Электронный текст подготовлен Джонатаном Ах Китом (Jonathan Ah Kit), Ральфом Янке (Ralph Janke) и группой сетевой распределенной вычитки Проекта Гутенберг (https://www.pgdp.net)       РЕШЕНИЯ АПЕЛЛЯЦИОННОГО СУДА СУДА НОВОЙ ЗЕЛАНДИИ ПО ДЕЛУ О СУДЕБНОМ ПЕРЕСМОТРЕ АСПЕКТОВ ДОКЛАДА КОРОЛЕВСКОЙ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАКАТАСТРОФЫ НА ГОПЕ ЭРЕБУС Table of Contents РЕШЕНИЕ СУДЕЙ КУКА, РИЧАРДСОНА И СОМЕРСА. РЕШЕНИЕ ПРЕДСЕДАТЕЛЯ ВУДХАУСА И СУДЬИ МАКМАЛЛИНА — ОГЛАШЕНО ПРЕДСЕДАТЕЛЕМ ВУДХАУСОМ. C.A. 95/81 В Апелляционном суде Новой Зеландии — Между Air New Zealand Limited, первым заявителем, и Моррисоном Ричи Дэвисом, вторым заявителем, и Ианом Хардингом Геммеллом, третьим заявителем, и Питером Томасом Махоном, первым ответчиком, и Генеральным атторнеем, четвертым ответчиком, и Ассоциацией пилотов авиалиний Новой Зеландии, пятым ответчиком, и Генеральным атторнеем, шестым ответчиком. Состав суда Председатель Вудхаус (Woodhouse P.) Судья Кук (Cooke J.) Судья Ричардсон (Richardson J.) Судья Макмаллин (McMullin J.) Судья Сомерс (Somers J.) Слушание 5, 6, 7, 8, 9 and 12 October 1981. Адвокаты Л.У. Браун, королевский адвокат (L.W. Brown Q.C.), и Р.Дж. Макгрейн (R.J. McGrane) от первого и второго заявителей. Д.А.Р. Уильямс (D.A.R. Williams) и Л.Л. Стивенс (L.L. Stevens) от третьего заявителя. Г.П. Бартон (G.P. Barton) и Р.С. Чемберс (R.S. Chambers) от первого ответчика. К.Дж. Макгвайр (C.J. McGuire) от четвертого ответчика (Отдел гражданской авиации) — получено разрешение на отзыв. А.Ф. Макалистер (A.F. MacAlister) и П.Дж. Дэвисон (P.J. Davison) от пятого ответчика. В.Д. Барагванат (W.D. Baragwanath) и Г.М. Харрисон (G.M. Harrison) от шестого ответчика. Решение 22 декабря 1981 г. РЕШЕНИЕ СУДЕЙ КУКА, РИЧАРДСОНА И СОМЕРСА 5 августа 1981 г., по изложенным тогда основаниям, настоящий Суд постановил изъять данное производство в полном объеме из Высокого суда в данный Суд для слушания и вынесения решения. Это производство, начатое в порядке подачи заявления о судебном пересмотре, в рамках которого оспариваются отдельные части доклада Королевской комиссии по авиакатастрофе на горе Эребус. Кратко говоря, заявители утверждают, что эти части противоречат закону, являются превышением юрисдикции и нарушают принципы естественной справедливости. Одной из причин вынесения постановления об изъятии дела было то, что представлялось важным вынести окончательное судебное решение по жалобе в возможно более короткие разумные сроки. Мы принимали во внимание, что масштабы катастрофы, унесшей 257 жизней, сделали ее национальной и даже международной трагедией, поэтому скорейшее разрешение любых сомнений в обоснованности доклада представляло собой вопрос огромной общественной значимости. Кроме того, доклад содержал весьма суровую критику в адрес отдельных руководящих сотрудников Air New Zealand. Естественно, эта критика должна была иметь разрушительные и длящиеся последствия, о чем свидетельствует, например, отставка исполнительного директора, поэтому было правильно, чтобы авиакомпания и частные лица получили в разумно короткий срок определенное решение — в ту или иную сторону — о том, были ли их жалобы обоснованными. В итоге слушание в настоящем Суде завершилось менее чем за шесть дней. Мы предполагали, что для перекрестного допроса может потребоваться еще несколько дней, поскольку имелись ходатайства о предоставлении разрешения на перекрестный допрос сотрудников авиакомпании и самого Королевского комиссара по представленным ими в рамках производства аффидевитам. Но в конечном счете стороны приняли решение отказаться от перекрестного допроса, и следует четко указать, что это произошло по соглашению, достигнутому между сторонами, а не по решению Суда. Располагая подробнейшими письменными и устными доводами, представленными адвокатами, Суд теперь имеет возможность вынести решение до конца года. Мы должны начать с устранения любых возможных заблуждений относительно масштаба настоящего производства. Это не производство, в рамках которого настоящий Суд может вынести решение о причинах катастрофы. Вопрос о причинно-следственной связи очевидно сложен, о чем свидетельствует тот факт, что Комиссар и Главный инспектор по расследованию авиационных происшествий пришли в своих докладах к разным выводам на этот счет. Однако в настоящее время это не входит в компетенцию Суда. Это не апелляция. Стороны, участвующие в слушаниях комиссий по расследованию, не имеют права на апелляцию против докладов. Причиной отчасти является то, что доклады в определенном смысле неизбежно носят неубедительный характер. Выводы, сделанные комиссарами, в конечном счете являются лишь выражением мнения. Они даже не будут допустимы в качестве доказательств в судебном разбирательстве о причине катастрофы. Сами по себе они не изменяют юридических прав лиц, к которым они относятся. Тем не менее они могут в значительной степени повлиять на общественное и правительственное мнение и оказать разрушительное воздействие на личную репутацию; и, по нашему мнению, это главные причины, по которым в надлежащем производстве суды должны быть готовы при необходимости, в отношении комиссий по расследованию точно так же, как и в отношении других публичных органов и должностных лиц, обеспечить соблюдение ими пределов своих законных полномочий и любых применимых норм естественной справедливости. Хотя данное производство не является апелляцией по вопросу о причинно-следственной связи или по любому другому аспекту доклада Комиссии, вопросы, которые по праву входят в компетенцию настоящего Суда — объем полномочий Комиссара в данном расследовании и естественная справедливость, — не могут рассматриваться без обращения к вопросам и доказательствам, фигурировавшим в ходе расследования. Мы прекрасно осознаем, что у нас не было возможности видеть и слышать свидетелей. Как известно всем юристам, это может иметь весьма существенное значение. Верно то, что аналитические доводы такого рода, какие мы услышали от адвокатов, с акцентом на наиболее важные фрагменты доклада и протокола свидетельских показаний, позволяют взглянуть на вещи более объективно, чем долгое погружение в детали дела. Естественно, этот Суд более отстранен от дела в целом, чем Комиссар. И несколько разных судейских умыслов могут объединиться для формирования более сбалансированного взгляда, чем это под силу одному человеку. Но в противовес этим преимуществам, которыми мы обладали, существует преимущество месяцев непосредственного восприятия устных показаний, которыми располагал он. Поэтому мы должны быть весьма осторожны при формировании мнений по фактам там, где имеется любое пространство для различных толкований доказательств. Подчеркнув эти ограничения роли настоящего Суда, мы считаем наилучшим незамедлительно изложить в общих чертах выводы, к которым мы пришли по данному делу. Затем мы перейдем к более подробному объяснению предыстории, вопросов и нашей аргументации. Наш общий вывод заключается в том, что абзац в докладе (377), в котором Комиссар попытался установить наличие «заранее спланированного обмана» и «оркестрованной литании лжи», вышел за пределы его юрисдикции и содержал выводы, сделанные в нарушение естественной справедливости. По этим причинам мы постановляем, что жалобы, поданные авиакомпанией и частными лицами, имеют под собой основания. Вследствие этих двух фундаментальных пороков была совершена несправедливость, причем в степени, которая очевидно является серьезной. Из этого следует, что Суд должен аннулировать вынесенное Комиссаром в отношении Air New Zealand постановление о судебных расходах карательного характера, отражающее то же самое умозаключение, что и абзац 377. Катастрофа В 1977 году Air New Zealand начала серию нерегулярных экскурсионных полетов в Антарктиду на самолетах DC10. Полеты выполнялись с вылетом и возвращением в Новую Зеландию в течение одного дня и без промежуточных посадок по маршруту. Самой южной точкой маршрута, в которой самолет разворачивался, должна была стать точка примерно на широте двух научных баз — базы Скотт (Новая Зеландия) и станции Мак-Мердо (США), которые расположены на расстоянии около двух миль друг от друга к югу от острова Росс. На острове Росс находятся четыре вулканических горы, высочайшей из которых является гора Эребус высотой около 12 450 футов. К западу от острова Росс лежит пролив Мак-Мердо, протяженностью около 40 миль и шириной 32 мили в самом широком месте, покрытый льдом большую часть года. Изначально предполагалось, что маршрут южного полета будет пролегать над островом Росс на минимальной высоте 16 000 футов. С октября 1977 года, с одобрения Отдела гражданской авиации, к югу от острова разрешалось снижение до высоты не ниже 6000 футов при соблюдении определенных условий относительно погоды и других обстоятельств. Однако, согласно показаниям, пилотам на практике предоставлялось усмотрение отступать от этих ограничений по маршруту и высоте в условиях визуальных метеорологических условий; и они обычно так и поступали, выполняя полет над проливом Мак-Мердо, а временами на высотах даже ниже 6000 футов. Это давало преимущества как для осмотра достопримечательностей, так и для радио- и радиолокационной связи со станцией Мак-Мердо. Более того, начиная с 1978 года план полета, в котором фиксировались различные поворотные точки и который хранился в наземном компьютере Air New Zealand в Окленде, фактически указывал долготу самой южной поворотной точки как 164° 48' восточной долготы — точку в проливе примерно в 25 милях к западу от станции Мак-Мердо. Согласно показаниям сотрудника навигационного отдела авиакомпании, вбивавшего цифры в компьютер, он, должно быть, ошибочно ввел 164° 48' вместо 166° 48' и не заметил ошибки. Незадолго до фатального полета навигационному отделу стало известно о наличии какой-то ошибки, хотя, судя по их показаниям, они понимали ее как погрешность всего в 10 минут по долготе. В наземном компьютере запись была изменена на 166° 58' восточной долготы, и эта запись оказалась среди множества других в плане полета, переданном экипажу для этого рейса для ввода в бортовое компьютеризированное устройство (AINS). Об изменении экипажу специально не сообщили. Устройство AINS позволяет пилоту автоматически следовать по компьютерному курсу («навигационному» треку) в любое желаемое им время. Крушение произошло в 12:50 28 ноября 1979 года. Самолет врезался в северные склоны горы Эребус всего примерно в 1500 футах над уровнем моря. Выживших не было. Данные свидетельствуют о том, что погода была прекрасной, но сплошной облачностью, и что самолет снизился ниже нижней границы облаков и летел в условиях визуальной видимости. Пилот, капитан Коллинз, раньше в Антарктиде не был, а из остальных четырех членов летного экипажа лишь один, бортинженер, бывал там ранее. Самолет шел по навигационному треку. Главный инспектор по расследованию авиационных происшествий г-н Р. Чиппиндейл провел расследование и представил министру доклад от 31 мая 1980 года в соответствии с правилом 16 Положений о гражданской авиации (расследование авиационных происшествий) 1978 года. Доклад был одобрен министром к опубликованию в качестве официального документа. Главный инспектор пришел к выводу, что «вероятной причиной катастрофы явилось решение капитана продолжить полет на малой высоте в направлении района с плохим определением подстилающей поверхности и горизонта, когда экипаж не был уверен в своем местоположении, и последующая неспособность обнаружить возвышающийся рельеф местности, который пересек траекторию полета самолета». Он подтвердил это в своих показаниях перед последующей Королевской комиссией. Королевская комиссия была учреждена 11 июня 1980 года для расследования «причин и обстоятельств катастрофы» — формулировка, которая была детализирована в круге ведения, состоящем из параграфов от (a) до (j). Судья Махон был назначен единоличным Комиссаром. В своем докладе, переданном генерал-губернатору с сопроводительным письмом от 16 апреля 1981 года, впоследствии представленном Палате представителей по повелению Его Экселленции и позднее отпечатанном для свободной продажи, Комиссар установил, что «...единственной доминирующей и реальной причиной катастрофы была ошибка, допущенная теми сотрудниками авиакомпании, которые запрограммировали самолет на полет непосредственно на гору Эребус и забыли предупредить об этом летный экипаж». Он полностью снял с экипажа вину за любую ошибку, способствовавшую катастрофе. Комиссар и Главный инспектор сходились во мнении, что катастрофа произошла в условиях белой мглы. Комиссар привел эту яркую реконструкцию в ходе п. 40 своего доклада: Я уже ясно дал понять, что самолет врезался в нижние склоны горы Эребус во время полета в условиях видимости. В то время DC10 летел под сплошным облачным покровом, который тянулся вперед до тех пор, пока не соприкасался с горным склоном на высоте примерно от 2000 до 2500 футов. Положение солнца в момент удара находилось строго позади самолета, располагаясь примерно к истинному северу от горы и свеча под углом наклона 34°. Сосуществование этих факторов несомненно породило классический феномен «белой мглы», который время от времени наблюдается в полярных районах или на любой местности, полностью покрытой снегом. Комиссия получила исчерпывающие показания о возникновении и последствиях этого погодного явления. До тех пор пока обзор вперед из кабины пилотов самолета, летящего над снегом под сплошной облачностью, не открывает никаких скал, деревьев или иных ориентиров, способных служить подсказкой относительно наклонной или неровной поверхности, заснеженная местность перед самолетом неизменно будет казаться плоской. Склоны и гряды исчезнут. Линия визирования из кабины пилотов в сторону горизонта (если таковой имеется) фактически будет демонстрировать белое ровное пространство, равномерно горизонтальное. То, что этот летный экипаж видел перед собой, когда самолет выровнялся на высоте 3000 футов, а затем позднее на высоте 1500 футов, представляло собой длинную панораму плоской заснеженной местности, простиравшейся вперед на мили. Аналогичным образом кровля сплошного облачного покрова простиралась вперед на мили. Вдалеке плоский белый ландшафт либо казался достигающим горизонта много миль спустя, либо, что более вероятно, незаметно сливался с вышележащими облаками, не образуя никакого горизонта вовсе. Таким образом, то, что экипаж мог видеть, представлялось отдаленным участком плоской белой земли, изображающим плоский длинный коридор пролива Мак-Мердо. На самом деле ровная поверхность впереди простиралась всего примерно на 6 миль, прежде чем упираться в низкую ледяную скалу, знаменующую начало ледяного склона, уходящего вверх к горе, и в этой точке однородная белая поверхность горного склона уходила вверх сначала под углом 13°, а затем с постепенно увеличивающимся углом подъема по мере слияния с потолком расположенных выше облаков. Единственным элементом рельефа впереди, который не был абсолютно белым, являлись две небольшие неглубокие полосы черного скального грунта у самого основания ледяной скалы, и их, вероятно, нельзя было разглядеть из кресел пилотской кабины из-за кабрирования самолета под углом 5°, с которым он двигался, либо их приняли за тонкие полосы моря, ранее замеченные экипажем разделяющими глыбы пакового льда. Таким образом, самолет столкнулся при фатальном стечении обстоятельств с коварным и не поддающимся распознаванию обманом рельефа при классической ситуации белой мглы. Они столкнулись с тем типом визуальной иллюзии, из-за которой возвышающиеся белые плато кажутся совершенно плоскими. Эта аномалия полярной погоды известна и внушает страх каждому полярному летчику. В некоторых арктических районах зимой в Канаде и на севере Европы она ежегодно становится причиной ряда крушений легких самолетов. Самолеты врезаются в холмы и горы в условиях видимости. Но ни капитан Коллинз, ни второй пилот Кассин никогда раньше не летавших на малых высотах в полярных районах. Даже г-н Малгрю [комментатор для пассажиров] с его антарктическим опытом был полностью введен в заблуждение. Тот факт, что ни один из пяти человек в кабине пилотов так и не распознал поднимающийся рельеф местности, подтверждает всю полноту этой странной и опасной зрительной иллюзии, какой она предстала при подлете к горе Эребус в 12:50 28 ноября 1979 года. Параграф 165 доклада Комиссара также заслуживает цитирования. Мы подчеркнули часть текста, показывая, что в этой конкретной части своего доклада Комиссар, судя по всему, признает, что, когда руководство авиакомпании впервые услышало о катастрофе, оно не могло не знать об истинной природе и опасности белой мглы. В таком случае у них не было бы причин полагать, что пилот решит лететь на столь малой высоте при отсутствии реальной видимости. Это тот аспект, на который вполне могли бы весомо опираться руководящие лица, если бы, давая показания перед Комиссаром, они осознавали, что их обвиняют в попытке скрыть причину катастрофы на раннем этапе: Термин «белая мгла» имеет более одного значения при описании погодных условий на заснеженной местности. В целях авиации он часто описывается как причина визуальных трудностей, возникающих, когда самолет пытается совершить посадку во время снежной бури. Как уже отмечалось, ВМС США поддерживают специальную зону посадки в условиях белой мглы, расположенную к югу от их обычных взлетно-посадочных полос возле станции Мак-Мердо. Эта зона используется, когда самолет, выполняющий заход на посадку, должен приземлиться в условиях ограниченной из-за снежной бури видимости. Снег в Антарктиде абсолютно сухой, и ветер всего в 20 километров может смести рыхлый снег с поверхности и наполнить воздух этими мелкими белыми частицами. Посадка на специальном аэродроме для условий белой мглы может быть осуществлена только воздушным судном, оснащенным лыжами, либо, в случае самолета без лыж, посадкой «на брюхо» на этот заснеженный запасной аэродром. Полет в условиях «белой мглы» такого описания ничем не отличается от полета в густых облаках. Пилот не может знать, где он находится, и должен совершать посадку в строгом соответствии с указаниями радио- и радиолокационных средств. Насколько я понимаю показания, я не верю, что ни авиакомпания, ни Отдел гражданской авиации когда-либо понимали термин «белая мгла» иначе как снежную бурю. Я не верю, что они когда-либо знали, вплоть до прочтения доклада главного инспектора, о том типе «белой мглы», который возникает в условиях видимости, в штиль и создает эту визуальную иллюзию, описанную мной ранее, которая, без сомнения, является самым опасным из всех явлений полярной погоды. В основном сходясь во мнениях относительно условий белой мглы, Комиссар и Главный инспектор придерживались совершенно разных взглядов на то, были ли у экипажа сомнения относительно своего местоположения и видимости. Это разногласие связано с серьезным расхождением в толковании магнитной ленты, извлеченной из речевого самописца в кабине и содержащей разговоры в кабине пилотов за 30 минут до катастрофы. И Комиссар, и Главный инспектор испытывали трудности с формированием мнения о том, что было сказано и кем. В то время как Главный инспектор считал, что два бортинженера выражали нарастающую тревогу в связи с продолжением полета на малой высоте в направлении покрытого облаками района, Комиссар полагал, что капитан Коллинз и второй пилот Кассин никогда не выражали ни малейшего сомнения относительно того, где находится самолет, и что «ни единого слова» не было адресовано кем-либо из бортинженерев пилотам в знак каких-либо сомнений. Данный вопрос не требует от настоящего Суда каких-либо мнений в рамках настоящего производства, равно как мы и не находимся в каком-либо положении, чтобы их высказывать. Важным моментом в аргументации Комиссара и фактором, помогающим объяснить разницу между двумя докладами, является то, что на основании показаний жены и двух дочерей капитана Коллинза он принял, что дома накануне полета капитан проложил на атласе и двух картах маршрут полета; и он сделал вывод, что у капитана Коллинза тогда при себе должна была быть распечатка с компьютера. Любая подобная распечатка была бы сделана до изменения и, следовательно, указывала бы долготу самой южной поворотной точки как 164° 48' восточной долготы. Соответственно, Комиссар пришел к выводу, что капитан Коллинз проложил маршрут по проливу. Несомненно, это способствовало подкреплению его мнения о том, что капитан, следуя по навигационному треку, никогда не сомневался в том, что он действительно находится над проливом. Оспариваемые абзацы Приведенная выше предыстория необходима для понимания дела. Но мы повторяем, что данное дело не является апелляцией на выводы Комиссара о причинно-следственной связи или иных вопросах. Заявители признают, что у них нет прав на апелляцию. Оспариванию подвергаются определенные абзацы доклада Комиссии, которые в значительной степени касаются не причин и обстоятельств катастрофы, а того, что Комиссар называет «позицией» авиакомпании на проводимом им расследовании. Заявители заявляют, что в этих абзацах Комиссар превысил свои полномочия или действовал в нарушение естественной справедливости; кроме того, некоторые из его выводов не были подкреплены какими бы то ни было доказательствами, имеющими доказательственную силу. Их адвокаты утверждают, что вывод, сделанный полностью без доказательств, способных его поддержать, противоречит естественной справедливости. Аргументы с противоположной стороны изложили главным образом г-н Барагванат и г-н Харрисон, которые являлись адвокатами, оказывавшими содействие Комиссии, и выступали в настоящем Суде от имени Генерального атторнея не для того, чтобы отстаивать какую-либо точку зрения от имени Правительства, а чтобы гарантировать, что перед Судом не останется невысказанным ничто из того, что могло бы быть сказано в ответ на доводы г-на Брауна и г-на Уильямса, представляющих заявителей. Это было сделано потому, что для лица в положении Комиссара не было обычным принимать активное участие в судебных разбирательствах, касающихся его доклада. Г-н Бартон, выступавший от имени Комиссара, не представлял никаких доводов, заняв позицию наблюдения. Он указал, что играл бы активную роль только в том случае, если бы потребовался вызов Комиссара на перекрестный допрос. Как уже упоминалось, было согласовано иное. На этом этапе Комиссар через своих адвокатов весьма корректно заявил, что подчинится решению Суда. Доводы г-на Барагваната сводились к тому, что Суд не обладает юрисдикцией вмешиваться в мнения, выраженные в докладе Комиссии, которые не являются «выводами» и никого не обязывают; и что в любом случае они представляют собой выводы, входящие в полномочия Комиссара, сделанные им на основе доказательств и достигнутые без каких-либо нарушений естественной справедливости. Теперь мы излагаем различные оспариваемые абзацы, помня о том, что их нельзя должным образом рассматривать в отрыве от контекста доклада. Абзацы различаются по важности, но удобно рассмотреть их в порядке нумерации доклада. Мы укажем в отношении каждого абзаца или группы абзацев суть жалобы. После этого мы изложим, как мы намерены поступить с жалобами. Уничтожение документов Абзацы 45 и 54, которые затрагивают в особенности исполнительного директора на момент катастрофы Моррисона Ричи Дэвиса, гласят следующее: 45. Реакция исполнительного директора была незамедлительной. Он решил, что ни единое слово об этой невероятной оплошности не должно стать достоянием общественности. Он распорядился собрать и изъять все документы, относящиеся к антарктическим полетам и к данному рейсу в частности. Все они должны были быть помещены в одно-единственное досье, которое должно было храниться под строгим надзором. Из этих документов все те, которые не имели прямого отношения к делу, подлежали уничтожению. Их следовало немедленно пропустить через шредер компании. 54. На тот момент это была четвертая по тяжести катастрофа в истории авиации, из чего следует, что данное распоряжение исполнительного директора об уничтожении «не имеющих отношения к делу документов» было одним из самых примечательных управленческих решений, когда-либо принимавшихся в корпоративных делах крупной новозеландской компании. В Дирекции по организации полетов и в Навигационном отделе были сотрудники, которые с тревогой желали быть оправданными от какой-либо ответственности за катастрофу. И тем не менее, вследствие указаний исполнительного директора, решение о том, какие документы они передадут Следственной комиссии, судя по всему, было оставлено на усмотрение этих же самых должностных лиц. Эти абзацы появляются в контексте обсуждения изменения компьютерной поворотной точки незадолго до полета и неспособности привлечь к нему внимание летного экипажа. Ссылка на то, что исполнительный директор «решил, что ни единое слово об этой невероятной оплошности не должно стать достоянием общественности», сама по себе является по меньшей мере преувеличением, поскольку в абзаце 48 Комиссар фактически делает оговорку. Он говорит там, что факты неминуемо стали бы известны и «возможно», исполнительный директор решил лишь предотвратить неблагоприятную огласку на тот момент. Очевидно, авиакомпания рано утром в день полета раскрыла Главному инспектору тот факт, что в компьютер было внесено изменение более чем на два градуса долготы и оно не упоминалось экипажу; об этих вопросах говорится в пунктах 1.17.7 и 2.5 доклада Главного инспектора. Это были вопросы, на которых Главный инспектор не стал заострять внимание; судя по всему, он не придавал им первостепенного значения. Со своей стороны, Комиссар (в п. 48 своего доклада) заявляет, что Главный инспектор не внес ясности в то, что траектория компьютерного полета была изменена до начала полета, а само изменение не было доведено до сведения экипажа. Мы не касаемся вопроса о том, является ли правильной или нет невысказанная критика Комиссаром доклада Главного инспектора. Жалоба заявителей заключается в том, что критика в адрес г-на Дэвиса в двух изложенных нами абзацах основана на фактической ошибке, а не на доказательствах, имеющих доказательственную силу. Также утверждается, что ему не была предоставлена справедливая возможность изложить свою позицию в отношении таких выводов, но больше всего заявители подчеркивают то, как именно Комиссар обошелся с доказательствами. В частности, они указывают на то, что показания г-на Дэвиса, не опровергнутые никакими другими доказательствами и корректно обобщенные в абзаце 45 доклада Комиссара, заключались в том, что уничтожению подлежали исключительно копии существующих документов; что он не желал, чтобы какие-либо лишние документы оставались в свободном доступе на случай, если их содержимое будет передано новостным средствам массовой информации кем-то из сотрудников авиакомпании; и что его указания состояли в том, чтобы все имеющие отношение к делу документы хранились в одном досье. Их адвокаты по сути утверждают, что, превратив это указание на сохранение всех релевантных документов в указание на уничтожение «не имеющих отношения к делу» документов — слово, использованное Комиссаром так, будто оно является цитатой из слов г-на Дэвиса, — Комиссар исказил доказательства. И отмечается, что характеристика «одно из самых примечательных управленческих решений, когда-либо принимавшихся в корпоративных делах крупной новозеландской компании» является, мягко говоря, надуманной. Адвокаты заявителей также указывают на тот факт, что нет никаких доказательств того, что какой-либо документ, имеющий значение для расследования, был уничтожен в результате указаний, отданных г-ном Дэвисом. Суть противоположного довода, представленного г-ном Барагванатом, сводилась к тому, что г-н Дэвис подвергся полноценному перекрестному допросу по поводу своих указаний; и что «Королевский комиссар имел возможность прийти к выводу о наличии документов, которые никогда не попадали в это досье, и о том, что процедуры были специально подогнаны под уничтожение компрометирующих документов». Изменение плана полета Подпункты (e) и (f) абзаца 255 — следующие оспариваемые фрагменты в порядке нумерации — ссылаются на то, что при изменении координат в компьютере Окленда использовался символ, который привел к включению в информацию, направляемую американскому диспетчеру управления воздушным движением на станции Мак-Мердо, слова «Мак-Мердо» вместо фактических координат (широты и долготы) самой южной поворотной точки. Комиссар заявил: (e) Когда позиция TACAN (средство навигации на станции Мак-Мердо, позволяющее самолетам определять свое расстояние до нее) вбивалась в наземный компьютер авиакомпании ранним утром 28 ноября 1979 года, была также сделана упомянутая мной дополнительная запись, в результате которой новые координаты не передавались на станцию Мак-Мердо с планом полета Службы управления воздушным движением на этот день. От имени авиакомпании на меня оказывалось давление с целью убедить меня в том, что Служба управления воздушным движением Мак-Мердо будет рассматривать слово «Мак-Мердо» как указание на иную позицию, отличную от той, которая фигурировала в планах полетов Службы управления воздушным движением, разосланных из Окленда в течение 1978 и 1979 годов. Я ни на минуту не могу принять это предположение. Второй пилот Роудс сделал конкретный запрос на станции Мак-Мердо спустя несколько дней после катастрофы и выяснил, что целевая поворотная точка первого плана полета Службы управления воздушным движением на 1979 год была нанесена американским персоналом Службы управления воздушным движением, и имелись показания свидетелей из США о том, что это было бы нормальной практикой. По моему мнению, слово «Мак-Мердо» всего лишь рассматривалось и действительно рассматривалось Службой управления воздушным движением Мак-Мердо как отсылка к той же самой поворотной точке Мак-Мердо, которая существовала всегда. По моему мнению, введение слова «Мак-Мердо» в план полета Службы управления воздушным движением для рокового рейса было преднамеренно задумано с целью скрыть от властей США тот факт, что траектория полета была изменена, и вероятно потому, что было известно, что Служба управления воздушным движением США выразит возражение против нового маршрута полета. (f) Я проанализировал доказательства в поддержку утверждения о том, что Навигационный отдел полагал вследствие ошибочного устного сообщения, что измененная поворотная точка Мак-Мердо влекут за собой изменение всего на 2,1 морской мили. Я вынужден заявить, что не принимаю это объяснение. Безусловно, в Навигационном отделе имели место серьезные упущения в коммуникации, но высокие профессиональные навыки сотрудников Навигационного отдела полностью исключают вероятность подобной ошибки. По моему мнению, это объяснение о том, что изменение поворотной точки считалось минимальным с точки зрения расстояния, является вымышленной историей, призванной затушевать фундаментальную ошибку, допущенную кем-то в том, что не было обеспечено уведомление капитана Коллинза о том, что его самолет теперь запрограммирован на полет по курсу столкновения с горой Эребус. Эти абзацы оспариваются на том основании, кратко говоря, что сотрудникам навигационного отдела, в отношении которых утверждается, что они пострадали от них — по мнению заявителей, г-ну Р. Брауну в отношении подпункта (e) и господам Эмису, Брауну, Хьюитту и Лоутону в отношении подпункта (f), — не была предоставлена справедливая возможность дать ответ на выводы или обвинения. Чтобы понять эту жалобу, необходимо иметь четкое представление о том, что именно Комиссия установила или в чем обвинила навигационный отдел. Изучая доклад в целом, мы столкнулись с трудностями в этом отношении, трудностями, которые не были полностью устранены, когда мы обсуждали их в ходе судебных прений с г-ном Барагванатом. Но мы понимаем суть так, что Комиссар предполагает, будто первоначальное изменение самой южной точки на точку в проливе, в 25 милях к западу от станции Мак-Мердо, вероятно, было преднамеренным со стороны навигационного отдела (хотя он воздержался от однозначного вывода) и что в ноябре 1979 года они преднамеренно произвели масштабное изменение обратно к окрестностям станции Мак-Мердо, но при этом намеренно намеревались скрыть это изменение от находившегося там американского персонала. Мотив изменения 1979 года, приписываемый Комиссаром навигационному отделу, судя по всему, заключается в том, что они считали, будто Отдел гражданской авиации Новой Зеландии одобрил только маршрут над горой Эребус, в то время как американские «власти» будут возражать против этого маршрута, считая маршрут по проливу более безопасным. Короче говоря, теория (если мы правильно ее понимаем) состоит в том, что навигационный отдел оказался перед дилеммой, поскольку не существовало маршрута, одобренного всеми заинтересованными сторонами. Вне всяких сомнений, судя по всему, внутри авиакомпании имела место небрежная работа при осуществлении изменения и в связи с неспособностью прямо уведомить летные экипажи. Но обвинения в преднамеренном сокрытии и вымышленной истории — это совсем другое дело. Жалоба заключается в том, что они никогда не выдвигались напрямую сотрудникам навигационного отдела. Сам Комиссар задал главному навигатору г-ну Хьюитту вопрос о том, что «Кто-нибудь может предположить до завершения расследования», что слово «Мак-Мердо» передавалось на станцию Мак-Мердо с целью сокрытия давней ошибки в координатах. Г-н Хьюитт ответил: «Разумеется нет, сэр», и на этом, как отмечают заявители, вопрос был закрыт без каких-либо дальнейших вопросов к свидетелям со стороны кого бы то ни было или упоминания в итоговых заключениях адвокатов. С другой стороны, г-н Барагванат в сущности настаивал на том, что свидетели из навигационного отдела должны были понимать, что их показания находятся под подозрением; что у них было достаточно возможностей объяснить, как и почему произошли те или иные ошибки; и что дело Комиссара заключалось в оценке их объяснений с учетом любых впечатлений, которые они произвели на него лично в качестве свидетелей. Капитан Эден Второй пилот Роудс, инспектор по расследованию происшествий, был одним из участников группы, отправившейся в Антарктиду сразу же после катастрофы. Он представлял Ассоциацию пилотов авиалиний, а также работал совместно с другими членами группы. Когда он впервые давал показания на расследовании, его вызвал адвокат ассоциации. По-видимому, авиакомпания была обеспокоена тем, что некоторые из его показаний могут быть истолкованы как бросающие тень на капитана Геммелла (Менеджера по организации полетов в технической части и бывшего Главного пилота), поэтому второй пилот Роудс был повторно вызван в качестве свидетеля адвокатом авиакомпании. Он заявил, что у него нет «никаких оснований сомневаться в капитане Геммелле ни в каком виде, форме или проявлении». Последовал некоторый перекрестный допрос со стороны адвоката ассоциации, но в ходе каких-либо вопросов не было сделано ни одного упоминания о капитане Эдене. Комиссар заявил в пункте 348 своего доклада: 348. Капитан Эден в настоящее время является директором по организации полетов авиакомпании. На свидетельском месте он производил впечатление волевого и агрессивного должностного лица. Из этого повторного вызова второго пилота Роудса в качестве свидетеля казалось очевидным, что капитан Эден подсказал ему либо выдвинуть прямое обвинение против капитана Геммелла, либо вообще воздержаться от каких-либо обвинений, и поскольку у второго пилота Роудс, судя по всему, не было на руках прямых доказательств, он был вынужден дать тот ответ, который капитан Эден либо подсказал, либо предписал. Тем не менее, второй пилот Роудс не был полностью запуган, поскольку, как можно заметить из только что процитированных показаний, он настоятельно утверждал, что капитан Геммелл привез обратно в Окленд конверт с документами. Возражения высказываются против этого абзаца как содержащего выводы о запугивании в отношении капитана Эдена без того, чтобы подобное обвинение когда-либо предъявлялось ему лично. Капитан Эден давал показания позже в ходе расследования, чем второй пилот Роудс, и стенограмма показывает, что никто не задавал ему никаких вопросов об их обсуждении. Капитан Геммелл Следующие абзацы доклада оспариваются за содержащиеся в них упоминания этого руководящего сотрудника: 352. Что касается блокнота в кольцевом переплете, он был возвращен г-же Коллинз сотрудником авиакомпании, однако все страницы в блокноте отсутствовали. Капитана Геммелла спросили об этом в ходе дачи показаний. Он высказал предположение, что страницы могли быть извлечены потому, что они были повреждены керосином. Тем не менее сам блокнот в кольцевом переплете, представленный на слушании, не имел никаких повреждений. 353. После завершения заслушивания показаний перед Комиссией я размышлял над упомянутыми вопросами. Я знал, что ответственность за сбор всего имущества на месте крушения возлагалась исключительно на Силы полиции Новой Зеландии и что они провели сплошной поисковый прочес по всему месту происшествия. Все собранное имущество было помещено на крупный склад на базе Мак-Мердо, который запирался на навесной замок, и доступ в сарай был возможен только через старшего сержанта полиции. Я попросил адвоката, оказывающего содействие Комиссии, навести справки о летных сумках, которые были обнаружены на месте происшествия, но не были возвращены г-же Коллинз или г-же Кассин. 354. Пилот вертолета Королевских военно-воздушных сил Новой Зеландии, который перевозил имущество с места крушения на станцию Мак-Мердо, помнил, что на борту его вертолета были размещены одна или две летные сумки экипажа, и сказал, что впоследствии он перевез их на вертолете на станцию Мак-Мердо. Это было независимо подтверждено грузопассажирским оператором вертолета, который вспомнил, что видел летные сумки. Была проведена беседа со старшим сержантом полиции, ответственным за склад в Мак-Мердо, и он вспомнил одну или две летные сумки среди прочего имущества, ожидавшего упаковки для отправки обратно в Новую Зеландию. Он сказал, что сотрудники Air New Zealand имели доступ на склад наравне с главным инспектором, и старший сержант сообщил, что, как ему кажется, он отдал летные сумки главному инспектору и что главный инспектор был единственным лицом, которому он выдавал какое-либо имущество. Затем 11 декабря 1980 года с главным инспектором было проведено интервью по телефону, поскольку в тот момент он находился в Австралии, но тот заявил, что ему никогда не передавались никакие летные сумки... 359. Следующие факты, судя по всему, прояснились: (1) Две летные сумки были сданы на склад полиции в Мак-Мердо и должны были быть возвращены в надлежащем порядке полицией г-же Коллинз и г-же Кассин. Но кто-то забрал их со склада, и с тех пор их больше не видели... Эти абзацы следовали за обсуждением Комиссаром довода адвоката Ассоциации пилотов о том, что ряд документов, которые могли бы подтвердить предположение о том, что капитан Коллинз опирался на неверные координаты, обнаружены не были; и в этом контексте Комиссар зафиксировал отрицание капитаном Геммеллом того факта, что он возвращал какие-либо документы, имеющие отношение к полету, которые не были сданы главному инспектору. Вскоре после этого в докладе также содержалось упоминание о том, что капитан Геммелл привез с собой из Антарктиды какое-то количество документов. Сам по себе этот факт был бы безобидным, но он является частью контекста, который мог привести к выводам, неблагоприятным для капитана Геммелла, на основе оспариваемых абзацев. Заявители заявляют, что имела место фактическая ошибка, отсутствие доказательств, имеющих доказательственную силу, и отсутствие справедливой возможности ответить на критику или выводы, которые, по их утверждению, подразумеваются в этих абзацах. Последний момент, касающийся естественной справедливости, имеет особенность в случае капитана Геммелла. Заявители заявляют, что выводы, за исключением одного, сделанного по ошибке (абзац 352), были основаны на информации или доказательствах, собранных Комиссаром после публичных слушаний; и что, хотя возможность ознакомиться с новыми материалами была предоставлена Главному инспектору по расследованию авиационных происшествий, ни Air New Zealand, ни капитану Геммеллу она предоставлена не была. Другая особенность заключается в том, что сам Комиссар в конечном счете пришел к выводу (абзац 360): «Тем не менее, недостаточно доказательств для оправдания какого-либо вывода с моей стороны о том, что капитан Геммелл забрал из Антарктиды документы, имеющие отношение к роковому полету, в отношении которых он не отчитался перед надлежащими органами». Предполагаемая «оркестровка» Теперь мы переходим к самой серьезной жалобе. Она касается абзаца 377 доклада — абзаца, подводящего к цитируемой фразе, которая стала широко известна в Новой Зеландии и за рубежом: 377. Ни одно должностное лицо судебных органов никогда не желает быть вынужденным заявить, что оно выслушало ложные показания. Оно всегда предпочитает заявить, как, я надеюсь, проиллюстрируют сотни написанных мной судебных решений, что оно не может принять соответствующее объяснение или что оно отдает предпочтение противоположной версии, изложенной в показаниях. Но в данном случае очевидно ложные разделы показаний, которые я выслушал, не могли быть результатом ошибки или сбоя памяти. Они проистекали, я вынужден это заявить, из заранее спланированного плана обмана. Они совершенно очевидно являлись частью попытки скрыть череду катастрофических административных оплошностей, и поэтому в отношении конкретных элементов показаний, к которым я обратился, я с сожалением вынужден заявить, что мне пришлось выслушать оркестрованную литанию лжи. Заявители утверждают, что эти выводы не были основаны на доказательствах, имеющих доказательственную силу, и что пострадавшим сотрудникам не была предоставлена справедливая возможность дать ответ на такие обвинения. Общее утверждение в исковом заявлении о том, что оспариваемые выводы были сделаны с превышением юрисдикции, по нашему мнению, имеет особое отношение к этому абзацу. Заявители заявляют, что абзац затрагивает значительное число сотрудников, а именно: г-на Эмиса, г-на Р. Брауна, г-на Дэвиса, капитана Эдена, капитана Геммелла, капитана Грунди, капитана Хоукинса, г-на Хьюитта, капитана Джонсона и г-на Лоутона. К ним относятся все сотрудники, затронутые другими оспариваемыми абзацами. Мы признаем, что разумные читатели доклада воспримут из него, что заговор, который Комиссар, судя по всему, постулирует в своих отсылках к «заранее спланированному плану обмана» и «оркестрованной литании лжи», представлялся ему настолько масштабным, что охватывал всех этих лиц. Абзац 377 является кульминацией серии абзацев, начинающихся с абзаца 373 и озаглавленных Комиссаром отдельно: «Позиция, занятая авиакомпанией перед Комиссией по расследованию». Они включают конкретные упоминания исполнительного директора, охарактеризованного как «весьма способный, но очевидно властный» в контексте намека на то, что «контролировало конечный курс, принятый свидетелями, выступавшими от имени авиакомпании». Имеются также конкретные упоминания руководящих пилотов и членов навигационного отдела. Вполне возможно, что некоторые отдельные свидетели действительно давали ложные показания в ходе этого расследования. Заявители признают, что это подлежало оценке Комиссаром и что мы не должны вмешиваться в его оценку свидетелей. Но жалоба идет гораздо дальше. Она заключается в том, что попросту отсутствуют какие-либо доказательства, на основании которых он мог бы установить тотальный заговор с целью дачи лжесвидетельства, организованный исполнительнымктором, что и вытекает, судя по всему, из этой части доклада. Наш вывод о том, что здесь Комиссар вышел за пределы своей юрисдикции и не соблюдал принципы естественной справедливости — вывод, который будет более подробно объяснен далее в настоящем решении — избавляет нас от необходимости решать вопрос о том, существовали ли какие-либо доказательства, которые могли бымыслимо оправдать столь крайний вывод. Тем не менее, будет правильно сказать, что если бы нас заставили решать этот вопрос, нам было бы по меньшей мере трудно разглядеть в стенограмме какие-либо доказательства подобного рода. Язык абзаца 377 очевидно был тщательно подобран для достижения максимальной образности и остроты, и Комиссар попытался усилить его воздействие, задействовав свой статус и опыт должностного лица судебных органов. Будучи неудачным, это, несомненно, стало результатом поиска резких и ярких выражений в докладе, который будут широко читать. Он не мог намеренно преувеличивать доказательства. Аналогичным образом, на уровне высшего руководства Air New Zealand существовала бы естественная тенденция попытаться представить дело компании перед Комиссией в наиболее благоприятном свете; однако утверждение о том, что они зашли так далеко, как до организации лжесвидетельства, придавало их поведению дополнительное и зловещее измерение. Расходы Заявители просят вынести постановление об аннулировании одного из решений Комиссара, касающихся судебных расходов. Рассматриваемое решение и причины его принятия изложены в приложении к докладу: ...Я запросил у авиакомпании ее доводы по вопросу о судебных расходах. Общий смысл доводов заключается в том, что учреждение этой Королевской комиссии было предписано Правительством Новой Зеландии и что авиакомпания не должна быть обязана возмещать какую-либо часть понесенных в связи с этим государственных расходов. В качестве общего принципа это верно. Но существует конкретное законное право постановить, чтобы сторона расследования либо выплатила расходы по расследованию, либо внесла вклад в них, и это право должно осуществляться, по моему мнению, всякий раз, когда поведение этой стороны на слушании существенно и без необходимости затянуло продолжительность слушания. Это определенно имело место на слушаниях, проходивших передо мной. В расследовании такого рода авиакомпания может либо выложить все карты на стол с самого начала, либо занять состязательную позицию. В настоящем деле был выбран второй путь. Руководство авиакомпании проинструктировало своих адвокатов отрицать каждое обвинение в виновности и перейти в контратаку, приписав полную вину летному экипажу, против которого выдвигалось не менее 13 различных видов ошибок пилотов. Все эти обвинения, по моему мнению, не имели под собой никаких оснований. Помимо этого, в распоряжении авиакомпании находились существенные элементы информации, которые изначально не раскрывались — упущения, в которых адвокаты авиакомпании были абсолютно невиновны и которые последовательно всплывали на различных этапах расследования, когда слушания продолжались уже неделями, а в некоторых случаях месяцами. Я не собираюсь обременять данное изложение подробными деталями, но мне следовало с самого начала сообщить, что траектория полета от Халлетта до Мак-Мердо не была обязательной для пилотов, что капитан Вилсон давал пилотам указания поддерживать любые высоты, санкционированные Службой управления воздушным движением Мак-Мердо, что исполнительный директор распорядился уничтожить документы, что авиакомпания учредила следственную комиссию, по которой хранилось досье, и что был отпечатан один миллион копий статьи Бризиндайна, — факт, который авиакомпания вообще никогда не раскрывала. Так что речь не шла о том, что авиакомпания выкладывает все карты на стол. Карты предъявлялись неохотно и с большими интервалами, и я искренне сомневаюсь, что одна или две из них все еще лежат спрятанными в колоде. При таких обстоятельствах авиакомпания должна внести вклад в государственные расходы на проведение расследования... 6. Расходы, понесенные Правительством в связи с данным расследованием, были оценены Отделом трибуналов Министерства юстиции в 275 000 долларов. Значительная доля ответственности за бремя таких расходов должна лежать на государстве, однако, по моему мнению, государство должно быть частично возмещено в отношении общественных затрат на расследование, и я соответственно предписываю, чтобы Air New Zealand Limited выплатила Министерству юстиции сумму в размере 150 000 долларов в качестве вклада в общественные расходы на расследование. Данное постановление в любом случае является недействительным, поскольку сумма значительно превышает максимум, допускаемый давно устаревшей, но, по-видимому, все еще действующей шкалой, предписанной в 1903 году (Вестник Газетт за 1904 г., с. 491). Справедливости ради по отношению к Комиссару следует отметить, что эта шкала, судя по всему, никогда не доводилась до его сведения никем из адвокатов, хотя он предоставил возможность выступить с ходатайствами по вопросу о судебных расходах. Однако против действительности этого постановления имеется более серьезное возражение, к которому мы перейдем в самое ближайшее время. Заключение Изложив различные жалобы, мы теперь формулируем наши выводы более конкретно, чем в предыдущей части настоящего судебного решения. Что касается юрисдикции Суда в настоящем производстве, заявление подано исключительно в соответствии с Законом о внесении поправок в Закон о судоустройстве 1972 года (Judicature Amendment Act 1972). Согласно этому Закону решение не может быть отменено, если только оно не было принято при осуществлении установленных законом полномочий и либо оно могло быть аннулировано в порядке производства по сертиорари (судебному приказу об истребовании дела) по общему праву (таково действие п. 4 (1)), либо заявитель имеет право на декларацию о том, что оно было несанкционированным или недействительным, в каковой ситуации п. 4 (2) наделяет Суд полномочием вместо этого отменить решение. Комиссия по делу «Эребуса», подобно другим подобным комиссиям в прошлом в Новой Зеландии, когда судья Верховного суда являлся председателем или единоличным Комиссаром, была учреждена как в соответствии с Патентованными грамотами (Letters Patent), делегирующими соответствующую королевскую прерогативу Генерал-губернатору, так и на основании и в соответствии с положениями Закона о комиссиях по расследованию 1908 года (Commissions of Inquiry Act 1908). Некоторые из нас имеют оговорки по различным правовым вопросам: обладала ли Комиссия установленными законом полномочиями для проведения своего расследования наряду с прерогативными полномочиями; являлись ли выводы в тексте отчета «решениями»; имеет ли полное отсутствие доказательств значение при рассмотрении вопросов естественной справедливости или может быть исправлено в производстве такого рода. Эти вопросы могут иметь большее значение в делах, касающихся Комиссии Томаса, которые будут рассматриваться этим Судом в следующем году. Более того, несмотря на их важнейшее принципиальное значение, они являются весьма техническими. Нам представляется предпочтительным, чтобы Суд не разрешал их сейчас, если в этом нет крайней необходимости. И мы не считаем это необходимым, поскольку мы пришли к единому мнению по поводу нижеследующего, что позволяет добиться реального отправления правосудия по настоящему делу. В Новой Зеландии установлено, что в надлежащем судебном производстве суды могут препятствовать тому, чтобы Комиссия по расследованию — будь то Королевская комиссия, созданная на основании закона комиссия или, возможно, их комбинация — превышала свои полномочия, выходя за рамки надлежащего предмета своего расследования. Этот основополагающий принцип был четко принят данным Судом в деле Re Royal Commission on Licensing 1945 N.Z.L.R. 665. См., в частности, судебное решение главного судьи Майерса на стр. 678–680. Как он указал, этот принцип неявно содержится в решении Тайного совета в деле Attorney-General for Commonwealth of Australia v. Colonial Sugar Company 1914 A.C. 237. Также очевидно, что в широком смысле принципы естественной справедливости применимы к комиссиям по расследованию, хотя требования этих принципов варьируются в зависимости от предмета расследования. Ведущим прецедентом является решение этого Суда в деле Re Royal Commission on State Services 1962 N.Z.L.R. 96. В последнее время Парламент демонстрирует растущую озабоченность тем, чтобы комиссии соблюдали естественную справедливость. В 1958 году в Закон о комиссиях по расследованию 1908 года была введена статья 4A, прямо предоставляющая любому лицу, заинтересованному в расследовании, если оно докажет Комиссии наличие у него интереса, отличного от любого интереса, общего с широкой общественностью, право явиться и быть заслушанным так, как если бы оно было привлечено в качестве стороны. Затем в 1980 году, как раз перед началом работы Комиссии по делу «Эребуса», эта статья была заменена и усилена. Основные изменения заключаются в следующем: любому лицу, доказавшему Комиссии, что какие-либо представленные ей доказательства могут неблагоприятно повлиять на его интересы, должна быть предоставлена возможность быть заслушанным в отношении вопроса, к которому относятся доказательства; и каждое лицо, имеющее право быть заслушанным, может явиться лично либо через своего адвоката или представителя. Предоставив такое право на представительство через адвоката, Законодательный орган пошел дальше замечаний, сделанных в этом Суде по делу о государственной службе (State Services) на стр. 105, 111 и 117. Некоторые утверждения в судебных решениях по тому делу имеют самое непосредственное отношение к настоящему делу. Они также полностью согласуются с духом изменений, внесенных Парламентом в 1980 году. Президент Грессон на стр. 105 и судья Норт на стр. 111 привели расследование катастрофы в качестве примера такого рода расследования, где требования естественной справедливости будут более широкими, чем при расследованиях в общей сфере. Судья Клири подчеркнул на стр. 117, что, хотя комиссии обладают широкими полномочиями по регулированию собственной процедуры, существует одно ограничение: заинтересованные лица (т. е. имеющие интерес, отличный от общего с общественностью интереса) должны быть обеспечены справедливой возможностью изложить свои возражения, представить доказательства и опровергнуть предвзятые сведения. Как в деле о лицензировании (Licensing), так и в деле о государственной службе (State Services) председателями комиссий были судьи Верховного суда. Из судебных решений неявно следует, что такой статус Председателя не освобождает комиссию от судебного пересмотра по основаниям юрисдикции или естественной справедливости. Мы постановляем, что положение не может быть иным, когда судья Высокого суда является единоличным Комиссаром. Однако он будет обладать полномочиями, привилегиями и иммунитетами, упомянутыми в п. 13 (1) Закона о комиссиях по расследованию. Например, он будет обладать иммунитетом от исков о диффамации. Дальнейшим важным и не подлежащим сомнению моментом является то, что постановление о судебных расходах, вынесенное Комиссией на основании ст. 11 Закона о комиссиях по расследованию, представляет собой осуществление установленного законом полномочия принимать решения в значении Закона о внесении поправок в Закон о судоустройстве 1972 года. Соответственно, оно подлежит судебному пересмотру. Судебные решения этого Суда по делу Pilkington v. Platts 1925 N.Z.L.R. 864 подтверждают, что если постановление о судебных расходах было вынесено Комиссией, действовавшей без юрисдикции или не выполнившей процессуальные требования, Суд посредством судебного приказа о запрещении (prohibition) или иного надлежащего средства правовой защиты предотвратит его принудительное исполнение. Мы добавляем, что, несмотря на противоположные доводы г-на Харрисона, мы убеждены, что ст. 11 являлась единственным возможным источником полномочий Комиссара на присуждение судебных расходов, а ст. 13 не привлекалась и не могла быть привлечена. Оспариваемым в настоящем деле постановлением о судебных расходах является постановление Комиссара о том, что Air New Zealand должна выплатить 150 000 долларов в качестве вклада в общественные расходы на расследование. По нашему мнению, не может быть никаких сомнений в том, что это постановление является и задумывалось как, выражаясь словами судьи Уильямса, выносившего решение этого Суда по делу Cock v. Attorney-General (1909) 28 N.Z.L.R. 405, 421, «...фактически, хотя и не по названию, наказанием». Что еще более важно, хотя г-н Барагванат утверждал обратное, мы не сомневаемся, что разумные читатели отчета поймут, что это постановление связано с неблагоприятными выводами, изложенными Комиссаром в разделе отчета, озаглавленном им «Позиция, занятая авиакомпанией перед лицом Комиссии по расследованию», и вытекает из них. Верно, что причины вынесения постановления о судебных расходах открываются положением о ненужном затягивании слушаний. Но пассаж развивается дальше, и последующие основания идут дальше. Избранные слова передают, что наказание последовало не просто за затягивание слушаний. В частности, утверждения о картах в колоде являются возвратом к теме раздела «Позиция», содержащего чрезвычайно суровые обвинения в пункте 377 в «заранее спланированном плане обмана» и «согласованной литании лжи». Применяя устоявшиеся принципы, упомянутые ранее, мы полагаем, что если при вынесении этих утверждений Комиссар вышел за пределы своего круга ведения или действовал с нарушением естественной справедливости, то постановление о судебных расходах неотделимо от этой части отчета и подлежит отмене. Для целей настоящего дела этого достаточно для отклонения довода, основанного на деле Reynolds v. Attorney-General (1909) 29 N.Z.L.R. 24, согласно которому после представления отчета Комиссия прекращает свои полномочия (functus officio) и оказывается вне досягаемости сертиорари или запрещения. Естественно, позиция авиакомпании на расследовании, предписанном кругом ведения, не была прямо включена в этот круг ведения. Довод, представленный по существу от имени Комиссара по вопросу юрисдикции, заключается в том, что комментарии, какими бы суровыми они ни были, в отношении правдивости и мотивов свидетелей носили сопутствующий характер по отношению к осуществлению прямо выраженных полномочий. Мы без колебаний принимаем то, что является разумно сопутствующим, санкционировано (как было признано в деле Cock на стр. 425), а также то, что в некоторой степени любая комиссия по расследованию имеет право выражать свое мнение о свидетелях, подобно тому как такое право есть у суда или созданного на основании закона трибунала. Но мы полагаем, что это вопрос степени. Для целей настоящего дела нет необходимости решать, является ли законодательство Новой Зеландии по-прежнему таковым, как было установлено в деле Cock, а именно, что Комиссия по расследованию не может быть законно учреждена для расследования обвинений в совершении преступления. Этот вопрос может быть поднят более прямо в судебном процессе в отношении Комиссии Томаса. Вопрос, подлежащий решению сейчас, заключается в том, обладал ли Комиссар полномочиями, подразумеваемыми как разумно сопутствующие его законным функциям расследования причин и обстоятельств крушения, делать утверждения, составляющие обвинения в сговоре с целью дачи лживых показаний под присягой на самом расследовании. При рассмотрении этого вопроса необходимо сопоставить важность недопущения необоснованного ограничения Комиссии по расследовании. Однако также существенно и то, что подобное обвинение рассчитано на привлечение широчайшей огласки, как национальной, так и международной. В сознании общественности оно едва ли отличимо от осуждения судом общей юрисдикции. Тем не менее оно полностью лишено гарантий права на суд присяжных и апелляцию. Иными словами, в силу одного лишь имплицитного толкования любая Комиссия по расследованию, каков бы ни был ее состав, обладала бы полномочиями публично осудить группу граждан в совершении тяжкого преступления без гарантий, которые неизменно сопутствуют прямо выраженным полномочиям на осуждение. Мы не готовы признать, что подразумеваемые полномочия Комиссара заходили столь далеко. Мы постановляем, что он вышел за пределы своей юрисдикции в пункте 377. Если бы, вопреки только что высказанному мнению, Комиссар действительно обладал юрисдикцией рассматривать обвинения в организованной лжесвидетельской даче показаний, естественная справедливость несомненно потребовала бы, чтобы обвинения были сформулированы четко и прямо предъявлены тем, кто в них обвиняется. Этого сделано не было. Если бы это было сделано, сказанного нами ранее достаточно, чтобы показать, что они вполне могли бы представить эффективные возражения. Таким образом, мы приходим к выводу, что, сделав выводы или выдвинув обвинения, изложенные в пункте 377 отчета, Комиссия действовала с превышением юрисдикции и в нарушение естественной справедливости. Как упоминалось ранее, сговор, постулируемый в пункте 377, очевидно, призван включать в качестве участников главного исполнительного директора авиакомпании, летчиков-руководителей и членов штурманского подразделения. Если постановление о взыскании судебных расходов в размере 150 000 долларов будет отменено на том основании, что утверждения о заранее спланированном плане обмана и согласованной литании лжи были сделаны без юрисдикции и в нарушение естественной справедливости, мы полагаем, что в отношении компании и этих лиц будет восстановлена справедливость. По нашему мнению, это постановление о судебных расходах должно быть отменено как по этим основаниям, так и на том основании, что оно являлось недействительным в отношении суммы. Кроме того, в ходе производства в этом Суде имели место события, которые сами по себе в ином свете представили вопросы, рассмотренные в подвергшихся нападкам пунктах, затрагивающие в особенности капитана Геммелла. Они должны быть преданы огласке. Всеми сторонами, включая Комиссара, было признано, что упоминание капитана Геммелла в пункте 352, касающееся записной книжки, принадлежавшей капитану Коллинзу, было ошибкой. Комиссар, очевидно, имел в виду некие показания, данные капитаном Кросби, сотрудником по социальным вопросам Ассоциации пилотов авиалиний. Это устраняет любые выводы против капитана Геммелла, которые могли бы быть сделаны на основе этого пункта. В значительной степени то же самое относится и к другим затрагивающим его пунктам, которые оспариваются. Мы изложили их полностью, и из этого будет видно, что все они касались двух летных портфелей. Казалось, что пункт 359 (1) в своем контексте мог создать впечатление, будто капитан Геммелл забрал эти портфели со склада на станции Мак-Мердо и привез их или их содержимое обратно из Антарктиды. Однако во время нашего слушания г-н Дэвисон, выступавший в качестве одного из адвокатов Ассоциации пилотов как перед Комиссией, так и в этом суде, ответственно и честно разъяснил, что этого не предполагается. Что касается капитана Эдена, то ранее уже отмечалось: стенограмма показывает, что обвинение, прямо или косвенно выраженное в пункте 348, никогда не предъявлялось ему. Сказав об этом прямо, нам остается лишь добавить в отношении данной конкретной жалобы, что это обвинение, хотя оно естественно и вызвало бы беспокойство у капитана Эдена и Air New Zealand, не было столь серьезным, как другие оспариваемые обвинения. Обладает ли Суд юрисдикцией отменять конкретные пассажы в отчете в дополнение к постановлению о судебных расходах — вопрос сложный и технический. Мы предпочитаем не удлинять настоящее судебное решение его ненужным обсуждением. В современном административном праве в результате развития как прецедентного права, так и статутного законодательства полномочия судов выносить декларации и отменять решения шире, чем полагали в деле Reynolds в 1909 году (29 N.Z.L.R. на стр. 40). Возможно, в достаточно ясном деле юрисдикция, будь то на основании Закона или по общему праву, распространяется на части отчетов комиссий даже тогда, когда они не связаны с постановлениями о судебных расходах. Но в конечном счете этот юрисдикционный вопрос не должен решаться по данному делу, и мы сохраняем наше мнение по нему. Если юрисдикция действительно простирается столь далеко, она должна носить дискреционный характер, как это всегда свойственно вынесению деклараций. Суд должен быть убежден в наличии столь веских оснований, которые требуют от него действовать столь необычным образом. По нашему мнению, они были бы достаточно четко установлены в отношении пункта 377, который выделяется на общем фоне отчета. Но отмена постановления о судебных расходах в силу его связи с этим пунктом достаточна для восстановления справедливости в этой части. Положение представляется менее ясным в отношении других оспариваемых пунктов. По ряду причин все они находятся в пограничной категории. Сказанное в настоящем судебном решении может помочь увидеть их в надлежащей перспективе. Взвесив все за и против, мы не были бы готовы признать, что в отношении этих других пунктов заявители представили достаточно веские основания для того, чтобы оправдать вмешательство этого Суда, если предположить, что такая юрисдикция существует. В результате, поскольку заявление о пересмотре увенчалось успехом по основному вопросу, мы не усматриваем необходимости и не готовы идти дальше в предоставлении средств правовой защиты. Наше решение заключается просто в том, чтобы отменить постановление о судебных расходах на сумму 150 000 долларов по основаниям, изложенным ранее. Что касается судебных расходов по настоящему производству, они должны быть отложены, поскольку аргументации по этому вопросу не проводилось. Адвокаты (солиситоры) Russell McVeagh McKenzie Bartleet & Co., Окленд, для Первого и Второго заявителей. Sheffield Young & Ellis, Окленд, для Третьего заявителя. Юридическое управление Короны (Crown Law Office), Веллингтон, для Первого, Четвертого и Шестого ответчиков. Keegan Alexander Tedcastle & Friedlander, Окленд, для Пятого ответчика. C.A. 95/81 В Апелляционном суде Новой Зеландии — Между Air New Zealand Limited, Первым апеллянтом, и Моррисоном Ричи Дэвисом, Вторым апеллянтом, и Ианом Хардингом Геммеллом, Третьим апеллянтом, и Питером Томасом Махоном, Первым ответчиком, и Генеральным атторнеем, Четвертым ответчиком, и Ассоциацией пилотов авиалиний Новой Зеландии, Пятым ответчиком, и Генеральным атторнеем, Шестым ответчиком. Состав суда Вудхаус П. Кук Дж. Ричардсон Дж. Макмаллин Дж. Сомерс Дж. Слушание 5–12 октября 1981 года. Адвокаты (барристеры) Л.У. Браун, королевский адвокат (Q.C.), для первого и второго апеллянтов, с ним Р.Дж. Макгрейн. Д.А.Р. Уильямс для третьего апеллянта, с ним Л.Л. Стивенс. Г.П. Бартон для первого ответчика, с ним Р.С. Чеймберс. К.Дж. Макгуайр для четвертого ответчика (Отдел гражданской авиации) — разрешение на отзыв участия. А.Ф. МакАлистер для пятого ответчика, с ним П.Дж. Дэвисон. У.Д. Барагванат для шестого ответчика, с ним Г.М. Харрисон. Судебное решение 22 декабря 1981 года СУДЕБНОЕ РЕШЕНИЕ ПРЕЗИДЕНТА ВУДХАУСА И СУДЬИ МАКМАЛЛИНА — ВЫНЕСЕНО ПРЕЗИДЕНТОМ ВУДХАУСОМ. 28 ноября 1979 года самолет DC10-30, принадлежащий Air New Zealand Limited и эксплуатируемый ею, потерпел крушение в дневное время в точке на высоте 1465 футов над средним уровнем моря на покрытых льдом нижних склонах горы Эребус в Антарктиде. Это была трагедия, в которой погибли 257 человек. Масштабы катастрофы привели к проведению двух независимых расследований причин и обстоятельств, связанных с аварией. Второе расследование приняло форму Королевской комиссии, назначенной на основании Патентованных грамот, а также в соответствии с положениями Закона о комиссиях по расследованию 1908 года. Судья Высокого суда в Окленде Махон был назначен единоличным Комиссаром 11 июня 1980 года. Он подготовил Отчет Комиссии и представил его 16 апреля 1981 года. Дело, рассматриваемое ныне данным Судом, полностью связано с этим Отчетом. Но во избежание каких-либо недоразумений необходимо с самого начала подчеркнуть, что никакие нападки на сделанные в нем выводы о причине крушения не могут быть предприняты и фактически не предпринимались. Вместо этого настоящее производство возбуждено в порядке судебного пересмотра в соответствии с Законом о внесении поправок в Закон о судоустройстве 1972 года с целью оспорить утверждения в Отчете, касающиеся поведения определенных должностных лиц Air New Zealand. Высокопоставленные должностные лица авиакомпании подвергаются суровой критике в Отчете, в том числе в одном пункте на основании «заранее спланированного плана обмана... с целью сокрытия серии катастрофических административных промахов... согласованной литании лжи». Эти выводы оспорены на том основании, что они были сделаны нечестно, в нарушение основополагающих принципов естественной справедливости и без юрисдикции. Мы убеждены, что данные жалобы заявителей обоснованны и что эти утверждения никогда не должны были делаться. Это было сделано без полномочий, вытекающих из круга ведения Комиссии, и без какого-либо предупреждения затронутых должностных лиц. Таким образом, им вообще не была предоставлена возможность дать ответ и опровергнуть обвинения, как они утверждают в представленных ныне в этот Суд аффидевитах (письменных показаниях под присягой), сделать что они имели возможность. Ввиду нашего видения некоторых аспектов фактов и права мы были бы готовы пойти дальше других членов Суда в отношении формального постановления, которое должно быть вынесено по этому делу. Мы также считаем необходимым пойти дальше в наших выводах в отношении ряда фактических обстоятельств. Тем не менее мы уверены, что репутация может быть восстановлена, а интересы правосудия удовлетворены формальным решением этого Суда, которое будет иметь следствием отмену штрафного постановления Комиссара, требующего от Air New Zealand выплатить крупную сумму в размере 150 000 долларов в качестве судебных расходов по расследованию Королевской комиссии. Два расследования До того как Королевская комиссия была назначена и приступила к своей работе, в соответствии с Положениями об авиационных происшествиях гражданской авиации 1978 года (Civil Aviation (Accident Investigation) Regulations 1978) уже было проведено предусмотренное законом расследование. Как только стало известно, что самолет потерпел крушение на горе Эребус, Главный инспектор по авиационным происшествиям Р. Чиппиндейл задействовал стандартные процедуры расследования авиационных происшествий. И он прибыл в Антарктиду с небольшой группой экспертов на следующий день после катастрофы. В их число входили альпинисты, полиция, специалисты по изысканиям, главный пилот Air New Zealand (капитан Геммелл) и представитель Ассоциации пилотов авиалиний, именуемый в настоящем производстве в качестве пятого ответчика (первый помощник командира воздушного судна Роудс). Г-н Чиппиндейл провел интенсивные следственные действия на месте крушения и отдал распоряжение принять все разумные меры для обнаружения оборудования, которое могло бы пролить свет на причину аварии, а также любых документов, которые все еще были доступны, до того как их сдует в трещины или занесет снегом. Вскоре были обнаружены два важных предмета: сразу же был найден бортовой речевой самописец, а после периода систематических раскопок снега был извлечен и цифровой бортовой регистратор параметров полетных данных. Первый прибор обеспечил магнитофонную запись значительной части того, что было сказано в кабине пилотов в течение 30 минут, предшествовавших моменту столкновения со снежным склоном. Второй, часто описываемый как «черный ящик», предоставил исчерпывающую информацию относительно курса, высоты и других данных, касающихся полета и функционирования воздушного судна в соответствующий период времени. Г-н Чиппиндейл продолжил свое расследование в Новой Зеландии, где он изучил записи, собранные у авиакомпании. Он также провел беседы с пилотами и другими должностными лицами, располагавшими соответствующей информацией. Кроме того, он совершил поездку за рубеж. На этом этапе он подготовил промежуточный отчет с тем, чтобы уведомить о своих предварительных выводах всех тех, кого, по его мнению, можно было счесть в той или иной степени ответственными за катастрофу. Таким образом, авиакомпании, представителям погибших пилотов и другим лицам была предоставлена возможность предоставить любые надлежащие возражения главному инспектору до того, как он завершит свой окончательный отчет. Все это было выполнено, и его отчет, датированный 31 мая 1980 года, был передан Министру транспорта 3 июня 1980 года. Затем Министр утвердил отчет к публикации в качестве официального документа 12 июня 1980 года. Как уже упоминалось, Королевская комиссия была назначена с целью проведения публичного расследования одновременно с этим. Между двумя отчетами имеются расхождения относительно причины аварии. Г-н Чиппиндейл счел вероятной причиной ошибку пилотов. С другой стороны, Королевская комиссия полностью оправдала пилотов и вместо этого заговорила о «некомпетентных административных процедурах авиакомпании». Поскольку данное дело касается обвинений со стороны Комиссара в том, что должностные лица Air New Zealand участвовали «в заранее спланированном плане обмана... с целью сокрытия серии катастрофических административных промахов» (административных ошибок, которые он сам счёл истинной причиной катастрофы), небезынтересно задать вопрос о том, какую именно релевантную информацию авиакомпания фактически смогла предоставить, которая не была передана г-ну Чиппиндейлу. По этой последней причине материал, предоставленный для рассмотрения г-ну Чиппиндейлу, заслуживает определенного изучения. В качестве примера можно привести изменение, внесенное в завершающий этап траектории полета по данным компьютера в Антарктиду, которое Комиссар расценил как главную причину катастрофы. В течение четынадцати месяцев, предшествовавших роковому полету, в наземном компьютере Air New Zealand содержалась неверная географическая ссылка на южную поворотную точку пути на станции Мак-Мердо. Соответственно, в течение этого периода она отображалась неверно на любых компьютерных распечатках плана полета. Но за несколько часов до вылета DC10 была внесена поправка, и летный экипаж не был проинформирован о том, что скорректированные координаты (со времени их предполетного инструктажа 19 дней назад) таким образом были введены в бортовой компьютер самолета. В пункте 44 Отчета поясняется, что главному исполнительному директору авиакомпании сообщили об этом вопросе 30 ноября. Затем в пункте 45 говорится, что главный исполнительный директор «постановил, чтобы ни одно слово об этом невероятном просчете не стало достоянием общественности». Далее следует утверждение о том, что вслед за этим было отдано распоряжение «о том, чтобы все документы, касающиеся полетов в Антарктику и данного полета в частности, были собраны и изъяты. Все они должны были быть помещены в одну отдельную папку, которая должна была находиться под строгой охраной. Из этих документов все те, которые не имели прямого отношения к делу, подлежали уничтожению». Упоминание в этом контексте поправки к координатам вызывает вопрос о том, была ли эта конкретная информация предоставлена г-ну Чиппиндейлу авиакомпанией в ходе его собственного расследования. В его собственном отчете четко указано, что это было сделано незамедлительно. Сам он не был свободен от критики административной работы авиакомпании в части, касающейся рокового полета, и по этому вопросу он заявил: «3.5 Запланированный по маршруту полет, внесенный в базовый компьютер компании, был изменен после инструктажа экипажа тем, что позиция для Мак-Мердо на распечатке с компьютера, использовавшейся на инструктаже, была неверной более чем на 2 градуса долготы и впоследствии была исправлена до этого полета». Изменение в компьютере после того, как экипаж DC10 прошел инструктаж (как осознал г-н Чиппиндейл), представляет собой вопрос, упомянутый Комиссаром в пункте 44 и предлагаемый в пункте 45 в качестве мотива для того, что описывается там как незамедлительное решение главного исполнительного директора о том, чтобы ни единое слово по этому вопросу не стало достоянием общественности, причем документы подлежали изъятию, а другие — уничтожению. Эта информация была передана в руки г-на Чиппиндейла со стороны Air New Zealand в письменном заявлении на следующий день после его возвращения с места крушения в Антарктиде. В отчете Чиппиндейла далее говорится в пункте 3.6, что ошибка компьютера оставалась в планах полета в течение примерно четырнадцати месяцев. Затем указывается: «3.7 Некоторые диаграммы и карты, выданные на инструктаже по допуску к маршруту, могли вводить в заблуждение, поскольку на них была изображена траектория, проходившая к истинному западу от острова Росс над шельфовым ледником на уровне моря, тогда как запланированная по маршруту траектория проходила к востоку над возвышенностью, достигающей 12 450 футов над средним уровнем моря. 3.8 Инструктаж, проведенный Air New Zealand Limited, содержал упущения и неточности, которые не были обнаружены ни ранее участвовавшими летными экипажами, ни осуществлявшими надзор инспекторами авиакомпании». Таким образом, все эти вопросы (также упомянутые Комиссаром) были хорошо известны г-ну Чиппиндейлу. Тем не менее он пришел к окончательному выводу о том, что ошибка пилотов имела место в качестве вероятной причины катастрофы, в то время как Комиссар (который решил, что это неверный вывод) пришел к твердому убеждению, что причиной аварии вовсе не была ошибка пилотов. Он заявил: «393. По моему мнению, следовательно, единственной доминирующей и реальной причиной катастрофы была ошибка, допущенная теми должностными лицами авиакомпании, которые запрограммировали самолет на полет прямо на гору Эребус и забыли предупредить летный экипаж. Эта ошибка прямо объясняется не столько лицами, которые ее совершили, сколько некомпетентными административными процедурами авиакомпании, которые сделали эту ошибку возможной. 394. По моему мнению, ни капитан Коллинз, ни первый помощник командира воздушного судна Кассин, ни бортинженеры не совершили никакой ошибки, которая способствовала бы катастрофе, и не несут ответственности за ее возникновение». Юрисдикция в отношении пересмотра В настоящем деле возникает несколько важных вопросов. Обладают ли суды юрисдикцией осуществлять пересмотр в таком контексте, принимая во внимание сферу действия ст. 3 и 4 Закона о внесении поправок в Закон о судоустройстве 1972 года? И если такие полномочия существуют, то в силу ли присуждения судебных расходов по данному делу? Или по основаниям, связанным с превышением юрисдикции со стороны Комиссара? Или из соображений естественной справедливости? Или со ссылкой на все три эти обстоятельства? По нижеследующим причинам мы убеждены, что выводы подлежат пересмотру и что каждое из этих трех обстоятельств должным образом входит в сферу юрисдикции Суда. Как уже упоминалось, производство осуществляется в порядке заявления о пересмотре в соответствии с Законом о внесении поправок в Закон о судоустройстве 1972 года и направлено против определенных выводов в Отчете, на которые мы ссылались. Заявители утверждают, что эти выводы являются недействительными, принятыми с превышением юрисдикции или сделанными в обстоятельствах, сопряженных с несправедливостью либо нарушением естественной справедливости. Они добиваются вынесения деклараций в этом смысле и постановлений об отмене выводов и аннулировании предписания о том, чтобы Air New Zealand выплатила 150 000 долларов в качестве вклада в общественные расходы на расследование. Необходимо рассмотреть вопрос о том, обладает ли Суд на основании Закона юрисдикцией предоставить такую защиту по данному делу. В соответствии со ст. 3 и 4 Закона защита может быть предоставлена только тогда, когда задействовано «установленное законом полномочие». Этот термин включает «установленное законом полномочие принимать решения». Начиная с либерализующих поправок, внесенных в 1977 году, «установленное законом полномочие» включает полномочие, предоставленное в соответствии с любым законом «на проведение любого расследования или разбирательства в отношении прав, полномочий, привилегий, иммунитетов, обязанностей или ответственности любого лица», а «установленное законом полномочие принимать решения» включает полномочие, предоставленное в соответствии с любым законом «на принятие решения... затрагивающего» любые такие права, полномочия, привилегии, обязанности или ответственность. Как правило, доступные средства правовой защиты ограничены ст. 4 тем, на что заявитель имел бы право в рамках одного или нескольких видов производства по мандамусу (writ of mandamus), запрещению, сертиорари, декларации или судебному запрету; однако существует релевантное исключение в ст. 4 (2), согласно которому, если заявитель имеет право на постановление, объявляющее решение, принятое при осуществлении установленного законом полномочия принимать решения, несанкционированным или иным образом недействительным, Суд вместо этого может отменить данное решение. Первый вопрос, касающийся юрисдикции, заключается поэтому в том, могли ли заявители, помимо Закона 1972 года, получить защиту посредством любого из упомянутых видов производства. Поскольку Комиссия прекратила свое существование, обращаться за запрещением или судебным запретом против первого ответчика было бы слишком поздно, а мандамус также являлся бы ненадлежащим средством. Решение этого Суда в деле Reynolds v. Attorney-General (1909) 29 N.Z.L.R. 24, 37–38, предполагает, что после того, как отчет был направлен Генерал-губернатору, он может оказаться навсегда вне досягаемости сертиорари; это, возможно, является следствием точки зрения, к которой мы обращались в судебном решении, касающемся истребования документов в деле Environmental Defence Society Inc. v. South Pacific Aluminium Limited (C.A. 59/81, судебное решение от 15 июня 1981 года), согласно которой прерогативное средство правовой защиты может не применяться против представителя Суверена. Но нам нет необходимости углубляться в довольно технический вопрос об объеме сертиорари в деле такого рода. Как отмечалось в деле Environmental Defence Society и деле Ng v. Minister of Immigration (C.A. 100/81, судебное решение от 10 августа 1981 года), декларация может быть вынесена по усмотрению Суда независимо от того, подлежало ли удовлетворению сертиорари. То, что декларация может быть надлежащим средством правовой защиты как при юрисдикционных ошибках, так и при тесно связанных с ними дефектах, таких как несправедливость или нарушения естественной справедливости, показывают такие решения Тайного совета и Палаты лордов, как De Verteuil v. Knaggs (1918) A.C. 557, Pyx Granite Co. Ltd. v. Ministry of Housing (1960) A.C. 260 и Ridge v. Baldwin (1964) A.C. 40. Утверждение обратного характера в конце судебного решения по делу Reynolds на стр. 40 является устаревшим. И если бы могла быть вынесена декларация о том, что решение, принятое на основании установленного законом полномочия, является недействительным, Суд обладает полномочием на основании Закона 1972 года отменить такое решение. Постановление о судебных расходах При обсуждении в настоящем деле общим положением являлось то, что если постановление о судебных расходах в размере 150 000 долларов является недействительным, Суд может его отменить. Это совершенно очевидно. Постановление было вынесено со ссылкой на ст. 11 Закона о комиссиях по расследованию 1908 года, которая (несмотря на противоположные доводы г-на Харрисона) является, по нашему мнению, несомненно единственным источником любых полномочий Королевской комиссии или Комиссии по расследованию на присуждение судебных расходов. Если постановление является действительным, оно подлежит принудительному исполнению в силу ст. 12 этого Закона как окончательное решение Высокого суда в его гражданской юрисдикции. Очевидно, что это осуществление установленного законом полномочия принимать решения. Юрисдикция новозеландских судов определять действительность постановлений о судебных расходах, вынесенных комиссиями, прочно укоренилась: Hughes v. Hanna (1909) 29 N.Z.L.R. 16; Whangarei Co-operative Bacon-Curing Co. v. Whangarei Meat-Supply Co. (1912) 31 N.Z.L.R. 1223; Pilkington v. Platts (1925) N.Z.L.R. 864. Предметом спора в ходе обсуждения в этой связи являлось главным образом то, связано ли данное постановление с оспариваемыми выводами в Отчете настолько тесно, что если эти выводы окажутся недействительными вследствие превышения юрисдикции или нарушения естественной справедливости, то постановление отпадет вместе с ними. Имелся дополнительный аргумент относительно того, является ли постановление недействительным в любом случае, поскольку сумма может значительно превышать максимум, допускаемый давно устаревшей, но все еще видимой действующей шкалой, предписанной в 1903 году (Вестник Газетт за 1904 г., с. 491). Однако мы намерены рассмотреть основной довод и при этом ограничить внимание вопросом о том, имеется ли достаточная связь между постановлением и основными выводами, на которые жалуются в Отчете, а именно теми, что содержатся в пункте 377. В начале своих мотивов для вынесения постановления о судебных расходах Комиссар выразил мнение, что это полномочие должно осуществляться всякий раз, когда поведение стороны на слушании существенно и без необходимости затянуло продолжительность слушания. Его последующие мотивы включают критику руководства авиакомпании за затягивание слушания, и г-н Барагванат утверждал перед нами, что они не идут дальше этого. Мы не можем принять это утверждение. Излагая обстоятельства, приведшие к вынесению постановлений о судебных расходах, Комиссар прямо упоминает распоряжение главного исполнительного директора об уничтожении документов и заявляет: «Карты предъявлялись неохотно и с большими интервалами, и я искренне сомневаюсь, что одна или две из них все еще лежат спрятанными в колоде». Мы полагаем, что разумный читатель воспримет такой язык как отсылку к вопросам, более полно раскрытым в разделе Отчета, озаглавленном «Позиция, принятая авиакомпанией перед лицом Комиссии по расследованию», — разделе, кульминацией которого является пункт 377 с его упоминаниями «заранее спланированного плана обмана... попытки сокрыть серию катастрофических административных промахов... согласованной литании лжи». Создается практически неизбежное впечатление, что, перефразируя слова судьи Уильямса, вынесшего решение этого Суда по делу Cock v. Attorney-General (1909) 28 N.Z.L.R. 405, 421, решение о судебных расходах являлось фактически, хотя и не по названию, наказанием. Приведенные в обоснование постановлений о судебных расходах мотивы имеют определенные отголоски пункта 377 и непосредственно предшествующих ему пунктов. От авиакомпании требовали уплаты судебных расходов не просто за тактику затягивания. Существенной частью мотивов являлось то, что, по мнению Комиссара, ее главные свидетели были организованы с целью сокрытия правды. Верно, что на чисто словарных основаниях можно провести тонкие различия между разделами Отчета, касающимися позиции авиакомпании на расследовании и судебных расходов; однако мы не сомневаемся, что их общий эффект заключается в том, что большинство читателей поймут их как тесно связанные между собой. Из этого следует, по нашему мнению, что если выводы в пункте 377 являются недействительными в силу превышения юрисдикции или нарушения естественной справедливости, их следует рассматривать как играющие существенную роль в постановлении о взыскании судебных расходов в размере 150 000 долларов и требующие от Суда отмены этого постановления. Независимо от постановления о судебных расходах, мы считаем, что существуют веские аргументы в пользу того, что имеется юрисдикция пересматривать выводы в оспариваемых пунктах по основаниям, связанным с юрисдикцией и естественной справедливостью. В прецедентном праве имеется немало поддержки для исключения или строгого ограничения судебного пересмотра выводов комиссий, и г-н Барагванат тщательно изложил эти доводы. Но, как мы уже говорили, существуют причины, по которым Суд не должен принимать поверхностный подход, заключающийся в утверждении, будто функция Комиссии состояла лишь в том, чтобы проводить расследование и составлять отчет, и поскольку выводы Комиссии никого не обязывают, ими можно полностью пренебречь как не имеющими никакой юридической силы. Сфера действия Королевской комиссии Как это было принято в Новой Зеландии, когда комиссия по расследованию состоит исключительно из судьи Высокого суда или возглавляется им, Комиссия по делу «Эребуса» являлась Королевской комиссией в том смысле, что ордер был выдан на основании Патентованных грамот 1917 года, учреждающих должность Генерал-губернатора. Одним из полномочий, делегированных Патентованными грамотами Генерал-губернатору, является право «учреждать и назначать от нашего имени и в качестве наших представителей всех таких... Комиссаров..., которые могут быть законным образом учреждены или назначены Нами». Ордер также был издан на основании и в соответствии с положениями Закона о комиссиях по расследованию 1908 года, а ст. 15 этого Закона распространяется и применяется не только к расследованиям в рамках созданных на основании закона комиссий, назначенных Генерал-губернатором или Генерал-губернатором в Исполнительном совете, но также и к расследованиям в рамках Патентованных грамот. Это означает, меж тем, что применяются установленные законом полномочия вызывать свидетелей и требовать предоставления документов, что действующий в качестве Комиссара судья Высокого суда обладает обычным судебным иммунитетом и что заинтересованные лица имеют установленные законом права быть заслушанными в соответствии со ст. 4A, введенной поправкой, принятой в 1980 году незадолго до начала рассматриваемого расследования. Статья 2 Закона 1908 года наделяет Генерал-губернатора полномочием путем Постановления Исполнительного совета назначить любое лицо в качестве Комиссии для проведения расследования и подготовки отчета по любому вопросу, вытекающему из круга вопросов или касающемуся его. Релевантным вопросом является «(e) Любая катастрофа или авария (будь то вызванная естественными причинами или иным образом), в результате которой погибли или получили ранения представители общественности...». Наделяя законами полномочиями назначать комиссии и перечисляя допустимые предметы, данный закон отличается от Законов об оценке доказательств (Evidence Acts), рассмотренных в австралийских делах. Австралийские законы предполагают существование комиссий, назначенных на основе прерогативных или присущих исполнительной власти полномочий, и лишь наделяют вспомогательными полномочиями по принудительному истребованию доказательств и т. п. Согласно законам такого типа действительность комиссии зависит от общего права и разделения властей в Конституции Австралии. Согласно новозеландскому закону, комиссии может быть предоставлен установленный законом источник ее базовых полномочий, даже если она является Королевской комиссией и имеет также прерогативный источник. Комиссия по делу «Эребуса» была назначена для расследования причин и обстоятельств катастрофы. Среди конкретных вопросов, переданных ей на рассмотрение, был следующий: (g) Были ли крушение воздушного судна или гибель пассажиров и экипажа вызваны каким-либо лицом (независимо от того, находилось ли это лицо на борту воздушного судна) либо явились ли следствием его действия или бездействия в отношении какой-либо функции, связанной с эксплуатацией, техническим обслуживанием, ремонтом, пилотированием, судовождением, маневрированием воздушного судна или управлением воздушным движением, причем такой функции, которую это лицо было обязано выполнять или которую надлежащая авиационная практика требовала от него выполнять? Все положения круга ведения подпадают под действие п. 2 (e). Комиссия не была назначена для расследования обвинений в совершении преступлений, поэтому в настоящее время мы не обязаны вдаваться в вопрос о том, может ли Королевская комиссия назначаться для такой цели, по которому мнения новозеландских и австралийских авторитетных источников расходятся (см. In re The Royal Commission on Licensing (1945) N.Z.L.R. 665, 679; и D.R. Mummery «Due Process and Inquisitions», 97 L.Q.R. 287). Тем не менее пункт 377 Отчета Королевской комиссии содержит выводы об организованной даче ложных показаний под присягой. Судебное решение по ведущему новозеландскому делу Cock v. Attorney-General, отрицая, что прерогатива может уполномочить комиссию с главной целью расследования предполагаемых преступлений, признает на стр. 425, что Комиссар может расследовать предполагаемое преступление, если это будет «лишь сопутствующим моментом законного расследования и необходимым для целей такого расследования». Мы полагаем, что критерием должно быть то, что является разумно сопутствующим действительному кругу ведения. В отношении пункта 377 довод о превышении юрисдикции сводится, соответственно, к тому, являются ли выводы разумно сопутствующими расследованию причин и обстоятельств крушения. Струдно найти причины, по которым Суд должен отказываться рассматривать этот вопрос. В то время как комиссии чистого расследования и составления отчетов в значительной степени свободны от судебного контроля, существует весомый авторитетный источник, указывающий, что суды имеют как минимум обязанность следить за тем, чтобы они не выходили за рамки своего круга ведения. Мы согласны с мнением главного судьи Майерса в деле Royal Commission on Licensing на стр. 680 о том, что из всех судебных решений Тайного совета и Высокого суда в деле Attorney-General for the Commonwealth of Australia v. Colonial Sugar Refining Co. Ltd (1914) A.C. 237, 15 C.L.R. 182 неявно следует: если заранее можно сказать, что предлагаемые вопросы явно выходят за рамки расследования, они нерелевантны и не могут быть допущены. В деле Royal Commission on Licensing этот самый принцип был применен в данном Суде: было постановлено, что определенные вопросы не входят в сферу расследования Комиссии. Это решение было вынесено по делу, изложенному Королевской комиссией на основании ст. 10 и 13 Закона 1908 года, однако дело Sugar Company представляло собой иск о вынесении декларации и судебных запретах, и процедура была прямо одобрена в судебном решении их лордов, вынесенном виконтом Холдейном Л.К. ((1914) A.C. на стр. 249–250). Аналогичным образом в деле McGuinness v. Attorney-General (1940) 63 C.L.R. 73 Высокий суд при рассмотрении апелляции на обвинительный приговор за отказ отвечать на вопрос, затрагивающий предмет расследования Комиссара, без каких-либо видимых затруднений признал, что Суд обладает полномочием определять, является ли вопрос релевантным. Мы не упускаем из виду, что только что цитированные дела касались сферы вопросов, которые могут быть заданы свидетелям в силу обязательных полномочий, предоставленных законом. Они не касались напрямую сферы выводов в отчетах. Но если Суд обладает юрисдикцией определять истинную сферу расследования Комиссии и требовать от Комиссии соблюдения этой сферы, существуют очевидные аргументы в пользу того, что он должен обладать соответствующей юрисдикцией и в вопросе выводов. Жизненно важной частью конституционной роли судов является обеспечение того, чтобы все государственные органы, будь то производящие свои полномочия от закона или от прерогативы, действовали в пределах этих полномочий. Иной точки зрения придерживался судья Стивен, заседавший в суде первой инстанции в совещательной комнате (in chambers) в деле R. v. Collins (1976) 8 A.L.R. 691, однако мы принимаем во внимание мнение, выраженное в ряде канадских дел, согласно которому Суд вмешивается в случаях, когда Комиссар исследовал или стремится исследовать вопросы, выходящие за рамки его круга ведения: Re Sedlmayr (1978) 82 D.L.R. (3d.) 161; Re Anderson (1978) 82 D.L.R. (3d.) 706; Landreville v. The Queen (1973) 41 D.L.R. (3d.) 574; Landreville v. The Queen (No. 2) (1977) 75 D.L.R. (3d.) 380, 400–402. В деле Re Royal Commission on Thomas Case (1980) 1 N.Z.L.R. 602 Полный суд (судьи Молиер, Холланд и Торп) постановил, в частности, что Суд может запретить Комиссии действовать с превышением ее юрисдикции и что создание Комиссии на основании Патентованных грамот не освобождает ее от надзорной роли Суда. Тем не менее часть решения Полного суда по тому делу является предметом находящейся на рассмотрении апелляции в этот Суд, а другие производства, касающиеся Комиссии Томаса, переданы в этот Суд. Поэтому мы воздерживаемся от выражения какого-либо окончательного мнения по этому поводу. По вышеуказанным причинам мы полагаем, что если заявители докажут свое утверждение о том, что выводы Комиссии по делу «Эребуса» в пункте 377 выходят за рамки круга ведения комиссара, им может быть предоставлена декларация в этом смысле по общему праву. Чтобы добиться отмены выводов в соответствии с п. 4 (2) Закона о внесении поправок в Закон о судоустройстве 1977 года, они должны дополнительно доказать, что выводы были сделаны при осуществлении установленного законом полномочия принимать решения. Мы полагаем, что это требование не должно представлять непреодолимой трудности, если принять во внимание очевидное намерение и дух Закона 1972 года и в особенности поправки, внесенные Парламентом в 1977 году. Закон о внесении изменений в судоустройство 1972 года Являлось ли установленное законом полномочие полномочием на принятие решений? Законом о внесении поправок 1977 года в определение «установленного законом полномочия» были включены предусмотренные законом расследования или запросы в отношении прав или обязанностей. Расследование вопроса о том, стало ли какое-либо лицо причиной катастрофы или способствовало ли ей своими действиями или бездействием при исполнении своих обязанностей, представляет собой расследование обязанностей. Но для целей настоящего разбирательства это менее важно, чем тот факт, что Закон о внесении поправок также распространил концепцию установленных законом полномочий на принятие решений на те из них, которые «затрагивают» права любого лица. Цель явно состояла в том, чтобы сделать сферу судебного пересмотра в рамках Закона по меньшей мере столь же широкой, как и в общем праве. Этот вопрос рассматривается в деле «Даемар против Гиллианда» (Daemar v. Gilliand, 1981) 1 N.Z.L.R. 61. Мы полагаем, что было бы очень сложно обосновать довод о том, что выводы, способные затронуть личные гражданские права отдельных лиц или подвергнуть их судебному преследованию по уголовному закону, являются решениями, «затрагивающими» их права в значении Закона. В настоящем деле, например, было практически неизбежно, что выводы Комиссии по расследованию катастрофы на Эребусе будут опубликованы Правительством. Последствия для репутации лиц, признанных виновными в ненадлежащем поведении, описанном в Отчете, должны были стать сокрушительными; по общему праву каждый гражданин имеет право на то, чтобы его не порочили без уважительных причин. Строгая критика со стороны должностного лица, высказанная после публичного расследования и неизбежно сопровождаемая широчайшей оглаской, затрагивает это право, особенно когда должностное лицо обладает судебным статусом, и тем более в силу наличия у него судебного иммунитета. Настоящее дело во многом уникально, и если выводы, содержащиеся в пункте 377, были сделаны без соблюдения юрисдикции или вопреки принципам естественной справедливости, оно представляет собой яркий пример того, насколько противоречило бы общественным интересам отсутствие у судов готовности защитить право на репутацию. Масштаб катастрофы, принесшей трагедию во многие семьи в Новой Зеландии и за рубежом, а также тот факт, что в нее была вовлечена национальная авиакомпания, означали, что всеобщее внимание было приковано к расследованию. Имели место имплицитные обвинения в коллективной недобросовестности, исходившие от руководства компании высокого уровня, и все это должно было получить самую широкую огласку; кроме того, выводы в пункте 377 представляли собой публичное и официальное обнародование предполагаемого преступного деяния и привели к расследованию со стороны полиции с целью определения вопроса о предъявлении обвинений. В итоге незадолго до слушания по настоящему делу было объявлено, что такие обвинения предъявлены не будут, однако очевидно, что соответствующие лица фактически подвергались опасности судебного преследования в качестве естественного следствия Отчета. При толковании законодательства 1977 года мы полагаем, что узкое понимание прав и того, что именно затрагивает права, не соответствовало бы общим целям Закона. Широкий, реалистичный и в определенной степени гибкий подход позволил бы Закону действовать наиболее эффективно в качестве средства достижения правосудия в современном обществе. Естественная справедливость В последние годы этому Суду приходилось довольно часто изучать и применять принципы, касающиеся естественной справедливости и честности. При воплощении идеалов естественной справедливости и честности в текущую практику в Новой Зеландии мы руководствовались в отношении общих принципов главным образом решениями Тайного совета и Палаты лордов, однако, разумеется, мы в полной мере учитывали новозеландские условия и практические реалии. Результатом стал прагматичный подход. Некоторые зарубежные суды постановили, что если происходит лишь расследование и составление отчета, а отчет по закону не является обязательным предварительным условием для какого-либо дальнейшего шага, правила естественной справедливости автоматически исключаются. Такова была посылка, например, Высокого суда Австралии в деле «Тестро Брос. Пти. Лд. против Тейта» (Testro Bros. Pty. Ltd. v. Tait, 1963) 109 C.L.R. 353. Противоположный подход можно найти в решении судьи Шредера (Schroeder J.A.), выражающем мнение большинства Апелляционного суда Онтарио по делу «В отношении Комиссии по расследованию преступности в Онтарио» (Re Ontario Crime Commission, 1962) 133 C.C.C. 116, хотя это дело отчасти основано на статутном праве Онтарио. Идея автоматического исключения не вызывает особого энтузиазма. Комиссии по расследованию обладают обязательными установленными законом полномочиями требовать предоставления доказательств, и их выводы могут затрагивать права указанным выше образом. Нам представляется крайне маловероятным, что Парламент Новой Зеландии намеревался полностью освободить их от элементарной обязанности предоставить лицам, в отношении которых у них имеются намерения вынести порицающие суждения, справедливую возможность исправить или опровергнуть любое относящееся к делу обвинение. Некоторое подтверждение мнения о том, что на них возложена такая обязанность, можно найти в дополнительных соображениях. Статья 4А Закона о комиссиях по расследованию, принятая в 1980 году взамен более кратких положений и как раз к расследованию катастрофы на Эребусе, гласит: «4А. Лица, имеющие право быть заслушанными.—(1) Любое лицо, если оно является участником расследования или доказывает Комиссии, что оно имеет интерес в расследовании, отличный от любого интереса, общего с общественностью, имеет право явиться и быть заслушанным в ходе расследования. (2) Любому лицу, которое доказывает Комиссии, что любые представленные ей доказательства могут неблагоприятно затронуть его интересы, должна быть предоставлена возможность во время расследования быть заслушанным в отношении вопроса, к которому относятся доказательства. (3) Каждое лицо, имеющее право быть заслушанным или которому предоставлена такая возможность в соответствии с настоящей статьей, может явиться лично либо через своего адвоката или представителя». Эту статью можно рассматривать как признание Парламентом того, что принципы естественной справедливости должны применяться. Она не претендует на то, чтобы устанавливать исчерпывающий свод процедурных правил или охватывать всю сферу естественной справедливости, что было бы непросто в статуте подобного общего характера. Статут прямо требует предоставления возможности быть заслушанным любому лицу, которое доказывает, что доказательства могут неблагоприятно затронуть его интересы. В аналогичной ситуации установленного законом расследования, которое должно проводиться после любого авиационного происшествия, соображения справедливости тщательно прописаны в пункте (1) правила 15 Правил гражданской авиации (расследование авиационных происшествий) 1978 года. В нем предусмотрено, что «если инспектору представляется, что какая-либо степень ответственности за происшествие может быть возложена на какое-либо лицо, такому лицу или, если оно умерло, его законным представителям по возможности направляется уведомление о том, что на него может быть возложена вина, и что он или они могут сделать заявление, или дать показания, и представить свидетелей, а также допросить любых свидетелей, из показаний которых следует, что он может быть повинен». В случае более раннего расследования Р. Чиппиндейлом катастрофы на Эребусе именно этот шаг и был предпринят. В своем решении по делу «В отношении Королевской комиссии по государственной службе» (Re the Royal Commission on the State Services, 1962) N.Z.L.R. 96, 117 судья Клири (Cleary J.), подчеркивая широкое усмотрение комиссий в отношении регулирования собственной процедуры, прямо заявил, что единственным ограничением является то, что вызываемым сторонам и заинтересованным лицам должна быть предоставлена справедливая возможность изложить свои возражения, представить свои доказательства и опровергнуть материалы, носящие предвзятый характер. Это решение было вынесено в отношении старой статьи 4А, ныне замененной уже процитированной статьей. То, что сказал судья Клири, особенно в отношении общего отсутствия права быть представленным адвокатом, теперь должно читаться с учетом новых положений. Но его выражение «материалы, носящие предвзятый характер» было общим. Мы полагаем, что его не следует толковать узко или ограничивать каким-либо образом с целью исключения предположений о заговоре, которые могли возникнуть в сознании Комиссии без их конкретного выдвижения в ходе представления доказательств или процессуальных заявлений. Предположение об организованном заговоре с целью дачи ложных показаний отличается от той возможности, с которой обычно сталкиваются отдельные свидетели, а именно: их показания могут не вызвать доверия. Серьезные выводы о согласованном ненадлежащем поведении в связи с расследованием не должны делаться без того, чтобы данный вопрос специально поднимался в ходе расследования. Как только тезис о таком заговоре возникал в размышлениях Комиссара в качестве основания для составления отчета, он обладал бы полномочиями — если этот вопрос действительно разумно охватывался его кругом ведения — в случае необходимости возобновить слушания, чтобы предполагаемые заговорщики могли быть справедливо поставлены лицом к лицу с данным обвинением. См. выступление лорда Рассела Киллоуэна в деле «Фэрмаунт Инвестментс Лтд. против Государственного секретаря по делам окружающей среды» (Fairmount Investments Ltd. v. Secretary of State for the Environment, 1976) 2 All E.R. 865, а также решение главного судьи лорда Паркера в деле «Шелдон против мировых судьей Бромфилда» (Sheldon v. Bromfield Justices, 1964) 2 Q.B. 573, 578. Фактически в настоящем деле, руководствуясь гораздо менее значительной причиной, Сам Комиссар фактически рассмотрел возможную необходимость возобновить слушания после того, как были проведены определенные расследования по его указаниям после заслушивания показаний на открытом заседании. Этот вопрос упомянут в пункте 358 Отчета. Дело «Ландревилл против Королевы» (Landreville v. The Queen (No. 2), 1977) 75 D.L.R. (3d) 380, 402–405 было в конечном итоге разрешено именно на таком основании. Было постановлено, что Комиссар, являвшийся выдающимся судьей, не предъявил лицу, чье поведение прямо подвергалось расследованию в соответствии с кругом ведения Комиссии, очень серьезное обвинение, на котором основывался вывод, сделанный в отчете, и что Комиссия должна была быть возобновлена для этой цели. Соответствующее правило естественной справедливости было там в полной мере воплощено в нормативно-правовом положении. Мы полагаем, что ситуация обстоит аналогичным образом и в рамках Закона Новой Зеландии о комиссиях по расследованию, дополненного нормами общего права. Все эти соображения свидетельствуют о том, что Комиссия была связана общими требованиями естественной справедливости. К ним относилась разумная возможность ответить на несформулированное обвинение в организованном обмане и сокрытии, которое, по-видимому, зрело в сознании Комиссии. Некоторые из причин, по которым опыт показал важность подобной возможности, были хорошо изложены судьей Мегарри в деле «Джон против Рис» (John v. Rees, 1970) 1 Ch. 345, 402: «Возможно, найдутся те, кто станет преуменьшать значение, придаваемое судами соблюдению правил естественной справедливости. "Когда что-то очевидно, — могут заявить они, — зачем заставлять всех проходить через утомительную пустую трату времени, связанную с предъявлением обвинений и предоставлением возможности быть заслушанным? Результат очевиден с самого начала". Те, кто придерживается такой точки зрения, думается, поступают несправедливо по отношению к самим себе. Как прекрасно известно каждому, кто имеет отношение к юриспруденции, путь права усыпан примерами очевидных дел, которые почему-то таковыми не являлись; неопровержимых обвинений, на которые в итоге был дан полный ответ; необъяснимого поведения, получившего исчерпывающие объяснения; твердых и неизменных решений, которые в результате обсуждения претерпели изменения. И те, кто обладает хоть каким-то знанием человеческой природы и хотя бы на минуту задумывается об этом, вряд ли станут недооценивать чувства негодования тех, кто обнаруживает, что решение против них было принято без предоставления им какой-либо возможности повлиять на ход событий». В этом конкретном деле следует сказать нечто большее. Заявители утверждают, что это не просто случай, когда предположение о заговоре невозможно было опровергнуть. В своем исковом заявлении они заявляют, что выводы Комиссара на этот счет не основаны на доказательствах, имеющих доказательственную силу. В других частях настоящего решения мы рассматриваем аспекты этих доводов. Здесь, обращаясь к принципам, мы добавляем, что справедливость не обязательно ограничивается процессуальными вопросами. Она может иметь более широкий диапазон. Средства правовой защиты в этой области носят дискреционный характер, а закон не является негибким. Если сторона стремится доказать не только то, что она была лишена надлежащего слушания, но и то, что доказательства, на основании которых она была осуждена, являлись несостоятельными, Суд не обязан закрывать глаза на состояние доказательственной базы при решении вопроса о том, было ли к ней проявлено справедливое отношение при рассмотрении всего дела в перспективе. Фактическая предыстория В письменном синопсисе аргументов, представленном в настоящий Суд адвокатом Air New Zealand, отмечалось, что обстоятельства дела должны быть поняты в том виде, в каком они имели место, поскольку они имеют непосредственное отношение к жалобам, поданным заявителями в рамках настоящего разбирательства. Однако «заявители не намерены оспаривать какие-либо фактические обстоятельства, которые выходят за рамки их конкретных обвинений». Что касается последнего вопроса, мы еще раз подчеркиваем, что данное дело (как хорошо осознавал адвокат) не может быть использовано для оспаривания выводов Королевской комиссии о причине катастрофы. Тем не менее от имени заявителей было четко заявлено, что их признание юрисдикционного препятствия для такого оспаривания в судах не означает и не должно использоваться для вывода о том, что они сами принимают выводы о причинно-следственной связи (по крайней мере, в той недвусмысленной форме, в которой они изложены в Отчете). Дело лишь в том, что они все безоговорочно признают, как и должны, что данное разбирательство ни в коем случае не может превратиться в апелляцию на эти выводы. Справедливости ради следует добавить, что на протяжении всего слушания в настоящем Суде этот подход вполне надлежащим образом отражался в представленных нам доводах. Таким образом, заключения относительно причины катастрофы должны оставаться и остаются в силе. В конце 1976 года компания Air New Zealand приняла решение начать серию нерегулярных экскурсионных полетов из Новой Зеландии в регион Земли Росса с возвращением в эту страну без промежуточных посадок. Они начались с двух полетов в феврале 1977 года. За ними последовало еще четыре полета в октябре и ноябре 1977 года, четыре — в ноябре 1978 года и еще три — в ноябре 1979 года (7, 14 и 21 числа). Полет, закончившийся катастрофой, должен был стать четырнадцатым в этой серии. В 1977 году назначенный маршрут пролегал через мыс Халлетт на северо-восточной оконечности Земли Виктории в качестве первой южной поворотной точки на самом континенте по пути далее на юг либо к точке, прилегающей к ледовому аэродрому Уильямс (вблизи баз Скотт и Мак-Мердо), либо, в качестве альтернативы, к южному магнитному полюсу. Одна из этих точек становилась самой южной поворотной точкой, причем пункт назначения на магнитном полюсе использовался по усмотрению пилота, если погодные условия делали район Мак-Мердо непригодным для осмотра достопримечательностей. Базы Скотт и Мак-Мердо расположены близко друг к другу на юго-западной оконечности острова Росс, который образует восточное побережье пролива Мак-Мердо. На острове имеется четыре вулканических горы, включая самую высокую — гору Эребус высотой 12 450 футов. Сам пролив, длина которого составляет около 40 миль, а ширина в самом узком месте — 32 мили, лежит между материковой частью Антарктиды и островом Росс и большую часть года покрыт ровным морским льдом. Первые два полета в феврале 1977 года состоялись с необходимого одобрения Отдела гражданской авиации Министерства транспорта и после согласования с американскими военно-морскими властями, которые контролируют воздушное пространство в окрестностях станции Мак-Мердо. Эти полеты выполнялись по управляемой компьютером траектории полета до мыса Халлетт, оттуда напрямую над островом Росс и горой Эребус на установленной минимальной высоте 16 000 футов до поворотной точки Мак-Мердо. Координаты этой поворотной точки были правильно внесены в план полета как 77° 53' южной широты и 166° 48' восточной долготы. Трое пилотов, летавших в Антарктиду в ноябре 1977 года, были доступны для дачи показаний и, подобно двум предыдущим пилотам, подтвердили, что в то время план полета предусматривал следование по трассе от мыса Халлетт до района Мак-Мердо, которая проходила практически прямо над горой Эребус. Однако тогда и в последующих случаях экскурсионные самолеты, направлявшиеся в район Мак-Мердо, прибывали в общие окрестности мыса Халлетт, обнаруживали впереди ясную погоду и пользовались условиями визуального полета, чтобы отклониться в сторону от прямой компьютерной траектории полета от мыса Халлетт, прокладывая курс на запад вдоль побережья Земли Виктории и в конечном итоге спускаясь вниз по проливу Мак-Мердо над ровным морским льдом. Остров Росс при этом оставался к востоку, тогда как вблизи вершины пролива самолет совершал левый поворот, чтобы пролететь над базами Скотт и Мак-Мердо и в окрестностях острова Росс с тем, чтобы получить возможность осмотреть гору Эребус и три другие находящиеся там горы. Когда было принято решение о выполнении серии полетов в конце 1977 года, с одобрения Отдела гражданской авиации было внесено изменение, разрешающее полеты ниже 16 000 футов вплоть до 6 000 футов в определенном секторе к югу от острова Росс при соблюдении таких критериев, как нижняя граница облачности не ниже 7 000 футов, видимость не менее 20 миль и снижение под руководством наземного радиолокатора. Было упомянуто, что аналогичные критерии применялись, по крайней мере официально, вплоть до момента роковой катастрофы. Но письменные указания истолковывались некоторыми пилотами как оставляющие им определенную степень усмотрения на то, чтобы идти ниже в идеальных погодных условиях. Затем в сентябре 1978 года были предприняты шаги по распечатке плана полета для каждого антарктического рейса из записи, хранящейся в наземном плановом компьютере Air New Zealand. И именно на этом этапе координата долготы для самой южной поворотной точки была введена в наземный компьютер как 164° 48' в. д. Траектория полета Навигационная система, используемая на самолетах DC10, представляет собой компьютеризированное устройство, известное как районная инерциальная навигационная система (AINS). Она позволяет пилотировать самолет из одного положения в другое с высокой точностью. Перед отправлением рейса находящаяся на борту самолета система AINS программируется путем ввода в ее компьютеры координат точек отправления и назначения (в градусах широты и долготы) вместе с координатами указанных поворотных точек на маршруте. В случае антарктических полетов (которые совершали то, что можно охарактеризовать как рейс туда и обратно без промежуточной посадки) самая южная поворотная точка, как и каждая из промежуточных позиций, фактически являлась контрольной точкой, относительно которой пилот знал, что самолет будет следовать через нее, если его оставить двигаться по заданной компьютером траектории полета. И, как уже упоминалось, южной точкой для предпочитаемого маршрута в район Мак-Мердо являлась наземная установка на поле Уильямс. В течение 1977 года координаты каждой поворотной точки, составлявшей антарктические маршруты, не хранились на магнитной ленте для автоматического извлечения и ввода в навигационные компьютерные блоки самолета. Вместо этого с планом полета работали вручную, и при его выдаче летному экипажу в момент отправления он вручную вводился соответствующим пилотом с клавиатуры в компьютерные блоки самолета. Когда в 1978 году наземный компьютер Air New Zealand использовался для создания компьютеризированных антарктических планов полетов, они следовали тому же формату, что и созданные ранее. Но прежде чем наземный компьютер мог быть запрограммирован, сотруднику навигационного отдела необходимо было подготовить письменный рабочий лист, содержащий все поворотные точки и их соответствующие координаты широты и долготы, которые затем переносились с рабочего листа. И, обратившись к исходному плану полета, использованному в феврале 1977 года, это сделал г-н Хьюитт, один из четырех сотрудников навигационного отдела в штаб-квартире авиакомпании. Он заявил на слушаниях перед Королевской комиссией, что, когда он переносил со своего письменного рабочего листа координаты долготы поворотной точки Мак-Мердо, он по ошибке переписал правильные цифры 166° 48' как 164° 48', непреднамеренно набрав цифру «4» дважды. Это привело к смещению поворотной точки Мак-Мердо на 25 морских миль на запад, и после ее попадания в систему самолета навигационная траектория, по которой он затем следовал бы от мыса Халлетт при автоматическом управлении, пролегала бы над проливом, а не непосредственно к полю Уильямс. В этот момент следует упомянуть, что распечатка плана полета показывает не только координаты поворотных точек, но и точно рассчитанные данные о направлении и расстоянии между ними. Последняя информация получается независимо из так называемой программы NV90 компьютера, которая способна автоматически рассчитывать локсодромный курс и расстояние между каждой из соответствующих поворотных точек после ввода в нее координат. Эта информация служит основой для данных, необходимых для создания компьютеризированного плана полета. Так что в конечном итоге при получении распечатки плана в ней будут указаны не только географические координаты каждой поворотной точки, но и истинное направление путевого угла и расстояние в морских милях от одной до другой. Последняя информация необходима перед вылетом рейса для расчета тоннажа топлива на предполагаемый путь, и, соответственно, по мере выполнения полета она позволяет сверять количество уже израсходованного топлива с предполагаемым расходом в распечатке плана полета. Таким образом, точный курс и расстояние используются для целей расчета топлива и имеют важное значение в качестве средства навигационного контроля. Вся эта информация приведена на странице 96 Отчета Королевской комиссии, где показана распечатка плана полета с координатами Мак-Мердо, в которой долгота указана как 164° 48' восточной долготы. В следующем столбце направление путевого угла указано как 188,9° (сеточное), а расстояние между мысом Халлетт и Мак-Мердо — как 337 миль. На противоположной странице 97 приведена распечатка плана полета, фактически использовавшегося на злополучном рейсе, на которой показана поправка, внесенная в долготу: 166° 58' восточной долготы. Вскоре будет упомянуто, что при внесении этой поправки сотрудники навигационного отдела посчитали, что она влечет за собой незначительное смещение всего на 2,1 мили или 10 минут долготы. Несмотря на очень небольшое изменение, которое это могло внести в курс и расстояние между двумя точками, был выполнен перерасчет, и в компьютерную программу были внесены значения 188,5° (сеточное) для направления и 336 миль для расстояния. По сравнению с другими цифрами разница кажется минимальной, но тем не менее было сочтено необходимым оценить ее, что и было сделано. Западная поворотная точка Обстоятельства, связанные с использованием цифр 164° 48' в. д., являлись предметом спора перед Королевской комиссией. Против авиакомпании выдвигалось предположение, что они были введены не случайно: что смещение позиции на 25 миль на запад было намеренным. Если бы это было так, казалось бы, потребовался и был выполнен перерасчет курса и расстояния как для топливного плана, так и в качестве проверки для навигационных целей. Однако никакого перерасчета курса и расстояния в связи с координатой 164° 48' не производилось и не вводилось. Цифры, которые фактически появляются для курса и расстояния до этой точки, остаются точно теми же цифрами курса и расстояния, которые были указаны в плане полета для точки 166° 48' для первого полета в феврале 1977 года. Для целей сравнения был подготовлен расчет до «ложной» поворотной точки и представлен Королевской комиссии. Он показал, что прямой курс от мыса Халлетт до этой точки фактически составляет 191°, а расстояние — 343 мили. Об этой точке говорится в пункте 230 Отчета в разделе, озаглавленном «Создание ложной поворотной точки Мак-Мердо и то, как она была изменена без ведома капитана Коллинза». В пункте 229 говорится, что Комиссару были представлены доводы о том, что «смещение поворотной точки Мак-Мердо было сделано намеренно, с тем чтобы соответствовать» трассе, используемой военными воздушными судами, направляющимися к полю Уильямс. Затем в пункте 230 приводится краткое изложение противоположных аргументов, выдвинутых сотрудниками навигационного отдела в подтверждение их утверждения о случайности. Они включают в себя: «(c) Было указано, что если бы поворотная точка Мак-Мердо была намеренно смещена на 25 миль на запад, то в плане полета произошло бы соответствующее изменение информации о курсе и расстоянии, которая содержалась в нем ранее. Вместо истинного путевого угла от мыса Халлетт до радиомаяка NDB, равного 188,9°, и расстояния в 337 морских миль, для измененной поворотной точки потребовался бы истинный путевой угол 191° и расстояние 343 морские мили. Аналогичные изменения пришлось бы внести и в отношении обратного пути на истинный север». Это тот самый вопрос, о котором говорилось выше. Касательно него Комиссар заявил в пункте 234, что «в этом доводе есть значительная доля обоснованности», хотя затем добавил: «...навигационный отдел мог счесть ненужным изменять критерии курса и расстояния от мыса Халлетт до Мак-Мердо по той причине, что пилоты привыкли лететь в этом секторе по заданному курсу (Heading Select), а не руководствуясь фиксированным путевым углом, запрограммированным в AINS». Существует еще один аргумент навигационного отдела, который суммирован в пункте 230 (e): «Утверждалось, что изменение поворотной точки Мак-Мердо с целью облегчения осмотра достопримечательностей не имеет силы, поскольку командиры воздушных судов обладали правом по своему усмотрению отклоняться в горизонтальной плоскости от траектории плана полета». Комиссар принял этот довод в качестве «обоснованного возражения» в ответ на предположение о том, что смещение было намеренным (пункт 236). Однако когда в пункте 255 (a) он перешел к изложению своего окончательного заключения по этому общему вопросу, первоначально он заявил следующее: «Первый вопрос заключается в том, являлось ли программирование поворотной точки Мак-Мердо в "ложное" положение до начала полетов 1978 года результатом случайности или умысла. По зрелом размышлении представляется вероятным, что это перемещение поворотной точки Мак-Мердо было намеренным». В этот момент делается ссылка на диаграмму курса и расстояния, указывающую на трассу вниз по проливу Мак-Мердо, после чего подпункт продолжается: «Поэтому, как я уже сказал, я считаю вероятным, что изменение конечной точки Мак-Мердо было задумовано и спроектировано Навигационным отделом с целью предоставления самолетам навигационной траектории для финального отрезка пути, которая удерживала бы воздушное судно на безопасном расстоянии от возвышенностей». Затем заключительная часть пункта 255 (a) оставляет вопрос в следующем промежуточном положении: «Тем не менее я не намерен делать однозначный вывод по этому вопросу. Я должен принять во внимание обстоятельство, на котором настойчиво настаивали адвокаты авиакомпании в своих заключительных выступлениях, а именно: если изменение было умышленным, то оно не сопровождалось обычным перераспределением путевого угла воздушного судна с целью выхода на новую поворотную точку. Как я уже говорил, я считаю, что это последнее упущение поддается объяснению, но оно является существенным фактом в пользу Навигационного отдела, который я не могу игнорировать, и это единственная причина, по которой я воздерживаюсь от вынесения однозначного заключения о том, что изменение поворотной точки было умышленным». Возможно, говоря о единственной причине в последнем предложении выдержки, Комиссар отбросил свой более ранний недвусмысленный вывод о том, что материал, изложенный в пункте 230 (e), также является «обоснованным возражением» против предположения о намеренном смещении поворотной точки. В любом случае итоговый и существенный вывод по данному вопросу содержится в следующем подпункте 255 (b): «Я считаю, однако, что ошибка, совершенная г-ном Хьюиттом, была обнаружена задолго до того, как капитан Симпсон сообщил о боковом уклонении в 27 миль между тактическим аэронавигационным комплексом (TACAN) и поворотной точкой Мак-Мердо, и я убежден, что в силу оперативной целесообразности и логичности измененной поворотной точки она в дальнейшем поддерживалась Навигационным отделом в качестве утвержденной позиции». В этот момент необходимо объяснить упоминание в этом подпункте капитана Симпсона; и затем, если предположить, что «измененная поворотная точка... в дальнейшем поддерживалась... в качестве утвержденной позиции», необходимо понять причины, приведенные Комиссаром для возврата к полю Уильямс. Если измененная поворотная точка была принята в качестве лучшей позиции, то почему впоследствии было сочтено, что от нее необходимо отказаться? Исправление координат Только 14 ноября 1979 года возник какой-либо вопрос относительно поворотной точки Мак-Мердо. В тот день капитан Симпсон выполнил второй ноябрьский 1979 года экскурсионный полет в Антарктиду, и что-то побудило его поднять вопрос о южной поворотной точке перед капитаном Джонсоном, менеджером по летной эксплуатации линий. Существует расхождение во мнениях относительно того, что именно капитан Симпсон сказал капитану Джонсону, но, согласно показаниям сотрудников навигационного отдела, они думали, что при сверке актуальных записей координат на станции Мак-Мердо с исходным планом полета NV90 на всеобщее внимание было вынесено то самое небольшое различие в 10 минут долготы, о котором шла речь. Они заявили, что это представляло собой недавнее перемещение тактической аэронавигационной системы (TACAN) на поле Уильямс. Соответственно, г-н Браун из навигационного отдела вписал в свой рабочий лист скорректированное положение 77° 52,7' ю. ш. и 166° 58' в. д. и ввел эти цифры в систему 16 ноября. Но поправка не была внесена в действующую систему планирования полетов до раннего утра 28 ноября. По словам сотрудников навигационного отдела, все это было сделано без ведома о том, что в результате введения исправленных цифр будет переопределено значение «164° 48'» и тем самым координата изменится на 2° 10', а не на 10'. Комиссар отверг услышанные им объяснения о том, что информация капитана Симпсона якобы указывала на весьма незначительное смещение к обновленному положению TACAN. Он заявил, что имело место четкое предупреждение капитана Симпсона о том, что «ложная» поворотная точка находится в 27 милях к западу от него. Кроме того, он отверг возможное объяснение того, что это предупреждение было неверно истолковано капитаном Джонсоном, которому оно было адресовано, и вместо этого принял то, что в пункте 245 он охарактеризовал как «второе объяснение»: «(b) Второе объяснение заключается в том, что и капитан Джонстон, и Навигационный отдел прекрасно знали, что поворотная точка Мак-Мердо лежит в 27 милях к западу от TACAN, и что поскольку эта трасса официально не утверждалась Отделом гражданской авиации, ее следует привести в соответствие с TACAN, после чего кто-то забыл позаботиться о том, чтобы проинформировать капитана Коллинза об изменении. Подобное толкование означает, что показания о предполагаемой вере в отклонение всего на 2,1 мили являются неправдивыми». Затем в пункте 255 (d) он заявил следующее: «Если, как я постановил, Навигационный отдел знал фактическое положение поворотной точки Мак-Мердо как находящейся в 27 милях к западу от TACAN, то почему они не заявили капитану Джонсону или Отделу летной эксплуатации, что поворотная точка должна оставаться на прежнем месте? Одна из точек зрения заключается в том, что Отдел летной эксплуатации ожидал, в соответствии с письмом капитана Джонсона директору гражданской авиации от 17 октября 1979 года, что следующее издание карты Новозеландского сектора Южного океана NZ-RNC4 будет содержать официальную трассу полета Air New Zealand на Мак-Мердо, и что самым безопасным шагом будет возвращение точки назначения примерно в то положение, в котором, как считал Отдел гражданской авиации, она находилась всегда». Это последнее предположение не предъявлялось ни одному из свидетелей из числа работников навигационного отдела во время расследования. Оно подразумевает, что, хотя сотрудники навигационного отдела считали, что авиакомпания в течение последнего года использовала компьютерную трассу к западу от острова Росс, потому что это был лучший маршрут, они тем не менее внезапно занервничали, как бы информация об этом не дошла теперь до Отдела гражданской авиации, который не давал своего официального благословения на изменения. Идея, по-видимому, заключается в том, что из-за возможного получения официального выговора должностные лица отдела приняли собственное независимое решение о том, что маршрут снова должен быть направлен обратно над горой Эребус. Перед Королевской комиссией не было никаких доказательств того, что для изменения прямого маршрута мыс Халлетт / Мак-Мердо требовалось одобрение Отдела гражданской авиации. Аффидавит в поддержку настоящего заявления о пересмотре указывает на то, что если бы этот вопрос был поднят во время расследования, сотрудники навигационного отдела пожелали бы представить показания Отдела гражданской авиации о том, что «изменение маршрута с прямого маршрута на маршрут через пролив Мак-Мердо не потребовало бы одобрения ОГА и, следовательно, могло быть законно осуществлено авиакомпанией без обращения в ОГА». Такая ситуация могла предвидеться самим Комиссаром, поскольку, ссылаясь на ложную поворотную точку и предшествующее ей следственное смещение компьютерной траектории полета вниз по проливу Мак-Мердо на запад, он заявил, что, хотя одобрение маршрута Отделом гражданской авиации должно было быть получено, оно «было бы автоматическим» (пункт 150). В пункте 255 (f) Отчета объяснение всех четырех сотрудников навигационного отдела описывается следующим образом: «По моему мнению, это объяснение о том, что изменение поворотной точки считалось минимальным с точки зрения расстояния, является вымышленной историей, призванной замаскировать фундаментальную ошибку, совершенную кем-то в виде упущения, выразившегося в том, что не было обеспечено уведомление капитана Коллинза о том, что его самолет теперь запрограммирован на полет курсом на столкновение с горой Эребус». Этот вывод является одним из тех, которые напрямую оспариваются в рамках настоящего разбирательства. Уведомление об изменении Иной вопрос рассматривался Комиссаром в связи с изменением, внесенным в ноябре 1979 года с целью возврата поворотной точки к TACAN на поле Уильямс. Как обычно, на американскую базу в Мак-Мердо был отправлен сигнал с извещением о том, что самолет должен совершить полет в Антарктиду 28 ноября, а также план полета на этот рейс. И в перечне поворотных точек появилось слово «Мак-Мердо» вместо географических координат, которые фигурировали в аналогичном сигнале для полета тремя неделями ранее. Сообщение было подготовлено г-ном Брауном, одним из четырех сотрудников навигационного отдела. Использование слова «Мак-Мердо» стало предметом соображения, высказанного Комиссаром г-ну Хьюитту, который был вторым из свидетелей от навигационного отдела. Комиссар спросил: «Я знаю, вы объяснили мне, как это произошло, но кто-нибудь может предположить мне до окончания расследования, что целью было это не для того, чтобы раскрыть, что существовала эта давняя ошибка в координатах, и именно поэтому слово Мак-Мердо было передано им. Я полагаю, вы с этим не согласитесь». Г-н Хьюитт ответил: «Конечно нет, сэр». Это предположение не поднималось ранее в ходе расследования, и впоследствии о нем никто не упоминал. В частности, оно не предъявлялось самому г-ну Брауну, когда три месяца спустя тот был вызван для дачи показаний. Тем не менее Комиссар выразил свое мнение по этому вопросу следующим образом. В пункте 255 (e) он заявил: «По моему мнению, введение слова "Мак-Мердо" в план полета Управления воздушным движением для рокового рейса было намеренно спроектировано с целью скрыть от властей Соединенных Штатов тот факт, что траектория полета была изменена, и, вероятно, потому, что было известно, что Управление воздушным движением Соединенных Штатов заявило бы возражение против новой траектории полета». Можно заметить, что последние несколько слов снабжены оговоркой «вероятно». Судя по всему, во время визита в Антарктиду Комиссару сообщили, что власти Соединенных Штатов не одобрили бы траекторию полета над островом Росс. Но не было никаких доказательств того, что Air New Zealand когда-либо получала от американских властей какое-либо уведомление на этот счет или что у навигационного отдела были основания полагать, что они станут возражать подобным образом. Эта оговорка, по-видимому, отражает данное обстоятельство. В итоге, если сопоставить выводы в двух подпунктах 255 (e) и (f), они раскрывают теорию о том, что навигационный отдел одновременно чувствовал себя обязанным скрывать от должностных лиц в Веллингтоне использование трассы полета вниз по проливу Мак-Мердо, которая благоприятно оценивалась должностными лицами на станции Мак-Мердо, и от должностных лиц на станции Мак-Мердо — траекторию полета над островом Росс, которая благоприятно оценивалась должностными лицами в Веллингтоне. Белая мгла В связи с выдвинутыми против высших должностных лиц обвинениями в сокрытии следует упомянуть об их осведомленности или неосведомленности об аномальном метеорологическом явлении, известном как «феномен белой мглы». Знали ли они или подозревали ли, что подобное явление должно было являться объяснением произошедшего, и тем не менее были ли они полны решимости, как установил Комиссар, продвигать ошибку пилота в качестве причины катастрофы? Об этом можно сказать совсем кратко. В Отчете Королевской комиссии четко указано, что данный феномен может приводить к потере четкости горизонта и восприятия глубины и представляет собой огромную опасность для тех, кто летает в арктических или антарктических условиях. Комиссар установил, что в критический момент «летний экипаж был введен в заблуждение, поверив, что поднимающаяся белая местность впереди на самом деле была совершенно плоской и что она простиралась на многие миле под сплошной облачностью». Эта опасность хорошо известна тем, кто регулярно летает в тех районах. К сожалению, она не столь хорошо известна остальным, и, как заявил Комиссар в пункте 165, она не была понята никем из вовлеченных в данное дело лиц. Он сказал: «Насколько я понимаю показания, я не верю, что ни авиакомпания, ни Отдел гражданской авиации когда-либо понимали термин "белая мгла" иначе как снежную бурю. Я не верю, что они когда-либо осознавали, вплоть до прочтения отчета главного инспектора, тот тип "белой мглы", который возникает в ясную погоду в спокойных условиях и создает эту зрительную иллюзию, которую я описал ранее и которая, без сомнения, является наиболее опасной из всех полярных погодных явлений». Казалось бы, если сотрудники в штаб-квартире авиакомпании не знали об обманчивых опасностях феномена белой мглы, они не могли намеренно игнорировать его как фактор, который следует принимать во внимание в пользу летного экипажа. Указания главного исполнительного директора В пункте 41 и последующих пунктах содержится ссылка на «то, что произошло в штаб-квартире авиакомпании в Окленде, когда о происхождении катастрофы сначала появились подозрения, а затем стало известно». Объясняется, что навигационный отдел осознал тот факт, что при исправлении координат поворотной точки Мак-Мердо в ноябре 1979 года перемещение составляло не 2,1 мили в окрестностях поля Уильямс, а расстояние в 27 миль от долготы 164° 48' в. д.; и что «к 30 ноября о возникновении этой ошибки в координатах стало известно не только Отделу летной эксплуатации, но и руководству авиакомпании. В частности, об этом доложили главному исполнительному директору Air New Zealand г-ну М.Р. Дэвису». В этот момент следует серьезное обвинение из уже процитированного пункта 45: «Реакция главного исполнительного директора была незамедлительной. Он постановил, чтобы ни одно слово об этой невероятной оплошности не стало достоянием общественности». На первый взгляд безусловная идея, выраженная в этом предложении, заключается в том, что г-н Дэвис решил скрыть от всех, кто находится за пределами авиакомпании, любую информацию об измененной траектории полета. Но если имелся в виду именно такой смысл, он был существенно изменен в пункте 48. В нем говорится: «Было неизбежно, что эти факты станут известны. Возможно, главный исполнительный директор решил лишь предотвратить неблагоприятную огласку на время, зная, что ошибка в координатах в конце концов должна быть обнаружена». Конечно, если решение заключалось лишь в том, чтобы «предотвратить неблагоприятную огласку на время», то подобное отношение никоим образом не могло быть совместимо с попыткой, «спланированной» г-ном Дэвисом с целью скрыть от официального контроля то, что в конечном итоге было признано Комиссаром в пункте 393 «единственной доминирующей и реальной причиной катастрофы». Несмотря на это, пункт 48 продолжает гласить: «Это молчание по поводу изменения координат и неспособность проинформировать летный экипаж были стратегией, которая увенчалась успехом в весьма значительной степени. Главный инспектор обнаружил эти факты после своего возвращения из Антарктиды 11 декабря 1979 года или около того. В своем отчете, который был опубликован в июне 1980 года, главный инспектор сослался на то, что он назвал "ошибкой" в конечной точке назначения Мак-Мердо, и на тот факт, что она была исправлена за считанные часы до вылета рейса из Окленда». Трудно понять, почему Комиссар посчитал, что «это молчание по поводу изменения координат и неспособность проинформировать летный экипаж» были «стратегией, которая увенчалась успехом в весьма значительной степени». Информация была предоставлена главному инспектору сразу же по его возвращении из Антарктиды. Это в полной мере признается в двух последующих предложениях. Однако становится очевидным, что это подверглось критике не потому, что информация утаивалась от тех, кому она непременно должна была быть предоставлена, а именно от лиц, на которых возложена важная обязанность расследования причин катастрофы. Г-на Дэвиса критиковали лишь за его неспособность обнародовать материалы для внешнего мира. Это становится ясным из последующего заявления ближе к концу Отчета, которое подводит к весьма суровому суждению в пункте 377 о том, что Комиссару пришлось выслушивать «предопределенный план обмана... организованную литанию лжи». Соответссающий фрагмент находится в пункте 374: «Тот факт, что навигационный курс воздушного судна был изменен в компьютере, был раскрыт главным инспектором в его отчете от 31 мая 1980 года, через 6 месяцев после катастрофы. Но только после начала заседаний Комиссии по расследованию авиакомпания публично признала, что это произошло». Последствие отсутствия широкой огласки того, что информация была предоставлена, а не ее оперативного предоставления авиакомпанией г-ну Чиппиндейлу на следующий день после его возвращения с места катастрофы, описывается в оставшейся части пункта 48, которая продолжается следующим образом: «Затем главный инспектор продолжил заявлять в своем отчете (пункт 2.5): "Ошибка была обнаружена за два полета до этого, но ни один из экипажей предыдущего рейса, ни экипаж потерпевшего катастрофу рейса не были предупреждены об ошибке диспетчером перед их вылетом"». Однако главный инспектор не внес ясности в то, что компьютерная траектория полета TE 901 была изменена до вылета, и что об изменении не было сообщено летному экипажу. Если бы этот факт был раскрыт в отчете главного инспектора, то освещение отчета в средствах массовой информации, несомненно, имело бы иной характер... информационная блокада, введенная главным исполнительным директором, оказалась весьма успешной. Только во время слушаний этой Комиссии истинный масштаб ошибки Отдела летной эксплуатации был публично раскрыт». Что касается этой последней части пункта 48, представляется, что замечание Комиссара, следующее непосредственно за выдержкой из пункта 2.5, является неточным. Оно как будто предполагает либо то, что главный инспектор не знал о том факте, что изменение координат «не было доведено до сведения летного экипажа»; либо то, что если ему стало известно об этом факте, то он не привлек к нему внимания общественности в своем отчете, как предполагает следующее предложение. Но г-н Чиппиндейл знал обо всем этом и прямо заявил об этом. В пункте 1.17.1 он недвусмысленно указал: «Эта ошибка не была исправлена в компьютере вплоть до дня, предшествующего полету. Хотя предполагалось довести ее до сведения предыдущего экипажа, непосредственно перед их вылетом это сделано не было, равно как о ней не упоминалось и во время предполетной диспетчерской подготовки экипажа злополучного рейса». (Курсив добавлен.) Упомянутая в этих последних словах «предполетная диспетчерская подготовка» представляла собой момент проведения окончательного инструктажа летного экипажа непосредственно перед вылетом самолета из Окленда утром 28 ноября 1981 года. Иной комментарий к пункту 48 является центральным в этой части дела. Весьма сложно понять, почему главный исполнительный директор этой авиакомпании должен был нести какую-либо обязанность передавать для обсуждения и предварительного публичного осуждения те же самые материалы, которые в соответствии с его обязанностями были должным образом и незамедлительно предоставлены назначенному официальному лицу, обладавшему необходимыми полномочиями и прекрасно оснащенному для их оценки. «Нерелевантные» документы В начале этого решения иной аспект пункта 45 поясняется путем сопоставления со следующим пунктом 46, в котором правильно обобщаются указания, данные г-ном Дэвисом в отношении утилизации лишних копий документов во избежание их утечки в средства массовой информации. В пункте 46 Комиссар поясняет, что «его указания сводились к тому, что уничтожению подлежали исключительно копии существующих документов. Он заявил, что не желает, чтобы какие-либо лишние документы оставались в свободном обращении на случай, если их содержание будет передано новостным средствам массовой информации кем-то из сотрудников авиакомпании. Главный исполнительный директор настаивал на том, что его указания заключались в сохранении всех имеющих отношение к делу документов в единственном деле» (курсив добавлен). Перед Королевской комиссией не было никаких доказательств обратного. Но в предыдущем пункте создается иное впечатление. Соответствующая часть пункта 45 гласит: Он распорядился, чтобы все документы, касающиеся полетов в Антарктиду и данного полета в частности, были собраны и изъяты. Все они должны были быть подшиты в одно общее дело, которое следовало хранить в строгом режиме секретности. Из этих документов… то есть всех документов, касающихся полетов в Антарктиду, — предложение продолжается: «все те, которые не имели прямого отношения к делу, подлежали уничтожению. Их следовало незамедлительно пропустить через шредер компании». Затем в пункте 54 данное указание получает дальнейшее развитие, поскольку оно описывается как «это указание со стороны исполнительного директора об уничтожении „не имеющих отношения к делу документов“». И одна из серьезных претензий заявителей к докладу Королевской комиссии заключается в том, что то, что могло быть вполне понятным указанием о сохранении в основном деле по одному экземпляру всех имеющих отношение к делу документов, превратилось в неприемлемое распоряжение об уничтожении документов, не имеющих отношения к делу (тем не менее связанных с полетами в Антарктиду). Мы считаем эту претензию обоснованной. На том же раннем этапе доклада Комиссар уделил внимание вопросу о том, что именно, если вообще что-либо, было сделано в отношении сокрытия письменных доказательств. В пункте 52 он заявил: «Как будет объяснено позже, у авиакомпании со дня, следующего за катастрофой, находилась по меньшей мере одна группа документов, которые с тех пор больше никто не видел. Я имею в виду предполетные документы второго пилота Кассина… (Он) оставил свои предполетные документы дома. На следующий день после катастрофы они были забраны из его дома сотрудником авиакомпании. Как я уже сказал, с тех пор их никто не видел». В следующем, 53-м пункте он отметил: «Если принять объяснение исполнительного директора, то, по мнению кого-то, предполетные документы второго пилота Кассина были сочтены не имеющими отношения к катастрофе»; а в пункте 54: «отсюда следует, что это указание исполнительного директора об уничтожении „не имеющих отношения к делу документов“ было одним из самых примечательных управленческих решений, когда-либо принимавшихся в корпоративной практике крупной новозеландской компании». Эти замечания требуют некоторых кратких комментариев. Следует пояснить, что «сотрудником авиакомпании», упомянутым в конце пункта 52, был капитан Кросби. Верно, что он был «сотрудником авиакомпании», однако в дом второго пилота Кассина он отправлялся не в этом качестве. Ассоциация пилотов авиалиний — группа, которая на протяжении всего расследования совершенно обоснованно стремилась защитить интересы двух погибших пилотов, — попросила его действовать от их имени с целью оказания немедленной помощи и поддержки двум вдовам. Его показания сводились к тому, что он посетил каждый из домов именно с этой целью; что некоторой временами позже член семьи миссис Кассин пригласил его забрать коробку, содержащую такие предметы, как полетные руководства; и он заявил, что не делал ничего сверх этого. Он категорически отрицал, что забирал какие-либо полетные документы. Но даже если бы он это сделал, предполагаемый заговор в докладе Королевской комиссии всегда ограничивался руководящим составом пилотов и другими должностными лицами управленческого звена. Никогда не утверждалось, что он распространялся также и на линейных пилотов авиакомпании. Как и следовало ожидать, на протяжении обоих расследований они добросовестно делали все от них зависящее, чтобы защитить доброе имя своих погибших коллег. В распоряжении следствия имелись письменные доказательства того, что 30 ноября 1979 года внутренний комитет Air New Zealand провел заседание по указанию г-на Дэвиса с целью решения вопроса о том, как собрать всю доступную информацию, имеющую отношение к аварии. Судя по всему, свою практическую работу он начал в понедельник, 3 декабря. В связи с этим и в качестве примера того, как, по утверждению заявителей, лица, которых это коснулось, могли бы ответить на обвинения в сокрытии, они представили в настоящий Суд материалы, которые свидетельствуют о том, что создание такого комитета является стандартным шагом, предпринимаемым авиакомпанией при столкновении с любой серьезной катастрофой, что это требовалось «Руководством по процедурам расследования авиационных происшествий» данной компании, и что этот комитет был назначен соответствующим образом. Если бы эти материалы были представлены на расследовании, они подтвердили бы точку зрения о том, что г-н Дэвис решил, что председатель не должен быть связан с летной службой Air New Zealand, и именно поэтому он назначил г-на Уотсона, который руководил некоторыми связанными компаниями. Имеется также аффидевит, подписанный капитаном Пристом, назначенным Ассоциацией пилотов авиалиний в качестве своего представителя в этом комитете. Если рассматривать его номинально, он свидетельствует о том, что он принимал участие в работе комитета начиная с заседания 3 декабря. В аффидевите он пояснил: «Моя позиция в этом комитете заключалась в роли наблюдателя от ALPA — там было еще два независимых члена»; что по мере продвижения расследования «стало очевидно, что комитет накапливает большое количество документов»; и что г-н Уотсон затем объявил, что исполнительный директор поручил ему собрать всю информацию в одно дело, а все лишнее утилизировать, чтобы предотвратить попадание информации не в те руки. Аффидевит указывает на то, что тогда сам комитет согласился с тем, что это должно быть сделано на том основании, что основное дело будет доступно членам комитета в любое время, и, судя по всему, капитан Прист присоединился к этому решению. Не нам решать, какими были бы последствия или значение всех этих материалов, если бы они были представлены Королевской комиссии, но поскольку теория о заговоре с целью обмана, изложенная в докладе Королевской комиссии, очевидно, проистекает из указания, данного г-ном Дэвисом, должностные лица, интересы которых были столь серьезно затронуты, безусловно, имели право на заблаговременное предупреждение и, соответственно, на предоставление возможности для справедливого и надлежащего рассмотрения такой информации. Поиски на горе Эребус Вопросу документальных доказательств уделяется значительное внимание в разделе доклада под названием «Поведение Air New Zealand после катастрофы», который посвящен исключительно предположениям о возможных материалах, которые могли быть скрыты от расследования. Обсуждение начинается в пункте 342 с утверждения о том, что «Это указание исполнительного директора о сборе всех документов по Антарктиде имело некоторые неприятные последствия». Затем это наблюдение получает развитие со ссылкой, в частности, на работу капитана Геммелла, технического менеджера по полетам Air New Zealand, во время оказания помощи г-ну Чиппиндейлу на месте катастрофы. Капитан Геммелл получил указания ранним утром 29 ноября 1979 года отправиться на Мак-Мердо с целью оказания помощи в расследовании причин катастрофы на месте, проводимом г-ном Чиппиндейлом. Однако из-за погодных условий он смог подняться на вертолете на ледниковый склон лишь в 15:00 2 декабря. Затем, одетый в защитную экипировку и связанный веревкой с альпинистами, он участвовал в поисках бортовых самописцев (состоящих из речевого самописца в кабине и «черного ящика») и в извлечении любого другого оборудования или документов, которые могли указать на причины катастрофы. Тремя днями ранее, примерно в 8:30 утра в тот самый день после катастрофы, трем сотрудникам-альпинистам со станции Скотт удалось добраться туда для поисков выживших. И г-н Вудфорд, один из них, описал место происшествия в письме, полученном Королевским комиссаром во время публичных слушаний. Письмо, текст которого расширен в аффидевите, представленном в настоящий Суд, приводится далее в данном судебном решении. Г-н Вудфорд пояснил, что, прибыв на место происшествия, он обнаружил черную летную сумку с напечатанным на ней именем капитана Коллинза. Она лежала открытой на снегу и была пуста. Материалы в виде книг и бумаг, которые не были уничтожены при разрушении воздушного судна от удара, уже были разнесены ветром по ледниковому склону, разбросаны по трещинам или занесены наметенным снегом. Он отметил, что, хотя речевой самописец в кабине был обнаружен довольно быстро, когда он снова находился на месте катастрофы в составе группы из Новой Зеландии 2 декабря, «черный ящик» удалось найти лишь позже тем же вечером после того, как было принято решение начать его систематические раскопки. Он был обнаружен погребенным под снегом на глубине, по его словам, от 20 до 30 см. Но хотя сумка была пуста, на слушаниях высказывалось предположение, что во время пребывания на Мак-Мердо капитан Геммелл мог «собрать какое-то количество документов с места катастрофы и привезти их обратно в Окленд»; что Королевской комиссии были представлены только три полетных документа, находившихся на борту воздушного судна; что «странно» обнаруживать, что каждый из них благоприятствует версии, «которую авиакомпания теперь пыталась выдвинуть»; и все это на фоне выдвинутой адвокатом теории о том, что еще до того, как капитан Геммелл покинул Окленд 29 ноября, ему было известно о возможных проблемах, связанных с поправкой к координатам поворотной точки маршрута. Капитан Геммелл категорически отрицал наличие у него таких знаний во время пребывания в Антарктиде; и он полностью отверг любые предположения о том, что он извлек с места происшествия что-либо, что не было передано в соответствии с инструкциями г-на Чиппиндейла. В связи с этим он ответил на два утверждения, выдвинутые Комиссаром (на странице 1834), следующим образом: «Ну, мне в свое время могут высказать предположение, что в связи с обнаружением того факта, что кап. Коллинз не знал об изменении навигационного трека, кому-то в компании было поручено обнаружить на месте катастрофы и в других местах любые документы, которые могли пролить свет на этот вопрос. Вы утверждаете, что никаких подобных указаний вам не давалось… Определенно нет. Но ведь это было бы разумное указание, не так ли… Нет, не было бы». Запугивание свидетеля В этот момент необходимо упомянуть об ином предположении, которое также было отвергнуто капитаном Геммеллом. В ходе перекрестного допроса ему было предъявлено утверждение о том, что он привез с Мак-Мердо синий пластиковый конверт, содержащий личные вещи, извлеченные с места катастрофы. В показаниях, данных позже вторым пилотом Роудсом, утверждалось, что этот конверт был доверен капитану Геммеллу г-ном Чиппиндейлом для доставки в Новую Зеландию, поскольку капитан Геммелл должен был покинуть базу на несколько дней раньше остальных. Второй пилот Роудс сам находился в Антарктиде в качестве члена следственной группы г-на Чиппиндейла, представляя там Ассоциацию пилотов авиалиний. Он выступал в качестве свидетеля перед Королевской комиссией дважды. Во время своего первого выступления он был вызван Ассоциацией. Тогда он не упоминал о синем конверте; но поскольку предполагалось, что об этих материалах он мог упоминать в разговоре с адвокатом Ассоциации, его вызвали повторно для дачи показаний, на этот раз по инициативе адвоката авиакомпании. Прежде чем перейти к показаниям, данным вторым пилотом Роудсом во время его второго выступления, стоит сделать предварительный комментарий. Г-н Чиппиндейл никогда не заявлял о пропавшем синем конверте или находившихся в нем бумагах. Если бы капитану Геммеллу была поручена такая миссия, которую он не выполнил, г-н Чиппиндейл, судя по всему, был бы первым человеком, который захотел бы узнать причину этого. Сам он давал показания перед Королевской комиссией в течение десяти дней, и за все это время его ни разу не спросили об этом вопросе. Он также не вызывался повторно для разбирательства по этому поводу после того, как он был поднят в отношении капитана Геммелла или после того, как второй пилот Роудс дал свои дополнительные показания. Уже одного этого факта можно считать достаточно для закрытия данного вопроса. И в конечном итоге сам Комиссар решил, что ни эти, ни другие доказательства не могут обосновывать вынесение против капитана Геммелла решения о том, что он «извлек из Антарктиды документы, имеющие отношение к фатальному полету, и не отчитался по ним перед надлежащими ведомствами». Необходимо описать все это, поскольку второе выступление второго пилота Роудса привело к выводу, содержащемуся в пункте 348 доклада Королевской комиссии, который серьезно отражается на поведении другого исполнительного сотрудника авиакомпании, капитана Эдена. Этот пункт является еще одним из тех, которые оспорены в рамках текущего разбирательства. Судя по всему, второй пилот Роудс согласился дать показания во второй раз, чтобы рассеять любое ложное впечатление о том, что он сам сомневается в честности капитана Геммелла. Следующая выдержка из стенограммы поясняет ситуацию (сокращенная версия приводится в пункте 347 доклада): «Вы уже давали показания и заявляли о своей квалификации. Полагаю, вы предложили дать некоторые дополнительные показания, касающиеся деятельности на месте катастрофы Эребус… Наше обсуждение с кап. Эденом в прошлую пятницу показало, что это будет оценено по достоинству. Полагаю, точно так же, как кап. Геммелл находился там, представляя компанию, вы находились там в качестве представителя ALPA… Это верно. Можем ли мы считать, что вы работали во взаимодействии с кап. Геммеллом и другими членами задействованной группы… Верно. И при этом вы присутствовали на месте катастрофы вместе с кап. Геммеллом… Нет, у нас были разные задачи, хотя на некоторых этапах я находился в районе вместе с кап. Геммеллом. Что вы можете сказать относительно ваших наблюдений по поводу поведения и действий кап. Геммелла в ходе выполнения им своих обязанностей на месте… У меня нет никаких оснований сомневаться в кап. Геммелле каким бы то ни было образом или форме. Вы когда-нибудь утверждали обратное кому бы то ни было… Никогда». Затем его подверг перекрестному допросу адвокат Ассоциации, чьим свидетелем он выступал ранее. Ему задали вопросы о работе капитана Геммелла непосредственно на месте катастрофы, и его объяснения по этому вопросу отражены в следующем вопросе и ответе: «Видели ли вы кап. Геммелла в какой-либо момент в зоне кабины пилотов или поблизости от нее работающим в одиночку… Я уже делал оговорку ранее. Работа в одиночку — термин относительный. На всех этапах ради вашей собственной безопасности и благополучия кто-то находился поблизости. Я ни на одном из этапов не видел Иэна Геммелла — кап. Геммелла, или Иэна Вуда, или Дэвиса Грэма в полной изоляции ни в какой части обломков». Затем упоминаются материалы, которые могли быть возвращены капитаном Геммеллом в Новую Зеландию — «Вы слышали вопрос на днях относительно того, что кап. Геммелл вернулся из Мак-Мердо с конвертом, содержащим имущество, не могли бы вы рассказать об этом… На том этапе, когда кап. Геммелл возвращался в Н.З., главный инспектор по расследованию авиационных происшествий попросил его привезти в Н.З. один или несколько конвертов — я не могу вспомнить точное количество, — содержащих фотографии и, возможно, другую информацию, которая должна была использоваться при проведении расследования на более позднем этапе, но конкретно на том раннем этапе намерение заключалось в том, чтобы кап. Геммелл проинформировал министра, директора Отдела гражданской авиации и высших руководителей Air N.Z. о том, что произошло на раннем этапе расследования. Поскольку г-н Чиппиндейл оставался в Антарктиде, а остальная часть его группы находилась либо с ним, либо в США. Как насчет личного имущества… Конверты, с которыми кап. Геммелл вернулся в Н.З., могли содержать некоторую документацию с места катастрофы, которая начала поступать в значительных количествах от различных лиц, находившихся на месте катастрофы, включая полицию». В следующей части перекрестного допроса упоминаются документы, описываемые как «полетные записи технических экипажей, собрание бортовых журналов, свидетельств и другой соответствующей документации». Он заявил, что поначалу со стороны Air New Zealand наблюдалось нежелание выдавать эти материалы, «поскольку на том этапе многим людям было не до конца понятно, каковы мои обязанности». Не сразу было осознано, что он действует от имени г-на Чиппиндейла. Затем ему задали вопрос — «И Air N.Z. вместе с кап. Геммеллом выдали вам материалы, которые вы запрашивали ранее… Верно». Относительно всех этих показаний Комиссар выразил следующие выводы в пункте 348: «В настоящее время капитан Эден является директором летной службы авиакомпании. На свидетельском месте он производил впечатление волевого и агрессивного должностного лица. Из этого повторного привлечения второго пилота Роудса в качестве свидетеля казалось очевидным, что капитан Эден подсказал ему либо выступить с прямым обвинением против капитана Геммелла, либо вообще воздержаться от каких-либо обвинений, и поскольку у второго пилота Роудса, по-видимому, не было в распоряжении прямых улик, он был вынужден дать тот ответ, который предложил или предписал капитан Эден. Тем не менее второй пилот Роудс не был полностью запуган, поскольку, как можно заметить из только что процитированных показаний, он настоятельно утверждал, что капитан Геммелл привез в Окленд конверт, содержащий документы». Эти утверждения никоим образом не связаны с оценкой показаний капитана Эдена или капитана Эдена как свидетеля. Это наблюдения о том, что капитан Эден пытался повлиять на показания, которые должен был дать второй пилот Роудс, или направить их путем запугивания. Адвокат собственной ассоциации второго пилота Роудса не высказывал никаких предположений на этот счет. Нет также и намека со стороны самого второго пилота Роудса на то, что он присутствовал в каком-либо ином качестве, кроме как добровольный свидетель. Ответ, который он дал на первый вопрос, по-видимому, не подтверждает подозрения в запугивании. И сам этот ответ сопровождается весьма лестным отзывом о капитане Геммелле. Но репутация капитана Эдена и поддержка, оказанная капитану Геммеллу, отвергаются выводом о запугивании. Следует также сказать, что, хотя сам капитан Эден три дня спустя явился для дачи показаний, никто не сказал ему ни слова, которое намекало бы на то, что ранее он был виновен в попытке запугивания свидетеля. Конкретные документы В той мере, в какой в докладе Королевской комиссии указывалось на какие-либо конкретные категории документальных материалов, не дошедших до расследования, этот перечень невелик. Он включает в себя — 1. Неопознанные бумаги внутри синего конверта — г-н Чиппиндейл никогда не заявлял по этому поводу никаких претензий, как мы уже упоминали. 2. Бумаги, переданные второму пилоту Кассину в качестве предполетных материалов — было объяснено, что если бы по этому поводу и могли быть предъявлены претензии, они касались бы капитана Кросби, неназванного «сотрудника авиакомпании», упомянутого в пункте 52. Именно он отправился в дом Кассина по гуманитарным соображениям в качестве представителя Ассоциации пилотов авиалиний. Он отрицает получение этих материалов вообще. Даже если бы он их получил, в докладе не оспаривается поведение никого из линейных пилотов. Этот вопрос представляется не имеющим отношения к делу. 3. Документы или бумаги, которые могли быть уничтожены с помощью шредера г-ном Олдфилдом после решения внутреннего комитета, заседавшего в течение недели, начинавшейся 3 декабря 1979 года — этот вопрос не требует дальнейшего обсуждения. 4. Страницы внутри обложки блокнота на кольцах капитана Коллинза — этот вопрос также курировался капитаном Кросби. Тем не менее он требует отдельного упоминания, поскольку в пункте 352 он был связан с капитаном Геммеллом, и, как теперь признают все адвокаты, это было сделано по ошибке. Этот пункт является одним из конкретных пунктов, оспариваемых в рамках данных судебных процедур. 5. Предполетные или иные полетные документы (включая Атлас Новой Зеландии), взятые на борт воздушного судна в летной сумке капитана Коллинза; и аналогичные бумаги в летной сумке, принадлежавшей второму пилоту Кассину — этот вопрос также требует обсуждения. Блокнот на кольцах Комиссар установил, что капитан Коллинз взял с собой в фатальный полет небольшой карманный дневник, который обычно хранился в нагрудном кармане, и блокнот со сменными листами на кольцах, находившийся в его летной сумке. В пункте 351 говорится, «что главный инспектор завладел небольшим карманным дневником, но в нем не содержалось никаких сведений, касающихся полетов в Антарктиду». На слушаниях миссис Коллинз описала дневник и заявила, что 12 декабря 1979 года капитан Кросби вернул его ей вместе с некоторой другой личной собственностью, принадлежавшей ее мужу. Она пояснила, что на момент получения в блокноте на кольцах не было никаких страниц, «кроме нескольких незакрепленных бумаг, которые до сих пор сложены внутри передней обложки». Возник вопрос о том, что произошло с остальным содержимым блокнота. Сам капитан Кросби был вызван адвокатом Ассоциации пилотов авиалиний для дачи показаний перед Комиссией. Он пояснил, что его участие во всех событиях после катастрофы заключалось в роли сотрудника по вопросам социального обеспечения от ассоциации; и в этом качестве полиция передала ему личное имущество для распределения среди ближайших родственников. Когда его спросили о страницах, которые обычно должны были находиться внутри обложек блокнота на кольцах, он ответил, что большинство возвращенных предметов были значительно повреждены водой и керосином, а в ответ на вопрос Комиссара, который спросил: «Как могла сама обложка блокнота на кольцах остаться целой, а блок писчей бумаги при этом исчезнуть?», он сказал: «Я полагаю, что обложка уцелела после воздействия воды и керосина, а содержимое из бумаги — нет». Отвечая на вопросы адвоката, он добавил — «Если бумаги были извлечены из блокнота на кольцах, кто бы мог это сделать… Я бы сделал это сам, полагаю. Вы помните, как делали это… Нет, не конкретно. Я занимался уничтожением большого количества бумаг, которые были повреждены и причинили бы душевную боль — некоторые по этой причине, а некоторые потому, что это было очевидным шагом». В качестве еще одного примера материалов, которые могли быть предоставлены подвергнутым критике должностным лицам, если бы им была предоставлена такая возможность, нас отсылают к подписанному заявлению капитана Кросби, направленному в полицию (которая к тому времени расследовала обвинения в заговоре) 5 мая 1981 года. В этом заявлении он сообщил, что после дачи показаний перед следствием он вспомнил, что из-за плохого состояния блокнота и сильно поврежденной бумаги внутри него и «предпочитая не предъявлять это миссис Коллинз», он уничтожил страницы сам. Затем, почистив обложку, он высушил ее на солнце и вернул миссис Коллинз. Это кажется вполне понятной реакцией, хотя, опять же, оценивать эффект, который мог бы произвести этот вид материала, если бы он был представлен, не наша задача. В любом случае, относительно этого вопроса Комиссар заявил в пункте 352 — «Что касается блокнота на кольцах, он был возвращен миссис Коллинз сотрудником авиакомпании, но все страницы блокнота отсутствовали. Капитана Геммелла спрашивали об этом в ходе дачи показаний. Он предположил, что страницы могли быть удалены из-за повреждения керосином. Однако сам блокнот на кольцах, который был представлен на слушаниях, оказался абсолютно невредимым». (Курсив добавлен.) Очевидно, что Комиссар ошибочно приписал капитану Геммеллу объяснение, данное капитаном Кросби относительно изъятия пропавших страниц. Последнего вообще никогда не допрашивали о возможных причинах отсутствия страниц. Пятый и шестой ответчики официально признали, что ссылка на капитана Геммелла в этом пункте является ошибочной. Содержимое летных сумок Было объяснено, что Комиссар убедился в том, что капитан Коллинз использовал Атлас Новой Зеландии для прокладки последнего отрезка траектории полета от мыса Халлетт до Мак-Мердо и мог использовать собственную карту для той же цели. Кроме того, там находились его предполетные документы и те документы, которые получил второй пилот Кассин. Документы, полученные последним, уже обсуждались. Комиссар постановил, что они не были взяты на борт воздушного судна. Но его интересовало все остальное, что второй пилот Кассин мог пронести на борт DC10 в своей летной сумке, а также содержимое летной сумки капитана Коллинза, которое, как он полагал, должно было включать атлас и предполетные документы. На самом деле единственным доказательством относительно возможного уцеления летной сумки второго пилота, не говоря уже о ее содержимом, была бирка с именем, которая в конечном итоге дошла до миссис Кассин через капитана Кросби, сотрудника по вопросам социального обеспечения. Поскольку описание содержимого отсутствует, а было постановлено, что предполетные материалы в любом случае остались на земле, судьба самой сумки представляется не имеющей значения. С другой стороны, известно, что после катастрофы сумка капитана Коллинза была замечена на горе Эребус. Этот вопрос уже упоминался. Су сумка не дошла до его вдовы, как это произошло бы в обычном случае, если бы она была получена и возвращена в Новую Зеландию, и этот факт находится в центре внимания в докладе Королевской комиссии. Чтобы изучить этот вопрос, вспомним, что альпинист г-н Вудфорд прибыл на вертолете в поисках выживших утром 29 ноября. В письме, направленном в Королевскую комиссию, он сообщил, что обнаружил сумку тогда же: «Я помню, что при первом осмотре она была пустой. В ней определенно не было никаких дневников или предполетных материалов». По-видимому, сумка была выброшена из разрушающегося воздушного судна в момент удара, а ее содержимое затерялось в снегу или было развеяно ветром до прибытия альпинистов. Но какова бы ни была причина их отсутствия в сумке, в данном деле валено именно содержимое — а не сама летная сумка. И, судя по письму, они исчезли из сумки за три дня до прибытия туда новозеландской группы. Так что, подобно сумке второго пилота Кассина, этот предмет, пожалуй, тоже не имел значения. Тем не менее он обсуждается Комиссаром следующим образом. Сначала перечисляется ряд документов, «которые определенно находились в полетной сумке капитана Коллинза» и которые не были обнаружены. Эти предметы включают в себя новозеландский атлас и карту; материалы для предполетного инструктажа; и блокнот на кольцах. Об этих трех предметах уже упоминалось. И наконец, топографическая карта, выпущенная утром в день выполнения полета. Предполагаемое значение этих различных документов объясняется со ссылкой на мнение адвоката Ассоциации пилотов авиалиний о том, что они «склонялись бы к поддержке утверждения о том, что капитан Коллинз полагался на неверные координаты» (пункт 344). Затем следует упоминание о синем конверте и вопросе капитана Эдена, после чего в пункте 349 говорится о полетной сумке: «Затем, по мере продвижения расследования, возникали и другие вопросы. Казалось, полетная сумка капитана Коллинза была обнаружена на месте крушения. Это была сумка, в которой, как было известно, он носил все свои полетные документы. Утверждалось, что в момент обнаружения она была пустой, каковой факт между тем подтвердил альпинист, видевший полетную сумку до прибытия капитана Геммелла к месту крушения. Полетная сумка имела прямоугольную форму, была изготовлена из твердого пластика или кожи, и на ней золотыми буквами было вытиснено имя капитана Коллинза. Судя по всему, она не была повреждена». Также упоминается полетная сумка первого помощника командира воздушного судна Кассина и блокнот на кольцах (оба эти вопроса к настоящему моменту уже обсуждались), а затем в пункте 353 говорится, что после заслушивания показаний Комиссар попросил адвоката, оказывающего содействие Комиссии, навести справки о двух полетных сумках, «которые были обнаружены на месте происшествия, но не были возвращены миссис Коллинз или миссис Кассин». Из следующего пункта 354 следует, что среди прочих лиц, у которых адвокат брал интервью или которых просил прокомментировать этот вопрос, были г-н Чиппиндейл (главный инспектор по расследованию авиационных происшествий) и старший сержант полиции, который отвечал за имущество, собранное на месте крушения, когда оно было доставлено на станцию Мак-Мердо. В этом пункте говорится, что сотрудник полиции — «...вспоминал об одной или двух полетных сумках среди прочего имущества, ожидавшего упаковки для отправки обратно в Новую Зеландию. Он сказал, что сотрудники Air New Zealand имели доступ к складам, равно как и главный инспектор, и старший сержант заявил, что, по его мнению, он отдал полетные сумки главному инспектору и что главный инспектор был единственным лицом, которому он передал какое-либо имущество. Затем с главным инспектором 11 декабря 1980 года было проведено интервью по телефону, поскольку в то время он находился в Австралии, но он заявил, что ему никогда не передавали никаких полетных сумок». Таким образом, проведенные таким образом запросы не дали результатов. Тем не менее, Комиссар был убежден, что — «Две полетные сумки были сданы на склад полиции на станции Мак-Мердо и в надлежащем порядке были бы возвращены полицией миссис Коллинз и миссис Кассин. Но кто-то забрал их со склада, и с тех пор их никто не видел» (пункт 359 (1)). Затем в том же контексте он заявил в подпункте 359 (4): «Капитан Геммелл привез с собой из Антарктиды некоторое количество документов, а у него самого определенные документы были изъяты первым помощником Роудсом от имени главного инспектора». И далее — «Следовательно, представляется, что имелись различные предметы и, возможно, документы, которые находились во владении летного экипажа и вернулись в Новую Зеландию не под стражей полиции или главного инспектора» (пункт 360). В ходе дачи показаний капитан Геммелл отрицал осведомленность об изменении, внесенном в поворотную точку на станции Мак-Мердо, однако Комиссар не принял этот ответ; и он увязывается с обстоятельствами, упомянутыми в пункте 360, на том основании, что он знал «об измененных координатах до того, как отправился в Антарктиду», и что поскольку он — «...явно утаил этот важный факт, он должен был стать судьей в том, какие документы являются релевантными. Для капитана Геммелла была очевидно открыта возможность выполнить указания главного исполнительного директора собрать все документы, относящиеся к этому полету, где бы они ни были обнаружены, и передать их руководству авиакомпании». Следующее предложение этого пункта содержит уже упомянутый вывод: «Однако нет достаточных доказательств, оправдывающих какое-либо заключение с моей стороны о том, что капитан Геммелл забрал из Антарктиды документы, которые имели отношение к роковому полету и в отношении которых он не отчитался перед надлежащими органами». В заключение этого раздела Отчета Комиссар заявил, что он «вполне понимает трудности сбора разрозненных документов с этого заброшенного горного склона, хотя тяжелый атлас», по его словам, «не относится к этой категории». Но он заявил, что была «создана возможность для людей в авиакомпании избавиться от документов, которые могли бы свидетельствовать о причастности должностных лиц авиакомпании к катастрофе». И он говорил обо всех этих обстоятельствах в терминах «обоснованного подозрения». Состояние полетной сумки капитана Коллинза в момент, когда ее впервые увидел г-н Вудфорд, уже упоминалось. Его письмо от 5 декабря 1980 года было написано сразу после того, как перекрестный допрос капитана Геммелла получил широкую огласку, и в понедельник, 8 декабря 1980 года, капитан Геммелл все еще давал показания. К тому времени он подвергался перекрестному допросу со стороны адвоката, оказывающего содействие Комиссии, и последний перешел к зачтению в протокол текста письма (Приложение 266), которое гласит: «Дорогой сэр, Во время крушения DC10 я был нанят в Антарктиде Департаментом научных и промышленных исследований в качестве инструктора по выживанию / помощника альпиниста. Я был одним из трех альпинистов, которые провели первичный осмотр места происшествия на предмет выживших. Я также был одним из трех альпинистов, которые сопровождали господ Дэвида Грэма (следователя), Иена Геммелла и Иена Вуда (Air NZ) во время их первоначального осмотра воздушного судна. В течение первых шести дней после катастрофы я находился на месте крушения все время, пока место происшествия было занято. In regard to evidence reported in the Christchurch Press today, 5 Dec 1980, I can state unequivocally that: (1) Капитан Геммелл не провел ни минуты, осматривая воздушное судно без присутствия других людей. (2) Полетная сумка капитана Коллинза была найдена мной на следующий день после крушения, то есть за три дня до того, как кто-либо из персонала Air N.Z. или следователей по катастрофам добрался до места происшествия. По моим воспоминаниям, когда я впервые осмотрел ее, она была пустой. В ней точно не было никаких дневников или материалов для инструктажа. (3) Капитан Геммелл не снимал никаких предметов с тел погибших, лежавших в этом районе...» Адвокат продолжил зачитывать письмо, в котором далее упоминаются инструкции относительно зоны трещин на ледовом склоне. Взгляды, высказанные г-ном Вудфордом, не подвергались сомнению, и он не вызывался для дачи показаний. Никто также не представил никаких доказательств обратного. Тем не менее, если не считать мимолетного упоминания этого вопроса в пункте 349 Отчета, выраженной г-ном Вудфордом точке зрения, судя по всему, не было уделено никакого внимания. Масштаб показаний, которые мог бы дать г-н Вудфорд, если бы его вызвали в качестве свидетеля, обозначен в его аффидевите, представленном теперь этому Суду. Важность письма представляется очевидной. Учитывая, что сумка была пустой, когда ее увидели всего через 18 часов после крушения самолета, трудно понять, какое значение она могла иметь, будучи обнаруженной в том же состоянии три дня спустя. Тем не менее в этой части Отчета она остается центральным вопросом. Собственная озабоченность г-на Вудфорда всем этим отражена в пространном аффидевите, который он подготовил с целью оправдания капитана Геммелла. Он был приведен им к присяге 21 мая 1981 года, вскоре после того, как Отчет Королевской комиссии был обнародован. Следует сделать последнее замечание относительно положения капитана Геммелла. Оно касается ходатайства, поданного от его имени в этот Суд о том, что «Ввиду вынесенного в отношении капитана Геммелла вердикта "вина не доказана" и различных критических заявлений в его адрес удивительно, что ему не предоставили никакой возможности для дальнейших комментариев, когда Комиссар решил провести дополнительные запросы у сержанта полиции и г-на Чиппиндейла по завершении заслушивания доказательств». Если капитан Геммелл должен был остаться окутанным «обоснованным подозрением», это определенно следовало сделать. Действительно, если бы расследование после завершения слушаний получило достатное развитие, Комиссар мог бы убедиться (как теперь следует из аффидевита г-на Стэнтона), что сотрудник полиции, предоставивший информацию адвокату, оказывающему содействие Комиссии, по поводу одной или двух полетных сумок, даже не находился в Антарктиде в то время, когда там был капитан Геммелл. В аффидевите указано, что этот сотрудник полиции прибыл для принятия под свою ответственность полицейского склада только вечером 6 декабря, и к тому времени капитан Геммелл уже два дня как находился обратно в Новой Зеландии. Отношение авиакомпании к расследованию Этот вопрос требует краткого комментария. Он затрагивает проблему того, заняла ли Air New Zealand бескомпромиссную позицию по вопросам, рассматриваемым Королевской комиссией, из-за чего разбирательство было неоправданно затянуто. По этому поводу Комиссар заявил следующее в Приложении к Отчету, касающемся присуждения судебных расходов, о чем необходимо будет упомянуть позже: «В расследовании такого рода авиакомпания может либо с самого начала выложить все карты на стол, либо занять состязательную позицию. В настоящем деле был выбран второй путь. Руководство авиакомпании поручило своим адвокатам отрицать любое обвинение в ошибке и перейти в контратаку, возложив полную вину на летный экипаж, которому вменили в вину не менее 13 различных видов пилотских ошибок. Все эти обвинения, по моему мнению, не имели под собой никаких оснований». Общую жалобу на то, что Air New Zealand заняла состязательную позицию и скрывала доказательства до последнего момента, необходимо оценивать с учетом контроля, осуществляемого адвокатом, оказывающим содействие Комиссии, в отношении порядка вызова свидетелей и хода расследования. Перед предварительным слушанием для урегулирования процессуальных вопросов он направил авиакомпании «Меморандум о сферах, которые должны быть охвачены доказательствами со стороны Air New Zealand». Он датирован 13 июня 1980 года и определяет 21 тему. Затем 19 июня он разослал «Меморандум адвокатам, участвующим в расследовании катастрофы DC10», в котором сообщил, что стороны должны подготовить первичные письменные пояснения, которые он затем упорядочит. А на предварительном слушании 23 июня было достигнуто соглашение о том, что после вызова г-на Чиппиндейла в качестве первого свидетеля будет соблюдаться в основном хронологический порядок. На следующий день адвокат Отдела гражданской авиации выразил несогласие с требованием о том, чтобы его письменные пояснения по доказательствам были сданы до появления г-на Чиппиндейла, и Комиссар постановил, что письменные пояснения по доказательствам будут удерживаться до момента незадолго до вызова свидетеля. Показания г-на Чиппиндейла заняли первые две недели расследования, после чего фактический порядок вызова свидетелей определялся адвокатом, оказывающим содействие Комиссии, который заранее объявлял дни и время, когда соответствующие лица должны явиться. Так, первым свидетелем от Air New Zealand, давшим показания, стал главный инженер, выступивший перед Комиссией 22 июля. Утверждалось, что авиакомпанию через ее адвокатов не приглашали изложить свою позицию посредством вступительной речи в начале публичных слушаний. Несомненно, Комиссар разрешил бы такое выступление, однако повода для него, судя по всему, не возникло, и он сам не требовал от какой-либо из сторон рассмотрения дела на этой основе. В итоге свидетели из числа сотрудников авиакомпании вызывались для упорядоченного рассмотрения различных вопросов. Таким образом, лишь после того, как все доказательства были представлены, адвокаты различных сторон обратились к Комиссару с заключительными выступлениями. По завершении представления доказательств адвокат авиакомпании предложил адвокату, оказывающему содействие Комиссии, сообщить ему, каковы основные вопросы, по которым запрашиваются заключительные выступления. Однако расширенный письменный ответ на этот запрос не содержит ни малейшего намека на то, что поведение свидетелей авиакомпании или постфактум поведение сотрудников являлось предметом спора. И сам Комиссар заявил в пункте 375 по поводу выступлений авиакомпании следующее: «...адвокаты авиакомпании в ходе своих детальных и образцовых заключительных выступлений заняли весьма правильную позицию, не возлагая вину на какое-либо конкретное лицо, а предоставив мне возможность самостоятельно собрать те сопутствующие причины, которые, по моему мнению, были выявлены в ходе судебного разбирательства». В этой связи некоторые заявления, сделанные от имени авиакомпании, имеют немаловажное значение. В определенный момент адвокат заявил — «К настоящему моменту даже самому недалкому уму должно быть очевидно, что Компания не отстаивала и не отстаивает тезис о том, что катастрофе могла способствовать какая-то одна причина, не говоря уже о единственной причине в виде ошибки пилота. Если из представленных доказательств вытекает или подразумевается критика летного экипажа Компании, то эта критика была умеренной, обоснованной и ответственной». И в том же контексте — «Я бы со всем уважением также напомнил Вашей Чести, что в силу самой природы этого разбирательства не было возможности для официального вступительного слова, где можно было бы ожидать именно этого. Но я бы также предположил, Ваша Честь, что доказательства, представленные Компанией, которые направлены на то, чтобы привлечь каждого свидетеля, способного внести свой вклад в выяснение причинных факторов и всего остального, были сделаны не выборочно, и были свидетели, которые прямо, недвусмысленно признали свою вину, свою ошибку. Ни в коем случае не было парада свидетелей, которые все стремились критиковать летный экипаж и тем самым как бы оправдать самих себя. Было стремление без всякого отбора раскрыть все доказательства, раскрыть все документы...». Это заявление старшего адвоката авиакомпании относительно того, как он пытался справляться со своими обязанностями, должно быть достаточным ответом на жалобу в Приложении о том, что «Руководство авиакомпании поручило своим адвокатам отрицать любое обвинение в ошибке и перейти в контратаку, возложив полную вину на летный экипаж». Данная Комиссаром оценка адвокату в пункте 375 (тот же адвокат представлял заявителей в этом Суде) не вполне согласуется с этими последними замечаниями. Во всяком случае, приложение продолжает — «Помимо этого, в распоряжении авиакомпании находились существенные элементы информации, которые изначально не раскрывались — упущения, за которые адвокаты авиакомпании не несли никакой ответственности и которые последовательно всплывали на различных этапах расследования, когда слушания продолжались уже недели, а в некоторых случаях и месяцы». Следует сделать последнее замечание относительно критики в адрес авиакомпании в связи с занятой ею позицией по поводу ошибки пилота как причины катастрофы. В ходе дачи показаний (на стр. 272) Комиссар задал г-ну Чиппиндейлу вопрос: «Разве не таково было положение дел: капитан Коллинз должен был четко полагать, что он летит к Мак-Мердо над проливом Мак-Мердо?» Тот ответил: «Я считаю, что это могла быть единственная возможная причина для него продолжать полет». Это важный ответ. Он означает, что в этом отношении г-н Чиппиндейл пришел к тому же выводу, что и Комиссар, но по общим логическим причинам, в то время как последний находился под влиянием своего вывода о том, что капитан Коллинз воспользовался новозеландским атласом или картой, чтобы проложить координаты поворотной точки и маршрут, по которому должен был следовать самолет. Но хотя этот общий вывод относительно пролива Мак-Мердо разделялся обеими сторонами, именно в этой точке два расследования разошлись в вопросе ответственности пилота за катастрофу. Комиссар придерживался мнения, что до самого последнего момента пилоты были уверены, что летят в условиях ясной видимости; что они были введены в заблуждение ситуацией белой мглы; и что было понятно, почему они продолжали полет на высоте 2000, а затем 1500 футов. Г-н Чиппиндейл знал о феномене белой мглы и говорил о нем в своем отчете, но после дачи показаний перед Королевской комиссией в течение восьми дней он по-прежнему придерживался своего вывода об ошибке пилота по причинам, которые он выразил (на стр. 274) следующим образом: «Я считаю, что причина в том виде, в каком она представлена (в отчете главного инспектора), является разумной. Как я пытался пояснить в прошлый раз, пилот снизился до 2000 футов и, судя по всему, не способен ничего разглядеть впереди. Я говорю "судя по всему", потому что прямо перед ним находился снежный склон, ведущий к горе высотой 12 450 футов. Он "нырнул вниз", говоря его собственными словами, еще на 500 футов и продолжал двигаться по направлению к ледяному обрыву высотой 300 футов, нижние 50 процентов которого представляют собой сплошную обнаженную скалу. И все же он не заметил ничего, что заставило бы его отклониться от своего курса. Для меня это указывает на то, что это была область с плохой видимостью, и в качестве таковой он не смог бы различить то, что рассчитывал увидеть, если бы, как полагают разные люди, он считал, что следует вниз по проливу Мак-Мердо. Морской ледню отнюдь не однороден по текстуре, и во время своего снижения он увидел бы природу морского льда — фактически фотографии пассажиров показывают, что на его поверхности были большие разрывы, и ее было довольно легко различить, поэтому я считаю, что в конце своего снижения до 2000 футов он столкнулся с очень неясной областью перед собой, которую он мог или не мог считать облаком, и при дальнейшем снижении на 500 футов вид впереди него обладал бы столь же плохой видимостью. Несмотря на это, он продолжал полет до точки, находящейся в 26 милях от пункта назначения, как это предположительно указано на инерциальной навигационной системе». Мнение г-на Чиппиндейла имеет определенное фоновое отношение к настоящему делу. Оно никоим образом не является релевантным, поскольку отличается от мнения Комиссара по вопросу о причинно-следственной связи. Мы уже подчеркивали и подчеркиваем вновь, что то, что было сказано в Отчете Королевской комиссии о причине или причинах катастрофы, должно оставаться совершенно неизменным в результате этого разбирательства. Но это мнение имеет определенную актуальность, поскольку, хотя оно и было ошибочным, как решил Отчет Королевской комиссии, Комиссар, безусловно, не считал его ничем иным, кроме как полностью добросовестной и честной попыткой г-на Чиппиндейла проанализировать все имеющиеся факты и сделать из них рациональный вывод. Он охарактеризовал г-на Чиппиндейла как образцового свидетеля. При таких обстоятельствах трудно понять, почему ту же точку зрения, которую г-н Чиппиндейл выразил в своих показаниях, не могли искренне разделять другие образованные наблюдатели. Теперь мы переходим к средствам правовой защиты, испрашиваемым этими различными должностными лицами и самой авиакомпанией. Требование о предоставлении средств правовой защиты Заявители добиваются средств правовой защиты в форме постановления об отмене выводов либо вынесения декларации о том, что различные выводы являются недействительными или сделаны с превышением юрисдикции; либо были сделаны в обстоятельствах, сопряженных с необъективностью и нарушением правил естественной справедливости. Кроме того, нас просят вынести постановление об отмене решения Комиссара о том, что авиакомпания должна выплатить Министерству юстиции сумму в размере 150 000 долларов в качестве судебных расходов. Ранее в настоящем решении мы указали, что если оспариваемые выводы были сделаны без юрисдикции или вопреки естественной справедливости, то Суд мог бы предпринять шаги в форме декларации, чтобы предложить по крайней мере некоторую форму возмещения. И мы продолжили объяснять, почему мы считаем, что Королевская комиссия была связана общими требованиями естественной справедливости. В качестве примера того, что потребовалось бы для выполнения обязательств по обеспечению справедливости, мы затем сослались на необходимость разумной возможности опровергнуть не сформулированные в явном виде подозрения в обмане и сокрытии информации, которые имели место в мыслях Комиссара. Однако, прежде чем мы перейдем к части дела, касающейся естественной справедливости, целесообразно рассмотреть утверждение о превышении юрисдикции, причем ограничив наше внимание кругом ведения. Довод адвоката шестого ответчика заключается в том, что утверждения, содержащиеся в каждом из двух пунктов 348 и 377, относятся к следующим пунктам круга ведения и оправдываются ими: (g) Была ли катастрофа воздушного судна или гибель пассажиров и экипажа вызвана или обусловлена какими-либо действиями или бездействием какого-либо лица (независимо от того, находилось ли это лицо на борту воздушного судна) в отношении какой-либо функции, связанной с эксплуатацией, техническим обслуживанием, сервисным обслуживанием, полетом, судовождением, маневрированием или управлением воздушным движением воздушного судна, если эта функция входила в обязанности данного лица или выполнение которой требовалось надлежащей авиационной практикой? (j) Иные факты или вопросы, вытекающие из катастрофы, которые в интересах общественной безопасности должны быть известны органам, ведающим управлением гражданской авиацией, с тем чтобы могли быть приняты надлежащие меры для безопасности лиц, занятых в авиации или перевозимых в качестве пассажиров на воздушных судах. По существу, аргумент заключается в том, что для ответа на вопросы, поставленные в пункте (g), Комиссар счел необходимым или имел право объяснить процесс, посредством которого он пришел к своим окончательным выводам; что при этом он имел право комментировать качество доказательств, представленных в ходе расследования Королевской комиссии; что оценка свидетелей являлась необходимой частью выводов, к которым он пришел относительно причины катастрофы; что эта оценка не являлась частью существенных выводов Комиссии; и «то, выражается ли он после достижения своего выводоми бурно или воздерживается от резких комментариев, является исключительно его личным делом». Аналогичные доводы приводились в отношении второго основания иска и естественной справедливости. При определенных обстоятельствах вполне очевидно, что причины отклонения доказательств были бы не просто релевантными, но зачастую и необходимой частью решения. Однако соображения такого рода весьма далеки от выводов, изложенных в пункте 377. Там утверждается, что десять старших сотрудников этой авиакомпании были вовлечены в организованный обман. «Очевидно лживые фрагменты показаний... заранее спланированный обман... попытка скрыть череду катастрофических управленческих промахов... срежиссированная литания лжи». Вряд ли это подходящие формулировки для простой оценки достоверности показаний свидетелей. В судах постоянно возникает необходимость заявить о предпочтении показаний одного свидетеля или принять решение полностью отбросить те или иные доказательства; порой кажется даже необходимым охарактеризовать показания как лжесвидетельство. Но в судах судьи всегда стараются действовать предельно осмотрительно при разрешении вопросов подобного рода, особенно если явным образом обнаруживается неправомерное поведение, которое напрямую не связано с центральными вопросами дела. Существует не меньше оснований для осмотрительности в случае Королевской комиссии, по крайней мере тогда, когда круг ведения прямо не влечет за собой расследование уголовных преступлений. В деле Re The Royal Commission on Licensing (1945) N.Z.L.R. 665 сэр Майкл Майерс, председатель суда, изложил эту точку зрения следующим образом (на стр. 680): «Комиссия по расследованию в соответствии со статутом и Королевская комиссия в соответствии с патентными грамотами схожи в следующем: каждая из них является расследованием, а не инквизицией. Под этим я подразумеваю, что Комиссия не является бродячей комиссией общего характера, уполномочивающей проводить расследование по любому вопросу, который члены Комиссии сочтут нужным расследовать, и что сфера расследования ограничена условиями документа о назначении Комиссии». Для любой Комиссии по расследованию или иного трибунала всегда будет разумным держать эти слова в памяти. Мы убеждены, что выводы, содержащиеся в каждом из пунктов 348 и 377, представляют собой сопутствующие оценки поведения, сделанные за пределами круга ведения и не требовавшиеся для ответа на какую-либо его часть. Комиссар не обладал полномочиями или юрисдикцией обращаться с затронутыми должностными лицами подобным образом, и сами эти выводы представляют собой прискорбное дополнение к Отчету. Справедливость Концепция естественной справедливости не опирается на тщательно определенные правила или стандарты, которые всегда должны применяться одинаковым неизменным образом. Невозможно также найти ответы на вопросы, которые в действительности зависят от справедливости и здравого смысла, с помощью юридических или теоретических подходов. Требуется широкая и сбалансированная оценка того, что произошло и было сделано в общей обстановке рассматриваемого дела. В настоящем деле заявленные жалобы сводятся к отсутствию предупреждения о том, что затронутые должностные лица находятся под угрозой, и к тому, что критические решения, принятые против них, не были подкреплены какими-либо доказательствами, обладающими доказательственной силой. Но при оценке значимости этих жалоб было бы нереалистично игнорировать тот факт, что выводы не только весьма серьезны сами по себе: они становятся еще более весомыми из-за того, как тесно они связаны друг с другом. Более того, каждый из них выдвигается в этом Отчете как явное проявление одного общего заговора. Последнее обстоятельство имеет особое значение, поскольку по причинам, изложенным только что, мы пришли к выводу, что заключения о заговоре не имеют под собой оснований. Их никогда не следовало делать. Говоря это, мы не упускаем из виду тот факт, что этот Суд проводит оценку изолированно от устных показаний, данных на открытых слушаниях в ходе расследования. Однако текущий вопрос заключается лишь в том, были ли затронутые должностные лица лишены преимущества ответить на не сформулированные обвинения. В такой ситуации преимущество непосредственного выслушивания и наблюдения за свидетелем вряд ли является существенным обстоятельством. В ходе проведенного до сих пор обзора мы прокомментировали характер и значимость различных оспариваемых пунктов Отчета. Нет необходимости вновь обращаться к тому же предмету, и мы просто отмечаем, что заявители обосновали свои жалобы относительно того, каким образом были сделаны эти выводы. Присуждение судебных расходов Ранее в настоящем решении мы пояснили, что постановление о судебных расходах было вынесено против Air New Zealand в пользу сторон, иных чем Отдел гражданской авиации. Руководствуясь политикой компании, авиакомпания решила подчиниться этому постановлению, хотя, делая это, она не делала никаких признаний в том, что постановление было вынесено правомерно. Кроме того, однако, авиакомпании было предписано выплатить Министерству юстиции крупную сумму в размере 150 000 долларов в качестве вклада в государственные расходы на проведение расследования. Именно это последнее постановление оспаривается в настоящем разбирательстве по двум основаниям. Первое заключается в том, что при присуждении расходов было допущено неверное усмотрение, предусмотренное ст. 11 Закона о комиссиях по расследованию 1908 года. Второе основание состоит в том, что в любом случае не могло быть присуждено более 600 долларов в силу Правила III правил, принятых в соответствии со статутом и опубликованных в официальном бюллетене 11 февраля 1904 года. Причины, приведенные Комиссаром для вынесения соответствующих постановлений против Air New Zealand, изложены в отрывке из приложения к Отчету, который упоминается в настоящем решении под заголовком «Отношение авиакомпании к расследованию». А от имени Генерального атторнея заявляется, что усмотрение было осуществлено надлежащим образом по причинам, которые, как было заявлено, связаны с «поведением во время слушаний (которое существенно и неоправданно увеличило продолжительность слушаний) [2]». Однако причины, данные [3] Комиссаром, на этом не заканчиваются. Приложение продолжает — «Руководство авиакомпании поручило своим адвокатам отрицать любое обвинение в ошибке и перейти в контратаку, возложив полную вину на летный экипаж... Помимо этого, в распоряжении авиакомпании находились существенные элементы информации, которые изначально не раскрывались... речь шла не о том, чтобы авиакомпания выложила все карты на стол. Карты предъявлялись неохотно и с большими интервалами, и я не сомневаюсь, что одна-две из них до сих пор лежат спрятанными в колоде». Обсуждая юридические последствия постановления о судебных расходах под этим конкретным заголовком ранее в решении, мы заявляли, что на чисто словесных основаниях можно было бы провести тонкие различия между частями Отчета, которые резко критикуют позицию, занятую авиакомпанией на расследовании, с одной стороны, и влиянием этого на продолжительность слушаний — с другой. Но нет никаких сомнений в том, что в контексте данного Отчета и выводов, к которым пришел Комиссар относительно заговора и прочего, любой обычный читатель почувствовал бы уверенность в том, что вынесение постановления о судебных расходах на сумму 150 000 долларов было не чем иным, как применением штрафной санкции. При таких обстоятельствах и в силу выводов, к которым мы пришли относительно недействительности оспариваемых пунктов, мы убеждены, что постановление подлежит отмене. Касательно второго основания, выдвинутого от имени авиакомпании, достаточно сказать, что даже если бы вынесение постановления о судебных расходах в этом деле было уместным, сумма ограничивалась скромной цифрой в 600 долларов. В начале этого решения мы говорили, что сочли необходимым довольно подробно вдаваться в факты. Мы сделали это как для анализа важных вопросов, поднятых в сферах естественной справедливости и превышения юрисдикции, так и потому, что сочли отвечающим общественным интересам попытаться объяснить фактические вопросы, которые задействованы в данном разбирательстве. Теперь мы выражаем наш вывод о том, что по уже изложенным причинам мы убеждены в обоснованности жалоб заявителей. В противовес этому выводу мы возвращаемся к началу этого решения, где мы заявляли, что твердо уверены в том, что репутация может быть восстановлена, а интересы правосудия удовлетворены формальным решением этого Суда, которое будет иметь следствием отмену постановления Комиссара, требующего от Air New Zealand уплаты судебных расходов в крупной сумме 150 000 долларов. Мы вынесли бы постановление соответствующим образом. Поскольку Суд пришел к единогласному мнению относительно результата, будет вынесено постановление об отмене решения Королевского комиссара о выплате Air New Zealand Министерству юстиции суммы в размере 150 000 долларов в качестве вклада в государственные расходы на проведение расследования. Никаких ходатайств относительно судебных расходов по настоящему разбирательству не заявлялось, и этот вопрос остается открытым. Адвокаты Господа Рассел, МакВей, МакКензи, Бартлит и Ко. из Окленда для апеллянтов. Юридический отдел Короны, Веллингтон, для первого, четвертого и шестого ответчиков. Господа Киган, Александер, Тедкасл и Фридландер из Окленда для пятого ответчика. П. Д. ХАССЕЛБЕРГ, ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИЗДАТЕЛЬ, ВЕЛЛИНГТОН, НОВАЯ ЗЕРАНДИЯ — 1982 76534J — 82PT Примечания транскрийбера В этом тексте не было сносок. Были сделаны следующие исправления. [1] В оригинале здесь присутствует двойной артикль «the», который кажется излишним в данном контексте. [2] В оригинале отсутствует закрывающая скобка. [3] В оригинале используется слово «give» вместо «given».