Недостаточная оплата почтовых отправлений по железной дороге A Statement by the Committee on Railway Mail Pay representing 214,275 miles of Railway in the United States, operated by 268 companies, containing facts and figures which prove that Railway Mail Pay does not equal the operating expenses that it makes necessary, leaving nothing for return upon the value of the property. THE COMMITTEE ON RAILWAY MAIL PAY J. KRUTTSCHNITT, Chairman Director of Maintenance and Operation, Union and Southern Pacific Systems RALPH PETERS, Vice-Chairman President, Long Island Railroad CHARLES A. WICKERSHAM President and General Manager, Western Railway of Alabama W. W. BALDWIN Vice-President, Chicago, Burlington & Quincy Railroad W. W. ATTERBURY Vice-President, Pennsylvania Railroad GEORGE T. NICHOLSON Vice-President, Atchison, Topeka & Santa Fe Railway E. J. PEARSON First Vice-President, Missouri Pacific Railway E. G. BUCKLAND Vice-President, New York, New Haven & Hartford Railroad C. F. DALY Vice-President, New York Central Lines W. A. WORTHINGTON Assistant Director of Maintenance and Operation, Union and Southern Pacific Systems W. F. ALLEN, Secretary H. T. NEWCOMB, Statistician Недостаточная оплата почтовых отправлений по железной дороге ЗАЯВЛЕНИЕ Комитета по оплате почтовых отправлений по железной дороге, представляющего 214 275 миль железных дорог в Соединенных Штатах, эксплуатируемых 268 компаниями, содержащее факты и цифры, которые доказывают, что ОПЛАТА ПОЧТОВЫХ ОТПРАВЛЕНИЙ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ не покрывает эксплуатационных расходов, которые она обусловливает, не оставляя ничего для Y окупаемости стоимости имущества. Октябрь 1912 г. ОГЛАВЛЕНИЕ. Page I.Scope of this Pamphlet 3 II.Railway Mail Pay Is About to be Forced Still Further Below the Level of Just Compensation, Unless Payments are Promptly Readjusted, on Account of the Additional Volume of Mail that will Result from the Inauguration, on January 1, 1913, of the Parcels Post 3 III.The Postmaster-General's Erroneous Assertion that the Railways were Overpaid "About $9,000,000.00" in the Year 1909, Rests Primarily Upon His Adopting an Unprecedented Theory which Allows Nothing for a Return Upon the Capital Invested in Railway Property 4 IV.The Mail Service Supplied by the Railways Costs Them More in Operating Expenses and Taxes than They Are Paid For It, and Leaves Nothing for Return on the Property 6 V.The Postmaster-General's Apportionment of Space Between the Mail Service and the Other Services Rendered on Passenger Trains Did Not Allow to the Mails the Space which They Actually Require and Use and this Had the Result of Unduly Reducing His Estimates of the Cost to the Railways of the Mail Service 9 VI.The Postmaster-General Ignored Data which He Had Obtained Showing Expenditures on Account of the Mails Largely in Excess of the Direct Expenses for that Service which He Reported 11 VII.The Month of November Is Not a Fair Average Month in Any Railway Year or One that Is Typical of a Year's Business and Its Use as the Sole Basis of the Postmaster-General's Calculations was So Unfavorable to the Railways as to Deprive the Results of Any Value Even If in All Other Respects His Methods were Beyond Criticism 13 VIII.A Commission of Senators and Members of Congress which, Between 1898 and 1901, Most Fully and Carefully Investigated the Subject, Ascertained and Declared that Railway Mail Pay was Not Then Excessive; Since Then there Have Been Many and Extensive Reductions in Pay Accompanied by Substantial Increases in the Cost and Value of the Services Rendered by the Railways 14 IX.The Administration of the Post Office Department Has Not, in the Last Twelve Years, Effected any Reduction in the Annual Total of Its Expenses for Other Purposes than Railway Transportation or in the Proportion of Its Revenues Required for Such Other Expenses, but the Whole Saving Which Has Nearly Eliminated the Annual Deficit of the Department Is Represented by the Reduced Payments, Per Unit of Service, to the Railways 17 X.The Continuous Refusal of the Post Office Department to Order Reweighings of the Mails Except After the Maximum Interval of Four Years which the Law Allows, the Demands for Station and Terminal Services that Are Rendered Without Any or Without Adequate Compensation and the Unjust Discrimination Against Compartment Cars Used as Railway Post Offices Are All Abuses, Seriously Injurious to the Railways, Which Have Grown Up Under the Present System of Payment and Ought at Once to Be Remedied 18 XI.The Postmaster-General's Proposed Plan of Payment Based Upon Operating Cost and Taxes, to Be Ascertained by the Post Office Department, Plus Six Per Cent. Is Seriously Wrong in Principle and Would Encourage and Perpetuate Injustice 20 Appendices. A.Extracts from the Postal Laws and Regulations 23 B.Classification of Operating Expenses 27 C.Receipts from Passenger and Freight Traffic by Months 28 D.How Railway Wages Have Increased 29 E.How Railway Taxes Have Increased 30 F.Letter dated September 11, 1912, from Hon. Jonathan Bourne, Jr., Chairman, Senate Committee on Post Offices and Post Roads 31 G.Reply made thereto by the Committee on Railway Mail Pay 32 I. СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ ДАННОЙ БРОШЮРЫ. Комитет по оплате почтовых отправлений по железной дороге, представляющий железные дороги, протяженность линий которых составляет девяносто два процента от общей длины всех железнодорожных почтовых маршрутов в Соединенных Штатах, считает, что выплаты железным дорогам за услуги и средства, предоставляемые ими Почтовому департаменту, являются и в течение долгого времени были несправедливо низкими. Данная брошюра содержит краткое изложение фактов, доказывающих обоснованность этого мнения, и, в качестве дополнения, опровержение оценок Почтмейстера-Генерала, представленных в Конгресс (Документ Палаты представителей № 105, Шестьдесят вторая сессия Конгресса, первая сессия), которые привели его к выводу о том, что базис оплаты теперь может быть обоснованно изменен с целью достижения текущего сокращения примерно на двадцать процентов. Будет показано, что, хотя неполные данные и ошибочные методы, использованные Почтмейстером-Генералом, привели к тому, что его оценки расходов железных дорог оказались значительно ниже реальных затрат, его собственные цифры и расчеты при правильном анализе и дополнении доказывают, что почтовая служба не приносила железным дорогам справедливого вознаграждения. Прежде чем перейти к этому доказательству, следует, однако, отметить, что— II. ОПЛАТА ПОЧТОВЫХ ОТПРАВЛЕНИЙ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ ВОТ-ВОТ БУДЕТ СНИЖЕНА ЕЩЕ БОЛЕЕ НИЖЕ УРОВНЯ СПРАВЕДЛИВОЙ КОМПЕНСАЦИИ, ЕСЛИ ВЫПЛАТЫ НЕ БУДУТ ОПЕРАТИВНО ПЕРЕСМОТРЕНЫ В СВЯЗИ С ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ ОБЪЕМОМ ПОЧТОВЫХ ОТПРАВЛЕНИЙ, КОТОРЫЙ ПОЯВИТСЯ В РЕЗУЛЬТАТЕ ВВЕДЕНИЯ С 1 ЯНВАРЯ 1913 ГОДА ПОСЫЛОЧНОЙ ПОЧТЫ. Конгресс предусмотрел масштабное и не поддающееся точному учету расширение почтового трафика путем создания «посылочной почты», вводимой в действие с 1 января 1913 года, которая, открывая доступ к пересылке по почте многих предметов, ранее не принимавшихся в почтовых отделениях, и существенно снижая тарифы на пересылку почтовых отправлений с товарами, как ожидается, колоссально увеличит объем охватываемых ею отправлений. Правительство, по-видимому, исходило из предположения, что по действующим контрактам, заключенным до того, как значение слова «почта» было таким образом расширено, железные дороги могут быть принуждены вплоть до истечения срока действия этих контрактов перевозить этот огромный дополнительный объем почтового трафика БЕЗ КАКОГО-ЛИБОВО ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ ВООБЩЕ. Если будет следовать прежней практике Почтового департамента, новые контракты заключаться не будут вплоть до следующих четырехлетних взвешиваний на каждом из четырех весовых участков, так что позиция Правительства сводится к утверждению, что весь дополнительный объем отправлений посылочной почты должен будет перевозиться без какого-либо вознаграждения железными дорогами Новой Англии в течение четырех лет и шести месяцев (эти железные дороги находятся на первом весовом участке, но взвешивание для корректировки, которая должна быть произведена 1 июля 1913 года, уже началось и будет завершено до введения посылочной почты), дорогами второго весового участка — в течение трех лет и шести месяцев, дорогами третьего весового участка — в течение двух лет и шести месяцев, дорогами четвертого весового участка — в течение одного года и шести месяцев, а дорогами первого весового участка, не расположенными в Новой Англии, — в течение шести месяцев. Никакое изложение несправедливости размеров оплаты почтовых отправлений, получаемой в прежние годы, не отражает даже приблизительного масштаба убытков, которые железные дороги понесут таким образом в следующие четыре с половиной года, если не будут оперативно произведены перерасчеты в связи с посылочной почтой. III. ОШИБОЧНОЕ УТВЕРЖДЕНИЕ ПОЧТЬМЕЙСТЕРА-ГЕНЕРАЛА О ТОМ, ЧТО ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ БЫЛИ ПЕРЕПЛАЧЕНЫ «ОКОЛО 9 000 000,00 ДОЛЛАРОВ» В 1909 ГОДУ, ОСНОВЫВАЕТСЯ ПРЕЖДЕ ВСЕГО НА ПРИНЯТИИ ИМ БЕСПРЕЦЕДЕНТНОЙ ТЕОРИИ, КОТОРАЯ НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЕТ НИЧЕГО ДЛЯ ВОЗВРАТА НА КАПИТАЛ, ВЛОЖЕННЫЙ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИМУЩЕСТВО. Почтмейстер-Генерал исходил из того, что железные дороги будут надлежащим образом компенсированы, если они получат сумму, равную эксплуатационным расходам и налогам, приходящимся на перевозку почты, плюс шесть процентов от суммы этих расходов и налогов. Расчет, с помощью которого он получил сумму, которая, по его предположению, являлась бы надлежащей компенсацией за один месяц, охваченный его исследованием, был следующим: His estimate of operating expenses and taxes on account of mail service (Document No. 105, p. 280) for one month $2,676,503.75 Six per cent. of above 160,590.22 ——————— Total, assumed to represent just compensation for one month $2,837,093.97 Поскольку за выбранный месяц железным дорогам было выплачено на 770 679,16 долларов больше суммы, полученной в результате вышеуказанного расчета, Почтмейстер-Генерал предположил, что это превышение над расходами и налогами плюс шесть процентов представляет собой чрезмерную прибыль за этот месяц. Он умножил это предполагаемое превышение на двенадцать, чтобы получить свою оценку годового превышения, и выразил результат в круглых цифрах как «около 9 000 000 долларов». Само изложение этого метода показывает, что в нем не предусмотрено никаких отчислений на какой-либо возврат на справедливую стоимость железнодорожного имущества, используемого для обслуживания населения. Самого по себе этого упущения достаточно, чтобы полностью опровергнуть вывод Почтмейстера-Генерала. Каждый признает, что железная дорога имеет право по меньшей мере на разумный доход на стоимость своего имущества, направленного на обслуживание населения. Почтмейстер-Генерал проигнорировал этот общепризнанный принцип и принял теорию, которая при применении к общей деятельности компаний привела бы практически каждый километр (милю) железных дорог в Соединенных Штатах к немедленному и безнадежному банкротству. Недавно опубликованный отчет Межштатной комиссии по торговле о железнодорожной статистике за год, закончившийся 30 июня 1910 года, содержит данные, с помощью которых это утверждение легко демонстрируется следующим образом: Operating expenses of all United States railways, for the year $1,822,630,433 Taxes of all United States railways, for the year 103,795,701 ——————— Total $1,926,426,134 Six per cent. of above total 115,585,568 ——————— Total gross receipts permitted by Postmaster-General's plan $2,042,011,702 Но если бы этот план действовал, железные дороги имели бы для выплаты процентов по ипотечным облигациям, создания разумного профицита в качестве резерва безопасности, выплаты дивидендов по акциям, осуществления убыточных, но необходимых капитальных улучшений, [A] аренды арендованного имущества и т. д., и т. п. только шесть процентов, или 115 585 568 долларов. Эту цифру можно сравнить, среди прочих, со следующими: Interest obligations (on funded debt only) of all United States railways, for the same year $370,092,222 Rentals of leased properties, all United States railways, for the same year $133,881,409 Очевидно, что предложение Почтмейстера-Генерала равносильно утверждению, что железные дороги получали бы справедливую прибыль, если бы они имели возможность собрать сумму в размере 115 585 568 долларов в дополнение к своим эксплуатационным расходам и налогам, однако цифры, приведенные Межштатной комиссией по торговле, показывают, что это составило бы менее одной трети суммы, необходимой для покрытия процентных платежей, которые должны быть выплачены во избежание обращения взыскания по закладным, и, если пренебречь процентами по облигациям, это значительно меньше арендной платы, которая должна выплачиваться, чтобы существующие системы не были разрушены. И, разумеется, при этом ничего не выделялось бы на законные требования к доходам в отношении дивидендов, капитальных улучшений или профицита. Излишне останавливаться на последствиях такой теории «компенсации» для кредитоспособности железных дорог и общественных интересов в сфере эффективного транспортного обслуживания, не говоря уже о последствиях для владельцев акций и облигаций железных дорог. Такая теория не является теорией компенсации — это теория притеснения и разрушения. Тот факт, что Почтмейстер-Генерал счел необходимым оправдать свою атаку на существующий базис оплаты почтовых отправлений по железной дороге с помощью столь беспрецедентной и необоснованной по своему принципу и закону теории, вызывает сильную презумпцию против всех его мнений и выводов по этому вопросу. IV. ПОЧТОВАЯ СЛУЖБА, ОСУЩЕСТВЛЯЕМАЯ ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ, ОБОХОДИТСЯ ИМ ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ РАСХОДАМ И НАЛОГАМ ДОРОЖЕ, ЧЕМ ОПЛАЧИВАЕТСЯ, И НЕ ОСТАВЛЯЕТ НИЧЕГО ДЛЯ ВОЗВРАТА НА ИМУЩЕСТВО. Нельзя не подчеркнуть с максимальной силой, что оплата почтовых отправлений по железной дороге в настоящее время недостаточна даже для покрытия их надлежащей доли эксплуатационных расходов и налогов и не приносит никакого дохода на имущество. Это будет продемонстрировано в ходе любого беспристрастного расследования, как будет показано ниже. Отчеты, представленные Почтмейстеру-Генералу железными дорогами, эксплуатирующими 2 411 почтовых маршрутов общей протяженностью 178 710 миль, показали, что их валовые доходы в расчете на вагоно-футо-милю [B] от услуг, оказываемых в пассажирских поездах в ноябре 1909 года, составляли следующие величины: From mail 3.23 mills From other services 4.35 mills Таким образом, оказывается, что пространство в пассажирских поездах, требуемое для почты, пропорционально менее чем на три четверти столь же продуктивно, как пространство, отводимое под пассажиров, экспрессы, молоко, сверхнормативный багаж и т. д., и т. п. Поскольку среди руководителей железных дорог бытует общее мнение (выводы которых в этом отношении редко, если вообще когда-либо, оспаривались), что службы пассажирских поездов в целом не приносят доходов, достаточных для покрытия их справедливой доли эксплуатационных расходов и необходимого возврата на инвестиции, и поэтому не являются разумно окупаемыми, очевидно, что почтовая служба, плата за которую более чем на двадцать пять процентов ниже среднего показателя по другим услугам, оказываемым в тех же поездах, должна приносить значительно меньшую долю разумной компенсации. Разумеется, доходы железных дорог в целом не могли бы быть сокращены на двадцать пять процентов без уничтожения всякого дохода на имущество. Если это так, то должно быть верно, что не может быть никакой компенсации при ставке оплаты почтовых отправлений, которая на двадцать пять процентов ниже ставки платы за пассажирские перевозки, которые, как показано выше, являются относительно невыгодными. Никакое чисто статистическое сравнение не может, однако, раскрыть всю картину, поскольку от железных дорог требуется предоставлять множество сопутствующих средств и выполнять множество дополнительных услуг для Почтового департамента, которые делают почтовую службу исключительно обременительной и дорогостоящей. Эти дополнительные услуги включают забор и доставку почты в значительной части почтовых отделений, расположенных в населенных пунктах при железнодорожных станциях; предоставление помещений на железнодорожных станциях с освещением, отоплением и водоснабжением для использования почтовыми служащими; подачу вагонов, должным образом освещенных и отапливаемых, на станционные пути для предварительной сортировки, часто за много часов до отправления поездов; перевозку должностных лиц и агентов Почтового департамента в качестве пассажиров без компенсации в объеме более 50 000 000 пассажиро-миль ежегодно (что, разумеется, помимо находящихся при исполнении служебных обязанностей железнодорожных почтовых служащих) и т. д., и т. п. Выдержки из «Почтовых законов и правил», определяющих и требующих эти услуги, приведены в Приложении А. Никто не может изучить это приложение и не убедиться в том, что почтовая служба является наиболее требовательной среди всех услуг, оказываемых американскими железными дорогами. Справедливость оплаты почтовых отправлений по железной дороге также может быть проверена путем распределения эксплуатационных расходов между пассажирскими и грузовыми перевозками с последующим вторичным распределением расходов на пассажирские перевозки между почтовыми и другими видами перевозок, осуществляемых в пассажирских поездах. Этот метод предполагает прямое отнесение на каждый вид перевозок всех расходов, относящихся исключительно к нему, и распределение на некоторой справедливой основе тех расходов, которые являются общими для более чем одного вида перевозок. В соответствии с запросом Почтмейстера-Генерала железные дороги оценили стоимость осуществления почтовой службы описанным выше способом и сообщили результаты Почтмейстеру-Генералу. Сначала отнеся на каждую услугу расходы, полностью обусловленные ею, они распределили общие расходы между пассажирскими и грузовыми перевозками, следуя (за несущественными исключениями) наиболее общепринятому для этой цели методу, а именно распределению этих расходов пропорционально пробегу поездов с доходами для каждого вида перевозок. Оценив таким образом эксплуатационные расходы, приходящиеся на пассажирские поезда, железные дороги отнесли на почту ту часть этого совокупного показателя, которая определялась долей общего пространства пассажирских поездов, требуемой для почты. Используя этот метод, 186 железных дорог, эксплуатирующих 2 370 почтовых маршрутов общей протяженностью 176 716 миль, установили и сообщили, что за ноябрь 1909 года эксплуатационные расходы (без учета налогов) на осуществление почтовой службы составили 4 009 184 доллара. Почтмейстер-Генерал заявляет (Документ № 105, страница 281), что всем железным дорогам, представленным в вышесказанном, и достаточного количества других, увеличивших представленный пробег до 194 978 миль, за тот же месяц было выплачено всего 3 607 773,13 доллара. Таким образом, оказывается, что оплата была значительно ниже эксплуатационных расходов без учета налогов или возврата на справедливую стоимость задействованного имущества. Хотя для определения стоимости обслуживания пассажирских поездов используются различные методы и результаты, получаемые с помощью таких методов, могут демонстрировать значительные расхождения, тем не менее оплата почтовых отправлений настолько далека от разумной компенсации с точки зрения стоимости услуг и возврата на стоимость имущества, что ни один метод не может быть разумно предложен, который не продемонстрировал бы неокупаемый характер существующей оплаты почтовых отправлений. Это иллюстрируется методом, который использовал сам Почтмейстер-Генерал, поскольку характер этого метода таков, что он неизбежно дает самую низкую оценку стоимости обслуживания пассажирских поездов. The Postmaster-General, by his method of apportionment arrived at a cost of $2,676,503.75 But this must be increased (as will be shown below, on account of his erroneous apportionment of car space (page 10), by 800,802.00 And also on account of his refusal to assign expenses directly incurred in the mail service (page 12) 401,126.00 [C] Total, according to the Postmaster-General's method of apportioning costs between passenger and freight traffic $3,878,431.75 Таким образом, даже метод Почтмейстера-Генерала по распределению затрат между грузовыми и пассажирскими перевозками дает объем эксплуатационных расходов, превышающий общую сумму выплат, полученных железными дорогами, не оставляя абсолютно ничего для возврата на справедливую стоимость имущества или необходимых, но не приносящих дохода улучшений. Ни в одной из этих оценок расходов не предусмотрено никаких сумм в качестве компенсации за большой объем бесплатного проезда, предоставляемого должностным лицам и агентам Почтового департамента, когда они не сопровождают почту, хотя это составляет более 50 000 000 пассажиро-миль ежегодно и при низкой средней ставке в два цента за милю обошлось бы Почтовому департаменту более чем в 1 000 000 долларов в год. Более того, как будет показано в дальнейшем (страницы 13–14), все рассматриваемые здесь цифры относятся к ноябрю — месяцу, который из-за аномально низкого соотношения пассажирских перевозок к грузовым существенно занижает стоимость услуг пассажирских поездов, когда полученные за него данные применяются к целому году. Таким образом, становится очевидным, что любое исследование, учитывающее необходимые элементы сложившейся ситуации, докажет, что оплата почтовых отправлений по железной дороге слишком низка. Построить какое-либо противоположное утверждение можно только путем игнорирования существенных элементов услуг и расходов, а также фундаментального элемента возврата на стоимость имущества. Таким образом, почтовый трафик не покрывает своих эксплуатационных расходов. Этот трафик составляет значительный процент от общего объема общественных услуг, выполняемых железными дорогами. Он должен вносить существенную долю в те налоги, которые железные дороги обязаны платить, и в тот доход на железнодорожное имущество, который его владельцы имеют право получать. Очевидно, что невозможно разработать такой справедливый метод, который не показал бы, что существующая оплата почтовых отправлений находится далеко за пределами справедливо компенсационного базиса. Безусловно, это положение не должно усугубляться добавлением несправедливости в виде дальнейшего сокращения выплат. Напротив, несправедливые сокращения последних лет должны быть исправлены на будущее, а железные дороги должны быть освобождены от поразительно несправедливых методов, посредством которых они в настоящее время лишаются всего, что хотя бы отдаленно напоминает справедливую компенсацию. V. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОСТРАНСТВА МЕЖДУ ПОЧТОВОЙ СЛУЖБОЙ И ДРУГИМИ УСЛУГАМИ, ОКАЗЫВАЕМЫМИ В ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДАХ, ПРОИЗВЕДЕННОЕ ПОЧТМЕЙСТЕРОМ-ГЕНЕРАЛОМ, НЕ УЧИТЫВАЛО ТОГО ПРОСТРАНСТВА, КОТОРОЕ ПОЧТА ФАКТИЧЕСКИ ТРЕБУЕТ И ИСПОЛЬЗУЕТ, ЧТО ПРИВЕЛО К НЕОПРАВДАННОМУ СНИЖЕНИЮ ЕГО ОЦЕНОК РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ПОЧТОВУЮ СЛУЖБУ. Далее будет сделана подробная ссылка на методы и определяющее влияние распределения пространства пассажирских поездов между почтой и другими услугами, оказываемыми в пассажирских поездах, осуществленного Почтмейстером-Генералом. Такое распределение было необходимым шагом в расчетах, представленных в Документе № 105. Получив определенные оценки стоимости услуг пассажирских поездов в целом с помощью методов, дающих наименьшие результаты, следующим шагом, показанным в Документе № 105, было распределение части этой стоимости на почтовую службу. Принятым методом для такого распределения является распределение общей стоимости пропорционально пространству поездов, требуемому для каждого из соответствующих видов услуг. Почтмейстер-Генерал получил от железных дорог ведомости, которые он мог бы использовать при применении этого метода, и эти ведомости показали, что для почты требуется 9,32 процента от общего пространства в пассажирских поездах, но вместо использования данных, показывающих этот факт, он подставил собственные цифры, которые уменьшили пространство, приписываемое почтовой службе, до 7,16 процента от общего объема. Общая сумма расходов на пассажирские поезда, которую Почтмейстер-Генерал счел необходимым распределить между пассажирами, экспрессами и почтой на основе занимаемого пространства, составила 37 074 172 доллара. [D] Следовательно, он отнес на почтовую службу 7,16 процента от последней суммы, или 2 654 510,69 долларов. Если бы, однако, он использовал долю пространства в 9,32 процента, полученную из отчетов, полученных им от железных дорог, сумма, распределенная как стоимость почтовой службы за месяц, была бы на 800 802 доллара больше. Умножение этого показателя на двенадцать дает увеличение расчетной годовой стоимости более чем на 9 600 000 долларов. Таким образом, Почтмейстер-Генерал пришел к своему заявлению о том, что железные дороги получали избыточную прибыль в размере 9 000 000 долларов, посредством двух фундаментальных ошибок, не говоря уже пока о каких-либо других ошибках. Он занизил годовые почтовые расходы и налоги железных дорог по меньшей мере на 9 600 000 долларов и полностью проигнорировал необходимый возврат на стоимость железнодорожного имущества. Этот анализ его методов показывает, что определение пространства имело первостепенное и определяющее значение и что изменения в распределении пространства разрушили ценность его выводов. Эти изменения были обусловлены его отказом отнести на почтовую службу рабочее пространство и временно свободное пространство в поездах, которые были необходимы для почтовой службы, и тем, что он фактически отнес большую часть этого пространства на счет пассажирских перевозок, осуществляемых в тех же поездах. Едва ли нужно отмечать, что все виды перевозок требуют «рабочего пространства» в дополнение к пространству, фактически занимаемому самими перевозками, и что это особенно справедливо в отношении почтовых перевозок, или что там, где наблюдается преобладающее движение определенного трафика в одном направлении, в поездах, движущихся в направлении менее интенсивного движения, должно быть некоторое пустое пространство, обусловленное этим трафиком, иногда называемое «мертвым» пространством. Так, пассажирские вагоны должны иметь проходы, тамбуры и площадки, а почтовые вагоны должны иметь много пространства для сортировки почты в то время как для почты, перевозимой в багажных вагонах, должно быть пространство для доступа к мешкам и для их приема и выдачи через двери. Проходящий поезд также должен иметь полную вместимость, требуемую для максимального трафика любого вида, который может затребовать места на любой части своего маршрута, хотя на протяжении большей части каждой поездки фактический трафик может быть значительно ниже этого предела. Почтмейстер-Генерал, однако, отказался учитывать в пользу почтовой службы большую часть пространства, требуемого таким образом для Департамента, хотя его цифры по другим видам услуг пассажирских поездов полностью учитывали все такое пространство, требуемое для них. Фактически во многих случаях такое пространство, фактически требуемое для почты и отраженное в отчетах железных дорог, было исключено из общего почтового пространства и без всяких причин отнесено к пассажирским перевозкам. Эти изменения корректно предоставленных данных, не поддающиеся оправданию ни с каким принципом транспортного дела, зашли так далеко, что таблицы Почтового департамента, составленные для железнодорожных почтовых маршрутов общей протяженностью 194 977,55 миль [E], показывают лишь 926 164 459 «вагоно-футо-миль», пройденных в почтовой службе, хотя определенные железные дороги, включенные в них и имеющие железнодорожные почтовые маршруты совокупной протяженностью всего 178 709,96 миль, правильно отразили почтовое пространство, эквивалентное 1 153 110 245 «вагоно-футо-милям». Таким образом, хотя данные Департамента охватывают на 8,3 процента большую протяженность маршрутов, сокращения пространства привели к выделению на эту большую протяженность примерно на четверть (24,5 процента) меньшего почтового пространства. В то же время Департамент фактически увеличил пространство, отведенное под другие виды услуг пассажирских поездов: его данные показывают 12 014 065 506 вагоно-футо-миль по этим услугам для 194 977,55 миль почтовых маршрутов, что следует сравнить с 11 222 478 739 вагоно-футо-милями, о которых сообщили железные дороги для 178 709,96 миль почтовых маршрутов. Такое обращение с определяющими показателями пространства в дополнение к другим методологическим ошибкам и упущениям фактов, которые были или будут упомянуты, было вполне достаточным, чтобы превратить реальный убыток в мнимую прибыль. VI. ПОЧТЬМЕЙСТЕР-ГЕНЕРАЛ ПРОИГНОРИРОВАЛ ДАННЫЕ, КОТОРЫЕ ОН ПОЛУЧИЛ И КОТОРЫЕ ПОКАЗЫВАЛИ РАСХОДЫ НА ПОЧТУ, ЗНАЧИТЕЛЬНО ПРЕВЫШАЮЩИЕ ПРЯМЫЕ РАСХОДЫ НА ЭТУ УСЛУГУ, О КОТОРЫХ ОН СООБЩИЛ. В рамках расследования, о котором сообщается в Документе № 105, Почтмейстер-Генерал получил от железных дорог ведомости, показывающие суммы, израсходованные ими на станционные и терминальные услуги, требуемые его Департаментом, и объем бесплатного проезда, предоставляемого по его требованию должностным лицам и агентам почтовой службы, когда они не сопровождают почту. Эти данные не были использованы (Документ № 105, стр. 6), и, поскольку никакое адекватное возмещение не было предусмотрено каким-либо иным образом для этих расходов, это упущение несправедливо занизило оценки стоимости почтовых услуг для железных дорог. Объяснение Почтмейстера-Генерала по поводу этого упущения подразумевает, что оно было частично компенсировано отнесением на стоимость почтовой службы ее доли (на основе пропорции пространства) всех станционных и терминальных расходов по услугам пассажирских поездов, однако эти специальные почтовые расходы непропорционально велики, и сумма, выделенная таким образом, оказалась значительно ниже необходимой. Расходы на станционные и терминальные услуги, понесенные специально для почты в течение ноября 1909 года и заявленные Почтмейстеру-Генералу для девяноста двух процентов пробега, охваченного Документом № 105, составили в совокупности 401 136,00 долларов следующим образом: Amount of wages paid to messengers and porters employed exclusively in handling mails $79,980.84 Portion properly chargeable to mail service, pro-rated on basis of actual time employed, of wages paid to station employees a part of whose time is employed in handling mails 198,927.01 Amount expended for maintenance of horses and wagons and for ferriage, etc., in connection with mail service 5,640.98 Rental value, plus average monthly cost of light and heat, of room or rooms set apart for the exclusive use of the mail service 37,258.93 Rental value of tracks occupied daily for advance distribution of the mail 47,029.12 Average monthly cost of light and heat for postal cars placed daily for advance distribution of mail 18,400.57 Interest at the legal rate upon the value of cranes, catchers and trucks required for mail service 3,895.36 —————— Total $401,126.00 [F] Все вышеперечисленные данные были переданы Почтмейстеру-Генералу в ответ на его запрос, однако он никак не воспользовался этими позициями — упущение, явно причинившее серьезный ущерб железным дорогам и приведшее к неоправданному занижению его оценок стоимости почтовой службы. Аналогичным образом Почтмейстер-Генерал упустил из виду данные, полученные им от железных дорог и показывающие объем бесплатного проезда пассажиров (упомянутый ранее), предоставленного должностным лицам и агентам Почтового департамента, и его оценки не содержат никакого признания стоимости этой услуги, хотя ее масштабы должны фиксироваться в документах Департамента, так как она предоставляется исключительно по его требованию. Пространство в пассажирских вагонах, занимаемое этими представителями Почтового департамента, путешествующими бесплатно, не было отнесено на почтовую службу, а рассматривалось как пассажирское пространство. VII. МЕСЯЦ НОЯБРЬ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ СУБЪЕКТИВНО ИЛИ ОБЪЕКТИВНО СРЕДНИМ МЕСЯЦЕМ НИ В ОДНОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ГОДУ ИЛИ ТАКОВЫМ, КОТОРЫЙ ТИПИЧЕН ДЛЯ ГОДОВОГО БИЗНЕСА, И ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В КАЧЕСТВЕ ЕДИНСТВЕННОЙ ОСНОВЫ РАСЧЕТОВ ПОЧТЬМЕЙСТЕРА-ГЕНЕРАЛА БЫЛО НАСТОЛЬКО НЕБЛАГОПРИЯТНЫМ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ЧТО ЛИШИЛО РЕЗУЛЬТАТЫ КАКОЙ-ЛИБО ЦЕННОСТИ ДАЖЕ ТОГДА, КОГДА ВО ВСЕХ ИНЫХ ОТНОШЕНИЯХ ЕГО МЕТОДЫ НЕ ВЫЗЫВАЛИ КРИТИКИ. Все расчеты Почтмейстера-Генерала, представленные в Документе № 105 и используемые им в нем и в других местах для обоснования своих нападок на существующую оплату почтовых отправлений по железной дороге, зависят исключительно от данных за один лишь месяц ноябрь 1909 года. Очевидно поэтому, что достоверность его выводов, даже если бы все остальные его методы были точны, а дедуктивные заключения безупречны в остальном, зависела бы от того, является ли ноябрь достаточно типичным для железнодорожного года, чтобы его можно было безопасно использовать в качестве единственной основы для выводов, применимых к целому году. Истина заключается в том, однако, что ноябрь не является типичным или средним месяцем и что все его отклонения от среднестатистических показателей года таковы, что они сильно благоприятствуют результату, которого добивался Почтмейстер-Генерал. Можно вполне усомниться в том, содержит ли железнодорожный год какой-либо месяц, который можно должным образом считать типичным для всего периода, но если он и содержит таковой, то месяц ноябрь с четырьмя воскресеньями, двумя праздниками и всего двадцатью четырьмя рабочими днями определенно не является таковым. Межштатная комиссия по торговле публикует ежемесячные совокупные показатели доходов железных дорог, и эти официальные данные неопровержимо доказывают, что ноябрь 1909 года был тем самым месяцем, данные которого наиболее сильно благоприятствовали обнаружению с помощью метода Почтмейстера-Генерала аномально низкой видимой стоимости услуг пассажирских поездов и, следовательно, почтовой службы. Это месяц, в течение которого на значительной части страны преобладают зимние условия, и в связи с этим месяц, в течение которого большая часть обычной работы по текущему содержанию пути и сооружений должна быть приостановлена. Такая работа обуславливает значительную часть ежегодных расходов всех железных дорог, и эти расходы в относительно большой пропорции относятся к пассажирским перевозкам, поскольку более высокая скорость пассажирских поездов приводит к большему относительному износу дорожного полотна и сооружений по сравнению с тем, который вызывается более медленными поездами грузового движения, а требования безопасности для пассажиров, перевозимых на высокой скорости, налагают более дорогостоящие стандарты содержания, чем те, которые были бы необходимы в противном случае. Следовательно, месяц, в котором эти расходы на содержание неизбежно ниже годового среднего показателя, не может отражать полную годовую стоимость услуг пассажирских поездов. Цифры, показывающие эти факты, содержатся в Приложении В. Само собой разумеется, что соответствующие расходы на пассажирские и грузовые перевозки должны увеличиваться и уменьшаться вместе с колебаниями объема каждого вида перевозок. Ни один месяц не может служить надежной основой для оценки доли общих расходов, которая обусловлена пассажирскими перевозками, если в течение этого месяца объем пассажирских перевозок не находится в нормальном соотношении с объемом грузовых перевозок. Но в ноябре 1909 года, как видно из официальных цифр за каждый месяц года, содержащихся в Приложении С, пассажирский трафик, измеряемый доходами от него, был значительно ниже среднемесячного показателя за год, в то время как грузовой трафик значительно превышал средний показатель. Ноябрьские доходы от пассажиров составили лишь 21,5 процента от общих доходов, что является самым низким соотношением среди всех месяцев года. Разумеется, в этих условиях расходы на пассажирские перевозки были сокращены, а расходы на грузовые перевозки — относительно увеличены. Безусловно, использование данных, полученных в результате этих ненормальных соотношений, никак не могло привести к результатам, справедливо типичным для нормального периода, то есть для целого года. Полученные таким образом результаты должны были снизить кажущуюся стоимость услуг пассажирских поездов ниже истинной стоимости ровно на столько, на сколько ноябрьские показатели были ниже среднестатистических показателей года. Эти соображения полностью подтверждают истину о том, что даже если бы каждый другой аспект Документа № 105 был абсолютно вне всякой критики, тот факт, что он полностью опирается на оценки, основанные на данных за один лишь месяц ноябрь, сделал бы его выводы иллюзорными, вводящими в заблуждение и крайне ущемляющими интересы железных дорог. VIII. КОМИССИЯ СЕЗАТОРОВ И ЧЛЕНОВ КОНГРЕССА, КОТОРАЯ В ПЕРИОД С 1898 ПО 1901 ГОД НАИБОЛЕЕ ПОЛНО И ТЩАТЕЛЬНО ИССЛЕДОВАЛА ЭТОТ ВОПРОС, УСТАНОВИЛА И ЗАЯВИЛА, ЧТО ОПЛАТА ПОЧТОВЫХ ОТПРАВЛЕНИЙ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ НЕ БЫЛА ТОГДА ЧРЕЗМЕРНОЙ; С ТЕХ ПОР ПРОИЗОШЛО МНОГОЧИСЛЕННЫЕ И МАСШТАБНЫЕ СНИЖЕНИЯ ВЫПЛАТ, СОПРОВОЖДАВШИЕСЯ СУЩЕСТВЕННЫМ УВЕЛИЧЕНИЕМ СТОИМОСТИ И ЦЕННОСТИ УСЛУГ, ОКАЗЫВАЕМЫХ ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ. Совместная комиссия Конгресса по расследованию почтовой службы, представившая свой отчет 14 января 1901 года, является авторитетным источником того факта, что в то время оплата почтовых отправлений по железной дороге не была чрезмерной. Сенатор Уильям Б. Эллисон из Айовы; сенатор Эдвард С. Уолкотт из Колорадо; сенатор Томас С. Мартин из Виргинии; член Палаты представителей Юджин Ф. Лауд из Калифорнии; член Палаты представителей У. Х. Муди из Массачусетса и член Палаты представителей Т. С. Кетчингс из Миссисипи, шестеро из восьми членов Комиссии, объединились тогда в следующем: «На основании тщательного рассмотрения всех представленных доказательств, заявлений и аргументов, а также с учетом всех услуг, оказываемых железными дорогами, мы придерживаемся мнения, что „цены, выплачиваемые в настоящее время железнодорожным компаниям за перевозку почты“, не являются чрезмерными, и рекомендуем не производить их сокращения в настоящее время». Пятьдесят вторая сессия Конгресса, Вторая сессия, Сенатский документ № 89, стр. 19, 22, 25, 29. С момента представления отчета Комиссии объем американской почты, доходы американской почтовой службы и ее требования к железным дорогам в отношении услуг и средств значительно возросли. Стоимость предоставления железнодорожных перевозок также значительно возросла. Необходимая стоимость железнодорожного имущества в расчете на единицу услуг увеличилась, и, как следствие, возросла сумма, требуемая в качестве разумного дохода на него, в связи с более высокими заработными платами и ценами, более высокими требуемыми стандартами обслуживания и более высокой стоимостью недвижимости, необходимой для расширенных и необходимых терминальных комплексов. Эксплуатационные расходы выросли по причине неоднократного повышения ставок заработной платы, выплачиваемой работникам всех категорий, и роста цен на материалы и припасы. Налоги возросли вместе со стремительно увеличивающимися требованиями правительств штатов и местных органов власти и введением совершенно нового федерального налога на корпорации. [G] Тем не менее в этот период стремительного роста расходов железных дорог и несмотря на то, что в его начале оплата почтовых отправлений по железной дороге не была чрезмерной, ставки платы за услуги железнодорожной почтовой связи подвергались неоднократным и радикальным снижениям, осуществленным как посредством законодательных мер, так и посредством административных распоряжений. Эти сокращения перевесили со значительно большим перевесом те довольно сомнительные преимущества, которые, как можно было бы предположить, железные дороги получили от возросшего объема почтового трафика, так что в 1912 году они обнаруживают, что их почтовая служба стала более убыточной, чем когда-либо прежде. Следующая таблица показывает эти факты: Fiscal Year Total railway mail pay Average railway mail pay per $100.00 of postal receipts. 1901 $38,158,969 $34.18 1904  43,971,848  30.62 1907  49,758,071  27.10 1910  49,405,311  22.04 1911  50,583,123  21.26 Вышесказанное показывает, что в 1901 году Почтовый департамент израсходовал на железнодорожные перевозки 34,18 доллара для получения 100,00 долларов валового дохода, и что к 1911 году эти расходы сократились на 37,8 процента до 21,26 доллара. Это заметное сокращение явилось следствием (во-первых) действия закона, определяющего оплату почтовых отправлений, в соответствии с которым средняя выплата в расчете на единицу услуг уменьшается по мере увеличения объема почты; (во-вторых) актов Конгресса от 2 марта 1907 года и 12 мая 1910 года и (в-третьих) административных изменений, осуществленных Почтовым департаментом, которые без уменьшения услуг, требуемых от железных дорог, или предоставления возможности оказывать эти услуги с меньшими затратами значительно сократили плату за них. Главным среди этих административных изменений было распоряжение Почтмейстера-Генерала, известное как распоряжение о «делителе» (№ 412 от 7 июня 1907 года, заменяющее Распоряжение № 165 от 2 марта 1907 года), радикально снизившее базу для расчета ежегодных выплат за перевозки. Никакой официальной оценки сокращения совокупных ежегодных выплат, вызванного действием закона, устанавливающего схему выплат, не производилось, но время от времени Департамент публиковал оценки сокращений, осуществленных иным образом. Ни одна из этих оценок в настоящее время не является актуальной, и для того чтобы сделать их сопоставимыми с текущим объемом почты, потребовались бы существенные увеличения, но они приведены ниже как представляющие сумму, существенно меньшую, чем самая низкая возможная оценка общего текущего ежегодного сокращения. Cause of reduction Amount of annual reduction. Natural operation of the law No estimate. Acts of March 2, 1907, and May 12, 1910 $2,723,658.90 Withdrawal of pay for special facilities 167,005.00 Postmaster-General's divisor order 4,941,940.34 Other administrative changes 699,544.51 ——————— Total (with no allowance for the first item above) $8,532,148.75 Никто ни на минуту не станет утверждать, что с 1901 года — года, когда был представлен отчет Совместной комиссии по расследованию почтовой службы, — произошло какое-либо чистое снижение стоимости предоставления услуг и средств железнодорожной почтовой связи. Фактически все изменения в эксплуатационных расходах железных дорог, за исключением тех, которые обусловлены повышением эффективности организации и управления, способным оказать лишь незначительное влияние (если таковое вообще возможно) в отношении почтового трафика, направлены в противоположную сторону. В течение лет, характеризующихся этими сокращениями, железные дороги постоянно призывались улучшать характер своей почтовой службы, и Почтовый департамент не станет отрицать, что железные дороги в настоящее время оказывают более качественные, более частые и более оперативные почтовые услуги, чем в 1901 году или в любой промежуточный год, и делают это при значительно возросших для себя затратах. Ввиду этих всесторонне подтвержденных фактов радикальные сокращения последних лет служат неопровержимым доказательством того, что оплата почтовых отправлений по железной дороге в настоящее время является слишком низкой. IX. АДМИНИСТРАЦИЯ ПОЧТОВОГО ДЕПАРТАМЕНТА ЗА ПОСЛЕДНИЕ ДВЕНАЦАТЬ ЛЕТ НЕ ДОБИЛАСЬ КАКОГО-ЛИБО СОКРАЩЕНИЯ В ГОДОВОЙ СУММЕ СВОИХ РАСХОДОВ НА ИНЫЕ ЦЕЛИ, ПОМИМО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК, ИЛИ В ДОЛЕ СВОИХ ДОХОДОВ, ТРЕБУЕМЫХ ДЛЯ ТАКИХ ИНЫХ РАСХОДОВ, ОДНАКО ВСЯ ЭКОНОМИЯ, КОТОРАЯ ПОЧТИ УСТРАНИЛА ЕЖЕГОДНЫЙ ДЕФИЦИТ ДЕПАРТАМЕНТА, ПРЕДСТАВЛЕНА СОКРАЩЕННЫМИ ВЫПЛАТАМИ В РАСЧЕТЕ НА ЕДИНИЦУ УСЛУГ В ПОЛЬЗУ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. То, что недавняя экономия почтовой службы достигалась исключительно за счет железных дорог, показывается следующим: 1901.1911. Postal gross receipts $111,631,193$237,879,823 Postal expenses, all purposes; Total $115,554,921$238,507,669 Per cent. of gross receipts 103.5100.3 Railway mail pay; Total $38,158,969$50,583,123 Per cent. of gross receipts 34.221.3 Postal expenses other than railway mail pay; Total $77,395,952$187,924,546 Per cent. of gross receipts 69.379.0 Эта таблица показывает, что за десять лет с 1901 по 1911 год Почтовый департамент снизил свое эксплуатационное соотношение между своими общими расходами и валовыми доходами со 103,5 процента до 100,3 процента, что составляет снижение на 3,2 пункта; однако она также показывает, что это улучшение было обусловлено исключительно тем фактом, что отношение расходов на оплату почтовых отправлений по железной дороге к валовым доходам было снижено с 34,2 процента до 21,3 процента, то есть уменьшилось на 12,9 пункта, в то время как отношение всех прочих расходов к валовым доходам выросло с 69,3 процента до 79 процентов, увеличившись на 9,7 пункта. Таким образом, улучшение на 3,2 пункта в соотношении по всем расходам было обусловлено исключительно значительно снизившимся отношением оплаты почтовых отправлений по железной дороге, причем крупное сокращение в этом отношении превысило на 3,2 пункта весьма существенное увеличение отношения всех прочих расходов. В течение десяти лет с 1901 по 1911 год Департамент принял на себя огромный прирост объема операций при значительном снижении затрат на железнодорожные перевозки и при существенном увеличении расходов на другие цели. Департаменту обошлось в сумму, составляющую почти девять десятых от 126 248 630 долларов, добавление этой суммы к его валовым доходам (хотя на эти другие цели он ранее расходовал менее семи десятых своих валовых доходов), в то время как на оплату дополнительных железнодорожных перевозок, потребовавшихся в связи с новым объемом операций, ушло менее одной десятой той же суммы (хотя в начале периода железнодорожные перевозки стоили более одной трети валовых доходов). Это поразительное сравнение полностью оправдывает вывод о том, что полномочия Конгресса и Департамента использовались для того, чтобы навязать железным дорогам посредством снижения выплат за их услуги бремя не только усилий по ликвидации ежегодного дефицита почтовых расходов, но и значительного увеличения других видов почтовых расходов. Никакие ссылки на сельскую бесплатную доставку не помогут оправдать вывод, на который наводит это сравнение, особенно учитывая, что лишь доля стоимости этой службы представляет собой действительно дополнительные чистые расходы. Эта служба позволила сократить на треть количество почтовых отделений и во многих случаях была внедрена вместо обслуживания по звездным маршрутам, и экономию, ставшую возможной благодаря этому, следует засчитывать ей в плюс до определения ее стоимости. То, что рост почтовых расходов в период с 1901 по 1911 год был необходим, не отрицается. Этот период характеризовался тем, что неуклонный и значительный рост стоимости жизни обусловил необходимость существенного повышения заработной платы почтовых служащих и роста стоимости почтовых принадлежностей, точно так же как железные дороги были вынуждены повысить зарплаты и ставки оплаты труда своих работников и были обязаны платить более высокие цены за свои материалы. Другими словами, покупательная способность американского доллара и стандартной денежной единицы повсеместно значительно снизилась, и это снижение затронуло Почтистый департамент так же, как оно затронуло любое коммерческое предприятие. Но покупательная способность железнодорожного доллара снизилась точно так же, как и всех остальных долларов, и было неразумным и несправедливым то, что по мере развития этого изменения те убытки, которые оно влекло за собой в правительственной почтовой службе, перекладывались, как было показано, на железные дороги, которые в то же время несли гораздо большие убытки по той же причине. X. ПОСТОЯННЫЙ ОТКАЗ ПОЧТОВОГО ДЕПАРТАМЕНТА ПРИКАЗЫВАТЬ О ПРОВЕДЕНИИ ПОВТОРНЫХ ВЗВЕШИВАНИЙ ПОЧТОВЫХ ОТПРАВЛЕНИЙ ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ МАКСИМАЛЬНОГО ИНТЕРВАЛА В ЧЕТЫРЕ ГОДА, ДОПУСКАЕМОГО ЗАКОНОМ, ТРЕБОВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ СТАНЦИОННОГО И ТЕРМИНАЛЬНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ, КОТОРОЕ ОКАЗЫВАЕТСЯ БЕЗ КАКОЙ-ЛИБО КОМПЕНСАЦИИ ИЛИ БЕЗ АДЕКВАТНОЙ КОМПЕНСАЦИИ, И НЕСПРАВЕДЛИВАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ В ОТНОШЕНИИ ПОЧТОВО-БАГАЖНЫХ ВАГОНОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В КАЧЕСТВЕ ПОДВИЖНЫХ ПОЧТОВЫХ ОТДЕЛЕНИЙ, ЯВЛЯЮТСЯ ЗУЛОУПОТРЕБЛЕНИЯМИ, СЕРЬЕЗНО УЩЕМЛЯЮЩИМИ ПРАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, КОТОРЫЕ ВОЗНИКЛИ ПРИ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЕ ОПЛАТЫ И ДОЛЖНЫ БЫТЬ НЕМЕДЛЕННО УСТРАНЕНЫ. В дополнение к неадекватности ставок оплаты, предусмотренных действующим законом, которая приводит к выплатам, не оставляющим никакого сальдо для уплаты налогов или получения дохода на имущество и фактически даже не покрывающим эксплуатационные расходы, существуют определенные условия, которые возникли при применении существующей базы оплаты и которые должны быть исправлены. Это особенно необходимо ввиду тенденции Почтового департамента, показанной в настоящем документе, применять систему таким образом, чтобы сократить свои расходы на железнодорожные перевозки и рассматривать эту статью как главный или единственный источник экономии. Плата за перевозку, получаемая за каждый железнодорожный маршрут, определяется согласно практике Департамента на четырехлетний период на основе среднесуточного веса, перевозимого в течение периода продолжительностью около трех месяцев до начала периода, на который она устанавливается. Таким образом, в соответствии с положениями закона правительство отстаивает принцип того, что вес должен быть основой оплаты, но в силу противоречивой практики отрицает этот принцип и создает условие, при котором практически наверняка фактический перевозимый вес будет существенно отличаться от веса, за который производится оплата. Конгресс, конечно, никогда не имел в виду такого результата, поскольку положение закона заключается лишь в том, что почта должна взвешиваться «не реже» чем раз в четыре года, и явно подразумевает намерение того, чтобы она взвешивалась всякий раз, когда происходит существенное изменение объема. Но Почтовый департамент контролирует, с учетом положений закона, частоту взвешиваний и естественным образом стремится к тем сокращениям своих расходов, которые могут быть осуществлены без потерь где-либо, кроме доходов железных дорог. Следовательно, он давным-давно перестал назначать новые взвешивания, за исключением случаев, когда к этому принуждает истечение установленного законом срока. В результате получается, что в то время как железным дорогам платят на основе определенного среднесуточного веса, они часто перевозят гораздо больший вес без какой-либо компенсации за увеличение веса. В других случаях изменение происходит в обратном направлении, но с ростом национальной численности населения и благосостояния очевидно, что большинство этих изменений должны быть во вред железным дорогам. Тем не менее элемент неопределенности, таким образом вносимый в каждый договор, противоречит принципам ведения бизнеса и из соображений справедливости для обеих сторон должен быть устранен. Ни одна железная дорога не стала бы заключать четырехлетний договор на перевозку за определенную сумму неограниченного объема продукции какого-либо производственного предприятия, и если бы она попыталась это сделать, договор был бы недействительным в соответствии с Законом о Межштатной комиссии по торговле. Условия почтовых контрактов по существу продиктованы Почтмейстером-Генералом и Конгрессом, и последний должен, из соображения справедливости как по отношению к железным дорогам, так и к правительству, потребовать от первого производить ежегодные взвешивания с тем, чтобы схема оплаты, предусмотренная законом, могла применяться справедливо и точно. От железных дорог требуется осуществлять передачу почтовых отправлений между своими станциями и всеми почтовыми отделениями, находящимися на расстоянии не более четверти мили от первых, и по выбору Почтового департамента производить аналогичные передачи на терминалах. За первое компенсация не предоставляется, а за второе выплаты неадекватны. Существуют многочисленные случаи, когда эти дополнительные услуги требуют расходов со стороны соответствующих железных дорог, которые превышают общую компенсацию по почтовым маршрутам, на которых они возникают. Масштабы этих требований в отдельных случаях в значительной степени зависят от воли Департамента, и это порождает необоснованную неопределенность в отношении того, что может потребоваться в течение срока действия любого договора. База оплаты явно не предполагает таких услуг, они являются пережитком периода, когда почта перевозилась дилижансами, которые могли легко отклоняться на такие расстояния от своих обычных маршрутов, и очевидно, что правительство должно выполнять эти услуги самостоятельно или разумно компенсировать их железным дорогам. Большая часть почтовых отправлений, перевозимых железными дорогами, транспортируется в вагонах, специально оборудованных в качестве передвижных почтовых отделений, с тем чтобы их могли сопровождать почтовые служащие, которые выполняют в пути именно ту работу, которую они в противном случае выполняли бы в местных почтовых отделениях. Вагоны, используемые таким образом, могут быть загружены лишь незначительно и обходятся дорого в предоставлении, оборудовании, содержании и перемещении. Их использование значительно повысило эффективность почтовой службы и колоссально ускорило обработку почты. В зачаточном состоянии этой службы Конгресс предусмотрел дополнительные выплаты за необходимые таким образом полностью задействованные вагоны, но когда была внедрена практика требования частей вагонов для тех же самых целей, никаких положений об их оплате сделано не было, и это положение никогда не было исправлено. Даже в Документе № 105 несправедливость этой ситуации признается (страница 3), и Почтмейстер-Генерал заявляет, что это чистая произвольная дискриминация, не имеющая под собой никаких логических оснований. Очевидно, что необходимо установить разумное пособие для почтово-багажных вагонов. XI. ПРЕДЛАГАЕМЫЙ ПОЧТМЕЙСТЕРОМ-ГЕНЕРАЛОМ ПЛАН ОПЛАТЫ, ОСНОВАННЫЙ НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДАХ И НАЛОГАХ, УСТАНАВЛИВАЕМЫХ ПОЧТОВЫМ ДЕПАРТАМЕНТОМ, ПЛЮС ШЕСТЬ ПРОЦЕНТОВ, СЕРЬЕЗНО ОШИБОЧЕН ПО СУЩЕСТВУ И БУДЕТ СПОСОБСТВОВАТЬ ПООЩРЕНИЮ И УКОРЕНЕНИЮ НЕСПРАВЕДЛИВОСТИ. Вышеизложенное обсуждение отчетливо демонстрирует ошибку и несправедливость предложения Почтмейстера-Генерала оплачивать железным дорогам перевозку почты на основе возмещения им эксплуатационных расходов и налогов, определяемых Почтовым департаментом, относимых на счет перевозки почты, плюс шесть процентов от суммы этих расходов и налогов. Обсуждение в рамках приведенного выше раздела III демонстрирует, что план оставляет без внимания любое вознаграждение в виде дохода на имущество и подорвет всеобще признанные права железнодорожных компаний. Кроме того, такой план является фундаментально ошибочным, поскольку он предполагает выплату самых высоких ставок той железной дороге, которая в силу физических ограничений или неэффективных методов функционирует с наибольшими затратами, и самых низких ставок той железной дороге, которая благодаря наивысшей эффективности осуществляет деятельность с минимальными издержками. Превосходящая операционная эффективность железной дороги часто объясняется исключительно крупными капитальными вложениями в преодоление крутых уклонов, прокладку двух, трех или четырех главных путей и улучшение в иных отношениях дорожного полотна и путей с тем, чтобы поезда можно было перевозить с минимальными издержками. Такая железная дорога нуждается и имеет право на достаточную чистую прибыль, позволяющую ей выплачивать надлежащий доход на возросшую стоимость, обусловленную такими расходами. Но в соответствии с планом Почтмейстера-Генерала железная дорога будет подвергаться штрафным санкциям за все капитальные затраты, произведенные ею с целью снижения своих эксплуатационных расходов, поскольку чем больше она снижает свои эксплуатационные расходы, тем больше она снижает плату за почтовые отправления. Определение стоимости осуществления почтовой службы для железной дороги в очень большой степени неизбежно является вопросом суждений и мнений, поскольку значительная доля общих эксплуатационных расходов является общей для грузовых и пассажирских перевозок и может быть распределена лишь приблизительно. Здесь имеется пространство для очень широкого усмотрения при осуществлении такого распределения. Было бы неправильно и ненадлежащим образом доверять Почтовому департаменту право усмотрения в осуществлении такого распределения, поскольку Почтовый департамент имеет очевидную заинтересованность, так как его целью всегда является сведение платы железным дорогам к минимуму. Последнее из предыдущих утверждений полностью оправдывается фактами, изложенными на предыдущих страницах, которые показывают, насколько последовательно Почтовый департамент полагался на сокращение оплаты почтовых отправлений по железной дороге как на вечно доступный источник желаемого сокращения расходов и сколь безуспешно железные дороги сопротивлялись этому упорному натиску. Они показывают, что сменявшие друг друга Почтмейстеры-Генералы пользовались каждой юридической возможностью, такой как выбор самого длительного времени между почтовыми взвешиваниями, разрешенного законом, и натянутое толкование статута, устанавливающего базу оплаты (страница 19), в целях осуществления сокращений в оплате почтовых отправлений по железной дороге. Следовательно, факты неотразимо ведут к одному выводу, а именно: Почтовый департамент представляет собой бюрократическое образование, заинтересованное в уменьшении сумм, выплачиваемых железным дорогам, что несовместимо с беспристрастным определением справедливой компенсации. Эта заинтересованность в сочетании с кратким сроком пребывания в должности ответственных лиц Департамента неизбежно склоняет последних поддерживать неадекватные стандарты оплаты почтовых отправлений и мешает им признать конечную необходимость справедливой оплаты эффективной службы. Поэтому было бы явно нецелесообразно и поразительно несправедливо отдавать доходы от железнодорожных почтовых перевозок полностью на откуп Департаменту путем принятия закона, который уполномочивал бы каждого Почтмейстера-Генерала определять оплату железнодорожных почтовых отправлений на основе его собственных запросов и мнений в сфере, где столько всего приходится оставлять на догадки и приближенные расчеты, как относительная или фактическая стоимость различных видов железнодорожных услуг. Признается, что каждый договор на железнодорожную перевозку почты заключается между правительством, являющимся сувереном, и гражданином, и что характер и условия договора всегда по существу должны диктоваться первым. Но именно это условие вызывает к жизни принцип первостепенной справедливости, согласно которому суверен должен заботиться о том, чтобы осуществлять свою власть без притеснений. С этой целью определение условий, на которых Почтовый департамент может пользоваться необходимыми услугами железных дорог, должно быть зарезервировано, как это хотя бы частично происходило в прошлом, за Конгрессом, либо, если оно вообще делегируется, оно должно быть поручено какому-либо бюро или правительственному агентству, которое не заинтересовано напрямую и немедленно в снижении платы за железнодорожные почтовые отправления ниже справедливого и разумного вознаграждения. ПРИЛОЖЕНИЕ A. ВЫПИСКИ ИЗ ПОЧТОВЫХ ЗАКОНОВ И ПОЛОЖЕНИЙ. «Железнодорожные компании на станциях, где работают переводчики, обязаны предоставлять подходящие и достаточные помещения для обработки и хранения почты без взимания за это специальной платы. Эти помещения должны освещаться, отапливаться, меблироваться, снабжаться ледяной водой и содержаться в порядке железнодорожной компанией». Раздел 1186, второй абзац. «Конкретные требования службы в отношении... требуемого пространства... на станциях, арматуры, мебели и т. д. во всех случаях определяются Почтовым департаментом и доводятся до сведения через Генерального суперинтенданта службы железнодорожной почты». Раздел 1186, третий абзац. «Железнодорожные компании обязаны требовать от своих сотрудников, работающих с почтой, вести учет всех мешков, подлежащих получению или отправке ими, и проверять мешки в момент их получения или отправки, за исключением того, что не требуется вести учет одного мешка от поезда или станции до почтового отделения или от почтового отделения до поезда или станции, который в обычном порядке является единственным мешком в ведении сотрудников компании в данном пункте в момент работы с ним. Это не должно истолковываться как освобождение железнодорожных компаний от обязанности требовать от сотрудников в поездах вести и надлежащим образом проверять учет всех закрытых мешков, обрабатываемых ими, без исключения». Раздел 1187, первый абзац. «В случае неполучения какого-либо причитающегося мешка следует составить бланк о недостаче с объяснением причины неполучения и направить его взамен недостающего мешка. Конкретные инструкции относительно использования бланков о недостаче будут даны Генеральным суперинтендантом службы железнодорожной почты». Раздел 1187, второй абзац. «Каждое нарушение при получении и отправке почты должно оперативно сообщаться сотрудником своему суперинтенданту, и если речь идет о возможной утере или повреждении почты либо если причина неполучения мешка неизвестна, отчет должен быть сделан по телеграфу, и суперинтендант без промедления уведомит суперинтенданта отделения службы железнодорожной почты. Копия отчета сотрудника должна быть прикреплена к постоянному учету мешков и стать его частью». Раздел 1187, третий абзац. «Учетные данные поездов по мешкам должны храниться в штаб-квартире суперинтендантов отделений железнодорожных компаний в течение по меньшей мере одного года, непосредственно следующего за датой обработки охваченной ими почты, и должны быть доступны там для инспекторов почтовых отделений и других агентов Почтового департамента. Учетные данные станций по мешкам должны храниться на станции, к которой они относятся, в течение по меньшей мере одного года, непосредственно следующего за датой обработки охваченной ими почты, и должны быть доступны там для инспекторов почтовых отделений и других агентов Почтового департамента». Раздел 1187, четвертый абзац. «Железнодорожные компании обязаны требовать от своих сотрудников предъявлять учетные данные по мешкам для проверки инспекторам почтовых отделений и другим должным образом аккредитованным агентам Почтового департамента по их требованию и предъявлении таким сотрудникам верительных грамот». Раздел 1187, пятый абзац. «Каждая железнодорожная компания обязана забирать почту из всех терминальных почтовых отделений и доставлять ее в них, каково бы ни было расстояние между станцией и почтовым отделением, за исключением городов, где Почтовым департаментом предусмотрен иной порядок такого обслуживания. Во всех случаях, когда Департамент не предусмотрел иной порядок, расстояние между терминальным почтовым отделением и ближайшей станцией включается в расчет и оплачивается как часть маршрута». Раздел 1191, первый абзац. «Железнодорожная компания также должна забирать почту из всех промежуточных почтовых отделений и почтовых пунктов, расположенных не далее чем в восьмидесяти родах от ближайшей железнодорожной станции, на которой у компании нанят агент или другой представитель, и компания не освобождается от такой обязанности в связи с прекращением деятельности агентства без предварительного уведомления Департамента за тридцать дней». Раздел 1191, второй абзац. «В пунктах соединения, где железнодорожные станции находятся на расстоянии не более восьмидесяти род друг от друга, компания, имеющая на своем поезде почту для пересылки соединяющимся поездом, обязана передать такую почту и доставить ее в соединяющийся поезд либо, если соединение не является непосредственным, доставить ее агенту компании для надлежащей отправки поездами указанной компании». Раздел 1192. «В местах, где железнодорожные компании обязаны забирать почту из почтовых отделений или почтовых пунктов и доставлять ее в них либо передавать ее соединяющимся железным дорогам, лица, нанятые для выполнения такого обслуживания, являются агентами компаний, а не сотрудниками почтовой службы, и от них не требуется принимать присягу; но такие лица должны быть старше шестнадцати лет и обладать соответствующим интеллектом и характером. Почтмейстеры должны оперативно сообщать о любом нарушении этого требования». Раздел 1193. «Если желательно забрать почту из почтового отделения или почтового пункта к поезду в конечном пункте, где терминальное обслуживание возложено на компанию, до истечения стандартного времени закрытия почтовых отправлений, компания обязана осуществить такую заблаговременную доставку, которая становится необходимой в силу требований службы». Раздел 1194. «Когда курьер, нанятый Почтовым департаментом, не может дождаться задержанного поезда, не пропустив другую почту, железнодорожная компания обязана принять на себя и отправить почту для задержанного поезда и несет ответственность за входящую почту до ее доставки курьеру или другому уполномоченному представителю Департамента». Раздел 1195. «Всякий раз, когда почта на любом железнодорожном маршруте прибывает в поздний час ночи, железнодорожная компания должна обеспечить ее хранение, поместив ее в надежное и безопасное помещение или отсек депо или станции до следующего утра, когда она должна быть доставлена в почтовое отделение или курьеру по почтовым отправлениям, нанятому Почтовым департаментом, в как можно более ранний час, которого требуют нужды почтового отделения». Раздел 1196. «Когда поезд отправляется со железнодорожной станции в ночное время позже 9 часов и считается необходимым отправить почту с таким поездом, суперинтендант отделения службы железнодорожной почты, если почта забирается из почтового отделения и доставляется в него железнодорожной компанией, обратится к компании с просьбой, или, если Почтовым департаментом нанят курьер или перевозчик по почте, отдаст ему распоряжение доставить почту на железнодорожную станцию в такое время, которое наилучшим образом послужит интересам почтовой службы. Такая почта принимается в ведение агентом или другим представителем железнодорожной компании, от которого потребуется хранить ее в каком-либо безопасном месте до прибытия поезда, а затем проследить за ее надлежащей отправкой». Раздел 1197, первый абзац. «Суперинтендант отделения службы железнодорожной почты заблаговременно и разумным образом уведомляет надлежащее должностное лицо железнодорожной компании с тем, чтобы агент или представители компании могли получить надлежащие инструкции». Раздел 1197, второй абзац. «Ожидается, что железнодорожные компании разместят свои почтовые вагоны в точках, доступных для почтовых курьеров или подрядчиков по гужевым перевозкам. Если вагоны не размещены таким образом, от компаний потребуется принимать почту от курьеров или подрядчиков и доставлять ее им в точках, доступных для фургона курьера или подрядчика». Раздел 1198. «Почтовый поезд не должен трогаться с места и оставлять почту, которая находится в процессе погрузки в вагон или относительно которой у кондуктора или работника поезда есть информация, что она перевозится на тележках от фургонов или какой-либо части станции к вагонам». Раздел 1199. «Во всех пунктах, где поезда не останавливаются и где Почтовый департамент считает необходимым обмен почтой, должно быть установлено и поддерживаться устройство для приема и выдачи почты, приемлемое для Департамента; и в ожидании установки такого устройства скорость поездов должна снижаться так, чтобы обмен можно было производить безопасно». Раздел 1200, первый абзац. «Во всех случаях, когда Департамент считает это необходимым для безопасного обмена почтой, от железнодорожной компании потребуется снизить скорость или остановить поезд». Раздел 1200, второй абзац. «Когда ночная почта подхватывается с крана, железнодорожная компания должна предоставить фонарь или осветительный прибор для прикрепления к крану и поддерживать его в надлежащем состоянии, регулярно устанавливая и зажигая; но если у компании нет агента или сотрудника на такой станции, компания должна предоставить освещение, а забота о нем и его установка возлагаются на перевозчика Департамента». Раздел 1200, третий абзац. «Машинист поезда должен своевременно предупредить гудком или другим сигналом о своем приближении к почтовому крану». Раздел 1200, четвертый абзац. «Железнодорожные компании обязаны перевозить в любом поезде без взимания специальной платы за это все почтовые мешки, бланки почтовых отделений, канцелярские товары, расходные материалы, а также всех должным образом аккредитованных агентов Почтового департамента и инспекторов почтовых отделений по предъявлении ими верительных грамот». Раздел 1184. ПРИЛОЖЕНИЕ B. КЛАССИФИКАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ. (Данные из отчетов Межштатной комиссии по торговле). Average cost per mile of line. Class Fiscal year 1910 November, 1909 Monthly average for the other eleven months of the fiscal year AmountMonthly average AmountPer cent. of monthly average for the fiscal year AmountPer cent. of monthly average for the fiscal year Maintenance of way and structures $1,562.88$130.24$124.0495.24$130.80100.43 Maintenance of equipment 1,746.00145.50148.44102.02145.2399.82 Traffic expenses 220.6118.3818.85102.5618.3499.78 Transportation expenses 2,893.71324.48327.78101.02324.1899.91 General expenses 287.7123.9823.1096.3324.06100.33 Total $7,710.91$642.58$642.2199.94$642.61100.00 ПРИЛОЖЕНИЕ C. ДОХОДЫ ОТ ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК ПО МЕСЯЦАМ. (Данные из отчетов Межштатной комиссии по торговле). Month Passenger receipts per mile of line Freight receipts per mile of line Per cent. of passenger receipts to receipts from both passengers and freight TotalDaily AveragePer cent. of daily average for year TotalDaily AveragePer cent. of daily average for year 1909, July$251.66$8.12112.15$608.67$19.6388.4629.25 Aug.269.708.70120.17653.9721.1095.0929.20 Sept.254.958.50117.40704.5123.48105.8126.57 Oct.231.807.48103.31781.9125.22113.6522.87 Nov.206.696.8995.17752.6925.09113.0721.54 Dec.211.556.8294.20640.5920.6693.1124.83 1910, Jan.187.426.0583.56618.0619.9489.8623.27 Feb.171.926.1484.81603.7621.5697.1622.16 March202.616.5490.33716.7623.12104.1922.04 April203.846.7993.78658.9321.9698.9623.63 May218.477.0597.38682.9622.0399.2824.24 June233.257.78107.46674.9722.50101.4025.68 Average$220.32$7.24100.00$674.81$22.19100.0024.61 ПРИЛОЖЕНИЕ D. КАК ВЫРОСЛА ЗАРАБОТНАЯ ПЛАТА НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ. В 1901 году железные дороги, отчитывающиеся перед Межштатной комиссией по торговле, получили валовой доход от операционной деятельности в размере 1 588 526 037,00 долларов и израсходовали на выплату заработной платы и жалованья сумму в 610 713 701,00 доллар; в 1910 году соответствующие итоговые показатели составили 2 750 667 435,00 долларов и 1 143 725 306,00 долларов. Расчеты на основе этих итоговых сумм показывают, что в 1901 году железные дороги расходовали на заработную плату и жалованье 38,45 доллара из каждых 100,00 долларов валовых операционных доходов, тогда как в 1910 году эта доля увеличилась до 41,58 доллара — разница в 3,13 доллара в каждых 100,00 долларах валовых доходов. Эта разница не кажется небольшой, но едва ли осознается, пока не будет произведен расчет, что на основе валовых доходов 1910 года она составила бы, как и составляет, дополнительные расходы в размере 86 095 890,72 доллара. Следует иметь в виду, что эти значительно возросшие выплаты труду происходят вопреки тому факту, что часть роста ставок заработной платы была компенсирована за счет более высокой эффективности методов и средств. Сравнения ставок заработной платы из ежегодных статистических отчетов Межштатной комиссии по торговле приводятся ниже: Class of Employees Average wages per day 19011910Increase per cent. General office clerks$2.19$2.4511.87 Station agents1.772.1420.90 Other station men1.591.9120.13 Enginemen3.784.3414.81 Firemen2.162.5718.98 Conductors3.173.7317.67 Other trainmen2.002.7236.00 Machinists2.323.0330.60 Carpenters2.062.3916.02 Other shop men1.752.2025.71 Section foremen1.711.9916.37 Other trackmen1.231.5727.64 Telegraph operators and dispatchers1.982.169.09 Employees, account floating equipment1.972.106.60 All other employees and laborers1.691.9615.98 ПРИЛОЖЕНИЕ E. КАК ВЫРОСЛИ НАЛОГИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ. (Данные из отчетов Межштатной комиссии по торговле). Year Amount paid Average per mile operated Per cent. of net receipts 1900 $48,332,273$251.008.7 190150,944,372260.508.6 190254,465,437272.128.3 190357,849,569281.768.4 190461,696,354290.699.0 190563,474,679292.558.5 190674,785,615336.368.8 190780,312,375353.098.9 1908 (1)84,555,146366.8410.7 1909 (1)90,529,014384.5710.1 1910 (1)103,795,701430.9910.3 (1) Без учета терминальных и маневровых компаний. ПРИЛОЖЕНИЕ F. СЕНАТ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ Комитет по почтовым отделениям и почтовым дорогам 11 сентября 1912 г. Многоуважаемый сэр: Настоящим я вручаю Вам копию законопроекта Сената № 7371, внесенного мной по указанию Комитета Сената по почтовым отделениям и почтовым дорогам и воплощающего план, рекомендованный Почтовым департаментом для определения компенсации, выплачиваемой железнодорожным компаниям за перевозку почты. Этот общий вопрос был передан на рассмотрение совместного Комитета Конгресса. Комитет еще не сформирован и, вероятно, не сделает этого в течение нескольких недель, но как член этого Комитета и как председатель Комитета Сената по почтовым отделениям и почтовым дорогам и на основании полномочий по Резолюции Сената № 56 я желаю немедленно получить информацию, которая может быть доступна для представления Комитету на его первом заседании. Поэтому я попрошу Вас ответить на следующие вопросы: (1) Считаете ли Вы настоящий план компенсации справедливым как между правительством, так и железными дорогами? Если нет, то в каких аспектах и в отношении каких категорий железных дорог он несправедлив? (2) Является ли лежащий в основе план, воплощенный в прилагаемом законопроекте, надлежащей основой для компенсации? Если нет, то в чем он ненадлежащ и почему? (3) Каков, по Вашему мнению, желательный план компенсации железнодорожным компаниям за перевозку почты? Я жду скорейшего ответа на эти вопросы, касающиеся общего плана, и, если Вы не готовы сделать это сейчас, буду рад, если Вы представите позднее подробное обсуждение этого законопроекта и Документа Палаты представителей № 105 62-го Конгресса, 1-я сессия, с которым, я полагаю, Вы знакомы. Искренне Ваш, (Подпись) Джонатан Борн-младший Председатель Комитета Сената по почтовым отделениям и почтовым дорогам. ПРИЛОЖЕНИЕ G. Комитет по оплате почтовых отправлений по железной дороге. 3 октября 1912 г. Достопочтенный Джонатан Борн-младший, Председатель Комитета Сената по почтовым отделениям и почтовым дорогам, Вашингтон, округ Колумбия. Многоуважаемый сэр: Комитет по оплате почтовых отправлений по железной дороге, представляющий 268 дорог, эксплуатирующих более 214 275 миль путей, исследует вопрос почтовой компенсации в течение примерно трех лет, или с тех пор, как Почтовый департамент в 1909 году разослал серию вопросов относительно пространства, предоставляемого для почты в пассажирских поездах, и стоимости для железнодорожных компаний услуг, которые они выполняют для правительства по перевозке почты. Поэтому Комитет счел для Вас интересным получить от него ответ на вопросы, поставленные в Вашем письме от 11 сентября 1912 года, адресованном руководителям железных дорог по всей стране. Ответ на Документ Палаты представителей № 105 в настоящее время находится в стадии подготовки и будет представлен в ближайшее время. Между тем наш комитет желает представить следующие ответы на Ваши запросы: Вопрос 1. — Считаете ли Вы настоящий план компенсации справедливым как между правительством, так и железными дорогами? Если нет, то в каких аспектах и в отношении каких категорий железных дорог он несправедлив? Ответ. — Действующий закон никогда не работал во вред правительству, но не смог обеспечить справедливость по отношению к железным дорогам по причине редкого взвешивания; отсутствия оплаты почти за 40 процентов пространства, занимаемого под передвижные почтовые отделения; выполнения без оплаты бокового и терминального курьерского обслуживания; а также неоправданного снижения оплаты Актом Конгресса от 2 марта 1907 года, дополненным Распоряжением № 412 Почтмейстера-Генерала, изменяющим делитель. Настоящий закон основан на правильных принципах, но должен быть изменен с тем, чтобы предусмотреть— (a) Отмену Акта от 2 марта 1907 года. Несмотря на большой рост по каждой другой статье, связанной с управлением Почтового департамента, плата железным дорогам была выделена в качестве единственного элемента в этих операциях для концентрации мер экономии. И это несмотря на тот факт, что эксплуатационные расходы железных дорог значительно возросли из-за требований закона в отношении стального оборудования и общего роста стоимости, характерного для всех видов коммерческой деятельности. (b) Ежегодные взвешивания и определенный и справедливый метод определения среднесуточного веса. При четырехлетнем взвешивании весь возросший вес почты в течение следующих четырех лет перевозится железными дорогами вообще без какой-либо компенсации, что явно несправедливо. Железные дороги должны предоставлять вагонное пространство и средства для максимального веса, предлагаемого в любое время, однако им платят только за средний перевозимый вес. Распоряжение Почтмейстера-Генерала, охватывающее делитель, несправедливо снизило это среднее значение. Это положение крайне необходимо ввиду законопроекта об учреждении посылочной почты, вступающего в силу 1 января 1913 года, который приведет к изъятию из экспрессной службы трафика, за который железнодорожные компании в настоящее время получают компенсацию, и перенаправлению его в почтовую службу; упомянутый законопроект не содержит положений об оплате железнодорожным компаниям за увеличенный тоннаж, обрабатываемый в почтовых вагонах, хотя такие положения были предусмотрены для звездных маршрутов и городской службы перевозок фургонами. (c) Оплату за почтово-багажные вагоны на некоторой основе, которая компенсирует услугу. То, что Почтмейстер-Генерал сам признал справедливость такого изменения, указывается в следующей цитате со страницы 3 Документа Палаты представителей № 105:— «* * * дополнительная сумма может выплачиваться за почтово-багажные вагоны, когда пространство для целей распределения занимает 40 футов или более длины вагона. Никакой дополнительной компенсации за пространство для целей распределения, занимающее менее 40 футов длины вагона, не разрешается. Это различие носит чисто произвольный характер и не имеет под собой никаких логических причин для существования». (d) Справедливую компенсацию железным дорогам за боковое и терминальное курьерское обслуживание, которое они выполняют для Почтового департамента, в соответствии с ценностью этой службы для Почтового департамента. Необходимость этого также подчеркивается учреждением посылочной почты, что несомненно значительно увеличит расходы на обслуживание. (e) Чтобы все ставки оплаты были определенными и не зависели от усмотрения должностных лиц Почтового департамента. Другие неравенства существуют в рамках действующего закона, но они обусловлены административными методами, а не самим законом. Вопрос 2. — Является ли лежащий в основе принцип плана, воплощенного в прилагаемом законопроекте, надлежащей основой для компенсации? Если нет, то в чем он ненадлежащ и почему? Ответ. — Лежащий в основе принцип плана, воплощенного в законопроекте Сената № 7371, некорректен. Любой план компенсации, основанный на эксплуатационных расходах и налогах плюс шесть процентов прибыли, принципиально неверен, поскольку он не предусматривает вознаграждения в виде дохода на используемое имущество. Кроме того, такой план некорректен, поскольку он предполагает выплату самых высоких ставок той железной дороге, которая в силу физических ограничений или неэффективных методов функционирует с наибольшими затратами, и самых низких ставок той железной дороге, чья деятельность наиболее эффективна, а служба наиболее удовлетворяет и ценна для Почтового департамента. Согласно предлагаемому плану железная дорога будет подвергаться штрафным санкциям за все капитальные затраты, произведенные ею с целью снижения своих эксплуатационных расходов, поскольку чем больше она снижает свои эксплуатационные расходы, тем больше она снижает плату за почтовые отправления, хотя за счет этого улучшения эксплуатационных расходов у нее возникли бы дополнительные капитальные расходы, на которые ей пришлось бы выплачивать дивиденды или проценты. Определение стоимости осуществления почтовой службы для железной дороги в очень большой степени неизбежно является вопросом суждений и мнений, поскольку значительная доля общих эксплуатационных расходов является расходами, общими для грузовых и пассажирских перевозок, и может быть распределена лишь приблизительно, и для такого распределения существует множество формул. Было бы неправильно или ненадлежащим образом доверять Почтовому департаменту право усмотрения в выборе формул, по которым определяются эти расходы, поскольку Почтовый департамент имеет очевидную заинтересованность, так как его целью всегда является сведение платы железным дорогам к минимуму. Расчетная стоимость конкретной услуги не является надлежащей основой для установления ставок на перевозку любого товара. Железные дороги имеют право получать полное и справедливое вознаграждение за ценность оказанной услуги, и определение стоимости такой услуги имеет ценность главным образом в качестве защиты от установления конфискационных ставок. Вопрос 3. — Каков, по Вашему мнению, желательный план компенсации железнодорожным компаниям за перевозку почты? Ответ. — Действующий закон действует почти сорок лет, и те, кто работал в соответствии с ним, более или менее знакомы с его применением. Если бы он был изменен с целью исправления серьезных несоответствий, как предлагается в ответе на Вопрос 1, и справедливо и беспристрастно применялся Почтовым департаментом, он был бы предпочтительнее любого непроверенного или теоретического плана, который мог бы быть предложен. С глубоким уважением, КОМИТЕТ ПО ОПЛАТЕ ПОЧТОВЫХ ОТПРАВЛЕНИЙ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ, в лице (Подпись) Ральфа Питерса, исполняющего обязанности Председателя. СНОСКИ: [A] Необходимость обеспечения за счет доходов некоторых видов улучшений общепризнана. Общество постоянно требует большего комфорта и удобств, которые могут быть обеспечены только за счет улучшений имущества и оборудования, не приносящих дополнительного дохода. Текущим примером в самой почтовой службе являются огромные расходы, которые железные дороги несут в настоящее время, заменяя старые почтовые вагоны на стальные взамен тех, что использовались ранее. Старые вагоны, которые таким образом становятся полным убытком, полностью соответствовали самым передовым стандартам строительства на момент их создания и могли бы еще долго служить целям службы, если бы не общественный спрос на более прочные вагоны. [B] Вагоно-футо-миля — это единица, равная перемещению длины вагона в один фут (независимо от ширины или высоты) на одну милю. Таким образом, перемещение вагона длиной шестьдесят футов на одну милю дает шестьдесят вагоно-футо-миль; перемещение того же вагона на три мили дает 180 вагоно-футо-миль и т. д. [C] В этой статье может быть некоторое дублирование, но для его устранения потребовался бы сложный расчет, который ввиду широкой маржи расходов над доходами является абсолютно излишним. Какое бы дублирование ни существовало, оно должно быть небольшим по сравнению с этой маржей. [D] Это сумма, которая была распределена Почтмейстером-Генералом на основе занимаемого пространства в поездах. Он оценил общую сумму эксплуатационных расходов и налогов за месяц для услуг пассажирских поездов в 40 121 294,83 доллара (Документ № 105, страница 280). Из этой общей суммы 21 993,06 доллара были отнесены непосредственно на почту, а 3 025 129,77 доллара — непосредственно на другие виды услуг пассажирских поездов, в результате чего осталась сумма, указанная в тексте, подлежащая распределению на основе пространства. [E] Документ № 105, стр. 53. [F] Этот итог включает 9 993,19 доллара, о которых сообщили четыре компании, указавшие итоговые суммы по этим статьям, но не отчитавшиеся по статьям раздельно. [G] Данные, указывающие на некоторые увеличения заработной платы и налогов, приведены в Приложениях D и E. Примечания переписчика: Очевидные ошибки печатника сохранены.