороздит наши моря, а мы не оказываем ей ни сопротивления, ни конкуренции. Не будучи удовлетворенной линиями «Ройал Мейл», она, как сообщается, заключает контракт с мистером Кунардом на открытие еще одной линии параллельно с «Ройал Мейл» — из Ливерпуля в Аспинвалл и от Панамы до Ост-Индии и Китая. Она приобретает в этих морях бесценную торговлю, поскольку применяет надлежащие средства для ее достижения и продвижения, в то время как мы — нет. Отсюда следует, что, будучи гораздо дальше географически, она практически оказывается гораздо ближе. Представьте, что Великобритания не имела бы пароходов до великого моря у своего порога — Средиземного, а мы обладали бы предприимчивостью запустить главную магистральную линию до Гибралтара и Мальты и девять ответвлений от этих конечных пунктов ко всем крупным торговым центрам средиземноморской Европы, Азии и Африки. Разве мы вскоре не подчинили бы себе торговлю всей Южной Европы, Западной Азии и Африки? Но мы видим, как она мудро занимает собственную территорию и как для нас оказывается невозможным получить над ней контроль. Если бы мы были там, она вскоре составила бы нам конкуренцию. Но Великобритания не стала дожидаться конкуренции, чтобы та подтолкнула ее к выполнению своего долга перед народом. Она запросто могла бы продолжать уже имеющуюся торговлю; но она могла расширить и оживить ее с помощью пара, и она сделала это — не из-за внешнего давления, а ради тех преимуществ, которые она всегда представляет сама по себе. По той же причине мы должны были давным-чнимо учредить пароходное сообщение с Вест-Индией, Бразилией, Испанским Мэйном и Ла-Платой; чтобы взращивать торговлю, естественным образом принадлежащую нам, но практически доставшуюся другому. Это крайне необходимо сейчас, когда пароходство по системе Великобритании губит нашу торговлю, тогда как посредством аналогичного процесса мы могли бы восстановить свою, если не парализовать их. Нейтралитет невозможен. Равнодушие к нынешнему положению дел ведет лишь к краху наших интересов. Мы должны наступать и бороться с Великобританией и Европой шаг за шаг и использовать средства, которыми мы обычно так хвастаемся, иначе мы будем вынуждены отступить с поля боя и в результате изнурения прийти к позорному подчинению. Как в случае с Бразилией и Ла-Платой, обстоят дела и с тихоокеанскими южноамериканскими государствами, а также с великими регионами Австралии, Китая и Ост-Индии в целом, как отмечалось ранее. Торговля Великобритании с этими регионами развивается с поистине поразительной скоростью. Наша же продолжает отставать от нее ровно настолько, насколько медленное и ненадежное парусное судно отстает от быстроходного и надежного почтового парохода. Наши тихоокеанские владения были лишены половины своего величия и мощи из-за отказа в тех пароходных субсидиях, которые к настоящему времени обратили бы половину торговли упомянутых регионов в новые русла американского предпринимательства и транспорта. Эта несправедливость одинаково ударила как по жителям Калифорнии и Орегона, так и по нам самим на Востоке; в то время как нет никаких веских и законных причин делать тихоокеанское побережье краем цивилизованного пароходного предпринимательства. Народ Соединенных Штатов, к какому бы классу он ни принадлежал, далек от скупости. Он не желает экономии в два или три миллиона долларов в год, которая дала бы ему большие возможности для обретения богатства и могущества, лишь бы сэкономленная таким образом сумма была растрачена вместе с двадцатью или тридцатью миллионами других на сомнительные с точки зрения целесообразности проекты, не имеющие реальной или насущной необходимости. Вовсе не просят оплачивать эти почтовые услуги лишь потому, что множество денег бессмысленно расходуется на другие цели; а потому, что эти услуги необходимы самим гражданам, развитию их предприимчивости и труда, а также всеобщему блогу всех активных и производящих, а следовательно, и всех достойных классов. Для великого народа этой страны не имеет большого значения вопрос о том, тратит ли Правительство сорок миллионов в год или восемьдесят миллионов. Но для него было бы великим утешением знать, что, хотя они могут выплачивать на десять, двадцать или тридцать миллионов в год больше, чем строго необходимо, по крайней мере три или четыре миллиона из этой суммы были ассигнованы так, чтобы им было легче выплачивать крупный общий налог на общую сумму. Никто не слышит никаких жалоб относительно суммы, необходимой для содержания Центрального Правительства, за исключением обитателей отдаленных районов, у которых вовлечен лишь бесконечно малый интерес и которым приходится платить лишь воображаемую долю этой суммы, и которые, производя мало и не имея никаких дел, берут на себя право управлять делами тех, у кого действительно есть что поставить на карту. Американский народ желает и жаждет, чтобы его деньги расходовались на его собственное благо, на благо тех, кто придет после него, и во славу нашей великой страны. Многочисленные примеры нашего упущения в создании пароходных почтовых служб и неспособность обеспечить транспортные условия для наших купцов и других деловых кругов настоятельно требуют перемен в наших делах и установления национальной пароходной политики взамен случайной и нерегулярной поддержки, оказываемой до сих пор зарубежному пароходному предпринимательству. Нация требует средств для конкуренции с другими странами. Без этого мы потеряли значительную часть мировой торговли. Деловой люд нашей страны горько жалуется на то, что Правительство не предоставляет ему никаких возможностей для ведения нашей торговли или успешного возделывания тех крупных сфер предпринимательства, которые я назвал, и конкуренции на справедливых условиях с иностранными купцами. Они видят Вест-Индию, испано-американские республики, Бразилию, Центральную Америку и Мексику, лежащие прямо у нашего южного порога, а также все тихоокеанское побережье, Ост-Индию, Китай, Маврикий, Австралию и Тихоокеанские острова, находящиеся вдвое ближе к Калифорнии, чем к Англии — все они намного ближе к нам, чем к Великобритании и другим европейским странам, и предлагают нам торговлю, которая, сколь бы масштабной она ни была неизбежно сегодня, в предстоящем поколении призвана превзойти торговлю всех остальных частей земного шара, взятых вместе, по своим масштабам, богатству и приносимой прибыли. Потенциал развития и расширения этих великих регионов не имеет определенных границ и практически безграничен. Нет никаких сомнений в том, что в этих регионах в течение следующих тридцати лет можно было бы развить американскую торговлю, чье богатство и великолепие соперничали бы и далеко превзошли всю нашу сегодняшнюю мировую торговлю, даровав нашей нации такое богатство и мощь, которые позволили бы ей определять судьбы всего цивилизованного мира. Наши коммерческие круги жалуются не столько на то, что Великобритания обладает монополией на эту торговлю, которая естественным образом принадлежит Соединенным Штатам; не столько на то, что она ведет эту торговлю посредством пароходного сообщения в ущерб нам, не имеющим такового; не столько на то, что у нее есть десятки линий пароходов и еженедельное сообщение, а также преимущества и пользование всеми прочими европейскими линиями; сколько на то, что гражданам Соединенных Штатов не позволено вступить в честную конкуренцию за эту торговлю. Наш народ, вероятно, превосходит любой другой народ в мире по индивидуальной и совокупной предприимчивости и энергии. Они просят у Правительства столь же мало одолжений, сколь и любой народ на земле; делая все возможное и все то, чего можно достичь с помощью энергии и капитала, без вмешательства Правительства. Но есть вещи, которых граждане, обладая всем сосредоточенным мастерством и способностями нации, совершить не могут; и одна из них — это поддержание пароходных почтовых линий на океане. В обычной предпринимательской деятельности конкуренция требует усовершенствования; а техническое совершенствование и мастерство с течением времени позволяют индивидуумам достигать целей, которые в противном случае считались бы невыполнимыми и недостижимыми. Все эти попытки предпринимались во всех формах в отношении океанского пароходства. Предполагалось, как отмечалось в другом месте, что за счет превосходных двигателей и большой экономии топлива можно будет достичь скорости, достаточной для всех обычных почтовых целей, и при этом оставить достаточно места для грузов и пассажиров, чтобы доходы от них по ставкам, значительно превышающим тарифы парусных судов, позволили окупить топливо, инженерное обеспечение и огромные дополнительные расходы на эксплуатацию парохода. Огромные инженерные навыки и способности были направлены на решение этой задачи как в этой стране, так и в Европе; и эта цель была провозглашена коммерческим дезидератом эпохи. Но все эти усилия потерпели неудачу в своем замысле; настолько, что на сегодняшний день во всем мире нет более одной постоянной пароходной линии в открытом море, которая не поддерживалась бы субсидией от какого-либо правительства. Британские купцы предпринимали множество попыток вести грузовые и пассажирские перевозки на винтовых судах без всякой почтовой оплаты, полагаясь исключительно на свои доходы. Все они также потерпели неудачу. Ни одна постоянная линия таких винтовых судов не была учреждена ни в одном из наших американских городов, за исключением субсидируемых компаний, владеющих также колесными пароходами. Единственная торговля, в которой когда-либо предполагалось, что пароходы любого описания способны перевозить грузы — это торговля между Европой и Соединенными Штатами, где имеются большие количества богатых, дорогостоящих товаров в небольших ценных упаковках, которые оплачивают дополнительный фрахтовый тариф в качестве экспресс-грузов; но даже здесь система паровых грузовых перевозок без государственной помощи оказалась несостоятельной. Было один или два случая, когда пароход мог заработать деньги на перевозке исключительно грузов и пассажиров, как например между этой страной и Калифорнией в начале золотого кризиса, и благодаря огромному расстоянию вокруг Горна, а также неестественно большому пассажиропотоку. Однако это было состояние торговли, совершенно ненормальное и кратковременное, такое, которое вряд ли случается раз в столетие или длится очень долго, и не представляющее собой ничего более, кроме бесконечно малой исключении из великих общих законов фрахтовых и коммерческих перевозок. Великобритания усвоила этот урок на собственном опыте и извлекает из него пользу. Ее мудрые купцы и государственные деятели знают, что торговля может обслуживаться только быстрыми паровыми почтами, имеющими регулярные и надежные сроки прибытия и отправки; и что, хотя эти почтовые отправления обходятся правительству и народу несколько дороже, чем те медленные и ненадежные сообщения, которые зависят от парусных судов и наземного транзита, они благодаря предоставляемым ими удобствам получают возможность монополизировать и контролировать мировую торговлю, отводя ее даже из самых естественных русел в лоно британского богатства. Именно с этой точки зрения наши купцы столь справедливо жалуются на то, что наше Правительство, отказываясь предоставить им возможности, соразмерные с требованиями эпохи, лишает их силы или привилегии конкурировать с иностранными государствами и парализует их руки просто потому, что они не способны — ни по отдельности, ни посредством своего объединенного капитала — сделать то, что способно сделать только Правительство. Причина, по которой наши почтовые пароходы нуждаются в помощи нашего Правительства, заключается в том, что иностранные правительства субсидируют свои линии; следовательно, наше индивидуальное предпринимательство не может конкурировать с их индивидуальным предпринимательством и их правительством, взятыми вместе. Причина, по которой иностранные правительства таким образом субсидируют свои почтовые линии, заключается в том, что эти линии не могут зависеть от собственных доходов в деле поддержания своего существования или работать без государственной помощи. Это также главная причина необходимости государственной помощи в эксплуатации наших линий. Данные факты неоспоримы среди судовладельцев и купцов и подтверждаются практикой всего мира и огромным числом неудач при попытках поддерживать пароходы из года в год на регулярных линиях исключительно за счет их доходов. Будучи таким образом не в состоянии конкурировать с другими странами при нашей нынешней ограниченной пароходной организации и принимая во внимание ошеломляющие расходы, сопутствующие эксплуатации пароходов, такие как расходы на топливо, их повышенную первоначальную стоимость, крупные ремонтные работы, амортизацию, заработную плату, страховку, портовые сборы и маячные пошлины, береговые учреждения и длинный список того, что подпадает под категорию непредвиденных расходов и аварий, Правительство несомненно обязано подойти к этому вопросу открыто и решительно и предоставить народу все те необходимые условия, получить которые он иным путем не может. РАЗДЕЛ VIII. КАК ПРАВИТЕЛЬСТВО ДОЛЖНО ИСПОЛНИТЬ ЭТОТ ДОЛГ? НАМ НЕОБХОДИМА ПАРОХОДНАЯ ПОЧТОВАЯ СИСТЕМА: КАК СОЗДАВАЛИСЬ НАШИ ЛИНИИ: АМЕРИКАНСКАЯ И БРИТАНСКАЯ ПОЛИТИКА В СОПОСТАВЛЕНИИ: СУДОРОЖНОЕ И СТОЙКОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО: АДМИНИСТРАЦИЯ ПРЕЗИДЕНТА ПОЛКА СТРЕМИЛАСЬ ВВЕСТИ ОПРЕДЕЛЕННУЮ ПОЛИТИКУ: ГЕНЕРАЛ РАСК СТРЕМИЛСЯ РАСШИРИТЬ ЕЕ: СРОК СЛУЖБЫ СЛИШКОМ КОРОТКК; КОМПАНИЯМ СЛЕДУЕТ ДАВАТЬ БОЛЕЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНЫЕ ПЕРИОДЫ: ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО СИУАТИВНЫХ МЕР: МЫ ДОЛЖНЫ СУБСИДИРОВАТЬ ЧАСТНЫЕ КОМПАНИИ НА ДОЛГИЕ ГОДЫ: СТОИТ ЛИ НАДЕЛЯТЬ НАШИ ПОЧТОВЫЕ СУДА ВОЕННО-МОРСКИМИ ФУНКЦИЯМИ: НАШИ ПОЧТОВЫЕ ЛИНИИ ДАЛИ ИМПУЛЬС СУДОСТРОЕНИЮ: ДАЙТЕ НАМ ПАРОХОДНУЮ ПОЧТУ РАДИ ЕЕ СОБСТВЕННЫХ ДОСТОИНСТВ: НИКАКИХ ВОЕННО-МОРСКИХ УЛОВОК: ЭТИ СУДА ВЕЛИКОЛЕПНО ПОЛЕЗНЫ НА ВОЙНЕ: ОНИ ЩЕДРО ОБЕСПЕЧИВАЮТ ВОЕННО-МОРСКИЙ ФЛОТ ОПЫТНЫМИ ИНЖЕНЕРАМИ В СЛУЧАЕ НЕОБХОДИМОСТИ: БРИТАНСКИЕ ПОЧТОВЫЕ ПАКЕТОБОТЫ В ЦЕЛОМ ПРИГОДНЫ ДЛЯ ВОЕННОЙ СЛУЖБЫ: ДОКЛАД ЛОРДА КАННИНГА: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ МЕРЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ПОЧТЫ: ПОСРЕДСТВОМ ИНОСТРАННЫХ, А НЕ АМЕРИКАНСКИХ СУДОВ: УНИЗИТЕЛЬНАЯ ПОЛИТИКА УСТУПОК И ПОДЧИНЕНИЯ: МЫ НЕ МОЖЕМ ОБЕСПЕЧИТЬ ПОЧТОВОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПУТЕМ ПЕРЕДАЧИ ВАЛОВОГО ДОХОДА: ОБЩАЯ КАЗНА ДОЛЖНА ОПЛАЧИВАТЬ ЗАТРАНСИСТЕМНУЮ ПОЧТУ: ТРЕБОВАНИЯ К НОВЫМ КОНТРАКТАМ: МЕТОД ЗАКЛЮЧЕНИЯ КОНТРАКТОВ: НИЗШИЙ УЧАСТНИК ТОРГОВ И НАЗЕМНАЯ СЛУЖБА: ОКЕАНСКАЯ СЛУЖБА СОВСЕМ ИНАЯ: ЕЕ МАЛО ПОНИМАЮТ: НЕУДАЧИ СИСТЕМЫ НИЗШЕГО УЧАСТНИКА ТОРГОВ: МНЕНИЕ СЕНАТОРА РАСКА: ВРЕДНОЕ ВЛИЯНИЕ СИСТЕМЫ НИЗШЕГО УЧАСТНИКА ТОРГОВ: ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ УСИЛИЯ И ПРАВА. Поскольку вряд ли кто станет отрицать, что Правительство должно предоставить своему народу широкие и щедрые возможности почтовой связи, как внешней, так и внутренней, ввиду хорошо установленного факта, что эти условия не могут быть получены иным путем, естественным образом возникает вопрос: как Правительство должно исполнить этот ясный и несомненный долг перед гражданином? Я надеюсь, будет признано, что мы не можем полагаться на почту на парусных судах, или военно-морскую пароходную почту, или почту частного предпринимательства; в то время как столь же очевидно, что мы не можем — и не должны, даже если бы могли — полагаться на почту иностранцев. Первым шагом к этой важной цели, которого требуют все интересы страны, является создание правительственной пароходной почтовой системы, фиксированной пароходной политики, основанной на здравом смысле и руководствующейся велениями справедливости по отношению к предприимчивому гражданину, и в то же время обеспечивающей гарантированную эффективность для народа. Нельзя отрицать, что наше законодательство по этому вопросу до сих пор носило характер сиуативных мер и носили чисто временный характер. У нас не было мудрой, неизменной цели, никакого великого фиксированного правила действия. Мы не заложили прочных основ для системы, которая распространялась бы повсюду, куда распространялась наша торговля, и справедливо взаимодействовала со всеми крупными интересами американского народа. Когда судорожным усилием мы открывали сообщение в одном направлении и обнаруживали, что у нас работает несколько пароходов, мы самодовольно успокаивались своими действиями, закрывали уши на все другие столь же настоятельные требования и призывы, забывали, что мы лишь начали, а не закончили дело, и довольствовались видимостью почтовой системы, а не ее реальным воплощением. Когда мы учредили две линии в Европу, которые были абсолютно необходимы для торговли, это произошло не столько потому, что это были единственные необходимые линии, сколько потому, что на этом настаивали стороны, готовые построить суда и запустить их на линию. Калифорнийские линии были созданы потому, что народ больше не желал терпеть пренебрежение нашими крупными и важными интересами на Тихоокеанском побережье. Но было несколько других линий, имевших величайшее значение для нашей торговли и промышленности, простиравшихся в регионы, где мы могли бы основать самую богатую торговлю, но которые никогда не привлекали внимания Конгресса просто потому, что не нашлось никого, кто сделал бы своей особой задачей продвижение этих вопросов. Это само по себе свидетельствовало об острой нехватке зрелой пароходной почтовой системы, которая действовала бы одинаково на все крупные интересы страны и распространяла свои возможности везде, где американская промышленность и предприимчивость могли найти опору. Нам нужна не просто пароходная система, а твердая пароходная политика, которая простиралась бы из поколения в поколение и действовала одинаково во все времена и во всех сферах американского предпринимательства, а также на все классы. Подобную систему нельзя построить ни за один год, ни за десять лет; тем более — за одно судорожное пароходное усилие, пусть даже направленное в правильную сторону, за которым следует вечный сон или полное равнодушие. Это труд веков. Это не та система, которая, будучи приведена в движение, будет вечно работать сама по себе, без посторонней помощи. Она требует постоянной заботы и взращивания; и ее результаты доказывают, что она заслуживает всей заботы и внимания, которые могут быть на нее потрачены. Зрелая система Великобритании выросла не за один день. Она постоянно находилась в поле зрения британской общественности на протяжении двадцати четырех лет и ни на час не оставалась без внимания. В ней не было никаких пауз; ибо это разрушило бы систему, разорвало цепь и привело к катастрофическому краху. Также и главная цель не менялась каждые несколько лет в угоду капризам какого-нибудь нового кабинета. Это была великая основополагающая идея, зиждущаяся на разуме и справедливости, которая продолжала развиваться из года в год; и ни у кого не хватало дерзости прикоснуться к ней или играть с целью народа по ее созданию — даже в качестве мимолетного текста для демагогии. Она составляла и до сих пор составляет часть далеко идущей и доминирующей политики британской короны; цели, ограниченной не видениями сегодняшнего дня, или финансовыми кризисами и паниками завтрашнего дня, или какой-то новой сферой британских усилий, подлежащей развитию через год-два; но ограниченной лишь тем временем, когда люди прекратят торговые распрей, откажутся от погони за богатством, уступят пальму первенства в предпринимательстве и разучатся любить деньги и их власть. В этом не было ничего судорожного; ничего преходящего, манящего и мимолетного; ничего такого, что вселяло бы надежду в предприимчивого человека и обманывало бы его во всех существенных условиях ее выполнения в конце концов. Она была основана на разуме, основана на необходимости; и было твердо решено, что она выстоит. К чести администрации президента Полка следует отнести то, что в этой стране была предпринята одна попытка основать столь же разумную и плодотворную систему. До того времени мы не уделяли никакого внимания морскому пароходству, и британские пароходы кишели вокруг нашего побережья с севера на юг, густо, как крейсеры в блокадном положении. (См. Документ E). Воистину, это была настоящая блокада нашей торговли, которая самым пагубным образом сказалась на нашем предпринимательстве и независимости. Кабинет мистера Полка во главе с нашим нынешним почтенным главой Нации решил переломить эту систему и сделал это так эффективно, как только можно добиться в стране, где конкретная политика, сколь бы мудро она ни была внедрена, не имеет никаких гарантий или защиты от революционных смен новых администраций. Они заложили основу для действий и открыли три пароходные линии на основе контрактов, которые оградили их от нападок капризных лиц, прекрасно зная, что если система обладает достоинствами, они проявятся в стране в течение десяти лет благодаря плодам этих линий. Срок был короче того, что определила Великобритания; тем не менее, при колоссально быстром развитии нашего народа она настолько эффективно вросла в симпатии общественности даже за этот короткий срок, что никто не осмелится рисковать своей репутацией, нападая на нее открыто или иным способом, кроме как через косвенную и изнурительную партизанскую войну. Но на этом усилия закончились, и система, лишенная поддержки и новых линий, которые должен был протянуть ей Конгресс, а также того непрерывного развития, которое было необходимо для ее совершенствования и полезности, была предоставлена самой себе, чтобы увянуть и умереть — до тех пор, пока она не будет возрождена новой великой демонстрацией общественного мнения и администрацией, достаточно смелой и дальновидной, чтобы охватить интересы всей страны и воздать должное себе и народу. Однако следует отдать должное памяти оплакиваемого ушедшего государственного деятеля, широкого умом и благородного генерала Раска из Техаса, сказав, что в 1852 году, увидев плодотворные результаты работы упомянутых трех линий, он предпринял мужественную и систематическую попытку расширить, увеличить и укрепить добрые начинания президента Полка и секретаря Бьюкенена путем учреждения нескольких новых линий и установления постоянной и признанной базы для действий. Но во всем этом ему чинили препятствия махинации узколобых людей, которые считали более возвышенным делом будоражить страну и пытаться разделить Север и Юг, нежели создавать и обеспечивать те мощные подспорья для промышленности, которые придали бы развитие, богатство, силу и безопасность всему Американскому Союзу и пресекли бы братоубийственный удар сторонников раскола. Крайне важно, чтобы в этой стране существовала политика по данному вопросу, которая оставалась бы нетронутой при смене администраций, точно так же, как остаются нетронутыми стандартные законы и правила торговли. Ни одна система столь масштабного характера не может созреть или стать дешевле, когда ей отводится всего несколько лет и когда нет никакой уверенности в том, что она переживет срок службы хотя бы одного судна. Компании, берущие на себя почтовые услуги при таких обстоятельствах, должны получать более крупные суммы на свое общее устройство, чтобы иметь возможность справляться с непредвиденными обстоятельствами и капризами непостоянного законодательства, которое по окончании их контрактов может внезапно оставить без работы дюжину хороших судов. Каждая хорошо отрегулированная и эффективная компания неизбежно строит новые пароходы на всех этапах своего существования; и когда срок ее службы истекает, у нее неизбежно остается несколько частично новых кораблей. Если срок службы должен быть коротким, и если не существует правила, согласно которому те, кто хорошо выполняет работу на линии, при возобновлении контрактов имеют преимущество перед новыми и неиспытанными сторонами, то разумно предположить, что они сами не могут нести расходы на столь масштабное создание новых и бесполезных судов, и что их обслуживание будет либо неэффективным и ненадежным, либо департаменту придется платить более высокую цену, чем необходимо при разумной и фиксированной системе. Отсутствие надежной системы пагубно сказывается как на департаменте, так и на подрядчиках. Оно обрекает нас на сиуативные меры и на все беды постоянного лоббизма и законодательной возни по этому вопросу. И одной из первоочередных потребностей этой системы является продление срока контрактов. Период, отводившийся до сих пор, был недостаточно долгим для надлежащего развития службы. Короткий срок является постоянной премией за строительство судов низшего класса, которые к моменту истечения контракта становятся бесполезными, дабы не навлечь убытки на компанию. Такие суда всегда непригодны для перевозки почты или пассажиров. Короткие сроки также держат этот вопрос в постоянном поле зрения Конгресса и Исполнительной власти и поощряют тот обширный и развращенный лоббизм, который оказал столь пагубное влияние на наше законодательство. Более того, нет никаких причин не продлить срок службы, если это определенно упростит и удешевит ее, коль скоро, как я предполагал, прогресс инженерного дела не таков, чтобы выводить хорошо построенные корабли из употребления в течение двенадцати лет или каким-либо образом внедрять усовершенствования, благодаря которым Правительство могло бы получать услуги по более низким расценкам. У нас также нет никаких надежных надежд на будущее. Мы ждем, пока торговля не будет извращена в неестественные русла, а затем внезапно и судорожно спохватываемся, когда уже слишком поздно что-либо менять до тех пор, пока два или три года не уйдут на строительство судов. Таким образом, мы оказываемся в эпицентре проблемы, не предвидев ее и не подготовившись к ней. Мудрый человек спланировал кампанию тогда, когда другие еще даже не помышляли о каком-либо нарушении мира. Само собой разумеется, что он контролировал ход битвы и одержал победу своим собственным путем. Единственным эффективным средством осуществления службы зарубежной почты в этой стране является щедрое субсидирование частных компаний на долгие годы вперед — такое, которое побудит их предоставлять первоклассные корабли, эксплуатировать их на высокой скорости и оборудовать для максимально комфортной перевозки пассажиров. Лорд Каннинг в своем Докладе обеим палатам Парламента о системе контрактных пакетоботов в 1853 году говорит, показав, что военные корабли были исключены из почтовой службы: «В этой отрасли бизнеса нет никаких особенностей, которые делали бы ее исключением из общего правила, согласно которому работа выполняется дешевле по контракту, чем силами государственных ведомств». Но когда идея выполнения почтовых услуг силами военно-морских судов была полностью оставлена в 1837 году, возник другой вопрос, имеющий не меньшую важность: в какой мере почтовые пароходы могут быть сделаны эффективными в качестве боевых кораблей в чрезвычайных обстоятельствах? В результате этой дискуссии почти все почтовые контракты, заключенные с того дня и по сей день Великобританией, содержали положения, требующие, чтобы суда были способны нести вооружение в дополнение к требованиям скорости и пунктуальности. То же самое было сделано в нашей стране в 1846–1847 годах; и одним из главных средств проведения законопроекта Коллинза через Конгресс стало самообманчивое представление пароходов в качестве эквивалента военных судов. Это был довод, к которому прибегали государственные деятели и предприимчивые деловые люди, и он использовался как средство получения тех коммерческих преимуществ, за которые сторонники буквоедства в конституции не стали бы голосовать напрямую, но которые они предоставляли, если им давали уловку «обороны» как средство защиты от определенного круга избирателей, которые глупо выступали против расширения торговли. Многие из них не выделили бы ни доллара на поддержку той торговли, от которой зависели доходы страны и их собственное реальное процветание и богатство; но они были готовы долго терпеть и щедро истекать кровью под старым и справедливым, хотя и не подлежащим обновлению боевым кличем: «Британцы и гессенцы». Наш случай существенно отличался от случая Великобритании, которая располагала крупным паровым военным флотом, в то время как у нас не было ни военных, ни коммерческих пароходов. Следовательно, тогда имелась — и имеется поныне — большая целесообразность в требовании способности нести военно-морскую службу от наших судов, чем в случае с Великобританией. Подчиняясь этому весьма правильному духу, мы создали одни из самых великолепных судов, когда-либо боровшихся с волнами. Более прочных кораблей, чем пароходы Коллинза, Аспинвалла и Тихоокеанской почтово-пароходной компании, никогда не строили ни в одной стране. И хотя нам, к счастью, не довелось испытать их возможности на транспортной военной службое или в бою, нет никаких сомнений в том, что они сослужили бы честную и эффективную службу в обоих случаях и ни в коем случае не посрамили бы славу американского знамени. Создание этих линий, а также гаврской и бременской, несомненно, дало импульс судостроению и производству паровых машин в этой стране, который невозможно было бы получить никаким иным способом, и который за несколько коротких лет продемонстрировал, что мы не уступаем ни одному народу на земле по своим способностям в этих благородных и сложных ремеслах. И хотя в отношении опыта мы находимся еще лишь в младенческом возрасте по сравнению, в особенности, с Великобританией, все же растущий спрос на почтовые мощности, необходимость создания крупного военного флота и стремительно развивающаяся служба берегового пароходства — все это указывает на то, что нам потребуется значительный объем работ такого рода и механическое мастерство, к которому наши изобретательные соотечественники доказали свою полную пригодность. И хотя, безусловно, жизненно необходимо, чтобы мы всегда были адекватным образом обеспечены на случай любых эксцессов внешней войны, следует надеяться, что смелые и бесстрашные государственные деятели поддержат и расширят нашу пароходную почтовую службу на тех жизнеспособных основаниях, что она необходима для торговли и наших граждан в целом, и что ее производительные заслуги не будут затменены или подчинены уловкам и обманам военной составляющей морского флота. Давайте развивать пароходные почтовые услуги на высоких и независимых основаниях и ради их собственных благ. Эта система более чем жизнеспособна на одном этом основании — на единственном основании, которое она, вероятно, когда-либо будет практически занимать. Давайте также иметь наш военно-морской флот, эффективно отделенный, каким он и должен быть. Пусть обе системы будут безупречны, обе независимы, обе взаимодополняюще способствуют процветанию и обороне страны. Но нет никаких сомнений в том, что эти суда сослужили бы отличную службу в конфликте. Они могли бы за несколько дней наводнить любое конкретное побережье войсками. Они могли бы легко уйти от опасных судов или при необходимости преследовать и догонять другие. Они всегда необходимы для транспортировки, в то время как, вероятно, никогда не настанет время, когда почтовые пароходы не были бы еще более нужны во время войны, чем в мирное время. Но и это еще не все. Они подготавливают и тренируют большое количество судовых инженеров, которые всегда готовы по первому предупреждению эффективно вступить на военно-морскую службу. Это момент куда более важный, чем принято считать. Инженеры, сколь бы искусными они ни были в мастерских, совершенно не приспособлены к службе на море до тех пор, пока не приобретут месяцы опыта и не привыкнут к морской болезни. Когда один из наших первых американских почтовых пароходов отплыл в Европу, на нем не смогли найти ни одного опытного судового инженера для работы с его двигателями. Они взяли первоклассного инженера и команду помощников с одного из пакетоботов с реки Гудзон; но как только корабль вышел в море и началась тяжелая погода, все инженеры и кочегары заболели смертельной болезнью, и в течение трех дней все ждали, что судно погибнет. Из всех показаний совершенно очевидно, что большинство почтовых пакетботов способны нести мощное вооружение. М-р Атертон говорит мне в своем письме: «Многие из наших океанских пароходов пригодны для военно-морской службы любого рода; и в целом они пригодны для всех транспортных перевозок». Отчет лорда Каннинга, генерального почтмейстера Великобритании, на который я ссылался, был составлен в 1853 году во исполнение меморандума Казначейства, изданного канцлером казначейства, который поручил генеральному почтмейстеру сформировать комитет и представить обоим палатам отчет о целесообразности сохранения и расширения системы почтовых пароходств, поскольку появлялись мнения о том, что сумма, расходуемая на почтовую службу, велика. Эти джентльмены после длительного расследования, продолжавшегося несколько месяцев, опроса большого числа свидетелей и стенографирования их показаний составили свой отчет, сопровождаемый материалами свидетельских показаний в объмном томе. На странице 5 отчета, говоря о требованиях к военно-морской эффективности, они заявляют: «При согласовании условий этих контрактов правительство воспользовалось возможностью потребовать, чтобы суда строились таким образом, чтобы они были столь же пригодны для национальной обороны в случае войны, сколь были бы пригодны пароходные пакетботы Короны, если бы использовались вместо них. Положение на этот счет было впервые включено в контракт с Королевской почтовой компанией в 1840 году; и в большинстве действующих контрактов имеются условия, требующие, чтобы судно имело конструкцию и прочность, достаточные для несения такого вооружения, какое Адмиралтейство сочтет нужным. В ряде случаев они должны строиться из дерева, а не из железа; и существуют некоторые контракты, предоставляющие Адмиралтейству право выкупа судов по оценке, когда это будет признано желательным». «Вообще говоря, эти условия были выполнены, как следует из представленного нам Свидетелем флота отчета, в котором указаны количество, тоннаж и мощность судов, построенных различными компаниями по контракту с Адмиралтейством для перевозки почты, с разграничением судов, построенных из дерева, и построенных из железа, а также указанием того, нарушали ли компании в каких-либо случаях условия контрактов и если да, то было ли дано какое-либо разрешение Советом Адмиралтейства на это отступление. Из этого отчета следует, что из 98 судов, осмотренных правительственными офицерами, лишь одно («Австралиец») было признано неспособным нести орудия в случае необходимости, а два железных судна («Левантинец» и «Петрел») были приняты взамен деревянных судов на линии м-ра Кунарда из Галифакса и Бермудских островов. Два других судна — одно, принадлежащее Австралийской королевской почтовой компании, а другое — компании линии западного побережья Африки м-ра Макгрегора Лэрда — также были приняты (в качестве временной меры) по распоряжению Адмиралтейства, хотя и обладали меньшими тоннажем и мощностью, чем предписывали контракты». «Отчет Свидетеля о большинстве этих судов в отношении их пригодности для военных целей составлен в следующих выражениях: "Не оснащены для вооружения, но способны нести орудия при соответствующем переоборудовании". Этот отчет согласуется с мнением, выраженным Комитетом военно-морских и артиллерийских офицеров в отношении судов, попавших в поле их зрения. Тем не менее из заявлений этого Комитета следует, что, хотя осмотренные ими пакетботы в большинстве своем обладают достаточной прочностью для несения и стрельбы определенным количеством орудий, затраты на переоборудование, которое потребуется до того, как они будут готовы к службе, окажутся весьма значительными, и что даже после проведения такого переоборудования эффективность судов будет крайне мала по сравнению с их размерами, и они не смогут противостоять вражеским судам равного тоннажа без угрозы для чести британского флага». «Что касается будущих контрактов, мы твердо убеждены, что не следует нести никаких расходов ради введения условий, придающих почтовым судам военный характер. Мы полагаем навязывание подобных условий проявлением ложной экономии. Если внезапно разразится война, немедленный спрос на почтовые пароходы, вероятно, будет выше, чем когда-либо, и изъятие их в такое время из их законного использования с целью вооружения для боя может оказаться крайне неудобным. Кроме того, высокая плата за почтовые перевозки переносилась тем легче, что некоторыми предполагалось, будто она включает в себя обеспечение крупной, хотя и неизвестной суммы для обороны страны, в то время как, с другой стороны, на военно-морские сметы иногда жаловались как на чрезмерные на том основании, что предоставляемые силы дополняют крупный резерв почтовых военных пароходов. Соответственно, мы рекомендуем впредь полностью освободить контракты на перевозку почты от условий описанного нами характера, хотя в некоторых случаях может быть желательно сохранить за правительством право завладевать судами в случае чрезвычайной ситуации национального масштаба». Далее в резюме, рассмотрев каждую из британских линий по отдельности, комитет говорит: «Среди общественности, по-видимому, сложилось ошибочное впечатление относительно эффективности наших почтовых пароходов для непосредственных военных целей. Мы не верим, что те, кому поручено руководство военными делами страны, когда-либо рассматривали их как способные оказать большую пользу в бою; однако их преимущества в качестве вспомогательных сил будут весьма значительными. В случае начала военных действий они будут доступны для быстрой доставки депеш, звонкой монеты и, в известной степени, войск и припасов. Их скорость будет такова, что, вероятно, убережет их от риска захвата, и сделает их чрезвычайно ценными для получения сведений о вражеских передвижениях. Можно также ожидать, что они обеспечат корабли Ее Величества людьми, обученными пароходству и обладающими запасом местных знаний, которые неизбежно окажутся полезными в различных отношениях». Мы пришли в нашей стране примерно к тем же выводам относительно данного вопроса, которые были представлены британским генеральным почтмейстером Парламенту в 1853 году. И тем не менее, при нашем небольшом военно-морском флоте мы в любой момент можем нуждаться во всех наших пароходных пакетботах для реальной службы, и правительство должно всегда иметь право требовать их для транспортных перевозок. Мы располагаем исчерпывающими доказательствами того, что наши почтовые пакетботы отлично приспособлены для несения вооружения и обладают высокой эффективностью при выполнении военных обязанностей. Показания коммодора М. К. Перри, м-ра Каннингема и других лиц, опубликованные в Специальном отчете Секретаря военно-морского флота за 1852 год, являются решающими в этом вопросе. Они установили, что суда были построены с чрезвычайной прочностью и из хороших материалов. Предлагалось множество способов доставки нашей зарубежной почты. Говорят, что покойный генеральный почтмейстер имел намерение платить некоторым зарубежным линиям с гребными винтами за перевозку почты, если бы Конгресс это позволил; но как бы все стороны ни осуждали суженую политику, предложенную этим джентльменом, я не могу поверить, что он вынашивал какие-либо столь непатриотичные замыслы, подрывающие американские судоходные интересы. Однако верно то, что, как он часто повторял, он предпочел бы вернуться к старой системе пакетботов и перевозить почту парусными судами, если частная инициатива не способна переправлять ее через океан без субсидии. Но утешает мысль о том, что эти своеобразные взгляды достопочтенного джентльмена нигде не пустили корни в Конгрессе. Разумеется, нет никаких причин для того, чтобы эта великая, богатая и гордая нация прибегала, подобно какой-нибудь второстепенной державе седьмого разряда, к уловкам в деле перевозки нашей океанской почты. Мы не настолько бедны, чтобы жить за счет сомнительных практик; не настолько деградировали, чтобы быть готовыми цепляться за любую мелочь, попадающуюся на пути, ради пополнения ресурсов. Мы обладаем цветущим благосостоянием, изобильным богатством, бесконечными ресурсами, и народом, повсюду требующим щедрых расходов на надлежащую почту. Почему мы должны унижать себя зависимостью от других в вопросах наших почтовых удобств? Меня всегда унижает и терзает вид того, как один человек лижет руку другому; того, кто признает себя глупым трутнем, которому непременно нужен хозяин, чтобы направлять и защищать его. То же самое происходит и с нашей нацией, когда она опускается до подчинения и выпрашивания хотя бы даже почтовых подачек со стороны других предприимчивых и влиятельных держав. Высказывалось предположение, что правительство могло бы обеспечить транзит почты за счет сборов, взимая как океанский, так и внутренний почтовый сбор; и действительно, было заключено временное соглашение с двумя нашими конкурирующими компаниями, курсирующими в Европу, о перевозке почты на этих условиях; но подобные соглашения носят лишь временный характер и не могут быть положены в основу регулярной деятельности. Они действовали бы крайне неравномерно на разных линиях. В то время как на европейских линиях они покрывали бы, вероятно, половину требуемой суммы субсидии, на многих других, особенно на новых и неиспробованных линиях, поначалу они не покрывали бы, пожалуй, и десятой части. И даже если предположить, что на какой-то конкретной линии поступления за пятнадцать лет составят сумму, равную всей субсидии, требующейся на этот срок, тем не менее ни одна компания не сможет существовать за счет них, поскольку в первые несколько лет доходы от почты будут весьма малы, в то время как общий доход линии от пассажиров и фрахта также окажется ниже, чем в любое другое время. Более того, почти каждой пароходной компании приходится в первые годы своего существования крупно заимствовать деньги в ожидании более высоких доходов от возросшей торговли в последние годы ее работы. Таким образом, в то время как система сборов действовала бы крайне неравномерно, та же совокупная сумма, выданная в форме регулярной ежегодной субсидии, служит для компании гарантией и поддерживает ее на плаву. Но почтовые сборы неадекватны для поддержания любой океанской линии. В упоминавшемся ранее отчете Комитет на странице 5 указывает, что выплачивавшаяся тогда сумма субсидии составляла £822 390 в год, тогда как почтовые сборы составляли лишь £443 782, то есть чуть более половины. Вероятно, в мире нет ни одной регулярной службы, где почтовые сборы окупали бы перевозку, особенно в условиях конкуренции. При заключении наших контрактов здравый смысл должен диктовать необходимые линии, а общая казна должна оплачивать их. Нет никаких веских причин для того, чтобы суммы субсидий, выплачиваемых за почтовые перевозки, относились на счет Почтового ведомства. Да и в действительности не имеет большого значения, где сводится баланс, поскольку общая казна в конечном итоге все равно должна оплачивать счета. Это может порождать некоторое непонимание относительно того, на какие именно виды услуг направляются ежегодно выделяемые суммы. Но служба, будь то морская или внутренняя, в равной степени неспособна к самоокупаемости и в равной степени полезна для каждого гражданина Республики. И поскольку эта служба столь значительно благодетельствует торговле, вполне справедливо, что она должна оплачиваться из общих доходов страны — за счет тех пошлин, которые она же и создает. Во всяком случае, почти каждый генеральный почтмейстер будет склонен более благожелательно относиться к адекватному субсидированию океанских почтовых пароходов, если счета подлежат оплате министерством финансов, а не относятся на счет его собственного ведомства. Было бы полезно во всех новых контрактах предусмотреть, чтобы закон Конгресса, санкционирующий их, требовал прочности судна, удовлетворительной динамической эффективности работы, водонепроницаемых переборок для безопасности судна, пассажиров и почты, а также всех тех прочих средств защиты, которые совместимы со скоростью и почтовой эффективностью. Но самым существенным моментом является способ заключения контрактов. В нашей стране мы применяли две системы: систему торгов с наименьшей ценой и систему контрактов Конгресса. Некоторые полагали, что поскольку сухопутная почта выставляется на торги с наименьшей ценой, то и океанская почта должна следовать тому же принципу. Но эти случаи совершенно не похожи. Сухопутная служба — вещь привычная, понятная каждому фермеру, поскольку управление фургоном — одно из первых умений, которым он учится в жизни. Каждый знаком с сухопутной службой и каждый так или иначе экспериментировал в ней или в чем-то очень близком к ней. Совсем иначе обстоит дело на океане. Пароходное судоходство — наука сравнительно новая, очень сложная и очень малопонятная. Лишь немногие, осознающие ее трудности, берутся за ее риски. Паровая энергия и связанные с ней расходы совершенно непонятны широкой публике; и первая ошибка, совершаемая теми, кто с ней не знаком, заключается в предположении, что она гораздо дешевле, чем есть на самом деле. Эта ошибка приводит к фатальным последствиям при подаче заявок на океанские перевозки, поскольку большинство незнакомых с этим делом лиц берутся выполнить ту или иную работу за меньшую цену, чем она им фактически обойдется, и уж точно за гораздо меньшую, чем это сделают практикующие, опытные люди. И в этом заключается одно из зл системы наименьшего участника торгов: неопытные лица, берущиеся за такие контракты, либо выполняют их неэффективно, либо постоянно обращаются в Конгресс за помощью или за увеличением своего вознаграждения. Подобных случаев чрезвычайно много. Генеральный почтмейстер Кэмпбелл назвал систему низшей ставки «неприятностью». Сенатор Мэллори заявил в дебатах ближе к концу работы прошлого Конгресса, что это система, которая никогда не работала эффективно, которая никогда не приносила окончательного удовлетворения и которая обычно привлекает сборище авантюристов. Ведомство и члены Конгресса уже испытали на себе досаду и неэффективность этой системы при заключении контракта на перевозку почты между Ки-Уэстом и Новым Орлеаном через пролив. Контракт несколько раз отдавался участнику с наименьшей ценой и столько же раз срывался; в конечном итоге он был присужден по частной договоренности другим лицам по цене, более чем вдвое превышающей цены наименьших участников торгов. В обстоятельном Отчете, представленном в 1852 году Сенату генералом Раском в качестве председателя Комитета по почтам и почтовым дорогам, членами которого были м-ры Суле, Хэмлин, Апхэм и Мортон, Комитет, говоря на эту тему, заявил: «Контракты на перевозку океанской почты должны, подобно всем прочим правительственным контрактам, являться предметом честной конкуренции и предоставляться с учетом общественного блага, при должном внимании к достоинству представленных предложений при всех складывающихся обстоятельствах. Ваш комитет осознает, что существовало слишком укоренившееся стремление рассматривать наименьшую ставку как самую дешевую; но опыт научил их, что низкая цена и дешевизна в конечном итоге — понятия не взаимозаменяемые, о чем красноречиво свидетельствуют ежедневные обращения участников торгов с низкими ставками в Конгресс за компенсацией убытков, понесенных на государственной службе. В качестве примеров такого рода комитет позвольте почтительно отослать к многочисленным обращениям о вознаграждении в связи с государственными заказами на печать, которые годами занимали время и внимание Конгресса и угрожают продолжать делать это в угрожающих масштабах, в конце концов влекущих за собой накопление расходов, бесконечно превосходящих затраты, которые потребовались бы на выполнение работы при справедливом и щедром вознаграждении. Кто-то может назвать это экономией, но это худший вид экономии. Она отсекает честного работника, который знает истинную цену выполняемой работы и не желает браться за качественное исполнение своих обязанностей за счет себя и своей семьи; в то же время она допускает нуждающегося и алчного спекулянта, которому нечего терять в отношении репутации или денег, который с готовностью берется за то, что не может выполнить, и становится зависимым от великодушия Конгресса в вопросах возмещения своих убытков, реальных или вымышленных. Честная и справедливая щедрость должна характеризовать отношения между правительством и частными лицами точно так же, как и отношения между частными гражданами; и когда заключаются контракты, они должны осуществляться в духе добросовестности и с полным пониманием рисков, на которые идут, и расходов, которые предстоит понести». С другой стороны, утверждается, что при контрактах, заключаемых Конгрессом, оба Комитета имеют все возможности для проверки ценности выполняемой работы, выяснения суммы субсидии, действительно необходимой для ее поддержания, предоставления каждому соискателю справедливого и беспристрастного рассмотрения и представления в Конгресс любого сомнительного и трудного случая или случая оспариваемого права. Когда комитеты рассматривают любую линию, они фактически приглашают к конкуренции и подаче предложений всех остальных, а не только проектанта, который считает, что имеет лучшие права на нее или может выполнить работу по более дешевым расценкам. Подобные процедуры всегда открыты и рекламируются для всего мира в течение месяцев, а иногда и лет. И находится немало лиц, которые выступают вперед и делают низкую ставку на услугу после того, как кто-то другой привлек к ней внимание правительства и протащил ее через Конгресс, — тех, кто не пошевельнул бы пальцем и не рискнул бы долларом, чтобы вынести этот вопрос на суд нации и обеспечить ему должное рассмотрение. Это те самые авантюристы, которые никогда ничего не производят сами путем легитимных и честных усилий, но которые всегда остаются в стороне, чтобы воспользоваться шансом вырвать у предприимчивого, более дальновидного и более трудолюбивого человека плоды, возможно, многолетнего труда. Существует множество предприятий, к которым общественность не проявила никакого интереса по причине незнания фактов. Какой-нибудь предприимчивый человек с усердием берется за дело, путешествует на тысячи и десятки тысяч миль, выясняет все факты, имеющие отношение к вопросу, определяет его жизнеспособность или нежизнеспособность, тратит годы времени и труда и многие тысячи долларов денег, просвещает народ своей страны новыми и интересными фактами, путешествует, пишет, трудится день и ночное время годами, в конце концов привлекает внимание правительства и Конгресса и просит справедливого и разумного вознаграждения за необходимую услугу, которую он предлагает выполнить для общественности. Он боролся со всеми видами оппозиции, преодолевал необычайные препятствия, разрушал махинации эгоистичных, заинтересованных лиц, которые вводили бы общественность в заблуждение во все времена, если бы только могли продолжать монополию на торговлю, и в конце концов преуспел в проведении через Конгресс законопроекта об учреждении столь долго разыскиваемой линии. Сделав это, он полагает, что ему, конечно же, будет воздано за усилия, труд и многолетние расходы, и что у него появится возможность компенсировать свои убытки и жертвы. Он слышит много прекрасных апострофов к принципам равного правосудия и справедливости, которые, как принято считать, характеризуют законодательство его страны и управляют действиями правительства; но он не готов услышать, что какой-то авантюрист унес его приз просто потому, что случайно или по предварительному сговору сделал свою ставку на одну или десять тысяч долларов ниже первоначального проектанта. Он падает духом; обнаруживает, что страна не ценит и не желает честных усилий и предприимчивости; что она не вознаградит гражданина в его самоотверженных попытках принести пользу одновременно и стране, и себе; и что она будет с безразличным равнодушием смотреть на то, как его практически приобретенные права, его по справедливости приобретенные права пренебрегаются или сокрушаются. Это, безусловно, один из практических и деморализующих эффектов системы наименьшего участника торгов, которая не уважает никакие права, сколь бы священными они ни были, исключительно потому, что основана на догме, которая технически верна. Система наименьшего участника торгов технически правильна, но практически неверна. Ее невозможно реализовать на практике без отказа от справедливости и честных прав под предлогом технических нюансов и игры случая. По сути, это не что иное, как разновидность азартных игр, жалкая лотерея, в которой те, кто наиболее честен и правдив, неизменно приносятся в жертву. Следовательно, целесообразно, чтобы Конгресс не только устанавливал почтовые маршруты, но также определял конкретно или приблизительно подлежащее выплате вознаграждение; либо оставлял это полностью на усмотрение и полную свободу действий генерального почтмейстера. Ответственность должна на чем-то покоиться, если требуется добиться справедливости. При системе наименьшего участника торгов она не покоится и не работает нигде; и важнейшие операции правительства изымаются из рук мудрого государственного служащего и компетентных законодателей страны и помещаются в великое колесо фортуны, где у надлежащего лица есть, пожалуй, лишь один шанс из ста. Хотя это справедливо для каждого случая заключения контракта, это в высшей степени справедливо для случаев неапробированных линий, где предстоит сделать эксперимент и где обычно требуется, чтобы отдельный человек потратил годы на выведение его на свет. Следовательно, я прихожу к выводу, что правительство может выполнить четкую и несомненную обязанность по предоставлению народу щедрых почтовых удобств только путем учреждения всех тех линий, которых требуют торговля и удобства страны и правительства; поддержания их в качестве неизменной политики страны из поколения в поколение; поощрения предприимчивых компаний к продолжению успешно выполняемых услуг и предприимчивых граждан к открытию новых путей торговли и богатства; и оплаты оных из общей казначейства народа и за счет тех доходов, которые эти почтовые удобства, более чем любой другой комплекс влияний, способствуют порождать и сохранять. (См. Отчет лорда Каннинга, Раздел IX: а также Отчет ген. Раска, Документ E: а также замечания достопочтенного Эдвина Кросвелла, Документ E.) РАЗДЕЛ IX. БРИТАНСКАЯ СИСТЕМА И ЕЕ РЕЗУЛЬТАТЫ. ПАРОХОДНАЯ ПОЧТОВАЯ СИСТЕМА КАК ПРОМОУТЕР БОГАТСТВА, МОГУЩЕСТВА И ЦИВИЛИЗАЦИИ: ВЛИЯНИЕ СИСТЕМЫ НА ТОРГОВЛЮ: ДОЛГОСРОЧНЫЙ ПЕРИОД, НАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ ЭКСПЕРИМЕНТА: НОВЫЕ ЛИНИИ, КОГДА, КАК И ПОЧЕМУ УСТАНОВЛЕНЫ: РАБОТА СИСТЕМЫ: ПЕРВЫЙ КОНТРАКТ ЗАКЛЮЧЕН В 1833 ГОДУ, ЛИВЕРПУЛЬ И ОСТРОВ МЭН: С РОТТЕРДАМОМ В 1834 ГОДУ: ФАЛМУТ И ГИБРАЛТАР, 1837; АБЕРДИН, ШЕТЛАНДСКИЕ И ОРКНЕЙСКИЕ ОСТРОВА, 1840: «САВАННА», ПЕРВЫЙ ОКЕАНСКИЙ ПАРОХОД: «СИРИУС» И «ГРЕЙТ ВЕСТЕРН»: КОНТРАКТ КУНАРДА ЗАКЛЮЧЕН В 1839 ГОДУ: ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ОПЛАТА «В ОПРЕДЕЛЕННЫХ ПРЕДЕЛАХ»: МАЛЬТА, АЛЕКСАНДРИЯ, СУЭЦ, ОСТ-ИНДИЯ И КИТАЙ В 1840 ГОДУ: ПОЛУОСТРОВНАЯ И ВОСТОЧНАЯ КОМПАНИЯ: СЛУЖБА ДЛЯ ВЕСТ-ИНДИИ УСТАНОВЛЕНА В 1840 ГОДУ: ПУНКТЫ ЗАХОДА: УСЛОВНАЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ОПЛАТА: ЛИНИЯ ПАНАМА И ВАЛЬПАРАИСО УСТАНОВЛЕНА В 1845 ГОДУ: ХОЛИХЕД И КИНГСТОН В 1848 ГОДУ: А ТАКЖЕ НОРМАНДСКИЕ ОСТРОВА: ЗАПАДНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ АФРИКИ И МЫС ДОБРОЙ НАДЕЖДЫ В 1852 ГОДУ: КАЛЬКУТТА ЧЕРЕЗ МЫС В 1852 ГОДУ И ПРИОСТАНОВЛЕНА: ПЛИМУТ, СИДНЕЙ И НОВЫЙ ЮЖНЫЙ УЭЛЬС ТАКЖЕ В 1852 ГОДУ И ПРИОСТАНОВЛЕНЫ: РАССЛЕДОВАНИЕ 1851 И 1853 ГОДОВ И НОВЫЙ АВСТРАЛИЙСКИЙ КОНТРАКТ В 1856 ГОДУ: ГАЛИФАКС, НЬЮФАУНДЛЕНД, БЕРМУДСКИЕ ОСТРОВА И СЕНТ-ТОМАС В 1850 ГОДУ: НЬЮ-ЙОРК И БЕРМУДСКИЕ ОСТРОВА ВСКОРЕ ПРЕКРАТИЛИ ОБСЛУЖИВАНИЕ: СРАВНЕНИЕ БРИТАНСКИХ И АМЕРИКАНСКИХ СУБСИДИЙ, СТАВОК ЗА МИЛЮ, ОБЩИХ РАССТОЯНИЙ И ПОЧТОВЫХ ДОХОДОВ: БРИТАНСКОЕ ПРАВИТЕЛЬСТВО ПЛАТИТ БОЛЕЕ ВЫСОКИЕ СУБСИДИИ, ЧЕМ АМЕРИКАНСКОЕ: РАБОТА И РОСТ БРИТАНСКОЙ СЛУЖБЫ: ВЗГЛЯДЫ ГЕН. РАСКА: РЕЧЬ ДОСТОПОЧТЕННОГО Т. Б. КИНГА: КОМИТЕТ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ, 1849 ГОД: НОВОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ НАЗНАЧЕНО В 1853 ГОДУ И ИНСТРУКЦИИ: ОТЧЕТ ЛОРДА КАННИНГЕ И ЕГО РЕКОМЕНДАЦИИ: ВЕЛИКОБРИТАНИЯ НЕ ОТКАЖЕТСЯ ОТ СВОЕЙ ПОЧТОВОЙ СИСТЕМЫ: НОВАЯ АВСТРАЛИЙСКАЯ ЛИНИЯ: ПОКАЗАНИЯ АТЕРТОНА И МЮРРЕЯ: МНОГОЧИСЛЕННЫЕ ВЫДЕРЖКИ ИЗ ОТЧЕТА: ПАРОВОЕ СУДОХОДСТВО НЕЗАМЕНИМО: НЕ ЯВЛЯЕТСЯ САМООКУПАЕМЫМ: ПОЧТОВЫЕ СБОРЫ НЕ ОКУПЯТ ЕГО: РЕЗУЛЬТАТ ВСЕЙ СИСТЕМЫ: ЕЩЕ ОДНА НОВАЯ СЛУЖБА В ИНДИЮ И КИТАЙ: БУДЕМ ЛИ МЫ ВЕСТИ ПОЧТОВУЮ И КОММЕРЧЕСКУЮ ГОНКУ С ВЕЛИКОБРИТАНИЕЙ? КАНАДА И ИНДИИ. Признается, что ясной и несомненной обязанностью правительства является учреждение достаточных зарубежных почтовых средств для нации, и что единственный способ добиться этого — гарантировать щедрое пособие на долгосрочный период для перевозки почты и оплачивать его из общей казны страны. Поэтому теперь мы изучим британскую систему океанских пароходных почтовых перевозок и увидим, что практика этой великой державы полностью подтверждает и поддерживает взгляды, выдвинутые в предыдущих главах. Политике этой державы в отношении пароходства не уделялось внимания как вопросу незначительному или второстепенному. Британские государственные деятели с самых ранних дней развития морской паровой энергии видели то влияние, которое она неизбежно окажет на перевороты в торговле и контроль над народами мира, и решили, с прозорливой дальновидностью и твердой, неизменной целью, которыми они отличаются, сделать ее незамедлительно великим инструментом индивидуального богатства и национальной мощи. Они справедливо полагали, что нация, которая наиболее свободно использует этот преобразующий агент в торговле, обороне и дипломатии, несомненно, будет оказывать высокое определяющее влияние на народы земли и сделает каждую страну данником своего богатства и могущества. Цель оправдывает усилия и те немногие временные жертвы и незначительные расходы, которые были понесены. Британская нация сразу же запустила разветвленную систему зарубежной почты, которая зрела в течение двадцати лет и оставалась нетронутой, и которая при небольших ежегодных расходах обеспечила ей прибыльный контроль над каждым торговым путем и каждым рынком на лице земного шара. Было мудрым образом признано, что для проведения великого эксперимента с морской паровой почтой потребуется долгий период, и этот срок был предоставлен с самого начала. Когда истек первый двенадцатилетний срок, контракты были возобновлены еще на один двенадцатилетний срок в каждом случае с компаниями, получившими полномочия первыми, и суммы субсидий в каждом случае были увеличены. И не только это. Новые линии учреждались на протяжении всего хода этих экспериментов в тихом административном порядке, без волнений, без закулисного лоббирования, без коррупции, точно так же, как генеральный почтмейстер вводил в действие какой-нибудь короткий и необходимый сухопутный маршрут. Последней из учрежденных таких линий стала линия 1856 года между Саутгемптоном и Австралией сроком на семь лет при ежегодной субсидии в £185 000, или $925 000. И эта линия была учреждена не потому, что не было почтового сообщения; ведь правительство уже имело полумесячную линию в Китай, Индию и Австралию, а другую — вокруг Африки; но потому, что возросшие потребности британской торговли и удобства британской общественности сделали это необходимым. Все это время система функционировала с неизменной регулярностью. Основанная на великом общем принципе, а также на высшей степени целесообразности, она рассматривалась как неизменная политика правительства и народа и позволяла себе выполнять свою превосходную работу тихо и беспрепятственно. Законодательство, внедрившее ее, не было случайностью. Это не было всплеском щедрости по отношению к народу; но это была твердая цель британской общественности; мудрое и единственное адекватное средство, приспособленное для достижения важной, незаменимой цели. Первый контракт на перевозку почты на пароходах был заключен генеральным почтмейстером в 1833 году с «Мона Айл Стим Компани» на полунедельные рейсы между Ливерпулем и островом Мэн из расчета £850 в год. Эта компания обслуживает линию с тех пор, то есть в течение двадцати четырех лет, по той же цене в год. После этого в 1834 году был заключен контракт с «Дженерал Стим Навигейшн Компани» на полунедельную перевозку почты между Лондоном и Роттердамом и Лондоном и Гамбургом на сумму £17 000 в год. Контракт не аннулировался до 1853 года, то есть девятнадцать лет, пока не было признано наилучшим отправлять почту по новому маршруту, а именно через Остенде и по железным дорогам Бельгии. Первый контракт на дальнее плавание был заключен с Ричардом Борном в 1837 году на еженедельную перевозку почты из Фалмута в Виго, О-Порту, Лиссабон, Кадис и Гибралтар за £29 600 в год. Контракт был передан в 1843 году «Полуостровной и восточной компании», Саутгемптон был заменен на Фалмут, еженедельные рейсы были изменены на три в месяц, и субсидия была соответственно уменьшена до £20 500 в год. С тех пор служба выполнялась на этих условиях. Контракт по Абердину и Шетландским островам был заключен в 1840 году на сумму £900 в год после неудачной попытки работы за £600 по предыдущему соглашению. Он продолжается и поныне в том же виде, в каком был заключен. Известно, что первый переход через Атлантику был совершен на американском пароходе «Саванна», который вышел из Саванны, штат Джорджия, 25 мая 1819 года и спустя двадцать два дня прибыл в Ливерпуль, причем под паром шел лишь четырнадцать дней из этого времени. Водоизмещение «Саванны» составляло всего 350 тонн, а двигатель имел мощность девяносто лошадиных сил. Капитаном судна был Мозес Роджерс. «Сириус» прибыл в Нью-Йорк 23 апреля 1838 года. Пароход «Грейт Вестерн» последовал за ним в том же году. И хотя с тех пор прошло всего девятнадцать лет, поучительно отметить те наблюдения, которые «Лондон Таймс» делала в те дни. Эта газета писала 31 марта 1838 года: «Здесь действительно нет никакой ошибки в этом долго обсуждавшемся проекте плавания по Атлантическому океану на паровой тяге. Нет никаких сомнений в намерении предпринять эту попытку и дать эксперименту как таковому честное испытание. „Сириус“ фактически снимается с якоря и отправляется в Америку». 4 июля 1839 года британское правительство заключило контракт с Сэмюэлем Кунардом из Галифакса на полумесячную почтовую линию между Ливерпулем, Галифаксом и Бостоном на сумму £60 000, или $300 000 в год. Этот контракт открыл новую эру в нашей американской торговле со старым светом и дал импульс тем международным интересам и тем коммерческим дружественным связям, которые сковали Великобританию и Соединенные Штаты узами прочной дружбы и взаимной, добрососедской зависимости. Бостон вскоре оказался неспособным поддерживать всю линию, и половина пароходов была направлена в Нью-Йорк; и таким образом они продолжают курсировать по сей день. Любопытно, что с момента заключения того контракта восемьдесят (ошибочно в ориг. eighteen — прим. ред.) лет назад ни один трансатлантический пароход, кроме судов м-ра Кунарда, никогда не заходил в этот порт и не выходил из него. Этот контракт был возобновлен с м-ром Кунардом в 1850 году, когда на большую часть года потребовались еженедельные рейсы, и субсидия была увеличена не пропорционально объему услуг, который вырос лишь вдвое, а в соотношении три к одному — с £60 000 до £173 340, или с $300 000 до $866 700. Опыт двенадцати лет продемонстрировал как необходимость продолжения линии, так и необходимость увеличения выплачиваемой правительством субсидии до такой суммы, которая обеспечила бы хорошие пароходы, регулярность рейсов и эффективность обслуживания. Компания теперь располагает девятью пароходами совокупным тоннажем 18 406 тонн и мощностью 6 418 лошадиных сил. Контракт, который должен действовать в течение двенадцати лет, до 1862 года, был изменен в 1852 году таким образом, чтобы обеспечить еженедельное обслуживание как зимой, так и летом; и он останется в силе с 1862 года до истечения двенадцати месяцев после того, как может быть подано уведомление о прекращении работы линии. Вознаграждение за него составляет 11 шиллингов 4½ пенса за милю. В Отчете лорда Каннинга Парламенту в 1853 году, упоминавшемся ранее, при детализации данных по этой линии говорилось: «Дополнительное пособие в определенных пределах должно выплачиваться подрядчикам в случае роста ставки страхования паровых судов, фрахта или страхования угля по сравнению со ставками, действовавшими на дату заключения контракта, если это будет доказано к удовлетворению лордов-комиссаров Адмиралтейства». Таким образом, вместо того чтобы отказаться от этой линии после двенадцати лет экспериментов и обнаружения того, что она никогда не сможет быть самоокупаемой, британское правительство мудро решило позволить своей политике принести полные плоды и продолжило ее на очередной аналогичный срок лет с утроенной прежней субсидией всего лишь за удвоенный объем услуг. (См. Линии Коллинза и Кунарда, разд. X.) Контракт на паровое сообщение с Мальтой, Корфу и Александрией был заключен в 1840 году, а в 1845 году служба была продлена до Суэца, Бомбея, Цейлона, Калькутты, Гонконга и Шанхая. Он был вновь возобновлен в 1853 году со сроком окончания в 1862 году или по истечении двенадцатимесячного уведомления, с организацией сообщения между Сиднеем и Сингапуром, с «Полуостровной и восточной компанией»; при этом субсидия на всю службу была увеличена с £199 600, или $998 000 в год, до $1 224 000 в год. Компания имеет тридцать девять судов водоизмещением 48 835 тонн и мощностью 12 850 лошадиных сил и проходит ежегодно 796 637 миль при расценке 6 шиллингов 1¾ пенса за милю. Пароходы выполняют весь объем работы в 796 637 миль ежегодно по этой низкой ставке потому, что значительная часть обслуживания ограничена Средиземным морем, как, например, их линия из Саутгемптона в Виго, О-Порту, Лиссабон, Кадис и Гибралтар, а также линия между Марселем и Мальтой. Это в крайнем случае подобно каботажной торговле и не является океанским судоходством в надлежащем смысле. До возобновления контракта эта же компания получала за сообщение между Гонконгом и Цейлоном 12 шиллингов 7 пенсов за милю, а за сообщение между Суэцем и Калькуттой — £1 0 шиллинг 11½ пенса за милю. Контракт с «Вест-Индской королевской почтово-пароходной компанией» был заключен в 1840 году на полумесячное обслуживание Вест-Индии, Центральной Америки и Мексики на сумму £240 000 и для 547 296 морских миль в год. Контракт был возобновлен на тех же условиях в 1846 году и снова в 1850 году, когда к нему была добавлена бразильская служба, а субсидия была увеличена до £270 000, или $1 350 000 в год, сроком на двенадцать лет, то есть до 1862 года, и на один год после подачи уведомления. Протяженность маршрутов, обслуживаемых компанией в настоящее время, составляет 37 000 морских миль с тридцатью четырьмя пунктами остановок. Вест-индская служба протяженностью 393 432 мили выполняется по специальному контракту по ставке 10 шиллингов 10½ пенса за милю; при этом никаких объявлений о проведении торгов никогда не публиковалось. Бразильская часть службы охватывает 153 864 мили ежегодно. Выплата за милю для всей службы Королевской почты составляет 9 шиллингов 10 пенсов за милю. Эта компания располагает двадцатью пароходами тоннажем 29 454 тонны и мощностью 9 308 лошадиных сил. На бразильском участке службы пунктами захода являются Лиссабон, Мадейра, Тенерифе, Сан-Висенте, Пернамбуку, Баия, Рио-де-Жанейро, Монтевидео и Буэнос-Айрес. На вест-индском направлении центральным депо является Сент-Томас после захода на Азорские острова. Десять ветвящихся линий расходятся от Сент-Томаса на Антигуа, Барбадос, Блюфилдс, Карриаку, Картахену, Аспинволл (называемый ими Колон), Демерару, Доминику, Гренаду, Грейтаун, Гваделупу, Гавану, Гондурас, Жакмель, Ямайку, Мартинику, Пуэрто-Рико, Сент-Китс, Сент-Люсию, Сент-Винсент, Санта-Марту, Тампико, Тобаго, Тринидад и Веракрус. Лорд Каннинг говорит: «Предусмотрено условие, согласно которому если в любое время по причинам, признаваемым лордами Казначейства имеющими "ярко выраженный общественный и национальный характер", страхование паровых судов поднимется выше 6 фунтов 6 шиллингов процентов, фрахт угля — выше 1 фунта 2 шиллингов 6 пенсов за тонну, а страхование угля — выше 2 фунтов 2 шиллингов процентов, компания будет получать дополнительную сумму, определяемую арбитражем, но не превышающую 75 000 фунтов стерлингов в год в общей сложности». Специальный контракт по западному побережью Южной Америки с «Тихоокеанской пароходной навигационной компанией» на три круговых рейса в месяц между Панамой и Вальпараисо с заходами в Буэнавентуру, Гуаякиль, Пайту, Ламбаеке, Уанчако, Санту, Писко, ИСлай, Арику, Икике, Кобиху, Копьяпо, Уаско и Кохимно был заключен в 1845 году на сумму £20 000, или $100 000 в год, сроком на пять лет. Он был возобновлен в 1850 году на десять лет и, следовательно, истекает в 1860 году, если будет подано соответствующее уведомление; рейсы стали осуществляться лишь раз в полмесяца, а субсидия была увеличена до £25 000 в год. Компания имеет семь пароходов водоизмещением 5 719 тонн и мощностью 2 396 лошадиных сил. (См. Список британских почтовых линий, Документ B, страница 193.) Контракт на быстрые пакетботы между Холихедом и Кингстоном в Ирландии был заключен в 1848 году с «Дублинской городской пароходной компанией» на сумму £25 000 в год и подлежит прекращению по истечении двенадцати месяцев после уведомления после 1860 года. Линия обслуживается дважды в день. Служба на Нормандских островах — из Саутгемптона в Джерси и Гернси — была учреждена в 1848 году из расчета £4 000 в год на три рейса в неделю. Служба западного побережья Африки была учреждена в 1852 году с оплатой £21 250 в год. Отходя из Плимута, пароходы заходят на Мадейру, Тенерифе, Горе, Батюрст, Сьерра-Леоне, Монровию, Кейп-Кост-Касл, Аккру, Уиду, Бадагри, Лагос, Бонни, Олд-Калабар, Камерун и Фернандо-По. Этот контракт был заключен с «Африканской пароходной компанией» на ежемесячное обслуживание и истекает в 1862 году при условии подачи двенадцатимесячного уведомления. Требуется наличие трех пароходов по 700 тонн каждый, а плата составляет за 149 880 миль ежегодно 2 шиллинга 6 пенсов за милю. Контракт с «Генеральной пароходной навигационной компанией с гребным винтом» на обслуживание дважды в месяц из Плимута до Мыса Доброй Надежды и Калькутты с заходами на обратном пути в Сан-Висенте, Вознесения, Мыс Доброй Надежды, Маврикий, Пойнт-де-Галле, Мадрас и Санкт-Хелену за £50 000 в год, подлежащий сокращению через два года до £40 000 ежегодно, а также контракт с той же компанией до Мыса Доброй Надежды и Порт-Натала с заходами в заливы Моссел и Алгоа, Буффало и Порт-Фрэнсис за £3 000 в год — оба были заключены в 1852 году; но служба оказалась невыполнимой на этих условиях и была заброшена. Контракт из Плимута каждые два месяца до Сиднея и Нового Южного Уэльса с «Австралийской королевской пароходной навигационной компанией» за £26 000 в год с заходами в Сан-Висенте, Саймонс-Бей или Тейбл-Бей у Мыса Доброй Надежды, Саунд короля Георга, Порт-Филипп и Санкт-Хелену был также заключен в 1852 году, но вскоре также был заброшен, поскольку субсидия в каждом случае оказалась слишком мала. Примерно в это время канцлер казначейства потребовал проведения тщательного расследования системы зарубежных пароходных пакетботов. Оно было проведено самым тщательным образом в 1853 году; и результатом этого стало решение не только сохранить все существующие линии во всей их целостности, но и расширить систему, предоставив дополнительные возможности британской торговле и британскому народу. Соответственно, в прошлом, 1856 году, был заключен новый контракт с «Европейской и австралийской пароходной почтовой компанией» на ежемесячное обслуживание между Саутгемптоном, Марселем, Мальтой, Александрией, Суэцем и Сиднеем при ежегодной субсидии в £185 000, или $925 000. Компания имеет семь пароходов тоннажем 13 410 тонн и мощностью 3 290 лошадиных сил. Они проходят 336 000 миль в год и получают от правительства 11 шиллингов за милю. Следует также иметь в виду, что ко времени учреждения этой линии уже существовали две линии в Ост-Индию и Китай и одна в Австралию. Таким образом, получается две линии в Австралию и три в Индию вообще. Существует также контракт, заключенный в 1850 году с м-ром Кунардом, на ежемесячные рейсы между Галифаксом и Ньюфаундлендом, а также Галифаксом, Бермудскими островами и Нью-Йорком, равно как и между Нью-Йорком, Бермудскими островами и Сент-Томасом. Нью-Йорк вскоре был исключен из списка, несомненно потому, что британские пароходы приносили нам больше пользы, чем метрополия или Провинции, и теперь линия продолжается при первоначальном вознаграждении в £14 700, или $73 500, между Галифаксом и Ньюфаундлендом, а также Галифаксом, Бермудскими островами и Сент-Томасом с соединением с пароходами Кунарда. Пароходы эти представляют собой малые каботажные суда и ходят по ставке 3 шиллинга за милю. Следовательно, они проходят 98 000 миль в год. Океанские почтовые пароходы Великобритании проходят 2 532 231 милю в год при общих затратах для Адмиралтейства в £1 062 797, или $5 333 985. Океанские почтовые пароходы Соединенных Штатов проходят 735 732 мили в год при общей нагрузке на Почтовое ведомство в $1 329 733. Британские пароходы проходят в три с половиной раза больше миль, чем наши, и получают за это сумму, превышающую нашу более чем в четыре раза. Средняя цена, выплачиваемая их основным компаниям, таким как Вест-Индская королевская почтовая, Кунардская, Австралийская и Полуостровная и восточная (включая ее средиземноморскую каботажную службу), составляет 9 шиллингов 7 пенсов, или $2,39 за милю; в то время как средняя цена, выплачиваемая нами — то есть для линий Коллинза, Гавра, Бремена, Аспинволла и Панамы, Сан-Франциско и Орегона — составляет $1,80¾ за милю. Наибольшая сумма, выплачиваемая за милю британским правительством, составляет 11 шиллингов 4¼ пенса, или $2,83½ — компании Кунарда, $2,75 — Австралийской и $2,46 — Вест-Индской; а наименьшая — 6 шиллингов 1¾ пенса, или $1,53½ — Полуостровной и восточной, значительная часть работы которой является каботажной. И это не говоря о Тихоокеанской и африканской каботажных линиях. Наибольшая сумма, выплачиваемая нами, приходится на линию Коллинза — $3,10½ за милю; а наименьшая — на Гаврскую, $1,00½ за милю; при этом суммы, выплачиваемые всем остальным компаниям, лишь немного превышают последние цифры. Наименьшая ставка за милю, выплачиваемая любой из линий по контракту, была у Тихоокеанской почтовой — $1,70. Не следует забывать, что низкие ставки за милю Гаврской и Бременской линий проистекают из того, что эти линии после истечения их контрактов стали забирать почтовые сборы; сумма эта никоим образом не соразмерна выполненной работе. У них были суда, которые они не могли оставлять простаивать. По их регулярным контрактам оплата за милю Бременской линии составляла $2,08, а Гаврской — $1,76½. В то время как британское правительство выплачивает четырем своим основным заморским службам в среднем по $2,39 за милю, мы платим пяти нашим в среднем лишь $1,80¾, то есть примерно две трети от того, что платит она. В то время как наши общие ежегодные расходы на зарубежную почту составляют $1,329,733 — сумму на $20,267 меньшую, чем выплачивается единственной службе Вест-Индской королевской почтовой компании, расходы Великобритании составляют $5,333,985. И в то время как наш общий доход от заморских почтовых сборов составляет $1,035,740 — сумму, лишь немного уступающую выплачиваемой в виде субсидии (если взять текущие бременскую и гаврскую службы по оценкам прошлого года для объединенных морских и внутренних почтовых сборов), доход от всей заморской службы Великобритании, включая океанские и внутренние почтовые сборы, на момент составления последнего отчета в 1853 году составлял £591 573, или $2 957 865; это лишь немногим выше половины суммы, выплаченной в виде субсидии, и включает французские, бельгийские и голландские маршруты, где почтовая доходность была намного выше, чем от океанских линий. Представленные мной ниже расчеты были составлены с величайшей тщательностью на основе расстояний и субсидий, предоставленных мне надежным первым помощником генерального почтмейстера, достопочтенным Хорейшо Кингом, из последнего отчета покойного генерального почтмейстера и из отчета британского генерального почтмейстера лорда Каннинга, упоминавшегося ранее. Следовательно, каждый пункт является подлинным. АМЕРИКАНСКИЕ. Line. Trips. Distances. Subsidy. Gross Postage. Total Miles Pay per Mile.       $1,329,733 $1,035,740 725,732 $1.803/4 Average. Collins, 20 3,100 $385,000 $415,867 124,000 $3.101/2 Bremen, 13 3,700 128,987 128,937 96,000 1.34 Havre, 13 3,270 88,484 88,484 85,020 1.001/2 Aspinwall, 24 3,200 290,000 139,610 153,600 1.883/4 Pacific, 24 4,200 348,250 183,238 201,600 1.70 Havana, 24 669 60,000 6,288 32,112 1.861/2 Vera Cruz, 24 900 29,062 5,960 43,200 .67 Общий средний показатель за милю: $1,80¾. Средний показатель по пяти основным линиям: $1,80¾. БРИТАНСКИЕ. Line. Trips. Distances. Subsidy. Gross Postage. Total Miles Pay per Mile.       £1,062,797 £591,573.07s 2,532,231 9s 7d $2.39 Cunard, 52 3,100 £173,340 £143,667.10s 304,000 11s 41/2d $2.381/2 Royal Mail, 24 11,402 270,000 106,905.00 547,296 9s10 $2.46 Pen. and Oriental, 24 [F] 244,000 178,186.11 796,637 6s 13/4 $1.531/2 Australian, 12 14,000 185,000 33,281.12 336,000 11s00 $2.75 Bermúda and St. Thomas, 24 2,042 14,700   98,000 3s00 $0.75 Panamá and Valparaiso, 24 2,718 25,000 5,715.00 130,434 3s10 $0.96 West Coast Africa, 12 6,245 23,250 3,196.02 French, Belgian, and Dutch Postage. 149,880 2s 6 $0.621/2 Channel Islands, 156 132       74,430.08 41,184     Holyhead and Kingston, 730 64   36,158.09 93,440     Liv. and Isle of Man, 112 70   10,032.15 14,560     Shetland and Orkneys, 52 200   20,800       Общий средний показатель за милю: $2,10⅓. Средний показатель по четырём основным линиям: $2,39. [F] Полуостровная и восточная компания совершает рейсы дважды в месяц между Саутгемптоном и Александрией, а также между Суэцем, Калькуттой и Гонконгом; дважды в месяц между Марселем и Мальтой; между Сингапуром и Сиднеем каждые два месяца; и три раза в месяц между Саутгемптоном и Гибралтаром с заходами в Виго, О-Порту, Лиссабон и Кадис. Вряд ли стоило ожидать, что линии этой страны будут работать по более дешевым расценкам, чем британские, поскольку первоначальная стоимость судов и их ремонт, топливо, заработная плата, страхование и т. д. там намного дешевле, и у них больше оплачиваемых грузов в виде промышленных изделий. Это лишь объясняет нам то, что всегда казалось загадкой: в то время как регулярные компании в Англии делали деньги, почти все компании в Соединенных Штатах не только не делали денег, но и были более или менее стеснены в средствах и продавали свои акции по шестьдесят — восемьдесят центов за доллар. Приятно и поучительно изучить пароходную почтовую службу Великобритании и проследить ее постепенный, неуклонный прогресс из года в год начиная с 1833 года: увеличение почтовых возможностей и сумм, выплачиваемых за них, происходило за счет постоянного прироста на системной основе, а не в результате судорожного законотворчества или сиюминутных капризов правящих кругов. Эти улучшения не происходили единовременно или в какой-то один год. Они также не прекращались в периоды финансовых затруднений или торговых спадов. В такие периоды их поддерживали столь же регулярно, как и во времена наивысшего процветания; их всегда справедливо считали одним из главных факторов и необходимых условий для возвращения торговли к ее нормальному состоянию и безопасному равновесию. Трансокеанская служба, которая до 1850 года обходилась всего в 583 793 фунта стерлингов, или 2 918 965 долларов, в год [G], теперь обходится в 1 062 797 фунтов стерлингов, или 5 333 985 долларов, — почти вдвое дороже. Хотя рост не был медленным, он оставался стабильным и систематическим, в точности соответствовавшим потребностям британской торговли во всем мире. Высказывание почтенного сенатора Раска по этому вопросу в его отчете, представленном Сенату 18 сентября 1850 года и опубликованном в Документе Сената № 50 (1-я сессия 32-го Конгресса) в Специальном отчете министра военно-морского флота за 1852 год, звучит убедительно и заслуживает памяти. Он говорит: [G] См. Второй отчет «Паровое сообщение с Индией», 1851 г., Приложение, стр. 419. «Значение паровой почтовой службы, если рассматривать его с точки зрения удобства, которое оно предоставляет для социального общения в стране, ничтожно по сравнению с его громадным влиянием на мировую торговлю. Везде, где существуют возможности для быстрых путешествий, непременно обнаружится торговля сопутствующим ей богатством. Пожалуй, ни одна страна не дает столь убедительной иллюстрации истинности этого утверждения, как Великобритания, поскольку ни одна другая страна не пользовалась в столь огромной степени благами простого и быстрого сообщения между различными частями своей почти безграничной империи. Коммерческая история Англии показала, что почтовые возможности неизменно шли рука об руку с расширением торговли; и повсюду, где британские подданные образуют общины, мы видим руку правительства, неустанно обеспечивающую средства простейшего и безопасного сообщения с метрополией. Стремясь к этому, мы стали свидетелями того, как Англия наращивала свой паровой флот за счет колоссальных расходов и поддерживала линии пакетов, связывающие ее со всеми уголками земного шара, даже в тех случаях, когда о какой-либо немедленной и прямой окупаемости не могло быть и речи. Главной преследуемой целью было сплотить части империи, над которыми никогда не заходит солнце и маршевые мелодии которой охватывают весь земной шар, и сделать так, чтобы британские подданные, проживающие в Европе, Азии, Африке, Америке и даже Океании, одинаково чувствовали себя британцами». Почтенный Томас Батлер Кинг, бывший председатель Комитета по военно-морским делам, в своей речи в Палате представителей 19 июля 1848 года сказал по этому поводу: «В 1840 году Адмиралтейство заключило контракт с Королевской почтово-пароходной компанией на сумму двести сорок тысяч фунтов стерлингов, или один миллион двести тысяч долларов, в год в отношении четырнадцати пароходов для перевозки почты из Саутгемптона в Вест-Индию, в порты Мексики в Заливе, а также в Новый Орлеан, Мобил, Саванну и Чарлстон. Эти суда относятся к числу крупнейших и должны во всех отношениях, касающихся размеров и приспособленности для военных целей, соответствовать условиям, предписанным в контрактах компании "Кунард". Они должны совершать двадцать четыре рейса или сорок восемь поездок в год, отправляясь из Саутгемптона и возвращаясь туда дважды в месяц». «Как мне сообщают, недавно был заключен еще один контракт на два суда для курсирования между Бермудскими островами и Нью-Йорком. Вест-индская линия вследствие некоторых бедствий в первые годы ее работы была освобождена от заходов в порты Соединенных Штатов; но весной прошлого года от нее потребовали возобновить сообщение с Новым Орлеаном, и она в любой момент может получить требование осуществлять заходы в другие названные мною порты нашего побережья. Таким образом, можно заметить, что эта система почтовых пароходных пакетов организована таким образом, чтобы не только поддерживать связь с Канадой и Вест-Индией, портами Испанского Майна и побережья Мексиканского залива, но и осуществлять заходы во все важнейшие порты Соединенных Штатов от Бостона до Нового Орлеана». «Эти три линии используют двадцать пять пароходов самого крупного и эффективного типа, знакомство которых с нашими морскими портами и всей протяженностью нашего побережья сделало бы их самыми грозными врагами в военное время. Едва ли можно вообразить систему, более искусно разработанную для того, чтобы обрушить на нас в любой заданной точке и в любой неожиданный момент всю мощь британской державы. В особенности это справедливо в отношении нашего южного побережья, где огромное число доступных и незащищенных гаваней как на Атлантике, так и на Заливе сделало бы подобные вторжения сравнительно безопасными для них и ужасными для нас. И когда мы размышляем о том, что замысел этой системы состоит в том, чтобы черпать средства для своего поддержания из нашей собственной торговли и общения, мы, безусловно, проявили бы пренебрежение к долгу перед самими собой и нашей страной, если бы не приняли мер к созданию такой американской системы атлантического пароходства, которая успешно конкурировала бы с ней». Перед возобновлением нескольких контрактов на зарубежную почту в 1850 году Казначейство 26 апреля 1849 года распорядилось сформировать комитет в следующих выражениях: "Приказано: назначить Специальный комитет для расследования деятельности контрактной службы почтовых пакетов". Этот комитет состоял из сэра Джеймса Хогга, мистера Кардуэлла, сэра Уильяма Клея, мистера Каупера, олдермена Томпсона, мистера Фицроя, мистера Хасти, мистера Манглза, мистера Томаса Бэринга, мистера Бэнкса, мистера Уильяма Брауна, мистера Чилдерса, мистера Уилкокса, мистера Крогана и мистера Хенли. Мистер Эллиот был введен в состав комитета вместо мистера Бэринга. Комитет заседал семнадцать дней и допросил под присягой пятнадцать свидетелей, многие из которых являлись командирами на флоте, секретарями, президентами и инженерами компаний, а также другими видными специалистами в области пароходства. Мистер Кунард был в числе свидетелей. Изучив показания и документы общим объемом около семисот восьмидесяти трех страниц текста в формате ин-октаво, они заявили в своем отчете, после рекомендации проявлять большую осторожность при заключении всех будущих контрактов: «1. Что, судя по имеющейся у Комитета возможности судить на основании собранных им показаний, почта перевозится нанятыми пакетами с меньшими затратами, чем судами Ее Величества». «2. Что некоторые из существующих контрактов были выставлены на публичные торги, а некоторые заключены путем частных переговоров; и что по некоторым линиям выплачивается весьма значительная сумма сверх того, что получается от почтовых сборов; однако, учитывая, что во время заключения этих контрактов успех этих крупных начинаний был неопределенным, Ваш Комитет не видит оснований полагать, что для общественности могли быть получены лучшие условия». Это расследование было предпринято для того, чтобы позволить правительству действовать осмысленно в отношении многочисленных контрактов, срок действия которых истекал в 1850 году; и его непосредственным следствием стали не только возобновление всех старых контрактов с теми же сторонами на прежних или более крупных условиях оплаты, но и учреждение нескольких новых служб. Британская система действовала к полнейшему удовлетворению публики и правительства в течение двадцати лет, вплоть до 1853 года, как она действовала и все последующее время; но в тот период она подверглась второму и весьма суровому испытанию. Было высказано предположение, вероятно, лордами Адмиралтейства, которым приходилось оплачивать счета из фондов военно-морского флота, что система пакетов обходится слишком дорого и должна быть пересмотрена, а возможно, и сокращена. Жалоба была направлена канцлеру казначейства, который в Меморандуме Казначейства от 1 марта 1853 года говорит: «Как ни важно обеспечивать быстрое и надежное сообщение с отдаленными зависимыми территориями этой страны и с другими далекими государствами в национальных целях, высшую ценность такой легкости корреспонденции, несомненно, придают, при любых обычных обстоятельствах, именно соображения коммерческого характера». «Правительство Ее Величества считает, что настало время, когда расходы на всю службу пакетов должны быть тщательно изучены и пересмотрены в совокупности с вопросами: в какой мере достигнуты цели, ради которых начиналась нынешняя система; в какой мере общий объем услуг, оказанных Государству, соответствует общим ежегодным расходам; в какой мере имеются основания для более ревнивого и скрупулезного, чем обычно, рассмотрения дальнейших планов расширения системы, на которых настаивают определенные интересы или группы, или даже таких, которые время от времени могут рекомендоваться государственными задачами; и, наконец, в какой мере, ввиду раннего истечения сроков некоторых контрактов, или ввиду требований самих подрядчиков о пересмотре условий, либо по любой иной причине, благоразумно было бы заняться вопросом какого-либо пересмотра этих условий или установления каких-либо перспективных правил в отношении них — разумеется, лишь таких, которые согласовались бы как с правом справедливости, так и с законными правами сторон и позволили бы избежать разочарования в справедливых ожиданиях тех кругов, которые проявили особый интерес к созданию и расширению этих великих линий сообщения». Отметив, что суда некоторых немногих компаний непригодны для военных целей, «Меморандум Казначейства» в своих указаниях Комитету далее гласит: «В то же время нельзя полагать, будто из-за этой неудачи в части замысла у страны есть повод сожалеть о выплате большей суммы, чем предполагалось выплатить просто за создание этих благородных цепей сообщения, которые едва ли не охватывают весь земной шар. Организация полноценной почтовой системы на океане с абсолютной точностью отправлений и всеобщим приближением к достоверности прибытий представляла собой великую задачу, имевшую высокий интерес и пользу не только для Англии, но и для всех цивилизованных стран; и теперь можно сказать, что эта задача решена Англию на благо человечества в целом. По всем признакам она совершенно ускользала от сферы чисто коммерческого предпринимательства; и если уплаченная цена оказалась высокой, то цель была достойна ее, а успех для всех существенных целей — полным». Вследствие этого «Меморандума» лорды-комиссары Казначейства Ее Величества назначили Комитет в составе: виконта Каннинга, генерального почтмейстера Великобритании, в качестве председателя; почтенного Уильяма Каупера от имени Совета Адмиралтейства; баронета сэра Стаффорда Г. Норткота и мистера Р. Мадокса Бромли, секретаря Совета по аудиту. Комитет организовал работу, изучил свидетельские показания и отчет Комитета 1849 года, а также три объемистых тома свидетельских показаний и отчета, составленных Комитетом в 1851 году по вопросу «Паровое сообщение с Индией и Австралией», и множество детальных документов этого рода, опубликованных Адмиралтейством. Тщательно обсудив все политические, финансовые, коммерческие, этические и социальные вопросы, связанные с быстрым паровым почтовым сообщением, они провели детальное и подробное исследование всех действующих с правительством контрактов и дел различных компаний с целью решить, должна ли океанская почтовая служба быть сокращена, продолжена или расширена. 8 июля 1853 года они представили отчет обеим палатам Парламента. Вывод Комитета заключался не только в том, что нынешняя служба востребована всеми интересами страны и должна поддерживаться, но и в том, что ее следует разумным образом расширить, дабы удовлетворить все потребности британской публики вне зависимости от ее слоев. Как отмечалось в другом месте, новая линия, учрежденная в прошлом году в Австралию и Индию стоимостью 925 000 долларов в год сроком на семь лет, стала закономерным результатом этого испытания и того отчета, составленного самым тщательным образом наиболее способными людьми королевства; и это несмотря на отчеты, специально распространяемые в этой стране каждые несколько лет с целью внушить, будто Великобритания намерена отказаться от своей паровой почтовой системы. Она откажется от этой системы, как ясно указывает ее практика, лишь тогда, когда ее народ обнаружит какой-то способ создания и сбережения богатства без усилий, предприимчивости, торговли или мануфактур. (См. стр. 99, «Ответ мистера Атертона».) В Отчете говорится: «До применения пара для движения судов контракты часто заключались на короткие сроки, поскольку правительство могло найти среди судов, уже задействованных в торговле, такие, скорость которых была достаточна для этой цели; но когда потребовалось отправлять почту с помощью пара, обычного предложения торговых судов уже стало недостаточно, и правительству пришлось вызвать к жизни новый класс пакетов. Почтовое сообщение между Англией и прилегающими берегами Ирландии, Франции и Бельгии сначала осуществлялось паровыми пакетами, принадлежащими Короне; но для более протяженных рейсов было сочтено лучшим побудить коммерческие компании строить пароходы; и с этой целью контракты первоначально заключались на такие сроки, которые, если они не прекращались досрочно из-за невыполнения обязательств, обеспечивали бы компании полную выгоду от их первоначальных затрат путем продолжения эксплуатации их судов до тех пор, пока можно было ожидать, что они потребуют капитального ремонта или станут непригодны для дальнейшей службы. В 1837 году было создано паровое сообщение с Португалией и Гибралтаром, в 1840 году — с Египтом, с Вест-Индией и с Северной Америкой. Когда общественный интерес требует учреждения почтовой линии, на которой обычный трафик не окупал бы пароходы, субсидия, предоставляемая по контракту, может определяться либо путем испытания публичными торгами, либо путем расчета суммы, которая, согласно оценке вероятных доходов и расходов, покроет дефицит поступлений, либо путем ее сравнения со стоимостью военных судов, если бы они использовались для той же цели». «Целями, которые, по-видимому, привели к заключению этих контрактов и связанным с ними крупным расходам, являлись: обеспечение быстрого, частого и пунктуального сообщения с теми отдаленными портами, которые питают главные артерии британской торговли, а также с важнейшими из наших зарубежных владений; поощрение морской предприимчивости; и стимулирование производства судов превосходного класса, которые способствовали бы удобству и богатству страны в мирное время и помогали бы защищать ее берега от враждебной агрессии. Эти ожидания не были обмануты. Океан пересекался с точностью и регулярностью, доселе считавшимися невозможными, — торговля и цивилизация получили распространение, — колонии оказались теснее связаны с Метрополией, — и были построены пароходы таких размеров и мощности, которые без правительственной помощи вряд ли могли быть созданы, по крайней мере в течение многих лет. Оценить денежную стоимость этих результатов непросто, но нет оснований полагать, что они могли быть достигнуты в то время с меньшими затратами». Упомянув цели почтовых контрактов, Отчет говорит, говоря об их результатах: «Чтобы показать, на что способна эта система, достаточно обратить внимание на две великие линии сообщения, которые были открыты: одну между этой страной и Индией, другую между этой страной и Америкой. Почта отправляется два раза в месяц в первом случае и раз в неделю во втором и доставляется по назначению с регулярностью и быстротой, которые не оставляют желать ничего лучшего. Время, затрачиваемое на поездку туда и обратно между Англией и Бомбеем, которая до установления Сухопутного маршрута составляла в среднем около 224 дней, теперь составляет не более 87 дней; а время, затрачиваемое на поездку туда и обратно между Англией и Соединенными Штатами, которое до 1840 года колебалось от 45 до 105 дней, теперь сокращено до среднего периода в 24 дня. Служба эта не просто быстра, она также регулярна; и торговое сообщество может с полнейшей уверенностью рассчитывать на пунктуальное отправление почты в назначенные часы, а также с большой точностью вычислять время ее прибытия. На некоторых других почтовых линиях те же результаты выражены не столь ярко; но, рассматривая службу в целом, нельзя не признать, что она доведена до высокого уровня совершенства, и ее ценность для страны — как в политическом, так и в коммерческом отношении — весьма значительна». Говоря далее о целях государственной почтовой службы и задаваясь вопросом, следует ли еще больше расширять зарубежную почтовую службу, в нем говорится: «Целью правительства при осуществлении трансокеанской почтовой службы, будь то посредством пакетов или системы судовой почты, является обеспечение частого, быстрого и регулярного сообщения между этой страной и другими государствами, а также между различными частями Британской империи. Причины, вызывающие стремление к такому сообщению, частично коммерческие, частично политические. В тех случаях, когда затрагиваемые интересы носят преимущественно торговый характер, для почтовой службы обычно важнее быть регулярной, чем чрезвычайно быстрой, хотя быстрота сообщения, когда она может быть достигнута без ущерба для других целей, представляет собой большое преимущество. Для лиц, занимающихся важной торговлей, при отсутствии юридических препятствий было бы явно в интересах учредить регулярное почтовое сообщение в связи с ней даже без помощи со стороны государства. Однако это не распространялось бы на многие случаи, когда существуют политические причины для поддержания таких служб, в то время как вовлеченные коммерческие интересы имеют меньший масштаб. Также маловероятно, что частные сообщения были бы столь же быстрыми, как те, что направляются правительством; ибо высокая скорость может быть достигнута лишь при больших расходах, которые, как правило, оказываются несоразмерными бенефитам, непосредственно извлекаемым из нее, за исключением особых обстоятельств пассажирского трафика. Наконец, следует учитывать, что существует несколько служб, которые, если бы они не осуществлялись британским правительством, вероятно, были бы предприняты правительствами иностранных государств, и что частные лица или ассоциации вряд ли стали бы в таких случаях вступать с ними в конкуренцию. Из этих соображений мы делаем вывод, что даже на линиях, в поддержании которых задействованы крупнейшие торговые интересы, нельзя полагаться на частную инициативу как на полную замену правительственного агентства; в то время как очевидно, что на других линиях, где регулярное сообщение желательно исключительно или главным образом в политических целях, такое агентство абсолютно незаменимо. Однако очевидно, что создание правительственной системы в одних случаях и оставление других целиком на усмотрение частных лиц создавало бы большие неудобства. Отсюда следует вывод, что правительство по праву должно осуществлять управление всем трансокеанским почтовым сообщением, как оно осуществляет и управление сообщением внутри страны. Беря на себя эту обязанность, правительство будет в первую очередь принимать во внимание национальные интересы — политические, социальные или коммерческие, — вовлеченные в учреждение и поддержание каждой конкретной линии. Тем не менее следует проявлять осторожность в тех случаях, когда сообщение желательно главным образом в коммерческих целях, дабы пресечь ненадлежащую трату общественных средств на благо частных торговцев. Расширение торговли несомненно является национальным благом, и вполне разумно, чтобы парламентские ассигнования время от времени использовались ради предоставления для нее новых возможностей путем учреждения новых линий сообщения или внедрения новых способов транспортировки, расходы на которые, после осуществления первоначальных затрат, как предполагается, будут нести стороны, пользующиеся предоставленными им удобствами. Но после того как это будет сделано однажды и эксперименту будет предоставлено достаточно времени, дальнейшее продолжение службы, если оно не требуется по политическим причинам достаточной важности, должно ставиться в зависимость от степени, в которой стороны, чьи интересы затронуты в первую очередь, пользуются ею, и от ее склонности к самоокупаемости». Отмечая большие или меньшие суммы, за которые частные компании могут быть побуждены взять на себя обслуживание коротких почтовых линий, и указывая, что линия и выигрывает, и страдает от необходимости соблюдать пунктуальные часы отправления, Отчет излагает причину, по которой требуются субсидии, следующим образом: «Однако от судов, находящихся в настоящее время на контрактном обслуживании у правительства, в большинстве случаев требуется поддержание высоких скоростей. Подрядчики также подлежат целому ряду условий, призванных отчасти обеспечить эффективность почтовой службы, а отчасти сделать их суда доступными для иных национальных целей, совершенно не связанных с этой службой. Взамен они получают субсидии, значительно превышающие сумму доходов, получаемых от перевозимой ими почты, и эти субсидии гарантированы им на сроки от четырех до двенадцати лет, большинство из которых на текущий момент имеют в запасе не менее семи или восьми лет. Смета, напечатанная в Приложении, покажет, что в то время как сумма субсидий зарубежным и колониальным линиям по контрактам, заключенным в прошлом году, составила не менее 822 390 фунтов стерлингов, суммы, полученные в виде почтовых сборов по этим линиям, не могут оцениваться выше чем в 443 782 фунта стерлингов». В Отчете далее говорится относительно способа, с помощью которого может быть обеспечено почтовое сообщение: «там, где частое и быстрое сообщение уже существует, правительству необходимо лишь время от времени заручаться услугами судов, уже задействованных в частном трафике». Но поскольку на трансокеанских маршрутах подобных случаев не существует и частная предприимчивость обеспечивает спрос на пароходные линии только на коротких маршрутах — таких как межъостровное сообщение Великобритании, или сообщение с Континентом, или сообщение на Зонде, на Северной реке, короткие каботажные маршруты и т. д. в Соединенных Штатах, — Отчет продолжает: «Все же остаются некоторые случаи, когда не существует частного сообщения, достаточного для того, чтобы сделать такой порядок действий практичным. Там, где дело обстоит именно так и где сообщение должно быть создано заново, возникнет необходимость в заключении контрактов большей продолжительности, ибо неразумно ожидать, что какое-либо лицо или объединение лиц возьмут на себя расходы и риск по строительству судов, созданию дорогостоящих предприятий и открытию новой линии сообщения при крупных капиталовложениях без некоторой гарантии того, что им будет позволено продолжать службу достаточно долго, чтобы извлечь определенную выгоду из своего начинания. Следует иметь в виду, что дорогие суда, построенные для перевозки почты с высокой скоростью, не пользуются спросом для целей обычного трафика и потому не могут быть сняты с линии и переведены на другую службу в короткие сроки. Справедливо поэтому, чтобы при первоначальном открытии новой линии контракты заключались на такой срок, который поощрял бы строительство судов для этой цели путем предоставления перспективы их использования в течение значительного ряда лет. Но мы не видим достаточных причин для постоянного возобновления таких контрактов на столь же длительные периоды после того, как цель была достигнута однажды». (О взглядах Комитета на приспособленность почтовых пакетов для военно-морской службы см. стр. 146 и 147.) Подводя итог, Комитет представляет результат расследования и плоды работы службы в следующем впечатляющем свете: «Ценность услуг, оказанных таким образом Государству, по нашему мнению, не может измеряться простым сопоставлением с суммой почтовых доходов или даже с выгодами коммерческого характера, проистекающими из нее. На первый взгляд несомненно поражает то обстоятельство, что непосредственным финансовым результатом системы пакетов является убыток для Дохода в размере около 325 000 фунтов стерлингов в год; но хотя это обстоятельство указывает на необходимость тщательного пересмотра службы и хотя мы верим, что многое можно сделать для того, чтобы эта служба стала самоокупающейся, мы не считаем, что затраченные таким образом деньги следует рассматривать — даже с фискальной точки зрения — как национальный убыток». Никогда не было излюбленной идеей британских государственных деятелей, чтобы служба пакетов была самоокупаемой; не было у них и оснований полагать, что пароходные компании смогут существовать на одни почтовые доходы. Из следующего очевидно, что система пакетов поддерживается безотносительно к какому бы то ни было почтовому доходу и исключительно в коммерческих, политических и социальных целях; доход же используется лишь постольку, поскольку он идет в качестве части вкладов народа в общую казну. В нем говорится: «Из нашего Отчета Ваши Светлости усмотрели, что при составлении этих контрактов правительство учитывало различные цели, стоимость которых, по нашему мнению, не должна покрываться за счет доходов Генерального почтового управления. Простое сопоставление доходов и расходов по некоторым линиям само по себе достаточно, чтобы доказать это. Если Почтамт следует рассматривать как ведомство, приносящее доход, нельзя предполагать, что линия судов, которая обходится Государству в 240 000 фунтов стерлингов в год и приносит не более 56 002 фунтов (как это имеет место с вест-индскими пакетами), или линия, на которую ежегодно выплачивается 25 000 и которая возвращает чуть более одной пятой этой суммы (как тихоокеанская линия), может поддерживаться как часть его механизма; и, по сути, контракты по многим службам заключались без привязки к каким-либо сметам или мнениям генерального почтмейстера об их вероятной ценности в качестве почтовых линий». Таким образом, из отчетов парламентских комитетов, из «Актов Парламента» и из практики ведомств Адмиралтейства и Почтамта, равно как и из неизменного опыта двадцати четырех лет, с очевидностью следует, что британская система паровых почтовых пакетов была изначально принята и поныне поддерживается в качестве наилучшего средства предоставления этой нации непреодолимого контроля над миром. Наблюдая за этой системой от ее зародыва до нынешней зрелости, мы видели, как это гигантское дерево поднималось все выше и выше, а круги годичных приростов расширялись все сильнее, пока внешний круг не охватил весь цивилизованный и дикий мир. Дополнительное подтверждение этому приходит в самый сегодняшний день. Атлантический пароход приносит известия (нью-йоркские газеты от 22 ноября), что Великобритания только что заключила очередной почтовый контракт, согласно которому Полуостровная и восточная компания должна запустить третью службу в Индию и Китай с частотой два раза в месяц; так что правительство и народ Великобритании будут иметь еженедельное сообщение с теми регионами, тогда как мы не имеем никакого, кроме как через них, хотя находимся на многие тысячи миль ближе к тем странам. Говорили, что нам не следует пытаться вести почтовую и коммерческую гонку с Великобританией. Почему же нет? Потому что у нее много колоний, и ей необходимо поддерживать с ними связь. И почему к ним нужно паровое сообщение, а не парусное? Потому что пар — это средство более легкого контроля над ними. Допустим; и по той же самой причине мы желаем парового сообщения со всем миром; не для того, чтобы контролировать мир, ибо это дорого и нерентабельно, в чем убеждается Великобритания, а для того, чтобы согласовывать его действия и, в особенности, контролировать его торговлю. У Великобритании есть владения в Вест-Индии; но они имеют ничтожнейшее значение по сравнению с торговлей множества расположенных поблизости островов и стран, которыми она не владеет, а также с рынками Центральной Америки, Калифорнии, Мексики, Перу, Чили, Новой Гранады, Венесуэлы и Испании, которые она контролирует и использует. То же самое касается Индии и Маврикия. Вызывает горестное удовлетворение тот факт, что она вынуждена управлять ими как средством доступа к их богатой торговле, которая, как ни богата, гораздо менее важна, чем торговля Китая, к которой она так стремится. То же самое и с Канадой. Несколько лет назад ей сказали, что если она пожелает отделиться от Королевства из-за того, что правительство не желает помогать в строительстве определенной железной дороги, она может уйти, прихватив с собой и мир. Правительство отвергло бы саму мысль о запуске линии «Кунард» в одну лишь Канаду и даже не стало бы заходить в Галифакс, если бы суда не были вынуждены проходить в виду этого места, поскольку «большой круг», по которому они плывут, почти пересекает этот город. Великобритания держит эту линию потому, что ее торговля с Соединенными Штатами требует этого. Эта торговля стоит ей ежегодно двадцати ее Канад, точно так же как вест-индская торговля стоит дюжины всех тех владений, что есть у нее там. Что же касается соперничества с ней в торговой гонке, то это просто sine qua non, относительно которого нет никаких расхождений во мнениях среди американцев, любящих свою страну. РАЗДЕЛ X. ПОЧТОВЫЕ ЛИНИИ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ. ПОЧТОВЫЕ ЛИНИИ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ: ЛИНИИ НА ГАВР И БРЕМЕН — ПЕРОХОДЦЫ; БРЕМЕНСКАЯ СЛУЖБА НЕДАВНО ПЕРЕДАНА МИСТЕРУ ВАНДЕРБИЛЬТУ; ОБЕ ЛИНИИ РАБОТАЮТ НА ВАЛОВЫХ ДОХОДАХ; КАЛИФОРНИЙСКИЕ ЛИНИИ; УДИВИТЕЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ НАШИХ ТИХООКЕАНСКИХ ВЛАДЕНИЙ; ТИХООКЕАНСКАЯ ПОЧТОВО-ПАРОХОДНАЯ КОМПАНИЯ: ЕЕ ИСТОРИЯ, УСЛУГИ, ОБШИРНЫЙ МАТЕРИАЛЬНЫЙ ФОНД И ПОЛЕЗНОСТЬ; ПОЧТОВО-ПАРОХОДНАЯ КОМПАНИЯ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ: ЕЕ РАЗВЕТВЛЕННАЯ И КРУПНАЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СЛУЖБА; ВЛИЯНИЕ НА ТОРГОВЛЮ ЗАЛИВА; ЕЕ ТЯЖЕЛЫЕ УБЫТКИ И НОВЫЕ СУДА; АКЦИИ ПАРОХОДНЫХ КОМПАНИЙ, КАК ПРАВИЛО, ИЗБЕГАЕМЫЕ; ПОСТОЯННО НАХОДЯТСЯ СИЛЬНО НИЖЕ ПАРИТЕТА; ЛИНИЯ КОЛЛИНЗА; СРАВНЕНИЕ С «КУНАРДОМ»; ИСТОЧНИКИ ЕЕ КРУПНЫХ ЗАТРАТ И ЕЕ ПРЕДПРИИМЧИВОСТЬ; МОРСКИЕ КАТАСТРОФЫ АМЕРИКАНСКОГО ФЛОТА НЕ МОГЛИ БЫТЬ ПРЕДОТВРАЩЕНЫ ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ ПРЕДВИДЕНИЕМ; БРЕМЕНСКАЯ ЛИНИЯ ВАНДЕРБИЛЬТА. В мои намерения не входит рассмотрение различных линий в деталях или выступление в каком бы то ни было качестве их апологета, панегириста или обвинителя. В целом они выполнили свои обязательства перед правительством и народом самым похвальным образом — гораздо лучше, чем от них можно было ожидать, учитывая новизну подобных предприятий в нашей стране и полное отсутствие у нас опыта как в судостроении, так и в океанском пароходстве. Поводом для огромного ликования и удовлетворения служит то обстоятельство, что, ворваться единым прыжком на великую арену почтового и пассажирского соперничества, наши пароходы сразу захватили лидерство в гонке и с тех пор неизменно опережают суда всего мира по скорости, комфорту, общим удобствам и дешевизне проезда. Это можно утверждать как правило без единого исключения. Пароходы Коллинза и пароход «Вандербильт» обгоняли суда «Кунарда» почти на полтора дня на средних рейсах; гаврские и бременские пароходы показывают точно такое же время, что и суда «Кунарда»; а калифорнийские пароходы обеих линий убедительно превзошли суда всех английских линий в Вест-Индии, Средиземноморье, а также в Тихом и Индийском океанах. Поистине триумфы наших пароходов — как общие, так и частные — оказались столь решительными во всех ценных отношениях, что мы имеем веские основания гордиться теми достижениями, к которым привело законодательство 1846 и 1847 годов. Нам нечего записать в кредит нашему законодательству с того периода. Гаврская и бременская службы были первыми, учрежденными в Соединенных Штатах; и в качестве пионеров нашего почтового пароходства обе они доказали свою ценность для страны. Бременская линия в текущем году перешла в руки мистера Вандербильта по истечении срока действия старого контракта, поскольку «Океанская пароходная компания» не пожелала пытаться выполнять эту службу за скромную почтовую оплату в размере валовых океанских и внутренних почтовых сборов даже со своими старыми судами. Мистер Вандербильт, располагая тремя судами, оставшимися совершенно без работы, решил испробовать эту службу. В какой мере она окажется рентабельной, мы не сможем определить до тех пор, пока пароходы не отработают одну или две зимы наряду с летом. Гаврская служба осталась в прежних руках. У мистера Ливингстона было два прекрасных новых судна, которые эксплуатировались чуть более года и которые, будучи специально приспособлены для почтового, пассажирского и транспортного сообщения с Франции, не могли быть легко сняты с того дела, для которого строились; в то же время найти для них работу в любой другой торговле было бы совершенно невозможно. Следовательно, он заключил с Ведомством временное соглашение сроком на один год, согласившись перевозить почту, как и при старом контракте, за валовые океанские и внутренних почтовые сборы. При столь небольшом вознаграждении гаврская линия получает меньшую оплату, чем любая другая действующая линия: всего один доллар за милю. Компания заслужила доброго слова от правительства за свои неустанные усилия по выполнению контракта; одной из величайших жертв для нее стала необходимость строить два дорогостоящих новых парохода как раз в тот момент, когда срок ее контракта подходил к концу. Она тяжелейшим образом пострадала от бедствий. Оба ее прекрасных и быстроходных парохода, «Франклин» и «Гумбольдт», были потеряны; и они были вынуждены восполнять их нехватку путем фрахтования по непомерно высоким ценам до тех пор, пока не построили два превосходных судна, курсирующих в настоящее время, — «Араго» и «Фултон». Эти два парохода работают, пожалуй, дешевле любых судов, когда-либо построенных в какой бы то ни было стране; в противном случае, при их размерах — около двух тысяч шести тонн каждый, — они никоим образом не смогли бы продержаться на выплачиваемой им ныне скромной почтовой плате. Вполне возможно, что как эти суда, так и бременские пароходы Вандербильта несут убытки, хотя последние суда значительно меньше и имеют преимущество за счет огромного потока эмигрантов. У меня нет средств узнать положение дел ни в одной из компаний. Но ни один убыток гаврской компании никогда не шел ни в какое сравнение с утратой ее бывшего президента мистера Мортимера Ливингстона. Будучи честным и справедливым человеком в своих делах как с частными лицами, так и с правительством, он чурался любых попыток, с помощью которых некоторые стремились извратить и испортить законодательство страны, и представлял все свои взгляды на пароходство на высоких, благородных и обоснованных началах. Он вел свое дело в духе широкой предприимчивости и не забывал о своем долге перед страной, стремясь при этом наладить законную торговлю и сохранить прибыльное частное дело, прочно заложенное задолго до внедрения океанского пара. Он был достойнейшим и благороднейшим джентльменом, и его уход является утратой для всей общественности. Среди пароходных предприятий страны видное место занимают две линии, соединяющие атлантическое побережье и побережье Залива с нашими крупными и богатыми владениями на Тихом океане — в Калифорнии и Орегоне. Учрежденные в то время, когда Калифорния управлялась военной администрацией, а Орегон представлял собой дикую, необузданную глушь, эти линии стали средством освоения богатейшей части американского континента и тесного соединения далекого западного мира со старой конфедерацией вопреки могучим Кордильерам и Скалистым горам, возвышавшимся между ними в качестве непреодолимых преград. Сколь бы ни были важны эти владения естественным и географическим образом, они приобрели новый интерес примерно в то время, когда были учреждены Тихоокеанская и Аспинхоллская пароходные компании. Контракты, заключенные с этими компаниями, несомненно разорили бы их, если бы не открытие золота в Калифорнии. Это открыло новое и блестящее поле деятельности, и возможности, предоставленные этими компаниями, вскоре побудили десятки тысяч наших выносливых и предприимчивых соотечественников ступить на него и заняться его освоением. В этой связи приятно проследить почти таинственный прогресс нашей тихоокеанской территории за прошедшие восемь лет и те движущие силы, которые его породили. Среди этих сил ни одна не оказалась столь действенной, как Тихоокеанская почтово-пароходная компания. Эту компанию заставили создать предприятие высочайшей эффективности за четыре-пять тысяч миль от дома, а по тем временам — в тринадцати тысячах миль расстояния. Страна была совершенно новой, причем настолько, что на большей части территории, которую ей приходилось занимать, было чрезвычайно трудно добыть обычную провизию для своих работников. Их судам приходилось совершать путешествие, составляющее более половины кругосветного, прежде чем они прибывали к месту своей службы; и по прибытии они обнаруживали, что у них нет дома. Пароход «Калифорния», вышедший из Нью-Йорка 6 октября 1848 года, первым понес американский флаг в Тихий океан и первым приветствовал новой жизнью уединение этой богатой и неизведанной территории. Вскоре за ним последовали «Панама» и «Орегон», а в свое время — «Теннесси», «Голден Гейт», «Колумбия», «Джон Л. Стивенс», «Сонора», «Репаблик», «Нортернер», «Фремонт», «Тобаго», «Сент-Луис» и «Голден Эйдж». Начав с малого, эта компания располагает ныне лучшим пароходным флотом в Соединенных Штатах, хотя трудности при его создании были, пожалуй, намного большими, чем у любой другой из наших компаний. Эти пароходы не нашли в Тихом океане ничего готового для их приема. Компании пришлось построить крупные мастерские и литейные заводы для их ремонта, и теперь она имеет в Бенисии крупное и превосходное предприятие, где они могут легко построить судовой двигатель. Им также пришлось строить собственный сухой док, поскольку правительственный док на острове Мэр был готов только в 1854 году. Их док неизменно оказывался весьма полезным для Соединенных Штатов, поскольку предоставлял единственные условия такого рода в Тихом океане. Им также пришлось создать береговые предприятия в Панаме, Сан-Франциско и Астории, которые вместе с угольными складами и т. д. обошлись чрезвычайно дорого ввиду того, что материалы приходилось перевозить так далеко, а рабочая сила в то время стоила очень дорого. Цена труда в Калифорнии во все времена зависит от прибылей, которые можно извлечь золотодобычей, и расценки, выплачивавшиеся за этот вид труда, всегда были колоссальными. Помимо столь необычайно высокой стоимости труда вдоль тихоокеанского побережья, уголь, который они использовали — будь то из восточных штатов или из Англии, — неизменно доставлялся морем вокруг Мыса Горн и обходился не менее чем в двадцать долларов за тонну. Значительную часть времени компании приходилось платить по тридцать долларов за тонну угля, а в одном случае — пятьдесят долларов. Уголь, как и все прочие припасы для пароходов, обычно закупался у тех, кто привозил его в спекулятивных целях и пользовался всеми преимуществами специфического рынка. Двенадцать долларов за тонну — это низкая цена за фрахт до Калифорнии или Панамы. Вдобавок к этому первоначальная стоимость угля, перевалка, убыль и страхование составляют около восьми долларов за тонну, в результате чего его доставка обходится не менее чем в двадцать долларов. Мне доводилось часто видеть, как уголь даже в Рио-де-Жанейро, который находится всего в трети расстояния от нас, продается по восемьнадцать-двадцать четыре доллара за тонну. Девять курсирующих пароходов потребляют около 35 000 тонн угля ежегодно. Если суда, перевозящие его, имеют водоизмещение по 1000 тонн каждое, это потребует около тридцати пяти таких судов по выгодным фрахтовым ставкам только в этой одной статье их бизнеса. Подобные расходы не требуются ни для какой другой пароходной компании в мире. Британские линии в Индийском океане и китайских морях снабжаются отечественным углем, который обходится по весьма умеренным ценам и перевозится на небольшое расстояние. И тем не менее эта Компания осуществляет столь отдаленную и трудную службу с большой регулярностью и по низкой цене. За восемь лет работы в Тихом океане они не потеряли ни одного рейса, ни одной почтовой сумки или пассажира в результате морской катастрофы. Это объясняется тем, что компания располагает тринадцатью пароходами. Если бы все пароходы, находящиеся ныне в эксплуатации, затонули, они смогли бы восполнить их нехватку из своего резервного флота без каких-либо перерывов в работе службы. Такой резервный флот обходится в огромную сумму, но он абсолютно незаменим для регулярной и высокоэффективной работы. Удивительно, что при таких обстоятельствах они могут выполнять эту службу по цене 1,70 доллара за милю. Общеизвестен факт, что эти пароходы не смогли бы продержаться в 1854–1855 годах без помощи, полученной от правительства за выполняемую ими работу. Они никогда не перевозили много грузов, поскольку те не выдержали бы перевалки в Панаме. Небольшое их количество перевозилось лишь в первые годы после открытия золота, да и то только тогда. Они никогда и ни в какое время не возили грузы в восточном направлении. Панамская железная дорога стала великолепным свершением, о котором мир мечтал годами и в осуществление которого эта Компания внесла огромный вклад. Тем не менее она не позволила пароходам перевозить грузы, и никогда не позволит. Эти пароходы проходят 3300 миль между Панамой и Сан-Франциско по расписанию. Они прибывают в каждый из конечных пунктов в пределах самых малых отклонений от три с половиной суток, включая все остановки, которые также производятся в определенные часы. Таким образом, средняя скорость пароходов составляет около 254 миль в сутки. Они заходят в Акапулько и Масатлан и снабжают Сан-Диего, Монтерей, Сан-Педро, Санта-Барбару, Сан-Луис и Обиспо — порты Калифорнии — из Панамы по ответвляющейся линии. Это дополнительная служба, которая не принимается в расчет при исчислении миляжа, оплачиваемого Компании. Пароходы перевезли в Калифорнию, вероятно, 175 000 пассажиров и привезли обратно около 200 000 000 долларов золотом. Посредством своей линии с частотой два раза в месяц из Сан-Франциско в Орегон они также способствовали заселению того богатого и прекрасного сельскохозяйственного района и превращению его в пригодную для полезного использования часть Соединенных Штатов. Они превратили дикую природу Калифорнии в цветущий сад и вскоре произведут тот же эффект на Орегон. При сравнительно незащищенном побережье и небольшом регулярном армейском контингенте, содержащемся в этой стране, они обретают огромное значение в качестве готового средства концентрации крупной армии на тихоокеанском побережье за несколько дней. Они также предоставляют удобный способ перемещения сменяющихся экипажей наших военно-морских судов, которые, оказавшись за Горном, могут оставаться там несколько лет, нуждаясь лишь в смене команд. Обширное имущество этой Компании в Тихом океане не может быть использовано ни для каких иных целей, кроме тех, для которых оно было создано. Любая компания, чтобы быть там по-настоящему эффективной, должна создавать собственный основной капитал и поддерживать предприятия по тому же общему плану, что и те, что были созданы Британской Ост-Индской компанией. Их успех в создании этого крупного предприятия на Тихом океане был простой случайностью; и этой случайностью стало открытие золота. Если бы не это, Компания потерпела бы крах через два года или вернулась бы с мольбами к Конгрессу о помощи. Но золотой кризис спас ее, и предприятие оказалось весьма рентабельным в первые несколько лет; однако с 1853 года прибыли стали ограниченными, а в течение одного или двух лет Компания несла реальные убытки. Они слишком сильно рассчитывали на перспективный бизнес с Калифорнией и вложили слишком большую сумму, чтобы рассчитывать на высокие доходы в будущем. И тем не менее при меньших инвестициях они не смогли бы осуществлять эту службу иначе как тем опасным, дешевым, убогим путем бесчисленных лишений и нужд, к которому американский народ начал испытывать презрение. У них было несколько катастроф, но ни одна из них не носила фатального характера в Тихом океане. «Уинфилд Скотт» потерпел крушение при входе в гавань Акапулько; «Теннесси» — при входе в гавань Сан-Франциско в густом тумане. Пароход «Сан-Франциско», как помнят, погиб с этой стороны, у нашего побережья, когда направлялся с войсками в Тихий океан. У компании «Никарагуа Транзит» дела с пароходами в Тихом океане обстояли намного хуже. Они потеряли «Северную Америку», «Индепенденс», «С. С. Льюис», «Пионер» и «Янки Блейд». Мистер Уильям Браун также потерял свой пароход «Америка», который он гонял между Сан-Франциско и Орегоном. Он сгорел. Дивиденды компании за четыре года составляли лишь двенадцать процентов. И если бы они в какой-то момент оказались вытеснены из службы, более половины их имущества было бы безвозвратно потеряно. Этот процент дивидендов был бы достаточно высок, если бы не подобные возможности, которые могут вскоре свести его к дефициту и убытку. Вот почему акции пароходных компаний должны приносить втрое большие дивиденды по сравнению с другими акциями, чтобы в конечном счете сравняться с ними. И именно поэтому при безупречной репутации этой Компании перед правительством и при инвестициях в размере от трех до четырех миллионов долларов, будучи при этом свободной от долгов, акции Компании продаются на тридцать три процента ниже номинала. Это прекрасная иллюстрация моих взглядов, изложенных в предыдущих Разделах касательно издержек, рисков и низкой стоимости океанских судоходных акций в целом. При этом акции данной Компании не утаиваются от общественности. Они рекламируются и продаются с публичных торгов по этим сниженным ценам каждый день в году в этом городе; и никто из пятисот четырех акционеров, между которыми распылены эти доли, не выказывает стремления вложить «все свое достояние» в это предприятие. И все же находятся люди, которые называют такие компании монополией. Если это монополия, почему они не выступят вперед, не скупят акции, не оставят их в своих руках и не извлекут из них выгоду — тем более что монополия должна быть вдвойне привлекательной, когда ее можно купить за две трети наличных средств, изначально за нее уплаченных! Я столь подробно остановился на этой компании потому, что масштаб ее капитала и широкая сфера деятельности делают ее подходящей иллюстрацией тех взглядов, которые я отстаиваю на протяжении всей этой работы. У меня нет желания умалять достоинство ее акций или каким-либо иным образом наносить ущерб компании, поскольку мое собственное предприятие оставляет мне более чем достаточно забот. Многие из соображений, высказанных в отношении Тихоокеанской почтово-пароходной компании, применимы и к Соединенным Штатам почтово-пароходной компании. Эта компания в самом начале построила весьма прекрасные пароходы и эксплуатировала их непрерывно, пока они не пришли в негодность для службы. Они постоянно заменяли их и во всякое время посредством строительства и фрахтования по самым высоким ценам поддерживали крупный и дорогостоящий флот для своей разветвленной службы. Служба, предусмотренная в их первоначальном контракте из расчета 1,88 3/4 цента за милю, составляет лишь около двух третей от фактически выполняемой. Контракт требовал от них совершать рейсы протяженностью 3200 миль дважды в месяц, однако фактически они выполняют рейсы протяженностью 5200 миль дважды в месяц. (См. письмо мистера Кинга, Документ G). Фактическая служба потребовала почти вдвое большего числа пароходов, чем необходимо для выполнения той работы, на которую они контрактовались, хотя часть ее приходится на каботажную торговлю. Вследствие этого пароходы быстро износились от чрезмерно тяжелой работы, и акции компании никогда не приносили такого дохода, какового следовало бы ожидать. Кроме того, компания тяжело пострадала от бедствий. Судно «Крессент-Сити» погибло на Багамских отмелях в 1855 году; все члены экипажа были спасены. Судно «Чероки» сгорело во время активной службы в 1853 году, а «Джордж Ло», или «Сентрал Америка», совсем недавно затонул в море во время жестокого шторма. Все они были хорошими кораблями; но, подобно тем другим превосходным судам, «Арктик» и «Пасифик», они не смогли противостоять силам чистой случайности. Во время того же шторма судно «Эмпайр-Сити» лишилось рангоута, причем все его надстройки были смыты, в то время как «Иллинойс» получил повреждения, сев на риф Колорадо. Оба они в течение нескольких недель подвергались дорогостоящему ремонту. Во время написания этих строк «Филадельфия» также находится в мастерской. Недавно у нее сломался вал и поперечная тяга, и ей пришлось зайти в Чарлстон. Все эти ремонты стоят огромных денег и рассчитаны на то, чтобы наряду с тяжелыми потерями, понесенными компанией, обескуражить самых надеющихся и предприимчивых. И тем не менее, после этих бедствий и завершения постройки «Мозеса Тейлора», компания собирается заложить киль еще одного прекрасного судна. Это служит очередным подтверждением моего утверждения о том, что почтовые компании практически во всех случаях вынуждены строить новые пароходы в самые последние годы действия своих контрактных обязательств. Новый «Адриатик» подтверждает тот же факт со стороны компании Коллинза. (См. страницы 141 и 142). В разное время у компании были пароходы «Фалкон», «Огайо», «Джорджия», «Крессент-Сити», «Эль-Дорадо», «Чероки», «Эмпайр-Сити», «Иллинойс» и «Филадельфия», а в настоящее время имеются три названных последними корабля, «Гранада», «Стар оф уэст» и новый пароход «Мозес Тейлор». Польза, принесенная линиями компании торговле страны в целом и особенно нашему южному побережью и сообщениям в Мексиканском заливе, была почти неоисчислимой. Они застали все эти порты в бесспорном владении британцев, чьи пароходы обеспечивали единственные почтовые и транспортные удобства того времени. Благодаря своей превосходящей скорости и удобствам «Джорджия» и «Огайо» вскоре вытеснили эти предприимчивые пароходы с нашего побережья и ограничили их зарубежными странами Мексиканского залива и Карибского моря, где они до сих пор царят безраздельно в области новостей, перевозок и торговли. Наши южные гавани больше не заполнены британскими крейсерами, тогда как вместо них мы создали благородный военный флот, приучили тысячи американцев к океанской пароходной службе и сделали один из наиболее эффективных шагов в направлении успешной обороны. (См. письмо достопочтенного Эдвина Кросвелла, Документ E, страница 200). Обнародовать суждения о компании Коллинза едва ли необходимо. Они получали самую крупную субсидию от правительства; однако им предстояло выполнить сложнейшую задачу. Их суда никогда не превосходили в какой-либо стране ни по превосходному стилю их первоначальной постройки, ни по их крупным размерам, ни по весьма необычной скорости. Они буквально участвовали в непрекращающейся гонке через океан на протяжении семи лет, будучи полны решимости любой ценой и с любым риском далеко превзойти суда линии Кунарда. И они сделали это самым разительным образом по всем показателям комфорта и скорости. Они выиграли полтора дня преимущества перед линией Кунарда на своих средних рейсах за семь лет. И это было немалым достижением. Обратившись к Разделу IV, можно увидеть, сколь велика стоимость достижения и поддержания такой скорости пароходом. Поскольку суда Коллинза намного крупнее судов Кунарда, четыре единицы составляют совокупный тоннаж, почти равный тоннажу восьми судов, которыми те обслуживают свою еженедельную линию. Более того, пропорционально содержать семь или восемь судов на линии не столь дорого, как четыре. Первоначальная стоимость и ремонт отнюдь не столь велики, когда двигатели дублируются или строятся два комплекта по одним и тем же чертежам. Опять же, общие затраты на доки, береговые сооружения, офисы, корпоративную атрибутику, рекламу и бесчисленные статьи расходов одинаково велики как для маленького, так и для большого флота пароходов. Линии Коллинза приходится бороться со всем этим. Она также застала линию Кунарда давно и прочно укоренившейся и пользующейся общественным расположением. У нее был бизнес и, что самое главное, она монополизировала единственные фрахты, следовавшие между двумя странами; фрахты из Англии в Америку, которые британские грузоотправители, разумеется, отдавали британским судам. Им также приходилось платить значительно более высокие цены за строительство, ремонт, заработную плату и т. д., чем компании Кунарда; и, не имея столь масштабной службы и столь крупного флота, они не обладали таким количеством резервных судов, к которым можно было бы прибегнуть, но были вынуждены часто отправлять свои суда в рейс едва наполовину отремонтированными, что само по себе влекло за собой колоссально тяжелые расходы на последующий ремонт. Многое можно сказать в пользу этой компании, которая стремилась построить лучшие в мире суда и осуществлять на них плавание с наибольшей скоростью. Если они в чем-то и потерпели заметную неудачу, так это в строительстве более крупных судов, их более быстрой эксплуатации и проявлении с их стороны гораздо большей предприимчивости, нежели того требовала от компании правительственная контрактация. Их бедствия были печальными и тяжелыми; и тем не менее они проистекали из того, что не поддавалось контролю человеческого предвидения. Существует большая ошибка в предположении, будто морских катастроф среди американских судов больше, чем среди британских. Подобное положение дел отсутствует, что покажет внимательное изучении списков. О почтовой линии, принадлежащей мистеру Вандербильту и курсирующей между Нью-Йорком и Бременом через Саутгемптон, в настоящее время невозможно сказать что-либо определенное. Пароходы «Норт Стар» и «Ариэль», один водоизмещением 1867 60/95 тонн, а другой — 1295 28/95 тонн, совсем недавно начали службу на условиях получения валового почтового сбора. Желает ли мистер Вандербильт сделать эту службу постоянной или нет, мне неизвестно. Служба линии Чарлстон — Гавана выполнялась с большой регулярностью; и хотя доход от нее в виде почтовых сборов оказался небольшим, она тем не менее оказала существенную услугу Югу, открыв пути сообщения в направлении Мексиканского залива и установив столь необходимые условия для путешествий между Чарлстоном, Саванной и Ки-Уэстом. ДОКУМЕНТ A. СПИСОК АМЕРИКАНСКИХ ОКЕАНСКИХ ПАРОХОДОВ. Почтовая служба располагает 8 линиями и 21 действующим пароходом общей зарегистрированной вместимостью 48 027 тонн. Значительная часть этого тоннажа приходится на суда обеспечения, как, например, у Тихоокеанской почтово-пароходной компании. (См. Раздел I). Collins Line, 3 steamers, 9,727 tons. Adriatic, 4,14474/95 tons: Atlantic, 2,84966/99 tons: Baltic, 2,7331/95 tons. Havre Line, 2 steamers, 4,548 tons. Arago, 2,240 tons: Fulton, 2,308 tons. Vanderbilt Bremen Line, 3 steamers, 6,523 tons. North Star, 1,86760/95 tons: Ariel, 1,29528/95 tons: Vanderbilt[H], 3,36054/95 tons. [H] Независимая линия, курсирующая между Нью-Йорком, Саутгемптоном и Гавром в связи с бременскими пароходами. United States Mail Steamship Company, 6 steamers, 8,544 tons. «Иллинойс», 2123 65/95 тонн; «Эмпайр-Сити», 1751 21/95 тонн; «Филадельфия», 1238 1/95 тонн; «Гранада», 1058 90/95 тонн; «Мозес Тейлор», 1200 тонн; «Стар оф уэст», фрахтованный, 1172 1/95 тонн (заключен контракт на новое судно). Pacific Mail Steamship Company, 13 steamers, 16,421 tons. «Голден Гейт», 2067 35/95 тонн; «Голден Эйдж», 2280 тонн; «Дж. Л. Стивенс», 2189 тонн; «Сонора», 1616 тонн; «Сент-Луис», 1621 тонна; «Панама», 1087 31/95 тонн; «Калифорния», 1085 64/95 тонн; «Орегон», 1099 9/95 тонн; «Колумбия», 777 34/95 тонн; «Репаблик», 850 тонн; «Нортернер», 1010 тонн; «Фремонт», 576 тонн; «Тобаго», 189 тонн. Charleston, Savannah, Key West, and Havana, 1 steamer, the Isabel, 1,115 tons. New-Orleans and Mexico, 1 steamer, the Tennessee, 1,1491/2 tons. The Coasting Service has 8 lines, and 23 steamers, of 24,071 tons registered tonnage. New-York, Havana, and New-Orleans, 2. The Black Warrior, 1,5561/95 tons: Cahawba, 1,6431/95 tons = 3,199 tons. New-York, Havana, and Mobile, 1. The Quaker City, 1,4283/95 tons. Нью-Йорк и Саванна, 4 судна. «Алабама», 1261 13/95 тонн; «Флорида», 1261 13/95 тонн; «Огаста», 1310 61/95 тонн; «Стар оф зе Саус» (винтовой), 960 1/95 тонн = 4793 тонны. Нью-Йорк и Чарлстон, 4 судна. «Колумбия», 1347 тонн; «Нэшвилл», 1220 тонн; «Джеймс Аджер», 1151 тонна; «Мэрион», 962 тонны = 4680 тонн. New-York and Virginia, 2. Roanoke, 1,071 tons: Jamestown, 1,300 tons = 2,371 tons. Philadelphia and Savannah, 2. Key Stone State and State of Georgia, each about 1,300 tons = 2,600 tons. Boston and Baltimore, 2. Joseph Whitney, 800 tons: Unknown, 800 tons = 1,600 tons. New-Orleans and Texas. The Charles Morgan, Texas, Mexico, and Atlantic, averaging 600 tons each=2,400 tons. New-Orleans and Key West. The General Rusk, 600 tons, and the Calhoun, 400 tons = 1,000 tons. Имеются также несколько курсирующих винтовых пароходов: между Нью-Йорком и Чарлстоном, Нью-Йорком и Портлендом, а также между Филадельфией и Югом. Все они, однако, невелики и нерегулярны в своей торговле. Судно «Калхун» не является регулярным пароходом. Steamers lying up, 18. Registered tonnage, 24,845 tons. Queen of the Pacific, 2,801 92/95 tons. Washington, 1,640 71/91 tons. Prometheus, 1,207 61/95 tons. St. Louis, 1,621 14/45 tons. Brother Jonathan, 1,359 52/95 tons. Oregon, 1,004 89/95 tons. Southerner, 900   tons. Herman, 1,734 45/95 tons. Northern Light, 1,747 91/95 tons. Uncle Sam, 1,433 44/95 tons. California, 1,058   tons. Northerner, 1,012   tons. Ericsson, 1,902 1/95 tons. Star of the West, 1,172 33/95 tons. Daniel Webster, 1,035   tons. Orizaba, 1,450 62/95 tons. Panamá, 1,087   tons. Fremont, 576   tons. Зарегистрированный тоннаж этих судов был предоставлен мне мистером С. П. Инграхемом из Нью-Йоркской таможни. ДОКУМЕНТ B. Следующий документ, подготовленный мистером Плини Майлзом на основе упоминавшихся нами отчетов, представляет британскую пароходную почтовую службу во всех подробностях. «В следующей табличной сводке приведены сведения об океанской почтовой службе Великобритании, осуществляемой в настоящее время почти исключительно пароходами. Номера на полях от 1 до 15 указывают на различные линии в итоговой сводке в конце». Line of Communication, Contractors, and Contract Price. Places Connected. 1.—Liverpool and Isle of Man. Mona Isle Steam Co. Twice a week. $4,250 per annum. Liverpool and Douglas, Isle of Man.     2.—England and Ireland. City of Dublin Steam Packet Co. Twice a day. $125,000 a year. Holyhead and Kingstown, near Dublin.     3.—Scotland and Shetland. Aberdeen, Leith and Clyde Shipping Co. Weekly, $6,000 a year. Aberdeen, Wick, Kirkwall, (Orkney,) and Lerwick, (Shetland.)     4.—England, Spain, and Gibraltar. Peninsular and Oriental Steam Navigation Co. Three times a month. $102,500. Southampton, Vigo, Oporto, Lisbon, Cadiz, and Gibraltar.     5.—Mediterranean, India, and China. Peninsular and Oriental Steam Navigation Co. Twice a month to India—monthly to China. $1,121,500. Southampton, Malta, Alexandria, Suez, Aden, Bombay, Calcutta, Singapore, Hong Kong, and Shanghae.     6.—England and United States. Sam. Cunard. Weekly. $866,700. Liverpool, Halifax, and Boston; and Liverpool and New-York.     7.—North America, (Colonial.) Sam. Cunard. Monthly. $73,500. Halifax, Newfoundland, Bermuda, and St. Thomas.     8.—West-Indies, Mexico and South-America. Royal Mail Steam Packet Co. Semi-monthly to the West-Indies and Gulf of Mexico, and monthly to Brazil. $1,350,000. Southampton, Kingston, (Jamaica,) St. Thomas, Vera Cruz and Aspinwall; Southampton, Lisbon, Madeira, Teneriffe, St. Vincent, Pernambuco, Bahia, Rio Janeiro, Monte Video, Buenos Ayres, and St. Thomas.     9.—England, France, and Belgium. Jenkings and Churchward. Daily to Calais; thrice a week to Ostend. $77,500. Dover and Calais. Dover and Ostend.     10.—Channel Islands. South-western Railway Company. Thrice a week. $20,000. Southampton, Jersey, and Guernsey.     11.—West Coast of South-America. Pacific Steam Navigation Co. Twice a month. $125,000. Panama, Callao, and Valparaiso. Allowed to touch at Buenaventura, Guayaquil, Peyta, Lambayeque, Huanchaco, Santa, Pisco, Islay, Aríca, Iquique, Cobija, Gopiapo, Huasco, and Coquimbo.     12.—Scotland and Orkney. John Stanger, Esq., of Stromness. Daily in summer; every other day in winter. $6,500. From Scrabster Pier (Thurso) to Stromness, (Orkney.)     13.—West Coast of Africa. African Steamship Co. Monthly. $106,250. Plymouth to Madeira, Teneriffe, Goree, Bathurst, Sierra Leone, Monrovia, Cape Coast Castle, Accra, Whydah, Badagry, Lagos, Bonny, Old Calabar, Cameroon and Fernando Po; omitting Cameroon, Calabar, and Bonny on return.     14.—South-Africa, Mauritius, and Calcutta. Adam Duncan Dundas, Esq. Monthly. $205,000. Dartmouth to Cape of Good Hope, Mauritius and Calcutta.     15.—England and Australia. The European and Australian Mail Steam Packet Co. Monthly. $925,000. Southampton, Marseilles, Malta, Alexandria, Suez, and Sydney. Ниже приводятся названия пароходов, находящихся на службе на каждой линии, с указанием тоннажа, мощности каждого из них в лошадиных силах, осадки, численности офицеров и экипажа каждого судна, а также, когда это удалось выяснить, даты освидетельствования и одобрения каждого судна для службы. Если дата освидетельствования судна неизвестна, оно помещено как можно ближе к другим судам, освидетельствованным в то же время, причем суда на каждой линии расположены в хронологическом порядке: Name, Class, etc. Horse Power. Tonnage. Draft of Water. Crew. Date of Survey. F. I. 1. Liverpool and Isle of Man. King Orry,   190 429 0 0 22 Dec., 1845 Tynwald, iron, 260 657 8 9 29 Oct., 1846 Benmy Chree,   130 295 6 6 18 June, 1847 Mona's Queen, iron, 220 508 8 6 22 M'ch, 1853 Total, 4 vessels, 790 2,089     91   2. England and Ireland. Prince Arthur, iron, 220 418 8 8 26 July, 1852 Llewellyn, iron, 342 654 9 6 29 Oct., 1852 Eblana, iron, 372 685 8 11 31 Jan., 1853 St. Columba, iron, 350 650 8 10 29 Sept., 1853 Total, 4 vessels, 1,284 2,407     115   3. Scotland and Shetland. Fairy,   120 350 — — 18 — Duke of Richmond,   180 500 — — 24 — Total, 2 vessels, 300 850     42   4. England, Spain, and Gibraltar. Sultan, iron, 420 1,001 14 0 67 Jan., 1853 Madrid, iron, 133 448 10 2 40 Feb., 1853 Tagus,   280 691 14 8 41 Jan., 1854 Alhambra,   140 642 13 7 52 July, 1855 Total, 4 vessels, 973 2,782     200   5. Mediterranean, India, and China. Lady Mary Wood,   270 619 0 0 40 Feb., 1842 Precursor,   520 1,783 18 0 121 July, 1844 Pekin, iron, 415 1,003 14 0 78 Jan., 1847 Oriental,   420 1,427 13 0 78 M'ch, 1848 Achilles,   430 823 16 0 59 June, 1849 Malta, iron, 460 1,222 0 0 82 Sept., 1848 Hindostan,   500 1,595 16 10 53 July, 1849 Singapore, iron, 465 1,189 12 6 96 M'ch, 1851 Ganges, iron, 465 1,189 14 7 69 June, 1851 Pottinger, iron, 450 1,275 17 6 82 April, 1852 Formosa, screw, iron, 177 658 13 6 60 Aug., 1852 Chusan, screw, iron, 100 765 11 3 45 Aug., 1852 Haddington, iron, 450 1,303 17 7 105 Nov., 1852 Vectis,   400 900 0 0 51 — Shanghae, screw, iron, 90 825 0 0 60 — Manila,   60 646 0 0 60 — Bentinck,   520 1,973 19 3 83 Nov., 1852 Euxine, iron, 430 1,071 15 6 72 Jan., 1853 Bengal, screw,   465 2,185 17 6 115 Feb., 1853 Valetta,   400 984 12 2 51 July, 1853 Norna, screw,   230 1,040 0 0 80 Nov., 1853 Colombo, screw,   450 1,808 0 0 118 Dec., 1853 Ripon, iron, 445 1,400 14 9 94 Dec., 1853 Douro, screw,   230 903 13 3 63 Dec., 1853 Bombay,   280 1,240 0 0 84 — Madras,   288 1,217 0 0 82 — Indus, iron, 450 1,302 17 9 88 Jan., 1854 Candia, screw, iron, 450 2,212 18 9 115 June, 1854 Nubia,   450 2,095 21 0 122 — 1855 Pera, screw, iron, 450 2,013 19 0 129 Jan., 1856 Ava, screw, iron, 320 1,372 17 0 94 Feb., 1856 Alma, screw, iron, 450 2,164 20 0 124 M'ch, 1856 Aden, screw, iron, 210 507 18 9 40 Aug., 1856 Delta, screw,   210 985 0 0 64 — 1856 Delhi, screw,   450 2,400 0 0 125 — 1856 Unknown, 4 vessels.               Total, 39 vessels, 12,850 46,053     2,877   6. England and United States. Europa,   650 1,777 15 6 88 July, 1848 Canada,   680 1,774 19 6 88 Nov., 1848 Niagara,   630 1,774 19 6 88 Dec., 1849 America,   630 1,729 15 3 88 Jan., 1850 Asia,   800 2,073 19 0 105 May, 1850 Africa,   800 2,050 0 0 105 Oct., 1850 Arabia,   870 2,328 16 7 105 Dec., 1852 Persia,   858 3,587 21 0 165 Feb., 1856 Total, 8 vessels, 5,918 17,092     922   7. North America, (Colonial.) Merlin,   120 451 0 0 26 May, 1850 Delta, screw, iron, 180 700 12 10 34 June, 1852 Total, 2 vessels, 300 1,151     60   8. West-Indies, Mexico, and South-America. Dee,   410 1,269 18 0 87 May, 1846 Trent,   450 1,293 17 7 87 April, 1848 Eagle,   263 496 11 10 57 July, 1849 Derwent,   280 708 15 0 66 July, 1850 Magdalena,   760 2,250 19 0 108 May, 1852 Medway,   420 1,305 17 6 72 May, 1852 La Plata,   939 2,404 21 10 114 Aug., 1852 Conway,   270 827 12 10 55 Sept., 1852 Orinoco,   800 2,245 20 11 108 Oct., 1852 Avon,   450 2,069 17 0 94 M'ch, 1853 Teviot,   450 1,258 18 1 97 April, 1853 Paraná,   800 2,222 21 2 120 May, 1853 Clyde,   430 1,335 19 1 87 June, 1853 Thames,   413 1,285 18 3 72 Aug., 1853 Solent,   420 1,805 14 11 88 Oct., 1853 Camilia, iron, 213 640 9 0 34 Oct., 1853 Wye, screw, iron, 180 818 14 0 45 Feb., 1854 Atrato, iron, 758 2,906 20 6 127 M'ch, 1854 Tamar,   400 1,873 18 7 93 June, 1854 Prince,   200 446 8 8 35 July, 1854 Total, 20 vessels, 9,306 29,454     1,667   9. England, France, and Belgium. Alliance,   120 300 7 3 16 — Vivid,   120 300 7 0 16 — Violet,   120 300 7 0 16 — Empress,   100 308 6 6 16 — Queen,   100 307 6 6 16 — Ondine,   80 250 6 0 16 — Total, 6 vessels, 640 1,765     96   10. Channel Islands. Atalanta,   120 240 8 4 21 Oct., 1846 Wonder, iron, 150 449 0 0 22 Feb., 1853 Courier, iron, 184 440 7 0 18 April, 1853 Dispatch, iron, 183 443 7 6 22 Aug., 1853 Express, iron, 160 380 7 4 24 Nov., 1853 Total, 5 vessels, 797 1,852     107   11. West Coast or South-America. New-Granada, iron, 210 600 13 0 41 Nov., 1846 Bolivia, iron, 252 705 0 0 41 Oct., 1849 Inca, iron, 370 549 13 0 55 Aug., 1851 Lima, iron, 370 1,122 10 8 55 Nov., 1851 Bogota, iron, 394 1,122 13 6 61 April, 1852 Valdivia, screw, iron, 480 782 13 2 41 Nov., 1853 Valparaiso, iron, 320 839 13 6 84 — Total, 7 vessels, 2,396 5,719     377   12. Scotland and Orkney. (Unknown,)   60 250 6 0 16 — 13. West Coast of Africa. Hope, iron, 120 833 15 0 46 — Charity, iron, 120 1,007 15 6 52 — Ethiope,   120 674 0 0 42 — Candace,   120 900 0 0 46 — Retriever,   120 900 0 0 46 — Niger,   120 900 0 0 46 — Gambia,   130 637 14 0 42 — Total, 7 vessels, 850 5,951     320   14. South-America, Mauritius, and Calcutta. Five screw steamers,               Total, 5 vessels, 2,000 8,000 — — 570 — 15. England and Australia. Oneida,   400 1,600 15 6 84 — Simla,   630 2,510 17 2 88 — European,   530 2,200 18 9 115 — Columbian,   530 2,300 17 6 120 — (Unknown,)   400 1,600 0 8 88 — (Unknown,)   400 1,600 0 8 88 — (Unknown,)   400 1,600 0 8 88 — Total, 7 vessels, 3,290 13,410     671   СВОДКА. Lines. Number of steamers. Horse Power. Tonnage. Number of men. Service commenced. How often. Annual Compensation. Total, 121 42,254 140,139 8,137     $5,114,700[I] 1 4 790 2,089 91 1833 2 a week $4,250 2 4 1,284 2,408 115 1850 2 a day 125,000 3 2 300 850 42 1840 1 a week 6,000 4 4 973 2,782 200 1852 3 a month 102,500 5 35 12,850 46,053 2,877 1853 2 a month 1,121,500 6 9 6,418 18,406 922 1850 1 a week 866,700 7 2 300 1,151 60 1854 1 a month 73,500 8 20 9,308 29,454 1,667 1851 3 a month 1,350,000 9 6 640 1,765 96 1854 1 a day 77,500 10 5 797 1,852 107 1848 3 a week 20,000 11 7 2,396 5,719 378 1852 2 a month 125,000 12 1 60 250 16 1856 1 a day 6,500 13 7 850 5,951 320 1852 1 a month 106,250 14 5 2,000 8,000 575 1856 1 a month 205,000 15 7 3,290 13,410 671 1857 1 a month 925,000 [I] Здесь не отмечены некоторые линии, которые увеличивают общую сумму до 5 333 985 долларов. — Т. Р. ДОКУМЕНТ C. ПРОЕКТ ФРАНКО-АМЕРИКАНСКОГО ПАРОХОДСТВА. Мистер Уильям Излен из Гавра любезно предоставил мне следующие сведения: «Французское правительство предложило следующие контракты: "Havre to New-York, 26 voyages a year, fr.3,100,000, or $620,000. «Бордо — Рио-Жанейро с заходами в Лиссабон, Горе, Баию или Пернамбуку, а также ответвление от Рио-Жанейро до Монтевидео и Буэнос-Айреса, 24 рейса в год, 4 700 000 франков, или 940 000 долларов. Правительство теперь требует 13 отправлений из Бордо и 13 из Марселя за ту же цену». «Нант — Сент-Томас, оттуда в Гваделупу и далее в Мартинику со следующими ответвлениями: «№ 1. Сент-Томас — Санта-Марта или Картахена и оттуда в Аспинуолл». «№ 2. Сент-Томас — Пуэрто-Рико, оттуда в Гавану, Веракрус и Тампико». «№ 3. Из Мартиники в Кайенну». «Предлагаемая субсидия составляет 6 200 000 франков, или 1 400 000 долларов». «Таким образом, общая сумма субсидий, предлагаемая для трех линий, составляет 14 миллионов франков в год, или 2 800 000 долларов». «Компания "Мессажери империаль" подала заявку на бразильские линии». «Уильям Излен из Гавра совместно с мистером Калли Сент-Полом подали заявку на линию Гавр — Нью-Йорк; необходимый капитал в размере 3 200 000 долларов подписан; их намерение состоит в том, чтобы осуществлять еженедельное отправление из Гавра в Нью-Йорк, чередуя двухнедельные отправления французских судов с американскими судами, ходящими в Гавр и Бремен». «Говорят, что для линии из Нанта в Вест-Индию заявку подала компания Готье; однако сомнительно, смогут ли они собрать необходимый капитал». «Мессажери империаль» является одной из крупнейших и сильнейших компаний во всей Европе. У них имеются следующие различные линии: итальянская, прямая константинопольская, левантийская, египетская, сирийская, архипелагская, анатолийская, фессалийская, дунайская, трапезундская, алжирская, оранская и тунисская линии, а также сорок семь морских пароходов. Они уже получили бразильскую службу. Мистер Излен и другие подали заявку на линию Соединенных Штатов и несомненно получат ее. Компания Готье, как говорят, может не получить вест-индскую службу. У них была линия из Гавра в Нью-Йорк с пароходами «Альма», «Кадис», «Барселона», «Франк-Контуа», «Виго» и «Лионне», причем без субсидии. Они сочли невозможным эксплуатировать ее без субсидии и поэтому стали искать новое пристанище для своих пароходов. Они попытались осуществлять рейсы из Гавра в Новый Орлеан; но это предприятие снова потерпело неудачу после четырех рейсов. У них также были 1800-тонные эфирные суда «Франсуа Араго» и «Жаккар», которые вышли из строя. Эти эфирные двигатели были построены по принципу Де Трембле; но теперь компания заменяет эфирные двигатели паровыми. Таким образом, опыт этой компании доказывает два важных положения, которые я выдвинул: что океанские почтовые пароходы не могут окупаться за счет своих сборов и что многие из разрекламированных усовершенствований парового движения и обычных методов не имеют ценности. «Компани Готье» имеет контракт с Испанией на полумесячные рейсы между Кадисом и Гаваной и получает 25 000 долларов за круглый рейс на каждый пароход. Все они представляют собой построенные в Англии железные суда водоизмещением около 1800 тонн каждое. Родным городом компании является Лион. ДОКУМЕНТ D. ПАРОХОДНЫЕ ЛИНИИ МЕЖДУ ЕВРОПОЙ И АМЕРИКОЙ. «Коллинз», пароходы «Адриатик», «Атлантик» и «Балтик» (входящие в эксплуатацию): «Гавр», пароходы «Араго» и «Фултон» (входящие в эксплуатацию): «Бремен», пароходы «Норт Стар» и «Ариэль» (входящие в эксплуатацию): «Гавр» в связи с Бременом. Пароход «Вандербильт» (на приколе): «Кунард», пароходы «Персия», «Арабия», «Азия», «Африка», «Канада», «Америка», «Ниагара» и «Европа» (входящие в эксплуатацию): «Кунард», винтовые пароходы «Этна», «Юра», «Эму», «Лебанон» и «Камбрия» (гребноколесные; все в эксплуатации): «Глазго», винтовые пароходы «Глазго», «Эдинбург» и «Нью-Йорк» (входящие в эксплуатацию): «Бремен», пароход «Эрикссон»; временно эксплуатировался мистером Сэндсом (на приколе): «Ливерпуль и Портленд», винтовые пароходы «Херсонес» и «Черкес», «Генерал Уильямс» и «Антилопа»; два последних водоизмещением около 1500 тонн каждый, курсируют через Сент-Джонс (Ньюфаундленд), два первых зафрахтованы для Ост-Индии: «Лондон и Монреаль», винтовые пароходы (названия неизвестны): «Ливерпуль и Квебек», винтовые пароходы (названия неизвестны): «Ливерпуль и Нью-Йорк», винтовые пароходы «Сити оф Манчестер», «Сити оф Балтимор», «Сити оф Вашингтон» и «Кенгуру» (входящие в эксплуатацию); (линия ходила до Филадельфии и была снята): «Гамбург и Нью-Йорк», винтовые пароходы «Пруссия» и «Гаммония»; строятся еще два парохода, каждый по 2000 тонн, на реке Клайд для той же линии (входящие в эксплуатацию): «Антверпен и Нью-Йорк», винтовые пароходы «Бельгика», «Конститусьон», «Леопольд I», «Дюк де Брабант» и «Конгресс». Сняты с линии и зафрахтованы британским правительством для перевозки войск. Названия изменены: «Лондон, Корк и Нью-Йорк», винтовые пароходы «Минна» и «Бренда» (на приколе): «Гавр и Нью-Йорк», винтовые пароходы «Барселона», «Жаккар», «Альма» и «Франсуа Араго», сняты с линии и курсируют из Испании на Кубу. (См. Документ C). «Бремен и Нью-Йорк». Северогерманский Ллойд строит четыре винтовых парохода на Клайде водоизмещением около 3000 тонн каждый для курсирования между Бременом и Нью-Йорком: «Континент, Саутгемптон и Нью-Йорк». Линия Кроски состоит из следующих винтовых судов водоизмещением около 2300 тонн каждое: «Арго», «Калькутта», «Куин оф зе Саус», «Леди Джоселин», «Гидасп», «Индиана», «Ясон» и «Голден Флис». (Большинство этих пароходов снято с маршрута, и пять из них зафрахтованы для перевозки войск в Индию). ДОКУМЕНТ E. Приводимые ниже многочисленные выдержки из отчетов Сената за 1850 и 1852 годы, а также из письма судьи Колламера, занимавшего тогда пост генерального почтмейстера, равно как и из письма достопочтенного Эдвина Кросвелла, подробно представят весомое подтверждение взглядов, высказанных мной в предыдущих Разделах. Сначала я делаю выписку из отчета 1852 года. Комитет состоял из достопочтенного Томаса Дж. Раска, председателя, и господ Суле, Гамлина, Апема и Мортона. В отчете говорится: «Наш комитет желает с самого начала дать понять, что, рассматривая океанскую почтовую службу как порождение потребностей всех производящих классов страны, он не счел себя вправе рассматривать представленные ему предложения иначе как в связи и подчинении с общей политикой правительства, которая охватывает одинаково каждый уголок страны и не может знать или признавать какое-либо личное или местное влияние. Система океанского пароходства была принята правительством с двойной целью: расширения и продвижения коммерческих и других великих интересов страны и в то же время предоставления морской силы, которая могла бы быть легко задействована для защиты американских прав в случае столкновения с иностранными державами. Достижение этой двоякой цели послужило мотивом, который, по мнению Конгресса, оправдывал авансирование государственных средств в помощь частному предпринимательству, поскольку оно было рассчитано на обеспечение приобретения страной мощного средства морской обороны при небольших затратах или вовсе без таковых в конечном счете, так как авансированные деньги подлежали возмещению деньгами или почтовой службой по усмотрению заинтересованных сторон, в то время как торговля и искусства получали бы развитие в мирное время. В то время, когда эта система зарождалась, океанская почта вдоль всего нашего южного побережья находилась в руках иностранных перевозчиков, поддерживаемых и поощряемых британским правительством в форме контрактов на перевозку британской почты; в то время как линия Кунарда между Ливерпулем и Бостоном через Галифакс составляла единственное средство регулярного пароходного почтового сообщения между Соединенными Штатами и Европой. Таким образом, коммерческие интересы Соединенных Штатов оказались, с одной стороны, полностью во власти британских пароходов, курсировавших вдоль нашего южного побережья и заходивших в наши порты по своему усмотрению, приобретая тем самым глубокое знание фарватеров и других особенностей наших гаваней — знание, которое могло оказаться бесконечно пагубным для нас в случае войны с Великобританией; а с другой стороны, во власти иностранной линии океанских почтовых пароходов, которая при либеральном покровительстве британского правительства монополизировала почтовые сборы и фрахты между двумя странами. При таком положении дел возникла необходимость выбирать: останется ли американская торговля столь же зависимой от британского морского превосходства или же будет установлено американское средство связи посредством вмешательства федерального правительства в форме авансирования денежных средств в помощь частному предпринимательству. Выяснилось, что нашим купцам невозможно успешно бороться в одиночку против совместных усилий британского правительства и британского коммерческого влияния. Наши благородные линии пакетботов, которые далеко опередили парусники всех других наций по красоте и быстроходности, были вытеснены появлением пароходов, мощность и вместимость которых рекомендовали их как лучшее средство взаимосвязи посредством почты и транспортировки более легких и выгодных фрахтов, и американские интересы с каждым днем все больше и больше подчинялись британскому господству на океане. При вышеуказанных обстоятельствах Конгресс не мог ни мгновения сомневаться в том, какому курсу следовать, и было решено принять политику, которая, находясь в строгом соответствии с духом наших свободных институтов, поставила бы страну в подобающее ей положение и сделала бы ее торговлю и почтовые соглашения независимыми от любых иностранных или соперничающих агентств. Правильность этого решения подтверждена опытнейшим образом теми результатами, к которым до сих пор приводило осуществление этой системы. Линия между Нью-Йорком и Чагресом через Новый Орлеан и ее вспомогательные линии своей быстротой и удобствами уже вытеснили британские пароходы, которые ранее курсировали вдоль нашего южного морского рубежа, и почта Соединенных Штатов для Мексики, Южной Америки и наших владений на Тихоокеанском побережье больше не находится в руках иностранных перевозчиков, а перевозится на первоклассных американских пароходах, которые при минимальных затратах могут быть превращены в военные пароходы, если того потребует случай, и которые вызвали восхищение во всем мире своей скоростью и элегантностью условий для путешествующей публики. Вследствие этого наши южные порты больше не посещаются британскими пароходами под командованием офицеров британской короны, чьим законным делом является сбор разведывательных данных относительно подступов к посещаемым ими гаваням и их обороны, с тем чтобы использовать их в собственных целях в случае возникновения враждебных отношений. Аналогичный результат в определенной степени сопровождал создание американской, или коллинзовской, линии между Нью-Йорком и Ливерпулем. До начала работы этой линии транспортировка почтовых отправлений Соединенных Штатов, а также более ценных и хрупких видов товаров, требующих быстроты доставки в Европу и обратно, была монополизирована британской линией Кунарда; и британское правительство за короткий промежуток в шесть лет только от почтовых сборов на этом маршруте извлекло чистый доход в размере не менее пяти миллионов двухсот восьмидесяти тысяч восьмисот долларов после вычета суммы, выплаченной предприятию по контракту на перевозку почты. С момента создания линии Коллинза, несмотря на совместные усилия британского правительства и коммерческих кругов ограничить фрахты и почтовые сборы линией Кунарда, доход Департамента почт Соединенных Штатов составлял несколько сотен тысяч долларов в год, в то время как значительная часть денег за фрахты поступала американским гражданам. Последствия этой меры, правда, до сих пор были лишь частичными, поскольку рейсы этой линии совершались только дважды в месяц, в то время как рейсы ее конкурента значительную часть времени были еженедельными. В промежутках между рейсами американской линии почтовые сборы и фрахты неизбежно должны доставаться в выгоду британцам, и, следовательно, упомянутое зло было устранено лишь частично». Говоря о построенных крупных пароходах, в отчете отмечается: «Нельзя предполагать, что двигатели столь огромных размеров могли быть построены в стране, где еще не было приспособленных для этого мастерских и где рабочая сила очень дорога, так же дешево, как в стране, где каждое подобное приспособление уже существовало и где цены на труд по общему признанию низки. Нельзя также разумно вообразить, что судами такого описания можно было бы управлять на столь же выгодных условиях людьми, набранными в этой стране, где было мало или вовсе не было конкуренции в этой особой отрасли морской службы, как и теми, кого легко можно было найти в стране, где плотность населения и вытекающая отсюда конкуренция за рабочие места приводили к низким заработным платам. В определенных кругах, судя по всему, была предпринята попытка создать впечатление, будто помощь, оказываемая до сих пор правительством лицам, связанным контрактами на перевозку океанской почты, была вызвана чувствами личной дружбы со стороны членов Конгресса. Это не так. Сторонники системы океанского почтового пароходства, насколько известно вашему Комитету, рассматривали этот важный вопрос как предмет высшей национальной заботы и независимо от второстепенного мотива личного интереса. Представленный их вниманию вопрос заключался не в том, следует ли предоставить привилегию А, В или С, а в том, выиграют ли торговля, обрабатывающая промышленность и сельское хозяйство страны от выполнения общественной службы посредством частного предпринимательства при надлежащих условиях и ограничениях. В том положении, в каком дела находились в период принятия системы, Великобритания успешно прилагала усилия к тому, чтобы сделать Соединенные Штаты наряду с остальным миром зависимыми от ее морского превосходства. Она обладала монополией на паровое сообщение между Соединенными Штатами и Европой, Вест-Индией и Южной Америкой. Не было отправлено ни одного письма океанским паровым транспортом в этих направлениях, которое не платило бы дань британской короне, и не было перевезено ни одного пассажира или тюка с товарами посредством паровой энергии на океане, которые не приносили бы прибыль британскому капиталисту. Великобритания заявляла о своем праве быть «королевой океана» и в качестве таковой взимала свои налоги с труда и интеллекта всех наций, пользовавшихся этой мировой магистралью. В этом положении дел был принят закон, учреждающий систему американского океанского почтового пароходного транспорта в ее нынешнем виде, как лучшее, если не единственное средство исправления великого зла и в то же время создания военно-морских сил, которые могли бы быть использованы для национальной обороны в случае войны. Созданная таким образом система считалась способной не только выявить и вознаградить предприимчивость американских граждан, но она также избавляла от трудности содержания в мирное время крупного и, по крайней мере на тот момент, бесполезного военного флота, который мог поддерживаться в состоянии боеготовности лишь ценой огромных ежегодных затрат общественных средств. По мнению вашего Комитета, было правильным и целесообразным, чтобы эти океанские пароходные удобства существовали при посредничестве правительства, тем более что они по всей вероятности находились вне досягаемости частных средств. Транспортировка океанской почты с наибольшей возможной выгодой для важных интересов всей страны в целом представляет собой объект первостепенной важности; однако сколь бы желанной она ни была, ее осуществление возможно лишь при больших затратах. Сравнительно маловажным вопросом является то, в какое именно время эти расходы должны быть выплачены, при условии что преследуемая цель может быть достигнута с уверенностью. Временный заем части необходимых средств при надлежащем обеспечении возмещения представляется наиболее готовым способом достижения цели. Каким образом приобретается это обеспечение? Просто путем проявления должной заботы о том, чтобы авансированные средства были верно и честно направлены на цель, для которой они предназначены, и удержания залога на суда, для строительства которых они выделяются, таким образом, чтобы гарантировать возмещение авансированных сумм в форме почтовой службы или денег; либо, если того потребуют обстоятельства, кораблей, пригодных для национальных целей в качестве военных пароходов. Это было сделано. Во всех случаях от подрядчиков по перевозке океанской почты требовалось строить и оснащать свои суда под непосредственным наблюдением опытных военно-морских офицеров и под руководством назначенных правительством судостроителей таким образом, чтобы их можно было переоборудовать с минимально возможными затратами в военные пароходы первого класса. Опыт также не вызвал никакого сожаления у сторонников системы, за исключением того, что в некоторых случаях из-за увеличения тоннажа и мощности судов и прочих обстоятельств понесенные подрядчиками расходы превзошли поступления, и они понесли тяжелые убытки, которые могли бы оказаться даже разорительными, если бы их принудили продать приобретенное в этой форме имущество. Следует однако всегда помнить, что в подобных случаях увеличение понесенных таким образом расходов было вызвано похвальным стремлением владельцев этих линий сделать даже больше, чем от них требовалось по контрактам с правительством, с целью обеспечения доверия со стороны правительства и общественности. Следует также помнить, что, увеличивая таким образом стоимость и проистекающую из нее ценность своих судов, эти компании расширили обеспечение правительства под выданную ссуду и повысили безопасность и комфорт пассажиров. Ни в одном случае не выдвигалось обвинений в том, что упомянутые компании каким-либо образом неверно использовали оказанную им помощь или направили ее не по назначению. Результаты их расходов, даже если допустить, что они оказались больше, чем могли бы быть, говорят сами за себя, выводя американскую пароходную почтовую службу, насколько она развита, на первое место среди всех прочих по уровню комфорта, элегантности, прочности и быстроходности. И это еще не все. Создание этих линий не должно рассматриваться исключительно в связи с непосредственными прибылями, проистекающими из системы в связи с транспортировкой почты. Миллионы долларов были сбережены американским гражданам, которые в отсутствие этих океанских пароходных линий утекли бы в чужие сокровищницы. Комитет сошлется на один факт в иллюстрацию истинности этого положения. До создания линии Коллинза линия Кунарда получала по 7 фунтов 10 шиллингов стерлингов за тонну фрахта; в настоящее время (1852 г.) ставка составляет около 4 фунтов стерлингов. Кем выплачивались эти 7 фунтов 10 шиллингов стерлингов? Американским потребителем в большинстве случаев за изделия британского производства, ввезенные в эту страну британской линией. В настоящее время американский потребитель платит лишь 4 фунта стерлингов за тонну; и, предполагая, что американский купец осуществляет свои импортные поставки на американской линии, этот фрахт выплачивается нашим собственным людям и идет на увеличение суммы нашего национального богатства. Таким образом, можно видеть, что прежде американский потребитель платил почти вдвое больше за услугу и обогащал британского капиталиста; в то время как ныне он не только сберегает половину прежней стоимости фрахта для себя, но, оплачивая оставшуюся половину, приносит пользу своему согражданину, который в ответ помогает потреблять, возможно, ту самую продукцию, которую он импортировал. При таких обстоятельствах может ли какой-либо разумный человек сомневаться в уместности, даже с финансовой точки зрения, поддержания существующей системы, которая с самого своего зарождения предоставила столь убедительные доказательства своей полезности? Ваш Комитет считает, что нет, и без колебаний заявляет свое мнение о том, что просто как вопрос долларов и центов рассматриваемая служба должна щедро поддерживаться Конгрессом и в конечном счете принесет обидную отдачу. Но ваш Комитет рассматривает это предложение как такое, у которого чисто денежная сторона имеет второстепенное значение при сравнении с другими более важными соображениями. Вопрос больше не стоит так, будут ли определенные лица спасены от убытков или смогут составить состояния, но в том, должны ли американские линии уступить британским, и будет ли Великобритании вновь позволено монополизировать океанский пароходный почтовый транспорт не только между Европой и Америкой, но и по всему миру. Мы стремимся к первому месту среди наций земли в коммерческом отношении — месту, которое принадлежит нам по праву, — и неужели нам позволить сломить себя британским коммерческим капиталистам под эгидой британской короны? Неужели будет сказано, что в самый момент, когда наши пароходы признаются превосходящими суда любого другого народа на земном шаре, наши предприимчивые граждане были вынуждены отказаться от завоеванного ими гордого положения из-за нехватки нескольких тысяч долларов, в то время как государственная казна полна до краев? Пусть эта цель будет достигнута, и наш великий торговый соперник приберет к рукам почту и фрахты по своему усмотрению, в то время как мы будем вынуждены способствовать, как и прежде, ее бесспорному превосходству. С целью полного и справедливого понимания этого важного вопроса ваш Комитет через своего Председателя связался с исполнительными департаментами правительства и президентами различных компаний, занятых перевозкой океанской почты на пароходах, и теперь намерен представить Сенату результаты своих тщательных изысканий. Здесь было бы уместно еще раз отметить в качестве иллюстрации ту пользу, которую можно извлечь из океанского пароходного почтового транспорта при его успешном функционировании, что проявилось на примере британской линии Кунарда под покровительством британского правительства. За первые шесть лет своего существования вышеупомянутая линия получила от правительства не менее 2 550 000 долларов, в то время как правительство получило от компании в виде почтовых сборов колоссальную сумму в 7 836 800 долларов, или 5 826 800 долларов чистого дохода. Правительство выплатило этой линии (коллинзовской) за почтовую службу за два года 770 000 долларов и получило от нее 513 546,80 долларов. Если вычесть поступления из расходов, сальдо против правительства составляет 256 453,20 доллара за все время, или 128 226,60 доллара в год. Таким образом оказывается, что из справедливого отчета текущего счета между линией и правительством последнее остается в убытке на конец первых двух лет предприятия и при самых неблагоприятных для линии обстоятельствах на 256 453,20 доллара, или иными словами, выплатило 128 226,60 доллара в год за перевозку океанской почты на пароходах примерно по шести тысячам миль величайшей торговой магистрали мира, за что пока еще не получило ничего взамен. Но ваш Комитет хотел бы спросить, что же страна получила взамен за эти 256 453,20 доллара? Они дадут ответ. Страна получила через владельцев этой линии в виде фрахтов и прогонных денег сумму не менее 1 979 760,85 доллара наличными; и если принять во внимание снижение цен на фрахт, ранее выплачиваемый британской линии, почти столько же за счет экономии разницы во фрахтах и прогонных деньгах, не говоря уже об общих выгодах, полученных всеми нашими производящими интересами от существования этой американской линии, которые, по мнению вашего Комитета, неоисчислимы. Тогда денежный счет будет выглядеть следующим образом: правительство — должник на 256 453,80 доллара; страна — кредитор на 1 979 760,85 доллара наличными; и если вычесть первое из последнего, сальдо в пользу страны составит 1 723 307,05 доллара наличными же, оставляя без внимания пошлины на возросший импорт, вызванный созданием американской линии». Говоря о Тихоокеанской почтово-пароходной компании, в отчете говорится: «Из вышесказанного будет видно, что общая стоимость шести судов, принятых офицерами, в чьи обязанности входило надзирать за ними и решать, были ли они построены в соответствии с требованиями закона и условиями контракта, и чье решение предполагается вашим Комитетом окончательным по данному вопросу, составила 1 555 069 долларов, а их совокупный тоннаж равен 7365 тоннам вместо 5200 тонн, оговоренных соглашением. В дополнение к этим кораблям, как сообщают вашему Комитету, компания имеет на Тихом океане семь пароходов общей вместимостью в пять тысяч тонн, еще не принятых правительством. Дополнительные пароходы есть и всегда содержались готовыми заменить почтовые пароходы в случае задержки. Стоимость этих дополнительных пароходов составляет, как утверждается, около двух третей от стоимости принятых пароходов того же класса, скажем около 1 036 712 долларов, что в общей сложности составляет затраты только на пароходы в размере 2 518 337 долларов. Оказывается, что общее число пассажиров всех классов, перевезенных Тихоокеанской почтово-пароходной компанией — рассматриваемой линией — до 31 декабря 1851 года от Панамы на север, составило 17 016 человек, а от Орегона на юг — 13 332 человека. Цены на проезд постоянно колебались, но на вышеупомянутую дату, 31 декабря 1851 года, средние тарифы составляли: для первой каюты — двести двадцать два доллара; второй каюты — сто шестьдесят долларов и твиндека — сто семь долларов между Панамой и Сан-Франциско. На ранних этапах эмиграции цены повышались вследствие огромных ставок на рабочую силу и припасы на том сравнительно неосвоенном побережье, но впоследствии были снижены. В начале предприятия компания понесла по необходимости огромные расходы на выбор надлежащих гаваней для приема продовольствия, воды, угля и т. д., а также на строительство складов; и даже в настоящее время уголь и припасы всякого рода доставляются на Тихий океан через мыс Горн на расстояние от тринадцати тысяч до пятнадцати тысяч миль. Фрахты из Панамы на север были невелики по объему и ограничивались более легкими категориями предметов, отправляемых экспрессом, в то время как почта была весьма значительной, доходя в некоторых случаях до ста пятидесяти мешков каждая и вместе с углем, водой и т. д. занимая все пространство, не требующееся для пассажиров. Из Калифорнии фрахты на юг состояли из сокровищ на сумму, как предполагается, в семьдесят миллионов долларов, однако чрезвычайно трудно точно исчислить их ценность, поскольку большая часть отправленного золота и т. д. находилась у пассажиров, и стоимость эта не отражается в манифестах». Отмечая Панамскую железную дорогу и калифорнийские линии, в отчете говорится: «Почти два миллиона долларов уже, как сообщают вашему Комитету, были израсходованы на эту важную работу компанией, обладающей достаточными средствами, и завершение ее не преминет открыть путь для обширной торговли между Атлантическим и Тихим океанами и в то же время сделать так, чтобы к нашим согражданам в Калифорнии и Орегоне больше не относились как к изгнанникам. Как только эта дорога будет открыта, переезд через Перешеек, которого ныне так страшатся, будет осуществляться с полнейшей легкостью и комфортом за пару часов вместо двух-трех дней, как в настоящее время, и семьи, а не одиночки получат возможность искать дома в плодородных долинах наших владений на Тихоокеанском побережье. Ценность линий океанских пароходов, о которых говорил ваш Комитет, для торговых и других великих интересов нашей страны и всего мира в целом не может быть по-достоинству оценена до тех пор, пока эта дорога не будет завершена и пущена в полную эксплуатацию. Когда это произойдет, торговля между Калифорнией и Орегоном, а также торговому обмену Китая, островов Тихого и Индийского океанов с Атлантическими штатами и Европой, который ныне идет вокруг мыса Горн на расстояние около пятнадцати тысяч миль, представится возможность следовать прямым курсом через Панамский перешеек, прохождение которого потребует всего двух-трех часов. Почта Соединенных Штатов из Сан-Франциско в Нью-Йорк уже перевозилась в течение двадцати пяти дней и восемнадцати часов — на день меньше времени, заявляемого как затраченное любым другим маршрутом, причем в период, когда в рабочем состоянии находилось всего семь или восемь миль дороги. По недавнему случаю пятьсот правительственных военнослужащих были отправлены в Калифорнию этим маршрутом и доставлены в пункт назначения чуть более чем за тридцать пять дней без каких-либо серьезных дезертирств или происшествий какого-либо рода. Аналогичная операция через мыс Горн заняла бы по меньшей мере шесть месяцев. Транспортное судно "Лексингтон", вышедшее из Нью-Йорка на Сан-Франциско в прошлом году, прибыло в последнее место назначения в последний день февраля 1852 года после перехода продолжительностью в семь месяцев и один день. В стране, военная организация которой столь мала, как у Соединенных Штатов, возможности сосредоточения войск в удаленных друг от друга пунктах за короткое время имеют неисчислимую ценность и могут называться многократно умножающими эффективность военных сил. Из всего сказанного ранее будет видно, что Тихоокеанская почтово-пароходная компания независимо от сопряженной линии по эту сторону Перешейка и без учета стоимости железной дороги израсходовала на строительство одних только почтовых пароходов 2 518 337 долларов; и если к этому прибавить 2 606 440,45 доллара расходов, понесенных для аналогичной цели компанией на атлантической стороне Перешейка, общая стоимость пароходов для двух компаний, занятых перевозкой калифорнийской и орегонской почты, составила 5 124 777 долларов. Будет чистой справедливостью, если ваш Комитет заявит, что калифорнийские линии как к востоку, так и к западу от Панамского перешейка доказали свою состоятельность во всех отношениях в плане доверия страны. Ни в едином случае не произошло аварии, повлекшей за собой человеческие жертвы или серьезный ущерб путешествующей публике каким бы то ни было образом. Такова прочность используемых судов, что в двух отдельных случаях, когда из-за густых туманов и подводных течений в сочетании с несовершенством карт Тихоокеанского побережья одно из судов линии Аспинуолла ударялось один раз о мягкий грунт, а в другой — о твердую песчаную отмель, оно сходило с мели после ударов без малейших повреждений вообще. Подобные факты тем более важны, поскольку несколько пароходов недавно погибли у того же побережья с большой гибелью людей, очевидно вследствие недостатка прочности, необходимой для того, чтобы эффективно противостоять силе ветров и волн. По мнению вашего Комитета, безопасность, обеспечиваемая путешественникам прочными креплениями и тяжелыми тимберсами океанских почтовых пароходов, построенных так, как они есть, под надзором военно-морских офицеров, которые отбираются ввиду их глубокого знакомства с такими вопросами и опыта в них, и сделанных способными выдерживать тяжелые вооружения, является делом величайшей важности. Опыт показал, что в погоне за наживой наши соотечественники, пожалуй, более безразличны к риску для человеческой жизни, чем народ любой другой страны в мире. Едва ли проходит день без новых свидетельств истинности этого положения. Как речные, так и океанские пароходы обычно строятся с расчетом на скорость и легкость в сочетании с малой осадкой воды, и поэтому в случае касания грунта или сильных штормов обнаруживается, что если одна часть набора поддается разрушению, то разрушение всей конструкции следует с быстротой, которая слишком хорошо демонстрирует непрочность постройки этих судов. Ваш Комитет считает, что дополнительные расходы в несколько сотен тысяч долларов не стоят рассмотрения при сравнении с потерей человеческих жизней, и предпочел бы видеть выделенными даже миллионы на строительство прочных пароходов, нежели наблюдать внезапные и разрывающие сердце разрывы самых дорогих для нас природных связей, вызванных катастрофами, которые происходят столь часто. Таково их чувство сурового неодобрения безрассудного безразличия в отношении безопасности пассажиров, ежедневно проявляемого некоторыми судовладельцами и офицерами пароходных линий, что они преисполнены решимости, по крайней мере насколько это касается их самих, никоим образом не поощрять прямо или косвенно подобный ход действий. При расширении системы океанского почтового транспорта, которую они предлагают рекомендовать, будет проявлена забота о том, чтобы пароходы, перевозящие правительственную почту, рассматривались как национальные корабли до определенной степени и как таковые находились в ведении законодательной власти, и строились так, чтобы обеспечивать безопасность путешественников; и чтобы во всех контрактах это соображение рассматривалось как имеющее первостепенное значение». Что касается нескольких судовладельцев парусного флота из Нью-Йорка и Бостона, которые подали петицию в Конгресс против линии Коллинза и других линий, то в Докладе говорится: «Авторы петиции громко жалуются на якобы ненадлежащее вмешательство Правительства в дела, которые, по их словам, должны быть полностью оставлены на усмотрение частной предприимчивости. По их мнению, эта предприимчивость оказывается парализованной под воздействием правительственного покровительства, оказываемого одним в ущерб другим. Если составители этой петиции взглянут на данный вопрос справедливо и беспристрастно, они, как полагает ваш Комитет, убедятся в ошибочности своих предположений и в том, что Правительство вовсе не безвозмездно вмешалось в дела, к которым оно не должно иметь никакого отношения. Упомянутые купцы и судовладельцы, во-первых,似乎 забывают о том, что система океанской почтово-пароходной навигации призвана обеспечить адекватную защиту нашей торговли от иностранной агрессии в случае войны; а во-вторых, о том, что она была учреждена в тот момент, когда прекрасные пакетботы, на которые авторы петиции ссылаются с такой подобающей гордостью, фактически были в определенной степени вытеснены с океанских просторов непреодолимой мощью британской почтово-пароходной линии, поддерживаемой британским правительством. Эта линия монополизировала океанские почтовые и пассажирские пароходные перевозки, а также фрахты более легких и скоропортящихся видов грузов. Если, как утверждают эти господа, парусные суда были вынуждены уступить, то это произошло под воздействием силы, более определенной и не менее мощной, чем та, которую они называют, — силы, направляемой иностранными капиталистами и управляемой иностранным правительством, претендующим на верховенство на океане. Линия океанских пароходов Кунарда годами владела монополией на фрахты, почтовые сборы за письма и пассажирские платежи, несмотря на попытки авторов петиции оказать сопротивление. Правительство Соединенных Штатов, видя, что американские интересы ставятся в зависимость от иностранного капитала, поддерживаемого иностранным правительством, приняло мудрое решение исправить это зло аналогичными средствами и поставить американские интересы — по крайней мере, до определенной степени — под покровительство американского разума и предприимчивости. Каково было бы состояние нью-йоркских линий и других судов, если бы Правительство Соединенных Штатов не сочло целесообразным оказать содействие в создании линии Коллинза? Было ли оно лучше, чем в настоящее время? Или, вернее, не стало ли бы оно бесконечно хуже? Если бы линия Кунарда продолжала процветать, как это должно было случиться в естественном ходе вещей, не увеличила ли она по всей вероятности количество своих судов до тех пор, пока не монополизировала бы каждый вид океанских перевозок? Разве торговля с Соединенными Штатами не осуществлялась бы целиком на британских пароходах, эксплуатация которых обходится недорого и которые поэтому способны выполнять транспортные операции по низким ценам? Далее, каково было бы состояние южного каботажного судоходства — по крайней мере в том, что касается почты, пассажиров и легких грузов, — если бы четырём задействованным тогда британским пароходам было позволено действовать между Нью-Йорком и Чагресом беспрепятственно со стороны американской линии почтовых пароходов? Разве оно не оказалось бы полностью во власти уполномоченных агентов британской короны, которые так хорошо умеют пользоваться возможностями для продвижения собственных интересов путем содействия интересам своего правительства? Продолжая рассуждение, каково было бы состояние наших владений на тихоокеанском побережье, куда заходили бы британские пароходы (ибо нет на обитаемой или необитаемой земле такого места, куда бы они не доставляли юнион-джек старой Англии), если бы не была основана линия Аспинволла? Таково всеобщее проникновение денежной власти в британские руки, что в настоящее время, как хорошо известно, линия Кунарда протянула ответвление до Гавра для перевозки товаров в Англию почти без затрат с целью присвоить себе фрахты с этого направления и тем самым не только сокрушить американскую линию пароходов до Гавра, но и получить возможность перебивать ставки линии Коллинза и, если возможно, вновь монополизировать торговлю с Соединенными Штатами на этом маршруте. Разве все это повысило бы цены на фрахт на американских парусных судах и дало бы преимущество упомянутым авторам петиции, которые некогда монополизировали для себя фрахты, почтовые сборы и пассажирские платежи на парусных судах? Или же, напротив, подобное положение дел не привело бы к тому, что торговля повсеместно приобрела бы британский уклон, а фрахты достались бы британским судам по ценам, при которых американские судовладельцы не смогли бы содержать свои суда?» «Что, как мог бы спросить Комитет, сделало Правительство Соединенных Штатов в данном вопросе? Взяв на себя контроль и руководство почтой Соединенных Штатов на суше и на море, оно сочло уместным заявить, что будет оплачивать транспортировку почты на американских пароходах, которые при необходимости могут быть с небольшими затратами переоборудованы в военные пароходы и зачислены, если потребуется, в состав самого военно-морского флота по оцененной стоимости, став тем самым эффективными защитниками американской торговли в случае войны. В этом заключается главный и единственный грех Правительства, который, поистине, вызвал гнев торговых монополистов Нью-Йорка, Бостона и других мест, поскольку они больше не могут наслаждаться барышами, которые на протяжении более чем четверти века они вырывали у массы потребителей по всей стране — на севере, юге, востоке и западе. Ваш Комитет должен заявить, что, по его мнению, подобные жалобы звучат неуместно из таких уст, и следует опасаться, что победоносный пар вскоре, без помощи Федерального правительства, вытеснит парусные суда авторов петиции благодаря ежедневно происходящим открытиям, посредством которых судоходство на судах, приводимых в движение этой силой, станет делом сравнительно малых затрат». Говоря о пароходном сообщении с Пара и Рио-де-Жанейро, Доклад далее гласит: «Если принять во внимание почти безграничный торговый потенциал речных бассейнов Ла-Платы и Амазонки, охватывающий великое множество полезных продуктов, которые можно с выгодой обменивать на изделия обрабатывающей промышленности и сельскохозяйственную продукцию нашей собственной страны, мы теряемся в догадках относительно того, какие пределы следует установить для торговли, к которой в конечном счете должны привести цивилизация и расширение торговых возможностей. Преимущества этой великой будущей торговли не ограничиваются непосредственным сообщением между нашей страной и упомянутыми регионами. Хотя преобладание определенных ветров и очертания побережья Южной Америки благоприятствуют прямой торговле с континентом Северной Америки, они таковы, что заставляют торговлю с Европой проходить вдоль наших берегов и тем самым превращают наши атлантические порты в многочисленные промежуточные пункты, в которых корабли старого света могут делать остановки во время своих путешествий туда и обратно. До сих пор политика правительств, занимающих регионы, орошаемые Ла-Платой, Амазонкой и их соответствующими притоками, носила столь исключительный характер, что сковывала, если не полностью предотвращала, их сношения с отдаленными народами. Различные суверенные образования, возникшие после того, как Южная Америка освободилась от европейского контроля, относились друг к другу с такой ревностью, что, казалось, состязались в том, кто из них успешнее изженет внешнюю торговлю, как бы она не принесла кому-либо из них блага, которыми другие не обладали и обладать не могли. Более мудрая политика, однако, судя по всему, начинает воцаряться после падения Росаса, и есть все основания полагать, что впредь торговля этих сообществ с остальным миром будет поставлена на более либеральную основу. Если дело обстоит именно так, Рио-де-Жанейро не может не стать великим центром значительно возросшей торговли в южном полушарии». «Если предпочесть ограничение протяженности американской линии до Пара в устье Амазонки, крупнейшей реки в мире, то в настоящее время существует бразильская линия между этим пунктом и Рио-де-Жанейро, которая вместе с линиями между Рио и устьем Ла-Платы сделает сообщение полным». «Что касается Амазонки, уместно отметить, что она судоходна для самых крупных судов и представляет собой береговую линию протяженностью не менее шести тысяч миль, изобилующую всевозможными продуктами, с климатом всех температур и почвами, пригодными для любого рода растительности. Поскольку регионы, через которые протекает эта великая река, населены общинами, которым неизвестно фабричное производство, сразу становится понятно, какой огромный рынок откроется для американской промышленности в различных отраслях полезных искусств. Предлагаемое сообщение вместе с пароходным движением, которое неизбежно будет установлено на Амазонке, привлечет к этой реке внутреннюю торговлю, которая в настоящее время переправляется через Анды на спинах овец и мулов к Тихому океану и составляет значительную часть товаров, перевозимых вокруг мыса Горн. В целях развития этого речного судоходства Бразилия уже заключила с Перу пограничный договор, по которому она обязалась наладить пароходное судоходство на перуанских притоках Амазонки и готовится вывести на реку семь пароходов, хотя раньше их там не было ни одного». «Мировой опыт показал, что нации не становятся торговыми или промышленными до тех пор, пока продукты земли достаточно изобильны, чтобы приносить им богатство; и поэтому можно с полным основанием заключить, что каботажные перевозки в Южную Америку и из нее при условии принятия надлежащих мер окажутся в руках американских судовладельцев. Если попытаться выяснить масштабы этой торговли, обратившись к внутренним районам или глубике материка как к критерию торговых ресурсов, обеспечиваемых реками, то окажется, что общая площадь водосбора рек мира выглядит следующим образом:       Sq. Miles. Europe, emptying into the Atlantic, 532,940 Africa, emptying into the Mediterranean, 198,630     Total Old World, 1,731,570 Asia, emptying into the Pacific, 1,767,280 Asia, emptying into the Indian ocean, 1,661,760     Total Asiatic, 3,429,040 North-America, including St. Lawrence and Mississippi emptying into the Atlantic, 1,476,800 South-America, emptying into the Atlantic—     Amazon and its confluents, 2,048,480   La Plata and all others, 1,329,490     Total South-American 3,377,970     Total American to the Atlantic, 4,854,770 «Из приведенного выше утверждения видно, что предлагаемая линия пароходного сообщения сблизит на расстояние тридцати дней пути торговые выходы судоходных рек, дренирующих внутренние районы, площадь которых превышает площадь водосбора всех судоходных рек, впадающих в Атлантический, Тихий и Индийский океаны из тех частей Европы, Азии и Африки, которые доступны для американской торговли. Заселение и возделывание со временем сделают эти американские речные бассейны столь же богатыми продуктами, сколь и бассейны старого света». «Возникает следующий вопрос: кто будет перевозчиком той торговли, которая вскоре возникнет в этих американских речных бассейнах — англичане или американцы? Если позволить Великобритании монополизировать торговлю посредством своего пароходства, как она делала это до сих пор, ее народ будет наслаждаться этим великим благом; но если, напротив, Соединенные Штаты должным образом воспользуются обстоятельствами, приз достанется американцам». «Ваш Комитет хотел бы отметить в заключение этого Доклада, что, рассматривая существование и быстрое расширение системы океанской почтово-пароходной навигации как абсолютно необходимые для достоинства и постоянного процветания страны и как единственное средство, совместимое с духом и политикой наших свободных институтов, позволяющее приобрести морскую мощь, которая, не отставая от веяний прогресса века сего, поставит нас на равные основания с другими цивилизованными странами мира без необходимости содержания в мирное время раздутого и дорогостоящего военного флота как такового, они сочли бы себя пренебрегшими своими обязанностями, если бы не рекомендовали эту меру с той настойчивостью, которой требует ее важность». «Обстоятельства с несомненной очевидностью указывают на то, что в любой будущей борьбе за превосходство на океане исход будет решен силой пара. Учитывая этот результат, Англия с еще большей, чем прежде, энергией приступила к созданию регулярного парового флота, который превзошел бы все остальные. Количество кораблей такого рода, имеющихся у Великобритании в настоящее время, составляет двести семьдесят один, и строится не менее девяти королевских военных пароходов, не говоря уже о почтовых и других строящихся пароходах. Курс, проводимый таким образом главным торговым соперником Соединенных Штатов, делает соразмерные энергию и активность с нашей стороны абсолютно необходимыми с национальной точки зрения; паровой флот должен быть обеспечен для будущих чрезвычайных обстоятельств тем способом, который предлагает Комитет, иначе военные пароходы придется строить за счет огромных государственных расходов и держать наготове на военно-морских верфях или в составе действующего флота с издержками, которые вызывают содрогание у каждого любителя разумной экономии; в противном случае полосы и звезды нашей страны, до сих пор столь триумфально развевавшиеся над каждым морем, должны поблекнуть не только перед "метеорным флагом Англии", но и перед штандартами второстепенных держав Европы. Если члены Конгресса готовы принять любую из этих двух последних альтернатив, пусть они заявят об этом прямо, и тогда система, которая обещает — при честном и добросовестном исполнении долга исполнительной ветвью Власти — оправдать самые смелые ожидания ее сторонников, должна быть немедленно отброшена. Пусть Великобритания снова станет стражем наших торговых интересов и бенефициаром американской торговли. Пусть Ливерпульская, Бременская, Гаврская, Калифорнийская и другие линии, предоставившие двадцать четыре столь же великолепных океанских парохода, сколько их когда-либо бороздило волны, будут брошены на произвол судьбы, а линия Кунарда и другие британские почтово-пароходные линии и королевские пароходы займут их место на Атлантическом, Тихоокеанском и Южных морях». «Ваш Комитет хотел бы еще раз повторить, что рассматриваемый вопрос — это не вопрос простой купли-продажи и не вопрос того, следует ли поддерживать определенных лиц или нет, а вопрос бесконечно большей важности: суждено ли этой гордой республике существовать теперь и впредь в качестве державы, способной отстоять свои права на океане. Нынешнее состояние политических дел в Европе таково, что, по мнению многих, оно грозит всеобщей войной между народами этой части земного шара, и Соединенные Штаты должны быть готовы — и притом способны — защитить права своих граждан на океане в случае такого события. Если бы подобный кризис разразился завтра, в следующем году или в течение ближайших пяти лет, готова ли к нему страна? Собственно паровой флот насчитывает шестнадцать пароходов всех классов, что вместе с двадцатью четырьмя океанскими почтовыми пароходами, находящимися в распоряжении Почтового ведомства, дало бы нам паровую военно-морскую силу в общей сложности не более сорока единиц. Должны ли мы занимать такое положение, в то время как Великобритания имеет в своем распоряжении свыше трехсот военных и почтовых пароходов? Франция, как полагают, располагает более чем сотней, а второстепенные державы Европы имеют военно-морские паровые арматуры пропорционально этому количеству, причем большинство из них превосходит наши собственные. Этот вопрос будет решен сохранением или отклонением рассматриваемой системы, которая со всеми трудностями, сопутствующими новым начинаниям, и в самых затруднительных обстоятельствах прошла долгий путь к самообеспечению и обещает в недалеком будущем стать источником больших доходов для Правительства и неисчислимых коммерческих преимуществ — как в денежном, так и в ином отношении — для всей страны». Ниже приводится выдержка из Доклада, составленного г-ном Раском в 1850 году и опубликованного в Специальном докладе министра военно-морского флота за 1852 год. Говоря об услугах почтовых пароходов в нашей оборонной системе, Доклад гласит: «Истинна та мысль, что, по мнению вашего Комитета, дух времени требует от нас идти в ногу с быстрыми успехами других держав в их торговом и военном флотах, и единственный выбор заключается в том, делать ли это путем строительства судов для пакетботного сообщения при безграничных расходах со стороны Правительства или же путем оказания поддержки частной инициатере, что не только позволит со временем избежать затрат, но и значительно увеличит доходы страны. Из приведенной выше выдержки из речи г-на Кинга видно, что в течение пяти лет сальдо в пользу Правительства только от линии Кунарда составило 5 286 000 долларов. Нью-Йоркская, Ливерпульская и Бременская линии получат большую, если не бóльшую часть почтовых и фрахтовых доходов, которыми прежде пользовалась линия Кунарда; а линия на Чагрес — те преимущества, которыми вплоть до момента ее частичного открытия безраздельно владело британское пакетботное ведомство на том направлении. При этом фрахтовые и почтовые сборы — далеко не единственные источники прибыли. Пропорционально расширению этих возможностей будет происходить рост торговли, и, следовательно, Правительство будет получать пошлины, подлежащие уплате со всех иностранных товаров, ввозимых в страну. Кроме того, лица, находящиеся в пути (in transitu), будут оставлять немалые деньги в наших городах и вдоль своих маршрутов, не говоря уже о расходах на портовые услуги и транспортировку товаров. Приносить пользу нашему народу означает приносить пользу нашему Правительству; ведь чем больше мы обогащаем первый, тем более способны члены общества содействовать содержанию последней». «Строить корабли и содержать их на наших военно-морских верфях, подвергая губительному воздействию времени и случайным повреждениям, не согласуется с представлениями американского народа об экономности; это также не соответствует общепринятым взглядам относительно целесообразности сосредоточения чрезмерного покровительства в руках Центрального правительства. В то же время это находится в полном согласии с духом наших свободных институтов, когда мирные искусства ставятся на службу обороне, а та же энергия, которая развивает торговлю и промышленность нашей страны, в случае необходимости может быть задействована для нашей защиты. В то время как коронованные особы Старого Света содержат на постоянном жалованьи огромные армии и флоты, поддерживаемые за счет жизненных сил угнетенного народа ради охраны и сохранения своей преступной власти, предметом особой гордости нашей страны является то, что нашими солдатами являются наши граждане, а матросы, которые в мирное время несут холсты нашего торгового флота по всему миру, — это те самые люди, которые в военное время некогда направляли и будут продолжать направлять наши пушки против врагов». «Тот простой факт, что суда, используемые в ней [почтовой службе], впоследствии могут, если Правительство сочтет нужным, быть выкуплены и введены в строй в качестве регулярных военных пароходов, со штатом офицеров и экипажей как на военных кораблях, не должен и не может препятствовать строительству паровых или парусных судов для обычных военно-морских нужд. Ваш Комитет придерживается мнения, что процветание океанской пароходной пакетботной службы не только не является помехой для надлежащего увеличения численности Военно-морского флота, но и должно способствовать расширению военно-морских сил, необходимость в коем возрастает пропорционально расширению наших торговых связей с зарубежными странами. Маршруты, на которых линии паровых пакетботов могут поддерживаться и приносить прибыль судовладельцам, сравнительно немногочисленны, если принять во внимание бесконечно разнообразные ответвления торговли. Великобритания с ее обширной колониальной и общей торговлей имела в 1848 году всего пятнадцать линий, на которых использовались государственные или контрактные суда, включая так называемые внутренние станции, или пункты связи между британскими островами. Система океанских паровых пакетботов также ни в малейшей степени не затормозила ее прогресс в строительстве паровых или парусных судов для нужд военно-морского флота. Говоря о паровых судах, пригодных для военно-морской службы, капитан британского флота У. Х. Холл в ходе допроса перед специальным Комитетом Палаты общин, упоминавшимся выше, заявляет: "Я некоторое время назад направил в Адмиралтейство план превращения всех торговых пароходов в пригодные для использования в случае необходимости; и если бы существовал акт Парламента о том, что эти суда должны быть усилены в носовой и кормовой частях для перевозки орудий, это можно было бы сделать с весьма незначительными затратами; это дало бы нашей стране большую мощь, чем любой другой стране в мире. У нас имеется почти тысяча паровых судов, по крайней мере половина из которых может быть сделана пригодной в случае потребности правительства в их услугах. Наши торговые пароходы — одни из лучших в мире, и пятьсот из них могут быть пущены в дело. Все они должны быть пронумерованы и классифицированы, так что правительству нужно было бы лишь запросить число требуемых судов, прибыть в Вулвич или другие места, установить орудия на борт, и тогда они будут готовы к службе"». «Таково мнение капитана британского флота относительно пригодности паровых судов для национальной обороны; и какой же урок преподает это нам в Америке, где пароходство проникает во все уголки Союза и повсеместно распространяется на наших морских и озерных рубежах! Здесь не слышно никаких выражений опасения по поводу того, что торговые пароходы могут помешать росту или боеспособности флота, к которому принадлежал свидетель. Более того, это мнение высказывается в стране, где, согласно показаниям перед уже названным Комитетом, в 1848 году насчитывалось 174 военных парохода совокупной мощностью 44 480 лошадиных сил; и где г-н Александр Гордон заявляет в письме на имя того же Комитета, что паровой флот обошелся тогда стране в 6 000 000 фунтов стерлингов, или 30 000 000 долларов, „без учета всех восстановительных работ и расходов в период нахождения в составе действующего флота“; тот же джентльмен утверждает, что ежегодный ремонт составлял» to £108,000 Annual cost for coals, 110,000 Depreciation at a moderate allowance, 600,000   Making the total amount of annual cost, £818,000   Or $4,094,000 «Регулярная работа лучших инженеров на борту контрактных судов и огромный опыт, приобретаемый ими в результате постоянного нахождения на активной службе, создали бы для военно-морского флота в случае войны бесценный корпус специалистов. Говоря о превосходстве инженеров на борту контрактных судов, находящихся на службе британского правительства, над инженерами с кораблей Ее Величества, один из свидетелей перед отборочным Комитетом Палаты общин отмечает: "В прошлом году всеобщее недовольство вызывала неполноценность инженеров и всех лиц, связанных с паровыми механизмами на службе Ее Величества. Это объяснялось, причем весьма просто, большими преимуществами на торговом флоте и особенно высокими выплачиваемыми там зарплатами. На всех контрактных паровых судах имеются люди, способные руководить любыми требующимися изменениями или ремонтом механизмов"». Secretary Graham said on this subject to the Senate Committee, 20 March, 1853: «Хотя обсуждения [вопроса о почтовых пароходах] подтверждают вывод о том, что на суда подобного рода нельзя полагаться как на замену тем, которые смоделированы и построены исключительно для военных целей, почтительно предполагается, что ограниченное их число, используемое в мирное время для перевозки почты, окажется для Правительства весьма полезным ресурсом в случае вспышки войны». «Если они соответствуют стандартам, требуемым по этим контрактам, их готовность к использованию в кратчайшие сроки, их вместимость в качестве транспортных средств для войск и военных припасов, а также их высокая скорость передвижения, позволяющая им настигать торговые суда и в то же время уходить от крейсеров, сделали бы их устрашающими океанскими партизанами, если снабдить их таким вооружением, которое легко может быть установлено на них в их нынешнем состоянии». Почтовый генеральный директор Колламер также сказал по этому поводу 27 июня 1850 года: «Существует три упоминавшихся способа транспортировки почты. Первый — посредством военно-морских пароходов, управляемых Флотом как государственная служба. Это повлечет за собой столь колоссальные расходы, что вряд ли этот проект будет принят к рассмотрению». «Второй предлагаемый способ заключается в отправке почты время от времени на самых быстрых пароходах, которые отправляются первыми. У этого есть одно преимущество: оказывается эпизодическая помощь предприимчивым лицам; но здесь имеется множество серьезных возражений: «1-е. Это полностью несовместимо с фиксированными периодами отправления и прибытия». «2-е. Это делает неопределенными любые соединения на маршруте или с ним». «3-е. Должна быть установлена цена во избежание чрезмерных требований со стороны Правительства; и при этом никто не будет обязан брать почту по этой цене, так что отправка почты вообще окажется под вопросом». «4-е. Было бы непрактично отправлять агентов со всеми этими почтовыми отправлениями для ухода за ними и осуществления распределения, за исключением случаев огромных затрат». «5-е. Возникнут постоянные трудности с медленными и небезопасными судами». «6-е. Главная цель получения пароходов, построенных под инспекцией Военно-морского министерства таким образом, чтобы они подходили в качестве военных судов и подлежали исключительному выделению и использованию в таком качестве, была бы принесена в жертву». «Третий проект — это заключение контрактов на определенный срок на основе предложений по объявлениям, сделанным обычным способом, принятым для почтово-диллижансной службы. Это не подошло бы для океанской пароходной службы, если бы не были предусмотрены гарантии прочности, вместимости и приспособленности судов, их механизмов и т. д.». Касательно нашей пароходной службы в Заливе и рассматривая контракт, заключенный американской компанией United States Mail Steamship Company, достопочтенный Эдвин Кросвелл и его соратники изложили в письме председателю почтового комитета Сената следующие важные соображения: «Еще в 1835 году внимание британского правительства было обращено на план изменения способа доставки почты судами Ост-Индской компании и Правительства и перехода к системе контрактов с частными лицами и компаниями с целью объединения важнейших свойств военного и коммерческого парового флота». «Вследствие Доклада комиссаров, назначенных Парламентом для расследования деятельности Почтового ведомства Англии в 1836 году, служба почтовых пароходов была передана в ведение Адмиралтейства. В Докладе констатировалось убеждение комиссаров по расследованию в том, что "преимущества, которые система контрактов неизменно должна обеспечивать обществу по сравнению с казенной системой, сколь бы хорошо та ни управлялась, таковы, что они хотели бы чувствовать себя вправе рекомендовать ее всеобщее и немедленное внедрение"». «Секретарь Адмиралтейства заявил, что, "действуя в русле этого мнения, Адмиралтейство заключило контракты на перевозку почты паровыми судами в Испанию и Португалию и обратно, а впоследствии — между Александрией и Англией, с Полуостровной и восточной пароходной компанией. Контракты были также заключены на перевозку почты между Англией и Северной Америкой, а также между Англией, Вест-Индией и Мексикой". Что "исполнение всех этих контрактов, за исключением последнего, вызвало всеобщее удовлетворение. Помимо этого исключения, масштабы и сложность плана в момент его зарождения служили некоторым оправданием". Что "дух, в котором пароходные подрядчики в целом исполняли свои контракты, заслуживает внимания, поскольку практически в каждом случае они превышали мощность в лошадиных силах, оговоренную в соглашениях, и тем самым обеспечивали точность доставки почты, которой, как показал опыт, при буквальном соблюдении контракта с их стороны не наблюдалось бы". И что "контрактная система в целом удовлетворила Адмиралтейство и общественность и послужила мощным толчком к увеличению парового тоннажа этой страны (Англии), поощрению частной инициативы в научных открытиях, а также к упорядочению и экономичному управлению паровым хозяйством"». «Таковы, безусловно, были среди ценных результатов этой системы; но не только эти соображения привели к ее принятию. Английское правительство с той дальнозоркостью, которой отличается эта далеко идущая держава, видело те преимущества, которые расширенный паровой флот даст его торговле по сравнению с торговлей любой другой нации мира. Оно видело также ценность соединения этой великой отрасли государственной службы с коммерческим и практическим мастерством страны. Оно быстро сформировало и отточило свой план, охвативший своими рамками почти весь коммерческий мир. Пароходные линии, как указано в предыдущей выдержке из Доклада Адмиралтейства, были установлены лучами, расходящимися из Англии ко всем видным европейским портам, в Средиземноморье, в Египет, Ост-Индию и Китай, на Вест-Индские острова, в Южную Америку и Мексику, в порты Мексиканского залива и Гавану, в Соединенные Штаты и английские колониальные владения в Северной Америке, а также к островам и портам Тихого океана. Эта огромная цепь сообщений была не только полностью создана, но ее расширение, укрепление и поддержание стало вопросом национальной политики. Благодаря ей большая часть мировой торговли на паровой тяге и почти все почтовые перевозки писем между этим континентом и европейскими портами, и даже отдаленными частями нашей собственной территории, были захвачены британскими судами». «Важные национальные соображения помимо замысла захватить для британских судов и британского капитала торговлю и сношения коммерческого мира — и особенно с американским континентом и островами — вошли в правительственный план. Было установлено, что это гораздо менее затратный способ поддержания военно-морских паровых сил, приспособленных для целей Правительства и для любых чрезвычайных обстоятельств, которые могут потребовать использования этих кораблей не для почтовых нужд, чем строительство, оснащение и содержание в строю национальных паровых военных кораблей. Эксперимент доказал свою адекватность поставленной цели; и он продолжает не только получать одобрение Адмиралтейства и Правительства Англии, но и постоянно подвергается увеличению и расширению». «Вест-индская почтовая пароходная линия была предложена британскому правительству в апреле 1839 года несколькими лондонскими купцами. В том же году подрядчикам был выдан патент под названием Королевской почтово-пароходной компании (Royal Mail Steam Packet Company). Он охватывал следующие маршруты: «1. Исходящий атлантический маршрут. — Из Саутгемптона на Мадейру, Барбадос и Гренаду — пароход каждые 15 дней». «2. Тринидадский маршрут. — Из Гренады на Тринидад и Барбадос — пароход каждые 15 дней». «3. Демеранский маршрут. — Из Гренады в Курленд-Бей (Тобаго) — пароход каждые 15 дней». «4. Маршрут Северных островов. — Из Гренады в Сент-Винсент, Сент-Люсию, Мартинику, Доминику, Гваделупу, Антигуа, Монтсеррат, Невис, Сент-Китс, Тортолу, Сент-Томас и Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) — пароход каждые 15 дней». «5. Ямайский и мексиканский маршруты. — Из Гренады в Хацмель (Гаити), Кингстон, Гавану, Веракрус и Тампико — пароход каждые 30 дней». «6. Ямайский и кубинский маршруты (до Сантьяго-де-Куба). — Из Гренады в Хацмель, Кингстон, Сантьяго-де-Куба, Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) и Сент-Томас — пароход каждые 30 дней». «7. Бермудский, гаванский и ямайский маршруты. — Из Сент-Томаса на Бермудские острова, в Нассау, Гавану, Кингстон, Хацмель, Сан-Хуан и Сент-Томас — пароход каждые 30 дней». «8. Возвратный фаяльский маршрут. — Из Сент-Томаса в Саутгемптон — пароход каждые 30 дней». «9. Ла-Гайырский маршрут. — Из Гренады в Ла-Гайыру, Пуэрто-Кабельо и Сент-Томас — пароход каждые 30 дней». «10. Панамский маршрут и маршрут до Сантьяго-де-Куба. — Из Кингстона (Ямайка) в Санта-Марту, Картахену, Чагрес и Сан-Хуан-де-Никарагуа — пароход каждые 30 дней». «11. Гондурасский маршрут. — Из Гаваны в Белиз (Гондурас) — парусная шхуна каждые 30 дней». «Контрактная система, объединяющая эффективные черты расширенного коммерческого и правительственного парового флота, была принята после всестороннего расследования этого вопроса Советом Адмиралтейства, Казначейством и различными правительственными ведомствами, включая Почтовое генеральное управление. Достоинства и преимущества этой системы были проверены Англией. Это правительство первым включилось в нее и, как мы уже заявляли, полностью одобряет ее и постоянно расширяет. Парламентский комитет по расследованию, как мы уже цитировали, справедливо утверждает, что она "послужила мощному росту парового тоннажа этой страны, поощрению частной инициативы в научных открытиях и упорядочению и экономичному управлению паровым хозяйством". Проведя ее научный и практический анализ, то правительство считает ее неизменно более экономичной для нации и для общих публичных интересов, чем эксклюзивное использование правительственных судов. Корабли, построенные контрактными компаниями, далеко превзошли по скорости и другим существенным качествам корабли, построенные правительством. Было получено гораздо большее количество услуг при стоимости, значительно меньшей той, которая потребовалась бы правительству для строительства, оснащения, комплектования экипажами и эксплуатации национальных судов даже для частичного выполнения тех же работ. Были востребованы навыки, предприимчивость и капитал отдельных лиц и ассоциаций, которые при поддержке правительственных средств способствовали расширению, приумножению и укреплению военно-морской и торговой мощи Англии». Практическим результатом этой великой системы пароходных линий стало то, что английские суда полунационального характера, готовые к переоборудованию в военные корабли, получили доступ ко всему нашему южному побережью и гаваням, не говоря уже о переходе в их руки внешней торговли, коммерции и перевозки почты на пароходах во все концы нашей страны и обратно. Противостоять этому положению дел и пресечь его стало задачей и обязанностью американского Конгресса и Правительства. Это было тем более очевидно в тот момент, когда мы были заняты войной с Мексикой, а нашим единственным сколько-нибудь значительным средством береговой обороны являлся единственный пароход, да и тот неспособный заходить в южные гавани, в то время как английские паровые флотилии буквально наводнили и заняли наши воды. Противодействие столь грозной монополии, выросшей при прямом и щедром содействии английского Правительства и предполагаемом превосходстве английских механизмов, в той мере, в какой это диктовалось требованиями нашей собственной торговли и обороны нашего побережья, потребовало помощи Конгресса, поскольку было очевидно, что американские предприимчивость и капитал без посторонней помощи не смогут с ней справиться. Соответственно, по окончании сессии 1847 года Конгресс Соединенных Штатов принял закон, уполномочивающий министра военно-морского флота заключить контракты с различными лицами и судоходными линиями на строительство океанских пароходов в рамках плана создания объединенного военно-морского и торгового парового флота в связи с почтовой службой. Перечислив различные линии, учрежденные Конгрессом, он далее говорит: «Все это (наряду с ранее утвержденной линией из Нью-Йорка в Бремен) являлось составными частями целостного и важного плана, приспособленного к растущим потребностям государственной службы, созданию адекватного парового флота тогда, когда этого потребуют чрезвычайные обстоятельства страны, а также облегчению общения и передачи почты между отдаленными частями нашей собственной страны и другими государствами. Для надлежащего выполнения этой задачи во всех ее разветвлениях требовался значительный совокупный объем капитала, мастерства и интеллектуального предпринимательства. Спустя почти три года части этого предприятия начали эффективно функционировать; и плоды его — его полезность, а также выгоды и преимущества для американского правительства и народа — уже продемонстрированы. Когда различные части будут завершены, а план во всех своих деталях вступит в полную силу, его непосредственные практические результаты, помимо его перспективной эффективности в обеспечении класса военных пароходов для любых конечных целей американского Правительства, полностью оправдают действия Конгресса, а также участие и благосклонность Правительства, и укрепят общественное доверие к его великой полезности и ценности». «Когда английскому правительству стало известно, что Конгресс заключил контракты на создание пароходных линий до Чагреса, Гаваны и Нового Орлеана, его первым шагом для противодействия или срыва предлагаемой американской линии в том же направлении стал запуск ответвлений Королевской почтовой линии Вест-Индии от Бермуд до Нью-Йорка и от Ямайки до Нового Орлеана и Мобила. Теперь, когда американская линия до Чагреса начала функционировать в полную силу, и новости из Тихого океана поступают по этой линии в Нью-Йорк, а оттуда в Ливерпуль примерно на пятнадцать дней раньше, чем те же новости, доставляемые британской линией [J], английское правительство пересмотрело, увеличило и расширило свою вест-индийскую линию. Оно заключило новый контракт с Королевской почтово-пароходной компанией, существенной особенностью которого является организация регулярной почтовой линии напрямую из Саутгемптона в Сент-Томас, а оттуда в Чагрес и обратно, дважды в месяц, на пароходах большей вместимости и мощности, с предполагаемой скоростью от двенадцати до четырнадцати миль в час. По этому контракту для данной линии должно быть построено пять или шесть новых пароходов, в то время как старые суда составят ответвления от этой магистрали или основного ствола к другим маршрутам этого великого и масштабного плана парового сообщения и перевозки писем; в то же время правительство свернет свои ответврений к Бализу, Мобилу и Нью-Йорку, продлит свою линию до Рио-де-Жанейро и расширит линию в Тихом океане от Панамы до Вальпараисо, переведя ее с ежемесячного на полумесячный график. Эти шаги наглядно демонстрируют не только немедленные результаты американской предприимчивости в области океанских пароходов и важные последствия, к которым она уже привела помимо любых задач обороны побережий и гаваней, но и веские государственные основания для того, чтобы наше Правительство поддерживало, продолжало и поощряло ее. Она уже нейтрализовала лучшие усилия крупных и давно существующих английских пароходных линий и перенаправила торговлю и доставку почты, столь долго бывшие их исключительной прерогативой, на американские суда. Если Конгресс Соединенных Штатов будет способствовать этому и благоволить ему, оно и впредь будет противостоять новым попыткам английского Правительства вернуть позиции, которые американские мастерство, предприимчивость и капитал при поддержке Правительства отвоевали у них». [J] "По контракту 1846 года с Вест-Индской королевской почтово-пароходной компанией путешествие из Чагреса в Саутгемптон совершается за 33 дня. Пароходами компании «Юнайтед Стейтс Мейл Стимшип Компани» путешествие из Чагреса в Нью-Йорк, а оттуда в Ливерпуль совершается за 22 дня." "Что касается сравнительных затрат обоих правительств на содержание этих линий океанских пароходов в связи с военно-морской и почтовой службой, то можно видеть, что британское Правительство платит за свою единственную вест-индскую и чагресскую линию столько же, сколько американское Правительство платит за все свои линии: ливерпульскую и нью-йоркскую, нью-йоркскую и бременскую, нью-йоркскую и гаврскую, а также линии Нью-Йорк — Гавана — Новый Орлеан — Чагрес и Панама — Сан-Франциско. Общие ежегодные выплаты британского Правительства составляют [Это было в 1850 году. — Т. Р.] 3 180 000 долларов. Выплаты американского Правительства, когда все его линии будут работать в полную силу, составят 1 215 000 долларов. Британской Вест-Индской почтово-пароходной компании выплачивается по 3,08 доллара за милю почтового пробега: компании «Юнайтед Стейтс Мейл Стимшип Компани» — 1,88 доллара за милю." Комитет направил коммодору М. К. Перри несколько вопросов о возможностях почтовых пароходов для военных целей, на которые он отвечает следующим образом: «Я перехожу к ответу на первую часть запроса: «Вопрос первый: "Пригодны ли во всех отношениях пароходы, используемые для перевозки почты Соединенных Штатов по контракту с Военно-морским министерством, или любые другие пароходы, используемые для перевозки нашей зарубежной почты, для немедленного переоборудования в военные пароходы, способные нести вооружение или батарею, соответствующую классу, указанному в контракте?"» «Отвечая на вышеуказанный (первый) вопрос, я полагаю, что они не пригодны "во всех отношениях"». «Вопрос второй: "А если они не пригодны для такого немедленного переоборудования, можно ли их изменить так, чтобы они стали эффективными военными пароходами?"» «Ответ: Следующие атлантические пароходы могут быть превращены путем незначительных переделок в военные пароходы первого класса: Из линии Коллинза. "Атлантик", "Пасифик", "Арктик" и "Балтик". Из линии Лоу. "Огайо", "Джорджия" и "Иллинойс". Из линии Мортимера Ливингстона. "Гумбольдт" и "Франклин". Тихоокеанские пароходы — линии Аспинволла. Первый класс: "Голден Гейт". Второй класс: "Панама", "Орегон", "Калифорния" и "Колумбия". Вышеупомянутые суда соответствующих контрактов имеют различное устройство в отношении материалов, креплений, прочности и модели». «Вопрос третий: "И если да, то какие изменения необходимо было бы произвести и с какими затратами, чтобы сделать их военными пароходами первого класса:" «Ответ: Если бы эти суда изначально строились в соответствии с духом (хотя этого и не требовалось буквой) контрактов, как им следовало бы и как все английские почтовые пароходы строятся в настоящее время в предвидении их возможного переоборудования в военные суда, стоимость их переделки была бы значительно ниже. Большинство из них были достроены до того, как мне было поручено осуществлять за ними надзор; но, приступив к исполнению обязанностей, я незамедлительно обратил внимание подрядчиков на это важное обстоятельство, соблюдение которого не увеличило бы стоимость строительства более чем на один процент». «При переделке этих судов с целью приспособления их для военных целей самым простым, быстрым и экономичным планом было бы превратить их в рази, или срезать их верхние палубы и каюты к носу и к корме от колесных кожухов; не разрушая их до основания и не портя дорогостоящую отделку, которая, хотя и не представляет ценности для Правительства, тем не менее не нуждается в уничтожении. Превращение в рази должно осуществляться путем подпиливания верхних тимберсов и поэтапного срезания всей верхней палубы, за исключением пространства между колесными кожухами, оставляя тем самым большую часть главной палубы открытой для размещения вооружения, а борта выше этой палубы — в достаточной мере для того, чтобы служить фальшбортами и орудийными портами». «Внизу потребуется лишь убрать каюты, не нужные для размещения офицеров, и превратить кормовой трюм, а также носовые и главные орлеоки в крют-камеры, кладовые, помещения для хранения ядер и бомб и т. д., и т. д.» «По моим подсчетам, стоимость переоборудования любого из вышеупомянутых судов, за исключением вооружения, ремонта механизмов и текущего ремонта, не должна, или во всяком случае не должна, превышать для пароходов первого класса 20 000 долларов, а для судов второго класса — 15 000 долларов; и это можно было бы легко сделать за такую сумму на любой из наших верфей при условии, что не будут производиться бесполезные переделки». «Следует принимать во внимание, что эти почтовые пароходы в случае их призыва на службу в качестве военных судов будут рассматриваться как составляющие вспомогательные силы для кораблей регулярной постройки, откуда и проистекает нецелесообразность траты больших средств на них. Следует учитывать лишь требования прочности корпусов и мощности машин с эффективным вооружением, оставляя избыточные украшения вне обсуждения». «Вооружение соответствующих судов, разумеется, потребует отдельных расходов; а для размещения пушек на верхней палубе потребуется лишь закрыть три или четыре люка или световых люка; укрепить палубу дополнительными бимсами и пиллерсами; прорубить порты и соорудить поворотные и другие лафеты; возможно, было бы желательно сместить шпиль и кабели». «Что касается описания и веса соответствующих вооружений, я придерживаюсь твердого мнения, что названные ранее пароходы первого класса могли бы легко нести каждый по четыре 10-дюймовых орудия Пексена на поворотных платформах, два в носу и два в корме, весом как у тех, что стоят на "Миссисипи"; десять 8-дюймовых орудий Пексена в качестве бортовых, того же типа». «Пароходы второго класса могли бы с не меньшей легкостью нести каждое по два 8-дюймовых орудия Пексена на поворотных платформах, одно в носу и одно в корме, и шесть 6-дюймовых таковых же в качестве бортовых». «При дополнительном укреплении, которое рекомендуется, я абсолютно убежден, что предложенные вооружения ничуть не стеснят суда. Более того, вес вооружения окажется фактически меньше того, который будет снят путем удаления верхних палуб и кают, а также различных предметов, обычно размещаемых на одной из двух палуб — например, льда, которого не менее сорока тонн обычно упаковывается сплошной массой; да и боеприпасы с провизией, требуемые для военного судна, не будут превосходить по весу грузы, перевозимые ныне в качестве фрахта, не говоря уже о провизии и припасах, перевозимых пароходами в расчете в среднем на 150–250 душ, включая команду и пассажиров». «Можно еще раз отметить, что суда, привлеченные таким образом на службу, будут значительно уступать кораблям регулярной постройки и оснащения; тем не менее в общих операциях морской войны они сослужили бы хорошую службу, и особенно полезны они были бы благодаря своей высокой скорости в качестве посыльных судов и для переброски войск, будучи всегда способными к нападению и обороне, а также к тому, чтобы догнать противника или уйти от него». Капитан Скидди, специальный военно-морской конструктор, назначенный Правительством для наблюдения за постройкой всех почтовых пакетов, говорит в письме ком. Перри: «В ответ я начну с кораблей первого класса, какими являются "Атлантик", "Пасифик", "Балтик" и "Арктик" ливерпульской линии Коллинза; "Франклин" и "Гумбольдт" гаврской линии Мортимера Ливингстона». «Эти суда, хотя по прочности они, вероятно, не уступают ни одному из плавающих пароходов, не пригодны для немедленных военных целей, но могут быть сделаны эффективными в течение четырех или шести недель, способными нести вооружение или батарею фрегата первого класса — скажем, четыре десятидюймовые пушки и двенадцать восьмидюймовых пушек. Эти переделки будут заключаться в удалении палубных надстроек, спардека или верхней палубы к носу и к корме от колесных кожухов, подгонке носового и кормового фальшбортов по секциям, прорубании портов, установке коек для гамаков или сетей, введении дополнительных бимсов, книц и пиллерсов, переносе шпиля вниз, строительстве крют-камер, бомбовых погребов, офицерских помещений и т. д., и т. д. Стоимость всех этих переделок и приспособлений не превысит (15 000 или 20 000 долларов) двадцати тысяч долларов на каждое судно. После этого с этих судов будет снято около ста пятидесяти тонн веса, что почти вдвое превышает вес орудий и лафетов, уменьшится сопротивление воде и ветру, что придаст дополнительную прибавку к их и без того высокой скорости». В отношении всех этих пароходов, то есть линий Гаврской, Бременской, Коллинза, Аспинволла и Тихоокеанской, коммодор Перри сообщил, что они «способны легко превратиться в военные пароходы первого класса». ДОКУМЕНТ F. ОКЕАНСКИЕ ПАРОХОДНЫЕ ЛИНИИ МИРА. LINE. SERVICE. Ships. Tonnage. Cunard, Paddle-wheel, Liverpool, New-York, Boston, and Halifax, 8 12,000 Cunard, Screw, Liverpool, New-York, Boston, and Halifax, 4 4,800 North Atlantic Steamship Co., St. John's and Portland, 3 4,800 European and American S. S. Co., Bremen, Antwerp, Southampton, & New-York, 4 10,000 European and American S. S. Co., Bremen, Antwerp, Southampton, to Brazil, 4 9,000 London and Canada, London and Montreal, 2 1,870 Liverpool and Canadian, Liverpool and Quebec, 4 5,000 Liv., Philadelphia, and New-York, Liverpool and New-York, 4 8,700 Glasgow and New-York, Glasgow and New-York, 3 6,200 Belgian Transatlantic, Antwerp and New-York, 4 8,800 Belgian Transatlantic, Antwerp and Brazil, 5 6,500 Hamburg and American, Hamburg and New-York, 4 7,300 Hamburg and Brazilian,[K] Hamburg and Rio de Janeiro, 2 4,500 Genoa and Brazilian, Genoa, and Rio de Janeiro, 4 8,000 Royal Mail Co., Southampton, West-Indies, Central America, South-America, 18 21,510 Royal Mail Co., Southampton, Per., Rio, Bahia, and La Plata, 4 6,820 Pacific Steam Navigation Co., Panama to Valparaiso and intermediate, 7 5,719 Peninsular and Oriental Co., Portugal, Spain, Malta, Alexandria, East-Indies, China, and Australia, 39 49,416 Europ. and Australian Royal Mail Co., Southampton, Alexandria, Suez, and Sydney, 7 15,500 Australian Royal Mail Co., Transport and other, 4 7,800 Rotterdam and Mediterranean, Rotterdam, Leghorn, and Trieste, 4 1,900 North of Europe Steam Navigation Co., African, 4 3,200 McIver's, Liverpool and Mediterranean, 10 9,000 McIver's, Liverpool and Havre, 2 2,000 Bibby's, Liverpool and Mediterranean, 11 11,700 Fowler's, Liverpool and Mediterranean, 6 7,500 Dixon's, Liverpool and Mediterranean, 4 8,800 Liverpool and Australian, Liverpool and Australia, 2 7,000 London and Australian, London and Australia, 4 7,500 African, London, Liverpool, and Africa, 5 5,000 Union Screw Co., Southampton and Cape Good Hope, 3 1,800 Luzo-Brazileira, Lisbon and Brazil, 4 8,000 Austrian Lloyds, Very large Mediterranean service, — Unknown Messageries Impériales, Mediterranean, Black Sea, Levant, 50 Unknown[L] W. Hartlepool Steam Navigation Co., Hartlepool, Hamburg, and St. Petersburg, 6 Unknown Danube Steam Navigation Co., Vienna, Galatz, and Constantinople, 6 Unknown Hamburg and Spanish, Hamburg, Southampton, and all Spanish ports, 2 2,000 East-India Company, Suez and India, and the Bombay Mail lines, 12 11,471 Spanish and Cuban, Cadiz, Havana, and Mexico, 5 9,000 Companhia Brazileira, Rio de Janeiro to the Amazon and La Plata, 7 5,500 Collins Company, New-York and Liverpool, 3 9,727 Havre Steam Navigation Co., New-York, Southampton, and Havre, 2 4,548 Cornelius Vanderbilt, New-York, Southampton, and Bremen, 3 6,523 United States Mail Steamship Co., New-York, Havana, Aspinwall, & New-Orleans, 6 8,544 Pacific Mail Steamship Co., Panamá, California, and Oregon, 13 16,421 New-York and New-Orleans, New-York, Havana, and New-Orleans, 2 3,198 New-York and Alabama, New-York, Havana, and Mobile, 1 1,300 Charleston and Havana, Charleston, Key West, and Havana, 1 1,115 Savannah Steamship Co., New-York and Savannah, 4 4,793 New-York and Charleston St. S. Co., New-York and Charleston, 4 4,680 New-York and Virginia, New-York Norfolk, and Richmond, 2 2,371 Philadelphia and Savannah, Philadelphia and Savannah, 2 2,600 Boston and Baltimore, Boston and Baltimore, 2 1,600 Texas Steamship Co., New-Orleans and Galveston, 4 2,400 Southern Steamship Co., New-Orleans and Key West, 2 1,000 Mexican Steamship Co., New-Orleans, Tampico and Vera Cruz, 1 960 [K] Building another steamer of 2,500 tons for the Brazil line. [L] These vessels average about 250 horses' power each. Their tonnage is large, probably 1,200 tons each. В Европе существует несколько других линий океанских пароходов, но получить о них какие-либо точные сведения практически невозможно. Приведенный выше список охватывает все наиболее важные компании мира. Линии постоянно меняются, а суда переходят в новые руки чуть ли не каждую неделю. ДОКУМЕНТ G. Следующее официальное письмо достопочтенного Хорейшо Кинга говорит само за себя. Почтовое ведомство, Вашингтон, 12 нояб. 1857 г. Милостивый государь: В ответ на Ваше письмо от 10-го с. м. сообщаю Вам, что линии океанских почтовых пароходов, находящиеся в настоящее время на контрактной службе у Правительства для перевозки почты, являются следующими, а именно: 1. Нью-йоркская и ливерпульская линия (Коллинза), выполняющая двадцать круговых рейсов в год при годовом вознаграждении в 385 000 долларов. Протяженность маршрута — 3100 миль. 2. Нью-йоркская и бременская линия через Саутгемптон, выполняющая тринадцать круговых рейсов в год за общую сумму почтовых сборов Соединенных Штатов (морских и внутренних). Протяженность маршрута — 3700 миль. 3. Нью-йоркская и гаврская линия через Саутгемптон, выполняющая тринадцать круговых рейсов в год за общую сумму почтовых сборов Соединенных Штатов (морских и внутренних). Протяженность маршрута — 3270 миль. 4. Линия Нью-Йорк — Гавана — Новый Орлеан — Аспинволл, выполняющая двадцать четыре круговых рейса в год при годовом вознаграждении в 290 000 долларов. Протяженность маршрутов: 2000 миль от Нью-Йорка до Аспинволла напрямую; 2000 миль от Нью-Йорка до Нового Орлеана через Гавану и 1200 миль от Гаваны до Аспинволла; всего 5200 миль. 5. Линия Астория — Сан-Франциско — Панама, выполняющая двадцать четыре круговых рейса в год при годовом вознаграждении в 348 250 долларов. Протяженность маршрута — 4200 миль. 6. Линия Чарлстон — Саванна — Ки-Уэст — Гавана, выполняющая двадцать четыре круговых рейса в год при годовом вознаграждении в 60 000 долларов. Протяженность маршрута — 669 миль. 7. Линия Новый Орлеан — Веракрус, выполняющая двадцать четыре круговых рейса в год по 1210,93 доллара за круговой рейс. Протяженность маршрута — 900 миль. Контракты по этим линиям истекают следующим образом, а именно: New-York and Liverpool (Collins) Line, 27th April, 1860. New-York and Bremen Line, 1st June, 1858. New-York and Havre Line, 1st June, 1858. New-York, New-Orleans, and Aspinwall Line, 1st Oct., 1859. Astoria and Panama Line, 1st Oct., 1858. Charleston and Havana Line, 30th June, 1859. New-Orleans and Vera Cruz Line, 30th June, 1858. С глубоким уважением, Ваш покорный слуга, Хорейшо Кинг. Доктору Томасу Рейни. ДОКУМЕНТ H. ФРАНЦУЗСКИЙ, АНГЛИЙСКИЙ И АМЕРИКАНСКИЙ ФЛОТЫ. Следующий список любезно предоставлен мне достопочтенным У. А. Харрисом из Вашингтона. Французский список взят из издания "Общая таблица парусных и паровых судов, составляющих флоты французского императорского флота". ПАРУСНЫЕ СУДА. Корабли 120-пушечные: "Океан", "Фридланд", "Вилль де Пари", "Вальми". Корабли 100-пушечные: "Эркюль", "Теммассе", "Таж", "Тюрен". Корабли 90-пушечные: "Йена", "Сюффрен", "Баяр", "Бреслау", "Гектор", "Ахилл", "Эоль", "Санти-Петри", "Тильзит", "Скептик", "Кастильоне". Корабли 86-пушечные: "Диадем", "Нептун", "Юпитер". Корабли 82-пушечные: "Маренго", "Трайдент", "Вилль де Марсель", "Алжир", "Тритон", "Дюперре", "Женере", "Латур д'Овернь", "Сен-Луи". Фрегаты 60-пушечные: "Ифигения", "Независимая", "Дидона", "Урания", "Бель-Пуль", "Сюрвейльант", "Андромаха", "Форт", "Минерва", "Мельпомена", "Персеверант", "Ренуаре", "Венджанс", "Этрепьян", "Виктория", "Семирамида", "Герриер", "Паллас", "Семильянт". Фрегаты 52-пушечные: "Альцеста", "Калипсо", "Сирена", "Атлант", "Андромеда", "Нереида", "Зенобия", "Сибилла". Фрегаты 50-пушечные: "Рен Бланш", "Клеопатра", "Даная", "Виргиния", "Пурсюиван", "Пандора", "Немезида", "Беллонна", "Амазонка", "Астрея", "Юнона", "Эрмиона", "Дриада", "Цирцея", "Флора". Фрегаты 46-пушечные: "Тетис", "Армида", "Григона", "Марсильен", "Африкан", "Пенелопа", "Медея". Фрегаты 40-пушечные: "Конститусьон", "Психея", "Клоринда", "Гелиополис", "Жанна д'Арк", "Алжири", "Резолю", "Тирис", "Церера", "Арморик". Корветы 30-пушечные: "Ариан", "Тисба", "Героиня", "Алемен", "ЭмБюскад", "Сабина", "Авантюр", "Фаворит", "Жанна-Ошетт", "Корнелин", "Цирцея", "Кибела". Корветы 28-пушечные: "Аретуза", "Байоннез", "Артемиза", "Галатея", "Сериез", "Эвридика", "Каприсьез", "Константин". Корветы 24-пушечные: "Бриллант", "Наида", "Креол", "Данаида", "Триумфан". Корветы 20-пушечные: "Камилла", "Бержер", "Игуала", "Кокетт", "Эхо". Корветы 16-пушечные: "Дилижанс", "Корнели", "Эгль", "Перль", "Орити". Корветы 14-пушечные: "Астролаб", "Зеле", "Превоян", "Экспедитив", "Решерш", "Актив", "Индиан", "Сарсель", "Прюдан", "Индефатигабль", "Эмюлясьон". Бриги 20-пушечные: "Дюкуэдик", "Палинюр", "Сигн", "Альсибиад", "Адонис", "Юссар", "Шассер", "Гриффон", "д'Ассар", "Мелеагр", "Актеон", "Биссон", "Лаперуз", "Кассар", "Орест", "Пилад", "Нисус", "Эвриал", "Боаманвир", "Шевер", "Друпо". Бриги 18-пушечные: "Меркюр", "Дракон", "Фон", "Жени", "Фокон", "Гренадер", "Энтрепренан", "Фанфарон", "Янус", "Виктор", "Оливье", "Зебр", "Облигардо", "Алерте", "Кюрасье". Бриги 10-пушечные: "Волаж", "Сюрприз", "Флеш", "Альсион", "Комета", "Сильф", "Дюпети-Туар", "Бугенвиль", "Аргус", "Фабер", "Лютен", "Серф", "Мессажер", "Папийон", "Россиньоль", "Ажиль", "Гейер", "Инконстан", "Зефир", "Райе", "Руссе", "Линкс". Бриги 8-пушечные: "Аллуэт", "Эльзасцын", "Малуин", "Тактик", "Виржи", "Эглантин", "Пантер". Транспортные корветы 32-пушечные, 800 лошадиных сил: "Прозерпина", "Адур", "Абонданте", "Уаз", "Караван", "Альер", "Агата", "Фортюна", "Обу", "Эгери", "Рен", "Сомм", "Мерт", "Мозель". Sloops of 28 guns, 600 tons.—Perdrix, Loire, Provencale, Marsouin. Sloops of 20 Guns, 550 Tons.—Robuste, Giraffe, Chandernagor, Cormoran. Sloops of 16 guns, 300 tons.—Hecla, Dore, Cyclope, Vulcain, Lamproie, Volcan, Bucephale, Licome, Lezard, Mahe, Lionne. Sloops of 12 guns, 200 tons.—Anna, Pintado, Menagere. Sloops of 8 guns, 150 tons.—Pourvoyeur, Seudre. Sloops of 6 guns, 90 tons.—Vigilant, Pilote, Ile d'Oleron, Mayottais. Шхуны 6-пушечные: "Меранж", "Эстафет", "Газель", "Ирондель", "Топаз", "Босир", "Эруа», "Десиде", "Жувансель", "Тонгий", "Амарант", "Фовет", "Лежер", "Энцелад", "Этуаль", "Фин", "Дорис", "Брестуаз", "Муш", "Белла Элен", "Эжени", "Тафн", "Паризьен", "Жентиль", "Ибир", "Миньон", "Сури", "Эгль", "Ирис", "Папеити", "Султан", "Агат", "Турнуаз", "Дафна", "Леврет", "Бос", "Дорад". Куттеры 4-пушечные: "Родёр", "Фюре", "Мустик", "Эспегль", "Мутен", "Фавори", "Леврие", "Эперлан", "Ренар", "ЭКлер", "Гоэлюнд", "Шамуа", "Эмеральд", "Эсперанс", "Купидон", "Оргле", "Эгль д'Ор", "Колибри", "Антилоп", "Сейбуз", "Плювье", "Экюрей № 1", "Экюрей № 2", "Мирмидон", "Капелан", "Корвриль", "Боберах", "Палмер", "Белетт", "Коломб", "Сигорль", "Тафналь", "Амираль", "Папийон". ПАРУСНЫЕ СУДА, ПЕРЕОБРАЗОВАННЫЕ В ПАРОХОДЫ. Корабли 120-пушечные: "Монтибелло" 650, "Суверен" 650, "Дезе" 650, "Луи XIV" 650, "Бретань" 960. Корабли 100-пушечные: "Флерюс" 650, "Ульм" 650, "Дюгэ-Труэн" 650, "Аннибал" 650, "Эйло" 650, "Принц Жером" 650, "Наварин" 650, "Аустерлиц" 650, "Ваграм" 650, "Массена" 650. Корабли 90-пушечные: "Инфлексибль" 450, "Дюгеклен" 450, "Донаверт" 600, "Фонтенуа" 600, "Шарлемань" 450, "Дюкен" 450, "Турвиль" 450, "Александр" 600, "Жан-Барт" 450. ПАРОВЫЕ СУДА. Ships of 90 guns, 960 horse power.—Napoleon, Imperiel, Algesiras. Фрегаты в 650 лошадиных сил: "Могадор", "Исли". Фрегаты в 540 лошадиных сил: "Декарт", "Вобан". Фрегаты в 450 лошадиных сил: "Гомер", "Асмодея", "Лабрадор", "Магеллан", "Монтесума", "Касик", "Панама", "Эльдорадо", "Помона", "Альбатрос", "Санэ", "Оренок", "Ш. Колумб", "Канада", "Ульоа", "Дарьен", "Каффарелли". СМЕШАННЫЕ ФРЕГАТЫ (новой постройки). 800 horse power, 50 guns.—Imperatrice Eugenie, Indomitable, Foudre, Audacieuse. Корветы в 400 лошадиных сил: "Инферналь", "Рен Артанс", "Бертоле", "Катина", "Роллан", "Флежетон", "Лаплас", "Примоге", "Дасса". Корветы в 320 лошадиных сил: "Прони", "Катон", "Кольбер". Корветы в 300 лошадиных сил: "Патриот", "Эвменида", "Горгона", "Танжер", "Колиньи", "Тисифон". Корветы в 220 лошадиных сил: "Эспадон", "Велос", "Лавуазье", "Камелеон", "Гассенди", "Плютон", "Архимед", "Дюшала", "Фок", "Элан", "Кайман", "Титан", "Кассини", "Шапталь", "Ньютон". ПОСЫЛЬНЫЕ СУДА. В 200 лошадиных сил: "Моннет", "Эрон", "Лабориё", "Эклёр", "Феникс", "Люцифер", "Биш", "Голан", "Прометей", "Суфлёр", "Милан", "Эгль", "Мегер", "Сентинель". В 180 лошадиных сил: "Петрель", "Реген", "Эпервье", "Дофен". В 160 лошадиных сил: "АрДан", "Крокодил", "Фар", "Фултон", "Метеор", "Химера", "Вантур", "Стикс", "Ахерон", "Сербер", "Тартар", "Фаэтон", "Коцит", "Тоннер", "Грегуа", "ГронДёр", "Евфрат", "Тенар", "Австрали", "Нарваль", "Браддон", "Солон", "Этна", "Сесострис". В 120 лошадиных сил: "Кастор", "Бразье", "Фламбо", "Ведетта", "Пас-Парту", "Пеликан", "Рамье", "Саламандр", "Ариэль", "Дайм", "Фламбар", "Марсо". В 100 лошадиных сил: "Анакреон", "Аверн", "Тантал", "Галилея". В 80 лошадиных сил: "Галиби", "Вояжёр", "Марабу", "Алектон", "Руби", "Эперлан". В 60 лошадиных сил: "Антилопа", "Шакуль", "Лиамон", "Вар". В 40 лошадиных сил: "Гран-Бассам", "Эбри". В 30 лошадиных сил: "Базилик", "Серпент", "Пиногуэн", "Ге н'Дар". В 20 лошадиных сил: "Ояпок", "Акбар". ПЛАВУЧИЕ БАТАРЕИ. "Девастасьон", "Лав", "Тоннат", "Фудруйант". КАНАТНЫЕ (КАННОНЕРСКИЕ) ЛОДКИ. "Стридент", "Митранль", "Этинксель", "Бомб", "Эклёр", "Фламм", "Аларм", "Кулеврен", "Дуаьёз", "Алерте", "Мёртриер", "Бурраск", "Раффаль", "Фюзе", "Фудру", "Флеш", "Гренада", "Мютин", "Турман". СМЕШАННЫЕ ТРАНСПОРТЫ. "Арьеж", "Адур", "Дюранс", "Луарет", "Жиронда", "Марна", "Обу", "Рен", "Шаранта", "Ньевр", "Рона", "Тарн", "Мозель", "Йонна", "Сона", "Луара", "Изер", "Дордонь", "Альье", "Мерт", "Финестер", "Мез", "Уаз", "Сомм", "Гаронна". ОБЩАЯ СВОДКА. ПАРУСНЫЕ СУДА.     Guns. 317 sailing vessels, carrying a grand aggregate of 9,176 31 ships of all sizes, mounting an aggregate of 2,866 61 frigates, mounting an aggregate of 3,028 49 corvettes, mounting an aggregate of 1,024 57 brigs, mounting an aggregate of 1,006 14 corvettes de charge, mounting an aggregate of 448 28 sloops, mounting an aggregate of 444 38 schooners, mounting an aggregate of 228 33 cutters, mounting an aggregate of 132 ПАРОВЫЕ СУДА.     Guns. 220 sailing vessels, mounting an aggregate of 4,901 27 ships of all sizes, mounting an aggregate of 2,680 21 frigates, mounting an aggregate of 336 4 frigates, (new construction,), mounting an aggregate of 200 34 corvettes of all sizes, mounting an aggregate of 939 76 advice boats, mounting an aggregate of 456 4 floating batteries, mounting an aggregate of 64 19 gun boats, mounting an aggregate of 76 25 mixed transports, mounting an aggregate of 150 ОБЫЧНАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ВОЕННО-МОРСКИХ ОФИЦЕРОВ. 2 адмирала в мирное время и 3 в военное время; 13 вице-адмиралов; 22 контр-адмирала; 113 капитанов кораблей 1-го и 2-го классов; 235 капитанов фрегатов; 679 лейтенантов кораблей 1-го и 2-го классов; 550 корабельных мичманов; 109 гардемаринов 1-го класса; 165 гардемаринов 2-го класса. Что касается классов мичманов, министр морского флота ежегодно устанавливает количество молодых людей, которые могут быть приняты на службу. Согласно списку военно-морского флота за 1856 год (июль), наличный состав военно-морского флота Великобритании в тот период составлял:       Guns. Total, 527, carrying an aggregate of 13,880 Sailing vessels, 269, carrying an aggregate of 9,362 Steam vessels, 258, carrying an aggregate of 4,518 Классификация офицеров была следующей:   In service. On half pay. Retired. Total. Admirals, 21 15 — 36 Vice-admirals, 27 19 — 46 Rear-admirals, 51 55 129 235 Captains of ships, 396 60 318 774 Commanders, 551 64 286 901 Lieutenants, 1,139 668 — 1,807 ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ. Name. Rate. Where built. When built SHIPS OF THE LINE, (10.) Pennsylvania, 120 Philadelphia, 1837 Columbus, 80 Washington, 1819 Ohio, 84 New-York, 1820 North-Carolina, 84 Philadelphia, 1820 Delaware, 84 Norfolk, 1820 Alabama, 84     Virginia, 84     Vermont, 84 Boston, 1848 New-York, 84     New-Orleans, 84     FRIGATES, (18.) Independence, 56 Boston, 1814 United States, 50 Philadelphia, 1797 Constitution, 50 Boston, 1797 Potomac, 50 Washington, 1821 Brandywine, 50 Washington, 1825 Columbia, 50 Washington, 1836 Congress, 50 Portsmouth, N. H. 1841 Cumberland, 50 Boston, 1842 Savannah, 50 New-York, 1842 Raritan, 50 Philadelphia, 1843 Santee, 50     Sabine, 50     St. Lawrence, 50 Norfolk, 1847 SLOOPS OF WAR, (19.) Constellation, 22 Rebuilt, Norfolk, 1854 Macedonian, 22 Rebuilt, Norfolk, 1836 Portsmouth, 22 Portsmouth, N.H. 1843 Plymouth, 22 Boston, 1843 St. Mary's, 22 Washington, 1844 Jamestown, 22 Norfolk, 1844 Germantown, 22 Philadelphia, 1846 Saratoga, 20 Portsmouth, N.H. 1842 John Adams, 20 Rebuilt, Norfolk, 1831 Vincennes, 20 New-York, 1826 Falmouth, 20 Boston, 1827 Vandalia, 20 Philadelphia, 1828 St. Louis, 20 Washington, 1828 Cyane, 20 Boston, 1837 Levant, 20 New-York, 1837 Decatur, 16 New-York, 1839 Marion, 16 Boston, 1839 Dale, 16 Philadelphia, 1839 Preble, 16 Portsmouth, N. H. 1839 BRIGS, (3.) Bainbridge, 6 Boston, 1842 Perry, 6 Norfolk, 1843 Dolphin, 4 New-York, 1836 SCHOONER. Fenimore Cooper, 3 Purchased, 1852 STEAMERS. Screw Steamers, 1st class. Franklin, 50     Merrimack, 40 Boston, 1855 Wabash, 40 Philadelphia, 1855 Minnesota, 40 Washington, 1855 Roanoke, 40 Norfolk, 1855 Colorado,       Niagara,       Screw Steamer, 2d class. San Jacinto, 13 New-York, 1850 Screw Steamers, 3d class. Massachusetts, 9 Transferred from War Dep't.   Princeton, 10 Rebuilt, Norfolk, 1851 Side-wheel Steamers, 1st class. Mississippi, 10 Philadelphia, 1841 Susquehanna, 15 Philadelphia, 1850 Powhatan, 9 Norfolk, 1850 Side-wheel Steamer, 2d class. Saranac, 6 Portsmouth, N. H. 1848 Side-wheel Steamers, 3d class. Michigan, 1 Erie, Pa., 1844 Fulton, 5 New-York, 1837 Alleghany, 10 Pittsburgh, Pa., 1847 Water Witch, 2 Washington, 1845 John Hancock, 2 Boston, 1850 STEAM TENDERS. Despatch,   Purchased, 1855 Engineer   Purchased,   Arctic,   Purchased, 1855 STORE-SHIPS. Relief, 6 Philadelphia, 1836 Supply, 4 Purchased, 1846 Warren,   Boston, 1826 Fredonia, 4 Purchased, 1846 Release, 2 Purchased, 1855 Военно-морской флот Соединенных Штатов насчитывает 64 капитана, 96 коммандеров, 311 лейтенантов, 69 хирургов, 43 старших помощника хирургов, 37 младших помощников хирургов, 64 казначея, 24 капеллана, 12 математиков, 24 шкипера, 24 старших мичмана, 30 мичманов и 145 мичманов-стажеров и студентов. — Взято из Регистра флота за 1857 год. Примечание переписчика. Для ясности знаки повторения везде были заменены полным текстом.