Паровоз типа «кузнечик» и двигатель Корлисса. Вехи великой эпохи пара Южная станция, в которой размещается паровоз типа «кузнечик» в Каррилон-парке. Южная станция представляет собой скромное небольшое здание, архитектурный стиль которого воспроизводит типичную железнодорожную станцию времен появления железных дорог в долине Мауми. Однако ее назначение заключается не в том, чтобы служить местом ожидания для пассажиров, а в том, чтобы быть домом для одного из старейших сохранившихся паровозов. Миниатюрная электростанция по соседству имеет гораздо более современную конструкцию. Двигатель Корлисса, который был заново смонтирован в этом здании, проработал на предприятии National Cash Register почти пятьдесят лет. Здание двигателя Корлисса внешне очень похоже на небольшую электростанцию. Когда в 1788 году Джеймс Уатт подарил миру паровой двигатель с конденсатором, он открыл в прогрессе человечества эпоху, которая принесла с собой промышленную революцию и фундаментальные изменения в нашем укладе жизни. Пар сделал возможным развитие нашей масштабной промышленности, современного транспорта на суше и на море, а также неизмеримое расширение горизонтов нашей повседневной жизни. Двумя наиболее далеко идущими применениями принципа получения энергии с помощью пара стали транспорт и производство электроэнергии. В обоих случаях первые шаги к конечной цели были несовершенными и не слишком убедительными, но именно они привели к дальнейшему развитию и выдающимся достижениям. После открытия силы пара человечество стало играть с идеей парового двигателя, способного перемещаться самостоятельно. Последствия такого изобретения были далеко идущими. Первые шаги были сделаны в Англии в начале XIX века, и в 1825 году там был построен паровоз, который успешно вел за собой состав вагонов. Первым американским паровозом стал «Том Самб», построенный Питером Купером. На конкурсе, спонсируемом Железной дорогой Балтимора и Огайо, Финеас Дэвис, часовщик из Йорка, штат Пенсильвания, построил паровоз, который называли «кузнечиком» из-за его внешнего вида и движения ведущих тяг вверх-вниз. Это был действительно первый успешный паровоз на железных дорогах нашей страны. Обращаясь к стационарному паровому двигателю для производства энергии напрямую и для выработки электроэнергии, мы видим, что величайшим достижением в этой области стал двигатель Корлисса. Этот двигатель, в котором были воплощены новые принципы управления и экономии топлива, был изобретением Джорджа Генри Корлисса, новоанглийского изобретателя, который в такой же мере, как и любой другой человек, способствовал развитию энергетических мощностей, сделавших возможной индустриализацию этой нации. Паровоз типа «кузнечик» и двигатель Корлисса каждый по-своему внесли жизненно важный вклад в развитие Америки. Каждый из них вошел в экспозицию Каррилон-парка, поскольку представляет собой значительный шаг вперед в непрерывном стремлении человека к лучшей и более полной жизни. Пар приходит на рельсы Знаменитый паровоз «Атлантик», ведущий старинные пассажирские вагоны в экспозиции Железной дороги Балтимора и Огайо. «Атлантик» — подлинный, вагоны — реплики. Паровая железная дорога представляет собой эволюцию, уникальную в истории человеческого прогресса. Ее расширение от практически примитивных истоков разворачивает перед нами одну из эпопеальных страниц транспорта. Сегодняшняя сеть стальных рельсов — дань уважения оригинальности и настойчивости мужественных и дальновидных людей. Нигде железная дорога не претерпевала таких трансформаций, как в Соединенных Штатах. Хотя Англия стояла в авангарде паровозостроения, американская изобретательность усовершенствовала самый мощный тип машин. От среднего веса первого паровоза типа «кузнечик», составлявшего от двенадцати до четырнадцати тонн, они выросли до монстров весом более пятисот тонн. В 1840 году, чуть более чем через десятилетие после создания нашей первой железной дороги, общая протяженность путей в стране составляла 2810 миль. Сегодня эксплуатируемая протяженность путей составляет 398 000 миль. Однако подлинное рождение железной дороги произошло в Англии. Как и в Соединенных Штатах, ее предшественниками были вагонетки на деревянных путях. Они впервые применялись в угольных районах, прилегающих к Ньюкаслу, для перевозки угля из шахт к реке Тайн для отправки за границу. Слабым местом всех ранних британских паровозов было то, что они не могли производить пар так же быстро, как расходовали его, а также не обладали достаточной мощностью для быстрого движения или буксировки чего-либо помимо собственного веса. Джорджу Стефенсону предстояло преодолеть эти недостатки и доказать жизнеспособность передвижного паровоза. Стефенсон, родившийся в 1781 году, был сыном кочегара на шахте Уилем-Коллири близ Ньюкасла. Вдохновленный рассказами о достижениях Джеймса Уатта в области пара, Джордж поступил в вечернюю школу для изучения механики. Паровая тяга продолжала поглощать внимание многих британских изобретателей, поэтому Стефенсон обратился к ней. Он построил паровоз под названием «Блюхер», который совершил успешную пробную поездку 25 июля 1814 года. Джордж Стефенсон был упорным человеком. Именно его целеустремленности мы обязаны зарождением паровых железных дорог. В 1822 году он, как сказали бы мы сегодня, «продал» директорам компании «Стоктон и Дарлингтон», собиравшейся использовать лошадей на своих путях, идею применения паровоза. Он был назначен инженером дороги и получил полномочия на реализацию своих планов. Эпоха железнодорожного дела в нашей стране началась с получения в 1827 году хартии Железной дорогой Балтимора и Огайо — первой дорогой, построенной в Соединенных Штатах для перевозки пассажиров и грузов. Первые рельсы были уложены 4 июля 1828 года, причем Чарльз Кэрролл, единственный остававшийся в живых подписавший Декларацию независимости, перевернул первую лопату земли. Первый участок протяженностью тринадцать миль от Балтимора до Элликоттс-Миллс был открыт в мае 1830 года. Человеком, который выбил директоров Железной дороги Балтимора и Огайо из их «конной» колеи, стал знаменитый Питер Купер. Купер построил паровоз, который назвал «Том Самб» (Мальчик-с-пальчик). Это имя было подходящим, так как машина была совсем небольшой. При ее создании он использовал подручные механические детали. Например, стволы мушкетов послужили трубками для вертикального котла. Директора Железной дороги Балтимора и Огайо решили провести соревнование. В январе 1831 года они объявили конкурс на предоставление паровозов для серии состязаний. Они пообещали выплатить премию в размере 4000 долларов за паровоз, который лучше всех справится с испытанием, и 3500 долларов за второй лучший паровоз. В конкурсе приняли участие четыре паровоза, один из которых был построен Финеасом Дэвисом, часовщиком из Йорка, штат Пенсильвания. Машина Дэвиса выполнила все требования конкурса и завоевала первую премию. Вскоре после ее принятия директора Железной дороги Балтимора и Огайо назвали этот тип паровоза «кузнечиком». Это было обусловлено его конструкцией, напоминающей кузнечика. Из этого материнского паровоза вырос целый парк «кузнечиков», которые эксплуатировались почти целое столетие и творили железнодорожную историю. Финеас Дэвис и его партнер Гартнер теперь приступили к развитию типа «кузнечик». Следующим предприятием стал паровоз «Атлантик», который вышел на линию Железной дороги Балтимора и Огайо летом 1832 года. Как только «кузнечики» продемонстрировали свою полезность, идея паровоза стала стремительно распространяться. Сага об американских железных дорогах — это волнующая повесть о победе над препятствиями. Путь железного коня является частью той великой магистрали, по которой шел прогресс. В этой драме достижений паровоз типа «кузнечик» сыграл свою полную роль. Как таковой он заслуживает места в Зале славы транспорта. Старый паровоз № 1 обретает дом Паровоз типа «кузнечик», ныне помещенный в Каррилон-парк, решил сам рассказать историю своего происхождения, переживаний, надежд, страхов и нынешних чувств. При содействии Лоуренса В. Сейгла из аппарата Железной дороги Балтимора и Огайо старый № 1 рассказывает здесь свою историю. Ого, какое облегчение — знать, что твое будущее наконец определено! Особенно если ты тяжело трудился 57 лет, а затем еще 55 лет тебя таскали с места на место, все время боясь, что тебя пустят на металлолом. Вы можете понять, что я чувствую теперь, когда у меня есть такой приятный уютный дом здесь, в Каррилон-парке в Дейтоне, штат Огайо. Что говорите? О, конечно же. Позвольте представиться. Я старый паровоз типа «кузнечик» № 1. И самый старый из сохранившихся оригинальных паровозов Железной дороги Балтимора и Огайо. Одного этого уже достаточно, чтобы гордиться! И разве у меня нет длинной и насыщенной истории? Позвольте мне рассказать вам о некоторых ее ярких моментах. Я был построен еще в июле 1835 года, став одним из усовершенствованных паровозов типа «кузнечик», которые тогда поступали на службу Железной дороги Балтимора и Огайо. Мы, ребята, были действительно хороши в те дни. Старые «Атлантик» и «Травеллер» были списаны за год до моего рождения. Между нами говоря, они из себя мало что представляли. Мы, новые паровозы, названные в честь президентов Соединенных Штатов и других великих государственных деятелей, могли запросто обойти их. Я гордился тем, что меня назвали «Джон Куинси Адамс». Был, например, и «Джордж Вашингтон». Он возглавлял парад первых поездов, вошедших в Вашингтон 25 августа 1835 года, а я шел вторым в колонне, творя железнодорожную историю. Свою карьеру он закончил в районе Уилинга, шт. Виргиния, в 1853 году. Он таскал вагоны по линии по мере того, как железная дорога продвигалась на восток к Розбис-Року, где пути сошлись 24 декабря 1852 года. Старина Джордж! Хотел бы я, чтобы он дожил до сегодняшнего дня и увидел меня — устроившегося в новом доме так же уютно, как жук в траве. Вы должны простить мои воспоминания. Вы же знаете, как мы, старики, любим оглядываться назад и говорить о «добрых старых временах». Ну что ж, время шло, а затем нас более или менее задвинули на второй план новые, более мощные паровозы, которые появились позже. Я никогда не забуду первого «Верблюда» Винса. О боже, какой ужас он на меня нагнал! Мне казалось, что он сейчас опрокинется и раздавит меня. Но я быстро привык к этим великанам. А затем, в 1850 году, у меня отобрали мое славное имя. Представьте, каково мне было стать просто безликим номером 6 вместо «Джона Куинси Адамса». Но я продолжал работать так, будто ничего не произошло, хотя уже не обслуживал главные магистрали. Я чувствовал себя очень маленьким по сравнению с «Землекопами» и «Верблюдами». А в 1884 году мне сменили номер на 1. Ну, так было лучше! Я был старейшим паровозом на Железной дороге Балтимора и Огайо. Этим можно было гордиться даже тогда. «Джон Куинси Адамс», с гордостью несущий на себе номер «1», прощается со станцией Маунт-Клэр накануне отправки в Каррилон-парк. Так дела шли своим чередом, пока нас не осталось всего четверо. Были старина «Эндрю Джексон» (построен в феврале 1836 года), «Джон Хэнкок» (построен в апреле 1836 года) и «Мартин Ван Бюрен» (построен в ноябре 1836 года) — все крепкие, надежные парни. Все четверо мы занимались маневровой работой в мастерских Маунт-Клэр в Балтиморе. И хотя под номерами 1, 2, 3 и 4 мы стояли ночью в своих стойлах, мы обращались друг к другу по нашим старым именам. Джон, Энди, Марти и я (они звали меня «Дж. К.») могли засиживаться за разговорами далеко за полночь, вспоминая ранние дни железной дороги и то, как мало те новые, крупные паровозы казалось бы знали — или заботились — о подобных вещах. Ну, батенька, дела шли своим чередом, пока однажды в 1892 году группа почтенных людей не заглянула к нам и не осмотрела нас. Там был один разговорчивый старикан с эспаньолкой, у которого, судя по всему, были какие-то планы на наше будущее. Позже я узнал, что это был майор Пангборн, и то, что он со мной сделал, не должно было случиться даже с «Землекопом»! Он затащил нас всех в мастерскую, возился с нами дни напролет и — подумать только! — переделал меня так, чтобы я напоминал «Травеллер», а «Энди» переделал под «Атлантика», двух старых парней, которые не смогли бы сдуть вашу шляпу при легком ветротере! Какое падение! Но старый «Марти» пострадал хуже всех. Его переделали под тот старый паровоз-«краб» «Мазепа» со фальшивыми горизонтальными цилиндрами и сорвали его прекрасные ноги кузнечика. О, какое это было унижение! Джон отделался лучше остальных. Ему достались новый слой краски и новое имя. На его будке написали «Томас Джефферсон». Это, впрочем, стало тяжелым ударом и для нас тоже. Старина Том ушел из жизни в 1860 году, но мы все тепло вспоминали его. Можете себе представить, каким сбитым с толку сборищем паровозов мы были! Но нам недолго пришлось гадать, к чему все это. Нас погрузили на полувагоны — представьте себе каково это, ехать на железнодорожной платформе, которую тащит другой, более крупный паровоз, когда всю свою жизнь ты сам таскал вагоны! — и в течение нескольких дней мы путешествовали по рельсам, которых никогда раньше не видели. Вот это да! Какие горы и подъемы мы преодолели. Сомневаюсь, что смог бы затащить хотя бы один вагон на некоторые из них, и я страстно восхищался грубой силой великана в голове нашего поезда и того, кто подталкивал состав с хвоста. Мы наконец добрались до Чикаго и были выставлены на обозрение на грандиозной Всемирной выставке. Здесь Железная дорога Балтимора и Огайо получила похвалу за свою чудесную историческую экспозицию, и тысячи людей приходили посмотреть на нас, отпускали замечания о том, какие мы маленькие по сравнению с современными паровозами, и расходились. У нас был наш краткий миг славы, а после выставки нас оттащили обратно в Мартинсберг и оставили ржаветь. Энди — то есть «Атлантик» — привели в порядок и отправили на выставку в Сент-Луис в 1904 году, где Железная дорога Балтимора и Огайо была удостоена специальной золотой медали за самую полную транспортную экспозицию, а затем, в 1927 году, его и Джона повезли на Выставку железного коня. Мы с Марти думали, что тоже попадем на это шоу. Нас привезли в Балтимор, но передумали насчет нас. Мы были в действительно ужасном состоянии! И когда нас обоих отправили на разделочную площадку на Уикомико-стрит, мое сердце подпрыгнуло прямо к огневому листу. Бесспорно, это был конец! Номер 1 прибывает в Дейтон и перемещается с грузовой платформы на автомобильный прицеп для финального переезда в свой постоянный дом. «Лафайет», построенный в 1837 году, первый паровоз Железной дороги Балтимора и Огайо с горизонтальным котлом и шестью колесами, ознаменовал переход от типа с вертикальным котлом. Но по мере того как годы тянулись, а мы все еще стояли на запасном пути под заколоченными досками ящиками на верхушках, мы проявляли то терпение, на которое способен только старый паровоз, часами просиживая долгие томительные часы на путях мастерской в ожидании дня, когда его починят и он снова побежит. Мы действительно испытали трепет ожидания, когда нас перевезли в музей Бэйли, но там мы просидели в углу, и никто ничего не сделал для того, чтобы нас починить. Мне было стыдно, когда посетители видели меня в таком состоянии. Я вздрагивал от их замечаний о нашем рухлядном внешнем виде. Для Марти все было еще хуже: его прекрасные ноги кузнечика исчезли, а к раме были приболтованы фальшивые жестяные цилиндры, чтобы он походил на паровоз-«краб». Боюсь, что теперь он безнадежный психический больной. «Верблюд», построенный Россом Винсом, вышел на линию в 1848 году. У этого паровоза не было поддерживающих колес. Всего для Железной дороги Балтимора и Огайо было построено 122 такие машины. На этой картине запечатлена памятная сцена Сочельника 1852 года, когда Мэриленд и Огайо впервые соединились железной дорогой. Расписание движения поездов Железной дороги Балтимора и Огайо в ранние годы. Однажды в апреле 1947 года меня спешно перебросили в мастерские Маунт-Клэр. Я был совершенно растерян. Я не узнавал старые мастерские, где был построен 112 лет назад и где работал вплоть до 1892 года. Все стало таким огромным, а какие там были мощные машины и краны! И те крупные паровозы! Вау! Как бы то ни было, за меня принялись, и я вскоре понял, что меня возвращают к тому виду, который у меня был в 1892 году, до того как майор Пангборн заставил меня походить на (тьфу!) «Травеллера». Затем из обрывков подслушанных разговоров я сложил историю, которая выглядела примерно так: Полковник Э. А. Дис (вот уж прекрасный человек, если таковые вообще бывали, и к тому же человек, заинтересованный в сохранении отличного старого паровоза!), председатель правления компании National Cash Register из Дейтона, штат Огайо, планировал создать музей в Каррилон-парке в этом городе. И среди того, в чем он нуждался, был старый паровоз — а я оказался свободен и готов. Депо Железной дороги Балтимора и Огайо в Вашингтоне в 1835 году, когда первый поезд вошел в столицу нации. Это было событие огромной важности, в котором старый № 1 принял гордое участие. Президент Соединенных Штатов стал свидетелем прибытия процессии во главе с «Атлантиком». Так что меня отремонтировали и покрасили так, что я едва мог поверить в то, что прошло 55 долгих лет. Затем меня вытолкали к старой станции Маунт-Клэр и сфотографировали. Боже мой, какие воспоминания нахлынули на меня сквозь толщу лет! Например, тот самый день в 1835 году, когда мы выстроились там перед той же станцией перед первой поездкой в Вашингтон, округ Колумбия. Я действительно чувствовал гордость, стоя там, пока меня фотографировали. Виадук Томаса на Железной дороге Балтимора и Огайо между Балтимором и Вашингтоном, перекинутый через реку Патапско — это самый старый каменный железнодорожный виадук в мире. Построенный в 1835 году, он, по мнению многих, не выдержал бы даже трехсполовинойтонных «кузнечиков». Тем не менее он ни разу не дрогнул под тяжестью самых мощных современных поездов. И вот я снова оказался на платформе полувагона, с комфортом путешествуя через горы на Запад. И наконец 6 ноября я прибыл в Дейтон. Тут и началось торжество. Большой кран легко и непринужденно поднял меня с вагона на тяжелый прицеп, который использовался для перевозки меня в парк. И угадайте, кто ждал меня на запасном пути? Сам полковник Дис собственной персоной! И вместе с ним господа: Э. Д. Смит, главный инженер завода NCR; Р. Х. Хагерман, транспортный менеджер NCR; Карл Бьюст, руководитель патентного отдела NCR; Т. Дж. Клауенберг, начальник дивизиона Железной дороги Балтимора и Огайо; С. П. Маби, агент по грузовым перевозкам дивизиона Железной дороги Балтимора и Огайо, и М. С. Шваб, агент по грузовым перевозкам Железной дороги Балтимора и Огайо. Они были настолько рады моему приезду в город, что закатили большой праздничный обед, а моя фотография попала в газеты и вообще повсюду. И вам следовало бы увидеть тот прекрасный дом, который они построили для меня в парке. Он выглядит точь-в-точь как старый вокзал, за исключением того, что внутри нахожусь я, а не пассажиры. Он построен на части старой железной дороги на южном берегу старого канала Майами — Эри. Это прекрасное место для размещения такого важного паровоза, как я. Итак, вот я здесь, гордый как павлин в своем новом доме. Приходите посмотреть на меня как-нибудь. Я рассчитываю пробыть здесь очень и очень долго. До тех пор пока Америка остается великой свободной страной — надеюсь, вечно! Развитие паровозостроения продолжалось с течением лет и привело к созданию гигантских тепловозов сегодняшнего дня. «Мемнон» был построен в 1848 году и за свою службу в годы Гражданской войны получил прозвище «Старый боевой конь». Это был современный паровоз 1896 года постройки, предназначенный для скоростных пассажирских перевозок между Филадельфией и Вашингтоном. Он был спроектирован начальником тяговой службы Железной дороги Балтимора и Огайо. Современный паровоз, использовавшийся для вождения скоростных грузовых поездов с товарами в горных районах и для общей магистральной грузовой службы. Построен заводом Baldwin Locomotive Works в 1944 году. Двухсекционный тепловоз мощностью 4000 лошадиных сил, используемый для вождения тяжелых пассажирских поездов. Судя по эксплуатационным показателям, тепловоз уверенно идет к тому, чтобы вытеснить паровоз. Миниатюрная реплика «Цинциннати» — первого паровоза, приведшего пассажирский поезд в Дейтон по старой дороге Цинциннати, Гамильтона и Дейтона, которая позже стала частью системы Железной дороги Балтимора и Огайо. «Цинциннати» «Цинциннати», прототип миниатюрной реплики, выставленной в амбаре Диса, был типичным представителем паровозов, которые в 1850-х годах начали формировать новую транспортную сеть по всему Огайо и Среднему Западу. Этим паровозам и их преемникам суждено было обречь на гибель систему каналов, которая сыграла столь важную роль в освоении Запада. Хотя канал Майами — Эри, связывавший Дейтон с Цинциннати и Толидо, пережил свой пиковый год в 1851 году, когда «Цинциннати» впервые прибыл в Дейтон под парами, расходы на содержание канала превысили доходы всего пять лет спустя. В 1877 году официальная эксплуатация канала прекратилась. В поступившей поступившего вперед прогресса победу одержала железная дорога. «Цинциннати» был построен фирмой Harkness из Цинциннати и являлся одним из самых передовых паровозов своего времени. Его честный функционализм, о чем свидетельствуют практичный путеочиститель и чудовищная труба, предназначенная для улавливания опасных искр от дров, делает этот тип паровоза, называемый «американским», любимцем железнодорожных энтузиастов. Точный срок службы «Цинциннати» на железной дороге C. H. & D. и его дальнейшая судьба неизвестны, однако этот колоритный паровоз и другие машины его типа обеспечили значительные успехи в непрекращающемся стремлении человека к лучшим транспортным средствам. Железная дорога приходит в Дейтон 27 января 1851 года первый паровоз, прибывший в Дейтон, прошел по вновь построенной дороге между Спрингфилдом и Дейтоном. Как ни странно, это событие не привлекло большого внимания. В вырезке приводится мимолетный комментарий газеты «Dayton Daily Empire». DAYTON DAILY EMPIRE. ДЭНИЕЛ Г. СЕТОН И ДЖОРДЖ У. КЛАСОН. ДЕЙТОН: Вечер понедельника, 27 января 1851 года. Благополучно прибыли. Первый паровоз из Спрингфилда в Дейтон проследовал по железной дороге, соединяющей два города, сегодня утром. Мистер Озборн, начальник дороги, и небольшая группа джентльменов из Спрингфилда прибыли этим рейсом. Соединение у «глубокой выемки» было завершено в субботу, и сегодняшний утренний рейс выполнялся в порядке испытания. Вся линия оказалась в хорошем рабочем состоянии, и паровоз прибыл в прекрасном виде. Как нам стало известно, в следующий четверг из Спрингфилда вниз отправится первый поезд с расписанием, предназначенным для этого участка дороги. Ожидается также, что большая группа наших соседей из Спрингфилда нанесет нам визит. — Были ли приняты меры для того, чтобы оказать им надлежащий прием? Пора бы уже заняться этим вопросом. Жителям Дейтона также следует быть готовыми к ответному визиту. Пусть с обеих сторон состоится «демонстрация», достойная этого события. Однако в сентябре того же года, когда началось регулярное движение до Цинциннати, прибытие первого поезда стало поводом для поистине памятного празднования. Эти иллюстрации показывают один из первых поездов, газетные комментарии, программу открытия и старый Объединенный вокзал Дейтона. На этой иллюстрации изображен один из первых поездов в Цинциннати. Газетный отчет о грандиозном открытии старой дороги Цинциннати, Гамильтона и Дейтона. «Цинциннати» был первым из поездов, прибывших в Дейтон в тот день. Хотя описание курьезного несчастного случая, едва не стоившего жизни президенту дороги С. С. Л’Хоммедье, «утопило» в тексте статьи об открытии железной дороги, это происшествие является, пожалуй, одним из самых странных в истории железнодорожного транспорта. Согласно более поздним газетным отчетам, мистер Л’Хоммедье оправился от полученных травм. DAYTON JOURNAL TUESDAY MORNING, SEPTEMBER 23, 1851 Железнодорожный праздник. Открытие дороги Цинциннати, Гамильтона и Дейтона, которую, пожалуй, лучше называть «Великой магистралью Майами», состоявшееся вчера, привлекло в Дейтон тысячи людей из окрестных мест. Деятельность в значительной степени замерла, и толпы зрителей вдоль линии дороги с нетерпением ждали прибытия поездов из Цинциннати задолго до назначенного времени их прихода. Но мы забегаем вперед. В соответствии с договоренностями состав из вагонов с 500 пассажирами отправился из Дейтона в Гамильтон в четверть восьмого утра в четверг. Утро выдалось исключительно приятным, участники находились в превосходном расположении духа, дорога предстояла отличная, а событие — в высшей степени важное. Поездка продолжительностью два с половиной часа через прекрасную местность привела поезд в Гамильтон. По мере того как он въезжал в город, тысячи людей собрались, чтобы приветствовать его появление, над улицами были натянуты транспаранты с соответствующими надписями, и все вокруг дышало атмосферой праздника и ликования. Вдохновляющая музыка, грохот артиллерии и крики собравшейся толпы сделали эту сцену захватывающе интересной и волнующей. Наши друзья из Гамильтона подготовили все необходимое, чтобы подкрепить и развлечь своих гостей как из Дейтона, так и из Цинциннати. В ожидании прибытия поездов из города наши граждане получали щедрые приглашения от почтенного Л. Д. Кэмпбелла, полковника А. П. Миллера и других разделить их гостеприимство. Многие приняли эти приглашения и были приняты самым великолепным образом. После прибытия поездов из Цинциннати сформировалась «процессия», и под грохот пушек и крики толпы четыре паровоза с почти пятьюдесятью вагонами в составе двинулись в путь на Дейтон. Следуя с умеренной скоростью, все благополучно прибыли в Дейтон в половине третьего. В соответствии с программой под руководством великого маршала полковника Грира была сформирована процессия, которая направилась к фасаду здания суда, где мэр города Джон Говард, эсквайр, в краткой и умеренной речи обратился к нашим гостям с сердечным приветствием. С. С. Л’Хоммедье, эсквайр, президент Великой магистрали Майами, тепло ответил на приветствие мэра. Собравшиеся разошлись на обед, и все они, как мы полагаем, были приняты за общественными столами или в домах наших горожан. Ближе к 4 часам один из поездов отправился в обратный путь, а к 5 часам ушли еще два. Паровоз с несколькими вагонами остался, чтобы забрать тех из наших гостей, которые остались ночевать в Дейтоне. Все поезда, отправившиеся вчера, благополучно добрались до города, и об их прибытии было телеграфировано сразу же по выяснении. Серьезные происшествия. Вчера утром маленькая девочка упала с железнодорожного моста, но при падении не получила серьезных травм. Один джентльмен из Цинциннати при попытке запрыгнуть на второй поезд во время его движения зацепился ногой за колесо и получил тяжелые увечья. С ирландцем, состоящим на службе компании Железной дороги Цинциннати, вчера вечером при подъеме по путям на ручной дрезине произошел серьезный несчастный случай. При вращении рукоятки она сломалась, и его с огромной силой выбросило вперед, нанеся такие травмы, что его жизнь находится под угрозой. Происшествие с С. С. Л’Хоммедье, эсквайром. Как только последний поезд отправлялся в Цинциннати, произошел несчастный случай, который едва не закончился трагически для С. С. Л’Хоммедье, эсквайра, деятельного президента открытой ныне дороги. «Красная артиллерия» Цинциннати занимала последний вагон поезда и производила выстрелы из своего небольшого орудия при отправлении состава. Дуло пушки было поднято, заряд засыпан, но, к несчастью, не был закреплен пыжом. Орудие опустили примерно на уровень голов зрителей, и выстрел грянул посреди сотен стоявших рядом людей. Мистер Л’Хоммедье проходил всего в нескольких футах прямо перед дулом пушки в момент нанесения удара палником. Основная часть заряда пришлась на его шляпу, но часть попала в лицо. Он был повергнут на землю ударной волной, но вскоре поднялся на ноги. Его немедленно отвезли в экипаже в резиденцию Э. В. Дейвиса, эсквайра, и после ночи покоя и тишины он смог выйти в люди сегодня утром. Его глаза сильно воспалены, так что он с трудом переносит свет, а лицо усеяно порохом. Он отбыл в Цинциннати с утренним поездом сегодня. Мы надеемся вскоре услышать о его полном выздоровлении. Программа открытия ПРОГРАММА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ОТКРЫТИЯ В ДЕЙТОНЕ, 18 СЕНТЯБРЯ 1851 ГОДА. The Dayton Artillery Squad will meet at Phillips’ Station, 15 minutes before 6 o’clock A. M. and fire 10 rounds. Отряд покинет Дейтон в 7 часов в сопровождении жителей Дейтона и других гостей с оркестром духовых инструментов Saxe Horn Band и направится в Гамильтон. Отряд произведет по пять залпов в каждом городе, через который проходит поезд. По прибытии в Гамильтон артиллерийский отряд произведет 10 залпов, а после прибытия в Гамильтон будет руководствоваться распоряжениями, принятыми на месте. Порядок стрельбы после выезда из Гамильтона в Дейтон будет объявлен различным артиллерийским отрядам до отправления поездов из Гамильтона. Артиллерийский отряд Дейтона в первом составе по прибытии на западный конец моста через Майами останавливается до прибытия остальных поездов, ведя стрельбу в промежутках и по прибытии других составов. Затем отряд произведет 10 залпов поочередно с «Красной артиллерией Цинциннати». После этого первый поезд продвинется вперед и остановится на Майн-стрит, где гости в сопровождении шествующего впереди оркестра Saxe Horn Band выстроятся в разомкнутый строй лицом на север. Второй поезд, в котором находятся С. М. Л’Хоммедье, эсквайр, президент дороги Цинциннати, Гамильтона и Дейтона, с мэрами и корпоративными властями Цинциннати, Гамильтона, Франклина, Мидлтауна и Майамисбурга, а также священнослужителями, продвинется к указанной выше точке. Дж. Д. Патнем, эсквайр, примет президента Л’Хоммедье в открытом экипаже. Дж. Говард, эсквайр, мэр Дейтона, примет мэров вышеупомянутых населенных пунктов в открытом экипаже. Экипажи выстроятся во главе процессии. Священнослужители и советы различных городов и поселков, за которыми следует духовой оркестр U.S. Brass Band из Ньюпорта, шт. Кентукки, — представители корпоративных властей по восемь человек в ряд. Остальные гости выстроятся в установленном порядке. Оркестр Цинциннати займет центр колонны. Оркестр Saxe Horn Band замкнет шествие. Пока строится колонна, оркестры будут играть, и процессия направится к зданию суда, где приветственную речь произнесет мэр Джеймс Говард, эсквайр. После речи и ответного слова оркестры исполнят национальный гимн; процессия снова выстроится в колонну и направится к территории депо, где будет организовано угощение. По распоряжению организационного комитета, ДЖЕЙМС ГРИР, Великий маршал. Помощники маршала. ДЖ. МАКДЭНИЕЛ, К. Л. ВАЛЛАНДИГЕМ КАПТ. М. Б. УОКЕР Э. Н. КОМЛИ Старый Объединенный вокзал Дейтона. Двигатель Корлисса Джордж Генри Корлисс Родившись в Норт-Истоне, округ Вашингтон, штат Нью-Йорк, Джордж Генри Корлисс начал трудовой путь в универсальном магазине. В двадцать один год он стал владельцем собственной лавки. Именно случай, произошедший там, положил начало его карьере изобретателя. Покупатель пожаловался на пару ботинок, у которых разошлись швы по шву. Корлисс подумал, что должен существовать лучший способ шитья, и в процессе поисков этого способа изобрел швейную машину в 1843 году — за три года до того, как Элиас Хоу получил свой патент. Это был его первый шаг в качестве изобретателя, за которым последовало множество других изобретений. Усовершенствования парового двигателя Корлисса на момент их изобретения и долгие годы после него представляли собой самое эффективное устройство из всех, когда-либо созданных для экономии пара и регулирования стабильности мощности и скорости паровой машины. Это были необходимые шаги, если человек хотел обуздать силу пара и обратить ее на практическую пользу. До появления двигателя Корлисса доступные двигатели расходовали очень много топлива на производство пара и порождаемой им мощности. Они также были неспособны поддерживать ровную скорость при вращении заводского оборудования и других агрегатов. Этот неравномерный поток энергии являлся серьезным препятствием для тех, кто хотел использовать пар для вращения колес индустрии. Секрет эффективности двигателя Корлисса крылся в его наиболее характерной особенности — отсечном клапанном механизме Корлисса. Отсечка пара автоматически регулировалась регулятором независимо от колебаний нагрузки и без какого-либо снижения скорости. Это было главным фактором эффективности двигателя Корлисса и экономии топлива. Двигатель был настолько эффективен, что изобретатель часто соглашался продавать свое изделие на условиях, что экономия затрат на топливо к концу определенного периода покроет его стоимость. В одном случае, после того как двигатель проработал заявленный двухлетний период, покупатель с радостью заплатил вдвое больше прейскурантной цены, чем гораздо большую сумму, составлявшую реальную экономию. Двигатель Корлисса сыграл немаловажную роль в развитии промышленности Дейтона. Два таких двигателя использовались компанией National Cash Register на протяжении почти пятидесяти лет. Один из них был установлен в Каррилон-парке. На следующих страницах этот верный труженик промышленного прогресса рассказывает о некоторых событиях своей судьбы. Взгляд на верхнюю часть двигателя Корлисса, установленного в миниатюрном здании электростанции в Каррилон-парке. История моей жизни Личные воспоминания двигателя Корлисса в Каррилон-парке, охватывающие почти пятьдесят лет непрерывной работы. Уже довольно долгое время я нахожусь здесь, в Каррилон-парке, и рассчитываю продолжать это занятие еще много лет. Когда весишь пару сотен тонн, без особой нужды не перемещаешься, и, найдя хорошее место, скорее всего, «застрянешь» на нем надолго. Через окна моего уютного маленького машинного зала я смотрю на соседей по другую сторону. Один из них — паровоз типа «кузнечик», которого я могу разглядеть через окна его «станции». Я еще не познакомился с «кузнечиком» лично, но совсем недавно узнал, что он написал историю своей жизни. Я бы не стал утверждать, будто он «пускает пар», но мне кажется, что раз уж у него есть своя история, то и у меня она должна быть. Конечно, я понимаю, что размер — это еще не все, но если взвесить старого «кузнечика» (вместе с колесами, будкой и всем остальным), он не потянет и на малую долю веса моего маховика. Но я чувствую, что у нас есть несколько общих черт: мы оба знаем, что значит «разогреться до предела», и оба проделали огромную работу в свое время. Мой друг «кузнечик» изрядно постранствовал, но я думаю, что теперь он остепенился, совсем как я. Говорят, что лежачий камень мохом не обрастает, и «кузнечик» действительно выглядит ярко и блестяще, но я полагаю, что и на мне вы не найдете много мха. Часть двигателя Корлисса по пути на электростанцию NCR в 1902 году. Для его перевозки потребовалось пять упряжек. Моя родословная уходит в прошлое не так далеко, как родословная «кузнечика», но разница составляет всего около тринадцати лет. Он родился в 1835 году и представлял второе поколение своего семейства. По правде говоря, я появился на свет значительно позже, но мои предки восходят к 1848 году, поскольку именно в том году было положено начало линейке двигателей Корлисса. В следующем году, 10 марта 1849 года, мистеру Джорджу Генри Корлиссу, выдающемуся человеку, чье имя я ношу, был выдан первый патент на усовершенствования паровых машин, воплотившие его знаменитый «отсечной клапанный механизм». Он разработал несколько новых идей относительно паровых двигателей, главным образом направленных на то, чтобы заставить их работать стабильнее и расходовать меньше угля. Эти идеи значили очень многое для промышленности по всей стране. За исключением напарника, который годами работал рядом со мной на электростанции NCR, я никогда не встречал других своих братьев, но уверен, что все они были трудягами, проявившими себя с самой лучшей стороны. Как и любой другой, я не помню своего рождения. Я был построен в Маунт-Верноне, штат Огайо, компанией C. & G. Cooper Company, которая производила двигатели Корлисса. Мои различные детали впервые встретились друг с другом только тогда, когда все они сошлись на электростанции NCR там, в 1902 году. Насколько я помню, поездка от товарных путей до завода NCR выдалась довольно тряской, но я чувствовал себя весьма важной персоной. Кто бы не почувствовал, когда тебя тянут пять конных упряжек, а люди останавливаются и смотрят на тебя всю дорогу. Я понял, что в те дни меня считали весьма солидной персоной в мире машин, и полагаю, люди думали, что если в NCR наняли такой большой двигатель, как я, чтобы он на них работал, дела идут хорошо и должны стать еще лучше. Я действительно не знаю, кто придумал все эти замысловатые вариации в моем устройстве, но я слышал, что Э. А. Дис, бывший в те годы инженером в NCR, попросил внедрить некоторые специальные особенности, которые, по его мнению, должны были улучшить меня. Эти идеи, должно быть, оказались верными, потому что за всю свою жизнь я не провел ни одного дня в «болезни». И для протокола замечу, что я работал на полных оборотах вплоть до момента остановки в 1948 году. Такое случалось и раньше, когда меня заставляли останавливаться на осмотр, но мне всегда позволяли запускаться снова. Рад, что я не знал, что происходило в тот день, так как у меня определенно не было планов завязывать с работой, и эта мысль мне бы вовсе не понравилась. Конечно, в итоге все обошлось, но некоторое время ситуация выглядела довольно мрачно, поверьте мне. Двигатель Корлисса в том виде, в каком он выглядел на электростанции NCR в 1902 году, где он проработал почти пятьдесят лет без единой поломки. По правде говоря, судя по истории, которую я сложил из случайных обрывков разговоров, я разминулся с металлоломом всего на волосок. Похоже, существовала идея отправить в Каррилон-парк только мой маховик, потому что меня не решались списывать целиком. Затем однажды полковник Дис загорелся идеей перевезти сюда меня целиком. Он сказал, что двигателей Корлисса осталось не так уж много и с каждым годом их число уменьшается. Он посчитал, что будущие поколения должны знать, как мы выглядели, поскольку мы честно делали свою работу. Так он спас меня в самый последний момент. Точно в последний момент! Счет шел на часы. Скупщик металла уже приезжал осмотреть меня, и я почти чувствовал горячее дыхание ацетиленовой горелки, вгрызающейся прямо в мое тело. 13 марта 1948 года полковник Э. А. Дис повернул маховик управления, который остановил двигатель Корлисса в последний раз. Это действие вызвало у него множество воспоминаний, ведь 46 лет назад он повернул этот же маховик в обратную сторону впервые и вдохнул в двигатель Корлисса жизнь. Теперь, пожалуй, прежде чем заходить дальше, мне стоит рассказать вам о том, чем я занимался почти пятьдесят лет на предприятии NCR. У меня фактически было две работы: одна — вырабатывать электроэнергию, а вторая — отапливать завод с помощью моего отработавшего пара, что, можно сказать, я делал левой рукой. Это одна из причин, почему меня всегда любили. Я расходовал много угля — полагаю, за свою жизнь я сжег около 175 000 тонн, — но никогда не расточал его попусту. Я выжимал из тонны угля максимум возможного, а затем выполнял эту дополнительную задачу по отоплению фабрики отработавшим паром практически даром. Двигатель Корлисса снова в пути, но на этот раз для выполнения задачи достаточно одного мощного грузовика с тяжелым полуприцепом. Я мог бы многое рассказать о том, что происходило за почти полвека моей работы. Конечно, я видел, как растет NCR. Когда я поступил на службу в машинный зал, на всей территории предприятия было всего 5 зданий. Когда меня вывозили, я был поражен тем, как изменилось это место. Кое-какие из новых корпусов я видел из окна, но далеко не все. Сейчас их больше 30. И как же прибавилось людей! Думаю, в 1902 году их было около 2000, а теперь стало 15 000. Что ж, мне приятно думать, что я внес свой вклад в общее дело. Примерно через одиннадцать лет после того, как я начал работать, с Дейтоном приключилась страшная беда. Я говорю о наводнении 1913 года, и хотя сам я не намок, я понимал, что ситуация серьезная. Видите ли, вода вывела из строя городские электростанции, и моим друзьям и мне в машинном зале NCR пришлось вмешаться и взять нагрузку на себя. Конечно, мы были рады сделать это, и те дни остаются одним из величайших переживаний в моей жизни, но мне бы не хотелось проходить через это снова. Или видеть, как через это проходят прекрасные жители Дейтона. К счастью, никому больше не нужно беспокоиться, ведь, насколько я понимаю, с этой проблемой наводнений там разобрались раз и навсегда. Я знаю, что люди не любят изобилие цифр, но мне бы хотелось привести лишь несколько фактов о себе. В том виде, в каком вы видите меня сегодня, я вешу 210 тонн. Мой маховик имеет диаметр двадцать футов и весит 38 тонн. Когда я работал на полных оборотах, я выдавал 800 киловатт. По отзывам людей, которые должны в этом разбираться и которые осмотрели меня прямо перед моим переездом сюда, я находился в столь же прекрасной форме, в какой пришел на службу. Дайте мне немного пара и двух моих старых друзей, Тома Монкса и Росса Моргана, чтобы они присматривали за мной, и я снова был бы в строю. Знаете, между опытом «кузнечика» и моим есть интересное различие. Он отправился на запасной путь, потому что более крупные и мощные паровозы отобрали у него работу. Что ж, до определенного момента моя участь была схожей; тот парень, который выполняет мою работу сейчас, определенно мощнее — примерно в шесть раз сильнее, как бы мне ни было неприятно это признавать. Но самое забавное то, что он просто карлик по сравнению со мной. Разумеется, я не возвращался в машинный зал с тех пор, как ушел оттуда, но мне говорят, что этот товарищ, которого зовут то ли Турбина, то ли как-то так, едва ли больше чем крупная кочка на полу электростанции. Он весит всего одну пятую часть от моего веса. Кажется невероятным, что он может успевать больше, чем успевал я, но я знаю, что времена меняются, и полагаю, двигатели, как и все остальное, меняются вместе с ними. Не думайте, что я настроен критически; больше мощности ему. Если все вокруг будет продолжать расти такими темпами, она ему понадобится. Но у меня глубоко в душе живет слабая надежда на то, что время от времени кто-нибудь взглянет в ту сторону и вспомнит те дни, когда они могли видеть, как мой старый маховик вращается день и ночь, стараясь поддерживать жизнь предприятия. Знаете, когда вы посвятили жизнь тому, чтобы делать все правильно, вам приятно чувствовать, что вы хорошо выполнили свою работу. Знаете, какими были последние слова обо мне перед моим переездом? Это часть записей компании, так что это официально, и это то, что я запомню навсегда. Вот они: «Этот двигатель обеспечил превосходную работу, и за время его службы не было зафиксировано ни единого перерыва в подаче электроэнергии из-за выхода из строя данного агрегата». От этого человеку становится очень тепло на душе, а нахождение здесь, в Каррилон-парке, где я выгляжу даже более блестящим, чем во время работы, тоже доставляет мне радость. Я знаю, что встречу много прекрасных людей, и надеюсь, что им понравится заходить сюда и осматривать меня. Знаете, я думаю, что даже для двигателя Корлисса... я очень везучий парень. Двигатель Корлисса, обеспечивавший энергией Столетнюю выставку в Филадельфии в 1876 году. Паровоз типа «кузнечик» в Каррилон-парке весит около 28 900 фунтов, стоил предположительно 4000 долларов и имел расчетную силу тяги 5094 фунта. С другой стороны, современный двухсекционный пассажирский тепловоз весит 630 000 фунтов, стоит около 400 000 долларов и имеет пусковую силу тяги 107 000 фунтов. Максимальная скорость «кузнечика» составляла 15 миль в час, в то время как большинство пассажирских тепловозов рассчитаны на скорость около 90–100 миль в час. Двигатель Корлисса долгие годы оставался самым эффективным из всех созданных двигателей, однако современная паровая турбина обеспечивает гораздо большую эффективность при меньших затратах. Двигатель Корлисса в Каррилон-парке весит 210 тонн. Он занимал площадь пола 950 квадратных футов, а его максимальная мощность составляла 800 киловатт. Турбогенератор, пришедший ему на смену, весит 44 тонны и занимает 200 квадратных футов, однако развивает мощность в 5000 киловатт, то есть более чем в 25 раз превосходит двигатель Корлисса по мощности на квадратный фут площади пола. КАРИЛОН-ПАРК ДЕЙТОН, ОГАЙО Одна из серии брошюр Каррилон-парка. Цена десять центов. ОТПЕЧАТАНО В США Примечания транскриптора Было молча исправлено несколько опечаток. Сохранена информация о публикации печатного издания: эта электронная книга находится в общественном достоянии в стране публикации. Только в текстовых версиях текст курсивом выделен _подчеркиваниями_.