ИСТОРИЯ КОРАБЛЯ ВМС США «ЛЕВИАФАН» СИЛЫ КРЕЙСЕРОВ И ТРАНСПОРТОВ АТЛАНТИЧЕСКОГО ФЛОТА СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ СОСТАВЛЕНО ПО СУДОВОМУ ЖУРНАЛУ И ДАННЫМ, СОБРАННЫМ КОМИТЕТОМ ПО ИСТОРИИ КОРАБЛЯ НА БОРТУ ОПУБЛИКОВАНО ПРОИЗВОДСТВЕННЫМ ОТДЕЛОМ «БРУКЛИН ИГЛ» УОШИНГТОН-СТРИТ, 305, БРУКЛИН, НЬЮ-ЙОРК «ЛЕВИАФАН» Адель М. Маршалл Leviathan, thou noble ship, Thou mighty monarch of the seas, May thy stalwart form and mighty force War’s desolating horrors ease. We view the grandeur of thy bulk, And gaze with wonder and with awe At thy great magnitude and might Which surpass visions we foresaw. As now in peaceful anchor held, The waves caress thy sturdy bow: The ocean flirts and beckons thee To sail away, away—and now She lures thee with her shining crest, But couldst thou see beneath the wave The yawning jaws of cavern greed From which a God alone can save. She’ll lure thee out into her midst, Then tantalize with storm and gale, But these mere trifles bring no fear As ever on you sail. But deep within her somber soul There lie devices born of hate, In traitorous hearts and crafty minds Hell’s strategies they propagate. And will these mechanisms harm? Will bomb or shot e’er rend thy bark? Will cries of horrors fill the air As dangers peer from ocean dark? There is but One who knows thy fate; Within the hollow of His hand Thy safety lies. You can but wait And place thy trust in Beulah Land. We trust thee, ship, we give our sons By thousands. Will they fill thy halls? Oh bring them safe across the wave Despite the whirlpool, storms and squalls. The prayers and sobs from broken hearts Will follow as thy course is run. This prayer eternal, to heaven will rise— “Thy will, not mine, Oh, God, be done.” Leviathan, thou ship of state, Sail on, sail on victorious. Crush thou the tools of hate, Come back with honors glorious And bring with thee eternal peace. Peace with honor, without stain, And wear the crown “LEVIATHAN,” Queen of the ocean’s vast domain. ПРЕДИСЛОВИЕ Это история об участии «Левиафана» в Великой мировой войне. История ее службы с того момента, как звёздно-полосатый флаг сменил трехполосный флаг Германии на ее гафеле, составляет одну из самых замечательных и блестящих глав в морской истории мира. Она была задержана сотрудниками таможенной службы США рано утром 6 апреля 1917 года и передана Управлению судоходства для укомплектования экипажем и эксплуатации, но после почти трех месяцев их усилий, в течение которых судно не покидало причала, 25 июля 1917 года она была окончательно передана в ведение Военно-морского министерства, официально введена в строй как военно-морское судно и назначена на выполнение транспортных задач под командованием вице-адмирала Альберта Гливза, ВМС США, командующего Силами крейсеров и транспортов Атлантического флота США. Рекорду «Левиафана» по перевозке людей через океан никогда не было равных среди других судов в истории мира. Туда и обратно она пересекала Атлантику почти с часовой регулярностью, два десятка раз пройдя невредимой через зону боевых действий, хотя немецкие подводные лодки неоднократно предпринимали массированные попытки атаковать ее. Ее показатели представляют собой одно из величайших достижений мирового судоходства, и создается впечатление, будто судьба предназначила ее для выполнения миссии возмездия. Немцы утверждали, что это невозможно сделать, но, следуя своей природе, они не учли изобретательность, инициативность и отвагу американского матроса. К моменту подписания перемирия этот трехтрубный колосс волн совершил десять рейсов через Атлантику в качестве военно-морского транспорта и высадил в общей сложности 110 591 американского солдата во Франции и Англии. Иными словами, это единственное судно перевезло в Европу одну двадцатую часть общей численности Американских экспедиционных сил. Это колоссальное достижение зависело не только от больших размеров и скорости судна; оно также стало результатом великолепного духа офицеров и матросов «Левиафана» и их неизменной преданности долгу. Именно их гордость за свой корабль и личная преданность вице-адмиралу Гливзу, командующему силами, заставляли «Левиафан» постоянно работать на пределе возможностей, и этот дух сохранился на судне и после перемирия; лучше всего он иллюстрируется данными о 15-м и 16-м рейсах, во время которых она вернула в Соединенные Штаты в общей сложности 28 412 военнослужащих, что на 2 217 человек больше, чем было перевезено за два ее лучших предыдущих рейса. Эти два рейса были выполнены в рекордные для нее сроки — оба путешествия заняли менее 37 дней. Таким образом, во время войны при срочной переброске войск во Францию, а после перемирия — в ходе масштабной задачи по их возвращению домой «Левиафан» доказал свою высочайшую ценность для правительства, и его великое достижение навсегда останется неувядаемой заслугой Военно-морских сил США и моряков, служивших на нем. ПОСВЯЩЕНИЕ СЕКРЕТАРЮ ДАНИЕЛСУ Нашему лидеру — чтимому в стране; Нашему другу — стойкому и верному; Нашему товарищу по кораблю — о котором остались самые светлые воспоминания; Нижние чины выражают это посвящение с благодарностью и признательностью. Секретарь Дэниелс и миссис Дэниелс на борту корабля ВМС США «Левиафан» ПРЕДИСЛОВИЕ СЕКРЕТАРЯ ДАНИЕЛСА Послужной список корабля ВМС США «Левиафан», королевы флота войсковых транспортов, благодаря которой стало возможным успешное участие Соединенных Штатов в войне с Германией, представляет собой летопись неизменной службы и выдающейся эффективности, которая поддерживает лучшие и благороднейшие традиции военно-морской службы США. Нация обязана воздать и с радостью воздает высочайшую хвалу каждому офицеру и матросу, как кадровым, так и резервистам, разделившим тяготы, опасности и успехи великой службы «Левиафана» в военное время. Потенциальную силу 98 000 бойцов, перевезенных «Левиафаном» к берегам Франции, невозможно оценить в полной мере. Мы знаем, что в самые темные ночи, когда судьбы мира висели на волоске и взоры всех наций были обращены к западному континенту, великий «Левиафан» с его колоссальной вместимостью для войск был готов, и рейс за рейсом, без сбоев и аварий, великий транспорт прокладывал свой путь через Атлантику, презирая как морские стилеты подводных лодок, так и гнев стихии, доставляя к берегам наших почти истощенных союзников те бесценные грузы людей, которые переломили ход событий и спасли положение. Хотя «Левиафан» не участвовал в крупных морских сражениях, хотя боевые флаги никогда гордо не развевались на ее мачтах, когда она устремлялась в бурю современного морского боя, ее достижение по переправке через море более трех дивизий американских солдат навсегда обеспечивает славному имени корабля место в зале славы военно-морского флота США. Я не могу не испытывать трепетного восхищения перед эффективностью, верностью и преданностью долгу офицеров и матросов «Левиафана», которые устранили ущерб, причиненный немцами, быстро и искусно подготовили корабль к службе в море и которые неделю за неделей, месяц за месяцем продолжали нести службу, не обращая внимания на затаившуюся под волнами угрозу, перед лицом врага, готового пойти на любую жертву, чтобы пополнить список своих жертв гигантом «Левиафаном». 15 марта 1919 года миссис Дэниелс и я имели удовольствие подняться на борт «Левиафана» в сопровождении группы военно-морских офицеров, которые сопровождали меня в Европу по важным государственным делам. Воспоминания об этом путешествии навсегда останутся среди самых дорогих воспоминаний всех членов нашей группы. Неизменная вежливость и доброжелательность как офицеров, так и матросов, чуткое отношение, которым мы были окружены, заставят нас всегда вспоминать корабль ВМС США «Левиафан» с самым теплым личным расположением. С наилучшими пожеланиями на будущее экипажу «Левиафана» и надеждой на то, что великая работа корабля, столь блестяще выполняемая до сих пор, будет столь же успешно завершена. Джозеф Дэниелс Адмирал Гливз и штаб Список офицеров Силы крейсеров и транспортов Атлантический флот США Вице-адмирал Альберт Гливз , ВМС США Командующий Силами крейсеров и транспортов Атлантического флота США Корабль ВМС США «Левиафан» КАПИТАНЫ Оман, Джозеф В., кап., ВМС США Брайан, Генри Ф., кап., ВМС США Фелпс, Уильям В., кап., ВМС США Дюрелл, Эдвард Х., кап., ВМС США Примечание : Капитан Дж. В. Оман, ВМС США, принял командование 23 июля 1917 года; 3 марта 1918 года его сменил капитан Генри Ф. Брайан, ВМС США, которого, в свою очередь, 21 сентября 1918 года сменил капитан У. В. Фелпс, ВМС США, которого 4 апреля 1919 года сменил капитан Эдвард Х. Дюрелл, ВМС США, находящийся в командовании в настоящее время. ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОФИЦЕРЫ Джефферс, Уильям Н., ком., ВМС США Блэкберн, Джон Х., ком., ВМС США Стейтон, Адольфус, ком., ВМС США ШТУРМАНЫ Маннок, Франк Д., лейтенант-коммандер, ВМС США Каннингем, Гарольд А., лейтенант-коммандер, Резерв ВМС США АРТИЛЛЕРИЙСКИЕ ОФИЦЕРЫ Осборн, Чарльз Ф., лейтенант-коммандер, ВМС США Буше, Крид Х., лейтенант, ВМС США Бейтман, Арнольд Х., лейтенант, ВМС США ПЕРВЫЕ ЛЕЙТЕНАНТЫ Форд, Джеймс В., лейтенант-коммандер, ВМС США Хальтнорт, Оливер Дж., лейтенант, ВМС США Моллой, Уильям Е., лейтенант, ВМС США СТАРШИЙ МЕХАНИК Вудвард, Вон В., ком., ВМС США ОФИЦЕРЫ СВЯЗИ Гахаген, Аллен Дж., лейтенант младшего класса, ВМС США Бенсе, Фредерик, лейтенант младшего класса, ВМС США Кацмарек, Джон Е., энсин, Резерв ВМС США СТАРШИЕ МЕДИЦИНСКИЕ ОФИЦЕРЫ Снайдер, Джон Дж., ком., медицинский корпус, ВМС США Ассерсон, Фредерик А., ком., медицинский корпус, ВМС США Мэй, Генри А., лейтенант-коммандер, медицинский корпус, ВМС США Вон, Джордж Т., лейтенант-коммандер, медицинский корпус, ВМС США СТАРШИЕ ОФИЦЕРЫ СНАБЖЕНИЯ Шефер, Джордж С., лейтенант-коммандер, платежный корпус, ВМС США Симонпиетри, Уильям Л. Ф., лейтенант-коммандер, платежный корпус, ВМС США Фарвелл, Нил Б., лейтенант-коммандер, платежный корпус, ВМС США Эдвардс, Итон С., лейтенант-коммандер, платежный корпус, ВМС США КАП. Г. Ф. БРАЙАН КАП. У. В. ФЕЛПС КАП. Дж. В. ОМАН КАП. Э. Х. ДЮРЕЛЛ ВАХТЕННЫЕ И ДИВИЗИОННЫЕ ОФИЦЕРЫ Джонс, Джон, лейтенант-коммандер, Резерв ВМС США Фостер, Джон, лейтенант-коммандер, Резерв ВМС США Биби, Джон Л., лейтенант, Резерв ВМС США Хэнкисон, Отто Л., лейтенант, Резерв ВМС США Вилли, Джеймс Х., лейтенант, Резерв ВМС США Дэвидсон, Гарольд, лейтенант, Резерв ВМС США Бертис, Уильям Х., лейтенант, ВМС США Дорси, Артур Б., лейтенант, ВМС США Свифт, Джон Т., лейтенант, ВМС США Хемби, Кливленд, лейтенант, Резерв ВМС США Джонс, Эдвард Е., лейтенант, Резерв ВМС США Леонард, Артур Т., лейтенант, ВМС США Скид, Роберт Г., лейтенант, Резерв ВМС США Лавелл, Дуглас Г., лейтенант, ВМС США Райт, Ф. Г., лейтенант, Резерв ВМС США Миллард-Тернер, Р., лейтенант младшего класса, Резерв ВМС США Уэйнрайт, Стайвесант, лейтенант младшего класса, Резерв ВМС США Хиллиард, Чарльз С., лейтенант младшего класса, Резерв ВМС США Харпер, Фред К., лейтенант младшего класса, Резерв ВМС США Уятт, Томас Х., лейтенант младшего класса, Резерв ВМС США Александер, Альберт Е., лейтенант младшего класса, Резерв ВМС США Хардинг, Артур Е., лейтенант младшего класса, Резерв ВМС США Фосс, Альбион Ф., лейтенант младшего класса, Резерв ВМС США Тауз, Джордж В., лейтенант младшего класса, Резерв ВМС США Камминс, Дэвид Е., лейтенант младшего класса, ВМС США Уитни, Ринтул Т., лейтенант младшего класса, Резерв ВМС США Нордстрем, Исидор, лейтенант младшего класса, ВМС США Эсти, Эдвард, лейтенант младшего класса, ВМС США Моррилл, Стенли, лейтенант младшего класса, Резерв ВМС США Грант, Делосс А., лейтенант младшего класса, Резерв ВМС США Николс, Спенсер В., энсин, Резерв ВМС США Фаган, Джордж, энсин, Резерв ВМС США Фейлз, Де Курси, энсин, Резерв ВМС США Эванс, Джон Клемент, энсин, Резерв ВМС США Дитмарс, Джон Р., энсин, Резерв ВМС США Найт, Руфус Х., энсин, Резерв ВМС США Леклерк, Фредерик Д. К., энсин, Резерв ВМС США Палин, Милберн Р., энсин, Резерв ВМС США Манн, Гарри А., энсин, Резерв ВМС США Аллен, Уильям С., энсин, Резерв ВМС США Баркас, Джеймс С., энсин, Резерв ВМС США Томпсон, Эдвард Х., энсин, Резерв ВМС США Рапкин, Альфред С., энсин, Резерв ВМС США Симан, Элберт С., энсин, Резерв ВМС США Хау, Пол Ф., энсин, Резерв ВМС США Фергюсон, Джон, энсин, Резерв ВМС США Мигер, Джон Ф., энсин, Резерв ВМС США Синглтон, Луис П., энсин, Резерв ВМС США Лейпер, Джон А., энсин, Резерв ВМС США Гейнор, Томас А., энсин, Резерв ВМС США Гей, Нельсон, энсин, Резерв ВМС США Фрелих, Силван Л., энсин, Резерв ВМС США Варс, Аддисон Ф., энсин, Резерв ВМС США Армиджер, Уильям Дж., энсин, Резерв ВМС США Милан, Дэниел Ф., энсин, Резерв ВМС США Лекуэн, Морис Л., энсин, Резерв ВМС США Дикон, Джозеф Г., энсин, Резерв ВМС США Хейнс, Роуленд Б., энсин, ВМС США Хэммонд, Карлтон М., энсин, ВМС США Джонстон, Джордж О., энсин, Резерв ВМС США Арнольд, Лесли Дж., энсин, ВМС США Шильдхауэр, Кларенс Х., энсин, ВМС США Шойффель, М. Ф., энсин, ВМС США Шерлок, Арчибальд Дж., энсин, ВМС США Роуэддер, Герберт Б., энсин, ВМС США Хакетт, Пол Б., энсин, ВМС США Фицсиммонс, Джордж Р., энсин, ВМС США Юбэнк, Генри Л., энсин, ВМС США Денисон, Росс Е., энсин, ВМС США Кросдейл, Эрнест С., энсин, ВМС США Кокс, Кристофер С., энсин, ВМС США Карлон, Чарльз Б., энсин, ВМС США Бирдсли, Ральф А., энсин, ВМС США КОММАНДЕР Дж. Х. БЛЭКБЕРН КОММАНДЕР А. СТЕЙТОН ДЖОРДЖ Т. ВОН, лейтенант-коммандер Резервного флота ВМС США ДЖОН Дж. СНАЙДЕР, коммандер, медицинский корпус, ВМС США ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ОФИЦЕРЫ Вудвард, Вон В., ком., ВМС США Уотсон, Джеймс П., лейтенант, Резерв ВМС США Крец, Конрад А., лейтенант, ВМС США Джонс, Ричард Х., лейтенант, ВМС США Китинг, Томас Е., лейтенант, Резерв ВМС США Шлютер, Вильгельм Х. Ф., лейтенант, ВМС США Эдвардс, Генри И., лейтенант, ВМС США Лау, Вальтер, лейтенант, ВМС США Паркер, Джон С., лейтенант, ВМС США Миллер, Л. Ди, лейтенант, Резерв ВМС США Уотт, Франк С., лейтенант, Резерв ВМС США Кисер, Джордж, лейтенант, ВМС США Кирк, Колин, лейтенант, Резерв ВМС США Алтизер, Эдвин, лейтенант младшего класса, Резерв ВМС США Луни, Уильям С., лейтенант младшего класса, Резерв ВМС США Эндрюс, Эллвуд В., лейтенант младшего класса, ВМС США Брайт, Роско С., лейтенант младшего класса, ВМС США Кадмус, Чарльз Е., энсин, Резерв ВМС США Левентал, Льюис Ф., энсин, ВМС США Грефф, Уоррен Л., энсин, ВМС США Ферри — мл., Джон М., энсин, ВМС США Ханнон, Франк, механик, ВМС США Дандон, Уильям А., механик, Резерв ВМС США Уилсон, Том С., механик, ВМС США Броки, Уильям Дж., механик, ВМС США Фаган, Джон Дж., механик, ВМС США Глейзер, Альфред В., механик, Резерв ВМС США Хагерман, Оливер С., механик, Резерв ВМС США Йенсен, Джозеф, механик, Резерв ВМС США Уилсон, Артур Л., механик, Резерв ВМС США ЛЕЙТ. А. В. МИНУС, корпус корабельных инженеров, ВМС США ЛЕЙТ. У. Е. МОЛЛОЙ ЛЕЙТ. Х. Б. ДЖАДКИНС, лейт. мл. класса, пом. казначея Резерва ВМС ЛЕЙТ. Ф. С. УОТТ. МЕДИЦИНСКИЕ ОФИЦЕРЫ Хэлси, Уильям Х., лейтенант-коммандер, ВМС США Портер, Джон Е., лейтенант, ВМС США Хадсон, Эрастус М., лейтенант, ВМС США Брафф, Макс М., лейтенант, ВМС США Кэрролл, Франк Дж., лейтенант, ВМС США Ратбан, Уолтер Л., лейтенант, Резерв ВМС США Крофутт, Эдвард Ф., лейтенант, Резерв ВМС США Халберт, Гарольд С., лейтенант, ВМС США Данлеп, Альберт К., лейтенант, ВМС США Хауэлл, Гарри М., лейтенант, ВМС США Кеннеди, Патрик Ф., лейтенант, ВМС США Лоренц — мл., Роберт, лейтенант, ВМС США Уэстон, Альберт Т., лейтенант, Резерв ВМС США Штраус, Спенсер Г., лейтенант, ВМС США Зизел, Карл С., лейтенант младшего класса, ВМС США Шеппард, Томас Т., лейтенант младшего класса, Резерв ВМС США Кэмпбелл, Карл И., старший фармацевт, ВМС США Мартин, Роберт, фармацевт, ВМС США Бентон, Уильям М., фармацевт, ВМС США Редман, Фостер Б., фармацевт, ВМС США ОФИЦЕРЫ СНАБЖЕНИЯ Хоффман, Леонард Г., лейтенант, платежный корпус, ВМС США Эриксон, Эдвард Б., лейтенант, платежный корпус, ВМС США Нубер, Хорас Д., лейтенант, платежный корпус, ВМС США Баркер, Эдвин Ф., лейтенант, платежный корпус, ВМС США Соарс, Чарльз А., лейтенант, платежный корпус, ВМС США Ганнелл, Вон Дж., лейтенант, платежный корпус, ВМС США Александер, Эдвард Дж., лейтенант, платежный корпус, ВМС США Джадкинс, Холланд Б., лейтенант младшего класса, платежный корпус, Резерв ВМС США Картер, Уильям Дж., лейтенант младшего класса, платежный корпус, ВМС США Кулборн, Теодор С., лейтенант младшего класса, платежный корпус, ВМС США Бейкер — мл., Джеймс М., лейтенант младшего класса, платежный корпус, Резерв ВМС США Бишоп, Стюарт А., лейтенант младшего класса, Резерв ВМС США Фостер, Лерой Б., лейтенант младшего класса, платежный корпус, ВМС США Томас, Уилмер Дж., энсин, платежный корпус, Резерв ВМС США Шулер, Джон В., энсин, платежный корпус, Резерв ВМС США О’Шонесси, Луис Б., энсин, платежный корпус, Резерв ВМС США Барбер — мл., Уильям А., энсин, платежный корпус, Резерв ВМС США Аст, Рэймонд Дж., энсин, платежный корпус, Резерв ВМС США Амберг, Эдвард Дж., энсин, платежный корпус, Резерв ВМС США Харрис, Лестер Л., энсин, платежный корпус, Резерв ВМС США Биллингсли, Джо К., энсин, платежный корпус, Резерв ВМС США Миллер, Чарльз Х., энсин, платежный корпус, Резерв ВМС США Стефанс, Фредерик Дж., энсин, платежный корпус, Резерв ВМС США Ригли, Эдмунд Дж., энсин, платежный корпус, Резерв ВМС США Уотерс, Клиффорд В., энсин, платежный корпус, ВМС США Робертс — мл., Джек Б., энсин, платежный корпус, Резерв ВМС США Шад, Теодор С., энсин, платежный корпус, Резерв ВМС США Фиск, Харви Е., энсин, платежный корпус, Резерв ВМС США Фенстемейкер, Марвин С., энсин, платежный корпус, Резерв ВМС США Инграм, Герберт Р., энсин, платежный корпус, Резерв ВМС США Стаффорд, Арчибальд А., энсин, платежный корпус, Резерв ВМС США Смит, Уолтер Е., клерк по денежному довольствию, Резерв ВМС США Поджи, Годфри Ф., клерк по денежному довольствию, Резерв ВМС США Лускин, Абрахам, клерк по денежному довольствию, Резерв ВМС США КАПЕЛЛАН Макдоналд, Юджин Е., кап., ВМС США СПЕЦИАЛЬНОЕ ПОРУЧЕНИЕ Минус, А. В., лейтенант корпуса корабельных инженеров Джек, Джон Х., пом. корабельного инженера, лейтенант мичманы Смит, Чарльз У., боцман, Резерв ВМС США Коглан, Дэниел, боцман, Резерв ВМС США О’Доннелл, Джозеф А., электрик-канонир, Резерв ВМС США Хайнц, Эрнест Д., электрик-канонир, ВМС США Ректор, Франк Л., боцман, ВМС США Коул, Реймонд, канонир, ВМС США Хадгинс, Эрл П., плотник, ВМС США Бритт, Бенджамин Б., плотник, ВМС США Уотерстон, Фред С., боцман, ВМС США Джонстон, Уильям, боцман, ВМС США Уильямс, Джеймс Ф., канонир, ВМС США Брунс, Гарри, канонир, ВМС США Бергман, Милтон, электрик-канонир, ВМС США Браунварт, Альберт, боцман, Резерв ВМС США Бэнкс, Эрл Ф., плотник, Резерв ВМС США Моун, Джеймс Дж., плотник, ВМС США Маклауд, Дэниел, плотник, ВМС США Шеннон, Чарльз Р., электрик-канонир, Резерв ВМС США Райман, Карл, канонир, ВМС США Омер, Огюст, плотник, ВМС США Военный секретарь Бейкер и секретари по благосостоянию А. Р. С., К. о ф К., Й. М. С. А., Дж. У. Б., А. У. А. КЛЕРК ПО ДЕНЕЖНОМУ ДОВОЛЬСТВИЮ Г. Ф. ПОДЖИ СТАРШИЙ ФАРМАЦЕВТ К. И. КЭМПБЕЛЛ ЛЕЙТ. Е. Е. ДЖОНС КЛЕРК ПО ДЕНЕЖНОМУ ДОВОЛЬСТВИЮ К. В. УОТЕРС ЛОЦМАН У. С. МАКЛАФЛИН ЛЕЙТ. Д. А. ГРАНТ ЛЕЙТ. СТЕНЛИ МОРРИЛЛ КОМИТЕТ ПО ИСТОРИИ КОРАБЛЯ КОМИТЕТ ПО ИСТОРИИ КОРАБЛЯ Medical Department Juhnke, Walter A. C.P.M. Maloney, Leo G. P.M., 1c Engineering Department Gish, G. B. C.Y. Lusk, J. R. MM., 1c Navigation Department Mallay, Jules Bugler Herrman, Sidney Q.M., 2c Gunnery Department Collup, Floyd I. C.G.M. Martin, Wesley G.M. 3c Armstrong, G. A. C.E.R. Deck Department Devers, D. F. B.M., 1c Supply Department Flowers, Frank L. C.C.S. Nelson, James Y., 1c Construction Department Hankison, L. A. C.C.M. Sherrill, H. C. C.M., 1c Yeoman to Committee Fitzgerald, J. J. Y., 1c Prescott, John W. Sea. Chaplain E. E. McDonald U.S.N. Photos by Ensign Herbert A. Rowedder, U.S.N. ГЕРБЕРТ Б. РОУЭДДЕР, ЭНСИН ВМС США, СТАРШИЙ ВАХТЕННЫЙ ОФИЦЕР КАНОНИР Г. БРУНС МЕХАНИК У. А. ДАНДОН БОЦМАН ФРЕД С. УОТТЕРСОН БОЦМАН У. ДЖОНСТОН Плотник Э. П. Хадгинс Исполнительный указ Принимая во внимание , что следующая совместная резолюция, принятая Конгрессом, была одобрена Президентом 12 мая 1917 года: «Совместная резолюция, уполномочивающая Президента принять от имени Соединенных Штатов во владение и в собственность любое судно в пределах его юрисдикции, которое на момент прибытия туда полностью или частично принадлежало какой-либо корпорации, гражданину или подданному любого государства, с которым Соединенные Штаты могут находиться в состоянии войны, либо было зарегистрировано под флагом какого-либо государства, и для других целей». Постановлено Сенатом и Палатой представителей Соединенных Штатов Америки, собравшимися в Конгрессе: что Президент уполномочивается и настоящим наделяется полномочиями принять в пользу Соединенных Штатов немедленное владение и право собственности на любое судно в пределах их юрисдикции, включая зону Панамского канала и все территории и островные владения Соединенных Штатов, за исключением Американских Виргинских островов, которое на момент попадания в такую юрисдикцию полностью или частично принадлежало какой-либо корпорации, гражданину или подданному любого государства, с которым Соединенные Штаты могут находиться в состоянии войны на момент реквизиции такого судна, либо ходило под флагом или было зарегистрировано в любом таком государстве либо в любом его административном образовании или муниципалитете; а также через Управление судоходства Соединенных Штатов или любое министерство или ведомство Правительства эксплуатировать, сдавать в аренду, фрахтовать и оснащать такое судно для любых нужд Соединенных Штатов или для любой торговли, внешней или каботажной. Разд. 2. Настоящим министру военно-морских сил поручается и предписывается назначить с одобрения Президента инспекционную комиссию, в обязанность которой входит установление фактической стоимости судна, его оборудования, принадлежностей и всего имущества, находящегося на нем на момент его реквизиции, и составление письменного отчета о своих выводах на имя министра военно-морских сил, который должен хранить этот отчет в архивах своего министерства. Эти выводы должны рассматриваться в качестве правомочных доказательств во всех разбирательствах по любым претензиям о компенсации. И принимая во внимание , что следующие суда на момент попадания в юрисдикцию Соединенных Штатов полностью или частично принадлежали корпорации, гражданину или подданному Германской империи — государства, с которым Соединенные Штаты в настоящее время находятся в состоянии войны, либо ходили под флагом или были зарегистрированы в Германской империи, либо в ее административном образовании или муниципалитете: «Ватерланд» «Америка» «Кайзер Вильгельм II» «Президент Грант» «Пенсильвания» «Реция» «Виттекинд» «Армения» «Адамстурм» «Виллехад» «Серапис» «Аллемания» «Нассовия» «Майя» «Нептун» «О. Дж. Д. Олерс» «Принц Вальдемар» «Лунмун» «Гувернер Яшке» «Дарвел» «Принцесса Алиса» «Виганд» «Бохум» «Карл Дидрихсен» «Кобленц» «Эсслинген» «Лимун» «Понгтонг» «Заксен» «Свевия» «Штейнбек» «Эльзас» «Индра» «Арнольдус Финнен» «Оттава» «Грюневальд» «Заксенвальд» «Стаатссекретар Солф» «Ароа» (лихтер) «Джордж Вашингтон» «Кронпринцесса Цецилия» «Президент Линкольн» «Цинциннати» «Болгария» «Принцесса Ирена» «Гамбург» «Неккар» «Богемия» «Гроссер Курфюрст» «Барбаросса» «Фридрих дер Гроссе» «Рейн» «Кёниг Вильгельм II» «Кёльн» «Принц Оскар» «Оккенфельс» «Аркадия» «Пиза» «Принц Иоахим» «Харбург» «Портония» «Клара Менниг» «Поммерн» «Сетос» «Хольсатия» «Стаатссекретар Кретке» «Борнео» «Маруду» «Циндао» «Андалусия» «Камилла Рикмерс» «Клара Йебсен» «Эльмсхорн» «Йоханне» «Марк» «Раджа» «Самбия» «Тюбинген» «Дальбек» «Магдебург» «Матадор» «Курт» «Андромеда» «Принц Сигизмунд» «Савойя» «Арни» (лихтер) «Аргус» (лихтер) Исходя из этого , постановляется принять через Управление судоходства Соединенных Штатов во владение и собственность вышеупомянутые суда. Управление судоходства Соединенных Штатов настоящим также уполномочивается ремонтировать, оснащать и укомплектовывать указанные суда экипажами; эксплуатировать, сдавать в аренду или фрахтовать их для любых нужд Соединенных Штатов, а также для любой внешней или каботажной торговли; а также совершать и выполнять любые действия, которые могут потребоваться для достижения целей вышеизложенной Совместной резолюции. Вудро Вильсон. Белый дом, 30 июня 1917 года. (№ 2651) Копия приказа УПРАВЛЕНИЕ СУДОХОДСТВА СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ Вашингтон, округ Колумбия, 11 июля 1917 года. Мистеру Энтони В. Линчу, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк Уважаемый господин : Президент издал Исполнительный указ, уполномочивающий Управление судоходства Соединенных Штатов от имени Соединенных Штатов принять во владение и собственность «Ватерланд», находящийся в настоящее время или имеющий вскоре прибыть в Хобокен, штат Нью-Джерси, и настоящим вы уполномочиваетесь и назначаетесь Управлением судоходства Соединенных Штатов его агентом для вступления во владение указанным судном, как это предусмотрено в упомянутом Исполнительном указе. Немедленно поднимитесь на борт указанного судна и примите его во владение от имени Управления судоходства Соединенных Штатов для Соединенных Штатов Америки и от их лица, прикрепив этот приказ на видном месте на судне и оставив точную копию на его месте при снятии оригинала. Вам предписывается после этого составить под присягой отчет на настоящем Оригинале приказа о ваших действиях по данному вопросу. С уважением, Управление судоходства Соединенных Штатов , (Подпись) Джон А. Дональд , комиссар . В Управление судоходства Соединенных Штатов : Настоящим удостоверяю, что выполнил указание, содержащееся в вышеизложенном приказе. (Подпись) Энтони В. Линч . 14 июля 1917 года. Часть I Соединенные Штаты реквизируют немецкое торговое судно «Ватерланд» РЕМОНТ СУДНА «ВАТЕРЛАНД» Организация и пробный рейс О. Дж. Х. Когда «Ватерланд» компании «Гамбург-Американ Лайн» был реквизирован ВМС США, выяснилось, что он повсеместно нуждается в срочном ремонте, а работы по оснащению судна для службы в качестве транспорта ВМС выполнялись силами гражданских рабочих и судовой команды. Команда в то время состояла из военнослужащих Регулярного ВМФ и Резерва ВМС США. Эти люди долго и добросовестно трудились над выполнением задачи, которую, по утверждению немцев, выполнить было невозможно. Одной из самых сложных задач, решенных на судне, был ремонт и трассировка судовой сантехники, то есть линий пресной и соленой воды. Планы этой сантехники не удалось обнаружить, и они, очевидно, были уничтожены немецким экипажем. Очень часто обнаруживалось, что свинцовые трубы линий пресной воды были перерезаны, а их концы сжаты. В других случаях целые участки трубопроводов были вырезаны полностью, и расследование показало, что это было сделано умышленно, когда появились слухи о том, что эти суда будут реквизированы правительством Соединенных Штатов. Все эти трубопроводы проложены за обшивкой судна, и когда воду включили впервые, по всему судну произошло множество затоплений. Забавный инцидент произошел во время пробного рейса в Гуантанамо (Куба), когда весь носовой участок помещений судовых офицеров по правому борту был затоплен примерно на четырнадцать дюймов водой. Работы по переоборудованию палубного снаряжения и приведению в порядок спасательных шлюпок были выполнены силами судовой команды, и когда корабль был окончательно готов к заграничной службе, на нем было больше спасательных шлюпок, чем на любом другом судне на плаву. Забортные шлюпки, за редким исключением, оснащены устройствами Велина. Это устройство имеет электрический привод, и когда шлюпка вываливается за борт корабля, ее можно безопасно спустить с самой высокой палубы, то есть палубы «А», на воду в течение шестидесяти секунд. На борту имеется спасательное оборудование, состоящее из спасательных шлюпок и спасательных плотов новейшего типа на 17 000 с лишним человек, так что сухопутному человеку, плывущему на борту «Левиафана», обеспечена хорошая защита, и ему не о чем беспокоиться. «Левиафан», без сомнения, является самым удивительным по конструкции судном ниже ватерлинии в мире. Корабль разделен на четырнадцать водонепроницаемых отсеков, и с момента выхода корабля из порта отправления и до его возвращения принимались все меры предосторожности для обеспечения безопасности судна. Офицеры и матросы неустанно прилагали усилия. За период в десять месяцев и двадцать шесть дней это судно перевезло более 100 000 человек, что составляет примерно одну двадцатую часть всех американских экспедиционных сил, высадившихся за океаном. На борту можно было разместить еще четыре-пять тысяч военнослужащих, но ради здоровья, комфорта и безопасности всех участников это дополнительное количество перевозить не стали. «Левиафан» — единственное судно в американской транспортной службе, способное поддерживать скорость в двадцать узлов через Атлантику независимо от погодных условий. Одно из судов военно-морских транспортов утверждает, что обогнало «Левиафан» на три часа в обратном рейсе, но «Левиафан» на обратном пути прошел на 100 миль больше, чем это другое судно, а также был вынужден сбавить ход примерно за четырнадцать часов до Нью-Йорка из-за высоты прилива, поскольку он может пройти через канал Амброз, вход в Нью-Йорк, только во время прилива. «Левиафан» совершил круговой рейс за шестнадцать дней и восемнадцать часов; сюда входила сорокавосьмичасовая остановка за океаном для бункеровки корабля. В то время он принял на борт более 1500 тонн пресной воды и 4500 тонн угля. Этот уголь был подан на лихтерах к правому борту и разгружался силами армейских стивидоров с правого борта и судовой команды с левого борта. В дополнение к этому груз обрабатывался и выгружался силами судовой команды, что является похвальным достижением. Командир, офицеры и экипаж получили поздравительную телеграмму от вице-адмирала Г. Б. Вилсона и адмирала Симса. Согласно сообщению нью-йоркской газеты, заслуга была приписана офицеру квартирмейстерской службы армейских сил. Этот офицер не имел никакого отношения к обработке груза, бункеровке судна или высадке войск, за исключением выделения рабочей партии стивидоров в помощь судовой команде при бункеровке. Бункеровка этого судна силами судовой команды, когда принимается от 4500 до 5000 тонн угля, представляет собой масштабную задачу, крупнейшую операцию по бункеровке из всех когда-либо выполненных экипажем ВМС, поскольку наши крупнейшие линкоры вмещают лишь около 2800 тонн угля и бункеруются от угольщиков, оснащенных современным оборудованием для работы с угольными грузами. Трудно переоценить заслуги экипажа «Левиафана». Они работали добросовестно, усердно и с энтузиазмом. Все люди были молоды, средний возраст составлял, вероятно, не более двадцати лет. Это были аккуратные американцы, хорошо воспитанные, готовые и стремящиеся выполнять приказы и разгромить немцев. Захват «Ватерланда» Соединенными Штатами Когда разразилась Первая мировая война, «Ватерланд», крупнейший пассажирский лайнер Германии, находился у своего причала в Хобокене, штат Нью-Джерси, готовый к отплытию 1 августа 1914 года. В этот день в «Атлантик Гарден» в Хобокене состоялся митинг кочегаров, моряков, масленщиков и машинистов немецких судов в Хобокене для обсуждения войны. Всем германским судам, находившимся в Хобокене, было приказано не выходить в море. Будучи частью германского военно-морского резерва, они подчинялись приказам германского Адмиралтейства. На «Ватерланд» были забронированы билеты для 720 пассажиров первого класса, 420 пассажиров второго класса и 2500 пассажиров третьего и твиндечного классов. «Гамбург-Американ Лайн» потеряла более 500 000 долларов в результате запрета на отправление «Ватерланда» 1 августа. Причалы штурмовали разгневанные толпы, которые рассчитывали отправиться в плавание и купили билеты. Полиция Хобокена испытывала большие трудности при сдерживании разочарованных толп. Вокруг корабля была выставлена усиленная охрана, а ночью гигантское судно охраняли с помощью прожекторов и инспекторов. Десять тысяч немецких резервистов 6 августа потребовали от немецкого консула отправить их обратно в Германию на «Ватерланде», чтобы они могли присоединиться к своим полкам. В то время в Хобокене находилось девять немецких судов: «Принцесс Ирен», «Фридрих дер Гроссе», «Ватерланд», «Президент Линкольн», «Пенсильвания», «Барбаросса», «Принц Иоахим», «Джордж Вашингтон» и «Марта Вашингтон». Граф фон Бернсторф, германский посол, прибыл в Хобокен из Германии на пароходе «Нордам» 24 августа с кратким визитом. Судном-распределителем для всех немецких офицеров в этой стране был «Эол». Эти офицеры прибыли со всех концов света. У них были секретные приказы подняться на борт именно этого судна и оставаться там до тех пор, пока не будут завершены все приготовления для их поездки на отходящих пароходах. Эти офицеры играли важную роль в интересах и благополучии отечества. Это продолжалось до тех пор, пока Соединенные Штаты не вступили в войну, после чего все немецкие суда по эту сторону океана были захвачены. Капитану «Эола», главному механику и бурмистру было приказано отправиться в Филадельфию, чтобы сесть на корабль до Германии. Они прорвали английскую блокаду и благополучно добрались домой. Этот капитан получил под свое командование цеппелин. Он совершил несколько успешных налетов, но впоследствии был сбит и убит под Лондоном. Когда пришло известие о его смерти, все флаги на немецких судах были приспущены. На борту «Фридрих дер Гроссе» (переименованного в «Хьюрон») весь личный состав был занят изготовлением бомб. Эти бомбы выносились с корабля по частям и собирались на главном заводе в Хобокене, который был замаскирован под предприятие по производству удобрений. Вскоре этот завод был ликвидирован, люди предстали перед судом и отправлены в тюрьму. У интернированных офицеров и матросов было множество схем заработка. Базар, проведенный в «Мэдисон-сквер-гарден» в Нью-Йорке, принес чистую прибыль по меньшей мере в 85 000 долларов за неделю. Экскурсионные поездки при луне вверх по Гудзону принесли еще больше денег. Предполагалось, что эти деньги пойдут на нужды жен, матерей и детей военнослужащих, но благодаря хитрости высокопоставленного чиновника они были использованы в его личных интересах и на содержание немецкой шпионской сети. Было установлено, что часть этих денег он также использовал для частных спекуляций. Когда поступило известие о потоплении «Лузитании», немецкие матросы праздновали победу, а немецкие официальные лица приготовились уничтожить немецкие суда в порту по первому требованию, поскольку они знали, что война с Соединенными Штатами неизбежна. Но утром 1 апреля немцы с удивлением увидели один из наших эсминцев, № 533, стоявший на якоре у причала № 2. Они сочли это отличной шуткой, но 5 апреля американские официальные власти провели облаву на немецких офицеров и матросов и отправили их на остров Эллис для распределения по федеральным тюрьмам. В этот день вооруженные силы США захватили девяносто один немецкий корабль в различных портах. «Ватерланд» был принят под контроль в 4 часа утра 5 апреля. Захват прошел без каких-либо проблем и беспорядков со стороны экипажа, их построили в колонну и отправили на остров Эллис для перевода в Форт-Оглторп, штат Джорджия. Ночью перед захватом на борту «Ватерланда» состоялось совещание между тремя представителями американского правительства и немецкими командирами интернированных судов. Немецким командирам дали понять, что при захвате судов не должно быть никакого насилия. Они не оказали сопротивления. Английский военный флот осуществлял постоянное и бдительное патрулирование за пределами трехмильной зоны Америки. Описание «Ватерланда» и общие данные «Ватерланд» был построен в Куксхафене (Германия) гамбургской судостроительной компанией «Блом унд Восс» при содействии немецких военно-морских архитекторов и инженеров сухопутных войск Германии. Он был спущен на воду в начале 1914 года. Корабль оснащен 46 котлами системы Ярроу немецкой постройки, которые расположены в четырех котельных отделениях, разделенных четырьмя водонепроницаемыми переборками. На борту перевозится 8731 тонна угля, а в течение двадцати четырех часов расходуется в среднем от 700 тонн при скорости 17½ узлов до 900 тонн при скорости 21½ узла. Перевозится 5670 тонн пресной воды. Это позволяло выделять каждому человеку на борту, включая перевозимых позже военнослужащих и экипаж, по шесть галлонов в день. В эти показатели входит вода для приготовления пищи, питья и умывания. Судно разделено на четырнадцать водонепроницаемых отсеков, и все двери в помещениях машинного отделения управляются с помощью сжатого воздуха и могут закрываться с мостика с помощью главного рычага в случае аварии или чрезвычайной ситуации. Следующий список размеров также может представлять интерес: мостик находится на высоте 87 футов над ватерлинией. Шлюпочная палуба находится на высоте 101 фута над килем. Расстояние от верха дымовых труб до ватерлинии составляет 146 футов. Продольный диаметр труб составляет 29 футов. Поперечный диаметр труб составляет 18 футов. Экипаж немцев составлял 1200 человек, а при эксплуатации Военно-морскими силами США экипаж насчитывал 2240 человек. Сюда входили орудийные расчеты, дополнительные люди для бункеровки в Бресте и учебный штат. Судно приводится в движение четырьмя гребными винтами. Валы, на которых закреплены эти винты, имеют диаметр двадцать один дюйм. Винты имеют четыре лопасти и, без сомнения, являются самыми большими из существующих: их диаметр от кончика до кончика составляет четырнадцать футов. Валы приводятся в движение восемью турбинами Парсонса (четыре в крейсерском и четыре в маневренном соединении). Корабль оснащен пятью пассажирскими и шестью грузовыми лифтами, каждый из которых способен поднимать более тонны. Руль и рулевое устройство являются самыми крупными из известных, а руль и рулевая машина — самыми большими и мощными из установленных на любом плавучем судне. Что касается якорного устройства, данные таковы: Stem anchor 24,000 lbs.; chain 150 fathoms Starboard, lower 22,000 ” ” 150 fathoms Port, lower 22,000 ” ” 165 fathoms Spare 22,000 ” Stock or stream anchor 7,000 ” Корабль оснащен прожектором мощностью 36 000 свечей, который в ночное время при включении виден на расстоянии сорока миль. Немецкое описание захвата Ниже приводится перевод вырезки из немецкой газеты «Тагеблатт» (Вюртемберг), снятой с убитого немецкого солдата рядовым первого класса роты штаба 27-й дивизии А. Э. С.: Текст был переведен им и предоставлен во временное пользование историческому комитету корабля во время перехода из Франции в Соединенные Штаты на борту «Левиафана». Солдат, исполняя обязанности переводчика и ведя разведывательную работу при штабе, обнаружил эту вырезку при странных обстоятельствах примерно 31 августа 1918 года, сразу после эвакуации Кеммельского холма немцами. Раньше эти рубежи удерживались британцами и оставались неподвижными в течение примерно четырех месяцев, пока этот сектор не был передан двадцать седьмой и тридцатой американским дивизиям. Побывав на передовой недолгое время, немцы эвакуировались, опасаясь возможной атаки американцев, так как армия его императорского величества вовсе не желала сталкиваться с сорвиголовами дядюшки Сэма. Осматривая поле боя после ухода немцев, этот человек наткнулся на немецкого солдата, убитого выстрелом в голову. Судя по всему, он был мертв уже несколько недель. Выполняя свою работу и служебный долг, он вытащил из кармана погибшего газету в надежде найти ценную информацию. Он обнаружил следующий текст, который сразу вырезал и сохранил, чтобы показать другу на «Левиафане», Wie man aus »Vaterland« den »Leviathan« machte. Als die Amerikaner am 6. April 1917, am Tage der Kriegserklärung, den Dampfer »Vaterland« mit Beschlag belegten und die Besatzung von Bord brachten, fanden sie die Maschinen unbrauchbar gemacht. Es dauerte Monate, bis es ihnen gelang, das Schiff so weit auszubessern, daß es wieder seetüchtig wurde. Das Schiff war auch zu ganz anderen Zwecken bestimmt als der Massenverschiffung von Soldaten und Munition. Um es einigermaßen seiner neuen Bestimmung anzupassen fielen die Amerikaner, lt. Köln. Z., wie die Vandalen mit Äxten und Sägen und Hämmern über den stolzen Bau her und rissen die kostbare Inneneinrichtung mit solcher schmachvollen Rücksichtslosigkeit heraus, daß die prachtvollen Edelhölzer nur noch als Brennholz zu verwerten waren: 20 Eisenbahnwagen wurden mit den Trümmern gefüllt und in Hoboken verkauft. Nur das große Gemälde im Treppenhause wurde herausgenommen und im Hotel Baltimore aufgehängt. Von den erhofften 12000 oder gar 15000 Soldaten war kaum die Hälfte unterzubringen, wie überhaupt die gestohlenen Personendampfer der beiden deutschen Linien nicht die Fassungskraft aufwiesen, die man ihnen zugeschrieben hatte. Mit den 16 deutschen Schiffen waren im ganzen nur rund 28000 Mann und 5500 Offiziere auf einmal zu befördern, und die Hoffnungen der Amerikaner erfuhren infolgedessen eine empfindliche Enttäuschung. Die geraubte deutsche Flotte ist schon recht erheblich gelichtet worden, denn unter den 40 versenkten Truppenschiffen der Amerikaner befanden sich sicherlich verschiedene deutsche. Mindestens wissen wir aus amerikanischen Quellen, daß der »Präsident Lincoln« am 31. Mai einem deutschen Torpedo zum Opfer fiel, und nun ist die »Vaterland« gefolgt. »Präsident Lincoln« war eines der vier Schiffe, denen die Räuber den ursprünglichen Namen gelassen hatten: die andern drei sind der »George Washington«, der »Präsident Grant« und die »Pennsylvania«. Die »Vaterland« dagegen wurde in »Leviathan« umgetauft, die »Kronprinzessin Cecilie« in »Mont Vernon«, der »Kaiser Wilhelm II.« in »Agamemnon« und der »Amerika« in »America«. Как из «Ватерланда» сделали «Левиафан» При объявлении войны 6 апреля 1917 года американские грабители захватили пароход «Ватерланд» вместе с остальной частью германского торгового флота, интернированного в Соединенных Штатах. Экипаж и почти все судовое оборудование были сняты. Однако они обнаружили, что механизмы непригодны к использованию, и им потребовались месяцы на ремонт, чтобы привести судно в мореходное состояние. Большое судно никогда не строилось для перевозки войск и боеприпасов, и чтобы приспособить его для таких целей, воры вырвали все наши прекрасные произведения искусства и все ценные деревянные изделия, не считаясь ни с какими чувствами. Двадцать товарных вагонов, заполненных деревом и мебелью, были вывезены с корабля и погружены в Хобокене для сожжения. Удалось обнаружить лишь одну большую картину. Она находилась над палубой C у лестницы № 1 и теперь висит в отеле —— в Нью-Йорке. Они надеются разместить 12 000 или 15 000 военнослужащих. Им никогда не удастся сделать этого, даже половины этого количества. На шестнадцати украденных судах было место только для 28 000 человек и 5 500 офицеров, так что американцам придется пересмотреть свои надежды. Украденный немецкий флот значительно сократился, ведь среди сорока потопленных войсковых транспортов наверняка были и наши. Тем не менее, из американских источников мы знаем, что 31 мая «Президент Линкольн» стал жертвой немецкой торпеды. «Президент Линкольн» был одним из четырех однотипных судов, захваченных грабителями. Остальными тремя были «Джордж Вашингтон», «Президент Грант» и «Пенсильвания». Некоторые названия были изменены следующим образом: «Ватерланд» — на «Левиафан», «Кронпринцесса Цецилия» — на «Маунт-Вернон», «Кайзер Вильгельм II» — на «Агамемнон», а «Америка» — на «Америка». «Ватерланд» стоял в Хобокене с неизменным немецким штатом офицеров и матросов, защищенный превосходным нейтралитетом американского правительства. До даты объявления войны, 6 апреля 1917 года (Страстная пятница, 13:13), гигантский корабль помогал немецкому Красного Кресту серией общественных мероприятий на борту, проводимых под эгидой судовых офицеров. Большое количество видных людей посетило эти празднества. Вверху — Пульт управления машинным отделением. В центре — Променад палубы B. Внизу — У причала № 4. Вверху слева — Вид в сторону кормы с мостика. Вверху справа — Параван. Внизу слева — Носовой якорь. Внизу справа — Туманный колокол. В начале апреля 1917 года судно было взято под контроль таможенными чиновниками Соединенных Штатов. Таможенники осмотрели его и выставили на борту охрану, которая позже была заменена несколькими гражданскими служащими таможни США. Позже охрана была увеличена примерно до шестидесяти человек из резерва полиции 37-го участка Нью-Йорка. Ущерб, нанесенный судно до захвата Нижние палубы оказались в грязном и антисанитарном состоянии, и только верхние палубы, открытые для осмотра, были чистыми и привлекательными. Обстановка кают и общественных помещений судна была великолепной и демонстрировала высокий уровень вкуса и искусства. Картины с изображением различных видных деятелей — Бисмарка, Линкольна, Вашингтона, Рузвельта и т. д. — были впоследствии сняты. В машинном, котельном отделениях и помещении динамо-машин произошло значительное ухудшение состояния. Огромные запасы корабельных припасов и продовольствия, высококлассные вина, великолепное столовое белье, фарфор, стеклянная посуда и серебряные изделия на сумму около 150 000 долларов были сняты с корабля и сложены на пирсе для дальнейшего распоряжения. Было обнаружено отсутствие значительной части медицинских принадлежностей и продовольствия, а также различной обстановки из кают. Говорят, что они были вывезены немецким персоналом до того, как корабль был передан американским властям. Последние уничтожили часть найденных на борту медицинских припасов, опасаясь, что в лекарства и медикаменты могли вмешаться, а ядовитые препараты смешать с неядовитыми и поместить в ящики с ложными этикетками. Судостроительная компания направила водолазов для выполнения необходимых работ по очистке днища и обнаружению гребных винтов. Из-за уничтожения или исчезновения всех чертежей относительно расположения различных винтов возникла некоторая задержка. Эти чертежи позже были найдены в офисе «Гамбург-Американ Лайн», и некоторые из них оказались неточными. Агенты Секретной службы США совершили налет на офис «Гамбург-Американ» на Бродвее в Нью-Йорке и обнаружили их вместе с другой секретной дипломатической перепиской, свидетельствующей о махинациях Германии в Мексике и Южной Америке. В корпусе корабля было найдено множество изделий немецкого ремесла и мастерства, таких как небольшие игрушки, вероятно, вырезанные экипажем на продажу среди посетителей судна, чтобы получить немного карманных денег. Экипаж «Ватерланда» во время трансатлантических рейсов насчитывал 1200 человек. Но во время захвата их было всего около 300, так как значительная часть экипажа, чтобы заработать на жизнь, покинула судно и устроилась на различные должности в отелях и ресторанах близлежащих городов и на другие суда. Когда таможенные чиновники США вступили в должность в 4 часа утра 6 апреля, они обыскивали всех, кто после этого поднимался на борт, и обнаружили несколько человек, имевших при себе предметы для разрушения. Несколько попыток протащить маленькие бомбы и взрывчатку в угольные желоба с стоявших рядом угольных барж были пресечены охраной. Когда ВМС взяли на себя бункеровку корабля, охрана стала более бдительной. Охрана получила приказ держать все посторонние лодки на расстоянии 100 ярдов. Для этого строгого приказа было много причин. Таможенные чиновники США передали «Ватерланд» в ведение Судоходного совета США. Среди сотрудников судоходного совета было немало выносливых филиппинских и гавайских кочегаров, очень крепких и увлеченных своей работой. Предположительно, они были с торговых судов в гавани или ее окрестностях и с радостью предложили свои услуги на благо своей приемной страны. «Африканцы» были их любимым развлечением. Во время июльской жары 1917 года несколько филиппинских кочегаров пострадали от сильной жары и были доставлены в больницу для наблюдения. У всех сотрудников на судне были идентификационные карточки с прикрепленной фотографией. Хобокен был рассадником прогерманских настроений, и наши чиновники не могли быть слишком осторожными. Вверху — Отход из Нью-Йорка. В центре — Посреди океана. Внизу — Вход в нью-йоркскую гавань с 27-й дивизией. В 10 часов утра 25 июля 1917 года по приказу военно-морского ведомства был поднят американский флаг. Эту интересную церемонию, которая так много значила для угнетенных народов мира, наблюдали лишь несколько человек. Первая группа из семидесяти одного кочегара поднялась на борт позже в тот же день. Главная столовая была переоборудована в столовую для войск, а красивый бассейн с помпейским оформлением превращен в багажное отделение. Кормовое багажное отделение было превращено в гауптвахту (судовую тюрьму) и пороховой погреб. Первая запись в официальном судовом журнале бывшего германского судна «Ватерланд» гласит: С 8 часов утра до полудня В 10 часов утра 25 июля 1917 года судно США «Ватерланд» было введено в эксплуатацию капитаном 1-го ранга Дж. В. Оманом (ВМС США) в соответствии с письмом C-467-4 от коменданта военно-морской верфи Нью-Йорка. Вахта была выставлена. К этому кораблю были приписаны следующие офицеры: Капитан 1-го ранга Дж. В. Оман (ВМС США); мичман А. Х. Бейтман (ВМС США); помощник казначея Л. Б. Фостер (Резерв ВМС США); помощник казначея Х. Б. Джадкинс (Резерв ВМС США). На борту находилось пятьдесят пять (55) рабочих, работы велись в инженерном отделении и на палубе под руководством судоходного совета и таможенных чиновников. Водолазы очищают днище. (Подпись) Фред К. Харпер, лейтенант младшего состава Резерва ВМС США. В этот период работа неуклонно продвигалась под руководством различных начальников отделов, и рассказывать о чем-то особенном нечего. Почтовый голубь w-7463 порхнул в воздухе и замертво упал на палубу C. Один кочегар предстал перед военным трибуналом за сквернословие, продемонстрировав тем самым быстрое применение флотской дисциплины. Присвоение имени «Левиафан» 6 сентября по приказу министра военно-морских сил имя немецкого судна «Ватерланд» было без церемоний изменено на судно США «Левиафан», что означает «чудовище глубин», упомянутое в Книге Иова в Ветхом Завете. Небольшой пожар на борту, 23 сентября в 3:50 утра, палуба «F», в кормовой части. Вверху — Камбуз для войск (кухня). В центре — Столовая для войск. Внизу — «Риц-Карлтон» и «Зимний сад». Помещения для войск 26 сентября на борт было получено большое количество «имперской» колбасы. В конце октября 1917 года орудия крупного калибра были установлены на свои места. На корме был смонтирован жесток для глубинных бомб, а также установлены аппаратура управления стрельбой и дальномеры для обеспечения точности орудий. Все каюты на нижних палубах корабля были демонтированы, чтобы освободить место для подвесных коек (standees), представляющих собой открытый железный каркас с брезентовым дном для размещения войск, перевозимых во Францию. Были начаты работы в главном театре и бальном зале по переоборудованию их в больницу для войск и экипажа во время трансатлантических рейсов. В гимнастическом зале на палубе «А» было создано изоляторное отделение для инфекционных больных. Кабинет судового врача использовался в качестве пункта приема больных и диспансера для войск и экипажа. Швартовные испытания состоялись во время утренней вахты 12 ноября. Эти испытания продолжались до 14:00. Корабль отрапортовал о готовности к выходу в море, и 17 ноября 1917 года был совершен пробный рейс на Кубу. Экипаж — Организация службы на корабле Прежде чем описывать пробный рейс, целесообразно сказать несколько слов об экипаже и организации службы на корабле, что было жизненно важным фактором успешной эксплуатации «Левиафана» и его участия в Первой мировой войне. Экипаж «Левиафана» делится на две основные части: одна часть состоит из палубных подразделений, а другая — из машинного дивизиона. Палубная команда состоит из девяти подразделений в целом, четыре из которых выполняют собственно палубные работы, а пять представляют собой специальные службы. Палубные подразделения делятся на четыре секции каждое, а машинный дивизион — на три секции. Каждому члену экипажа присваивается номер, указывающий его подразделение, секцию и личный номер. Например, человек с номером 841 будет первым человеком в четвертой секции восьмого подразделения. Первая цифра номера — подразделение, вторая цифра — секция, а третья цифра или третья и четвертая цифры вместе — личный номер человека. Люди палубной команды носят белую повязку на левой руке у плеча на синей форме и синюю повязку на белой форме. Личный состав машинного отделения носит красную повязку как на синей, так и на белой форме. Унтер-офицеры собственно палубной команды носят свои знаки различия на правой руке, а все остальные унтер-офицеры — на левой руке. Первое, второе, третье и четвертое подразделения — это люди, назначенные для палубных работ, обслуживания орудий, несения дозорной службы, управления огнем и т. д. Первое подразделение обслуживает носовую часть корабля или бак; второе подразделение — верхнюю палубу; третье подразделение — внутренние палубы, а четвертое подразделение — кормовую часть корабля. Пятое подразделение известно как ремонтный дивизион и состоит из плотников, маляров, водопроводчиков, горнистов, писарей и других специалистов особого разряда. Шестое подразделение известно как штурманское подразделение и состоит из квартирмейстеров и сигналщиков. Седьмое подразделение — это санитары госпиталя. Восьмое подразделение — это служба снабжения, состоящая из личного состава финансового и продовольственного отделений, а также буфетчиков или официантов. Девятое подразделение известно как охрана из матросов и осуществляет полицейскую службу на корабле, а также выделяет ординарцев для командира и старшего помощника и всю караульную службу корабля. Десятое подразделение — это машинная команда, состоящая из половины экипажа корабля и включающая всех людей, работающих в машинных, котельных и динамо-отделениях. В это подразделение также входит радиотехническая служба корабля. The ship’s complement is 68 officers and 2,240 men. Пробный рейс G. B. G. «Докладываю, что инженерно-техническая служба этого судна во всех отношениях готова к выходу в море». Так гласил официальный доклад лейтенанта В. В. Вудварда капитану 1-го ранга Дж. В. Оману от 16 ноября 1917 года — выражение уверенности, которое не разделяли единодушно ни экипаж, ни общественность. Капитан, инженер-механик и военно-морское ведомство были уверены, что судно уйдет, несмотря на обратные хвастливые заявления немецких агентов и сочувствующих. Ровно в 9:30 утра 17 ноября 1917 года по сигналам с мостика пар был подан на мощные турбины «Левиафана», корпус слегка задрожал, и крупнейший в мире пассажирский лайнер плавно отошел от своих трехлетних причалов в реку Норт-Ривер. Это был еще один триумф янки. Не было слышно звуков духовых оркестров, ликующие толпы не толпились на набережной, когда в окружении флотилии из восемнадцати буксиров бывшая гордость немецкого морского мира, укомплектованная чисто американским экипажем, выровняла курс и под собственными парами медленно направилась в открытое море. На борту находился 241 морской пехотинец в дополнение к экипажу, направлявшиеся на Кубу для смены отряда закаленных «морских дьяволов». Перед отплытием капитан Оман отдал приказ расставить этих людей на видных местах на верхних палубах, создавая с набережной впечатление, что тысячи военнослужащих направляются за океан для пополнения рядов Американских экспедиционных сил. В тот день во второй половине дня было брошено якорь у форта Уодсворт для проведения тщательного осмотра машинных помещений. В результате выяснилось, что «инженерно-техническая служба во всех отношениях готова к выходу в море», так как, помимо нескольких незначительных ремонтов — где-то заменена прокладка, где-то затянута гайка, — никаких дефектов обнаружено не было. Во время прилива утром 18-го числа судно медленно прошло через канал Амброз, перешло на крейсерское соединение высокого давления и развило скорость на восток до восемнадцати узлов. Многочисленные суда заметили «Левиафан», его курс был отмечен пароходами, шедшими на запад, и таким образом «подтвердился» слух о том, что он совершает свой первый рейс во Францию, будучи загружен тысячами военнослужащих. В течение дня под руководством лейтенанта К. Х. Буше проводились занятия с орудийными расчетами. Тренировки по обращению с легким стрелковым оружием, учения по оставлению судна, а также пожарные и шлюпочные учения серьезно мешали наблюдению за летучими рыбами, прыгающими морскими свиньями и обсуждению вопроса «Почему существует Гольфстрим?». Первые неприятности возникли 19-го числа, когда сломался шток клапана на дифференциальном клапане левой рулевой машины. Корабль оснащен двумя рулевыми машинами, и правая машина была быстро включена в работу, после чего плавание возобновилось. Подобная неприятность повторилась на следующий день, лишив корабль возможности удерживать курс. Машины были остановлены, и «Левиафан» лежал беспомощно, став игрушкой ветров и течений. Тревожные часы Это были тревожные часы как для офицеров, так и для экипажа. О сне забыли, личный комфорт отошел на второй план. Лейтенант Вудвард не покидал помещение рулевой машины, изучал чертежи, советовался с помощниками, давал советы и работал вместе с людьми. Новые штоки, установленные взамен сломанных, позволяли совершать лишь непродолжительные пробеги, после чего они тоже ломались под нагрузкой. В кладовой было обнаружено некоторое количество таких сломанных и скрученных штоков, что свидетельствовало о том, что прежние эксплуатационники сталкивались с подобными проблемами. В течение двадцати четырех часов поврежденное судно совершало судорожные переходы на север: сначала одна, затем другая, а затем обе рулевые машины выходили из строя. Инженер-механик осунулся. Судовой врач настаивал, чтобы тот немного поспал, но после нескольких часов беспокойного ворочания на диване его снова видели направляющимся в кормовую часть, в помещение рулевой машины. Решение проблемы пришло к лейтенанту Вудварду во время одной из этих кратких передышек. Одетый в замасленные рабочие брюки, лежа на диване после тридцати шести часов непрерывного труда, лейтенант Вудвард внезапно вскочил на ноги, собрал уставших механиков и объяснил свой план. В мастерскую ворвались рабочие, и был установлен новый шток более тяжелой конструкции и измененного образца. Затем под тревожными взглядами капитана, инженер-механика и старшего помощника было проведено испытание. Дроссельная заслонка была полностью открыта, что позволили машине работать на предельных оборотах, и новый шток выдержал. Он держится до сих пор, как и его собрат аналогичной конструкции, после более чем 100 000 миль пути через продуваемый ветрами Северный Атлантический океан. Вверху — Обух для параванов. В центре — На швартовых в Бресте. Внизу — Огромный руль. Подводная часть корпуса «Левиафана» Во время плавания на юг к Кубе экипаж переоделся в белую форму. Иллюминаторы были наглухо закрыты и покрашены в глубокий черный цвет. Были приняты все меры предосторожности против неожиданного нападения. Мы прошли в непосредственной близости от острова Матинг (или Сан-Сальвадор), на который Колумб впервые ступил в Новом Свете. Мы обогнули маяк мыса Майси и направились в гавань Гуантанамо. Пока на входе в гавань происходила пересадка войск, поскольку наша большая осадка препятствовала входу внутрь, моряки военного корабля посвятили новобранцев в прелести ловли акул. Ловля акул L. G. M. Стоя на якоре у прекрасной гавани Гуантанамо, члены экипажа, свободные от вахты, слонялись по открытым палубам и наслаждались теплом тропического солнца. Среди экипажа были старые моряки, которые уже бывали в этом порту и по опыту знали, что эти воды кишат акулами. Они предложили раздобыть леску, крючок и какую-нибудь приманку и попытаться поймать акул. Необходимые предметы были добыты, причем крючок оказался с двумя зубьями. К нему привязали цельную коровью печень — сочный и манящий кусок приманки. Воды залива были спокойными, и с палубы «B», когда была заброшена рыболовная снасть из дюймового пенькового канаты, можно было видеть крючок и приманку на глубине не менее тридцати футов под поверхностью воды. Вскоре крупное черное тело с белым брюхом с молниеносной быстротой несколько раз проплыло мимо лески, мечась туда-сюда, но внезапно оно повернуло, схватило приманку и попыталось уплыть с ней. Конец лески на палубе был привязан к стойке, что противопоставило акуле сильного противника, и последовала ожесточенная борьба как на палубе, так и в воде, ибо как только акула клюнула, около 40 человек схватились за леску и начали бежать по палубе, вытаскивая бьющегося монстра из воды на палубу. Как только акула оказалась на палубе, все разбежались, так как крупная рыба начала яростно бить мощным хвостом и щелкать челюстями. Никто не осмеливался приближаться к ней. Наконец, когда акула выбилась из сил, один из мясников «Левиафана» вонзил тесак в прочный череп и прекратил предсмертную борьбу. Тот же кусок приманки позволил поймать еще трех акул, прежде чем он был утерян из-за ослабления лески, когда десятифутовая рыбина попыталась присоединиться к компании. Леска порвалась, и добыча, а также крючок с приманкой и около тридцати футов новенькой лески были потеряны. Часть II Прохождение военной зоны ПЕРВЫЙ РЕЙС В ЛИВЕРПУЛЬ S. H. 15 декабря 1917 года в 7:34 «Левиафан» покинул свой причал в Хобокене для своего первого рейса через Атлантику. Двенадцать буксиров были задействованы, чтобы развернуть нос гигантского корабля в сторону моря. На борту находились следующие формирования и количество военнослужащих, а также несколько известных пассажиров: Всего 7254 человека. Подразделения: полевой госпиталь № 31 (женский); полевой госпиталь № 34; штаб 82-й бригады; 163-й пехотный полк; 164-й пехотный полк. Командир — бригадный генерал Эдвард Веллрут, 82-я бригада. Утро выдалось довольно сырым, шел сильный снег, но ничто не могло охладить пыл 7254 военнослужащих и 2000 матросов на борту. Нам предстояло пересечь океан, большинству из нас впервые, и опасность подводных лодок, чьи операции в этот период войны были активнее, чем в любое другое время, а также азарт приключения были достаточной причиной для того, чтобы каждый поддерживал бодрость духа. Пройдя через канал Амброз, корабль взял курс на открытое море при компасе, указывающем строго на восток, а гребные винты вращались со скоростью 158 оборотов в минуту, что эквивалентно 21 узлу. До захода солнца в тот же вечер сохранялся зигзагообразный курс не из-за опасности подводных лодок, поскольку у атлантического побережья о них не сообщалось, а для того, чтобы дать офицерам и матросам на мостике возможность досконально ознакомиться с этим методом, чтобы уверенно применять его в зоне опасности. В море В этот день проводились учения по оставлению судна: все находящиеся на борту построились у своих шлюпок и плотов довольно организованно и спустили шлюпки за удивительно короткое время. В 2:00 ночи на следующий день, 16 декабря, по левому борту были замечены огни судов, шедших на запад. Небо было полностью затянуто тучами, бушевало северо-западное волнение моря, сопровождавшееся сильным свежим ветром. Наша скорость в этот день составляла в среднем 20 узлов, при этом все 46 котлов в котельном отделении находились в рабочем состоянии. Часы были переведены на 47 минут вперед. На следующий день дул умеренный шторм, и мы проходили через сильные дождевые шквалы. Из-за сильного волнения моря наша скорость снизилась. Небо оставалось пасмурным, барометр неуклонно падал, оставляя мало надежды на улучшение погоды. Были проведены обычные учения по оставлению судна и пожарной тревоге. Водонепроницаемые двери, столь важные в случае атак подводных лодок, были проверены и признаны исправными. На следующий день море достаточно успокоилось, чтобы мы могли снова увеличить скорость, на этот раз до 21½ узла, хотя корабль сильно качало и бросало на волнах, когда его ударяли тяжелые зыби, и многие находившиеся на борту военнослужащие испытывали последствия неизбежной морской болезни. Проходя мимо Большой Ньюфаундлендской банки, мы попали в густой туман. 19-го числа во время учений по оставлению судна из различных орудий было выпущено двенадцать боеприпасов с целью поддержания их в отличном состоянии и предоставления их расчетам необходимой подготовки по заряжанию и стрельбе. Ночью небо значительно прояснилось — это был первый признак хорошей погоды с момента выхода из Хобокена. Барометр неуклонно рос, море было спокойным при умеренном ветре. Изо дня в день мы продолжали переводить часы вперед. До этого времени весь экипаж не знал пункта назначения корабля, но когда курс был изменен на северо-восток, нам стало совершенно очевидно, что мы держим курс на «Блайти» (Англию). Мы проходили через Гольфстрим, и погода оставалась ясной и довольно теплой. Рядовой роты H 163-го полка был помещен в гауптвахту для надежности по просьбе командира бригады, что продемонстрировало подчинение солдат на борту той же дисциплине, что и экипаж. Вскоре после этого член экипажа подвергся дисциплинарному взысканию за то, что не надел спасательный жилет. Хорошая погода продержалась недолго: 22-го числа ветер усилился до 65 миль в час. Мы быстро приближались к зоне боевых действий, и людям постоянно напоминали о необходимости не пренебрегать ношением спасательных жилетов все время, днем и ночью, не раздеваться при отходе ко сну и никогда не зажигать спички на открытой палубе ночью. Фактически, корабельным регламентом рядовому составу запрещалось вообще иметь при себе какие-либо спички. Дело в том, что свет зажженной спички или сигареты ночью в открытом море виден за полмили, и охрана бдительно патрулировала внешние палубы, чтобы пресечь любые нарушения в этом отношении. Около полуночи, при прохождении вблизи опасной зоны, провод, управлявший сиреной, сжался из-за сильного холода, и, как гром среди ясного неба, сирена сработала автоматически. Сирена используется только в экстренных случаях для оповещения всех находящихся на борту о надвигающейся опасности, и такое случайное срабатывание вызвало немалое волнение на борту, особенно среди медсестер Красного Креста. Многие из последних страдавшие от сильной морской болезни большую часть пути, несколько отвлеклись благодаря этому происшествию. После некоторых трудностей неисправность была устранена. В 4 часа утра 23-го числа в коварном море наш эскорт из американских эсминцев, знаменитых истребителей подводных лодок, был обнаружен. Трудно описать чувства и волнение при обнаружении конвоя эсминцев ночью, и мы считаем, что читателю вряд ли удастся понять, что значит для 10 000 душ на корабле в зоне повышенной опасности услышать известие о том, что с нами идут эсминцы. Утром 23 декабря в 4 часа утра из черного неба перед самым рассветом, в бушующем море при сильном ветре, дозорный на мостике заметил небольшой белый кильватерный след. Сначала его приняли за след перископа, и расчеты орудий были вызваны по боевому расписанию; затем, когда орудия были наведены на него, был замечен небольшой белый проблеск сигнала распознавания американских сил, и тогда мы поняли, что это один из наших эсминцев. Мы обнаруживали их одного за другим на фоне черного неба и в бушующем море, пока их не стало семь — семь маленьких ос, несших смертельную угрозу для гуннской подводной лодки. Они мчались вместе с нами, пока мы зигзагом прокладывали свой курс. Они пересекали наш нос, проносились вперед и далеко в стороны от нас, постоянно выискивая субмарину, которая могла подстерегать нас. Их девизом было «взять их». Они никогда не ждали, пока подлодка атаковат первой, они всегда первыми начинали бой, если только «Фриц» был готов показаться, и мы хотим сказать прямо здесь, что он крайне неохотно делал это, когда в поле зрения появлялся американский эсминец. Поддерживать сигнальную связь с эсминцами в бушующем море было трудно; они скрывались в ложбинах между волнами, так что их тонкие мачты казались перископами. Внешняя стража Дань уважения эсминцам от Джона Оксенхэма Bold watchers of the deep, Guards of the Greater Ways, How shall our swelling hearts express Our heights and depths of thankfulness For these safeguarded days? Grim is your vigil there, Black day and blacker night; Watching for life, while knavish death Lurks all around, above, beneath, Waiting his chance to smite. Your hearts are stouter than The worst that Death can do. Our thoughts for you!—our prayers for you! There’s One aloft that cares for you, And He will see you through. Don’t think we e’er forget The debt we owe to you! Never a night but we pray for you! Never a day but we say for you— “God bless the gallant lads in blue! With mighty strength their hearts renew. Bless every ship and every crew! Give every man his rightful due! And bring them all, Oh, God! safe through.” В начале второй половины дня, примерно в семи милях от правого траверза, на поверхности воды была замечена подводная лодка, но после того, как она подала опознавательный сигнал, мы сразу поняли, что она принадлежит союзникам, весьма вероятно, британским. Вскоре после этого прямо по курсу был замечен британский дирижабль. Он был окрашен в цвет алюминия, что делало его почти невидимым на расстоянии, и, по-видимому, он выполнял разведывательную задачу в этих водах. В 17 часов 23-го числа мы прошли на траверзе маяк Саут-Стак и взяли курс вверх по проливу Святого Георга. После захода солнца эсминец, на борту которого находился наш лоцман, занял позицию прямо по нашему курсу и выполнял функции проводника для всего конвоя. Позже вечером, в 21:36, наши машины были переведены на малый ход, чтобы лоцман мог подняться на борт с эсминца, а в 22:42 той же ночи оба двигателя полностью остановились, и мы бросили якорь недалеко от Ливерпуля (Англия), в то время как эсминцы всю ночь кружили вокруг нас, защищая от любой возможной атаки. Эту ночь мы провели на данном якорной стоянке. В 6 часов утра следующего дня, 24 декабря, мы снялись с якоря и взяли курс на реку Мерси, пройдя вблизи плавучего маяка Бар. Один из людей, несших службу на этом судне, прокричал нам «Счастливого Рождества» через большой рупор. Многие из нас почти забыли, что сегодня сочельник; на самом деле, как показали дальнейшие события, Рождество не принесло нам большой радости. Огни Формби были пройдены в 8:45, а огни Кросби — 27 минут спустя. Теперь мы находились на Мерси, наша скорость была уменьшена, и из-за мелководья в реке матросы были расставлены на булинях для постоянного промера глубин воды. Мы поднялись вверх по реке без происшествий и подошли к причальной стенке Принцесс-Лэндинг-Стейдж, которая из-за большой амплитуды приливов и отливов на этой реке представляет собой плавучий причал. Наши швартовы были брошены на причал и закреплены. Едва это было сделано, как был сброшен трап, и солдаты начали высадку. Это продолжалось весь день. Вскоре после прибытия до нас дошли новости о гибели британского лоцманского судна со всей командой. Это же лоцманское судно подорвалось на мине практически в том же месте, где мы стояли накануне ночью; более того, многие из нас помнили это судно, когда оно маневрировало вокруг нас, предупреждая все выходящие в море корабли о последней активности подводных лодок. Чистой случайностью было то, что мы избежали аналогичной участи. Знаменитая швартовка самого большого корабля в мире в Ливерпуле без предварительных планов, осуществленная военно-морским конструктором Альфредом В. Минусом, стал предметом специальной статьи. Вверху — шторм. В центре — боевая окраска. Внизу — высадка войск (Ливерпуль). Ливерпуль Дж. М. Первая увольнительная команда с «Левиафана» во время пребывания в Ливерпуле сошла с корабля в 16:30 24 декабря и должна была вернуться к полудню 25-го числа, в Рождество. Этот день оказался мрачным и безрадостным, поскольку большинство парней никогда раньше не уезжали из дома в этот священный праздник. Их первое впечатление о городе было унылым: тускло освещенные улицы, холодный дождь, темные переулки и туманная река. Поистине тоскливо после того, как покидаешь страну солнечного света и ярких огней и попадаешь в край сплошной темноты и дождей. Солнце в это время года не поднималось почти до 9 часов — по крайней мере, так предполагалось, но нам редко выпадало удовольствие видеть его хотя бы в течение целого часа. Заход солнца происходил в 15:30 или около того, так что дни в этот сезон были поистине короткими. И подумать только, что нам предстояло провести в этой стране два месяца или даже больше! Мы искренне сочувствовали военнослужащим, расквартированным здесь, и ни за какие контракты на поставку военно-морского обмундирования не согласились бы поменяться с ними местами. Город поразительно соответствовал описанию типов и характеров, созданных Конан Дойлем в его книгах. Без сомнения, наше впечатление было бы гораздо более благоприятным, окажись мы там в мирное время. Мы не осознавали всех испытаний, через которые прошла Англия за годы до нашего вступления в войну. Ее лучшие мужчины ушли воевать, а улицы приходилось держать в темноте из-за воздушных налетов. К тому же существовала проблема с продовольствием. Германские подводные лодки топили все подряд, что попадало в зону действия торпед или артиллерийского огня, так что нетрудно догадаться, что Англия зависела главным образом от своих судов, доставлявших продовольствие ее мужественному народу и армиям. Когда наша команда сошла на берег, они с великим унынием ознакомились с продовольственной проблемой: карточка на мясо, карточка на хлеб, карточка на чай, карточка на масло — все это требовалось человеку для того, чтобы получить порцию еды, и, что хуже всего, для нашего кофе не было сахара, а поскольку мы не были любителями чая, мы были крайне огорчены, узнав, что для подслащивания кофе нам приходится использовать химический заменитель под названием сахарин. Тем не менее мы вскоре привыкли к этому, но при любой возможности оставались на корабле во время приема пищи, чтобы быть уверенными в ее качестве. Следует упомянуть, что в то время в Ливерпуле не было американского отделения Христианского союза молодых людей (Y. M. C. A.). Британский союз («Y») был столь же плох в отношении еды, как и рестораны. Британский способ передвижения представлял собой еще одну загадку для американского матроса, поскольку существовало три различных класса обслуживания. Англичанину казалось странным, что американский матрос может ехать в купе первого класса в поезде, предназначенном, как предполагалось, только для «высшего сословия» людей. Нашим матросам потребовалось немало времени и это стоило нескольких подбитых глаз и шишек на лбу, чтобы убедить некоторых англичан в том, что американец не намерен терпеть какое-либо ущемление своих прав. Английские деньги оказались не столь сложной загадкой, как мы ожидали. Спустя всего несколько дней и потеряв немного долларов на размене, мы быстро научились их считать. У нас даже есть основания полагать, что во время наших первых увольнительных на берег мы в некоторых случаях действительно получали полную стоимость наших денег. Один из множества вопросов, которые нам задавали по возвращении, звучал так: каковы английские девушки и какие они из себя? Ого! Вот это задачка. Что ж, попробуем изо всех сил быть объективными во всех отношениях. Мы обнаружили, что большинство английских девушек не задирают нос и всегда готовы заговорить с «матросом», если он того пожелает. Они более мужественны, чем наши девушки. Девушки бегут за трамваем и запрыгивают на него на ходу приличной скорости, а что касается красоты, то есть симпатичные девушки, а есть и другие — впрочем, такое можно встретить по всему миру и в любой стране. Улицы города были по большей части узкими и почти всегда грязными, и если парень возвращался на корабль без мокрых ног, это было из ряда вон выходящим событием. Там были представления самого разного рода: варьете, драмы и музыкальные комедии, не говоря уже о кино и Чарли Чаплине. Зрелища помогли нам занять уйму времени. Мы вовсе не огорчились, когда нам сообщили, что мы покинем это место через несколько дней, так как вся необходимая работа была завершена. Корабль был замаскирован британскими экспертами по самому причудливому проекту, что придало ему еще более гротескный вид. Проект камуфляжа был настолько совершенным, что когда эскорт эсминцев встретил нас в море, им пришлось приближаться к нам веерообразно, чтобы точно определить направление нашего движения. Многие люди заблуждаются относительно истинного назначения корабельного камуфляжа. Вопреки распространенному мнению, он служит вовсе не для того, чтобы сделать судно абсолютно невидимым для подводной лодки, а для того, чтобы ввести в заблуждение перископ субмарины. Судно маскируют так, чтобы издалека казалось, будто оно движется в противоположном направлении или под углом к действительному курсу. В день рождения Линкольна «Левиафан» покинул Ливерпуль. Мы пережили суровое испытание. Если бы кто-нибудь спросил нас, что нам больше всего понравилось в Ливерпуле, мы бы ответили: «Первый корабль обратно в Штаты», ибо Ливерпуль с его мрачными, тускло освещенными улицами и пронзительной туманной атмосферой не представлял никакой привлекательности. Мы шли по бурному морю практически с момента выхода из устья Мерси и вплоть до подхода к Нью-Йорку за день или два до прибытия. Одно интересное событие произошло вскоре после нашего отплытия. «Портер», один из великолепных эсминцев, заметил подозрительное бревно в воде. Резко изменив курс и едва не развернувшись на длине собственного корпуса, он направился прямо к объекту, сбросив 300-фунтовую глубинную бомбу с тротилом, которая разнесла бревно на мелкие кусочки. В это время команда внизу «обедала», наслаждаясь знаменитыми левиафановскими «слойками». Взрыв этой бомбы потряс корабль, и все находившиеся на борту бросились на палубу. Открытое море Свирепые волны обрушились на наш бак, забрасывая брызги до самого летного мостиков, возвышавшегося на 100 футов над водой. Шторм сорвал леера орудий, сорвал спасательные шлюпки с креплений, вскрыл снарядные ящики и нанес значительный ущерб в целом. Была от этого и некоторая польза — людям первой дивизии долгое время не приходилось мыть палубы. Эсминцы не поспевали за нами, и удивительно, что они держались с нами так долго. Море оказалось слишком бурным для них. Когда они попадали в ложбину между двумя высокими волнами, едва ли можно было разглядеть что-то, кроме верхушек их дымовых труб и мачт. Они плелись за нами весь следующий день на расстоянии радиосвязи и повернули назад лишь после того, как получили от нас сообщение о выходе из опасной зоны. Угроза со стороны подводных лодок была относительно небольшой, если учесть, насколько сложной задачей для них было бы точное прицеливание для пуска торпеды в бурном море. Мы продолжали путь без происшествий до подхода к Большой Ньюфаундлендской банкé. Здесь мы попали в такой густой туман, что с мостика не было видно носа корабля, и в течение восьми часов этого дня наш паровой туманный гудок безостановочно ревел каждую минуту, предупреждая все находящиеся поблизости суда о нашем приближении. Плавучий маяк Нантакет, ставший первым признаком земли, был замечен одним из сигнальщиков вечером 18 февраля. Вскоре показались огни Монток-Пойнт и Шиннекок, а на следующее утро мы оказались у входа в нью-йоркскую бухту; наше первое заграничное плавание благополучно завершилось. Корабль провели вверх по реке к причалу в условиях густейшего за последние годы тумана. Капитан В. С. Маклафлин отлично рассчитал поворот, а капитан В. Дж. Бернард установил буксир у конца пирса № 4, чтобы направлять «Левиафан» с помощью звуковых сигналов свистка. Это было высококлассное маневрирование. Второй рейс в Ливерпуль После тринадцатидневного пребывания в Нью-Йорке, в течение которого мы пополнили запасы и провели мелкий ремонт и переоборудование, 4 марта мы вышли из гавани Нью-Йорка в наш второй заграничный рейс. На борту находились 8242 военнослужащих в составе следующих подразделений: 120-й полевой артиллерийский полк, 121-й полевой артиллерийский полк, 2-й авторемонтный батальон, 9-я и 10-я бригады, 20-й полк полевой артиллерии, школа 5-й дивизии под командованием генерал-майора Дж. Т. Дикмана. Вместе с нами следовал Г. Б. Дэвисон, председатель военного совета Американского Красного Креста. Выйдя из канала, мы сдали лоцмана у Сэнди-Хук и снова легли на курс 90 градусов прямо на восток. Огонь маяка Файер-Айленд был пройден на траверзе в 2:43 в тот же день. Мы держали стандартную скорость в 20 узлов, которая сохранялась в течение всего дня, пока погода оставалась ясной, а море спокойным. После захода солнца корабль был затемнен, за исключением нескольких синих огней, обычно именуемых боевыми огнями, которые находились у различных водонепроницаемых дверей и на лестницах. В течение двух последующих дней погода оставалась умеренной с эпизодическими дождевыми шквалами и слабыми северо-восточными ветрами. С этого момента все наши водонепроницаемые двери содержались закрытыми, а армейский караул осуществлял постоянный надзор за всеми дверями, следя за тем, чтобы их не открывали и не пытались с ними манипулировать. Каждый день проводились учения по оставлению корабля, и следует отметить, что на борту имелось достаточное спасательное имущество для каждого солдата. Каждый солдат был обеспечен спасательным поясом. Днем 7 марта прямо по курсу был замечен дым; мы выяснили, что это британский крейсер, и полчаса спустя мы прошли мимо него по правому борту на расстоянии 15 000 ярдов. В тот же день находившийся на борту солдат был помещен в одиночную камеру за подстрекательские высказывания. В 6:15 утра 9 марта было получено следующее радиосообщение, переданное в эфир для всех кораблей: «Суда могут встретить три подводные лодки союзников, следующие из Нью-Лондона в Бермуды. В настоящее время идут без эскорта». Мы вошли в военную зону во время вахты с восьми до двенадцати утра 11 марта, встретив свой эскорт из семи эсминцев. Место встречи предварительно согласовывается по кабелю, а эсминцы обнаруживаются по радиосвязи за 24–36 часов до встречи. Время прибытия в точку рандеву обменивается, и место встречи оговаривается. Встретив эскорт, старшим кораблем в котором был эсминец «Мэнли», мы продолжили движение зигзагом, вновь держа курс на Ливерпуль. При прохождении пролива Святого Георга было замечено, как «Мэнли» внезапно вывернул из строя и, находясь всего в 800 ярдах от нашего левого носового угла, открыл огонь из носовой артиллерийской установки, выпустив 5-дюймовый снаряд, судя по всему, по какому-то подозрительному объекту. Он немедленно сбросил глубинную бомбу. Взрыв был настолько близким, что «Левиафан» содрогнулся от киля до клотика, и многие подумали, что мы подорвались на мине. Что это был за объект, нам неизвестно, но если это была подводная лодка, мы выражаем самые искренние соболезнования семьям ее экипажа. Мы продолжили плавание без дальнейших происшествий, и на следующий день во второй половине дня мы вновь оказались в Ливерпуле. Сразу по прибытии началась высадка войск и багажа. На следующее утро, еще до того как все солдаты покинули судно, нам пришлось во время прилива следовать в сухой док. Один из речных паромов по несчастливой случайности подошел слишком близко к нам и получил значительные повреждения, хотя его должным образом предупреждали уступить нам дорогу. Благополучно ошвартовавшись в доке Гладстона тем же днем, мы продолжили высадку войск, завершив ее на следующее утро. Было отрадно видеть полки американских войск с развернутыми знаменами и играющими популярные янки-мелодии оркестрами, марширующими на войну. Парни вызвали искреннее восхищение англичан. Наше пребывание в Ливерпуле с 12 марта по 10 апреля прошло так же, как и предыдущее. Были выполнены мелкие ремонтные работы и увеличена наша вместимость для перевозки войск. Английские подрядчики занимались бункеровкой корабля углем не менее трех недель, и за несколько дней до отплытия экипажу пришлось взять эту работу в свои руки. Люди трудились не покладая рук день и ночь, ведь каждая дополнительная тонна, погруженная в бункеры, приближала их к Америке — «стране Бога». Немецкие пленные 9 апреля тридцать семь немецких пленных, захваченных эсминцами «Фэннинг» и «Николсон» при бомбардировке и потоплении лодки U-58, были доставлены на борт под конвоем для отправки в Соединенные Штаты. Среди этих пленных было тридцать три матроса, один мичман и три офицера. Это были молодые люди, а их старший офицер был награжден Железным крестом. Перед их прибытием на судне были приняты меры по их охране во время перехода. На берегу были приобретены двенадцать дробовиков британского производства, стволы которых корабельный оружейник укоротил, чтобы сделать их более эффективными для такой работы. Кормовая гауптвахта была приведена в готовность для размещения пленных нижних чинов, в то время как каюты на палубе «C» отвели под офицеров. Для охраны офицеров на время перехода выделили старшин, а за охрану матросов отвечала штатная корабельная стража. На правом брючном штане каждого пленного была пришита нашивка из красной ткани, обозначавшая его статус военнопленного. Старшины, охранявшие пленных, незадолго до этого сами подверглись торпедной атаке со стороны подводной лодки и не испытывали теплых чувств к своим подопечным. Для их высокого самомнения это был сильный удар — быть захваченными «янки» и отправленными домой «янки» на немецком судне, реквизированном «янки», но рядовые члены экипажа казались довольными тем, что они попали в плен и их жизни по крайней мере вне опасности. Между тем они не выказывали никаких симпатий к своим бывшим командирам. Один из матросов, механик, в прошлом работал барменом в Бостоне, а один из офицеров за несколько лет до войны занимался бизнесом в Цинциннати. Офицеры держались с достоинством и казались удивленными тем, что к ним не проявляют особого уважения. Например, один из них поинтересовался у своего охранника, почему в его каюте нет горячей воды. Он был явно не в востороге, когда конвокир парировал: «Вы сами построили этот корабль, почему не провели трубы так, как вам нравится?» Немецкие офицеры обедали в кают-компании «Риц-Карлтон», где питались наши собственные офицеры, но за отдельным столом, отведенным для них, и под конвоем. 13 апреля по пути в Нью-Йорк мы провели испытательные стрельбы снарядами с притупленной головной частью из каждого орудия. Находившиеся внизу немецкие пленные решили, что мы обстреливаем другую их подлодку, и сильно испугались. Пленные проявляли большой интерес к тому, какие меры были предусмотрены для их эвакуации с корабля в случае необходимости, и были явно не в восторге, когда им сообщили, что для них подготовлены те же меры, которые они предусмотрели для погибших душ с «Лузитании». Разумеется, это было сказано не буквально. Стоит упомянуть, что их первый обед на борту этого корабля состоял из их любимого блюда — сосисок с квашеной капустой. Это не было запланировано заранее, а просто случайно оказалось в вечернем меню. Обратный путь прошел без происшествий, за исключением небольшого айсберга, замеченного на второй день пути. Во второй половине дня 17-го числа мы прибыли в Хобокен, где нас приветствовали традиционные толпы на причалах. Немецкие пленные подводники были высажены на берег под охраной морской пехоты, откуда их отправили в Форт-Макферсон, штат Джорджия. Немецкие офицеры удалились с презрением наотмашь, но рядовые матросы дружелюбно помахали на прощание кораблю и его команде. Этот инцидент отражал их настроения, которые в конечном итоге вылились в мятежи немецких матросов в Киле и Вильгельмсхафене и эффективно предотвратили столкновение германского флота и военно-морских сил союзников. Третий заграничный рейс Поздно во второй половине дня 24 апреля «Левиафан» снова отдал швартовы после короткой стоянки в Хобокене продолжительностью всего в семь дней. При выходе с гака-балки был спущен лаг, регистрирующий скорость корабля, и стандартная скорость в восемнадцать узлов поддерживалась до прохождения плавучего маяка канала Амброз. Находившиеся на борту войска и подразделения были следующими: Войска в количестве 8909 человек. Личный состав 11-го пехотного полка; 15-го пулеметного батальона; полевого госпиталя № 20 (женского); полевого госпиталя № 30 (женского); 304-го артиллерийского полка; 306-го артиллерийского полка; 302-го обозного батальона снабжения 77-й дивизии Национальной армии; бригадный генерал Уолтер Х. Гордон, командир 10-й пехотной бригады. На протяжении всего перехода стояла исключительно мягкая погода, особенно в Гольфстриме, где температура воды местами достигала 73 градусов. Изо дня изо дня наблюдались многочисленные летучие рыбы и косяки морских свиней. Выпрыгивающие из воды рыбы заставляли нас неотрывно следить за ними. Скользя по воде, они очень напоминают след перископа. На борту высказывалось мнение, что на этот раз нашим пунктом назначения станет Франция. Наши грузовые трюмы были доверху забиты всевозможным армейским снаряжением: замаскированными артиллерийскими повозками, автомобильными грузовиками, снарядными ящиками и т. д. Пробыв в море четыре дня, личный состав на мостике по проложенному курсу абсолютно точно понял, что мы направляемся во Францию, и многие из нас уже представляли себе, как они прогуливаются по главной улице Парижа с девушкой под руку. Мы и не подозревали, каким сильным будет наше разочарование, ибо, как показали дальнейшие события, виды Франции нам довелось созерцать с угольной баржи, находившейся аж в трех милях от материка. Время от времени на горизонте появлялся конвой, состоявший, пожалуй, из десятка или дюжины судов, чьи корпуса скрывались за линией горизонта и видны были лишь мачты, что представляло собой любопытное зрелище: они шли вровень с нами в течение нескольких часов, а затем постепенно исчезали. Встретить одиночное судно было редкостью, так как самым безопасным способом передвижения было следование в конвое под эскортом крейсеров или эсминцев. К замеченным без эскорта судам всегда применялись предельно строгие меры предосторожности; как правило, курс изменялся, чтобы обойти такие суда на безопасном расстоянии. Мы всегда относились к ним с подозрением, особенно к парусным судам, поскольку поступали сообщения о случаях, когда немецкие подводные лодки устанавливали два-три паруса и дрейфовали на поверхности воды, имитируя безобидные, медленно идущие шхуны. Принятые меры предосторожности В дополнение к этому мы обходили стороной любые замеченные плавающие объекты, такие как бочки, бревна, деревянные ящики и т. д., опасаясь, что это опасные мины. Однажды в опасной зоне наши орудия правого борта открыли огонь по подозрительному предмету, который позже оказался вынырнувшим черноперовым дельфином. Никакой риски не допускалось. Нашим девизом из-за 12 000 душ на борту было «Безопасность прежде всего». Транспортное судно, особенно длиной почти в 1000 футов, представляет собой огромную мишень для подводной лодки и неизбежно должно действовать от обороны, а не в наступлении. Все шло хорошо в этом путешествии до самого подхода к берегу. Нас сопровождал обычный эскорт из эсминцев, и мы готовились сделать landfall (опознать землю), когда хорошую погоду нарушил исключительно густой туман. Несмотря на то, что мы все еще находились в зоне опасности, нашу скорость пришлось снизить. Навигировать в густом тумане практически невозможно, и в результате наши машины были практически остановлены. Вглядываясь сквозь густой туман с правого траверза, мы увидели приближающийся объект. Им оказался один из наших эсминцев, который подошел вплотную. Через мегафон офицер с нашего мостика крикнул: «Мы не знаем, где находимся. А вы?», на что последовал самый разочаровывающий ответ: «Нет». Ситуация выдалась щекотливая. Беспорядочно маневрируя в акватории, кишащей подводными лодками, все мы были изрядно настороже. Внезапно сквозь густой туман с эсминца донеслось сообщение: «Черно-белый буй на правом траверзе». Все вздохнули с облегчением, ибо этот буй означал середину фарватера и то, что мы следуем курсом, ведущим нас прямо к цели. Это был образец искусной навигации, даже если говорить об этом самим. Мы вошли в гавань Бреста (Франция) во второй половине дня 2 мая, как раз когда рассеялся туман. Нашим взорам предстала прекрасная гавань, окруженная на суше красивейшими зелеными полями и старомодными фермами, с ясным небом над головой и палящим солнцем, освещающим глубокие синие воды рейда Гуле. Мы ошвартовались у большого буя, поскольку в Бресте очень мало причалов, и ни один из них не был достаточно велик для судна таких габаритов. Была спешно начата высадка войск и грузов, и одновременно экипаж с энтузиазмом принялся за угольные баржи, перегрузив 4600 тонн угля в бункеры корабля всего за 48 часов. Чернокожие бойцы из полков стивидоров, расквартированных в Бресте, оказали существенную помощь в этой работе, осуществляя бункеровку с барж по правому борту судна, в то время как два полковых оркестра, оставленных на борту для развлечения личного состава, наполняли воздух новейшими ритмами джазовой музыки. Вскоре мы снова продолжили путь, покинув Брест вечером 5 мая курсом на Нью-Йорк. Вид на Брест с высоты птичьего полета Бункеровка корабля углем в Бресте Брест Брест — портовый город на северо-западе Франции, в департаменте Финистер. Он обладает одной из лучших гаваней во Франции и является главной базой французского военно-морского флота с безопасными рейдами, способными вместить 500 боевых кораблей при глубинах от восьми до пятнадцати саженей во время отлива. Вход в гавань узок и скалист, а побережье с обеих сторон хорошо укреплено. Замысел превратить его в военно-морской арсенал возник у Ришелье и был осуществлен Дюкеном и Вобаном в царствование Людовика XIV, в результате чего город стал практически неприступным. Брест располагается на вершине и склонах выступающей гряды, причем многие улицы чрезвычайно круты. Несколько доков были вырублены в цельной скале, а волнорез далеко выступает в акваторию рейда. Промышленность Бреста незначительна, однако город ведет обширную торговлю зерновыми, вином, бренди, сардинами, скумбрией и колониальными товарами. Он связан с Америкой телеграфным кабелем, оканчивающимся около Даксбери, штат Массачусетс. Англичане и голландцы были отбиты при нападении на Брест в 1694 году. В 1794 году город был блокирован Хау, одержавшим у побережья великую победу над французским флотом. Наш эскорт из эсминцев оставался с нами до следующего утра, 6 мая, обеспечивая нам безопасный проход через военную зону. Оставшуюся часть путешествия мы проделали со скоростью двадцать узлов без происшествий до подхода к маяку Амброз у входа в нью-йоркскую гавань. Здесь нас снова задержал густой туман, из-за чего нам пришлось встать на якорь до второй половины дня того же дня, 12 мая. К этому времени небо прояснилось, и мы проследовали вверх по каналу к нашему штатному причалу, ошвартовавшись у пирса в Хобокене в 21:28. Когда члены экипажа сошли на берег, они подверглись взволнованным расспросам множества людей, поскольку ходили слухи, будто мы были торпедированы и затонули с огромными человеческими жертвами. Разумеется, нам не разрешалось разглашать какую-либо информацию на этот счет, однако было забавно слышать интересные истории, пересказываемые местными жителями, и мы с большим удовольствием заверили их, в манере Марка Твена, что слухи о нашей смерти сильно преувеличены. Четвертый заграничный рейс Корабль оставался у своего причала в Хобокене с 12 по 22 мая, предоставляя экипажу разумное время для увольнения на берег; таким образом, матросы, проживавшие в близлежащих штатах, получили возможность навестить свои семьи. В 16:03 22 мая мы отправились в четвертый рейс на восточном направлении со следующими войсками: Войска в количестве 10 577 человек. 43-й инженерный полк; 108-й обозный батальон снабжения; 131-й пехотный полк; 318-й пехотный полк; полевой госпиталь № 13 (женский); генерал-майор А. Гронкхите, командир 80-й дивизии. При выходе из нью-йоркской гавани мы следовали по обычному каналу и, выйдя в открытое море, предприняли четвертую попытку проскользнуть сквозь блокаду немецких подлодок и высадить еще 10 000 военнослужащих для помощи в сокрушении высокого самомнения германской автократии. Днем 23 мая в 16:00 во время испытания системы водонепроницаемых дверей один из армейских офицеров случайно защемил ногу закрывающейся водонепроницаемой дверью. Эти двери открываются и закрываются с помощью гидравлического привода и управляются централизованно с помощью рычага с мостика. Перед закрытием этих дверей подается предупреждающий сигнал, но офицер по какой-то необъяснимой причине растерялся и получил тяжелую травму. В судовом журнале за последующие дни значилась лишь одна запись «B», обозначавшая ясную погоду и абсолютно голубое небо. Море в это время было необычайно спокойным, на поверхности воды едва заметно было ряби. Торпедирование судна «Карлтон» В 6:37 утра 29 мая был обнаружен наш эскорт из эсминцев, который немедленно занял свои позиции по траверзу и впереди корабля. Все шло хорошо до 16:25 того же дня, когда мы получили сигнал бедствия от американского судна «Карлтон» о том, что оно было торпедировано в точке с координатами 47° северной широты, 11° 20´´ западной долготы. Обратившись к нашим картам, мы выяснили, что окажемся в этой же точке в 21:30 того же вечера. Было целесообразно изменить курс, чтобы обойти стороной возможный радиус действия этой подводной лодки, что мы и сделали в 17:05, взяв курс на север. В 22:45, пройдя примерное место гибели «Карлтона», мы возобновили движение прямым курсом на Брест. В это время между нами и эскортом велся обмен сигналами о целесообразности отправки одного из сопровождающих эсминцев на помощь «Карлтону», однако из-за огромной ценности нашего собственного судна и находившегося на его борту драгоценного груза это было признано нецелесообразным. Это иллюстрирует, какие суровые меры неизбежно приходилось принимать в военное время. Мы были вынуждены оставить экипаж торпедированного судна, предположительно, на произвол судьбы ради выполнения более важной задачи. Тем не менее более поздние донесения показали, что команда «Карлтона» была спасена одним из бдительных эсминцев, патрулировавших воды в этом районе. Мы не считали всю опасность миновавшей и в качестве дополнительной меры предосторожности отдали приказ по кораблю: всем лицам, назначенным на посты у спасательных шлюпок и на аналогичные обязанности, оставаться на своих местах до особого распоряжения. Это бдение продолжалось всю ночь. Стояла ясная лунная ночь, но лунный свет не радовал нас тогда. Лучи, отражаясь от воды, освещали гигантский корабль и делали его отличной мишенью для скрывающейся в засаде подводной лодки. Бой с подводной лодкой Связь с Брестом, установленная на следующее утро, 30 мая, известила нас, что лоцман и лоцманский эсминец встретят нас. Однако по весьма веской причине мы не приняли лоцмана, поскольку в этот день, ставший памятным в истории «Левиафана», «Фриц» сделал все возможное, чтобы превратить его в День памяти для «Левиафана» и День украшения могил для себя самого. В точке, где мы рассчитывали принять лоцман на борт, у нас произошел первый настоящий бой с морскими пиратами. Когда холмы Бреста были отчетливо видны по нашему левому борту, гладкую поверхность воды нарушил кильватерный след перископа с левой раковины. Острый взгляд лейтенанта Биби, помощника штурмана, заметил опасность, и со своего наблюдательного поста он резко доложил капитану. Капитан Брайан мгновенно оказался рядом — и ничего не увидел. «Подводная лодка» ушла на глубину («подкинув дельфина»). Молодой штурман не отрывал глаз от этого места. Субмарина снова вынырнула на поверхность, и на этот раз капитан смотрел через плечо бывшего моряка, и в тот же миг все забурлило. В судовой журнал была внесена следующая запись: 12:29 — Замечена преследующая нас с левой раковины подводная лодка на расстоянии около 1500 ярдов. Дан приказ дать полный ход, 165 оборотов. Открыт огонь из шестого и восьмого орудий, три выстрела. Прекращено маневрирование зигзагом. Изменен курс в 12:40. 12:59 — Подводная лодка появилась снова. Открыт огонь из шестого и восьмого орудий. Девять выстрелов. 13:19 — Подводная лодка появилась снова. Открыт огонь из шестого и восьмого орудий. Семь выстрелов. 13:45 — Включено маневренное соединение. Стандартная скорость 112 оборотов. 13:45 — Вход в гавань на различных курсах и скоростях. Среди находившихся на борту офицеров бытовало общее мнение, что в засаде залегло кольцо подводных лодок, расположенных таким образом, что если первая субмарина потерпит неудачу в попытке торпедировать нас, остальные в свою очередь смогут продолжить атаку. Во время одной из атак между нами и нашей целью стрельбы появился французский рыболовный бот, который едва избежал попадания одного из наших 105-фунтовых фугасных снарядов. Позже шкипер этого бота был доставлен на борт. Он заявил, что ясно видел атакованную нами субмарину. Хладнокровие нашего командира, капитана Г. Ф. Брайана, и великолепная слаженность всего экипажа были настолько безупречны, что в этот момент опасности были отданы всего три четких приказа: 1. Держать курс. 2. Открыть огонь по подводной лодке с левой раковины. 3. Объявить общесудовую тревогу. Каждый произведенный выстрел встречался одобрительными возгласами и криками поддержки со стороны воодушевленных солдат на палубах, которые толпились на удобных позициях, чтобы понаблюдать за точной стрельбой наших орудийных расчетов. Армейские медсестры оставили обед, чтобы взглянуть на «развлечение», и их хладнокровие и энтузиазм перед лицом смертельной угрозы стали вдохновением для матросов, обслуживавших тяжелые орудия. Подходящим сравнением для этого боя может послужить волнение, сопровождающее Мировую серию по бейсболу: одиннадцать иннингов, счет 0:0 и удар на хоум-ран. Ого! После атаки не было замечено никаких признаков потопления кого-либо из «субмарин», таких как масляные пятна, пена или плавающие обломки. Разумеется, мы не разворачивались и не останавливались на поиски этих свидетельств, но поскольку никому из противника не позволили подойти на дистанцию торпедного залпа и никто из них больше не пожелал показаться, они, безусловно, должны были всерьез принять в расчет точность нашего артиллерийского огня. Типичным проявлением недостатков нашей свободы прессы в США в то время стало то, что ведущие газеты пестрели всевозможными вводящими в заблуждение сообщениями, полными надуманных описаний атаки. Одна газета утверждала, что «Левиафан» атаковали двадцать подводных лодок и что мы уклонились от целого веера торпед. Точное количество встреченных в этот день подводных лодок неизвестно, но считается, что их было по меньшей мере три, а скорее всего, больше. Тем не менее мы чудом избежали опасности, ибо как раз после обнаружения первой подводной лодки, ровно в полдень в 12:29, на мостике прозвенел сигнал зигзаговых часов на 12:30, предписывающий совершить резкий поворот влево. Если бы этот поворот был выполнен, «субмарина» застала бы нас лагом, и вся наша длина оказалась бы открыта для торпедной атаки. Капитан Брайан немедленно это понял и отдал упомянутый приказ держать курс. Прибыв в Брест после всех этих волнений, корабль ошвартовался у нашего привычного швартовного буя. Экипаж, как и прежде, принялся за угольные баржи и, воодушевленный энтузиазмом, возбуждением и опытом этого утра, перебросил необходимое количество угля — 4500 тонн — в бункеры с рекордной скоростью. Большой корабль выгрузил свой живой груз из тысяч солдат, сотен офицеров и множества пассажиров, доставил грузы припасов для суровых эсминцев, включая тысячи мешков с долгожданной почтой из дома, после чего вышел в море, окрыленный надеждами и стремлением столкнуться с той самой подводной лодкой, которая накануне потопила «Президент Линкольн». Наш девиз звучал так: «Вперед и на них!» Второй бой с подводной лодкой Мы вышли из Бреста поздно во второй половине дня 1 июня, имея на борту множество именитых пассажиров. Нас сопровождали эсминцы «Николсон» и «Уодсворт», два наших самых знаменитых боевых корабля. Все команды были готовы к новой атаке. И она не заставила себя долго ждать. В 19:16 тем же вечером лейтенант Халтнорт заметил на правом траверзе кильватерный след перископа и быстро передал приказ на мостик, где его принял вахтенный офицер лейтенант Дж. Дж. Джонс. Командиру корабля было отправлено срочное сообщение, и одновременно прозвучал сигнал общесудовой тревоги. Офицер управления огнем на надстройке быстро и точно рассчитал дистанцию до шипящей белой угрозы пены, так зловеще приближавшейся в кильватере заходящего солнца. Прошло несколько коротких секунд, стрелка на циферблате в машинном отделении перескочила на отметку «полный ход вперед», а жужжание электрических сигналов обострило слух офицеров и матросов, несших вахту в котельных. Дверцы топок распахнулись, и в струящемся свете согнутые спины и широкие плечи крепких молодых американцев забросили уголь в великие топки. Из труб вырвался клуб густого черного дыма, и в то же время седьмое орудие с грозным ревом выпустило снаряд с тротилом, окутанный зловещим пламенем и дымом. Пятое орудие вступило в дело. Затвор бесшумно захлопнулся с резким щелчком, наводчик аккуратно вставил капсюль, с его губ слетело плавное «Готово», и пятое орудие послало фугасный снаряд, чтобы стереть с морского пейзажа одну из подводных лодок гуннов. Седьмое орудие снова выстрелило с раскатистым ревом, за ним вновь последовало пятое — это были единственные два орудия, которые могли вести огонь по прусской угрозе. С сигнального мостика трепетал зелено-белый предупреждающий флаг о подводной лодке, а эсминцы «Николсон» и «Уодсворт» с заливаемыми внутренними бортами развернулись в стремительной попытке атаковать приближающуюся «субмарину». «Николсон» находился ближе, и через несколько минут орудия номеров пять и семь прекратили стрельбу, так как «Николсон» оказался на линии огня между нашим кораблем и подводной лодкой, а из его труб валили огромные клубы чергого дыма. «Николсон» совершил циркуляцию вокруг погрузившейся субмарины и оперативно и точно поставил прекрасный заградительный огонь из шестнадцати глубинных бомб вокруг места ее исчезновения. Взрывы этих глубинных бомб потрясли гигантский «Левиафан», находившийся к тому времени почти в двух милях от места событий. «Николсон», чьи мигающие сигнальные огни прерывисто пробивались сквозь тучи дыма, передал: «Видели перископ подводной лодки и поставили заграждение из глубинных бомб вокруг этого места. Доложим нашему командующему соединения». К этому времени «Уодсворт» пробился сквозь волны, но прусское чудовище глубин не проявило особого энтузиазма к знакам внимания со стороны «Николсона», и «Уодсворт» передал «Левиафану» ответный сигнал: «Подводную лодку в настоящее время не наблюдаем». Оба доблестных эсминца быстро развернулись и возобновили свою тяжелую службу по эскортированию быстроходного «Левиафана». Из их труб валил дым, а зыбь заставляла их покачиваться вверх и вниз. В сумерках искрилось облако брызг V-образной формы, когда они кружили по левому и правому борту королевы транспортных судов. Сумерки на западном небе сменились длинными тенями на воде. Судовой капеллан вышел на наветренную сторону ходового мостика и прочитал традиционную вечернюю молитву за гигантский корабль с его пассажирами — женщинами и детьми, капитаном, офицерами и экипажем. Этот обычай вечерней молитвы исполнялся на борту каждый вечер на закате и предварял безмолвные вечерние молитвы матросов на палубах, орудийных расчетов у орудий, сигнальщиков на мостике, рулевого у штурвала и мускулистых кочегаров, шуровавших топки котлов внизу. Находясь в зоне боевых действий, никто из этих храбрых парней не был уверен, что увидит следующий рассвет, поэтому каждую ночь перед тем, как корабль погружался во тьму, они возносили прямо на своих постах и при исполнении различных обязанностей сердечные молитвы за себя, своих родных и близких дома. Вечерняя молитва в море (Произносится корабельным капелланом каждый вечер в море) Господи, Ты пребываешь посреди нас, и мы призываем Твое святое имя; не оставь нас, Господи, Боже наш. Господи, услышь молитву нашу и вопль наш да придет к Тебе. Помни, о милосерднейшая Дева Мать, Звезда Моря, что от века не слыхано было, чтобы кто-либо прибегал к Твоему покровительству, умолял о Твоей помощи и просил о заступничестве, и был оставлен без помощи. Исполненные этой уверенности, мы прибегаем к Тебе, Дева дев, Мать наша, к Тебе мы приходим; предстоим пред Тобой, грешные и скорбящие. Мать Слова Воплощенного, не презри моления нашего, но по милосердию Твоему услышь и ответь нам. Аминь. Господи, спаси нас бодрствующих, храни нас спящих, дабы мы бодрствовали со Христом и покоились в мире. Посети, умоляем Тебя, Господи, наши далекие дома и семьи; да охраняют их Твои ангелы с Твоим миром и благословением. Благослови этот корабль, умоляем Тебя, и отгони от него все козни врага; веди его спокойным курсом к желанной гавани — храни нашего Капитана, его офицеров и команду, а также вверенных их заботе солдат и пассажиров; да обитают здесь Твои святые ангелы, сохраняя нас в мире, и да пребудет Твое благословение всегда с нами. Чрез Иисуса Христа, Сына Твоего, Господа нашего. В руки Твои, о Господи, мы предаем себя. Сподоби, о Господи, в сию ночь сохранить нас от вреда. Да дарует нам Всемогущий Господь тихую ночь и блаженный конец. Да благословит и сохранит всех нас Всемогущий и милосердный Господь, Отец, Сын и Святой Дух. Аминь. Корабль уверенно шел своим курсом во время ночных вахт, и люди сменяли друг друга в полночь и в 4 часа утра. Утреннее солнце чисто и ясно поднялось над восточным горизонтом и открыло нам, что наши доблестные эсминцы покинули нас под покровом темноты, направившись по заранее составленному плану на выполнение аналогичной задачи — эскортирование следовавшего на восток войскового транспорта. Наше плавание продолжалось без дальнейших происшествий со скоростью двадцать с половиной узлов. Мы прибыли в Нью-Йорк утром 8 июня и без особых затруднений ошвартовались у причала. Едва наш трап коснулся причала, как показался наш почтовый клерк, тяжело нагруженный столь долгожданной почтой. Пятый заграничный рейс Восьми дней было вполне достаточно, чтобы предоставить половине экипажа пятидневный отпуск, а пятидневный отпуск давал многим парням, жившим в пределах досягаемости поездки от Нью-Йорка, возможность снова побывать дома в течение нескольких дней. Именно в это время был введен тариф с оплатой в одну треть стоимости проезда для солдат и матросов в отпуске, и излишне говорить, что это очень помогло многим парням, у которых не было полной суммы на проезд до дома. К вечеру 14 июня все необходимые припасы были погружены в трюмы. Наш контингент войск в этот рейс состоял согласно следующему списку: Войска, 10 423 человека; 32-й инженерный полк; 145-й пехотный полк; 146-й пехотный полк; 134-й батальон пулеметчиков; 135-й батальон пулеметчиков; генерал-майор К. С. Фарнсворт. В течение тридцати шести часов после выхода из плавучего маяка канала Амброз, расположенного чуть южнее Нью-Йорка, нас сопровождал один эсминец; в те дни подводные лодки были весьма активны у нашего побережья. После того как эсминец покинул нас, мы продолжили плавание обычным порядком: ежедневно проводили учебные тревоги на случай оставления корабля и проверяли систему водонепроницаемых дверей, чтобы убедиться в ее безупречной исправности. Стояла чрезвычайно жаркая погода, вследствие чего возникла необходимость разрешить солдатам из нижних отсеков спать на открытых палубах. 17-го числа, без десяти одиннадцать утра, «Левиафан» повел себя странно, выполняя циркуляцию на гладкой воде, что вызвало любопытство всех находящихся на борту. Это кружение было вызвано выходом из строя рулевого устройства, которое, впрочем, вскоре починили. Мы определенно ожидали встретить «Фрица» в этом рейсе как никогда раньше, но за пределы повседневной рутины не вышло ни единого события. Брест (Франция) был достигнут утром 21-го числа, войска и груз были высажены, и 24-го числа мы снова взяли курс в море в сопровождении четырех эсминцев. Обратный путь был прерван лишь однажды. Эсминцы покинули нас после суточного перехода, и едва они это сделали, как наши орудийные расчеты открыли огонь по подозрительному объекту у нас на корме. Эсминцы к тому времени были на горизонте и, услышав стрельбу наших орудий, снова направились к нам. И пятая, и седьмая пушки сделали по девять выстрелов по замеченному объекту, который немедленно исчез, и мы просигнализировали нашим эсминцам, что все в порядке и мы можем продолжать путь без эскорта. Погода на оставшуюся часть плавания была отличной. Плавучий маяк Файр-Айленд, находящийся в тридцати двух милях от канала Амброз, был замечен 1 июля, и через несколько часов мы ошвартовались у нашего пирса в Хобокене, записав на свой счет еще один успешный рейс. Шестой рейс на восток Еще восемь дней в Нью-Йорке и еще пятидневный отпуск для членов экипажа. Пятидневные отпуска были весьма желанны после семнадцати- или восемнадцатидневного перехода по морю, особенно когда эти дни состоят из бдительной активности и высокого напряжения. Пятидневка быстро пролетела, и как только мы были обеспечены достаточным запасом угля и воды, наши войска поднялись на борту. Войска, 10 534 человека; 313-й пехотный полк; 314-й пехотный полк; 311-й пулеметный батальон; 310-й пулеметный батальон; тыловой госпиталь № 67; тыловой госпиталь № 68; тыловой госпиталь № 7; тыловой госпиталь № 47; 304-й полевой батальон связи; бригадный генерал Ум. Дж. Николсон, 79-я дивизия. Мы отправились в наше шестое плавание через океан 8 июля в 18:30, и к наступлению темноты были уже далеко в море под эскортом эсминца «Уолк», который покинул нас на следующее утро. Во время вахты с восьми до двенадцати в тот же утро мы прошли значительное количество обломков, вероятно, ставших результатом действий подводных лодок у нашего побережья. Учения по оставлению корабля проводились как обычно. Погода стояла ясная и теплая, и несколько солдат получили тепловой удар, из-за чего войскам в некоторых отсеках приходилось спать на палубе по ночам. Корабль ВМС США «Ковингтон» был потоплен незаметно подкрасной подводной лодкой незадолго до нашего отплытия, и с учетом этого свежего воспоминания не было необходимости напоминать дозорным и орудийным расчетам о необходимости проявлять особую бдительность и постоянно вести пристальное наблюдение. Мы заметили наш эскорт из эсминцев в 8 часов утра 14 июля и, благополучно пройдя опасную зону, бросили якорь в Бресте в 13:50 15 июля, в один из самых жарких дней, какие нам доводилось переживать. Высадив все войска на берег и выгрузив весь груз, мы приняли на борту наш обычный контингент пассажиров и покинули Брест в три часа дня 18 июля. На борту находились 115 раненых солдат, а также капитан и офицеры корабля ВМС США «Ковингтон» и офицеры и команда парохода «Баффало», потопленного подводными лодками. Мы вышли в сопровождении четырех эсминцев, которые оставались с нами до полудня следующего дня. Погода была по большей части хорошей, и переход прошел без каких-либо неприятностей и происшествий. Раненые солдаты были бодры и окружены хорошей заботой. Некоторые были отравлены газом, другие лишились конечностей, но перспектива оказаться дома делала их всех счастливыми. Макгонигл Среди наших раненых солдат был человек по имени Макгонигл, который совершил первый заграничный рейс с первой партией войск, перевезенной «Левиафаном». Мы высадили их в Ливерпуле. Макгонигл служил в штурмовой группе и был ранен. Его подразделение в течение тридцати шести часов находилось в воронке от снаряда, забрасывая бомбами вражеские окопы. Люди были уставшими и голодными. Командовавший ими сержант давал указания бойцам, когда зажатая в руках Макгонигла бомба взорвалась, оторвав ему обе кисти рук и причинив другие легкие ранения, включая ампутацию большого пальца левой ноги. Четверо его товарищей, включая сержанта, погибли от этого взрыва. Во время нашего западного перехода в пользу раненых было устроено представление. Во время паузы между номерами Макгонигл встал и, подняв обе оставшиеся культи рук, сказал, что произнесет короткую речь. Затем он рассказал о своем несчастном случае и выразил радость от того, что возвращается на корабле, который перевез его туда и на котором он вместе с шестьюдесятью другими бойцами своей роты добровольно вызвался помогать кочегарам в котельном отделении. Он сказал, что он один из нас, «морской вояка», ибо он помог «достать то, что нужно». 25 июля, в девять часов, мы прошли плавучий маяк Амброз и к 11:30 ошвартовались у нашего пирса. Седьмой заграничный рейс Имея на борту следующие войска и пассажиров, мы покинули Нью-Йорк в 15:25 3 августа: Войска, 10 893 человека; 55-й пехотный полк; 56-й пехотный полк; 20-й пулеметный батальон; отряд пополнения 36-й дивизии; 111-я траншейная минометная батарея; учебный отряд 88-й дивизии; июльское пополнение автотранспорта; полковник В. О. Джонсон, 56-й пехотный полк. Впервые в истории корабля мы следовали теперь вместе с другими транспортами — «Грейт Нортерн» и «Нортерн Пасифик», кораблями-систершипами с тихоокеанского побережья. Они могли идти с нами наравне только на спокойной воде. В бурных водах они быстро отставали. «Грейт Нортерн» прибыл в Нью-Йорк на один час раньше «Левиафана» в одном из рейсов, но прошел для этого на 100 миль меньше. Один из наших новейших эсминцев сопровождал конвой в течение следующих двадцати четырех часов, после чего три корабля шли без эскорта в строю траверз к траверзу. В течение первых четырех дней погода оставалась хорошей, и в это время проводились обычные учения по оставлению корабля. Однако на пятый день нам пришлось пережить немало трудностей. Разразился шторм, волны поднимались высоко и яростно били по кораблям. Была середина лета, и мы находились в Гольфстриме, но шторм выдался на славу. В довершение волнений с мостика «Нортерн Пасифик» поступил сигнал: «человек за бортом». Немедленно все три корабля перестроились в маневренный строй и стали кружить вокруг этого места. Человек за бортом оказался солдатом. Впрочем, это было самоубийство с его стороны, так как он оставил объяснительную записку. Пока суда маневрировали в попытке подобрать его, за бортом оказался еще один человек с «Нортерн Пасифик». Это был несчастный случай. В бушующее море были брошены спасательные круги для пропавших людей, и в течение полутора часов мы маневрировали в попытке подобрать их, но все было напрасно. Никто не смог бы удержаться на воде в таком море. И «Нортерн Пасифик», и «Грейт Нортерн» доложили, что почти не могут продвигаться вперед, и в конце концов, когда поиски пропавших людей были прекращены, нам пришлось снизить скорость, чтобы остальные корабли нашего конвоя могли держаться с нами в кильватерном строю. Эсминцы были встречены утром 10 августа, мы благополучно прошли через военную зону без происшествий и тревог и встали на якорь в Бресте в 10 часов утра 11 августа. Сорок восемь часов спустя мы снова шли полным ходом в западном направлении, причем «Грейт Нортерн» и «Нортерн Пасифик» были вместе с нами. Погода стояла прекрасная, и мы шли с хорошей скоростью. 14-го числа в 9 часов утра по правому борту на раковине между нашим кораблем и «Нортерн Пасифик» была замечена подводная лодка, но огонь по ней не открывался, и она не пыталась причинить какого-либо вреда. Возможно, это была подводная лодка союзников. Эсминцы покинули нас тем же вечером, и при хорошей погоде и спокойном море, что было по достоинству оценено, 20 августа мы вошли в канал Амброз и вскоре ошвартовались. Восьмой заграничный рейс Ниже приводится выписка из судового журнала при отправлении из Нью-Йорка в восьмой заграничный рейс. Это было 31 августа, и уже во второй раз нас сопровождали транспорты «Грейт Нортерн» и «Нортерн Пасифик». СУДОВОЙ ЖУРНАЛ The ship’s log August 31st, 1918, Meridian to 4 P. M. Draft—Ford. 42´ 0´´, Aft. 40´ 10´´—Mean 41´ 5´´. 1:19 P. M. Hauled out F. deck gangway. 1:26 P. M. Let go all lines. 1:40 P. M. Started astern. 1:47 P. M. All clear of dock. 2:06 P. M. Passed Statue of Liberty. 2:48 P. M. Passed Governor’s Island. 3:08 P. M. Passed Robbins Reef. 3:15 P. M. Passed Staten Island. 3:38 P. M. Entered Ambrose Channel. 3:59 P. M. Passed Romer Shoal. 4 P. M. to 8 P. M. 4:25 P. M. Passed fairway buoy. 4:38 P. M. Stopped to discharge pilot and put paravanes over. 4:44 P. M. Proceeded. 4:57 P. M. Ambrose Channel Light Vessel abeam. 5:12 P. M. Standard speed 130 revolutions. 5:29 P. M. C/c (change course). 5:51 P. M. Increased speed to 150 revolutions. 4-5 P. M. Ave. rev. all shafts 78.1, steam 220 lbs., injection 70. 5-6 P. M. Ave. rev. all shafts 121.2, steam 220 lbs., injection 74. 6-7 P. M. Ave. rev. all shafts 140.3, steam 215 lbs., injection 72. 6:45 P. M. Commenced zig-zag. 8 P. M. to Midnight 8:30 P. M. Stopped zigzagging. 10:15 P. M. Cut out boiler No. 3 in No. 2 fireroom and No. 7 in No. 4 fireroom. 8-9 P. M. Ave. 2 rev. all shafts 150.1, steam 215 lbs. 9-10 P. M. Ave. 2 rev. all shafts 150.0, steam 215 lbs. 10-11 P. M. Ave. 2 rev. all shafts 150.1, steam 215 lbs. 11-12 P. M. Ave. 2 rev. all shafts 149.9, steam 215 lbs. Войска, 10 541 человек; 142-й полевой артиллерийский полк; эвакуационный госпиталь № 16; тыловой госпиталь № 54, женский; тыловой госпиталь № 63; тыловой госпиталь № 81; тыловой госпиталь № 82; отряд пополнения автотранспорта пехоты; 59-й саперный полк; 808-й саперный полк; полковник Ум. Г. Оунби. Когда мы достигли Сэнди-Хука, лоцманский катер приблизился и спустил на воду небольшую шлюпку, которая направилась к нашему трапу. Эта шлюпка прибыла за лоцманом, проведшим нас через канал, чтобы доставить его на другое судно, прибывающее в Нью-Йорк. Лоцман Маклафлин помахал на прощание войскам на борту, и при его уходе раздались приветственные возгласы. Непосредственно перед выходом в море за борт были спущены параваны. Параваны представляют собой остроумные устройства сигарообразной формы, сконструированные таким образом, чтобы отводить от борта корабля опасные плавучие предметы, такие как мины. Верхняя часть паравана оснащена устройством челюстеобразной формы, предназначенным для перекусывания минрепа, соединяющего мину с ее якорем. «П. В.», как их иногда называют, спускаются за борт с носовой части судна и во время нахождения в воде поддерживаются стальным тросом с палубы корабля и тяжелой цепью, идущей вверх от киля. Теперь мы были полностью готовы к нашему путешествию: «Грейт Нортерн» заняла позицию у нашего правого траверза, а «Нортерн Пасифик» — у левого. Все три корабля на линии представляли собой грозное зрелище, рассекая спокойные воды со скоростью двадцать узлов в час. Планы зигзагообразного маневрирования были переданы кораблям «Грейт Нортерн» и «Нортерн Пасифик» с «Левиафана», как старшего корабля, и от рассвета до заката в этот день и каждый последующий день вплоть до прибытия в порт все три корабля по звонку зигзагообразных часов одновременно отклонялись от курса: сначала влево, затем вправо и снова влево, причем зигзагообразный вымпел на нашем ноке реи опускался при каждом изменении курса. 2 сентября капитан «Грейт Нортерн» просигнализировал нам, что расчет его кормового орудия заметил следы перископа примерно в двух милях у нас на корме, который исчез почти сразу же, в связи с чем выстрелы по нему не производились. Несколько дней спустя благодаря сигналам, обменянным между нами и «Грейт Нортерн», мы узнали, что по прибытии в Нью-Йорк мы лишимся капитана Брайана и что его преемником станет капитан Фелпс с «Грейт Нортерн». Как нам стало известно, капитан Брайан должен был занять пост где-то в Бразилии. Штормовая погода помешала нашему продвижению на четвертые сутки пути. Волнение на море было столь сильным, что и «Грейт Нортерн», и «Нортерн Пасифик» испытывали большие трудности, пытаясь не отставать от нас. В конце концов «Нортерн Пасифик» просигнализировала нам, что из-за волн не может продвигаться вперед, и попросила снизить стандартную скорость конвоя до тринадцати узлов. Это было разрешено, и в течение четырнадцати часов три корабля боролись с тяжелым волнением, брызги перехлестывали через бак и долетали до нашей носовой дымовой трубы. Ближе к вечеру волнение на море утихло настолько, что «Грейт Нортерн» и «Нортерн Пасифик» смогли увеличить скорость до шестнадцати с половиной, а затем и до двадцати узлов, пока в точке рандеву в океане мы не встретили наш эскорт из четырех эсминцев. Все семь кораблей направились в Брест кратчайшим путем при довольно спокойном море. «Левиафан» содрогнулся от чрезвычайно мощного взрыва, внезапность которого застала людей врасплох. Главный механик доложил, что внизу все в порядке, и, насколько мы могли видеть на палубе, с кораблем тоже ничего страшного не произошло; затем было замечено, как мигающий огонь на эсминце «Макдугал», шедшем прямо на траверзе, передает нам сообщение, которое все объяснило. «Макдугал» случайно сбросил с кормы глубинную бомбу. Это была далеко не первая наша ложная тревога, и ей суждено было стать не последней. Земля была замечена во второй половине дня 7 сентября, и три транспорта быстро и плавно выстроились в кильватерную колонну в сопровождении эсминцев на траверзе и впереди нас, величественно входя в гавань Бреста. Оглядевшись после швартовки, мы увидели огромный транспорт «Маунт Вернон», бывший германский лайнер «Кронпринцесса Цецилия», стоявший в сухом доке после 250-мильной гонки наперегонки с грозившей катастрофой. Судно было торпедировано накануне в восемь часов утра, и только мужество его капитана и экипажа, а также эффективная система водонепроницаемых дверей позволили ему дойти до порта со скоростью пятнадцать узлов. Было поистине удивительно, что накануне нам удалось избежать встречи с субмаринами, ведь наш курс практически совпадал с курсом «Маунт Вернона». «Маунт Вернон» был отремонтирован и впоследствии совершил два круговых рейса в Америку, внеся свой вклад в возвращение наших солдат домой. Чтобы дать читалю наглядное представление о корабельной рутине при входе в Брест и во время бункеровки в гавани, мы снова приведем выдержку из судового журнала: 6 P. M. to 8 P. M. 6:05 P. M. Pt Du Minou abeam. 6:10 P. M. Mengam lighthouse abeam. 6:20 P. M. Pte Du Portzic lighthouse abeam. 6:27 P. M. Harbor pilot came aboard, proceeded to buoy. 6:30 P. M. Advanced clocks one hour. Engines working as required. 8 P. M. to Midnight 8:02 P. M. Arrived at buoy; proceeded to moor ship. 8:33 P. M. Ship moored and engines secured. 8:36 P. M. Secured steering engines. Draft on arrival 36.7´´ forward, 39.5´´ aft. Mooring bearings—Pte du Petite Minou, 258½°; Pte de l’Ile Longue, 191.5°; Pt du Portzic, 278.50. 9:00 P. M. Commenced to unload cargo; continued throughout watch. Lighter Knickerbocker placed coaling stages on port and starboard sides. 12:00 Midnight. Three lighters with coal arrived alongside. Coaling until 4 A. M. 1:15 A. M. Commenced coaling on starboard side. 1:30 A. M. Commenced coaling on port side. Discharging cargo throughout watch. 4 to 8 A. M. Continued coaling and discharging cargo. Высадка войск и выгрузка груза завершились в короткие сроки, и 12 сентября «Левиафан» снова вышел в море. На борту находились тела тридцать шести жертв «Маунт Вернона», каждое из которых было покрыто флагом, за который они героически отдали свои жизни. Эти тридцать шесть человек оказались заблокированы в котельном отделении «Маунт Вернона», когда в него попала торпеда, и у них не было шансов спастись до того, как вода заполнила нижние отсеки. Человеческих жертв могло быть не так много, если бы судно не было торпедировано в момент смены вахт в котельных отделениях, поскольку в такое время в котельных находится почти вдвое больше людей. Наш обратный путь был прерван лишь однажды. 13 сентября «Грейт Нортерн», шедшая по нашему правому борту, сообщила о перископе в двух милях у нас на корме, шедшем на юг. Он исчез почти так же быстро, как и перископ, встреченный на пути туда, и поэтому выстрелы по нему не производились. Бдительное наблюдение, осуществляемое дозорными, не принесло результатов: подводная лодка больше не показывалась. 19 сентября мы благополучно прибыли в Нью-Йоркскую гавань и ошвартовались через шесть минут после того, как на берег был подан первый швартов — рекордное достижение в журнале толкового и расторопного начальника швартовых операций капитана Вальтера Дж. Бернарда. Девятый заграничный рейс 29 сентября мы отошли от нашего пирса в Хобокене, и наш девятый заграничный рейс начался. На борту находились следующие войска: Войска, 9 366 человек; 57-й саперный полк; сентябрьские отряды автотранспортного пополнения из лагерей Макартур, Хамфрис, Хэнкок и Джексон; медицинское пополнение № 73; 401-й понтонный поезд; 467-й понтонный поезд; 468-й понтонный поезд; поезд водяных цистерн № 302; 323-й полевой батальон связи; тыловые госпитали № 60 и 62, женские; команда высадки и расквартирования 31-й дивизии; генерал-майор Лерой С. Лайон, командующий 31-й дивизией. Под ясным небом мы медленно прошли через заполненную судами большую гавань и направились прямо в море, остановившись лишь для того, чтобы высадить нашего лоцмана капитана Маклафлина из Лоцманской ассоциации Сэнди-Хука, который всегда проводил «Левиафан» в Нью-Йоркскую гавань и обратно. Этот заграничный рейс должен был запомниться вспышкой армейской эпидемии гриппа на борту. Многим мужчинам и нескольким медсестрам пришлось покинуть корабль прямо перед тем, как мы отдали швартовы, и все чувствовали, что нас ждет тяжелое путешествие. Пока войска, выстроившиеся для посадки, стояли на большом пирсе, некоторые из них падали без сил прямо на причале. Нам сообщили, что во время марша из лагеря к месту погрузки немало людей валилось с ног — вялых и апатичных. Первая смерть была зарегистрирована на следующий день после выхода в море. Умер матрос, несший службу в госпитальном корпусе. Он сказал капеллану, что не хочет умирать из-за того, как сильно он нужен дома. Из более чем двух тысяч случаев заболевания гриппом и пневмонией на борту этот первый случай и смерть двух военнослужащих ВМС, следовавших к месту службы во Франции, стали единственными потерями со стороны ВМС. Все остальные умершие принадлежали к сухопутным войскам, всего 96 человек. Это был неплохой процент, если учесть общее число заболевших, лишения и ограничения, погодные условия, колоссальное нервное напряжение в зоне боевых действий и страшную качку большого корабля во время шторма. Очень немногие в лазаретах спали хоть сколько-нибудь долго. Во время этой ужасной эпидемии помогал каждый. Работа нашлась для всех. Было жалко видеть, как люди падают замертво прямо у ваших ног. Это походило на чью-то невидимую руку, которая протягивалась и внезапно уносила их. Это было поистине грустно и удручающе. Постоянные светильники в больших помещениях корабля были приглушены цветными стеклами. Ночью с корабля не было видно ни единого огонька, и этот безупречный контроль над огромной и обширной электрической сетью корабля является заслуженной данью уважения ответственному офицеру. Офицеры с «Грейт Нортерн» и «Нортерн Пасифик», а также с эскорта эсминцев, которые неотступно сопровождали нас в опасной зоне боевых действий, делали нам комплименты по поводу полного затемнения «Левиафана». Лишь однажды с большого корабля пробился свет, и это случилось в каюте вахтенного офицера, несшего службу на мостике. Он послал связного в свою каюту за плащом, и тот включил свет, чтобы сориентироваться в темном помещении, а возвращаясь на мостик в спешке, забыл его выключить. Зоркий и бдительный эсминец немедленно подал предупредительный сигнал световым сигнальным фонарем, и свет погасили. Правила и запреты были детальными, точными и всегда строго соблюдались. Зажженная сигарета на темной палубе высоко над водой видна в море за полмилы, что позволило бы вражеской подводной лодке передать по радио предупреждение о наблюдении другой субмарине, подстерегающей впереди. Эти морские вредители обычно действовали парами. Чтобы показать, насколько строгими были правила, один матрос был предан суду военного трибунала и отправлен в тюрьму, один офицер предстал перед трибуналом и был разжалован, а армейскому капеллану, помогавшему корабельному капеллану напутствовать умирающих, пригрозили трибуналом за то, что он слегка приоткрыл иллюминатор в ответ на просьбу умирающего солдата дать свежего воздуха. Эти наказания могут показаться излишне суровыми, но когда безопасность тысяч зависит от неукоснительного повиновения каждого отдельного человека, «наказание соответствует преступлению». Во время этого ужасного бедствия армейские медсестры были подобны ангелам-хранителям. Это были храбрые американские девушки, которые оставили дом и уют ради того, чтобы перенести опасности и лишения на чужбине. Они поистине заслужили место на небесах. Военные моряки на борту ни в чем не уступали медсестрам в своем неутомимом терпении и благородном самоотречении. Когда армейские медсестры покидали корабль в Бресте, они плакали и тепло прощались с матросами. Захоронение умерших По прибытии в Брест на нашем борту находились тела 96 умерших солдат и трех матросов. 58 из первых были похоронены во Франции, 33 доставлены обратно в Штаты, а семеро преданы морскому погребению в зоне боевых действий утром после нашего выхода из Бреста. Мы оставались в Бресте три дня и отбыли на третьи сутки в 17:30. На следующее утро на рассвете, после проникновенной молитвы капеллана, флаг был приспущен, прозвучал сигнал горна, были даны залпы из трех орудий, и гробы с телами умерших солдат были тихо опущены в море. Корабль шел со скоростью 21,5 узла. После семи дней преимущественно хорошей погоды и без неприятностей со стороны подводных лодок утром 16 октября мы ошвартовались в Нью-Йорке. Это было тяжелое для нервов путешествие, и мы все испытали огромное облегчение от того, что рейс подошел к концу. Десятый заграничный рейс В 11:10 утра 27 октября мы вышли из Нью-Йорка за границу в десятый и последний рейс. Мы и не подозревали, что это будет наш последний прорыв через немецкую блокаду с нашим драгоценным грузом янки-доубоев. В этот рейс мы везли танковый корпус, девизом которого было: «Зададим им жару!» Войска, 8 123 человека; школа переподготовки 8-й дивизии; нестроевые роты А, В, С, 487, 488, 489, 490; танковый корпус; 335-й батальон танкового корпуса; передовой отряд высадки и расквартирования 8-й дивизии; 336-й батальон танкового корпуса; 337-й батальон танкового корпуса; приданный медицинский персонал; тыловой госпиталь № 103; 540-й вспомогательный батальон; октябрьский отряд автотранспортного пополнения из лагеря Гордон; нестроевая рота № 452; тыловой госпиталь № 106; хирургический отряд № 4; полковник М. А. Эллиотт, 8-я дивизия. Пока мы находились в Нью-Йорке, ходили слухи о мире, и у нас было какое-то предчувствие, что война не сможет длиться долго. Парни, которых мы перевозили в этот рейс, выражали разочарование, поскольку у них было такое же предчувствие, и они сожалели, что так и не попадут на фронт до подписания перемирия. В этот раз мы направились не во Францию, а в Ливерпуль, и поскольку кораблю требовался определенный ремонт, предполагавший постановку в сухой док, мы высадили наших солдат в Англии. Переход прошел без каких-либо особых происшествий, и когда мы встретили наш эскорт из эсминцев, они просигнализировали, что все немецкие подводные лодки в этом районе были отозваны 21 октября. Тем не менее мы не рисковали понапрасну, и наши орудийные расчеты оставались на своих местах, как обычно, проявляя прежнюю бдительность. 3 ноября мы прибыли в Ливерпуль. При входе в канал реку окутал плотный туман, и мы были вынуждены следовать вперед на малой ходу, в результате чего вода спала до того, как мы успели ошвартоваться у плавучей пристани, и мы просидели на мели около семи часов. Находясь на мели, мы высадили большую часть наших войск, а в полночь ошвартовались у плавучей пристани. На следующее утро мы встали в сухой док. Пока мы находились в сухом доке, было подписано перемирие, и тогда — о парень — мы устроили праздник. В тот день с часу дня нам разрешили увольнительную, и «морские вояки» вместе с доубоями немедленно направились в центр города, где смешались с огромными толпами людей, которые устраивали шествия, стихийные митинги и в целом «бесновались». Празднование продолжалось почти неделю, и американские солдаты и матросы принимали в нем участие с большим энтузиазмом. День благодарения застал нас все еще в сухом доке, и это был еще один великий день для нашего экипажа, поскольку ранее был запланирован футбольный матч между армейскими инженерами и нашей командой, и все находились на пределе возбуждения. Тренировки проводились в течение двух недель на шлаковом поле, примыкающем к территории сухого дока. Выяснилось, что нашу футбольную форму необходимо заказать в Ливерпуле у портнихи, так как ни один магазин спортивных товаров ею не торговал. Настал День благодарения. После великолепного и славного обеда все мы отправились на футбольное поле «Эвертон» в Ливерпуле, которое считается лучшим полем в Англии. Шел дождь весь день — обычная ливерпульская погода — непрекращающийся ливень, и поле было грязным и вязким. По одну сторону поля располагались матросы-болельщики, а по другую — солдаты. Два оркестра оживляли ход событий. Первая четверть закончилась со счетом 0:0, и в упорной и честной борьбе команды сыграли вничью 0:0. Команда ВМС продемонстрировала выдающиеся результаты и с учетом обстоятельств отлично справилась с задачей, не позволив армии забить гол. Парни с «Левиафана» тренировались не так долго, как армейцы, игравшие весь сезон, к тому же у армии было по меньшей мере 8 000 человек на выбор, в то время как у флота — всего 2 000. Должное нужно отдать лейтенанту Р. Х. Джонсу, тренировавшему команду, и ее успех во многом стал результатом его тяжелого труда. Несколько английских журналистов присутствовали на матче, чтобы увидеть его и сделать репортаж. Ниже приводится отчет об игре с их точки зрения: Демонстрация события, максимально приближенного к реальным боевым действиям, была представлена сегодня днем на поле «Эвертон» американскими матросами с «Левиафана» и армейскими инженерами из Нотти-Эш. Эта игра сильно отличается от английского регби и является самым близким подобием боевых действий из всех, что нам доводилось видеть. Мы были крайне удивлены тем, что обошлось без большего числа травм, поскольку противоборствующие команды бросались друг на друга так, будто они были смертельными врагами, готовыми уничтожить друг друга грубой силой. Вечером в День благодарения жители Ливерпуля устроили для американцев различные танцевальные вечера и приемы, и хотя мы находились в 3 000 милях от Штатов, мы провели время великолепно. Нам действительно было за что благодарить судьбу. 2 декабря мы начали принимать на борт раненых солдат, находившихся в госпиталях Англии и ожидавших отправки в Штаты. 4 декабря в 11 часов утра мы покинули Ливерпуль и взяли курс на Брест (Франция). Мы прибыли в Брест на следующее утро в 11 часов и немедленно приступили к бункеровке и приему войск. На это потребовалось три дня, и 8 декабря в 14:00 мы покинули Францию с нашим первым грузом возвращающихся домой войск; они были поистине счастливой толпой. По пути мы временами сталкивались со штормовой погодой, но это не мешало нам наращивать скорость, и 15 декабря мы прибыли к Сэнди-Хуку, где из-за плотного тумана встали на якорь на ночь. Когда на следующее утро мы поднимались по каналу вверх, находившимся на борту войскам была оказана грандиозная встреча. Наше прибытие было передано по радио и возвещено всеми газетами. Множество судов вышло нам навстречу, а воздух оглашался звоном колоколов и завыванием сирен. Это был типичный нью-йоркский прием — грандиозный и сердечный. В то морозное утро на глазах многих солдат блестели слезы радости. Они впервые за много месяцев увидели собственную землю, и это в сочетании с глубокими чувствами и энтузиазмом, проявленными народом по отношению к возвращающимся героям, тронуло все сердца. Ровно через год после того, как мы отправились в свой первый заграничный рейс, мы привезли назад одних из первых возвращающихся с войны солдат. Мы ошвартовались у пирса в 8 часов утра, а на следующий день половина экипажа отправилась в десятидневный рождественский отпуск. Рождество на борту «Левиафана» — 1918 г. Дж. М. Через четыре дня после нашего прибытия в Нью-Йорк команде выплатили жалование, и было предложено устроить на борту корабля рождественскую елку для стольких сирот, сколько удастся принять. Эта идея встретила единодушное одобрение, и каждый матрос при получении денег пожертвовал столько, сколько мог себе позволить. Собранной суммы хватило на 1 200 бездомных детей. В различные детские дома были разосланы приглашения, и в рождественское утро счастливые дети поднялись на борт ради веселого дня. Детей провели с экскурсией по кораблю, и некоторые из них, отправившиеся на самостоятельные исследования, попали в переделку: они свалились из трюмов и вентиляционных шахт и стали черными как трубочист. Но это было неважно, все это входило в их праздничное веселье, и когда наступило время обеда и горнист проиграл сигнал побудки к обеду, им не нужно было объяснять, что означает этот сигнал. Они знали, что это к обеду, помилуй бог, разве они не унюхали запах жареной индейки по всему кораблю? Обед состоял из индейки, засахаренного батата, спаржи, сельдерея, горошка, пирожных, яблок, апельсинов и бананов, молока, какао и мороженого трех разных видов. Все это было приготовлено на корабельном камбузе поварами и пекарями судна и стало большой данью уважения их мастерству. Но они с удовольствием готовили это, можете не сомневаться. После того как дети съели все, что было на виду, и распихали по карманам то, что осталось, столовую освободили от столов и скамеек, и все дети собрались вокруг гигантской рождественской елки, чтобы получить подарок. Там был Санта-Клаус — некоторые говорят, что это был один из наших главных мичманов, но большинство из нас, и дети больше всех, верили, что это был самый настоящий святой Николас во плоти, ибо он был поистине щедр на подарки. Подарков хватило с избытком — многие дети получили по два. Детская рождественская елка Детей собрали вместе в 4 часа. Когда приблизилось время отъезда одной группы мальчиков, обнаружилось, что двоих не хватает, и после часовых поисков их нашли в главном машинном отделении, где их развлекали вахтенные матросы. Когда дети ушли, матросы пришли за своими подарками. Каждый находившийся на борту человек получил от Красного Креста мешочек. Мешочки содержали конфеты, сигареты, трубки и табак и были пожертвованы женщинами со всей страны. Подарки были с огромной благодарностью приняты «морскими вояками», один из которых выразил общие настроения на борту, воскликнув, что Красный Крест, чтоб вы знали, — это просто «настоящий Санта-Клаус». Часть III Отчеты офицеров и начальников отделов Заметки об управлении военным кораблем США «Левиафан» Капитан Уильям В. Фелпс, ВМС США Мощность для движения «Левиафана» распределена между турбинами, вращающими четыре гребных винта. В открытом море пар распределяется в соответствии с тем, что мы называем комбинацией крейсерского режима высокого давления, при которой турбины работают с наибольшей экономичностью. Но в этой комбинации двигатели не могут быть мгновенно переведены на задний ход, так что в открытом океане с точки зрения ее безопасности и маневрирования можно полагаться только на действие руля. Следует считать, что она не имеет эффекта заднего хода. Для выхода из порта, захода в порт и маневрирования у причала или на якорной стоянке включается так называемая маневренная комбинация. В этой комбинации наибольшая скорость, на которую способен корабль, составляет шестнадцать узлов вперед, и комбинация позволяет подавать пар в турбины заднего хода. При слабом ветре или его отсутствии корабль слушается руля очень хорошо. Когда дует сильный ветер на траверзе или в корму, огромная площадь надводного борта корабля заставляет ее вести себя подобно швертботу — она норовит приводриться. Ей требуется наветренный руль или, выражаясь современным языком, подветренный руль. Она очень быстро поворачивает к ветру, но отворачивает от ветра медленно и неохотно. В результате нам всегда неприятно заходить в Нью-Йорк или выходить из Нью-Йорка в штормовую погоду, когда стесненный фарватер требует быстрого и точного поворота корабля. При нормальных условиях маневрирование корабля с помощью гребных винтов, несмотря на ее большую длину в 954 фута, превосходит все ожидания. Нью-Йоркская гавань Канал Амброз углублен до сорока футов при отливе. Во время сизигитальных приливов уровень малой воды может упасть еще на фут, оставляя в канале Амброз при отливе всего тридцать девять футов. Поскольку при прибытии в Нью-Йорк осадка корабля составляет от тридцати девяти до сорока футов, пытаться войти в другое время прилива, кроме полной воды, небезопасно. Из-за ее огромных габаритов маловероятно, что какое-либо количество буксиров сможет ошвартовать корабль в Хобокене, когда в Ист-Ривер идет сильное течение, поэтому для швартовки в Хобокене прибытие корабля должно быть рассчитано так, чтобы она оказалась напротив Хобокена в момент слабины течения. Поскольку слабина течения в Хобокене наступает после слабины течения в канале Амброз, мы входим в канал Амброз при полной воде и идем на слабине течения на всем протяжении канала, швартуясь в Хобокене в момент полной воды и слабины течения. При отплытии из Хобокена она снимается со швартовых на отливной слабине течения, чтобы прибыть в канал Амброз к следующей полной воде. Большая осадка корабля при выходе из Нью-Йорка, а именно сорок один фут десять дюймов, требует, чтобы при выходе из Нью-Йоркской гавани и вплоть до пролива Нарроуз корабль держался в том, что можно назвать доисторическим каньоном реки Гудзон. Между Хобокеном и проливом Нарроуз есть много мест, даже на том, что обычно называется судоходным фарватером, которые настолько мелководны, что «Левиафан» сядет на мель. Этот доисторический каньон точно известен капитану Уильяму С. Маклафлину, мастеру-лоцману нью-йоркско-сэндхиукских лоцманов, который всегда проводит «Левиафан» на выход и вход. Швартовка и отход от причала Руководство швартовкой военного корабля США «Левиафан» При швартовке «Левиафана» не требуется знать каких-либо особых хитростей, но при отходе от причала время нужно рассчитать так, чтобы пока у нью-джерсийского берега в Хобокене вода стоит совершенно тихо, прилив у нью-йоркского берега только начал зарождаться. Это помогает операции двумя способами. Во-первых, это позволяет отойти от причала до того, как приливное течение начнет прижимать ее к нему, а во-вторых, когда она дает задний ход, начальное приливное течение у нью-йоркского берега помогает развернуть ее корму против течения и служит для правильной ориентации носа. При выходе из Нью-Йорка в море корабль необходимо маневрировать в сторону нью-йоркского берега, так как самые глубокие воды находятся там. На середине реки и у берега Нью-Джерси, между Хобокеном и Статуей Свободы, воды недостаточно, чтобы удерживать «Левиафан» на плаву. При швартовке и отходе от причала нам требуется от четырнадцати до шестнадцати буксиров. Ненормальные условия можно ожидать в зимние месяцы. Весенние паводки и северные штормы иногда приводят к тому, что приливное течение у Хобокена гасится и возникает непрекращающееся отливное течение. Подобные условия случались, делая невозможным правильное ориентирование корабля носом вниз по течению, и тогда приходилось подчиняться стихии и позволять ей разворачивать корабль. При входе в Нью-Йоркскую гавань и выходе из нее всегда опасаются того, что торговые суда по небрежности бросят якорь на фарватере «Левиафана». Подобная ситуация добавляет трудностей при проводке корабля. Брестская гавань Как и большинство пассажирских судов, она спроектирована так, чтобы иметь медленную и плавную качку, что означает отсутствие у нее большого запаса остойчивости. При входе в Нью-Йорк с возвращающимися домой войсками необходимо держать войска под контролем и равномерно распределять их, поскольку из-за своего волнения и радости они имеют свойство бросаться с одного борта на другой при прохождении каждого приветствующего парома, креня даже этот огромный корабль. Когда этот корабль кренится из-за своей большой ширины и коробчатого прямоугольного мидель-шпангоута, это существенно увеличивает ее и без того большую осадку. Для противодействия тенденции корабля к крену предусмотрены большие балластные цистерны с подходящими насосами, однако несмотря на это в море она ложится на ветер, а при входе в Нью-Йорк весьма чувствительна к перемещениям войск по палубе. При швартовке к бочке в Брестской гавани преимущество дает прибытие в момент слабины течения; ее нужно подводить к бочке с полностью погашенным инерционным моментом, ибо ее огромный вес в шестьдесят девять тысяч тонн при движении в момент правильного расположения бочки сделал бы невозможным для швартовой команды обращение с тяжелыми звеньями четырехдюймовой цепи и соединение швартовной скобы. Постановка в сухой док военного корабля США «Левиафан» в доке Гладстона (Ливерпуль, Англия) Лейтенант А. В. Минус, резерв ВМС США Постановка корабля в сухой док означает размещение корабля в доке или бассейне, на входе в который имеется затвор или кессон, точное центрирование корабля над системой кильблоков или постелей, предварительно подготовленных по чертежам, и последующую откачку воды из дока. При проектировании корабля военно-морской архитектор всегда готовит докуковый план, подробно показывающий, как именно подготовить эти постели, чтобы корабль покоился ровно, без каких-либо деформаций. Обычно постановка в док корабля водоизмещением до 32 000 или 33 000 тонн не представляет большой проблемы и не сопряжена с большим риском, однако на более крупных судах при наличии всех необходимых данных те, кто связан с постановкой в док, всегда чувствуют себя спокойнее, когда видят корабль, надежно оседающий на кильблоки. Чтобы дать некоторое представление о размерах «Левиафана», рассмотрим наш новейший, самый большой и мощный линкор «Нью-Мексико». Его вес составляет 32 000 тонн. «Левиафан» в момент постановки в док весил или имел водоизмещение более чем вдвое большее, то есть приблизительно 66 000 тонн. У нас не было докуковых планов или чертежей какого-либо описания, показывающих ее обводы или конструкцию. Немцы либо уничтожили, либо вывезли все ее чертежи. Именно с этой проблемой мы столкнулись в январе 1918 года, когда было принято решение поставить корабль в док в Ливерпуле для необходимой очистки и покраски подводной части корпуса и выполнения других необходимых работ, включая установку выступа на форштевне для буксировки параванов или трального устройства. В сухом доке Ливерпульский сухой док Док Гладстона в Ливерпуле был в то время единственным сухим доком в мире, способным принять «Левиафан». Строительство этого дока целиком, включая приливной бассейн, не было завершено к началу войны, поэтому от приливного бассейна отказались, один из пары доков достроили, а к реке Мерси прорыли длинный канал. Судно имело столь большую осадку, что мы могли войти в док только во время сизигийных приливов; иными словами, войти в док можно было лишь примерно два дня в месяц при условии, что ветер не слишком сильно сгоняет воду. Следующей задачей было определить, как подготовить кильблоки сухого дока для приема судна. Требовался осмотр днища. Были отправлены водолазы, которые доложили, что у судна нет ни доковых, ни скуловых килей, а килевая пластина состоит из листа толщиной около 2 дюймов и шириной 3 фута. При переоборудовании судна из пассажирского в войсковой транспорт мы закономерно досконально изучили все особенности его конструкции. Обладая этим знанием и учитывая расположение тяжелых грузов и т. д., было решено разместить главную постель под третьим продольным ребром жесткости (интеркосталем), причем эта постель тянулась от шпангоутов 220 до 101, то есть на протяжении 358 футов в средней части судна. Шаг этих блоков составлял 6 футов, или через один межшпангоутный промежуток. Центр этих блоков находился в 25½ футах от диаметральной плоскости судна. В дополнение к центральной постели, расположенной под килем, и двум главным постелям (по одной с левого и правого бортов), расположенным под третьим интеркосталем, под продольной переборкой угольного бункера на пересечении с поперечными переборками была установлена наружная постель, состоящая из четырех рядов по пять блоков в каждом с шагом 6 футов. Продольный центр этих блоков приходился на шпангоуты 199, 174, 151 и 126. Блоки наружной постели располагались в шахматном порядке по отношению к блокам внутренней постели. Эта наружная постель находилась на расстоянии 35 футов от диаметральной плоскости судна. На оконечностях судна в носу и в корме, где ватерлиния имеет значительный подъем днища (дедвейт), была подготовлена внутренняя постель на расстоянии нескольких дюймов от диаметральной плоскости судна на протяжении 60 футов: 12 футов 6 дюймов в носу и 13 футов 9 дюймов в корме. Определив расположение этих постелей, следующим шагом было понять, как их подготовить, чтобы они повторяли форму судна. Подготовка центральной постели была, конечно, проще, поскольку было известно, что киль судна представляет собой прямую линию. Носовая часть центральной постели состояла из сплошного ряда блоков на протяжении 104 футов, а кормовая — из сплошного ряда блоков на протяжении 144 футов, где перевозились исключительно тяжелые грузы. Остальные блоки устанавливались с шагом в 15 дюймов, за исключением мест водонепроницаемых переборок. Под этими переборками блоки укладывались сплошным рядом на протяжении 7 блоков. По обе стороны от них два промежутка пропускались, а затем укладывался сплошной ряд из 5 блоков. Ссылки на доковые чертежи покажут шаг расстановки этих блоков. Блоки и постели Представление о блоках, использованных при сооружении постелей, можно получить по фотографии. Они состояли из 3 клиньев из литой стали, которые в сложенном виде имели высоту около 3 футов, ширину у основания 15 дюймов и длину 3 фута 6 дюймов. Поверх этих стальных клиньев укладывался брусок из твердого дерева сечением 12 на 12 дюймов и длиной 4 фута, а поверх него — накладка из мягкого дерева шириной 12 дюймов, толщиной 4 фута и длиной 4 фута. Для подготовки главной, внутренней и наружной постелей необходимо было иметь представление о форме корпуса судна. Открыв водонепроницаемые двери в котельном отделении, мы смогли получить базовую линию длиной 300 футов. Каждый второй танк двойного дна был откачан, и в носовой и кормовой частях этих танков были сняты ординаты (офсеты) в районе главной, внутренней и наружной постелей. Снятию этих ординат сильно способствовало то обстоятельство, что двойное дно оказалось плоским как в продольном, так и в поперечном направлениях. По этим ординатам были проведены батоксы. Хотя эти батоксы сошлись очень хорошо, было очевидно, что измерения будут недостаточно точными для непосредственного изготовления постелей; поэтому их подготовили с припуском до 4 дюймов к этим измерениям. Заранее были подготовлены несколько сотен клиньев различной толщины, и после того как судно установили на блоки центральной линии, водолазы заполнили клиньями пространство между главной и наружной постелями и днищем судна. Док Гладстона был подготовлен в соответствии с вышеизложенным описанием, тщательно проверен и измерен, а затем заполнен водой примерно на 10 футов, чтобы никто не мог вмешаться. После подготовки дока нам пришлось несколько дней ждать сизигийного прилива, а также вычерпать наносную мемель у входа в канал, ведущий в док. Первый прилив, при котором судно могло войти в док, ожидался в 11:50 14 января 1918 года. Его привели к возможно более ровному килю, при котором осадка носом составляла 35 футов 9 дюймов, а кормой — 37 футов 6 дюймов. Это было достигнуто за счет заполнения носовых танков, осушения кормовых танков и размещения примерно 1400 тонн угля в резервном и носовых угольных бункерах. Это было наиболее близкое к ровному килю состояние, в котором мы когда-либо имели судно к этому моменту в порожнем состоянии. Могу упомянуть здесь, что в таком состоянии судно крайне валко, и лейтенант Ватт из инженерного отдела проявил большое усердие и здравый смысл, удерживая его в абсолютно вертикальном положении при постановке на блоки. Вход в док 14 января 1918 года судно направилось вниз по реке Мерси ко входу в док, но ветер был слишком сильным, чтобы пытаться войти, и нам пришлось вернуться к причалу Принцесс. 15-го числа условия были намного лучше, хотя и не слишком благоприятными. Тем не менее, поскольку это был последний день сизигийного прилива, нам пришлось предпринять попытку. Сизигийные приливы составляют около 21 фута, а течение очень быстрое, поэтому у нас было менее часа на то, чтобы войти в док и закрыть кессон. Вход был очень узким, так что буксиры мало чем могли помочь, и судно должно было заходить на собственном ходу. Это был прекрасный образец мореходного искусства, который завершился успехом без каких-либо повреждений как для судна, так и для дока. Управлением судном в длинном входном канале дока занимался старший капитан компании «Кунард Лайн», находившийся на берегу. Все мы были глубоко шокированы известием две недели спустя о его гибели в результате торпедирования канального парохода на обратном пути из Франции, куда он был вызван на важное совещание. Именно гибель таких прекрасных людей от рук коварных германских подводных лодок сильнее, чем когда-либо прежде, заставила нас осознать наш священный долг — победить немцев любой ценой. 16-го числа все было готово для постановки судна на центральные блоки. Погодные условия были идеальными: дул попутный ветер в корму, а судно находилось на ровном килю. Корма коснулась блоков, и в 3:55 пополудни судно осело. Перед установкой судна на блоки по уровню палубы «B» от носа до кормы были установлены 12 прицельных вех (визирных планок), чтобы в случае какого-либо напряжения корпуса можно было это сразу заметить. Кроме того, от борта до борта на уровне верха поперечных угольных бункеров в средней части судна была натянута рояльная струна, соединенная с пружинным динамометром, чтобы любой эффект расхождения бортов из-за ненадлежащей упаковки главных постелей водолазами немедленно проявился. Как только корма коснулась блоков, начали устанавливать верхний ряд бортовых упоров (стопоров), начиная с кормы. Эти упоры устанавливались с шагом в 5 шпангоутов, или примерно через каждые 15 футов. Всего имелось три ряда таких бортовых упоров. Затем уровень воды был понижен до 32 футов и поддерживался на этой отметке, пока водолазы уплотняли главную, внутреннюю и наружную постели. Как можно скорее после того, как уровень воды достиг 32 футов, вода из всех танков была откачана, за исключением расходных танков и танков пресной воды № 23 и 24. Носовой и бортовые якоря были опущены, а чугунный балласт в танке № 17 количеством около 473 тонн был удален. Вода в доке поддерживалась на уровне 32 футов, потому что при этой глубине судно лишь слегка и ровно опиралось на блоки центральной линии и не сжимало накладки из мягкого дерева. Мы не хотели создавать никакой избыточной нагрузки на блоки центральной линии до тех пор, пока водолазы не закончат работу на главных и наружных постелях, чтобы после окончательного осушения дока судно погрузилось в мягкую деревянную обивку на одинаковую глубину. Это сработало исключительно хорошо и было на редкость равномерным на всех постелях, составив около 2 дюймов к концу третьих суток. На третий день пружинный динамометр на рояльной струне показывал разницу менее чем в унцию. Визирные планки показали, что осадка средней части корпуса составила около 1⅜ дюйма. После всплытия судно вернулось к исходному состоянию с точностью до ⅛ дюйма. Я полагаю, что это естественный прогиб корпуса судна. Вывод судна из дока был несколько необычен тем, что 7800 тонн угля были приняты на борту во время нахождения в сухом доке: 1400 тонн — когда док был абсолютно сухим, а остальной уголь — при уровне воды в доке от 35 до 37 футов. Этого было недостаточно, чтобы судно всплыло, и оно все еще покоилось на доковых постелях. Непосредственно перед впуском воды все скуловые и висячие упоры, а также упоры под носом и кормой, которые могли бы каким-либо образом повредить судно при его внезапном крене или резком изменении дифферента, были убраны. Эти упоры убирались примерно с 15-минутными интервалами, чтобы судно могло выровняться и можно было заметить любое чрезмерное осаживание. Во время этой операции у визирных планок и рояльной струны дежурили люди. Затем вода как можно быстрее подавалась до уровня 35 футов и поддерживалась на этой отметке, пока с барж, заведенных в док во время отлива, принимался дополнительный уголь. Это было довольно тяжелое испытание, но оно успешно завершилось за 5 дней. Выход из дока был запланирован на 11 февраля. Поэтому было решено всплыть 10-го числа, и после оценки количества угля на борту были заполнены те танки, которые требовались для приведения судна к ровному дифференту и ровному килю. Оно всплыло 10-го числа в 1:20 с осадкой кормой 38 футов 11 дюймов, осадкой носом 39 футов 6 дюймов и креном на правый борт менее ½°. Я не могу не выразить высочайшую признательность за сердечное сотрудничество, проявленное офицерами и экипажем судна, особенно военно-морским конструктором Дж. Х. Джеком (ВМС США). Это относится не только к постановке судна в док, но и к его переоборудованию из пассажирского лайнера в транспорт. Никакая работа не была слишком тяжелой, а часы — слишком долгими, причем во время переоборудования условия жизни на судне были далеко не лучшими. Экипаж постоянно переводили из одной части судна в другую, даже питание носило временный характер и порой было нерегулярным. Каждый человек, казалось, осознавал, с чем мы столкнулись и что мы должны добиться успеха. Благодаря слаженной работе всех участников это стало возможным. Переоборудование судна в транспорт говорит само за себя о структуре Военно-морского министерства и, в особенности, о Нью-Йоркской военно-морской верфи, под непосредственным руководством которой производились эти работы. Судно было настолько велико, что его нельзя было привести на судоверфь или перевести на военно-морскую верфь. Эту задачу пришлось выполнять на месте стоянки у причалов в Хобокене, и организация Нью-Йоркской военно-морской верфи оказалась достаточно гибкой и активной, чтобы вести работы за пределами самой верфи. Ходовой мостик У. Дж. Общее состояние мостика было хорошим. Приборы несколько ухудшили свои качества из-за долгого пребывания в порту и неиспользования. Все сигнальные флаги и навигационные инструменты, включая три хронометра, входившие в состав ее оборудования, были сняты. Судно было оснащено двумя главными гирокомпасами, установленными на палубе «G», и семью репитерами для использования на мостике при рулелении и пеленгации; все они в большей или меньшей степени нуждались в ремонте, и после нескольких дней тяжелой и кропотливой работы лейтенанта В. Х. Ф. Шлютера и его хорошо организованного штаба они были приведены в отличное состояние и постоянно поддерживались в нем, хотя ему приходилось добавлять кусочки свинца к каждому главному гироскопу для поддержания уровня. Поскольку они были немецкого производства, во время войны запасные части получить было невозможно, но всякий раз, когда они требовались, лейтенант Шлютер оказывался «человеком часа». Гироскопы были лишь одной из его многочисленных забот, поскольку, будучи офицером по электрооборудованию, он выполнял множество других обязанностей на судне. На борту осталось множество немецких карт, но перед выходом из порта судно было укомплектовано американскими картами Бюро навигации. Рулевые приводы и все телеграфы были переведены на английский язык. Глубоководные латы по-прежнему находятся в строю после интенсивного использования, а прикрепленные к ним электромоторы для выборки линя находятся в исправном рабочем состоянии. Патентный лаг для измерения расстояния — «Форбс», английского патента. Громкоговорящие телефоны доходили до всех основных частей судна и активно использовались. В рулевой рубке установлен указатель пожарной сигнализации, срабатывающий с пятнадцатиминутными интервалами. К этому указателю подведены трубы во все трюмы, через которые дым от любого возгорания в трюме затягивается и может быть виден в рулевой рубке при срабатывании сигнализации. К трубе можно подключить паровой шланг и потушить пожар. Имеется орган управления водонепроницаемыми дверьми и схема с указанием расположения каждой двери; на этой схеме загорается электрическая лампочка при закрытии каждой двери, показывая вахтенному офицеру, исправно ли работает система управления. Большой 44-дюймовый прожектор на фок-мачте очень легко управляется с мостика с помощью небольшого рычага; туманный колокол звонит и все свистки гудят благодаря электрическому приводу. Главные электрические часы находятся на мостике и передают время на 550 репитеров, расположенных по всему судну. Эти часы потребовали огромного количества кропотливого труда для приведения их в хорошее состояние и нуждаются в постоянном уходе и надзоре. Во время переделок, в ходе которых каюты первого класса были демонтированы под помещения для войск, проводка к часам была вырвана рабочими наряду со всем остальным, что оказалось у них на пути. Как упоминалось ранее, судовые хронометра в количестве трех штук отсутствовали. Позже они были обнаружены Секретной службой в мореходной школе в Нью-Йорке. Командиру пришлось отправить их в Военно-морскую обсерваторию в Вашингтоне, округ Колумбия. Это было сделано с большим сожалением, так как они были наилучшего типа, а хороший хронометр — очень ценная и часто используемая вещь на судне. На замену им были присланы другие. Мостик и сигнальный мостик были переоборудованы под транспортные нужды. Посты управления стрельбой и дальномерные посты были построены на сигнальном мостике, а изящная яркая полировка дерева была заменена на более популярный в то время цвет — военный серый. В остальном «Левиафан» остается «Ватерланд», как и во времена своей службы на торговом флоте, — немецким транспортом под личиной. Палубная команда Ф. К. В. Когда «Левиафан» перешел в ведение ВМФ, главной проблемой оказалась нехватка людей, доступных для палубной команды. Лишь немногие из членов экипажа, назначенных на судне, когда-либо бывали в море. Некоторые — в основном орудийные расчеты — имели некоторый опыт, но недостаточный для квалификации моряков. Отчасти это объяснялось короткими сроками их службы. В результате основная тяжесть работы легла на плечи нескольких опытных унтер-офицеров (петти-офицеров), которые, к счастью, были назначены на судно. Эти люди работали день и ночь в отчаянной попытке организовать свои команды и создать работающий механизм. Первые несколько дней они занимались всем подряд: от мытья палуб до обследования двойного дна. В этом роде деятельности не было различий между матросами со званиями (рейтер-менами) и простыми матросами. Размеры судна добавляли путаницы. Было невозможно удерживать подразделение в сборе дольше полутора минут. Рабочая партия могла легко заблудиться между палубами. Для некоторых заблудиться было проще, чем для других. Наконец, было решено, что единственный способ удержать рабочую партию вместе — повесить колокольчик на шею старшему унтер-офицеру. Эта схема работала хорошо до тех пор, пока две рабочие партии не встретились, после чего пришлось вызывать регулировщика движения, чтобы их развести. Из-за незнания судна команды были склонны доставлять мешки с картошкой («спудс») в каюту командира, а канцелярские принадлежности — в кузницу. Эту ситуацию разрешило назначение проводников для сопровождения рабочих партий. Участки судна, выделенные палубному дивизиону (в то время мы могли похвастаться только одним), находились в довольно хорошем состоянии, учитывая время простоя судна. Открытые палубы были замусорены, как задний двор старухи после тяжелого дня стирки, но большую часть хлама можно было передвинуть. Шлюпки громоздились поперек люков и повсюду на палубах, что делало передвижение невозможным. Повсюду валялись ящики, запасы и тросы. Процесс приведения судна в пригодное для жизни состояние был выполнен горсткой людей, так как большая часть дивизиона была распределена по различным деталям для работы в других отсеках. После завершения работ по уборке внимание переключили на такелаж. Бегучий такелаж был в плохом состоянии, и возникла необходимость переснастить все шлюпбалки, оснащенные манильским тросом. Стрелы также были переснащены новыми шкентелями и брасами. Заявки на стальные и манильские тросы подавались направо и налево, и весь такелаж был осмотрен и приведен в порядок. Из 72 шлюпок на борту 26 были оборудованы фрикционными лебедками и не требовали энергии для вываливания и погрузки. Энергия для подъема обеспечивалась электродвигателями, каждый из которых управлял двумя или более лебедками. Эти лебедки прошли капитальный ремонт и оказались в отличном состоянии. Шлюпбалки, изготовленные из проволочного троса специальной свивки, были распущены и испытаны. Только две из всего числа потребовали внимания. В то время у нас не было исправного троса, и дело свелось к нескольким хорошо сделанным длинным сплесням. Якорное устройство судна было безупречным. Из трех якорей типа Холла самый большой, или носовой (стем-анкер), весил чуть более двенадцати тонн. Остальные два — левый и правый — потянули на одиннадцать тонн. Эти безделушки были единственными предметами на борту, считавшимися недоступными для охотников за сувенирами. К сведению сухопутных людей: «якорная вахта» не имеет никакого отношения к самому якорю, а представляет собой лишь матросов, несущих вахту в качестве ночных посыльных вахтенного офицера во время стоянки судна на якоре. Носовой якорь был оснащен 4-дюймовой цепью с контрфорсами длиной 150 морских саженей. Левый и правый якоря имели цепи длиной 164 и 150 саженей соответственно. Цепи последних имели диаметр три целых три восьмых дюйма, причем размер цепи измеряется по диаметру материала, из которого сформированы звенья. Якорные механизмы были соразмерны и могли соединяться с палубными шпилями. В дополнение к ним во всех частях судна имелось еще семь механизмов для шпилей. В результате швартовка судна к причалу не была столь тяжелой задачей, как обычно. Кормовой якорь и цепь, по-видимому, были оставлены в Гамбурге. Кормовой клюз и кормовой цепной ящик использовались для работы с тяжелыми манильскими швартовными тросами и их хранения. Большинство манильских швартовых на борту пришлось заменить. Естественное разложение или, возможно, небольшое воздействие кислоты настолько ослабили тросы, что они имели тенденцию рваться в самые неподходящие моменты. Стальные тросы, однако, находились в первоклассном состоянии и по сей день ни разу не заменялись. Но работы по оснащению были далеко не всем, что требовалось сделать. Людей нужно было кормить; и судя по скоплению провизии на причале, казалось, что на нас возлагают всю задачу по снабжению продовольствием Американских экспедиционных сил. Грузовик за грузовиком припасы сваливали на причал и день за днем поднимали на борт. Мы вскоре поняли, что один рейс с 10 000 полных энтузиазма людей на борту связан с потреблением почти всего, что мы заталкивали в судовые кладовые и рефрижераторы. Помимо продовольствия, предстояло работать с общими запасами, включающими все: от английских булавок до посудомоечных машин. Каждое подразделение работало сверхурочно, чтобы привести все в порядок, а палубная команда — больше всех. Наконец пошел слух, что мы собираемся совершить наш первый рейс под американским флагом. За этим последовало ускорение во всех службах. Слух получил окончательное подтверждение, когда начали прибывать военное снаряжение и припасы. Наступило время для реальной проверки. У нас появилась возможность испытать наши грузовые стрелы, когда в качестве части подлежащего погрузке оборудования появился пятитонный грузовик. Стрелы имели трехтонную грузоподъемность, и потребовалось укрепить топенанты и оснастить тали взамен одиночного шкентеля. Его приняли на борту без происшествий. Перед самым отходом все шлюпбалки прошли финальную проверку. Каждая шлюпка была вывалена и опущена на несколько футов до воды. Затем в нее забралась группа из шестидесяти пяти человек, и шлюпка была поднята и опущена на десять футов или более. Эта группа использовалась для всех шлюпок, которые оказались в удовлетворительном состоянии. Несколько шлюпок, не стоящих на шлюпбалках, были спущены за борт и проверены на водонепроницаемость. Однажды утром осенью 1917 года мы тихо вышли в море. Было много догадок относительно нашего пункта назначения: одно мнение гласило, что мы направляемся в Панаму для последнего ремонта в сухом доке. Выяснилось, что мы везем 1500 морских пехотинцев в Гуантанамо. По прибытии на Кубу мы выгрузили все снаряжение и снова обратили внимание на шлюпки. Офицеры шлюпок получили первый урок по управлению шлюпочными лебедками, а некоторые матросы — первый опыт управления шлюпкой на веслах. Снова назад в Хобокен — новая перегрузка припасов и провизии. Морские пехотинцы, хотя их было немного, успели проделать знатную брешь в наших запасах продовольствия. Но худшее было еще впереди. Поступили приказы об отправке судна во Францию, а вместе с ними — 7500 солдат. Нам повезло с отплытием. В то время как экипажам других транспортов приходилось сидеть и смотреть, как гражданские стивидоры грузят их припасы, экипажу «Левиафана» разрешили самостоятельно обрабатывать все грузы, поступающие на борт. Не было никаких ограничений, даже разрешалось работать день и ночь. Все снаряжение, обрабатываемое гражданскими стивидорами, принадлежало армии. Экипаж управлял всем военно-морским снаряжением на борту, включая моторы «Либерти», аэропланы и сторожевые катера (S.P. boats). Ливерпуль оказал нам честь принять нас в первом и втором рейсах. Здесь мы встали в сухой док для финального ремонта, и здесь же мы впервые получили опыт бункеровки углем в сухом доке. Бункеровка велась с вагонеток, ходивших вдоль дока, а также с небольших лихтеров или барж внутри самого дока. Лихтеры разгружались и уводились только при определенных фазах прилива. Всегда существовал шанс всплытия судна во время одного из этих маневров, и работа по заведению груженых лихтеров в док и выводу порожних требовала быстрых и масштабных действий. Печально известная пунктуальность времени и прилива особенно заметна в ливерпульском сухом доке, и мы работали во все часы дня и ночи, чтобы не отставать. Днище судна покрыли новым слоем краски, и мы ушли в Хобокен за новыми войсками. Во время нашего второго рейса в Ливерпуль были установлены параваны, что добавило немного работы, но значительно повысило чувство защищенности. Еще раз для пользы сухопутного человека: параваны, или PV, — это устройства, устанавливаемые в носовой части судна в качестве защиты от мин, сконструированные таким образом, что они автоматически захватывают минрепы и обрезают их, пуская мину в свободный дрейф. Начиная с нашего третьего рейса, мы работали по расписанию экспресса. Все зависело от скорости. Наши грузы при этом увеличивались. Помимо всевозможного армейского снаряжения, мы часто перевозили аэропланы, катера для заморской службы, а в одном рейс — большой швартовный буй. Для их погрузки потребовалось внести дополнительные изменения в такелаж, тали и брасы стрел. Даже открытые палубы использовались для перевозки грузов для военно-морских сил за рубежом. На момент написания этих строк славное старое судно все еще в строю — возвращает их домой. Механизм работает так же плавно, как и судовые двигатели, и вместо нескольких неопытных людей в палубной команде мы имеем организацию, выросшую практически из ничего, которая может конкурировать с любой структурой на флоте. Посадка и высадка войск У. С. А. Это краткое описание того, как производилась погрузка и выгрузка человеческого груза «Левиафана». План соблюдался с самого начала с небольшими изменениями, внесенными на основе опыта перевозки войск до перемирия и их возвращения после него. Вместимость судна по перевозке войск начиналась с 6800 человек, а к 13-му рейсу составляла приблизительно 12 000 человек. На протяжении всей войны она в среднем составляла около 10 000 человек. Кроме того, количество мест для офицеров колебалось от 400 до 600. На протяжении всей войны при перевозке войск на восток использовалось пять трапов: на носовой части палубы G — для заполнения носовых отсеков; в средней части палуб C и F — для заполнения средних отсеков; на кормовой части палуб E и G — для заполнения кормовых отсеков. На каждом трапе сначала заполнялся самый дальний и самый нижний отсек и так далее вплоть до отсека у трапа. Ни в коем случае войска не проталкивались через уже заполненный отсек. Ранее было осознано, что загрузка судна войсками — это функция ВМФ, и к ней относились соответствующим образом. Организация на каждом из пяти трапов была следующей: один ответственный военно-морской офицер, которому помогали один главный унтер-офицер и пятнадцать матросов. Везде, где были доступны армейские офицеры, один из них выделялся в помощь морскому офицеру. Перед посадкой в каждый рейс корабельный офицер по посадке распределял всех военнослужащих, которых должно было перевезти судно, так чтобы подразделения не разбивались, а размещались в одной части судна для облегчения работы. Часто это представляло проблему из-за прибытия поездов или паромных переправ и размеров перевозимых подразделений. Кроме того, в отсеках для войск было произвольное количество коек, основанное на том их количестве, которое можно было разместить, а не на численности воинских частей. Путем планирования нам удавалось разместить целый полк посредине, один — в корме и батальон — в носовой части, заполняя остальное пространство более мелкими подразделениями до полной вместимости. Обычно батальон, или примерно 1000 человек, прибывал на судно за день до посадки для несения караульной службы и обслуживания камбуза. На следующий день прибывали остальные войска. Когда караул не выставлялся до посадки, войска рассредоточивались по палубам, надстройкам и мачтам, что приводило к большой ненужной путанице. Посадка обычно начиналась около 8 или 9 часов утра, хотя в одном случае она началась аж в 5:30 утра. Подразделения маршировали на причал (как на верхний, так и на нижний уровни), армейские контролеры сверяли фамилии отдельных солдат по спискам пассажиров, и солдат получал посадочный талон, в котором указывались его отсек, номер койки, место на палубе, место по тревоге «Оставить судно», правила безопасности и т. д. Затем колонна двигалась по трапу и предписанным маршрутам в отсек. Каждую из пяти колонн возглавлял военно-морской проводник, другие военно-морские проводники были расставлены вдоль маршрута, а в отсеке находились семь-восемь матросов ВМФ, которые направляли колонны к нужным койкам и укладывали солдат на койки, указанные в посадочных талонах. Нумерация в отсеках обычно начиналась в носовом правом углу и заканчивалась в кормовом левом углу. Позже койки в отсеках средней части были перенумерованы так, чтобы колонна войск могла двигаться по проходу, а люди могли занимать койки по обе стороны от него. Соблюдаемые правила Офицер роты заходил в заполняемый отсек и помогал военно-морской команде; войска занимали свои койки, как только те находились, и оставались там до завершения посадки через этот трап. В отсеках курение запрещалось. Без строгого соблюдения этих правил посадка затягивалась. Как правило, удавалось принимать войска на борт почти так же быстро, как они прибывали на причал, и зачастую причал опустошался до прибытия следующих подразделений. Столовая для войск на палубе F использовалась в качестве накопителя, вмещавшего более 1000 солдат, двигавшихся змейкой в заполнившиеся отсеки. Ответственный за трап морской офицер перемещался от трапа по маршруту в отсек и следил за тем, чтобы все шло гладко. Офицер по посадке перемещался по всем трапам в заполняемые отсеки и на палубу, осуществляя общий надзор и руководя посадкой. Матросы ВМФ для носового трапа были из первого дивизиона, для средних трапов — из третьего дивизиона, а для остальных трапов — из четвертого дивизиона. Обладая врожденной сметкой американской молодежи, они быстро стали экспертами в посадке и легко справлялись с заполнением отсеков. Состав команд почти не менялся на протяжении всей войны. Мужчины гордились своей работой. Посадку 10 000 солдат с размещением каждого солдата на его пронумерованную койку невозможно было бы осуществить за период от шести до восьми часов, если бы не усердие, пыл и сообразительность, которые матросы вложили в свою работу. Всякий раз, когда обнаруживалась непригодная для использования койка (отсеки проверялись до посадки), у солдата забирался талон, а на трапе получался другой, чтобы человек мог занять койку поблизости от своей роты. Отношения между офицерами судна, занимающимися посадкой, и армейскими офицерами штаба порта посадки были гармоничными, и сотрудничество крепло по мере увеличения числа рейсов. В некоторых случаях офицеры судна выезжали в армейские лагеря, выступали с речами и раздавали корабельные брошюры до посадки, что помогало при посадке и размещении армии на борту. Во время этих военных посадок бросалось в глаза рвение, с которым войска поднимались на борт, чтобы поскорее оказаться на месте боевых действий. В одном случае некоторое количество цветных войск поднималось по трапу палубы E, имевшему угол наклона почти сорок пять градусов, на четвереньках ради безопасности. Это вызвало всеобщий смех. Лишь в одной или двух посадках были существенные задержки, так как поезда и паромы обычно прибывали по расписанию. Однажды на верхнем уровне причала целой полк был полностью обеспечен двумя парами траншейных ботинок. Во время эпидемии гриппа осенью 1918 года измерение температуры у всех войск замедлило посадку. Высадка войск Во время войны высадка в первые два рейса в Ливерпуль заключалась просто в проходе войск по носовому трапу палубы G, среднему трапу палубы F и кормовому трапу палубы G на плавучий причал в порядке, обратном посадочному, где они строились по подразделениям и садились на поезда. В третий рейс в Ливерпуль в ноябре 1918 года «Левиафан» в густом тумане ткнулся носом в ил Мерси у дока Гладстона. Вода убыла, и судно начало крениться. Все паромные суда Мерси были реквизированы, и 8000 солдат были высажены на них с среднего трапа палубы F и кормового трапа палубы G за три часа. Трапы на паромы в нескольких случаях располагались под углом шестьдесят градусов. Высадка была ускорена для облегчения судна, и тем же вечером оно задним ходом сошло с мели на прибывающем приливе на собственном ходу. В Бресте во время войны применялся другой план. Бункеровка углем начиналась вскоре после швартовки судна. Кормовые трапы палубы G по левому и правому бортам были единственными доступными трапами для высадки войск на лихтеры. Палуба B и столовая для войск использовались в качестве сборных пунктов при высадки. Подразделения перемещались к ним из своих отсеков по заранее составленному плану, так как было крайне важно отправлять войска на берег подразделениями. Палуба B вмещала около 1800 человек с их снаряжением, а столовая — около 1200. Собравшись, они направлялись к лихтерам, ошвартованным у кормового трапа. В первое время они вмещали, в зависимости от размера, от 600 до 2200 человек, и они были забиты до отказа. Их вместимость была уменьшена в последующих рейсах. Войска приветствовали старый «Левиафан», когда их лихтеры отчаливали, и наши люди отвечали им. «Левиафан» перевез множество подразделений, которые позже понесли тяжелые потери убитыми и ранеными в боях. Когда было подписано перемирие и начался западный поток перевозок, потребовалось немало труда, чтобы обратить вспять процедуру посадки в Бресте и высадки в Хобокене. Вся посадка вплоть до тринадцатого рейса осуществлялась через трап палубы G для всех отсеков, так как она шла параллельно с бункеровкой. Процедура заполнения отсеков была прежней, но требовалось быстро разгружать лихтеры и отводить их, поэтому линия продвижения войск к отсекам была расширена за счет заполнения носовых и кормовых палуб A, B и D, откуда колонна войск стекала вниз в отсеки. От 1100 до 2200 больных и раненых принимались на борт одновременно с остальными войсками; это делалось под наблюдением медицинского офицера при содействии больничного персонала. Легкораненые (casuals) направлялись в лазарет или в отсеки палубы E, специально выделенные для них. Высадка в Хобокене была быстрым и радостным событием, следующим за встречей, оказанной судну при подъеме по гавани. Использовались носовой трап палубы G, средние трапы палуб C и F и кормовой трап палубы G. Войска сходили по ним в порядке, обратном посадочному. Подразделения строились на причале в соответствии со своей организационной структурой. Кратко говоря, эта процедура напоминала выливание жидкости из трех разных кувшинов, в точности наоборот заполнению отсеков при посадке. Высадка войск завершалась примерно за три часа. Причал всегда был оживленным местом с толпами репортеров и работников благотворительных организаций, приносивших угощение и курево для парней. Собачьи талисманы обычно пробирались на борт незамеченными, но при высадке они шествовали со своими гордыми хозяевами по трапам, и находящиеся на причале люди восхищались ими как возвращающимися героями. Многие из собак были «военнопленными», перебежавшими в американские окопы от противника. Такова вкратце история погрузки и выгрузки человеческого груза «Левиафана». Пехотинцы доблестно выполнили свою роль в победе в войне. Нам же выпала счастливая и важная обязанность благополучно переправить их туда и вернуть обратно домой. Учения по оставлению судна Е. Э. Учения по оставлению судна являются важнейшими учениями на борту корабля, так как спасение жизней всех людей зависит от степени совершенства, организации и скорости выполнения. Нетрудно понять, что судно размером с «Левиафан» благодаря своим водонепроницаемым дверям не затонет в течение нескольких часов после торпедной атаки или подрыва на мине; поэтому главная опасность, которой следует избегать, — это паника, сопутствующая такому непредвиденному обстоятельству. Цель, которую необходимо достичь, заключается в организованном и оперативном выводе всех войск на открытые палубы, где, будучи экипированными спасательными жилетами и флягами, они могут спуститься за борт по штормтрапам, специально для этого подготовленным, и добраться до плотов и шлюпок, уже спущенных на воду. Организация по оставлению судна требует, чтобы второй по старшинству армейский офицер руководил перемещением войск. В его распоряжении находятся тридцать пять капитанов в качестве офицеров по отсекам войск (они являются старшими офицерами в каждом отсеке войск) и семьдесят лейтенантов — младших офицеров по отсекам. В качестве специальной детали по оставлению судна имеются двенадцать майоров, исполняющих обязанности офицеров сборных пунктов при оставлении судна, и двадцать четыре капитана и лейтенанта в качестве помощников этих офицеров. Сборные пункты при оставлении судна распределены по всему судну и включают все доступное пространство на открытых палубах, за исключением пространства, необходимого для спуска шлюпок или непосредственного судовождения. Маршруты движения войск к этим пунктам разработаны из принципа, что все водонепроницаемые двери будут закрыты сразу же при звучании сигнала оставления судна. Вместимость этих пунктов ограничена минимумом в три кубических фута палубного пространства на человека, с учетом также правильного размещения судовых шлюпок. Во время войны первые учения по оставлению судна проводились до выхода судна в плавание. Все находящиеся на борту лица были обязаны постоянно держать свои спасательные жилеты под рукой. В ходе первых трех учений войска отправлялись вниз по сигналам горна «Сбор», чтобы они ознакомились со своим маршрутом при оставлении судна. После первых трех учений войска, уже находившиеся на палубе, направлялись прямо на свои сборные пункты. Отправка за возвращением пехотинцев домой После прекращения боевых действий от войск не требовалось носить спасательные жилеты постоянно, но при проведении учений по оставлению судна они отправлялись вниз для сбора в своих отсеках, надевали спасательные жилеты, а затем по сигналу оставления судна следовали по маршруту эвакуации на свои сборные пункты, где ожидали дальнейших распоряжений или отбоя тревоги. Принятый по всему судну план предусматривал опустошение самого нижнего отсека в первую очередь. Другие отсеки, использующие тот же маршрут эвакуации, оставались на местах, пока войска из нижнего отсека не пройдут мимо. Было установлено, что благодаря этим учениям все отсеки могут быть опустошены, а все войска собраны на своих сборных пунктах по оставлению судна в течение пятнадцати минут после подачи сигнала оставления судна или в течение получаса после звучания сигнала «Сбор», отправляющего войска по отсекам. Артиллерийское управление Артиллерийские офицеры Крид Х. Баучер, лейтенант ВМС США; назначен 3 августа 1917 г.; освобожден от должности 20 апреля 1918 г. Арнольд Х. Бейтман, лейтенант ВМС США; назначен 20 апреля 1918 г.; освобожден от должности 27 октября 1918 г. Чарльз К. Осборн, коммандер (капитан 2-го ранга) ВМС США; назначен 27 октября 1918 г.; освобожден от должности 3 апреля 1919 г. Помощники артиллерийских офицеров Уильям Э. Моллой, лейтенант ВМС США; назначен 8 октября 1917 г. (Лейтенант Моллой был освобожден от должности помощника артиллерийского офицера, чтобы принять обязанности старшего помощника капитана судна [First Lieutenant].) Корабельные канониры Артур Б. Дорси, лейтенант ВМС США; назначен 30 июля 1917 г.; освобожден от должности 22 января 1919 г. Джон Т. Свифт, лейтенант ВМС США; назначен 22 января 1919 г.; освобожден от должности 6 марта 1919 г. Джеймс Ф. Уильямс, канонир ВМС США; назначен 20 января 1919 г. (Канонир Уильямс служил на борту в качестве главного специалиста по артиллерийскому вооружению [Chief Gunner's Mate] с августа 1917 года до получения звания канонира в январе 1919 года.) Лейтенант Баучер, лейтенант Моллой и лейтенант Дорси были офицерами, отвечавшими за установку артиллерийского вооружения, системы управления огнем и т. д., обучение орудийных расчетов и наблюдателей, и фактически за все многочисленные детали, необходимые для того, чтобы судно было готово к выходу в море и бою, когда оно пересечет сетевое заграждение в Нью-Йоркской гавани. Огромная заслуга принадлежит этим офицерам и людям их отдела за превосходное выполнение этой работы. Большой заслугой также отмечены офицеры и матросы, сменившие их, за превосходное поддержание заданного высокого стандарта эффективности. На судне во время ее рейсов через Атлантику также находились шесть главных специалистов по артиллерийскому вооружению и семь оружейных мастеров более низких званий. В этих строках не будет предпринято никаких попыток технического обсуждения артиллерийского вооружения и стрельбы, дается лишь общее описание орудий, систем управления стрельбой и т. д., а также методов их работы. Вооружение и оборудование Вооружение и оборудование «Левиафана» состояли из следующего: 8 6-дюймовых орудий длиной 50 калибров (модель Mk. VIII). 2 1-фунтовых орудия (модель Mk. VIII). 2 бомбомета типа «Y» для сброса глубинных бомб. 2 пулемета Кольта. 1 пулемет Льюиса. 150 винтовок Спрингфилда калибра .30. 75 автоматических пистолетов Кольта калибра .45. 1 большой 12-футовый дальномер Бауша и Ломба. 2 малых 1-метровых дальномера Барра и Струда. 1 вычислитель дистанции Форда. Шестидюймовые орудия были установлены 5 октября 1917 года — четыре в кормовой и четыре в носовой частях. Расстояние между носовыми и кормовыми орудиями составляло около семисот футов, что превышает общую длину любого линкора, находящегося в составе нашего флота. Работы по установке выполнялись артиллерийскими специалистами Нью-Йоркской военно-морской верфи при содействии артиллерийской команды корабля. Между сотрудниками верфи и корабельной командой постоянно поддерживалась прекрасная координация, что существенно способствовало ускорению работ. Потребовались значительные усилия и труд, чтобы подготовить корабль к приему орудий, лафетов и т. д. Пришлось построить орудийные фундаменты и платформы; возвести в нужных местах противоударные переборки для защиты одного орудия от огня другого; удлинить определенные участки палубы, чтобы обеспечить кормовым орудиям больший сектор обстрела. От всех орудий к постам управления стрельбой и целеуказания необходимо было проложить линии связи — переговорные трубы и телефоны, а также установить сигнальные звонки и зуммеры. Вся эта работа была выполнена в рекордные сроки и давала отличные результаты на протяжении всей войны. Испытания фундаментов и лафетов проводились 20 ноября 1917 года во время нашего пробного похода в Гуантанамо, когда из каждого шестидюймового орудия было сделано по три выстрела. Эти испытания во всех отношениях оказались удовлетворительными. Однофунтовые орудия были установлены только 28 сентября 1918 года. Эти орудия были смонтированы по левому и правому бортам на палубе C на миделе. При тестовой стрельбе 30 сентября 1918 года они также показали себя удовлетворительно. Лейтенант Буше изначально запрашивал четыре 1-фунтовых орудия и два зенитных орудия, но данному кораблю выделили только два 1-фунтовых орудия. Глубинные бомбы Первоначальный комплект глубинных бомб этого судна состоял из бомб более раннего типа, содержавших в качестве взрывчатки всего пятьдесят два фунта тротила. Нам разрешили иметь десять таких зарядов, а для их сброса за кормой был смонтирован желоб. 27 июля 1918 года были установлены два бомбомета типа «Y», которые метают заряд тротила весом 300 фунтов. Их испытали следующим образом: четыре большие банки из-под краски наполнили влажным песком до требуемого веса и выстрелили из бомбометов типа «Y». Банки упали примерно в 200 футах от корабля, причем из-за нашего особо высокого надводного борта они пролетели дальше, чем если бы их запускали с палубы миноносца. Нам так и не довелось испытать наши глубинные бомбы на настоящей подводной лодке. Кораблю таких размеров пришлось бы проявить исключительное везение, чтобы маневрировать так, оказаться в позиции для сброса глубинной бомбы на субмарину. Бомбометы типа «Y» были демонтированы 30 декабря 1918 года, после подписания перемирия. Пулеметы Два пулемета Кольта были установлены в носовой части на галерее палубы C, позади орудий № 3 и № 4, а пулемет Льюиса — в кормовой части у поста сброса глубинных бомб. Основным назначением пулеметов было потопление плавучих мин. Экипажи поддерживали навыки стрельбы, ведя огонь по плавнику, плавающим ящикам, рыбе и т. д. Расчеты 1-фунтовых орудий также занимались подобной практикой. Дальномеры Дальномеры были установлены на носовой надстройке непосредственно позади и выше ходового мостика. Большой дальномер монтировался на специально сконструированной тумбе на миделе между левым и правым постами управления стрельбой на высоте 124 футов над уровнем ватерлинии. Оба поста управления всегда имели надежную связь с этим дальномером посредством переговорных труб. Два малых дальномера были установлены на платформах — по одной с внешней стороны каждого поста управления стрельбой. Использовать дальномер против перископа сложно по той простой причине, что перископ виден лишь короткое время, и по нему трудно быстро снять отсчет. Дистанция успевает определиться по всплескам от стрельбы раньше, чем дальномер удается пустить в ход. Тем не менее дальномер оказался бы бесценным, если бы мы подверглись нападению рейдеров или всплывшей подводной лодки. Боеприпасы Корабельный боезапас состоял из следующего: 1200 6-дюймовых снарядов с остроконечной головной частью. 1200 6-дюймовых пороховых зарядов калибра 50. 80 6-дюймовых снарядов с тупой носовой частью. (Нерикошетирующие, для погруженных подводных лодок). 480 1-фунтовых патронов. 89 000 патронов для винтовки калибра .30. 10 000 патронов для автоматического пистолета калибра .45. В дополнение к вышесказанному, на борту имелись холостые патроны для винтовок, использовавшиеся для тренировок по стрельбе. Сорок снарядов постоянно находилось в стеллажах у орудий, а во время нахождения в море — по двадцать пороховых зарядов у каждого орудия. Остальные боеприпасы хранились в носовых и кормовых погребах (на семь палуб ниже) и подавались к орудиям с помощью элеваторов и снарядных расчетов. Артиллерийские учения Для поддержания личного состава в боевой готовности ежедневно проводились артиллерийские учения и учения по управлению стрельбой. Во время нахождения в зоне боевых действий эти учения прекращались. На всех учениях максимально имитировалась реальная обстановке. Артиллерийские вахты Вне зоны боевых действий два носовых орудия (по одному с каждого борта) и два кормовых орудия постоянно обслуживались расчетами из шести человек, причем у телефонов каждого из свободных от вахты орудий находился дежурный. Свободные от вахты матросы должны были оставаться вблизи своих кубриков, готовые по первому вызову. В зоне боевых действий все орудия обслуживались расчетами из шести человек при шести человеках резерва, готовых прийти на смену. Орудия содержались заряженными — как в зоне, так и вне ее — порохом и снарядом, готовыми к немедленному открытию огня путем вставки капсюля-воспламенителя. Наблюдатели Хорошие наблюдатели абсолютно необходимы для безопасности корабля. Они занимают одну из важнейших должностей на судне. От их бдительности зависит обнаружение любой подводной лодки или подозрительного объекта в их секторе обзора, а также незамедлительный и точный доклад об этом офицеру управления стрельбой, чтобы орудия могли быть приведены в действие против противника в кратчайшие сроки. На этом судне было двенадцать постов наблюдателей — по шесть с каждого борта, расположенных так, чтобы каждый наблюдатель держал под пристальным наблюдением сектор в тридцать градусов. Разумеется, на вахте всегда находились дополнительные наблюдатели, такие как орудийные расчеты, офицеры управления, сигнальщики и вахтенные офицеры. Каждый старался первым заметить вражеский перископ. Личный состав Личный состав орудийных расчетов, наблюдателей и т. д. проявил отличные качества и чувство долга в период войны. Во время всех атак подводных лодок и ложных тревог каждый человек выполнял свои обязанности так, как его учили на учениях, без излишнего волнения, всегда находясь на своем месте и готовый к дальнейшим действиям. Письмо от расчета 6-дюймового орудия № 2, приведенное ниже, является примером, который хорошо демонстрирует боевой дух матросов. Военный корабль США «Левиафан», 26 апреля 1918 года. От расчета второго орудия Командиру корабля, Через старшего помощника командира. Тема: Просьба о переводе расчета 6-дюймового военно-морского орудия на Западный фронт. 1. Настоятельно просим перевести расчет второго орудия вместе с 6-дюймовым военно-морским орудием на Западный фронт для оказания помощи американской артиллерии. 2. Весь личный состав расчета второго орудия очень хочет получить шестимесячный испытательный срок, чтобы доказать свои способности, и если оказанные услуги будут признаны удовлетворительными, рекомендуется перевести на Западный фронт на добровольной основе больше орудийных расчетов с кораблей ВМС США. 3. Это практикуется во французском и британском флотах и приносит отличные результаты. (Подпись) П. Р. Брэдли, командир расчета ор. № 2. Первая резолюция Военный корабль США «Левиафан», 29 апреля 1919 года. От артиллерийского офицера Командиру корабля, Через старшего помощника командира. 1. Препровождается по инстанции. Рекомендуется в случае, если корабль должен будет выделить орудийный расчет для предполагаемой бригады морской артиллерии, отнестись к этой просьбе благосклонно. Боевой дух орудийного расчета заслуживает особой похвалы. (Подпись) А. Х. Бейтман, лейтенант ВМС США. Упомянутая американская артиллерия представляла собой бригаду морской пехоты США. Они служили на Западном фронте под командованием адмирала Планкета из ВМС США и сделали большую честь себе и военно-морской службе. Практические стрельбы Наша первая практическая стрельба состоялась 27 ноября 1917 года во время возвращения из нашего пробного похода в Гуантанамо (Куба). За то время, пока корабль готовился к выходу в море в Хобокене, оставалось мало времени для учений и подготовки орудийных расчетов. Тем не менее все они были обучены своим различным обязанностям, и были приложены все усилия, чтобы привести их в форму. Стрельба проводилась при волнении на море, сильном ветре и пасмурном небе, что затрудняло обнаружение мишеней — двух рангоутных деревьев, утяжеленных так, чтобы они плавали вертикально. Несмотря на эти трудности и неопытность расчетов, был показан отличный результат. Результат Сделано выстрелов: 78; попаданий: 63; процент попаданий: 75,42%. Эта хорошая стрельба вызвала следующее благодарственное письмо от артиллерийского офицера всем орудийным расчетам. Военный корабль США «Левиафан», 7 декабря 1917 года. Записка от артиллерийского офицера Всем орудийным расчетам: Артиллерийский офицер чрезвычайно доволен результатами недавних стрельб. Столь точный огонь в бою почти наверняка вывел бы подводную лодку из строя в кратчайшие сроки, и если нам когда-либо придется сражаться за свою жизнь, артиллерийский офицер уверен, что орудийные расчеты поведут себя так же хладнокровно, как и несколько дней назад, и будут стрелять столь же точно. (Подпись) Дж. Х. Буше, лейтенант ВМС США. Наша вторая практическая стрельба состоялась 5 июня 1918 года по пути из Бреста (Франция) в Нью-Йорк. Корректировщики, не имевшие предварительного опыта реальной корректировки огня, были отобраны для управления стрельбой и показали превосходные результаты. Результат Сделано выстрелов: 38; попаданий: 28; процент попаданий: 70,62. Артиллерийский офицер — лейт. А. Х. Бейтман, ВМС США; главный судья — лейт. Р. Х. Джонс, ВМС США. Третья и последняя стрельба состоялась по пути из Нью-Йорка в Брест (Франция) 4 октября 1918 года. Погодные условия и видимость были неблагоприятными. Сильный ветер и большая зыбь с правого ракурса делали корабль крайне неподходящей артиллерийской платформой. Скорость составляла двадцать узлов. Тем не менее эта стрельба оказалась ценной из-за возникших трудностей. В этой стрельбе, как и во второй, для получения опыта в управление орудиями были назначены новые корректировщики. Результат Сделано выстрелов: 32; попаданий: 18; процент попаданий: 51,66. Артиллерийский офицер — лейт. А. Х. Бейтман, ВМС США; главный судья — лейт. Р. Х. Джонс, ВМС США. Атаки подводных лодок Атаки подводных лодок и тревоги подробно описаны в Части II этой книги. См. следующие даты: 6 мая 1918 года; 30 мая 1918 года; 1 июня 1918 года; 25 июня 1918 года; 2 сентября 1918 года; 31 октября 1918 года. Ф. И. Коллуп, главный боцманмат ВМС США. Электрооборудование У. С. Лейтенант У. Х. Ф. Шлютер прибыл для прохождения службы 29 июля 1917 года. Электрооборудование на тот момент находилось в ведении мистера Джо. О'Дonnellа, главного электрика Нью-Йоркской военно-морской верфи. Гражданские специалисты были рассредоточены по всему кораблю, прослеживая и определяя расположение цепей. Это была сложнейшая процедура, поскольку не существовало абсолютно никаких схем электропроводки и никаких описаний электрических аппаратов. 13 августа 1917 года для несения службы прибыл первый электрик ВМС, а несколькими днями позже прибыли и другие. Как только прибыло достаточное количество электриков, гражданские электрики были освобождены от вахты у динамо-машин. Затем все работы по связи, освещению и силовым установкам были взяты на себя электриками ВМС, как кадровыми, так и резервистами. Когда эти вопросы были улажены, электрики военно-морской верфи были освобождены от обслуживания энергосистемы и занимались только новыми установками и ремонтными работами. Именно с этого момента начался реальный прогресс в подготовке установки к выходу в море, поскольку при прежней организации электрики верфи не могли уделять все свое время ремонтным работам и новому монтажу, так как их постоянно отвлекали от дела. Сотрудничество между гражданскими и вольнонаемными электриками было великолепным, и этим двум категориям специалистов нельзя не отдать должное. Было приятно видеть царивший боевой дух, ведь оба они стремились подготовить корабль к выходу в море. Сказать, что это потребовало упорного и тяжелого труда час за часом и день за днем — это значит ничего не сказать. Подробное описание того, как все это было достигнуто, заняло бы целую книгу, однако все это можно сгруппировать по следующим разделам, а затем описать каждую группу в общих чертах. Освещение, вентиляция и внутренняя связь Первой проблемой было освещение. Чтобы решить ее так, чтобы обеспечить управление на уровне линкора, необходимо было привязать каждый светильник к его собственной электрической цепи. Имелось около пятнадцати тысяч светильников, управляемых из восемьдесят одного распределительного щита освещения или питания, причем каждый щит содержал от восьмидесяти (максимум) до десяти (минимум) локальных ответвлений цепей, которые в свою очередь питались от семидесяти шести главных выключателей цепей, а те — от восьми фидерных выключателей главного распредельного щита. Если учесть, что это освещение распределено по четырнадцати палубам, из которых главная палуба на уровне моря имеет площадь семьдесят шесть тысяч квадратных футов, можно представить себе масштаб задачи, которую попытались решить эти люди. Эту работу нужно было завершить без каких-либо схем проводки и без ущерба для ремонтных работ других подразделений корабля. В довершение всего появились демонтажники, то есть строительная бригада, которая содрала всю обшивку помещений с четырех палуб. Если бы не бдительность и сотрудничество электротехнического персонала, как гражданского, так и военно-морского, неизбежно возникли бы серьезные пожары. Тем не менее за весь период реконструкции не было подано ни единого пожарного сигнала — исключительно благодаря бдительности этих преданных своему делу людей. Трассировка цепей освещения Днем электрики разыскивали распределительные щиты освещения, выключали выключатели света, проверяли цепи и выполняли все мелкие ремонтные работы. Ночью, после ухода основных сил рабочих, электрики собирались на главном распределительном пункте освещения — в первом распределительном посту № 2. Затем отключался главный распределительный выключатель общего освещения, дежурного освещения трапов или дежурного освещения кают. Аварийное освещение никогда не отключалось. После этого люди расходились группами и фиксировали, какое освещение было отключено, а какое осталось работать; таким образом управление освещением удалось довести до такой степени безопасности, что с наступлением сумерек все огни, которые могли быть видны противнику и в то же время обеспечивали достаточную освещенность для относительного комфорта экипажа и десанта, можно было контролировать из одного центрального распределительного пункта освещения и отключать менее чем за минуту. Доказательством успешности этой работы служит тот факт, что за весь период войны охранение заметило лишь один огонь, и то из-за беспечности молодого офицера, который вопреки приказу оставил открытым иллюминатор. Цепи аварийного освещения выделялись путем отключения всех цепей общего освещения и последующей маркировки всех оставшихся ламп синей полосой. Затем эти цепи сокращались, чтобы привести их в соответствие с безопасной токовой нагрузкой аккумуляторной батареи на 110 вольт и 140 ампер, установленной для дополнительной безопасности на случай аварии. Последние цепи были спроектированы так, что в случае выхода из строя основного питания по какой-либо причине соленоид автоматически подключал их к аккумуляторной батарее. Вентиляция Следующей проблемой была вентиляция корабля. Имеется 113 вентиляционных нагнетателей (51 вытяжной и 62 приточных), и после обнаружения всех нагнетателей оставалось определить отсек, который они вентилируют. Никаких чертежей не было. Эта система прослеживалась путем запуска вентилятора с последующим осмотром воздуховодов и фиксацией конкретного участка, который он вентилировал. Внутренняя связь Вся внутренняя связь трассировалась аналогичным образом, а именно: начинали от передающего аппарата и от него прослеживали трубы и проводку до тех пор, пока наконец не доходили до приемного конца. Кроме того, имелись два гирокомпаса Аншюца, о которых никто ничего не знал, но и здесь благодаря тесному сотрудничеству личного состава верфи и корабельных электриков секрет управления этими компасами был успешно разгадан. Подводя общий итог, можно сказать, что именно упрямая решимость электротехнических сил, как гражданских, так и военно-морских, никогда не пасовавших перед любыми возникавшими задачами, привела все к успешному завершению. Данные о рулевой машине Е. П. Х. Управление и маневрирование таким большим судном, как «Левиафан», — дело ответственное. Рулевое устройство, или рулевой механизм, этого корабля представляет собой паровой двигатель, соединенный с гидравлическим телемотором. Механизм управляется настолько легко, что маленький мальчик, стоящий на мостике этого огромного корабля, может задавать любой курс или заданный маршрут движения. Две паровые машины — одна левого и одна правого борта — соединены с баллером руля диаметром приблизительно тридцать дюймов путем зацепления с огромным квадрантным зубчатым сектором диаметром двадцать четыре фута. Этот сектор, закрепленный на баллере руля или на ахтерштевне, перемещается вправо или влево (то есть в сторону правого или левого борта) простым поворотом небольшого штурвала на мостике. Штурвал соединен с телемотором, представляющим собой просто гидравлический цилиндр с двумя системами трубопроводов и плунжерами, которые устанавливаются на миделе, когда руль, машины, штурвал и рулевой сектор находятся в нейтральном положении или на диаметральной плоскости. Телемотор расположен в рулевой рубке на мостике примерно в 800 футах от рулевой машины, которая находится в корме или на ахтерштевне корабля. Две небольшие медные трубки диаметром три четверти дюйма, одна левого и одна правого борта, тянутся от мостика до помещения рулевой машины, и эти маленькие трубки заполнены жидкой смесью из пятидесяти процентов глицерина и пятидесяти процентов воды. При повороте ручного колеса на мостике оно перемещает гидравлический цилиндр вниз или вверх, заставляя жидкость в трубках открывать регулирующий клапан на паровой рулевой машине, что приводит ее в действие и перемещает сектор вправо или влево по желанию. Этот руль, ахтерштевень и сектор рулевой машины являются самыми крупными и мощными из установленных на любом плавучем судове. «Черная бригада» ОТ ОДНОГО ИЗ НИХ — Х. Э. Парни из кочегарки «Левиафана» были родом почти из каждого штата Союза. Они рука об руку трудились примерно с 1 августа 1917 года до конца войны. Успех большого корабля объясняется их тесным сотрудничеством. Роль, которую сыграл в войне «Левиафан», известна во всем мире, и дух «черной бригады» заслуживает похвалы и отдельной главы в этой книге. Находясь в страшной зоне боевых действий, рейс за рейсом эти парни шуровали топки день и ночь, полные решимости победить кайзера Вилли и перехитрить подводные лодки. Периодически возникавшая угроза со стороны подводных лодок держала кочегаров в напряжении, и корабль развивал гораздо большую скорость, чем даже первоначальные подрядчики считали возможной. Давление на манометрах все время держалось на отметке кровавого знака. Паролем во всех кочегарках было: «Задайте ей жару, парни». Ни разу ни один парень или мужчина не проявил признаков страха во время какого-либо перехода, у них не было времени думать о «субмаринах». Скорость, еда и увольнение в Хобокене — вот всё, о чем мы думали. Наша работа была тяжелой и кропотливой, но никто не роптал. Поверьте мне, поначалу у нас была та еще установка для золы. Немцев, установивших это оборудование в кочегарках, следовало взять в плен еще до начала войны. Вода в кочегарках стояла по щиколотку. Из-за сводящих с ума «Левиафана» обратных ударов пламени в топках мы также были вынуждены загружать печи углем из тачек. «Раздвоенное Копыто» Барнс, «Красавчик» Хук, «Конь» Росс и Гас Раш, ворчливые старые старшие водокаты, сделали четыре круговых рейса, прежде чем хоть один из них улыбнулся. Но им было гораздо лучше на этом корабле, бродя в воде по колено, чем на многих немецких судах, где экипажу приходилось носить золу через главный обеденный салон, чтобы выбрасывать за борт. После нескольких рейсов с этой установкой всю систему выбросили на причалы дока Гладстона в Ливерпуле и установили новый образец — такой, какой разумные люди установили бы на любом океанском судне. Немцы — это поистине забавный народ! Позже кочегарки были приведены в порядок, и все, что было нужно для их полной комплектности, — это немного плюшевой мебели. Котлы выглядели безупречно, а в трюмах не было воды. С этого момента началась настоящая эффективность. Слаженная командная работа при шуровании топок по звуку колокольчатого сигнала вызывала изумление у многих свидетелей. Ребята, впервые оказавшиеся вдали от дома, мужественно стояли перед бушующим пламенем и пренебрегали сильной жарой при исполнении своего долга. Средний вес этих парней при поступлении на службу составлял около 130 фунтов. будучи сообразительными и молодыми, полными энергии, они окрепли и стали квалифицированными кочегарами. Работа им, казалось, нравилась, пусть даже она была особенно тяжелой. В заключение давайте расскажем о «Вопе» Кариддо. Кариддо перебрасывал уголь для семи и десяти котлов в четвертой кочегарке, когда корабль на большой скорости шел через зону боевых действий на вахте с 4 до 8 часов, и в момент отдыха прямо у угольного бункера один из эсминцев нашего конвоя сбросил глубинную бомбу вблизи нашего левого борта. Грохот и толчок от взрыва заставили уголь в бункере сместиться. «Воп» был несколько обескуражен и удивлен, но не испугался. Он выскочил из бункера. Старый «Бифф», «боевой конь», случайно оказавшийся в этот момент в кочегарке, схватил его. «Что ты имеешь в виду, прыгая здесь подобным образом? Разве ты не знаешь, что это водонепроницаемая дверь на палубе G?» «Какая к черту водонепроницаемая, — закричал „Воп“. — Я думаю, это то, что называют „банкой“, но я не спасовал, я смельчак. Я просто хочу остаться с парнями на минуту. Дайте мне бутерброд, и я выброшу из этого бункера больше угля, чем могут сжечь любые пять котлов на этом корабле», — и он сделал это. Радиоданные Г. А. Когда судно было реквизировано ВМС, на нем не оказалось никаких оригинальных записей или чертежей радиооборудования. Это потребовало прослеживания каждой отдельной цепи и составления ее чертежей для дальнейшего использования. Все установленное оборудование было немецкого производства — Берлинского общества беспроволочного телеграфа «Телефункен». На борту имелось три полных телеграфных передатчика и три приемника. Мощность большого передатчика составляла десять киловатт, и он представлял собой то, что известно как «незатухающий передатчик». При благоприятных атмосферных условиях он был способен работать через Атлантику, что и подтверждалось на практике. За трехлетний период интернирования оно было доведено до такого состояния, что для его повторного использования потребовалось бы практически полная перестройка. Главная проблема заключалась в том, что система охлаждения морской водой проела оцинкованный железный кожух и попала в катушки преобразователя частоты, сделав их непригодными для использования. С тех пор оно не использовалось. Второй передатчик, известный как пятикиловаттная установка с гашением искры, отлично работал с самого момента реквизирования корабля. Он эффективен на дальности до 1200 миль при хороших условиях и обеспечивал связь на расстоянии 2200 миль. Третий передатчик представляет собой полукиловаттную искровую катушную установку и может питаться от силовых сетей корабля для связи на короткие дистанции или в экстренных случаях (если динамо-машины по какой-то причине не работали) — от электроэнергии, поставляемой аккумуляторными батареями. Его радиус действия составляет около двухсот миль. Два из оригинальных немецких приемников были сохранены, но один заменили на приемник ВМС США более позднего типа. Корабль никогда не оставался без связи на передачу, так как европейское побережье принимается еще до того, как теряется американское, и наоборот. Мощные передающие станции США и Европы принимаются из любой точки океана. Высокомощная станция в Гонолулу принималась, когда корабль стоял в Ливерпуле (Англия), на расстоянии приблизительно 8 000 миль. В море у нас были специальные станции для приема по определенному расписанию, так что сообщения на корабль из Соединенных Штатов принимались, когда судно находилось всего в нескольких часах плавания от европейских портов. Подтверждение приема этих сообщений отправлялось после установления трансляционной связи с Соединенными Штатами. Имеется три антенны: две используются для телеграфной передачи, а одна — для телефонной передачи. Все три используются для приема. Радиотелефонная установка была установлена после реквизирования корабля и является американским изобретением. Она очень эффективна на дальности до двадцати миль и использовалась для передачи с этого судна на расстояние тридцать шесть миль. Во время войны она применялась для внутренней связи между кораблями конвоя или между конвоем и его охранением, а после войны использовалась для внутренней связи между кораблями, стоящими на якоре в гавани, и самой портовой станцией. Это исключает помехи работе главной портовой станции с судами в море. В то же время это позволяет судам в гавани работать между собой или связываться с берегом. До изобретения телефона эта работа выполнялась визуальными сигналами, когда корабли находились в зоне видимости друг друга или берега. Если они находились не в таких условиях, это приходилось делать с помощью шлюпок, так как использование телеграфа таким количеством судов сделало бы для береговой станции практически невозможным работу с кораблями в море из-за помех. Было доказано, что голос по радиотелефону звучит чище и отчетливее, чем по проводам наземной телефонной связи. На «Левиафане» во время нахождения в море круглосуточно дежурят три оператора и связной. Один оператор руководит вахтой, двое постоянно «прослушивают эфир» с помощью телефонов, а один выполняет обязанности связного. Оба оператора на прослушивании принимают сигналы практически все время во время вахты. Каждый имеет собственную антенну и приемное устройство и ведет прослушивание на разных длинах волн. Два сообщения могут передаваться одновременно или два приниматься одновременно, но передавать и принимать одновременно невозможно. Два оператора-приемщика сидят в футе друг от друга, однако бывало не раз, что пока один оператор принимал сообщение из Рима (Италия), в тот же самый момент другой принимал сообщение из Бальбоа (зона Панамского канала). Обычное явление, когда один оператор принимает европейскую станцию, в то время как другой принимает станцию США. Радиогруппа в настоящее время состоит из одного радиогонщика, одного радиоофицера, одного главного радиоэлектрика и девяти операторов. Верхний ряд, слева направо — Капитан 2-го ранга Дж. В. Форд Лейтенант Р. С. Скид Мичман Х. Б. Роуэддер Нижний ряд, слева направо — Капитан 2-го ранга Дж. Фостер Капитан 2-го ранга Дж. Дж. Джонс Энергетическая установка Капитан 2-го ранга Вон В. Вудвард, ВМС США 26 июля 1917 года комендант приказал мне прибыть на «Ватерланд» для прохождения службы, что я и сделал, и в тот же день судно было введено в эксплуатацию. Когда я прибыл на борт, заведование механической частью находилось в руках инженеров и персонала Судоходного управления. Незадолго до этого также прибыло около 200 кочегаров ВМС и несколько унтер-офицеров; это был весь инженерный персонал ВМС на борту. Вместе с одним из младших инженеров я спустился вниз для осмотра матчасти. В течение следующих трех дней все мое время ушло на то, чтобы осмотреться внизу и уложить в голове планировку с целью составления расписания постов, чтобы как можно быстрее определить необходимый личный состав. Инженер-офицеры Лейтенант Уотсон Лейтенант Миллер Мичман Левентал Лейтенант Кисер Лейтенант Кирк Мичман Уилсон Лейтенант Брайт Лейтенант Лау Лейтенант Эдвардс Лейтенант Р. Х. Джонс Капитан 2-го ранга Вудвард Лейтенант Эндрюс Лейтенант Шлютер Лейтенант Паркер В конце третьего дня я передал эту информацию капитану с просьбой оказать давление на Бюро навигации, чтобы оно прислало наш личный состав, как офицеров, так и рядовых, как можно быстрее. Люди и офицеры начали прибывать, и к 15 августа прибыл последний офицер по штату. По прибытии каждый назначался ответственным за свой пост, получал указание изучить его устройство, тщательно обследовать внутреннее состояние всех трубопроводов и механизмов и представить отчет о необходимых ремонтных работах и ориентировочных сроках. Большую часть дня я проводил внизу, а ночи уходили на составление расписаний постов и канцелярскую работу, причем моим единственным помощником был мичман резерва из состава Судоходного управления. Я понимал, что даже в ущерб времени, которое следовало бы потратить на инспекцию ремонтных работ, я должен как можно быстрее распланировать, составить и ввести в действие свою организацию. К 5 августа все расписания постов и организационная структура были завершены и размножены на синьках, а все офицеры на борту проинструктированы. В это время в связи с сообщениями о повреждениях механизмов ремонтируемых немецких судов посторонними лицами я организовал внизу секретную службу с целью выявления любых попыток нанесения ущерба. Я намеренно пустил среди гражданских рабочих слух о том, что среди них и в команде работает крупный отряд правительственных агентов. Это возымело желаемый воспитательный эффект, поскольку за весь период был зафиксирован лишь один случай попытки вредительства, который был немедленно обнаружен. Была предпринята попытка засунуть сварочную проволоку в обе турбины заднего хода низкого давления через отверстия для указателей уровня на фланцах и тем самым повредить лопатки. Я не буду вдаваться в подробности состояния механизмов, но укажу некоторую проделанную работу и изменения, сделанные для того, чтобы подготовить корабль к выходу в море в кратчайшие сроки. Большинство изменений в конструкции и компоновке были сделаны до ее швартовных испытаний. Каждый механизм и котел были полностью вскрыты по всем частям и тщательно осмотрены на предмет наличия посторонних предметов или повреждений. Во вскрытом состоянии проводился необходимый ремонт. Стыки на каждой вспомогательной паровой и выхлопной линии у каждого механизма были разъединены, и перед началом работы машины через них продувался пар — для очистки линии от посторонних предметов. Все главные подшипники, подшипники скольжения и упорные подшипники были вскрыты, осмотрены, очищены и выставлены заново. Осевой зазор главных упорных подшипников был изменен с 0,006 до 0,015 дюйма в соответствии с практикой ВМС США. Роторы и корпуса всех четырех турбин заднего хода были частично перелопачены прямо на борту судна. Уплотнительное кольцо и поршень в левом цилиндре высокого давления заднего хода оказались сломанными; однако они были заменены и обработаны на месте: валоповоротная машина вращала ротор, в то время как к фланцу отливки кретился резец, превращая тем самым турбину в токарный станок и решая практически невыполнимую задачу демонтажа ротора с корабля для установки его на береговой токарный станок. Выяснилось, что причиной повреждения этого уплотнения стали ступени давления в данной турбине, поэтому было решено полностью удалить ступени давления, что и было сделано. Это снижает экономичность турбины, но гарантия безопасности успешной работы этого узла настолько перевешивала данный фактор, что экономичностью пришлось пожертвовать. Корпус правого цилиндра высокого давления заднего хода имел несколько серьезных трещин как в верхней, так и в нижней частях и, судя по судовым журналам, не использовался во время последнего рейса судна. Когда я прибыл на борт, он находился в процессе электросварки. Однако примененный метод испытания позже показал дефектность сварного шва, поэтому было решено прорезать глубокую V-образную канавку в трещинах и зачеканить стальными шпильками, причем разделка заполнялась сварным швом, что придавало шву прочность на удержание за счет сплавления сварочного материала со шпильками. Эта машина успешно работала в течение всей кампании корабля без каких-либо признаков разрывов или дефектных швов. При осмотре главных стоп-клапанов золотник стоп-клапана правого цилиндра высокого давления заднего хода оказался сломанным и соскочившим со штока. Этот клапан был заменен и работал удовлетворительно. Систему автоматического регулирования питательных насосов в машинном отделении с помощью поплавков и регуляторов давления сочли крайне опасной, эту систему немедленно демонтировали и заменили ручным управлением насосами. После работы в течение некоторого времени выяснилось, что невозможно получить вакуум, обеспечивающий экономичную работу турбинной установки. Производительность насосов и конденсаторов была рассчитана, проверена и признана достаточной для развиваемой мощности. Затем система низкого давления была испытана водяным давлением, и все заметные утечки были устранены. Однако это не дало лучших результатов: лучший вакуум, которого мы смогли добиться, в среднем составлял около 27 дюймов при нормальных условиях эксплуатации. Следующим вопросом, принятым во внимание, были мокрые и сухие всасывающие патрубки насосов, и было решено заглушить сухой всасывающий патрубок от конденсатора и подвести его к мокрому всасывающему патрубку собственного насоса. Это было сделано с желаемым результатом. Требуемый вакуум может быть получен в любое время. При температуре циркуляционной воды сорок градусов был получен вакуум до двадцати девяти дюймов. Средний вакуум при любых условиях, получаемый после этого изменения, составляет около двадцати восьми дюймов. Подача пара к концевым уплотнениям турбин В целях дальнейшего повышения экономичности было произведено радикальное изменение метода подачи пара к концевым уплотнениям турбин. В исходном исполнении все уплотнения турбин требовали использования острого пара, что для турбин столь больших размеров составляло немалую величину. Путем простой перестановки трубных разводок и клапанов утечки из уплотнений переднего хода высокого давления, ранее направлявшиеся в конденсатор, были перенаправлены на питание уплотнений всех турбин заднего хода, а также турбин переднего хода среднего и низкого давления. Таким образом использовалась трехдюймовая паровая линия, которая раньше расточительно сбрасывалась в конденсатор. Считается, что это судно является единственным плавучим судном, использующим такую систему пара для уплотнений. На этом кратко завершается история основных видов переделок и ремонта в машинных отделениях. В кочегарках все котлы были вскрыты, тщательно очищены, и из них были удалены все цинковые пластины. Мое внимание привлекли сначала несколько прогоревших котлов, а затем сложная система автоматического питания каждого отдельного котла с помощью поплавков, рычагов, клапанов и т. д. Эта система была немедленно демонтирована, удалена со всех котлов и сдана в металлолом. Затем я услышал сообщения о том, что у немцев были большие проблемы с протекающими трубами в задних частях котлов. Были немедленно изготовлены шаблоны и произведены точные измерения расширения котла между верхним и нижним барабанами при подъеме пара. Оно оказалось весьма значительным и наибольшим между задними частями барабанов. После нескольких экспериментов и выводов из полученных результатов было решено удалить короткую круговую внутреннюю питательную трубу в передней части парового барабана и установить стандартную внутреннюю питательную трубу ВМС, проходящую по всей длине барабана. Это было сделано на всех котлах, и тепловое расширение уменьшилось примерно на восемьдесят процентов. С момента ввода в строй нам ни разу не пришлось завальцовывать протекающую трубу котла. С момента ввода в строй до 11 ноября 1918 года было зарегистрировано в общей сложности 7 198 котельно-суток работы котлов, или в среднем 156,5 дней (3 756 часов) на один котел. Уделялось большое внимание чистоте котлов и котельной воды. В любых частях котлов не было обнаружено ни раковин, ни коррозии. В первом заграничном рейсе возникли большие трудности с парообразованием: все котлы были задействованы, и 144 оборота в минуту были практически максимальной скоростью, которую мы могли поддерживать в течение какого-либо значительного времени. На колосниковых решетках образовывалось чрезмерное количество шлака. Проанализировав эту проблему и обратившись к стандартным трудам по гощению, требуемому количеству воздуха на фунт топлива и т. д., решили, что колосниковые решетки имеют недостаточную площадь для прохода воздуха. По произведенным расчетам была спроектирована новая колосниковая решетка с увеличением площади воздуха по сравнению со старой на тридцать пять процентов. Проблемы в этом отношении сразу прекратились, и наш рейс домой прошел при 151 обороте в минуту с использованием сорока шести котлов. Позже мы использовали от тридцати восьми до сорока котлов для поддержания скорости до 154 оборотов в минуту. В первые два рейса мы испытывали много хлопот с боковыми кирпичными стенами топок, что требовало замены около 4 000 кирпичей за каждый рейс. Получив указание о том, что в следующем рейсе от нас потребуется совершать быстрые повороты судна (быстрый оборот), я понял, что это невозможно сделать при таком объеме ремонтных работ по кирпичной кладке. После многочисленных совещаний в море мы наконец решили полностью разобрать всю кирпичную кладку в одном котле и заменить ее чугунными футеровками, отформованными по форме барабанов и пробитыми отверстиями для вентиляции. Эта идея оказалась весьма успешной. Все котлы были немедленно оборудованы аналогичным образом, и все они работали успешно. Помимо устранения расходов на покупку кирпича и цемента, трудозатраты и время на очистку топок сократились на девяносто процентов. Все, что требуется для очистки и ремонта стен топок в настоящее время, — это один человек и кукурузная метла. Эффективность парообразования постоянно сильно сдерживалась потоком воды по настилу пола кочегарки из-за ошибочной конструкции немецкого золоудаляющего устройства. После многочисленных попыток исправить это путем изменения конструкции мы были вынуждены заменить бункера новыми бункерами типа Си. Постоянно возникало много хлопот с уносом воды из котлов в турбины. Вода в котлах поддерживалась на минимально возможном для безопасности уровне, но несмотря на это, проблемы продолжались. При осмотре главных паропроводов и паровых барабанов котлов выяснилось, что они практически лишены изоляции. Все эти линии и барабаны были немедленно покрыты двухдюймовым слоем магнезии чистотой 85 процентов, и все проблемы с водой прекратились. Уровень воды в котлах также был поднят на два-четыре дюйма, что обеспечило здесь больший запас безопасности. После нескольких рейсов мы заметили, что газоходы нагреваются чрезмерно и временами на верхушках дымовых труб происходит вылет пламени. Поскольку это представляло угрозу безопасности корабля в зоне боевых действий, данную проблему необходимо было устранить. Изучив газоходы, топки и путь движения газов, мы решили изменить конструкцию отражателей. Для этого у основания газохода в каждом котле установили пламяотражатели. Это не только устранило вылет пламени, но и примерно на пятьдесят процентов сократило образование сажи. Сюда входят все основные элементы котельных отделений. Ниже приведены несколько общих моментов: Интересным этапом нашего ремонта стал метод проведения швартовных испытаний после завершения всех ремонтных работ и проверок отдельных элементов главного и вспомогательного оборудования. Стало очевидно, что пытаться провернуть двигатели на скорости, которую можно было бы назвать честными испытаниями, не представляется возможным по той причине, что ни один швартов не смог бы удержать корабль у причала. После долгих консультаций с офицерами было решено разъединить муфты гребных валов и сдвинуть гребные валы назад примерно на два дюйма, чтобы вывести их из зацепления с валопроводом. Это было проделано с каждым валом, и мы запускали каждый двигатель по отдельности в течение 4 часов на его расчетной скорости 180 оборотов в минуту, затем в маневренной комбинации на полной скорости 119 оборотов в минуту, а затем все четыре вала в крейсерской комбинации на скорости до 180 оборотов в минуту. Швартовные испытания прошли успешно от начала и до конца, никаких аварий не произошло. В связи с этим, для проведения испытаний котлов, в первый день испытаний использовалось котельное отделение № 1, во второй — № 2, в третий — № 3 и в четвертый — № 4. Могу с уверенностью сказать, что в период с 15 августа по 16 октября офицеры и матросы этого отдела ежедневно, включая субботы и воскресенья, в среднем проводили по восемьнадцать часов в трюме без жалоб и ропота. Казалось, это было вопросом их особой гордости и твердой решимости. Мы слышали множество слухов о том, что «Ватерланд» никогда не покинет причал, и приходило немало писем с угрозами в адрес того или иного офицера или матроса этого отдела. Что касается рядового и унтер-офицерского состава, с которым нам приходилось работать, то, пожалуй, двадцать процентов из них никогда не бывали на корабле до прибытия сюда. Все они были новобранцами, прибывшими прямо из пунктов сбора пополнения, за исключением нескольких главных старшин, пришедших с флота. Во время всех наших ремонтных и восстановительных работ у нас не было чертежей, которыми можно было бы руководствоваться: все трассы и коммуникации приходилось вычерчивать профильным офицерам, которые представляли мне эскизы. Эти эскизы были направлены в Бюро инженерного обеспечения на транспорте. Мы обнаружили три судовых журнала, составленных немцами на «Ватерланд». Эти журналы, как я полагаю, были отправлены в Вашингтон, но, насколько мне помнится, средняя скорость на этих трех рейсах за весь переход составляла 22,4, 21 и чуть более 20 узлов при суточном потреблении угля около 1100 тонн, доходящем примерно до 1157 тонн за один рейс. Текущий расход этого судна на скорости 20 узлов составляет 816 тонн в сутки при движении на восток и 720 тонн при движении на запад. На запад мы используем уэльский уголь. Мы никогда не ходили со скоростью 22 узла в течение какого-либо периода, достаточного для получения точных данных. Во время одной экстренной поездки в Ливерпуль судно поддерживало скорость 181 оборот в минуту в течение короткого времени, пока не был получен сигнал о снижении хода. С момента начала военной службы судна и до 11 ноября 1918 года на «Левиафане» не произошло ни одной аварии в механической части любого характера, и корабль не задерживался по каким-либо причинам, связанным с инженерным отделом. Медицинская служба Доктор Данлап Медицинская служба представлена старшим медицинским сотрудником коммандером Ф. А. Ассерсоном (медицинский корпус ВМС США), четырьмя младшими медицинскими сотрудниками в звании лейтенанта каждый, главным фармацевтом, фармацевтом, двумя главными помощниками фармацевта и примерно ста тридцатью санитарами госпитального корпуса. Имеются также восемь медсестер под руководством старшей медсестры ВМС США мисс Мэри М. Робинсон. Подразделения, входящие в состав службы, следующие: кабинет старшего медицинского сотрудника; кабинет дежурного медицинского сотрудника; большая и малая операционные; лаборатория; лазарет для офицеров на десять коек; медицинские и хирургические палаты на сто тридцать две койки; изолятор на сорок коек; итого сто восемьдесят две койки; диетическая кухня; два пункта оказания помощи; аптека; психиатрическая палата; помещения для морских свинок. История этого отдела берет свое начало в июле 1917 года, когда на борт поднялись первые медицинские сотрудники — доктора Ф. Дж. Кэрролл и Э. М. Хадсон. Эти офицеры, оба лейтенанты медицинского корпуса ВМС США, несли службу в военно-морском госпитале в Бруклине, когда наше правительство приняло под свой контроль «Левиафан», и получили приказ прибыть на борт для прохождения службы. Судно в то время находилось в том самом состоянии, в котором его оставили немцы. Доктора Кэрролл и Хадсон немедленно приступили к разработке предварительных планов создания медицинской службы, способной справляться с потоком больных среди тысяч военнослужащих, для перевозки которых стремительно переоборудовали «Левиафан». По их чертежам кают-компания на палубе А преобразовывалась в палаты и операционные. Сценическая площадка для оркестра в носовой части помещения подлежала демонтажу, опущению до уровня палубы, а это пространство должно было использоваться под две операционные с автоклавной. Также предусматривались умывальники, туалеты, бельевые шкафы и изолятор. В носовой и кормовой частях были выбраны места для постов оказания первой помощи и аптеки. Фотография в центре: слева направо — «Наши штурманы» Лейтенант Дж. Л. Биби, капитан 3-го ранга Х. С. Каннингем. Нижняя фотография, слева направо — доктор Дж. Э. Портер, доктор Т. С. Хемингсен, доктор Ф. А. Ассерсон, доктор У. Ф. Ратбан, доктор Х. Ф. Хауэлл, доктор Э. Ф. Крофутт, фармацевт Ф. Б. Редман. Медсестры «Левиафана» 9 августа 1917 года на борт в качестве первого старшего медицинского сотрудника прибыл капитан 3-го ранга Джон Дж. Снайдер (медицинский корпус ВМС США). Планы медицинской службы были представлены доктору Снайдеру и корабельному инженеру-судостроителю, а позднее утверждены Бюро медицины и хирургии. Перед первым рейсом прибыли еще три медицинских сотрудника, а именно: капитан 3-го ранга Г. Т. Воган (резерв ВМС США), лейтенант Макс М. Брафф (медицинский корпус ВМС США) и лейтенант С. Штраус (национальный военно-морской волонтерский медицинский корпус), так что в первом рейсе, помимо старшего медицинского сотрудника, было пять медицинских сотрудников. После пробного рейса на Кубу «Левиафан» отправился в Ливерпуль. Объем работы оказался слишком большим для такого числа врачей, и по возвращении в Штаты был запрошен еще один медицинский сотрудник. В феврале 1918 года на борт был направлен лейтенант А. К. Данлап (медицинский корпус ВМС США), так что во втором рейс на борту было семь врачей. Во время последующих рейсов в Нью-Йорк на службу на борт были направлены лейтенант Роберт Лоренц (медицинский корпус ВМС США), главный фармацевт К. И. Кэмпбелл (резерв ВМС США) и лейтенант Эдвард Крофутт (медицинский корпус ВМС США). В мае 1918 года капитан 3-го ранга Снайдер убыл для вступления в новую должность флагманского врача, а его пост старшего медицинского сотрудника на борту занял капитан 3-го ранга Х. А. Мэй (медицинский корпус ВМС США). Примерно в то же время к экипажу присоединились лейтенант Гарольд Халберт (медицинский корпус ВМС США) и фармацевт Ф. Б. Редман. Позднее летом медицинский корпус пополнился за счет прибытия лейтенантов Гарри Л. Хауэлла и Джона Э. Портера (медицинский корпус ВМС США). В декабре 1918 года доктор Мэй был командирован на берег, а обязанности старшего медицинского сотрудника были возложены на капитана 3-го ранга Ф. А. Ассерсона (медицинский корпус ВМС США). Одновременно с этим прибыли лейтенанты Уолтер Л. Ратбан, Томас Шеппард и А. Т. Уэстон (медицинский корпус резерва ВМС США). По мере того как на борту появлялись новые офицеры, другие освобождались от обязанностей и направлялись в другие места. Большую часть времени с момента ввода корабля в эксплуатацию в штате медицинской службы корабля состояло девять врачей. Поскольку за время войны «Левиафан» перевез в Европу почти сто двадцать тысяч человек и с тех пор привез обратно почти столько же, не нужно обладать бурной фантазией, чтобы понять: у медицинской службы было немало хлопот. Процент заболеваемости, неизбежно возникающий среди тринадцати тысяч человек, был достаточен, чтобы загрузить работой девять врачей, и это составляло лишь малую часть их забот. Санитарное состояние на столь огромном судне само по себе представляло проблему. Пробы пищи и воды подлежали исследованию и утверждению либо отклонению; кубрики для войск и каждый уголок корабля проверялись ежедневно, поддерживая высокие санитарные стандарты; в разное время дня и ночи проводились выборочные анализы воздуха в помещениях для войск для определения температуры, влажности и содержания углекислого газа в этих зонах; эти наблюдения ложились в основу различных отчетов и привели к установке новых систем вентиляции и корректировке уже действующих; во время угрозы эпидемий инфекционных заболеваний часто возникала необходимость брать посевы и выполнять другие лабораторные исследования среди сотен людей. В июле 1918 года «Левиафан» начал перевозить раненых и к настоящему времени доставил их в большом количестве. Раненые требовали пристального внимания, и то, как за ними ухаживали на борту этого судна, делает большую честь медицинской службе. Нововведением для боевых кораблей стал корпус медсестер. Корпус состоит из следующих лиц: Мэри М. Робинсон (главная медсестра ВМС США), Айрин Рид (ВМС США), Шарлотта Ф. Хайд (ВМС США), Руби Ф. Натлинг (резерв ВМС США), Руби Расселл (резерв ВМС США), Маделон Стоуэлл (резерв ВМС США), Элис Б. Ньюкомб (резерв ВМС США), Вера О. Хармон (ВМС США), Мэри А. О’Нил (резерв ВМС США). Это были первые медсестры, несшие службу на военном корабле. Их обязанности заключались в надзоре за санитарами госпитального корпуса, а их подготовка и опыт медсестер сделали их неоценимыми помощниками. Эпидемия гриппа Ниже приводятся выдержки из отчетов об эпидемии гриппа, представленных командиру корабля капитаном 3-го ранга Х. А. Мэем (медицинский корпус) 11 октября 1918 года: По данным на момент выхода судна из дока в Хобокене, на борту насчитывалось 260 офицеров и 8 873 военнослужащих рядового состава всех степеней. Они составляли личный состав нескольких формирований: 323-го полевого батальона связи, 401-го, 467-го и 468-го инженерных полков, 302-го автоцистернового дивизиона водоснабжения, сентябрьского маршевого пополнения специалистов, 57-го саперного пехотного полка и 73-го медицинского маршевого подразделения. Кроме того, на борту находился 191 представитель 60-го и 62-го подразделений армейского корпуса медсестер. Судно вышло в плавание 29 сентября. Поскольку войсковое помещение H-8 было признано непригодным для размещения из-за неадекватной вентиляции, размещенные там войска 30-го числа были переведены в другие отсеки, что вызвало перенаселенность во многих помещениях. Все свободные койки в лазарете были заполнены больными военнослужащими до утра 30 сентября. Затем были приняты меры по освобождению секции 3 помещения F по левому борту, где находились 200 мест для стояния. Эти койки за считанные минуты заполнились больными, подобраными на палубах. Когда это пространство оказалось недостаточным, секция 2 помещения E по правому борту на 415 коек была освобождена (1 октября), а ее обитатели переведены вниз в H-8 без учета ненадлежащей вентиляции. 3 октября левый борт секции 2 помещения E на 463 койки был освобожден армейским караулом, больные из отделения F.H.S. 3 были переведены в E.R.S. 2, а караул отправлен вниз для размещения везде, где удастся найти свободное место. Таким образом, в ночь на 3 октября, помимо лазарета, на палубе E имелась палата, способная разместить на койках 878 человек. Поскольку койки располагались по четыре в ярус, одна над другой, верхняя койка не могла использоваться для больных, за исключением крайних случаев, так как медсестры не могли до нее забраться, а больные не могли спуститься, чтобы сходить в туалет. Военно-морские медицинские сотрудники сосредоточили свои усилия главным образом на помещениях лазарета, в то время как все жилые помещения для больных ниже палубы были переданы в ведение армейских медицинских сотрудников. Главный армейский хирург, полковник Декер, и двое его помощников заболели 1 октября, оставив всего одиннадцать армейских врачей для приема больных, лечения пациентов внизу и ухода примерно за тридцатью медсестрами и двадцатью офицерами, болевшими в каютах. Военно-морские врачи несли вахту в E.R.S. 3 в те часы, когда их удавалось высвободить от работы в лазарете, а смены армейских медсестер были направлены на дежурство в нижние помещения — к больным пневмонией в изоляторе, к больным офицерам в офицерской палате и к больным медсестрам и офицерам в каютах. Фактически каждый доступный медицинский работник, медсестра и санитар госпитального корпуса использовались на пределе возможностей. Внизу, в палате на палубе E, армейским хирургам на дежурстве были предоставлены всевозможные приспособления для ухода за больными. Офицер продовольственной службы предоставил в наше распоряжение стюардов, поков и корабельных поваров и обеспечил подачу именно той пищи, которая требовалась, наилучшим возможным образом. Медицинская служба корабля имеет огромный долг благодарности перед продовольственной службой и лично перед казначеем Фарвеллом и главным комендантским стюардом Флауэрсом, и я хотел бы выразить им признательность за их содействие в этом вопросе, за то, с каким успехом они обеспечили комфорт и помощь больным и сняли с наших плеч вечно тревожное бремя кормления людей, не способных принимать обычную пищу. Ход эпидемии На это существенное влияние оказали следующие главные факторы: Во-первых, широкое распространение инфекции в нескольких подразделениях еще до их посадки на судно и размещение их в самых разных частях корабля. Во-вторых, тип людей, составлявших наиболее пораженную группу. Эти люди были особенно подвержены инфекции. В-третьих, абсолютная апатия заболевших заставляла их лежать в койках без жалоб до тех пор, пока их инфекция не принимала тяжелую форму и не начиналась пневмония. Сильное носовое кровотечение, с которого у очень большой части заболевших начиналось заболевание, приводило к снижению защитных сил организма, усугубляемому страхом, теснотой и качкой судна. Когда развивалась пневмония, ни один человек уже не был в состоянии бороться за жизнь. Как отмечалось выше, лазарет заполнился через несколько часов после выхода из Хобокена. Все случаи пневмонии с самого начала помещались в один изолятор, а под корь и свинки — оба заболевания присутствовали среди войск — было выделено другое изоляторное подразделение. Остальные изоляторы сначала заполнялись больными гриппом, а позже — больными пневмонией. До пятого дня плавания лишь немногие пациенты могли быть направлены к исполнению обязанностей из-за сильной слабости после падения температуры по мере их выздоровления. В лазарет в любое время направлялись только самые тяжелые больные из палаты на палубе E, и все они потенциально страдали пневмонией. Палата на палубе E была переполнена все время, и много больных находилось в различных войсковых отсеках в других частях корабля. Точное число больных в любой момент времени установить невозможно, однако по оценкам к вечеру 30 сентября насчитывалось уже около 700 случаев заболевания. Их непрерывным потоком доставляли в лазарет со всех частей корабля, только чтобы получить отказ, поскольку все койки были заняты. Большинство из них затем ложились на палубы, внутри и снаружи, и не предпринимали никаких попыток добраться до кубрика, к которому они принадлежали. По сути, практически никто не имел ни малейшего представления о том, к какому помещению он приписан, и бросал свои одеяла, одежду, вещевые мешки и все пожитки, которые должны были быть подобраны по окончании рейса. В течение 1 октября предпринимались все усилия для увеличения больничного пространства внизу, как отмечалось выше. Армейские медицинские сотрудники не придерживались ранее установленного порядка приема армейских больных, и сотни людей обращались за помощью в палату на палубе E вместо того, чтобы идти на двенадцать удаленных пунктов приема больных. В этот день заболел главный армейский хирург полковник Декер. Поскольку он был единственным армейским медицинским сотрудником, имевшим армейский опыт административной работы, армейская организация осталась без компетентного руководителя. Еще два медицинских сотрудника также заболели и оставались в своих каютах до конца рейса. Поздним вечером этого дня палата на палубе E была открыта по правого борту и заполнилась до утра. Двадцать армейских медсестер были откомандированы на дежурство в ночное время. Когда пациентов приносили, их товарищи тщательно оставляли их одеяла и одежду внизу, и поисковым командам приходилось прочесывать помещения в поисках всех разбросанных одеял для нужд больных. К счастью, в медицинском складе у нас было около 100 армейских одеял, спасенных в других рейсах. Их использовали, пока они не закончились. Ужасы войны Условия этой ночи не может вообразить никто, кто не видел их воочию. Утро 2 октября не принесло облегчения. Положение казалось не улучшающимся, а ухудшающимся. У армейского командования запрашивали команды для уборки, но откликнулись немногие. Те, кто приходил, оставались ненадолго и уходили, исчезая навсегда. Унтер-офицеров не присылали, и никакой организации для контроля не существовало. Медсестры предприняли доблестную попытку навести порядок, а санитары военно-морского госпиталя творили чудеса в работе, но неизменно в условиях колоссальных трудностей. Лишь постоянным патрулированием между койками удавалось хоть как-то повлиять на груды мусора, и в конце концов к делу привлекли наших собственных матросов. Они взялись за дело как ветераны, и после этого в помещении поддерживалась должная чистота. Первая смерть от пневмонии произошла в этот день, и тело было незамедлительно забальзамировано и помещено в стандартный гробе военно-морского образца. К вечеру сдвинуть с мертвой точки огромную массу больных людей на палубах и в их собственных койках не удалось. Поэтому были приняты меры по расширению госпитального пространства за счет включения левого борта секции 2 помещения E.R.S. 2. 3 октября это было осуществлено, и с того момента и до конца рейса у нас было достаточно коек для размещения практически всех наиболее тяжелых случаев. В этот день произошло три смертельных случая, все тела были забальзамированы и помещены в гробы. После обхода госпиталя и войсковых помещений той ночью было подсчитано, что на судне имелось около 900 случаев заболевания гриппом. В палатах мы отправляли обратно в койки внизу всех людей, у которых температура достигала 37,2 °C (99 °F), и держали все койки заполненными пациентами с более высокой лихорадкой. 4 октября — семь смертей за день. Море было штормовым, корабль сильно качало. Сотни людей жестоко страдали от морской болезни, а другие сотни, покинувшие свои фермы всего несколько недель назад, мучились от ужаса перед незнакомой обстановкой и свирепствой эпидемии. Десятки этих людей обращались в палаты за помощью, а неопытность армейских врачей в распознавании морской болезни привела к большому количеству ненужных госпитализаций в лазарет. Многие офицеры и медсестры болели в своих каютах и требовали постоянного внимания штата здоровых медсестер и армейского медицинского сотрудника для ухода за ними. Каждый последующий день плавания был похож на предыдущие — кошмар усталости и тревоги для медсестер, врачей и санитаров госпитального корпуса. Никто не думал о сне для себя, и весь личный состав работал день и ночь. 5-го числа было 10 смертей, 6-го — 24, а 7-го, в день прибытия в пункт назначения, число жертв составило 31. Армейский катер скорой помощи оперативно подошел к борту, и около полудня началась высадка больных. Сначала был очищен лазарет, и мы сразу же приступили к уборке при подготовке к приему раненых, которых предстояло перевезти в западном направлении. Палуба E была затем освобождена от людей, но всех больных не успели вывезти до наступления темноты, на борту осталось около 200 человек. 8-го числа они были вывезены армией, но не раньше, чем произошло еще четырнадцать смертей. Хотя в этот день почти весь личный состав (армейский) убыл, медсестры оставались до тех пор, пока не был вывезен последний больной. Пневмония По мнению меня и других медицинских сотрудников, приписанных к кораблю, на борту было не менее 2 000 случаев гриппа. Сколько из них перешло в пневмонию, установить невозможно. В лазарет было принято более 75 случаев последнего заболевания, большинство из них находились в агонии. Из них 3 настолько улучшили свое состояние, что вернулись в свои кубрики, 29 были переведены в наземный госпиталь, и около 40 умерли. Поскольку учетная документация, необходимая для передачи пациентов от армейских медицинских сотрудников к военно-морским, предоставлялась лишь в редких случаях, а мои записи охватывают всех погибших, у меня не было возможности узнать, сколько людей умерло в лазарете, а сколько в палате на палубе E. Случаи пневмонии обнаруживались умирающими в различных частях корабля, и многие скончались в палате на палубе E через несколько минут после поступления. Из-за общедоступного характера этой палаты проходящие мимо люди видели свободную койку и ложились в нее, вообще не обращаясь к медицинскому сотруднику. Ведение записей было невозможным, и даже опознание пациентов представляло чрезвычайную сложность, поскольку сотням людей привязывали к шеям чистые бирки. Многие были либо в бреду, либо слишком больны, чтобы назвать собственные имена. Девятьсот шестьдесят шесть пациентов были эвакуированы армейскими госпитальными властями во Франции. Смертельные исходы Среди армейского личного состава произошло девяносто один смертельный случай, в том числе один офицер, а именно: October 2 1 death ” 3 3 deaths ” 4 7 deaths ” 5 10 deaths ” 6 24 deaths ” 7 31 deaths ” 8 14 deaths ” 10 1 death Больной офицер лечился на свежем воздухе на палубе B, днем за ним ухаживала специальная армейская медсестра, а ночью — санитар военно-морского госпиталя. Госпитальный корпус Я не могу найти слов достаточной похвалы для работы госпитального корпуса этого корабля. Каждый человек был призван напрягать силы на пределе выносливости на протяжении всего кругового рейса. Никто не жаловался, каждый был на своем месте. Многие из них работали по двадцать четыре часа подряд в условиях, которые никогда не сможет понять тот, кто находится на берегу или на военном корабле. Некоторые члены похоронной команды, занимавшиеся бальзамированием, работали над своей мрачной задачей сорок восемь часов подряд без жалоб, и в конце концов мне пришлось прогнать их мыться и спать. Мне стало известно, что следующие лица из продовольственной службы добровольно оставались на дежурстве с больными на палубе E в течение всего рейса. George Willis CCS H. L. Ringrose SC-2 A. Barbel SC-4 R. Steinman SC-4 Окажись мы в эпицентре оспы или чумы, они, несомненно, поступили бы так же. Реальная опасность для всего личного состава была чрезвычайно высока, и все эти люди заслуживают высочайшей похвалы за свои действия. Продовольственная служба Кормление войск Ф. Л. Ф. Как только было принято решение о том, что ВМС возьмут на себя руководство продовольственными службами на транспортах, незамедлительно начались мероприятия по обеспечению наиболее полного и удовлетворительного снабжения войск в пути. Была назначена комиссия из трех опытных офицеров продовольственной службы с инструкцией подготовить сбалансированное стандартное меню для использования на всех транспортах. Меню на четырнадцатидневный период, представленное комиссией, было утверждено, а его копии разосланы командирам всех транспортов в качестве руководства с просьбой следовать ему как можно точнее. Затем для назначения на транспорты были рекомендованы опытные офицеры снабжения, и не было упущено ничего, что могло бы способствовать совершенствованию организации питания войск. Эта работа была новой для флота, так как ранее транспорты эксплуатировались исключительно армией. В связи с этим и потому что, как заявил министр военно-морских сил, «успех переброски армейских войск в значительной степени будет зависеть от работы продовольственной службы на каждом судне», «особенно приятно иметь возможность сообщить, что снабжение войск в заграничном плавании было удовлетворительным во всех отношениях. Этот факт подтверждается отчетами, поступающими время от времени». Эта выдержка из отчета генерального казначея знаменует собой успех грандиозной задачи, возложенной на Бюро поставок и счетов по обеспечению продовольствием Экспедиционного корпуса США при его переброске морем на американских транспортах. Упомянутые в отчете меню фактически зародились на «Левиафане», и общие инструкции в то время гласили: «соответствовать стандарту, требуемому образцовым меню, и делать лучше, если это возможно». Это был девиз всех общих камбузов на транспортной службе, и общеизвестно, что армия в целом отзывалась о военно-морском продовольственном снабжении исключительно с похвалой. «Левиафан», будучи самым крупным судном во всем транспортном флоте, естественно, потребовал от офицера снабжения, казначея Джорджа К. Шефера, и его помощников во главе с миндепом Г. Б. Джудкинсом (корпус казначеев резерва ВМС США) предельной мобилизации сил для достижения успеха в этом масштабном предприятии, хотя в то время и даже до момента подачи первого обеда войскам масштаб этой задачи едва ли осознавался. В период дооборудования и в первом рейсе в продовольственной службе было всего пять человек, которые, как было известно, были знакомы с требованиями к общему флотскому котлу и флотской дисциплиной; остальной состав продовольственной службы набирался из людей самых разных профессий — юристов, людей с университетским образованием, ковалей, бизнесменов, актеров и т. д.; лишь около тридцати человек имели какой-либо опыт работы поварами и пекарями, и среди них лишь сравнительно немногие обладали опытом морской службы. Даже эти люди были «темной лошадкой», пока не прошли проверку на практике в деле приготовления пищи и обслуживания 10 000 военнослужащих и экипажа — пропорционального числа, перевозимого в первом рейс через зону боевых действий. Это была самая масштабная задача по обеспечению питания из всех, когда-либо решавшихся в истории мирового судоходства. Эти люди набирались из различных источников комплектования, в основном из штабов и продовольственных школ при Третьем военно-морском районе, прибывая партиями от одного до десяти человек почти ежедневно вплоть до выхода в плавание. Никто из них не прибыл полностью экипированным или в форменной одежде, и первый настоящий смотр продовольственной службы был уникальным в истории корабля: около трехсот человек выстроились на палубе B. Была предпринята попытка обучить их приемам, близким к флотским стандартам. В то время это казалось безнадежной затеей — никто, казалось, не знал, что от него требуется, даже в отношении такого простого движения, как разомкнутый строй для смотра. Смотр представлял собой шутку: никто не был в форме, а выражение «Армия Кокси» как нельзя лучше описывало общий вид личного состава. Тем не менее энтузиазм присутствовал, и за невероятно короткое время люди были должным образом обмундированы и на первом же смотре экипажа продемонстрировали очень достойный вид, даже по мнению бывалых моряков. Большинство этих людей обладали американской способностью к адаптации и вскоре освоили возложенные на них обязанности; проявили такое блестящее стремление преуспеть, что после первого рейса мы смогли сравнить продовольственную службу — и вовсе не к нашей чести это было бы сказано — с аналогичными службами на огромных британских транспортах «Олимпик» и «Мавритания». Система неуклонно совершенствовалась, и можно с уверенностью утверждать, что мы не уступаем никакой другой подобной морской организации. Благодаря системе «обучения на плаву», разработанной Министерством военно-морских сил, по оценкам, с «Левиафана» сошло около 100 подготовленных специалистов, прошедших обучение на практике кулинарному и пекарному делу. Таким образом растущий флот пополнился обученными кадрами — не только поварами и пекарями, но и настоящими американскими моряками, закаленными суровыми требованиями военных условий. Кузнец считает кулинарию простым делом Каждый прибывающий на борт должен был заполнить бланк анкеты с указанием опыта работы и т. д. Это делалось для того, чтобы людей можно было наилучшим образом распределить по камбузу, пекарне, складам и офисам. Некоторые ответы вызывали смех. Например, один указал, что его единственный опыт заключается в готовке для сестер, когда мать была вынуждена уходить из дома. Другой проработал кузнецом около восемнадцати лет, третий не имел никакого опыта, но знал, что готовить очень легко научиться и что он здесь именно для этого. Один человек настойчиво претендовал на должность метрдотеля и сообщил комендантскому стюарду, что если тот даст ему эту работу, он немедленно вызовет из Чикаго свой смокинг. Германская секретная служба проявила интерес В то время было хорошо известно, что германская секретная служба проявляет большой интерес к «Левиафану», и по этой причине за всеми новоприбывшими тщательно следили. Один подозрительный новобранец продовольственной службы был выявлен и передан властям. Он был настолько явно немцем как по речи, так и по внешности, что ему было бы невозможно остаться незамеченным, и хотя о его дальнейшей судьбе ничего не было слышно, можно смело предположить, что он был интернирован в надежном месте до конца войны. Само дооборудование представляло собой колоссальную проблему: большая часть германского кухонного оборудования и утвари оказалась либо в плохом состоянии, либо бесполезной для будущих нужд, и практически заново возвели новую систему установки, используя при этом, однако, немецкие котлы и плиты там, где это было возможно, и отбрасывая все, что не являлось абсолютно необходимым. Обдумывание и обсуждение того, что следует оставить, а что отправить в утиль, зачастую требовали значительных раздумий. На судне было обнаружено семь полноценных кухонь, считая две еврейские кухни, спроектированные для приготовления пищи по стандарту кошер. Они предназначались для обслуживания большого числа еврейских иммигрантов, перевозимых в помещениях третьего класса или в твиндеках, и все эти камбузы были великолепно оборудованы для обслуживания примерно 5 000 пассажиров и 1 000 членов экипажа. Поскольку задача заключалась в обеспечении примерно 15 000 человек, нетрудно догадаться, что потребовались радикальные изменения. В связи с этим уместно отметить, что в первом письме относительно продовольственных дел содержалась просьба приобрести 27 паровых котлов емкостью 100 галлонов, 3 тестомесильные машины емкостью на две бочки и 7 стандартных флотских хлебопекарных печей. Они были установлены в дополнение к оставшемуся немецкому оборудованию после завершения периода демонтажа. Все камбузы, за исключением камбуза для первого и второго классов, были демонтированы. Все котлы и одна большая электрическая хлебопекарная печь были установлены в отсеке камбуза первого класса, таким образом объединив кулинарное оборудование в существующих помещениях, которые были переименованы в «Войсковой камбуз». На палубе E в кормовой части камбуз третьего класса был демонтирован, и там установили кузницу и мастерскую медника. Столовая третьего класса, ставшая впоследствии столовой команды машинного отделения, временно использовалась как столовая команды до тех пор, пока численность личного состава не возросла настолько, что пришлось задействовать салон первого класса, пока не были оборудованы помещения для палубной команды. Именно в это время большое число членов экипажа отравилось птомаином, отведав рубленого мяса, приготовленного из зараженной солонины, что, вероятно, произошло из-за дефектной жестяной тары. Весь медицинский состав был занят весь этот день, но, к счастью, человеческих жертв удалось избежать. Прошел слух, что «Фриц» так или иначе приложил к этому руку, однако расследование опровергло данное предположение. Хранение Возникла еще одна грань подготовки — хранение продовольствия. Совместный опыт ведущих специалистов службы был задействован для решения многочисленных связанных с этим задач, чтобы обеспечить хранение и сохранность более двух миллионов фунтов продовольствия в отведенном пространстве. Основные наименования и необходимые для этой загрузки количества были следующими: 200 000 фунтов муки, 60 000 фунтов консервированного мяса, 25 000 фунтов солонины, 120 000 фунтов копченого мяса, 260 000 фунтов свежего мяса, 25 000 фунтов индейки и птицы, 30 000 дюжин яиц, 140 000 фунтов фасоли, 75 000 фунтов консервированных овощей, 420 000 фунтов свежих овощей, 22 000 фунтов круп, 145 000 фунтов сушеных, консервированных и засахаренных фруктов, 175 000 фунтов свежих фруктов, 40 000 фунтов кофе, 3 000 фунтов какао, 2 500 фунтов чая, 60 000 фунтов сухого молока, 5 000 кварт свежего молока, 5 000 кварт сливок, 40 000 фунтов свежего масла, 15 000 фунтов свиного сала, 15 000 фунтов соли, 175 000 фунтов сахара. These quantities were estimated to subsist 10,000 troops twenty-five days and 1,400 crew one hundred and twenty days. Тщательному рассмотрению подлежали расположение, размер, дренаж и расчетные температуры различных кладовых и холодильных камер. А также номенклатура продовольствия и требуемые количества каждого наименования, а также кладовая, наиболее подходящая по размеру и доступности. Это было проработано настолько успешно, что по завершении фактической загрузки вне отведенных мест осталось всего около пятисот мест из-за того, что в последний момент в нескольких помещениях пришлось оставить проходы для доступа к крышкам лазов, ведущих в двойное дно. Холодильные камеры были «темной лошадкой», поскольку имелись лишь недостоверные данные (немецкого происхождения) относительно температур в различных отсеках. Тем не менее эта часть продовольственного обеспечения также была успешно завершена, и уместно заметить, что с момента первой загрузки и до окончания военных действий из-за порчи было утрачено лишь около 3 000 фунтов мяса и 6 000 фунтов фруктов и овощей. На судне перевозилось достаточно продовольствия, чтобы приблизительно обеспечить снабжение десяти линкоров и одного судна снабжения. Это сравнение часто приводилось при объяснении высоких достоинств гостей огромных размеров кладовой «Левиафана». На этом этапе работы большое внимание уделялось методу выдачи еды отдельному солдату. Никаких данных получить не удавалось, за исключением общих требований армейского устава. Как увязать эти требования с запланированной системой кормления — таковая проблема была решена настолько успешно, что система выдачи продовольствия «Левиафана» была практически полностью или частично принята для всех транспортов. Общая схема представляет собой развитие грубой, но эффективной системы питания десантных сил матросов в Гуантанамо, где было принято высаживать различные батальоны корабля на берег и разбивать лагерь в Дир-Пойнт для стрельбы из стрелкового оружия. Оборудование тогда было ограниченным, а именно: обеденный стол в конце каждой ротной улицы и четыре бочки из-под сиропа, наполненные мылом и водой для мытья столовых приборов. Из этой незамысловатой идеи выросла система, действующая следующим образом: В кормовой части войсковой столовой размещены двенадцать резервуаров, оснащенных прямыми паровыми форсунками. Эти резервуары имеют специально приспособленные крышки и способны вмещать восемь вкладышей или контейнеров для пищи, каждый из которых вмещает около семидесяти фунтов еды или кофе. Паровая форсунка включается, когда резервуар заполнен контейнерами с пищей, что позволяет подготовить еду к подаче за некоторое время до приема пищи, сохраняя ее теплой и аппетитной. Этот резервуар, или раздаточный пункт, содержит такие компоненты трапезы, как мясо, подливка, овощи и напитки. В дополнение к каждому раздаточному пункту имеется вспомогательный раздаточный стол, с которого подаются хлеб, масло и десерты. На каждом раздаточном пункте и столе несет службу деталь из четырех человек и сержант по столовой, который получает продовольствие с камбуза и выдает его людям по мере их продвижения мимо своего конкретного поста. Военнослужащие маршируют из своих кубриков под руководством своего ротного офицера четырьмя колоннами: две с носа и две с кормы, сходясь на палубе E у парадной лестницы, ведущей в войсковую столовую, и спускаясь по лестнице по четыре человека в ряд. Оказавшись в столовой, колонна разделяется на двенадцать потоков и проходит мимо раздаточных пунктов неспешным шагом по направлению к обеденным столам. По окончании они направляются в носовую часть столовой, где находятся моечные баки, несколько похожие на баки у раздаточных пунктов. В этих баках содержится горячая мыльная и чистая вода, в которой личный состав моет и ополаскивает свои столовые принадлежности, возвращаясь в свои кубрики по другим установленным маршрутам. Все потоки людей как к месту приема пищи, так и обратно находятся под контролем, так что в случае возникновения чрезвычайной ситуации во время приема пищи людей можно быстро и без путаницы вернуть на их надлежащие места. Такое расположение линий раздачи и столовой позволило сохранить в неприкосновенности и обособленности зоны кормления войск от их спальных помещений — расположение, имеющее большую санитарную ценность и встречающееся исключительно на транспортах ВМС США. Мировой рекорд по обеспечению питанием Эта система удерживает мировой рекорд по кормлению наибольшего числа людей за самый короткий период времени на берегу или на воде. В среднем было накормлено девять тысяч человек за девяносто минут. Однако лучшее время для того же числа людей составило шестьдесят семь минут; это означает, что во время приема пищи одному солдату выдавался паек каждые тридцать шесть секунд. Следует помнить, что эти масштабные задачи продовольственной службы были решены с глубоким осмыслением и точностью, преодолев колоссальные трудности, возникающие на судне из-за ограниченности пространства и массы плавучего населения, равного по численности большому селу или небольшому городу. Днем 14 декабря, за день до начала того исторического первого рейса, был подан первый обед. Перед подачей этого обеда тщательно спланированная организация должна была быть приведена в действие. Для этого потребовалось множество армейских команд для обслуживания столовой, работы на камбузе и подсобных работ. Они явились в продовольственный отдел и после надлежащего распределения по постам получили инструкции по обеспечению процесса питания. Это было сделано примерно через два часа после посадки войск, и движение в столовой было запущено. Возникало множество заминок в движении к раздаточным пунктам, но все войска были накормлены примерно за два с половиной часа, и после второго дня организация питания «утряслась» настолько хорошо, что продовольственная служба смогла рапортовать об успехе системы питания. Фактически, не прошло и десяти минут после начала первого приема пищи, как к огромному облегчению и радости тех, кто так упорно трудился над созданием организации питания, стало очевидно: задуманная система очень эффективна. В связи с посадкой пришлось ввести одно строгое правило: питание не будет подаваться до тех пор, пока все команды для обслуживания не займут свои посты; и хотя это казалось суровым, забавный инцидент доказал его ценность. Солдаты сродни матросам в том отношении, что обладают здоровым аппетитом, поэтому по прибытии на борт они неизменно голодны и, если их не сдерживать, естественным образом тянутся к камбузу. Первые прибывшие на борт солдаты последовали своим естественным инстинктам и проникли на камбуз. Рассказы о голоде, рассказанные матросам-поварам на камбузе, так сильно тронули их сердца, что спасательный отряд начал выдавать бутерброды. Через несколько минут каким-то загадочным образом прошел слух, что добродушные матросы раздают «хавку», и примерно через десять минут тысяча голодных солдат толпилась на камбузе, требуя «пожрать». Возникшая путаница едва не сорвала посадку, и в армейский штаб был отправлен срочный сигнал бедствия с просьбой заставить солдат очистить камбуз. Излишне говорить, что повара камбуза больше никогда не позволяли своему добродушию брать верх во время других посадок. Несмотря на великолепный старт, не стоит думать, что в последующие дни для продовольственной службы все шло гладко. Напротив, все было совсем иначе, и люди, на которых лежала ответственность за это предприятие, вспоминают тот рейс как кошмар. Зимние дни были короткими, и боевые условия требовали, чтобы почти все огни на судне и вне его тушились за час до захода солнца. Это означало, что большую часть работы приходилось выполнять в почти полной темноте. Отходы нельзя было выбрасывать до истечения часа после захода солнца, и всю древесину приходилось сжигать. Назначенные для этой цели люди были вынуждены пробираться наощупь по незнакомому кораблю в темноте. Камбуз и пекарня работали примерно в тех же условиях, но войска были накормлены. Стандартное меню «Левиафана» выполнялось во всех деталях. Кто сказал «пирог»? Поскольку ожидалось, что «Левиафан» прибудет в порт в сочельник, накануне личный состав получил праздничный обед по обычному флотскому распорядку со всеми приличествующими блюдами. Этот обед был дан в полном объеме и прошел гладко, за исключением одной заминки. Как уже говорилось, солдаты обладают здоровым аппетитом и страстной любовью к пирогам, и ради получения лишней порции пирога многие возвращались в очереди столовой снова, и возможно не раз, поскольку в тот напряженный день было подано более 15 000 порций пирогов. Какое-то время казалось, что мы будем перегружены работой и последняя тысяча солдат, прошедшая через линии раздачи, не получит праздничного обеда, но была обеспечена хорошая замена, и зафиксировано, что все остались довольны. Вся эта работа была выполнена в столь неблагоприятных условиях и с дополнительным напряжением, сопутствующим нашему первому рейсу через зону боевых действий, что мы с облегчением прибыли в порт и накормили солдат их последним флотским обедом у причала в Ливерпуле. Каждому покидающему судно человеку выдавался ланч на время следующего этапа его пути, и вместе с ним передавались наилучшие пожелания от экипажа «Левиафана». Практика обеспечения ланчем высаживаемых войск выполнялась во всех последующих высадках. Усовершенствования Большое достижение было выполнено, а отдых, предоставленный в результате неизбежно долгого пребывания в Ливерпуле, был полностью заслужен и использован по назначению. По итогам опыта этой поездки в организацию питания и устройство камбуза были внесены многочисленные усовершенствования; наиболее примечательным из них стал отказ от носового камбуза, перенос котлов и т. д. в войсковой камбуз и выделение двух других помещений столовой под кубрики — перевод питания всех войск в существующую большую столовую. Это привело к объединению общего питания и облегчило задачу. В последующих рейсах наблюдалось постоянное улучшение, пока во время тринадцатого рейса не был установлен новый рекорд: около одиннадцати тысяч возвращающихся домой военнослужащих были накормлены за рекордное время в семьдесят шесть минут при среднем времени около девяноста минут. На борту «Левиафана» в ходе рейсов было накормлено более 150 000 заграничных военнослужащих, и продовольственная служба этого славного корабля приобрела известность везде, где побывали подразделения Американских экспедиционных сил. Яблочный пирог с «Левиафана», если процитировать возвращающегося раненого солдата, занял второе место по популярности после заслуженно знаменитых пончиков Армии спасения. Успех первого рейса, несомненно, стал результатом усердной работы всей команды под умелым руководством казначея Симона Пьетри, начальника продовольственной службы и помощника казначея Х. Б. Джадкинса. Работа на камбузе умело направлялась корабельным коком 1-го класса, ставшем впоследствии главным старшиной-инспектором продовольствия, Мартином Дж. Флинном, и можно без страха опровержения сказать, что весь успех этого грандиозного начинания во многом зависел от его прекрасного рассудительности и способностей. Справедливости ради это следует сказать и о главном старшине-инспекторе продовольствия У. Дж. Линне, который принял на себя полное руководство запасами и чей долгий и разнообразный опыт работы в продовольственной службе помог нам преодолеть трудности, порой казавшиеся непреодолимыми. Последующие рейсы под руководством казначея Фарвелла и казначея Эдвардса, его преемника и нынешнего начальника продовольственной службы, принесли с собой множество улучшений, так что теперь продовольственная служба «Левиафана» считается эталоном в своем роде. Ниже приводится пример суточного меню на борту «Левиафана»: МЕНЮ SUNDAY, APRIL 20, 1919 Завтрак Овсяная каша Молоко Варленые яйца Свежие фрукты Хлеб с маслом Кофе Обед Индейка Консервированная спаржа Картофельное пюре Пирог и торт Хлеб с маслом Кофе Ужин Зельц Картофель в сливочном соусе Хлеб с маслом Кофе Количество продуктов, использованных для приготовления вышеуказанного Lbs. Oat Meal 1150 Milk 1056 Sugar 1500 Eggs (doz.) 3180 Butter 660 Apples 6470 Coffee 400 Milk 480 Salt 10 Turkey 15581 Chicken 2021 Asparagus 2856 Mashed Potatoes 5850 Butter 675 Coffee 400 Milk 480 Sugar 400 Salt 40 Cake 5740 Head Cheese 425 Potatoes 800 Coffee 200 Sugar 200 Salt 20 Bake Shop: Flour 7800 Yeast 135 Lard 130 Salt 100 Sugar 200 Cinnamon 4 Пайки выданы на 13 699 человек. Служба снабжения Дж. Ф. П. «Когда мы едим? Когда день выдачи жалованья? Когда я могу получить пару ботинок? Есть ли у вас табак «Булл», мыло и арахисовый хрупкий десерт? Можете ли вы достать нам пианино, якорь, вагон пиломатериалов и дюжину 13-дюймовых приспособлений до того, как мы отчалим?» — вопросы, которые являются частью быта матросов и причиной дилеммы начальника службы снабжения. То, насколько хорошо на них отвечают, говорит о многом в отношении организации, усердия и эффективности службы снабжения. Накормить четырнадцать тысяч человек (и около тысячи женщин, генералов, адмиралов, дипломатов, лейтенантов и боцманов); управлять корабельными буфетами-кантинами, которые по своей активности соперничают с сетью магазинов Woolworth; поддерживать запасы на складах, заполненных всевозможными припасами, которые требуются или могут в любой чрезвычайной ситуации потребоваться в многочисленных подразделениях корабля; надлежащим образом одеть экипаж численностью более двух тысяч человек; вести счета этих людей и выплачивать им жалованье дважды в месяц; вести... но ограниченное пространство не позволяет продолжить. Достаточно сказать, что терпение Иова, мудрость Соломона, проворство Меркурия и настойчивость Брайана входят в число качеств, необходимых для успешного руководства разнообразной деятельностью службы снабжения. Воистину, жизнь начальника службы снабжения далека от усыпанной розами. В первые дни ввода корабля в эксплуатацию было организовано пять отдельных дивизионов службы снабжения — продовольственный, финансово-расчетный, торговый, складской и офицерская кают-компания, — каждый под началом помощника начальника службы снабжения. Первоначальные планы организации и работы, разработанные капитаном Дж. К. Шафером, были развиты и воплощены в жизнь лейтенант-коммандером Ф. Симонпьетри, на которого легла ответственность за руководство офисом старшего помощника по снабжению в первом рейсе «Левиафана», когда на борту находилось более десяти тысяч человек. Под его умелым руководством распорядок работы различных дивизионов был систематизирован, усовершенствован и проверен на практике. Каждый последующий рейс ставил новые задачи, с которыми мастерски справлялись и которые решали лейтенант-коммандер Симонпьетри и его способные преемники — лейтенант-коммандер Н. Б. Фарвелл и лейтенант-коммандер Э. К. Эдвардс. Молчаливой данью уважения результатам, достигнутым этими начальниками службы снабжения, является тот факт, что более крупным транспортам, введенным в строй позже, «Левиафан» должен был предоставить много обученных людей в качестве ядра для служб снабжения этих новых кораблей, где методы «Левиафана» были внедрены и успешно применяются. Во время ранних плаваний помощники начальника службы снабжения Колберн, Баркер, Поджи, Уотерс и Джадкинс днем боролись со своими прямыми дивизионными обязанностями, а в качестве развлечения по очереди дежурили по ночам в качестве старших офицеров дозорных, совершая ежечасные обходы постов наблюдения — от форпика до кормового вороньего гнезда, в любую погоду. Склонный к некоторой полноте, «Джефф» Колберн на фоне звездного неба по пути в воронье гнездо представлял собой незабываемое зрелище. «Смотрите!» — воскликнул «Док» Кэрролл холодным вечером, когда он заметил фигуру «Джеффа», вырисовывающуюся в снастях словно парусник с прямым вооружением: — «Смотрите на этого похожего на сильфиду Ромео, ищущего свою прекрасную Джульетту!» Другими помощниками начальника службы снабжения, назначенными на «Левиафан» для выполнения служебных обязанностей или прохождения обучения, были господа Картер, Ригли, Бишоп, Харрис, Шулер, Хоффман, О'Шонесси, Стивенс, Инграм, ФинстемАхер и Миллер. Из «старожилов» остались только Уотерс и Поджи, продолжающие «нести службу» во главе складского и торгового дивизионов соответственно. Торговый дивизион Торговый дивизион включает в себя судовые лавки (буфеты-кантины) и вещевой склад. Когда на борту находятся войска, кантины, расположенные в доступных частях корабля, совершают примерно десять тысяч отдельных продаж ежедневно, при этом общая ежедневная выручка наличными составляет около 5000 долларов. Самый крупный объем продаж за день составил 6498 долларов — еще один рекорд, который можно добавить к многочисленным лаврам, уже завоеванным Радужной дивизией, подразделения которых в тот момент перевозились. Как выразился один из продавцов кантина: «Если эти парни из «Радуги» умеют воевать так же, как сорить деньгами, я бы хотел посмотреть на них в деле!» На полках этих кантинов можно найти обычный ассортимент предметов первой необходимости — и роскоши, — имеющихся во всех военно-морских лавках, но в необычных количествах: от самых банальных шнурков для ботинок до изысканных коробок конфет. Естественно, чтобы составить сумму ежедневных продаж в 5000 долларов, приходится иметь дело с огромным количеством мелких товаров. И эти продажи совершаются не в неторопливой, дамской манере через прилавок и витрину, а через окно кантина для бесконечной очереди требующих матросов и пехотинцев всего пятью продавцами — по одному на каждый кантин. Эти пять «продавцов», специально отобранных и обученных для такого рода работы, обслуживают за день больше «клиентов», как полагается, чем любые другие продавцы на свете, включая самого занятого торговца спиртным на Бродвее в тот знойный период незадолго до 1 июля 1919 года. Учитывая сообщения о чудовищных действиях гуннов в нашей стране во время войны, были приняты все меры предосторожности для закупки незараженных припасов для использования экипажем и войсками. В качестве меры предосторожности образцы съедобных припасов, взятых на борт, направлялись хирургу Данлапу для исследования в судовой лаборатории. Хотя обязанности торгового персонала по необходимости активны и требуют точности, при обслуживании столь большого числа ожидающих «клиентов» проявляются рассудительность и такт, что объясняет тот факт, что ошибки и жалобы случаются крайне редко. Изучая вкусы и антипатии перевозимых войск с целью определить ассортимент и количество товаров для продажи в кантинах, легко было обнаружить, что вкусы различных подразделений различаются так же широко, как и их географическое происхождение. Следовательно, когда на борту поднимается дивизия из Дикси, за время плавания будет съедено от шести до восьми тонн арахисовых конфет в сочетании с огромными пачками сигарет; когдаpassage совершает подразделение с Среднего Запада, продажи арахисовых конфет и сигарет падают, но происходят большие траты запасов шоколада, жевательного табака и почтовых открыток ВМС; когда на борту появляются выходцы с Дальнего Запада, такие как дивизия «Сансет», из складов извлекаются горы табака «Булл Дарем», коричневой бумаги для сигарет, карамели и игральных карт, поскольку парни с Запада не особо жалуют шоколад и арахисовые конфеты, хотя они «крутят самокрутки» и изводят судовую полицию, пытаясь организовывать игры в пинокль в любой мыслимой части корабля. Но независимо от географического происхождения, штормовая погода порождает у всех пехотинцев схожие желания — желание отложить такие радости, как шоколад, конфеты и покер; желание остаться в покое, не слишком далеко от забортного леера, с упаковкой того чудесного лекарства — лимонных леденцов, которых за особенно штормовой переход может быть съедено до трех тонн. Во время небольшой качки один из корабельных шутников, изображая сильное волнение, вбежал в группу унылых, страдающих морской болезнью воинов, чтобы сообщить им: «Торпеда идет — прямо на нас!» — «Слава Богу», — последовал хор в ответ. Помимо пятнадцати тонн различных конфет, погруженных в Хобокене, каждый рейс сопровождается потреблением примерно двухсот тысяч сигарет, двадцати тысяч сигар, трех тысяч упаковок табака «Булл Дарем» и одиннадцати тысяч кусков мыла. Служба одежды и мелких товаров выдает экипажу одежды примерно на девять тысяч долларов ежемесячно. Это активное подразделение торгового дивизиона имеет запас товаров стоимостью пятьдесят тысяч долларов — от трехцентовых катушек ниток до двадцатидолларовых пальто. Для тех, кому трудно подобрать размер, и для щеголей из числа старшин пошив одежды на заказ — далеко не мелочь. Общий годовой оборот торгового дивизиона — продажи экипажу и войскам, включая передачу припасов другим кораблям и станциям в Европе, — составляет почти полмиллиона долларов. Все товары, реализуемые в судовых лавках, продаются по себестоимости, с очень небольшой маржой прибыли. В некоторых случаях цена продажи ниже себестоимости. Прилагаются усилия, чтобы прибыль составляла не более десяти процентов, причем накопленные таким образом деньги идут в фонд развлечений, который обеспечивает возможность развлекать экипаж и войска кинопоказами каждую ночь, а также различными другими мероприятиями и снаряжением, необходимым для того, чтобы парни были развлечены и счастливы. Финансово-расчетный дивизион организации снабжения оправдывает свое название и расходует больше реальных наличных средств, чем стая юных питтсбургских миллионеров. Помимо выплаты бесконечных счетов за бесконечные припасы, используемые на борту, расчетные ведомости офицеров и матросов корабля ведутся писарями, составляющими персонал этого дивизиона. Офицер финансово-расчетной службы выплачивает по семьдесят тысяч «деревянных» в каждый день выдачи жалованья, который происходит дважды в месяц. День жалованья, день, когда Орел выполняет свой главный трюк, для матросов — «Der Tag» («Тот самый день»). Годовая заработная плата, выплачиваемая экипажу корабля, составляет примерно один миллион восемьсот тысяч долларов. Складская секция закупает и хранит на складе все разнообразные припасы, используемые на борту для эксплуатации и обслуживания корабля. Кладовые представляют собой поистине огромные хранилища, заполненные всевозможными припасами от палубных швабр до колосников топок. Одной из главных трудностей, с которыми столкнулись в первые дни, был поиск запасных частей для немецкого электрооборудования. Наше стандартное американское оборудование не подходит к немецким установкам, и если бы не удалось достать запчасти, всю электрическую систему пришлось бы заменить стандартной американской арматурой. К счастью, в Англии оставался довольно большой запас немецкого оборудования еще с довоенных времен. Он хранился на складе для использования немецкими судами, заходящими в английские порты. Практически весь этот запас был выкуплен «Левиафаном» и оказался достаточным для работы корабля до тех пор, пока наши собственные заводы не смогли быть переоборудованы для выпуска этого типа припасов и оборудования. Когда армия, военно-морские верфи и Судоходный совет требовали припасов, задача закупки запасов в количествах, требуемых для такого огромного корабля, была поистине сложной. Благодаря лояльному сотрудничеству бизнесменов Нью-Йорка и Нью-Джерси и Военно-морскому реквизиционному совету были получены достаточные количества припасов для продолжения работы. Типичным примером возникших трудностей может служить деятельность, необходимая для оснащения корабельной больницы. Рынок был пуст от таких припасов из-за непрекращающихся требований медицинских департаментов армии и флота как наших собственных, так и наших союзников. Были задействованы производители хирургических принадлежностей со всей страны. У одних был один тип инструментов, у других — другой; из них в конце концов была создана полностью и отлично укомплектованная больница, которой нет равных на воде и которую превосходят лишь немногие на суше. На эту единственную закупку ушло почти шесть недель усилий и поисков. Некоторое представление об объеме припасов, необходимых для поддержания работы славного корабля, можно получить из следующего: Для мытья внутренних палуб и т. д. в каждом рейс расходуется около шести тонн мыла, шести тонн стирального порошка и двух тонн едкого натра. Брезентовые днища коек обошлись в 85 000 долларов, в то время как для замены постельных простыней потребуется 6000 долларов. Одеяла для кают и больницы представляют собой расход в 30 000 долларов, в то время как один из многих манильских швартовых тросов, каждый длиной 720 футов, окружностью тринадцать дюймов и весом 7631 фунт, стоит 2403,77 доллара. Четырехдюймовая якорная цепь стоит 2869,42 доллара за каждые девяносто футов длины. Возвращающиеся пехотинцы Часть IV Некоторые перевезенные пассажиры Бриг. ген. Сэмюэл Т. Анселл. Принц Аксель Датский. Уильям А. Эшбрук, член Палаты представителей. Чэндлер П. Андерсон, Совет военныъх отраслей. М. Дж. Эбботт, Комиссия по ликвидации. Дэниел Р. Энтони, член Палаты представителей, Комитет по делам вооруженных сил. Генерал-майор Джордж Барнетт, Корпус морской пехоты США, командующий Корпусом морской пехоты США. Миссис Джордж Барнетт. Сэмюэл Блайт, Американский Красный Крест. Доктор Герман Х. Биггс, Американский Красный Крест. Доктор Эдвард Р. Болдуин, Американский Красный Крест. Х. С. Браун, Комиссия по ликвидации. Полковник Роберт Бэкон, бывший посол во Франции. Ньютон Д. Бейкер, военный министр. Мистер Джон Л. Бухал, вице-консул в Праге, Богемия. Миссис Мари Бухал. Мистер У. Боллинг, зять президента Вильсона. Джон Е. Бейкер, конгрессмен. Майор ген. А. Кронкхийт. Ирвин С. Кобб, журналист. Т. А. Чендлер, член Палаты представителей. Франк И. Кобб, журналист. Уолтер М. Чендлер, член Палаты представителей. Том Коннали, член Палаты представителей. Франк К. Кэмерон, представитель министерства внутренних дел. Сэм Дж. Кук, Комитет по ликвидации. Чарльз П. Колдвелл, член Палаты представителей, Комитет по делам вооруженных сил. Генерал-майор Джозеф П. Дикман. Генри П. Дэвисон, глава Американского Красного Креста. К. Х. Диллон, член Палаты представителей. Ливингстон Дэвис, помощник мистера Рузвельта. Полковник, достопочтенный лорд Десис, британская армия. Джозеф Дэниелс, министр военно-морских сил. Миссис Джозеф Дэниелс. Пол К. Дэйтон, Комиссия по ликвидации. С. Х. Дент, член Палаты представителей, Комитет по делам вооруженных сил. Г. А. Эллстон, член Палаты представителей. Мартин Иган, журналист. Контр-адмирал Эрл, начальник артиллерийского бюро. Генерал-майор Чарльз С. Фарнсуорт. Уильям Флейшман, Судоходный совет США. Коммандер Фут, адъютант министра Дэниелса. Миссис Сэмпл Б. Форбус с ребенком, жена американского консула в Бресте, Франция. Ум. Дж. Филдс, член Палаты представителей, Комитет по делам вооруженных сил. Алван Т. Фуллер, член Палаты представителей, Комитет по делам вооруженных сил. Бенж. Л. Фэрчайлд, член Палаты представителей. Достопочтенный Альберт М. Франклин, итальянский министр в Мексике. Леди Мейбел Эмили Грант, жена вице-адмирала Гранта, Королевский ВМФ. Бриг. ген. Уолтер Х. Гордон. Адмирал Гриффин, ВМС США, начальник бюро судостроения и машиностроения. Уильям Р. Грин, член Палаты представителей. Джаз. П. Глинн, член Палаты представителей. Хойт С. Гейл, представитель министерства внутренних дел. Мартин Грин, журналист. Капитан Уолтер Х. Герхарди, ВМС США. Франк Л. Грин, член Палаты представителей, Комитет по делам вооруженных сил. Тос. С. Граго, член Палаты представителей, Комитет по делам вооруженных сил. Бриг. ген. Джон Н. Ходжес. Фред. К. Хикс, член Палаты представителей. Бриг. ген. Франк Б. Хайнс. Престон Герберт, начальник табачной секции продовольственного дивизиона, а также вице-президент American Tobacco Co. Э. Н. Хёрли, председатель Судоходного совета США. Миссис Э. Н. Хёрли. У. У. Гастингс, член Палаты представителей. Доктор Сэмюэл М. Хамилл. Доктор Л. Эммет Холт. Сенатор Генри Ф. Холлис. Гарри Е. Халл, член Палаты представителей, Комитет по делам вооруженных сил. Тос. В. Харрисон, член Палаты представителей, Комитет по делам вооруженных сил. Уильям Дженкинс, американский посол в Одессе, Россия. Раввин Сэмюэл Дж. Джек, Еврейский комитет по благосостоянию. Сенатор Гомер Х. Джонсон. Фред. П. Кеппл, третий помощник военного министра. Чарльз С. Кернс, член Палаты представителей, Комитет по делам вооруженных сил. Мистер Маршалл Лэнгхорн, первый секретарь миссии в Гааге. Миссис Маршалл Лэнгхорн. Майор Гарри Леонард, Корпус морской пехоты США, прославившийся в Боксерском восстании. Сенатор Джеймс Гамильтон Льюис. Жан Л. Лафорт, вице-консул США в Алжире. Майор ген. Лерой С. Лион, армия США. К. Т. Льюис, секретарь американской миссии в Бельгии. Мисс Джулия Латроп, Бюро по делам детей, министерство труда. Ладислас Лазаро, член Палаты представителей. Фиорелло Х. Лагуардия, член Палаты представителей, Комитет по делам вооруженных сил. Бриг. ген. Л. Л. Маккоули, Корпус морской пехоты США. Бриг. ген. Сэмюэл Макробертс, армия США. Бриг. ген. Г. Х. Макманус. Джозеф Ф. Мариус, Судоходный совет США. Гай Х. Мун, Судоходный совет США. Бриг. ген. Джон Ф. Мэдден. Мистер С. С. Маклюр, журнал «Маклюрз мэгэзин». Мистер Мэй, личный секретарь мистера Дэниелса. Джон В. Морин, член Палаты представителей, Комитет по делам вооруженных сил. Джон Ф. Миллер, член Палаты представителей, Комитет по делам вооруженных сил. Эрл К. Миченер, член Палаты представителей. Достопочтенный Генри Моргентау, бывший посол в Турции. Наш французский лоцман Жан Метайе, капитан 2-го ранга (Major de la Flotte). Генерал-майор О'Райан. Мистер и миссис Джордж Патулло, журналисты. Мистер Чарльз П. Прессли, вице-генеральный консул в Париже. Миссис Чарльз П. Прессли. Мисс Маргарита Прессли. Уильям Дж. Пайк, американский консул в Санкт-Галлене, Швейцария. Эдвард Е. Фален, Судоходный совет США. Бриг. ген. Томас Х. Рис. Франклин Д. Рузвельт, помощник министра военно-морских сил. Джон Рэндольф, вице-консул в Одессе, Россия. Генерал-майор Гарри В. Роджерс, генерал-квартирмейстер. К. В. Рамсейер, член Палаты представителей. Дэвид Раньон, журналист. Бриг. ген. В. К. Риверс. Миссис Джоан Ф. Л. Морган Сингер, жена контр-адмирала Сингера, Королевский ВМФ. Мисс Джоан Ф. Л. Сингер, дочь контр-адмирала Сингера, Королевский ВМФ. Мастер Майкл Морган Сингер, сын контр-адмирала Сингера, Королевский ВМФ. Тос. Д. Холл, член Палаты представителей. Миссис Тос. Д. Холл. Уильям Г. Шарп, посол во Франции. Уильям Г. Шарп-младший. Феликс В. Смит, американский консул в Тифлисе, Россия. Аддисон Саутгард, американский консул в Адене, Аравия. Миссис Аддисон Саутгард. Инман Силби, Судоходный совет США. Хаттон В. Саммерс, член Палаты представителей. Аддисон Смит, член Палаты представителей. Джон Н. Тиллман, член Палаты представителей. Г. Б. Томасон, член Палаты представителей. Бриг. ген. Гарри Тейлор. Генерал-лейтенант Эмиль Адольф Таффлиб, французская армия. Мадам Таффлиб. Майор ген. Питер Е. Трауб. Контр-адмирал Тейлор, ВМС США, начальник бюро кораблестроения и ремонта. Доктор Фриц Б. Талбот. Майор Теусяну, румынский атташе в Вашингтоне, округ Колумбия. Миссис Теусяну. Джон З. Тилсон. Бриг. ген. Эдвард Фоллрат. Карл Вруман, помощник министра сельского хозяйства. Лейтенант-коммандер Н. Уилкинсон, резерв Королевского ВМФ, эксперт по маскировке. Миссис Н. Уилкинсон. Бриг. ген. К. Б. Уиллер. Дж. Гарри Веллинг, Судоходный совет США. Джаз. С. Уилсон, член Палаты представителей. Доктор Уильям Х. Уэлч. Достопочтенный Хью К. Уоллес, американский посол во Франции. Миссис Уоллес. Джордж Уодсворт, вице-консул, Нант, Франция. Джордж М. Янг, член Палаты представителей. Бриг. ген. Чарльз Х. Циммерман. Ф. Д. Скотт, член Конгресса. С. С. Миченер, член Конгресса. К. П. Колдвелл, член Конгресса. Дж. В. Морин, член Конгресса. Б. Л. Фэрчайлд. С. Кинг, член Конгресса. Х. Е. Халл, член Конгресса. Ф. Л. Грин, член Конгресса. У. Дж. Сноу, генерал-майор, начальник полевой артиллерии. Дж. Л. Бухал, вице-консул в Праге. Дж. Л. Бухал, миссис, жена вице-консула. Н. Д. Бейкер, военный министр. К. П. Прессли, вице-консул в Париже. К. П. Прессли, миссис, жена вице-консула. Уоррен Першинг, сын генерала Першинга. У. Г. Шарп с семьей, возвращающийся посол во Франции. Бриг. ген. Макартур, командующий 84-й дивизией. Генерал-майор Макэндрюс, начальник штаба Американских экспедиционных сил. Генерал-майор Шанкс, порт отправления, Хобокен, США. Сэр и леди А. Ньюшолм, обладатели ордена Бани. У. Х. Джордж, вице-консул. Ф. Хичкок, бывший генеральный почтмейстер. Джордж В. Л. Мейер, миссис, жена бывшего министра военно-морских сил. О. К. Кросби, миссис, жена бывшего министра финансов. Б. Л. Френч, член Конгресса. У. Р. Грин, член Конгресса. К. Д. Рэдфорд, бриг. ген., Корпус морской пехоты США. Р. Крейн, посланник США в Чехословакии. А. Гливс, вице-адмирал, командующий силами крейсеров и транспортов. Дж. Хейгуд, бриг. ген. Ф. Х. Скофилд, ВМС США. Х. П. Дэвидсон, глава Американского Красного Креста. Р. Олни, член Конгресса. Дж. М. Морин, член Конгресса. К. П. Колдвелл, член Конгресса. Список офицеров (по алфавиту) Александр, Эдвард Дж., лейтенант (казначейская служба), ВМС США. Александр, Альберт Е., лейтенант (м. г.), Резерв ВМС США. Аллен, Уильям С., прапорщик, Резерв ВМС США. Алтизер, Эдвин, лейтенант (м. г.), Резерв ВМС США. Амберг, Эдвард Дж., прапорщик (казначейская служба), Резерв ВМС США. Эндрюс, Эллвуд В., лейтенант, ВМС США. Армигер, Уильям Дж., прапорщик, Резерв ВМС США. Арнольд, Лесли Дж., прапорщик, ВМС США. Ассерсон, Фредерик А., коммандер, ВМС США. Аст, Раймонд Дж., прапорщик, Резерв ВМС США. Бейкер, Джеймс М.-мл., лейтенант (м. г.) (казначейская служба), Резерв ВМС США. Бэнкс, Эрл Ф., плотник, Резерв ВМС США. Барбер, Уильям А.-мл., прапорщик (казначейская служба), Резерв ВМС США. Баркас, Джеймс С., прапорщик, Резерв ВМС США. Баркер, Эдвин Ф., лейтенант, ВМС США. Бейтман, Арнольд Х., лейтенант (м. г.), ВМС США. Бирдсли, Ральф А., прапорщик, ВМС США. Биби, Джон Л., лейтенант, Резерв ВМС США. Бенс, Фредерик, лейтенант (м. г.), ВМС США. Бентон, Уильям М., лейтенант (медицинская служба), ВМС США. Бергман, Милтон, артиллерийский унтер-офицер (gunner), ВМС США. Биллингсли, Джо К., прапорщик (казначейская служба), Резерв ВМС США. Бишоп, Стюарт А., лейтенант (м. г.), Резерв ВМС США. Блэкберн, Джон Х., коммандер, ВМС США. Буше, Крид Х., лейтенант, ВМС США. Брафф, Макс М., лейтенант (медицинская служба), ВМС США. Браунварт, Альберт, боцман, Резерв ВМС США. Брайт, Роско С., лейтенант (м. г.), ВМС США. Бритт, Бенджамин Б., плотник, ВМС США. Броки, Уильям Дж., механик (machinist), ВМС США. Брунс, Гарри, артиллерийский унтер-офицер (gunner), ВМС США. Брайан, Генри Ф., капитан, ВМС США. Бертис, Уильям Х., лейтенант, ВМС США. Кадмус, Чарльз Е., прапорщик, Резерв ВМС США. Кэмпбелл, Карл И., главный фармацевт, Резерв ВМС США. Карлон, Чарльз Б., прапорщик, ВМС США. Кэрролл, Франк Дж., лейтенант (медицинская служба), ВМС США. Картер, Уильям Дж., лейтенант (м. г.), ВМС США. Коглан, Даниэль, боцман, Резерв ВМС США. Коул, Рэймонд, артиллерийский унтер-офицер (gunner), ВМС США. Кулборн, Теодор С., лейтенант (м. г.) (казначейская служба), ВМС США. Кокс, Кристофер С., прапорщик, ВМС США. Кроздейл, Эрнест С., прапорщик, ВМС США. Крофутт, Эдвард Ф., лейтенант (медицинская служба), Резерв ВМС США. Камминс, Дэвид Е., лейтенант (м. г.), ВМС США. Каннингем, Гарольд А., лейтенант-коммандер, Резерв ВМС США. Дэвидсон, Гарольд, лейтенант, Резерв ВМС США. Дикон, Джозеф Гарни, прапорщик, Резерв ВМС США. Денисон, Росс Е., прапорщик, ВМС США. Дитмар-мл., Джон Р., прапорщик, Резерв ВМС США. Дорси, Артур Б., лейтенант, ВМС США. Дандон, Уильям А., механик, Резерв ВМС США. Данлап, Альберт К., лейтенант (медицинская служба), ВМС США. Дюрелл, Эдвард Х., капитан, ВМС США. Эдвардс, Итон С., лейтенант-коммандер (казначейская служба), ВМС США. Эдвардс, Генри И., лейтенант, ВМС США. Эриксон, Эдвард Б., лейтенант (казначейская служба), ВМС США. Эсти, Эдвард, лейтенант (м. г.), ВМС США. Эванс, Джон С., прапорщик, Резерв ВМС США. Юбэнк, Генри Л., прапорщик, ВМС США. Фаган, Джордж, прапорщик, Резерв ВМС США. Фаган, Джон Дж., механик, ВМС США. Фейлс, Де Курси, прапорщик, Резерв ВМС США. Фарвелл, Нил Б., лейтенант-коммандер (казначейская служба), ВМС США. Фенстемакер, Марвин С., прапорщик (казначейская служба), Резерв ВМС США. Фергюсон, Джон, прапорщик, Резерв ВМС США. Ферри-мл., Джон М., прапорщик, ВМС США. Фиск, Харви Е., прапорщик (казначейская служба), Резерв ВМС США. Фитцсиммонс, Джордж Р., прапорщик, ВМС США. Форд, Джеймс В., лейтенант-коммандер, Резерв ВМС США. Фосс, Альбион Ф., лейтенант (м. г.), Резерв ВМС США. Фостер, Джон, лейтенант-коммандер, Резерв ВМС США. Фостер, Лерой Б., лейтенант (м. г.), Резерв ВМС США. Фрилих, Силван Л., прапорщик, Резерв ВМС США. Фрай, Альфред Б., капитан, ВМС США. Гахаган, Аллен Дж., прапорщик, лейтенант (м. г.), Резерв ВМС США. Гей, Нельсон, прапорщик, Резерв ВМС США. Гейнор, Томас А., прапорщик, Резерв ВМС США. Глейзер, Альфред В., механик, Резерв ВМС США. Граефф, Уоррен Л., прапорщик, ВМС США. Грант, Делосс А., лейтенант (м. г.), Резерв ВМС США. Ганнелл, Вон Дж., лейтенант (казначейская служба), ВМС США. Хакетт, Пол Б., прапорщик, ВМС США. Хагерман, Оливер С., механик, Резерв ВМС США. Хейнс, Роуленд Б., прапорщик, ВМС США. Хэлси, Уильям Х., лейтенант-коммандер (медицинская служба), ВМС США. Халтнорт, Оливер Дж., лейтенант, ВМС США. Хаммонд, Карлтон М., прапорщик, ВМС США. Хэнкинсон, Отто Л., лейтенант, Резерв ВМС США. Хэннон, Франк, механик, ВМС США. Хардинг, Артур Е., лейтенант (м. г.), ВМС США. Харпер, Фред К., лейтенант (м. г.), Резерв ВМС США. Харрис, Лестер Л., прапорщик (казначейская служба), Резерв ВМС США. Хайнц, Эрнест Д., электрик-артиллерист, ВМС США. Хэмби, Кливленд, лейтенант, ВМС США. Хиллард, Чарльз С., лейтенант (м. г.), Резерв ВМС США. Хоффман, Леонард Г., лейтенант (казначейская служба), ВМС США. Хоу, Пол Б., прапорщик, Резерв ВМС США. Хауэлл, Гарри М., лейтенант (медицинская служба), ВМС США. Хаджинс, Эрл П., плотник, ВМС США. Хадсон, Эрастус М., лейтенант (медицинская служба), ВМС США. Халберт, Гарольд С., лейтенант (медицинская служба), Резерв ВМС США. Инграм, Герберт Р., прапорщик (казначейская служба), Резерв ВМС США. Джек, Джон Х., лейтенант, ВМС США. Джефферс, Уильям Н., коммандер, ВМС США. Йенсен, Джозеф, механик, Резерв ВМС США. Джонстон, Джордж О., прапорщик, Резерв ВМС США. Джонстон, Уильям, боцман, ВМС США. Джонс, Эдвард Е., лейтенант, Резерв ВМС США. Джонс, Джон, лейтенант-коммандер, Резерв ВМС США. Джонс, Ричард Х., лейтенант, ВМС США. Джадкинс, Холланд Б., лейтенант (м. г.) (казначейская служба), Резерв ВМС США. Кацмарек, Джон Е., прапорщик, Резерв ВМС США. Китинг, Томас Е., лейтенант, Резерв ВМС США. Кисер, Джордж, лейтенант, ВМС США Кеннеди, Патрик Ф., лейтенант (стоматологический корпус), ВМС США Керк, Колин, лейтенант, Резерв ВМС США Найт, Руфис Х., мичман, Резерв ВМС США Крез, Конрад А., лейтенант, ВМС США Лау, Уолтер, лейтенант, ВМС США Леклерк, Фредерик Д. К., мичман, Резерв ВМС США Липер, Джон А., мичман, Резерв ВМС США Леонард, Артур Т., лейтенант, ВМС США Лекен, Морис Л., мичман, Резерв ВМС США Левентхал, Льюис Ф., мичман, ВМС США Луни, Уильям С., младший лейтенант, Резерв ВМС США Лоренц, Роберт (мл.), лейтенант (медицинский корпус), ВМС США Лавелл, Дуглас Г., лейтенант, ВМС США Лускин, Абрахам, финансовый клерк, Резерв ВМС США Моллой, Уильям Е., лейтенант, ВМС США Манн, Гарри А., мичман, Резерв ВМС США Мэнок, Франк Д., лейтенант-коммандер, ВМС США Мартин, Роберт, фармацевт, ВМС США Мон, Джеймс Дж., плотник, ВМС США Мей, Генри А., коммандер, ВМС США Мигер, Джеймс Ф., мичман, Резерв ВМС США Макдоналд, Юджин Е., капитан (корпус конструкторов), ВМС США Маклауд, Дэниел, плотник, ВМС США Метайе, Жан, французский лоцман. Милан, Дэниел Ф., мичман, Резерв ВМС США Миллард-Тернер, Р., младший лейтенант, Резерв ВМС США Миллер, Чарльз Х., мичман, Резерв ВМС США Миллер, Л. Ди, лейтенант, Резерв ВМС США Минус, Альфред В., младший лейтенант, Резерв ВМС США Моррилл, Стэнли, младший лейтенант, Резерв ВМС США Николс, Спенсер В., мичман, Резерв ВМС США Нордстрем, Исидор, младший лейтенант, ВМС США Нубер, Хорас Д., лейтенант (финансовый корпус), ВМС США О’Доннелл, Джозеф А., электрик-канонир, Резерв ВМС США Омер, Огаст, плотник, ВМС США Оман, Джозеф В., капитан, ВМС США Осборн, Чарльз К., лейтенант-коммандер, ВМС США О’Шонесси, Луис Б., мичман (финансовый корпус), Резерв ВМС США Пален, Милберн Р., мичман, Резерв ВМС США Паркер, Джон К., лейтенант, ВМС США Фелпс, Уильям В., капитан, ВМС США Поджи, Годфри Ф., финансовый клерк, Резерв ВМС США Портер, Джон Е., лейтенант (медицинский корпус), ВМС США Рапкин, Альфред К., мичман, Резерв ВМС США Ратбан, Уолтер Л., лейтенант (медицинский корпус), Резерв ВМС США Ректор, Франк Л., боцман, ВМС США Редман, Фостер Б., фармацевт, ВМС США Райман, Карл, канонир, ВМС США Робертс, Джек Б. (мл.), мичман, Резерв ВМС США Роуэддер, Герберт Б., мичман, ВМС США Шад, Теодор С., мичман (финансовый корпус), Резерв ВМС США Шефер, Джордж К., лейтенант-коммандер, ВМС США Шильдхауэр, Кларенс Х., мичман, ВМС США Шлютер, Вильгельм Х. Ф., лейтенант, ВМС США Шёффель, М. Ф., мичман, ВМС США Симан, Элберт К., мичман, Резерв ВМС США Шеннон, Чарльз Р., электрик-канонир, Резерв ВМС США Шеппард, Томас Т., младший лейтенант, Резерв ВМС США Шерлок, Арчибальд Дж., мичман, Резерв ВМС США Шулер, Джон В., мичман (финансовый корпус), Резерв ВМС США Симонпйетри, Уильям Л. Ф., лейтенант-коммандер (финансовый корпус), ВМС США Синглтон, Луис П., мичман, Резерв ВМС США Скид, Роберт Г., лейтенант, Резерв ВМС США Смит, Чарльз У., боцман, Резерв ВМС США Смит, Уолтер Е., финансовый клерк, Резерв ВМС США Снайдер, Джон Дж., коммандер (медицинский корпус), ВМС США Соарс, Чарльз А., лейтенант (финансовый корпус), ВМС США Стаффорд, Арчибальд С., мичман (финансовый корпус), Резерв ВМС США Стейтон, Адольфус, коммандер, ВМС США Стефанс, Фредерик Дж., мичман (финансовый корпус), Резерв ВМС США Штраус, Спенсер Г., лейтенант (медицинский корпус), Резерв ВМС США Свифт, Джон Т., лейтенант, ВМС США Тоус, Джордж В., младший лейтенант, Резерв ВМС США Томас, Уилмер Дж., мичман (финансовый корпус), Резерв ВМС США Томпсон, Эдвард Х., мичман, Резерв ВМС США Варс, Аддисон Ф., мичман, Резерв ВМС США Вон, Джордж Т., лейтенант-коммандер (медицинский корпус), ВМС США Уэйнрайт, Стайвесант, младший лейтенант, Резерв ВМС США Уотерс, Клиффорд В., мичман (финансовый корпус), ВМС США Уотерстон, Фред К., боцман, ВМС США Уотсон, Джеймс П., лейтенант, Резерв ВМС США Уотт, Франк С., лейтенант, Резерв ВМС США Уэстон, Альберт Т., лейтенант (медицинский корпус), Резерв ВМС США Уитни, Ринтул Т., младший лейтенант, Резерв ВМС США Уилли, Джеймс Х., лейтенант, Резерв ВМС США Уильямс, Джеймс Ф., канонир, ВМС США Уилсон, Артур Л., механик, Резерв ВМС США Уилсон, Том К., механик, ВМС США Вудвард, Вон В., коммандер, ВМС США Ригли, Эдмунд Дж., мичман (финансовый корпус), Резерв ВМС США Райт, Ф. Г., лейтенант, Резерв ВМС США Уайатт, Томас Х., младший лейтенант, Резерв ВМС США Зизель, Карл Стенли, младший лейтенант, ВМС США Медсестры Старшая медсестра, Мэри М. Робинсон, ВМС США Медсестра резерва, Айрин Рид, ВМС США Медсестра, Мэри А. О’Нил, ВМС США Медсестра, Руби Е. Наттинг, Резерв ВМС США Медсестра, Маделон Стоуэлл, Резерв ВМС США Медсестра, Элис Б. Ньюкомб, Резерв ВМС США Медсестра, Руби Расселл, Резерв ВМС США Медсестра, Вера Хармон, ВМС США Медсестра, Шарлотта Хайд, ВМС США Медсестра, Фрэнсис Добсон, Резерв ВМС США Медсестра, Кэтрин Лири, Резерв ВМС США Американская библиотечная ассоциация (A. L. A.), Эдвард Х. Вирджин Христианский союз молодежи (Y. M. C. A.), Морис С. Саффорд Рыцари Колумба (K. of C.), Фрэнсис С. О’Нил; Томас Уолш; Говард Рейли Американский Красный Крест (A. R. C.), Шерберн М. Бекер Еврейский совет по благотворительности (J. W. B.), Лео К. Баум; Уолтер Хаймс Список экипажа Аас, Е. У. Абрахам, Лесли Абрахамс, Джеймс Дж. Абрамс, Леонард М. Абельн, Герман Т. Абриэль, Джордж Д. Адамс, Джеймс А. Адамс, Самуэл Н. Адамсон, Джозеф Аданг, Франк Дж. Эдкок, Джон Р. Агустин, Альфредо Эйткен, Роберт Альберт, Эдвард Гас Алкол, Анимо Олдридж, Уильям Ф. Александер, Клод М. Александер, Джозеф Х. Александер, Генри С. Алекси, Луис Альберт Аллен, Альфред К. Аллен, Чарльз К. Аллен, Крэгон Бейтсон Аллен, Оливер Джордж Аллен, Уоррен Рейнольдс Алмонд, Ллойд Дж. Альт, Теодор Амато, Сэм Амбос, Фердинанд Уильям Амбраз, Джозеф Аммерман, Д. Ф. Андерсен, Гарольд М. Андерсон, Артур Лайман Андерсон, Чарльз Г. Андерсон, Д. У. Андерсон, Гарри Е. Андерсон, Герман Р. Андерсон, Хорас Вудс Андерсон, Джоэл А. Андерсон, Мариус Х. Андерсон, Сигурд Мелвин Андрес, Уолтер С. Эндрюс, Роберт У. Апплин, Раймонд Нельсон Арчер, Джон Дж. Ардельт, Герман А. Армрустер, Дж. А. Армстронг, Джордж Кастер Армстронг, Джон Армстронг, Томас Дж. Арнесон, Фред А. (мл.) Арнольд, Луис Артц, Эрл И. Эшли, Роберт Х. Астромольский, Абрахам Атертон, Уильям Макн. Эткинс, Томас П. Ацма, Ламберт У. Оже, Лерой Б. Огюстин, Лайонел Дж. Оут, Фред Эйвери, Айра Экфорд, Джозеф Д. Экман, Уильям Эйерс, Аарон Д. Баллью, Рой А. Басс, Мелвилл Р. Бахмайер, Чарльз Багли, Гаун А. Багли, Джордж М. Бансен, Генри А. Бейлисс, Бенсон Лайл Бейли, Джон Дж. Р. Бейкер, Джеймс Баккен, Элби Севернин Болдуин, Сидни Бейлс, Уильям Эмит Балкхаус, Райнхарт Ф. Баллейн, Орвилл Е. Балтимор, Роланд К. Баннерман, Франк М. Беннон, Джеймс Стивен Беннон, Роберт Барбер, Карл Б. Бархайт, Раймонд Р. Баркер, Альберт Т. Барковик, Гарри Барлоу, Раймонд Х. Барнард, Уоррен Х. Барнс, Джон Барнс, Самуэл Кларк Барни, Джон Л. Барр, Джозеф Ф. Баррет, Томас Е. Барроза, Домингос Г. Бэрри, Хью Патрик Бэрри, Джозеф О. Бартоломью, Николас Бартлетт, Дадли К. Баскин, Эрнест Гэмбл Бейтс, Гарри У. Бауэр, Джозеф Баур, Отто Бенджамин Бейз, Эрл Р. Бирд, Пол Д. Бин, Отис Юджин Битти, Джордж Эдв. Биверс, Джордж Уильям Беккер, Джордж Дж. Беккер, Джейкоб Беккер, Лесли Л. К. Беднар, Стивен Г. Биби, Герберт Р. Битам, Гарри Р. Бейгли, Эрл Глен Беллерсон, Джордж Фредерик Бенфер, Альберт Г. Бенфорд, Уильям Ф. Бенджамин, К. В. Беннетт, Артур Огаст Беннетт, Питер Бенсон, Х. Дж. Бентли, Альберт Бентон, Юджин Д. Берар, Раймонд Дж. Беркьюм, Эндрю Л. Бергнер, Чарльз А. Уильям Бергер, Джордж И. Бергер, Уильям Дж. Бернер, Джон Бернштейн, Гарри М. Берри, Джордж Е. Берри, Фред Е. Берри, Стюарт С. Берт, Эдвард Дж. Бертеншоу, Эрл Бест, Гарри Е. Бетлей, Майкл А. Беттертон, Уильям Т. Бетцольд, Виктор Л. Бьянки, Виктор Дж. Бьянкулли, Паскуале Бирн, Байрон Б. Бигелоу, Джеймс А. Билби, Остин Чарльз Байлс, Отис О. Бишоп, Ирвин Лесли Бишоп, Лютер Е. Бисселл, Уоррен С. Биттлингмайер, Генри Блэк, Р. Блэкберн, Рой Джеймс Блэксток, Самуэл Х. Блейк, Клод Н. Бланшар, Джозеф Л. Блерк, У. А. Блевинс, Дон Клиффорд Блюмфилд, Моррис Боук, Део Бемер, Уильям Ф. Беттхер, Пол У. Богилон, Педро Т. Бохан, Томас Боулз, Чарльз Е. Боннер, Чарльз А. Боннер, Милфорд К. Боннен, Селестен Болтон, Роберт Джон Бомстад, Малон Майо Букер, Герберт М. Борден, Альберт Р. Бордерс, Линдон К. Боррелло, Луис Р. Борт, Гарольд Д. Босс, Джордж Д. Босвелл, Мартин Хью Босвелл, Расселл П. Ботке, Джон Джеймс Боуэнс, Фред Бауэрс, Хорас А. Боулз, Кларенс Х. Боулз, Томас В. Боулинг, Лео Лесли Бойс, Лафайет Бойлан, Сидни Е. Бойл, Гарри Дж. Брадфорд, Фредерик Г. Брэдли, Джеймс Дж. Брэдли, Филип Р. Брекстон, Израиль Бранч, Джексон А. Брасвелл, Уильям С. Брей, Уолтер Дж. Брейтман, Митчелл К. Бреллис, Стэнли Дж. Бреннан, Франк Дж. Бреннан, Мартин Бреснахан, Корнелиус Р. Бретт, Джеймс В. Брюэр, Элмер А. Бриджмен, Джордж У. Брайерли, Клифтон Брайерли, Вернон Х. Бриндл, Джеймс Дж. Бринтон, Гарольд Бриско, Чарльз Б. Бродбент, Флойд У. Брок, Джон Дж. Бродерик, Джеймс У. Брукер, Джон Х. Брукс, Джимми Ли Брукс, Лоуренс Д. Брофи, Роберт Дж. Броринг, Бенджамин Джозеф Бротон, Уильям И. Бруйетт, Алайд Т. Бруйетт, Жюль Г. Браун, Чарльз Браун, Эдели Х. Браун, Эгберт Ли Браун, Джордж Ебен (мл.) Браун, Джордж Тейлор Браун, Генри Джеймс Браун, Гарольд С. Браун, Хью У. Браун, Айра Оскар Браун, Исидор Браун, Джефферсон К. Браун, Джесси А. Браун, Ли Е. Браун, Пэт Браун, Рубен Уильям Браун, Томас Ланье Браун, Верни Олдвин Браун, Вилли Браунелл, Герберт Лесли Бройдерик, Фрэнсис Х. Брух, Эдвард П. Бранс, Питер Дж. Бруса, Джон У. Бухер, Лютер Аллан Бак, Дэвид Винсент Бакли, Джон П. Бакли, Томас Е. Бакнер, Клифтон Буковский, Феликс Будж, Расселл Е. Булат, Марко (мл.) Булл, Кертис О. Булл, Франк Уодсворт Буллингтон, Престон Г. Бургермастер, Уильям Л. Бургум, Артур К. Берк, Элмер Берк, Фредрик Х. Берк, Джеймс Е. Берки, Элмер А. Бернс, Джеймс Эдвин Бернетт, Джон А. Бернс, Джеймс Эдди Бернс, Роберт Дж. Бернсайд, Арчибальд Дж. Бурон, Ромео Х. Беррис, Лестер Лео Беррисс, Джон Х. Барроуз, Эдгар С. Бертон, Лавар Миллер Беррелл, Вирджил Е. Бьюз, Джордж С. Батлер, Томас (мл.) Баттерфилд, Джон Р. Баттлс, Марион Артур Баттс, Джордж У. Берн, Джон Дж. Берн, Роберт Т. Берн, Ф. Х. Бернс, Уолтер Дж. Байрон, Сирил А. Баумгарден, Уиллис А. Беман, Огаст Скотт Браун, Уолтер Кабрера, Рафаэль Х. Каньон, Джозеф А. Кейн, Джон А. Калиао, Альфредо Каллахэн, Джозеф Х. Каллахэн, Уильям Х. Калловей, Джеймс С. Калловей, Джеймс С. Камачо, Лопе Кэмерон, Уолтер Г. Кэмерон, Дж. Дж. Кэмпбелл, Франклин Г. Канфилд, Уильям Дж. Каннистрачи, Сальвесторе Кантуэлл, Чарльз Е. Каприле, Луис Карадонна, Гаспаре Кэри, Александр Дж. Кэри, Эверетт Каргилл, Луис Л. Карли, Мэтью Дж. Карли, Уильям Е. Карлс, Уолтер Карлсон, Карл Стенли Карлсон, Герберт С. Е. Кармайкл, Джо Х. Кармайкл, Уилберт Д. Кэролан, Питер Х. Кэролан, Джон Ф. Карон, Теодор Фред Карпентер, Герберт П. Карпентер, Леонард Ф. Карпентер, Уильям Г. Карнс, Джон Томас Карр, Генри У. Р. Кэрролл, Джозеф Фрэнсис Кэрролл, Джозеф Уолтер Кэрроу, Лайл Картер, Джордж У. Картер, Джеймс Карлтон Картер, Уильям Картер, Дж. Н. Картье, Артур Л. Карвер, Уоррен У. Кэрил, Чарльз Ф. Кейси, Чарльз Виктор Кейси, Майкл Кейси, Питер Генри Кэшмен, Роберт Дж. Каспер, Дэвид Джозеф Кассерли, У. М. Катанзано, Джузеппе Кэткарт, Джозеф Кейтор, Роберт У. Сесил, Лоуренс Уолтер Халстром, Оливер Флойд Чепмен, Абрам Чепмен, Джордж Маккинли Чепмен, Эрнест Дональд Чарльз, Джозеф Чейз, Чарльз С. Чу, Сидни У. Чичестер, Уильям П. Чилинский, Е. М. Чисхолм, Джон А. Хлебек, Уильям Дж. Храстил, Дж. Крайст, Арчи Дж. Кристиансен, Элмер Кристмас, Роберт Кристиансен, Воллерт М. Чёрч, Чарльз Р. Чут, Гордон Чоккетти, Джузеппе Ситрон, И. С. Клэнси, Томас Дж. (мл.) Кларк, Джон Ф. Кларк, Джон Х. Кларк, Майнер С. Кларк, Томас Х. У. Кларк, Эдвард У. Клауз, Джон Н. Клелланд, Пол С. Клементс, Генри Джордж Клиффорд, Рой Ф. Клифт, Корбетт Е. Клайн, Джозеф Б. Клоттстейн, Луис Клаф, Эдвин О. Клаф, Стеван У. Клаферти, Джон Клоу, Уильям К. Коутс, Чарльз Макк. Кобб, Е. С. Кобленц, Гарри М. Кокран, Дэвид А. Кокран, Ральф П. Кокрум, Уильям Орландо Коудьер, Фред Дж. Коэн, Винсент Бордман Коффи, Джесси Е. Коган, Даниел Дж. Когсвелл, Джордж А. Коул, Альберт К. Коул, Уильям Дж. Коул, Остин Тилгем Коул, Чарльз Баррил Коул, Фрэнсис Е. Коул, Х. Х. Коулз, Роберт Л. Коллинз, Аллан Б. Коллинз, Джон Генри Коллинз, Джон Дж. Коллап, Флойд Ингем Колвин, Говард Х. Колвин, Элмер Ирвин Комбс, Каллен И. Конерти, Раймонд П. Конгер, Элмо Реймонд Конджурский, Пол Конлон, Майкл Дж. Коннолли, Патрик Дж. Коннолли, Теренс Коннолли, С. Г. Коннор, Бенджамин Коннор, Е. Дж. Конрад, Эдвард Конрад, Роберт Х. Конвей, Юджин В. Кук, Роберт У. Кунс, Клод Рэй Купер, Отис С. Купер, Ричард Ф. Коуп, ТитУс У. Коупленд, Кларенс Ф. Корой, Джон Питер Коркбилл, Джордж Б. Костелло, Джозеф Коуэн, Лусио Корман, Кеннет Дж. Корнелл, Огаст Е. Кори, Холси Д. Коспер, Раймонд У. Костелло, Герберт Котман, Джон Дэниел Каверт, Рэндольф У. Коудри, Фред Лесли Каупер, Чарльз Л. Краддок, Ральф Крейг, Амброз Дж. Крейг, Томас Джозеф Крейн, Хьюберт Уолтер Крейн, Лаймен Элвуд Краппс, Сесил Кроуфорд, Чарльз И. Кроуфорд, Роберт А. Л. Крейкрафт, Джордж Х. Крилман, Джон Ньютон Крокетт, Джон Эдвард Кроуз, Клод У. Кросс, Раймонд Дж. Кросленд, Эллис Кротти, Томас Эдвард Краушорн, Джордж Кроу, Уолтер В. (мл.) Кроули, Тимоти Дж. Крозер, Питер У. Крам, Соломон Крамли, Раймонд А. Крамм, Верн Эрнест Краμми, Эндрю Бернард Кубиле, Сатурнино Каллиган, Уолтер Джеймс Каммингс, Форрест Л. Каммингс, Хейдн Кунео, Антонио Ньютон Каннингем, Джон Портер Карри, Пол Джонส์ Карри, Томас Джозеф Кертис, Эдвин Кертис, Гарвард Гео. Кассука, Джеймс Кастард, Герман Л. Далин, Эрнест М. Дейли, Бернард Дж. Далстра, Эндрю Далтувас, Джон Дж. Дейли, Томас Л. Далзелл, Ллойд Хантер Дамаскев, Уолтер Дансер, Ф. О. Дандраде, Конрад Даниэльсен, К. В. Д’Арканджело, Майкл Дарч, Уильям Дж. Давенпорт, Л. С. Дейви, Реймонд Дэвид, Брайан И. Дэвис, Клайд Дэвис, Дьюи Ли Дэвис, Эдвард Лоренцо Дэвис, Фрэнсис Джозеф Дэвис, Джон Джозеф Дэвис, Джеймс Д. Дэвисон, Ли Рой Доусон, Бенджамин А. Доусон, Эрнест Лирой Дин, Честер Б. Дирбанн, Уиллис Дирборн, Гео. Е. Дирт, Томас Х. Дебрин, Джеймс Дж. Дефорд, Сет А. Дельгадо, Франк А. Дельгреко, Джон Деллапорта, Лудерико Делеон, Грегория Делонг, Гарри Питер Делонг, Рональд Морган Демара, Ричард А. Демери, Н. П. Деметрион, Питер Демпстер, Джеймс Деннис, Дьюи Дж. Деруэ, Камиль Дерринг, Генри Франклин Дерстин, Джон Б. Дешам, Эжен Десески, Джозеф Дежарден, Гео. А. Н. Дежарден, Филип Деланд, Анри Дезмонд, Джеймс Ф. Деплешен, Чарльз М. Деванни, Альберт Р. Деверс, Дэниел Ф. Деветт, Антон К. Дивайн, Уильям Ф. Деволл Малефито, Энтони Дудни, Гарри Дибрилл, Джо Гласс Ди Камилло, Болдуин Д. Дитрих, Уильям Харви Дигонс, Уолтер Джеймс Ди Лелла, Антонио Дилео, Вито Диллард, Клайд Ругус Диллман, Джон Джозеф Диллон, Томас П. Димлинг, Генри Ди Пьетро, Бартоло Дисальвио, Томас Р. Диван, Мэтью Е. Диксон, Чарльз Л. Диксон, Джордж Диксон, Генри Артур Додж, Эллсворт Р. Додсон, Уильям Е. Догерти, Эрл Догерти, Патрик Дж. Долан, Джозеф Л. Долан, Джордж Лестер Долан, Т. Дж. Домах, Стивен Эдвард Доминяк, Честер Джоз. Донагью, Клемент Р. Донахью, Эдвард П. Доннелли, Джеймс П. Доннелли, Джеймс Уильям Доннелли, Джозеф Доннелли, Томас Ф. Доннелли, Бернард К. Доннер, Ди Артур Донни, Луис Д. Донохью, Джозеф Донован, Флоренс А. Дуди, Джордж А. Дорио, Доминик А. Дош, Дж. Г. Даудна, Фрэнсис М. Догерти, Фрэнсис Д. Доу, Уильям П., мл. Дауд, Фрэнсис Герберт Даулер, Томас Даунинг, Джеймс Б. Дойл, Эндрю Джеймс Дойл, Фостер Г. Дойл, Уильям Ф. Дрейнвилл, Эмиль Дрю, Артур Уэстон Дьюб, Чарльз Генри Дакуэрт, Джон Й. Дадли, Джон А. Даффи, Джон Дж. Даффи, Джеймс Дж. Дюфрен, Генри Дж. Дугал, Дэниел Дагган, Алстон Харди Дагган, Норман Х. Дамметт, Фрэнсис Ф. Дамм, У. Е. Дамппроп, Уильям Б. Данауэй, Арли Отто Дандон, Джон Данэм, Джордж Л. Данэм, Лайл А. Данн, Харрисон Данн, Дэвид О. С. Данн, Эдвин К. Данн, Уильям Д. Дюпре, Джон Р. Дарбин, Лоуренс Патрик Дюрне, Е. Ф. Деркин, Джон Харольд Деркин, Джозеф Х. Деркин, Роберт Дж. Дерник, Артур М. Дашаттл, Луис Е. Дуайер, Джон Джозеф Дайер, Баркселл Дзилский, Гео. Уильям Эайоне, Кармин Джозеф Исон, Эндрю Л. Исон, Кларенс Дж. Эберхардт, Луис Чарльз Эклер, Хейленд Р. Эддингер, Вернон К. Эдмондсон, Джон О. Эдвардс, Хьюберт Фостер Айлерс, Чарльз Ф. Элерия, Педро Элкинд, Пол Дэвид Эллиотт, Хьюберт Дж. Эллис, Карлтон Элвард, Лирой Джон Энгель, Альберт Энгель, Уильям Фредерик Энглс, Ори Лурвин Эпперт, Луис Эпштейн, Жюль Эрб, Альберт Дж. Эриксон, Виктор Эмануэл Эриксон, Эрнест К. Эртель, Майк А. Эрленбах, Мартин А. Ойлер, Фредерик Уильям Ойлер, Генри Эверхарт, Франк Л. Экзерджян, Габриэль М. Экснер, Эдвард Фредерик Фабрицио, Ральф Феган, Ф. К. Фахерли, Дж. Л. Фарбер, Джозеф Гео. Фарквар, Алан Бентон Фарли, Луи Л. Фаррар, Гео. Вашингтон Фаррелл, Питер Фастенберг, Ирвинг Фастофф, Александр Фогнан, Чарльз Дж. Фолкнер, Гарри Фоссетт, Лиман У. Фини, Джеймс Ф. Файнстер, Джеймс Дуган Файнштейн, Чарльз Фелдер, Кларенс Фелдер, Джон, мл. Феллона, Джозеф А. Фентон, Джон Фергюсон, Джек Гордон Ферм, Эван Малколм Ферье, Эжен С. Феттингер, Джордж, мл. Фик, Эдвард Ф. Фикетт, Джордж Е. Фил, Луис А. Филд, Дональд Е. Филд, Ральф Филдс, Сесил Файлз, Чарльз Дж. Ф. Филипский, Стэнли Ф. Финан, Расселл Джон Финч, Джос. Л. Файн, Джозеф Финли, Джон А. Финли, Ройден Манфолд Финн, Джон Генри Финнеган, Артур Р. Финнерти, Уильям Г. Фирман, Джозеф Дж. Ферт, Гео. У. Фишер, Джордж Адам Фишер, Франк Б. Фишер, Уильям Уоллес Фиттинг, Час. Г. Фицджеральд, Артур Р. Фицджеральд, Джон Дж. Фицмартин, Раймонд Флагерти, Томас Х. Флэнаган, Роберт Флинор, Уильям Х. Флеминг, Алфус Дж. Флеминг, Рой Артур Флеминг, Томас Флигель, Кристиан Ф. Флауэрс, Франк Флинн, Дэниел К. Флинн, Мартин Дж. Фокс, Герберт Н. Фоден, Джозеф Джеймс Фогл, Эдди Фоисетт, Чарльз У. Фоли, Дэниел Е. Фоли, Томас Дж. Фоли, Т. Дж. Форбс, Дэниел Г. Форсайт, Рай М. Фортни, Майрл Х. Фостер, Уильям Фокс, Дэвид Е. Фокс, Альберт Натала Фокс, Уильям Джон Фой, Роберт Оливер Франсия, Примо Франсиско, Элери Д. Франклин, Роберт Е. Л. Франц, Гас. Францен, Антон Ф. Фрарер, Джон Х. Фрим, Честер Болдуин Фриман, Гео. Артур Френч, Генри Фетер Френч, Джеймс Ф. Фрезен, Джоэл Б. Фройнд, Филип П. Фрейбургер, Рой Л. Фрик, Фред. Фрайди, Этли Трэвис Фридханд, Джейкоб Фрисон, Джозеф Фриц, Гео. Ваш. Фрёлих, Ирвинг Ф. Фрок, Чарльз Р. Фрост, Эмери Ларензо Фрост, Перси А. Фроула, Отто Франк Фуллер, Франк Н. Фуллер, Уильям Бернард Фёрлонг, Раймонд К. Фёрст, Фред Фускеруд, Альберт Габренас, Энтони Пол Габрисевский, Джон (Габел) Ганье, Ирвинг М. Гагон, Чонси А. Гаго, Тюдор Галлахер, Нил Галлант, Чарльз Дж. Галласпи, Хьюберт Е. Галлент, Клифтон Н. Галло, Джек Гаммилл, Уэнделл Брукс Гапинский, Франк В. Гарбалл, Артур Гарнер, Хьюберт М. Гарнер, Артур Л. Гарнер, Кларенс Юджин Гаррисон, Мелвин Гарвер, Флойд Гаш, Лоуренс У. Гатчо, Далмасио Гатлинг, Гарри Н. Гоше, Эжен Альфред Гоунт, Генри Е. Гэвин, Томас Джеймс Гей, Уильям М. Гейло, Бенедикт Дж. Геммел, Адам Джентиле, Филип Джентри, Джек Адамс Генцш, Чарльз Т. Джордж, Альберт Джордж, Джозеф Сальваторе Джордж, Леонард Г. Джордж, Лирой Дельфин Жерар, Пол Джордж Джангранди, Джираламо Джардина, Джузеппе Гиббонс, Майлз Гибни, Патрик Крист. Гибни, Генри Г. Гилберт, Дэвис Л. Гилкай, Дж. У. Гилл, Джон Филлип Гилленвотер, Джоэл Р. Гиллис, Лео Дж. Хименес, Фернандо Джирарди, Анджело Гиш, Джордж Б. Глейзер, Эдвард Дж. Глисон, Майкл Д. Гленни, Генри Т. Глик, Дж. У. Годфри, Хорас Чилтон Годин, Франк Гёльцер, Самуэль Гофф, Дэвид Оливер Гоггин, Уильям Дж. Гольдман, Адольф Артур Гольдман, Антон К. Гольдман, Эдвард Гольдберг, Макс Гольдсмит, Джозеф Гонсалес, Фелисиано Гуд, Фред. И. Гуднеттер, Гео. Дж. Гудрич, Далтон Е. Гудстин, Морис Гудвин, Старлин Ф. Гулазян, Масроб Гординье, Уильям У. Гордон, Дэвид Гордон, Нельсон Гослин, Фред С. Госс, Ора Мартин Готтлис, Гарри Гудро, Уильям Л. Гоццета, Джон Грабовский, Джон Т. Грейди, Джордж Дж. Грейди, Уильям Ф. Грэм, Томас Джеймс Грэм, Уильям Е. Грейнес, Элмер Г. Грейлесс, К. Е. Грант, Джеймс Альберт Грей, Ричард Грин, Виктор Ф. Гринстин, Салли Грегори, Эдвард Грей, Уиллмот Х. Грис, Карл Гриффин, Джеймс Гриффит, Фредди Т. Гриффит, Гео. Морган Гриффитс, Гео. Е. Граймс, Лоуренс Д. Грондин, Рауль Дж. Гроссетт, Дэвид, мл. Груп, Франк Дж. Гроувз, Уильям М. Грубер, Юджин Чарльз Груэн, Франк Генри Грюнвальд, Альфред Гаффин, У. Е. Гвидотти, Нума Гулликсон, Рубен М. Ганн, Джон Г. Гурхольт, Карвал Г. Гаски, Джером Гай, Томас Гвин, Оливер Берли Гвинн, Генри А. Гвинн, Ричард Х. Д. Хакетт, У. Х. Хакли, Герберт М. Хейр, Хомер Х. Хаким, Джон М. Халбисон, Грир Б. Хейли, Винсент Фрэнсис Холл, Бурл Холл, Сесил Холл, Вирджил Максвелл Холл, Уолтер Ллойд Холл, Джеймс Г. Холтер, Конрад Гео. Гамильтон, Томас Д. Хэмлин, Гилберт Хаммен, Рой Меррилл Хамор, Джеймс Е. Хэнд, Уэнделл Г. Хейн, Дж. Е. Хенкинсон, Луис А. Ханлон, Эдвард П. Ханлон, Джон Эндрю Ханна, Луис А. Ханне, Чарльз У. Ханс, Фрэнсис А. Хансен, Чарльз Т. Хэнсон, Генри Хэнсон, Дж. А. Ханви, Луис О. Хардиман, Джон Дж. Харгрив, Рой Ум. Харниш, Ли Рой Л. Харпер, Уильям Л. Харрис, Арчибальд Дж. Харрис, Элберт Клифтон Харрис, Флойд Р. Харрис, Гленн Ф. Харрис, Джон Дж. Харрис, Филип Харрисон, Артур Дж. Харрисон, Чарльз Х. Харрисон, Джон К. Харрисон, Ллойд Элкинс Харт, Рексфорд Е. Хартиган, Уильям Р. Хартсок, Эрнест Х. Харви, Артур Харвуд, Элвин Хасбрук, Мелвин Б. Хаске, Фредерик Б. Хаскинс, Фрэнсис Дж. Хасс, Джозеф Джейкоб Хассе, Юлиус Хассманн, Джозеф К. Гастингс, Джером Л. Хэтч, Уолтер Койт Хауэнстайн, Лоуренс К. Хоги, Уильям Хаверс, Гео. Мэтью Хокаки, Джон А. Хей, Лорин Д. Хейнс, Джозеф Хед, Хови Хебенсбергер, Франк А. Хеденбург, Гарри К. Хегген, Карл А. Хайм, Питер Хайн, Альфред У. Хайндл, Ли Дж. Хайронимус, Чарльз К. Хелкэмп, Уилл. Хелигенстен, Генри Г. Хендернон, Раймонд Хендерсон, Аквилла Р. Хендерсон, Чарльз Портер Хендерсон, Джон Д. Хендерсон, Джон М. Хендерсон, Франк Смит Хендерсон, Роберт Е. Хендерсон, Уильям Хендрен, Миллард Ф. Хендриксен, Альфред Ум. Хендриксен, Гилберт К. Хендрикс, Томас У. Хенкель, Джозеф Г. Хеннесси, Джеральд Хеннесси, Джозеф Ф. Хеннесси, Лоуренс Е. Генри, Альфред Д. Генри, Фрэнсис С. Генри, Франк С., мл. Генри, Джеймс Ричард Хенце, Герберт Гуго Герберт, Джаспер Герман, Леон Херманн, Джон Херн, Ховард Херрман, Сидни Херой, Джеймс Х. Херринг, Франк Дж. Хершам, Франк Хойскин, Эмиль Ф. Херцог, Уильям Е. Хесс, Эдвард Уолтер Хессе, Фредерик У. Хессион, Эдвард М. Хойслер, Джозеф С. Хейл, Ховард В. Хейз, Томас А. Хиггинботам, Гео. Хиггинс, Артур Дж. Хиггинс, Эдвин Е. Хиггинс, Фред Монро Хиггинс, Эдвин Ф. Хилл, Харви У. Хилл, Хомер Л. Хилтон, Сесил Хилц, Франк Л. Хайндз, Генри Карл Хайнс, Джозеф А. Хинсдейл, С. О. Хинтерлейтер, Рае Е. Хирш, Джозеф Хиршфилд, Симон Хирш, А. Хёрст, Питер Хискокс, Эверетт Х., мл. Хоббс, Кросби Эдвин Хобсон, Брук Генри Хохштейн, Самуэль Ходжес, Джеймс Кларк Ходжес, Отис Элберт Ходрус, Уолтер Дж. Хоффман, Арчи Хоффман, Джеймс Л. Хоган, Корнелиус Дж. Хоган, Эдвард Дж. Хогард, Джозеф Хогендоблер, Гео. Х. Холкомб, Ховард А. Холлингс, Гровер К. Холлинс, Родерик Эсмонд Холман, Альберт Ньютон Холмс, Стивен, мл. Хольцман, Макс Хомрих, Лесли А. Хонер, Франк Джозеф Ханикатт, Уильям Т. Худ, Обри Рай Хок, Руфус Хермон Хупер, Моро Хус, Фред У. Хопкинс, Карл Х. Хопкинс, Уилбур Ф. Хоран, Франк Дж. Хорн, Чарльз А. Хорнер, Райт Блейн Хоровиц, Сэм Джейкоб Хориган, Уильям А. Хортер, Уильям Ф. Хортон, Райли Хорвиц, Абрахам Хосет, Эйнар А. Холихан, Эжен Ф. Хаус, Клинтон Ховде, Теодор П. Ховард, Леандер Рай Ховард, Джас. Хау, Гео. Е. Хау, Джошуа Б. Хауэлл, Перри С. Хауэри, Чарли Ли Хьюберт, Франк П. Хьюберт, Ральф С. Хакали, Греди К. Хаки, Д. Дж. Худак, Джозеф М. Хаджинс, Джефферсон А. Хадсон, Чарльз Дж. Хадсон, Джеймс А. Хадсон, Уилли А. Хадспет, Роберт Е. Хекер, Лоуренс А. Хаффакер, Р. М. Хаффстетлер, Джозеф Х. Хьюз, Артур Г. Хьюз, Морис Л. Хайшир, Оливер Дж. Халмс, Джон Е. Хунеке, Герберт К. Хант, Джейкоб О. Хантер, Исаак Рой Хантер, Леон Бранн Хантли, У. Х. Хантсингер, Арчи С. Хёрли, Дэвид У. Харт, Альберт К. Хасси, Гилберт Ф. Хаттс, Джон Эдвард Хайлас, Майкл Дж. Иаконо, Джозеф А. Игнац, Уильям Айго, Джеймс Т. Айлс, Эдвард Альберт Имбриано, Эдвард Ирвин, Шутер Айсон, Чарли Ф. Айверсон, Маркус П. Айверсон, Уолтер И. Икс, Джон Питер Айви, Джон Уоллес Ябловский, Феликс Джексон, Ашер Харди Джексон, Броддрас А. Джейкоб, Вилберт Овила Жаколб, Бернард Джозеф Джейкобс, Альфонс Дж. Джейкобс, Хорас Джейкобс, Сэм Джейкобсон, Меррилл Джейкоби, Франк Джейкоби, Роберт Е. Х. Егер, Юлиус, мл. Янсен, Джеймс Джеймс, Эдвард Е. Джеймс, Джон Уоттер Джеймисон, Джеймс Патрик Джаннетта, Антон Виктор Хавьер, Конрадо Джеффс, Адельберт Егер, Дж. Е. Дженкинс, Элвин У. Дженнингс, Дэниел О. Дженнингс, Гарри К. Дженсен, Эдвард П. Дженсен, Элмер Дженсен, Лео Дэниел Джеремиас, Юлиус Е. Джизеджян, Джозеф Джонсон, Алекс Джонсон, Альфред М. Джонсон, Обри Эллисон Джонсон, Чарли Джонсон, Кларенс Дж. Джонсон, Гас Джонсон, Холли МакК. Джонсон, Ховард Холл Джонсон, Хиллари Н. Джонсон, Джон Ричард Джонсон, Норман Е. Джонсон, Оскар Н. Джонсон, Уильям М. Джонсон, Рой Джонсон, Трой У. Джонсон, Верн Л. Джонсон, Уильям А. Джонсон, Уильям Х. Джонстон, Артур Х. Джолли, Раймонд И. Джонс, Бейли Ф. Джонс, Чарли Джонс, Фред Эрнест, мл. Джонс, Генри Уильям Джонс, Джеймс Джонс, Джеймс У. Джонс, Джон Джонс, Пол Джонс, Уильям Д. Джордан, Маттиас А. Джордон, Джордж Джордон, Ричард Д. Джозеф, Уильям Ф. Л. Джозефс, Дэвид Джуби, Уильям С. Юнке, Уолтер А. Джуниор, Маршалл А. Дваницкий, Феликс Кайзер, Ирвин Чарльз Кальш, Франк Кейн, Чарльз Дж. Кейн, Эдвард Джеймс Кейн, Филип Дж. Кантуфский, Честер Каплан, Чарльз И. Каплан, Джейкоб А. Карп, Натан Кастенхубер, Уильям Г. Кац, Бенджамин Кац, Гарри Кауфман, Исидор Кауфман, Джозеф Кей, Джон Кин, Джозеф Д. Керни, Эдвард С. Кинан, Гровер Эверт Кихо, Бернард Дж. Келехер, Джозеф Дж. Келлер, Ричард Д. Келлер, Франк Джозеф Келлер, Уильям Г. Келли, Честер А. Келли, Дэвид А. Келли, Филип Джозеф Келли, Уильям Келли, Уильям Р. Кендрик, Уильям Х. Кенемер, Генри Клей Кенемер, Томас У. Кенли, Уильям М. Кеннеди, Сэмюэл Джоз. Кеннеди, Уолтер Х. Кеннеди, Уолтер Джозеф Кенни, Сэмюэл Ф. Кенник, Мартин Джон Кенни, Джон Юджин Кеньон, Элмерт Плант Кернс, Хауэлл Ф. Кершоу, Ролстон Дж. Кесслер, Сэмюэл Кесслер, Джулиус Кетчум, Уолтер С. Кетрон, Хьюберт Уильям Кеттлхат, Деллмер Э. Киббл, Сидни Э. Кентцл, Эмметт Джоз. Кирнан, Патрик Кайт, Фред Килберн, Леонард Килрой, Бернард Кинг, Чез. Х. Кинг, Иван Кинг, Джон А. Кинг, Майкл Дж. Кинг, Сэмюэл Кингсли, Пол Грант Киннисон, Флойд Вебб Кирк, Томас Ф. Кирнан, Франк А. Китчин, Харви Ли Клайнбаб, Франк Г. Клайнкерт, Альберт Клеринский, Морис Клингер, Элмер Клиннер, Уильям Х. Клюге, Джеймс Эдвард Кнотт, Уильям Майкл Ноулен, Оскар Т. Ноулз, Уилбур С. Кнутсон, А. П. Коке, Генри Фрэнсис Коль, Фред Джейкоб Койнер, Эдвард Л. Копельский, Бен Кослуски, Луис А. Ковач, Альберт Козенеский, Джозеф Краль, Франк Крамер, Питер Э. Краснипол, Луис Краткий, Джозеф Кравчевский, Николас Крейер, Луис Ф. Крошбейн, К. Х. Крумбах, Карл Уильям Крузе, Артур У. Крусиньский, Роман Кучера, Уэсли Кюблер, Гарольд Курц, Джордж Стэнли Курзава, Энтони М. Куц, Сэмюэл Э. Кайл, Кларенс Б. Кютола, Ваййно К. Лабати, Джон Ла Буасьер, Франк Дж. Лэдд, Томас Н. Лафферти, Сесил Эндрю Лагоу, Роберт Э. Лагут, Фрэнсис Дж. Лампли, Уолтер Джентри Ландерс, Эверетт Джей Лэндри, Лузан Дж. Ланеве, Винсент Ланг, Франк Отто Лэнгдон, Роберт Макдермот Лангенбахер, Джордж Ф. Лангхаузер, Джозеф А. Ларсен, Крис Ларсен, Джон Дэниел Ларсон, Альфред Дж. Ларсон, Эдвард Б. Ларсон, Джозеф Омар Лашковский, Джозеф Дж. Лашус, Х. А. Ласкауски, Джозеф Ласпе, Эдвард Лассен, Флетчер А. Латхис, Эмануэл Д. Латэм, Уилли Блэр Латроп, Рой Б. Латроп, Уилбур Пек Латтимор, Бенни Лауричелла, Томас Лавалле, Фрэнсис Р. Лавуа, Джозеф А. Лаворато, Сэм Лохон, Роберт Х. Лоуренс, Эли Б. Лоуренс, Гарри Стэнтон Лоуренс, Хомер А. Лоусон, Гарольд Г. Лоусон, Лоуренс Лоусон, Оливер Б. Лакс, Абрахам Лич, Уоррен У. Ли, Гленн Г. Ли, Кристофер Джозеф Ли, Джозеф Ф. Ли, Роберт Франклин Лиди, Роско Липер, Алва Нортон Лехнейс, Кристиан, мл. Лемай, Джон Лемонд, Эдгар Ленихан, Джордж Дж. Леонард, Лави Л. Лепли, Рой У. Лерх, Роберт А. Лессард, Уилфред А. Лессер, Джордж Левин, Генри Е. Левин, Абрахам Левин, Лео Вульф Левитт, Уильям М. Леви, Макс Левин, Эдвард Льюис, Генри Г. Льюис, Фрэнсис Х. Льюис, Уолтер Ф. Либиг, Эмлин Олбрайт Лидер, Стивен М. Лайтфут, Э. М. Лиллибридж, Роберт С. Лимберг, Джон А. Лимгрен, Карл А. Лимпер, Роберт С. Линкс, Уильям Кларенс Линд, Герберт А. Линделл, Юэль С. Линдер, Абрахам Линдер, Карл Г. Линдквист, Томас Линдси, Уильям Мьюир Линн, Уильям Дж. Лисли, Эдвард Х. Липперт, Леонард Липскомб, Клифтон С. Лисдеро, Валентайн Литтл, Джон Дж. Лорер, Уолтер У. Логан, Р. С. Лонг, Джордж Д. Лонг, Джесси Уильям Лонг, Х. В. Лонг, У. А. Лумис, Флойд Луп, Гарольд У. Лорд, Клод Лорд, Лесли М. Луи, Лессер Х. Лавджой, Герберт У. Лоу, Роберт Макк. Лоу, Уильям Э. Лоу, А. Дж. Лукайович, Джон Луна, Сэнфорд Д. Лунд, Лео Ллойд Лансфорд, Джеймс В. Ласк, Джордж Юджин Ластиг, Филип Лутхаус, Фред Лувиш, Абрахам Лидон, Джеймс Кевин Линч, Джон Генри Макадамс, Уильям Макаллистер, Дэниел Дж. Маккейб, Джеймс Томас Маккандлиш, Джеймс Ф. Маккарти, Альфред П. Маккарти, Чарльз Л. Маккарти, Клинтон С. Маккарти, Леон Б. Макколи, Герберт Дж. Макчесни, Рой Клиффорд Маккларнон, Огастин Макклемент, Филип Х. Макколлистер, Айзек Ф. Маккалоу, Джон Х. Макконнелл, Джозеф Дж. Маккоркл, Поуп Маккрори, Дж. Э. Макдермотт, Чарльз Макдермотт, Томас Дж. Макдоналд, Томас Ф. Макдоналд, Джон Дж. Макдоналд, Джон Джоз. Макдоннелл, Джеймс Дж. Макдау, Цицеро Макелхини, Лесли Э. Макфарленд, Джерри Дон Макфарлейн, Осмонд Макфи, Г. А. Макгарри, Джон С. Макгибони, Оби Макгилврей, Данкан Д. Макгинн, Джордж Клайд Макговерн, Джон Э. Дж. Макгрей, Дональд Макгрегор, Джон Мурдо Макинтайр, Клод Л. Макинтош, Кларенс П. Макки, Джон Роберт Маккин, Альберт Л. Маккендрик, Рубен Маккензи, Альберт У. Маклейн, Оскар У. Маклафлин, Эдвард Дж. Маклеллан, Флойд Э. Маклеод, Кларенс П. Макмахон, Джон Макмахон, Джозеф Дж. Макманамон, Верн А. Макманус, Чарльз Дж. Макманус, Гарри Р. Макмастер, Лео Джозеф Макмаллен, Аллен Д. Макнабни, Фрэнсис Макнейр, Малакай Макнелли, Джеймс Б. Макниклз, Томи Макфеил, Карл Маккуэйд, Франк Дж. Макрей, Сэкстон Маколей, Чарльз С. Макколи, Томас Дж. Макавелла, Патрик Дж. Макдоннелл, Джулиан Маки, Энтони Маккензи, Фредерик У. Макинтош, Уильям Х. Маккни, Лойд Рэймонд Макритис, Джордж Макрис, Панагия Маганн, Фрэнсис Х. Магилл, Уолтер Э. Магнер, Патрик Э. Магнусен, Льюис У. Маграттен, Лео Дж. Магвайр, Гарри Р. Махер, Э. У. Мар, Генри Джон Малфетано, Сильвия Маллей, Жюль Л. Мэллоу, Уолтер Ф. Мало, Артур Мало, Рэймонд А. Малой, Джон М. Мэлоун, Филип Винсент Мэлони, Лео Гризволд Мэлони, Мартин Джозеф Манда, Чарльз Э. Мангольд, Юлиус С. Манн, Нельсон Л. Мэннинг, Эдвард И. Марш, Филип Эдвард Марцинковский, Питер Марку, Флориен Марфорьо, Мартин Мариен, Лео Марион, Джозеф Скотт Маркс, Джон Джозеф Маршалл, Джеймс, мл. Марсленд, Альфред Л. Мартин, Чарли Б. Мартин, Дэниел Томас Мартин, Джейкоб Х. Мартин, Джон Ф., мл. Мартин, Джордж Э. Мартин, Уэсли Мартин, Дж. Дж. Маске, Ф. Б. Маслоу, Сэмюэл Мейсон, Моррис Джеймс Месси, Эмори Л. Мэтьюз, Сэмюэл Дж. Мэтьюз, Уильям Х. Мэтьюз, У. Л. Матьен, Джордж Дж. Матис, Артур Дж. Мэтт, Франк Мэтьюз, Джеймс Э. Максим, Эрл Х. Максвелл, Ловелл Мэй, Роберт М. Мэй, У. Ф. Майер, Натан Майерник, Джон Кори Мэйо, Эдвард Мейс, Оскар Маццадри, Майкл Джо Маззета, Джозеф Мид, Чарльз Джулиан Мид, Хансфорд Медик, Артур Эллсворт Механн, Г. Л. Мелендрес, Лео Мелин, Уоллес М. Меллетт, Питер Мелтон, Эйли Кинг Менденхолл, Чез. Т. Минли, Джеймс Нокс Менгес, Уильям Дэвид Менк, Чарльз И., мл. Мерсье, Алтон Ли Мередит, Джин Хомер Меррилл, Лесли Джордан Меррилл, Уильям Джесси Мерри, Чонси С. Метц, Джордж Барт Майерс, Клайд Ф. Майерс, Уильям А. Меццел, Джонни Митчел Михальский, Чарльз Мицкевич, Уильям Миддлтон, Сэмюэл П. Миеле, Доминик Мирс, Чарльз Джек Милберн, Орвилл Майлз, Чарльз Ум. Майлз, Сэмюэл Баскал Милькон, М. Дж. Миллер, Кларенс У. Миллер, Фред Хью Миллер, Исидор Миллер, Джон Адам Миллер, Джон Хенегар Миллер, Мартин С. Миллер, Хэлси У. Миллет, Хилтон Берчмен Миллиган, Уолтер Скотт Миллинг, Эдвард Л. Миллион, Джеймс У. Миллис, К. Д. Миллс, Чарльз О. Миллс, Фред Джонс Миллс, Генри А. Минтон, Форрест Д. Мисавадж, Льюис Митчелл, Финли Э. Митчелл, Джозеф Генри Митчелл, Отто Г. Михалович, Джон Дж. Миттельштадт, Артур Эмиль Микс, Джозеф С. Модран, Пол У. Р. Моффатт, Лоуренс Мор, Герман Питер Муазан, Чарльз А. Молтер, Мэтью Джозеф Моллой, Джон Дж. Монаган, Чарльз Дж. Монкриефф, В. Г. Монк, Уильям Монкен, Огюст Л. Монро, Джордж Б. Монсон, Артур Э. Муди, Уилли М. Мур, Альберт Гас Мур, Аллен Вудрафф Мур, Карл Б. Мур, Эдвард Мур, Перси Дж. Мур, Ричард Моррис Мур, Уорнер Р. Мурхаус, Генри Ф. Моран, Эдмунд Моран, Джон Фрэнсис Моран, Рэймонд Т. Морган, Уильям А. Морин, Ефрем Дай Моретте, Джеймс Э. Моррис, Ллойд Роберт Моррис, Вильсон Дж. Моррис, Эверетт П. Моррисетт, Джон Морроне, Эдвард Морроу, Э. Мортимор, Оскар Франк Мозес, Харви Хастон Мосли, Томас М. Мосс, Герман П. Мотералл, Уильям Мотли, Уоррен Т. Маунт, Джозеф А. Маунтин, Мэтью Д. Мойер, Роберт О. Мюллер, Герберт Джордж Вашингтон Маллен, Эдвард Дж. Маллен, Джозеф Томас Мюллер, Чарльз Ф. Маллинз, Сесил Эмерсон Малрейн, Уильям Коул Мерфи, Дэниел Пол Мерфи, Каллахан Мерфи, Джон Дж. Мерфи, Джозеф Ф. Мерфи, Лео Джозеф Мюррей, Джон Джозеф Мюррей, Томас А. Мюррей, Дж. С. Мьюзик, Джон Лео Майерс, Дейл Пауэлл Майерс, Джон Долан Майерс, Монро С. Майерс, Мейрл Эдвард Наги, Джон Крам Навроцкий, Джозеф А. Нил, Иван Сэмюэл Нил, Монселлиа Т. Ни, Джеймс А., мл. Нидхэм, Уилли Джон Нилли, Джеймс Ф. Нили, Роберт Ф. Нефф, Альфред Х. Нельсон, Антон Х. Нельсон, Артур Уилбур Нельсон, Кларенс Питер Нельсон, Эдвард Л. Нельсон, Харрисон Нельсон, Джеймс Нельсон, Джон Идерман Нельсон, Свен Несбитт, Айзек Е. Нестер, Эдвард М. Нойбер, Пол Адольф К. Г. Ньюхаузер, Бенджамин Ф. Невилл, Виктор Роберт Ньюкомер, Рой С. Николас, Юджин Фултон Никель, Джозеф Дж. Николетте, Дэвид Энтони Никосия, Сэм Джозеф Ниланд, Гарри Уильям Нис, Марк Бернард Ниппер, Джордж Дьюи Никсон, Джон Роберт Нобл, Джон Дьюи Нолан, Джон Ли Нун, Чарльз Е. Нонненмахер, Карл Нунан, Клемент Сэмюэл Нунан, Эдвард Джеймс Нордлунд, Эрл Милтон Нордструм, Рубен Питер Норгель, Джон Дж. Нориан, Эдвард О. Х. Нортруп, Герберт Л., мл. Нортап, Х. Е. Новак, Эмануэл А. Новицкий, Джон Нибос, Джон Ф. Нири, Джон А. Оукс, Карлтон В. В. Оберг, Брор В. Оберт, Артур У. О’Брайен, Майкл О’Брайен, Джеймс А. О’Брайен, Джеймс Дж. Оккенфельс, Джордж У. О’Коннелл, Джозеф О’Коннелл, Уилберт О’Коннелл, Уильям Е. О’Коннор, Корнелиус А. О’Коннор, Джон П. О’Коннор, Томас П. О’Коннор, Уильям О’Доннелл, Н. Е. Эстеррайхер, Бен Офферман, Джон Генри Оффатт, Джозеф Пол Огден, Джозеф Ф., мл. Огг, Роберт М. О’Хэнлон, Джеймс О’Киф, Джон П. Дж. О’Лири, Б. Дж. Олдфатер, Уолтер Эмметт Оллинг, Джордж Питер Олмстед, Гарри Ф. Олсен, Флойд Бернард Олсен, Ричард Олсен, Свенд А. Х. Олсон, Альфред Т. Олсон, Алмер О. Олсон, Х. И. О’Мира, Эдвард Дж. Оммерт, Уильям Н. О’Нил, Дэвид Патрик О’Нил, Джон Эмметт О’Нил, Уильям М. Онг, Джордж Орчен, Абрахам Орландо, Алессандро О’Рурк, Артур Островский, Эдвард Ф. Оттингер, Эмил Оттли, Джордж Берджесс Аутхаус, Уильям Е. Оуэнс, Майкл Б. Озминский, Адам У. Пакенхэм, Джеймс Ф. Пейдж, Луис Пейнтер, Эрл Е. Палмер, Эдвард Л. Пеймс, Эрнест Р. Пейт, Артур Х. Пангберн, Уильям Х. Паннетон, Андре Альфонс Пантер, Кларенс Дж. Парк, Уолтер Л. Паркер, Флойд Логан Паркс, Джордж Ф. Паркс, Лео В. Парсонс, Джордж Генри Партисис, Савус Парвин, Уильям Е. Пастори, Альфред Пейт, Джесси Д. Патрик, Энди, мл. Патрик, Казимир Патрик, Томас Паттерсон, Эгберт Г. Паттон, Джеймс Чэмберс Польсен, Антонио С. Пейн, Джеймс Патрик Пибоди, Рой Луис Пичи, Джеральд А. Пирс, Томас Р. Пирт, Альфред Г. Печонхук, Франк Дж. Пек, Хазен П. Педен, Герман Александер Пеллетье, Е. Х. Пембертон, Норман Пеннери, Огастес Пенистон, Дженнингс Брайан Пензик, Мозес Пео, Уильям О. Пеппард, Джон Пепперс, Джон С. Перкинс, Чарльз Юджин Перкинс, Перси Б. Перро, Пол Дж. Перри, Чарльз Т. Перри, Эрнест Л. Перри, Джордж И. Перри, Джон Персонс, Джордж Куз Пешко, Рудольф Б. Петерсен, Альфред Айвер Петерсен, Отто Питерсон, Карл Р. Питерсон, Джордж Видгред Питерсон, Гарри У. Питерсон, Сэм Санборн Петти, Р. У. Пфайфер, Джозеф Х. Фелпс, Питер Филлипс, Дэвид Филлипс, Флойд Клинтон Филлипс, Рэймонд Феникс, Чарльз Эдвард Пикар, Эрнест Пиха, Чарльз Луис Пайк, Алва Е. Пикетт, Пол Хатчинсон Пилаж, Альберт Х. Пилкингтон, Питер Х. Пайпер, Томас Дж. Пиппинкот, Пол Томас Пикет, Эмиль Дж. Пирс, Р. У. Питт, Джаспер Поуд, Джозеф Эдвин Пойндекстер, Джон У. Пуатра, Рэймонд Е. Полхемус, Расселл Мерритт Полито, Энтони Поллак, Соломон Н. Поллард, Артур Поллард, Чарльз Артур Пондер, Амбрус Понц, Джеймс Х. Поуп, Харви Питер Портер, Джеймс Е. Послусны, Альберт Поттер, Элмер Пауэлл, Эрнест Лоуренс Пауэрс, Роберт Эммет Пауэрс, Уолтер Эдвард Праст, Джон Фред Прескотт, Джон У. Прескотт, Карл Р. Пресснелл, Эрнест Дж. Прайс, Ллойд Льюис Прайс, Уолтер Питер Придди, Генри Эрл Примроуз, Артур Э. Приск, Кларенс У. Прохазка, Джон Проктор, Дуглас К. Пшибышевский, Стивен Ф. Пулья, Франк Пуппель, Адольф (мл.) Пулол, Лео Леонард Партл, Уильям Л. Куинн, Юджин Л. Куинн, Томас Дж. Куинт, Л. Олдидж Рабинович, Самуил Раймонди, Майкл Дж. Райми, Чарльз С. Рейкерстроу, Честер Г. Рамирес, Мануэль Рамзи, Уиллис Кэррол Рэнд, Джеймс Милтон Рэнд, Уэнделл Г. Рэндольф, Гарвин Теодор Ранкин, М. Л. Расмуссен, Роберт Росон, Мелвин О. Рей, Джеймс Ф. Рей, М. Г. Реймонд, Джек Э. Риган, Фрэнсис Джон Риган, Томас Л. Ребман, Берт Рекингер, Раймонд М. Реддингтон, Джеймс А. Редмонд, Джон Л. Рис, Кларенс Э. Ривз, Томас С. Рид, Эллиотт Х. Рид, Томас Дж. Райли, Джон Джозеф Райнхарт, Дж. Ф. Райс, Фред Ренар, Клод Р. Ренда, Джеймс Ренцулли, Паскуале Рейнольдс, Франк Дж. (мл.) Рейнольдс, Густавис Наполиан Райнхарт, Кларенс Ли Рейндерс, Флойд Роудс, Джон Ричардсон, Д. А. Райс, Джордж Арчибальд Райс, Линвилл Стюард Рич, Уильям Л. Ричардсон, Эрл С. Рихтер, Даниэль Риду, Уильям Н. Райкер, Говард Дж. Райли, Франк Дж. Райли, Гарольд Рингроуз, Гарольд Лерой Ризли, Уильям К. Риверс, Трой Риццо, Джек Дж. Риццоло, Леонард А. Робинс, Адфент С. Робинс, Арчи В. Роберсон, Лайдж Ф. Робертс, Честер А. Робертс, Эрнест М. Робертс, Эверетт Х. Робертс, Джон Артур Робертс, Джон А. Робертсон, Люэллин Робертсон, Томас А. Робинс, Фред Альфред Робинсон, Артур Робинсон, Франк Х. Робинсон, Джордж Б. Робинсон, Джордж Дж. Робинсон, Джордж Ли Робинсон, Джон Джозеф Робинсон, Лесли Р. Робинсон, Моррис А. Робинсон, Ричард Робинсон, Вернон М. Робинсон, Уильям Б. Робинсон, Элмер А. Робинсон, Пирс Х. Рош, Уильям Л. Рокафеллор, Чарльз Уэсли Роджерс, Уильям Д. Родригес, Уильям Робук, Эндрю Рёдер, Клеминс Э. Рулз, Роджер А. Рёмер, Албен Алоис Роджерс, Чарльз А. Роджерс, Джордж Дж. Роджерс, Говард Х. Роджерс, Джон С. Роджерс, Томас Джозеф Роджерс, К. Э. Роджерс, Эрл Х. Рор, Уолтер Ромас, Гас А. Ромер, А. К. Ромеро, Аполинар Роммерейн, Гилберт Рошинский, Мартин Х. Роуз, Клейтон Дж. Роуз, Франк Розен, Моисей Розенбург, Давид Росс, Чарльз Росс, Гарольд Б. Росс, Джон Маккинли Рострон, Джордж Ф. Рот, Лоуренс Рот, Бенджамин Рот, Чарльз Э. Ротвелл, Фриленд Роули, Джеймс Рожа, Эванс Рубин, Самуил Рубин, Уильям Рубл, Брайан Рак, Уильям Руд, Чарльз Рудиг, Альфред Джаспер Рюдигер, Джозеф Дж. Рюль, Фред (мл.) Руджиеро, Майкл А. Разби, Пол Раш, Огастус Ли Рашин, Оскар Расселл, Джеймс С. Руссо, Альберт А. Руссо, Джон Руссо, Г. Райан, Франк Райан, Джеремия Райан, Джон У. Райан, Уильям Л. Райл, Томас Дж. Сакс, Н. Сафстрём, Карл У. Сент-Элер, Карл Р. Сент-Джон, Хью Реймонд Сент-Джон, Уильям Питер Солк, Эмиль Джон Сэмпсон, Уильям Б. Сандерс, Чарли С. Сандерс, Уильям Сандерс, Уильям Фредерик Сандерсон, Флойд Э. Сэнфорд, Чарльз Э. Саттелин, Уолтер Фред Сатурнин, Юджин Джозеф Сауэрс, Уолтер Ф. Солман, Клиффорд Б. Сондерс, Альберт Мартин Сони, Хью Скайррино, Вито Сканлон, Томас Ф. Скарборо, Джоз. М. Скардопоке, Арамано Шардинг, Джеймс А. Шац, Альберт Х. Ши, Лоуренс Х. Шековиц, Чарльз Шеллер, Фрэнсис Х. Скьяффино, Просперо Шиффбауэр, Даниэль Дж. Шиммельс, Томас Л. Шиндлер, Чарльз Э. Скипске, Джордж Дж. Шлоттер, Х. Шмидт, Эдгар Франк Шмидт, Уильям Шмиц, Джон Джозеф Шмукер, Джон И. Шнабель, Джордж М. Шнек, Гарри Шнайдер, Говард О. Шёпке, Харви Шолленбергер, Вильям Генри Шорк, Фредерик (мл.) Шорлинг, Генри Шорр, Луис Шраге, Элмер Н. Шрёдер, Эдвард Шук, Джордж Б. Шуерманн, Фердинанд Х. Шультерс, Джозеф Дж. Шульц, Фред Шульц, Эмиль Шульц, Уильям О. Шумахер, Клод Д. Шварц, Бенджамин Швайкерт, Рассел С. Скотт, Кларенс Уолди Скотт, Джейк Скотт, Прилсон Х. Скотт, Р. У. Сикас, Карл Пири Сирс, Уильям Ф. Зибек, Кёртис Х. Сейлман, Герберт У. Сейгмен, Кларенс Х. Селлерс, Альберт Т. Селлерс, Делбарт У. Зелиг, Сидни Сенгелауб, Джон Ф. Сенкейский, Уолтер Ф. Серт, Остин Зейффер, Джон Г. Шеффер, Эдвин Беверли Шэнахан, Роберт Шэнд, Джеймс Валентайн Шенли, Джордж Дж. Шапиро, Шерман Л. Шолл, Джон Дж. Шейверс, Дж. А. Шоу, Гарольд Дж. Шолл, Кластус Ф. Ши, Л. М. Шихан, Джозеф Дж. Шик, Джон Лафайет Шик, Родни Э. Шимар, Уильям Фрэнсис Шедрон, Франк Х. Шелдон, Ван Чарльз Шелл, Леонард Шелли, Уолтер Л. Шелтон, Артур Миллер Шелви, Джеймс Джозеф Шеридан, Джозеф С. Шерман, Томас Д. Шеррилл, Гарри Коллинз Шеттерли, Джозеф Х. Шимон, Гарольд А. Шликер, Ленард Л. Шокли, Эмерсон Г. Шук, Рой Л. Шорт, Уильям Дж. Шортли, Уильям Ф. Шук, Уильям Р. Сиглин, Ховард П. Сигоуни, Клайд Уильям Сильверман, Лео Гарри Симмонс, Вернон Ирел Симон, Элиас Симпсон, Элвис Эрл Симс, Джеймс Линдси Симс, Роберт Ллойд Синклер, Томас (мл.) Сингер, Гарольд Т. Синк, Джон Синнетт, Артур Сиnнотт, Уильям Ф. Сипчен, Уильям С. Сироватка, Джозеф Сиск, Фред М. Сиск, Айзек Рэндольф Зиттиг, Пол Фредерик Сиксмит, Уильям Скиппер, Уилл С. Сконицкий, Джон Слейтон, Лестер Г. Слэк, Джон Эдвин Слейд, Роско С. Славин, Джон Фрэнсис Слейтон, Лестер Дж. Слай, Виктор Х. Смал, Освальд П. Смолл, Уильям А. Смолли, Гарольд Х. Смоллвуд, Мелвилл Роберт Смит, Альфред Генри Смит, Чарли С. Смит, Кларенс Смит, Клиффорд Д. Смит, Клод Б. Смит, Юджин Л. Смит, Гарольд Э. Смит, Джон У. Смит, Элмер Смит, Джордж В. Смит, Джеймс Смит, Джон Б. Смит, Леон Э. Смит, Мерлин Л. Д. Смит, Роберт Джексон Смит, Роберт Хоторн Смит, Соломон Мервин Смит, Стюард У. Смит, Трумен Юджин Смит, Уолтер Э. Смит, Артур Дж. Смитимен, Эрл Гудвин Снайдер, Роберт У. Собеенский, Джон Э. Соклоски, Чарльз Соффель, Чарльз Соль, Эдвард Г. Солан, Винсент А. Золльбергер, Уолтер А. Л. Соллеридж, Самуил Соломон, Франк Уэллс Сомерс, Артур Ланн Сомма, Франк Б. Зоммерфельдт, Альфред Вальтер СОРЕНСОН, Карл С. Сосноски, Джон Л. Саутард, Гарольд Э. Спаркс, П. У. Спир, Филип Беннет Спенсер, Джордж Спенсер, Ховард Г. Спенсер, Луис С. Спенсер, Рой Франклин Спайес, Пол Ллевеллин Спинни, Рой Спроулз, Харлон А. Спайкер, Дэвид Фош Стафф, Луис Джозеф Стаффель, Джеральд Стаффорд, Флойд Э. Сталбергер, Эдвард Дж. Сталдер, Эдвин Франклин Сталдер, Эдгар Фрэнсис Стампер, Харви Хью Стампер, Кеппер Стенхоуп, Ховард Нельсон Стэнли, Джесс Стэнли, Джессе С. Стентон, Вирджил Х. Стентон, Чарльз Дж. Стенвуд, Честер У. Старк, Раймонд Х. Стейси, Росвелл Х. Стедман, Чарльз Милтон Стедрон, Франк Генри Стид, Нетум Х. Стил, Артур У. Стил, Эллсуорт С. Стил, Чарльз Уильям Стайн, Алекс Стейнман, Рубен Стивенс, Артур Э. Стивенс, Дрю Э. Стивенс, Айвери Натаниэл Стератт, Чарли Г. Стерн, Самуил Стюарт, Чарльз Н. Стюарт, Пол Стюарт, Уолтер Х. Стюарт, Уильям Кертис Стайлз, Джессе Стингли, Джон Огюст Сток, Гарри Э. Стокер, Кристофер Х. Стербек, Карл С. Стоукс, Хомер Арден Стоун, Томас С. (мл.) Страниган, Эдгар Стрекер, Чарльз Джозеф Стрит, Гленн И. Страйвер, Ллойд А. Стромоский, Франк Страуб, Гарри А. Струмпф, Гарри Страйкер, Гарри Стюарт, Кларенс О. Стабблфилд, Джеймс Ф. Стюре, Джон У. Сталл, Эррет Д. Сталтс, Клод Маршалл Салливан, Дэниел Алоизиус Саттон, Джозеф Джеймс Саллинс, Эльза В. Салливан, Дэниел Б. Салливан, Фредерик Дж. Салливан, Джордж Виктор Салливан, Ричард Н. Салливан, Томас Патрик Салливан, Уолтер Томас Салливан, Уильям Д. Саммерс, Джеймс Ф. Сундстрём, Джон Эдвард Сазерленд, Ллойд Элберт Саттон, Уильям Дж. Своллоу, Аксель Эдди Свенсон, Гидеон Н. Свейбилл, Ирвинг Суини, Джозеф Алоизиус Свенсон, Флойд Э. Светман, Фредерик Свим, Уильям Дэвид Свишер, Кларенс М. Так, Уильям Тамбелла, Итало Танси, Джон Чарльз Тарделли, Ринальди А. Тейт, Гарри Тейлор, Байард Фелпс Тейлор, Дэниел Джозеф Тейлор, Эверетт Тейлор, Гарретт Лоусон Тейлор, Дж. Х. Тейлор, Кеннет У. Тейлор, Томас У. Тейлор, Уильям (мл.) Тиг, Уильям Х. Титер, Эйдден Джон Тефт, Джордж Х. Тейграл, Фред Тисоцкий, Александр Б. Тервиллиджер, Раймонд Г. Тезарьеро, Джузеппа Тессенс, Джозеф А. Тьюс, Уолтер Альберт Тагард, Генри Ф. Тейсс, Гарри Л. Тизманн, Артур Джозеф Тиссер, Генри Тислтуэйт, Чарльз Дж. Томас, Джон Уильям Томас, Филип Томас, Де Уитт Оуслер Томас, Джеральд М. Томас, Джон Мейфорд Томас, Самуил Р. Томпсон, Такер О. Томпсон, Уоррен О. Томпсон, Эдвард Фрэнсис Томпсон, Ральф О. Томс, Фредерик Тайг, Морган Джеремайя Тайг, Томас (мл.) ТИТУС, Джордж Фрэнсис Тловер, Самуил Томс, Раймонд У. Толлетт, Карл Х. Томаселли, Антонио Томпкинс, Алвах Тонкин, Франк Тул, Чарльз Тордёр, Раймонд Леон Торкельсон, Артур Г. Тауэлл, Джеймс М. Таухилл, Джон Патрик Трахтенберг, Бенджамин Трейси, Джеймс Б. Трейси, Джеймс Франк Транкль, Уильям Траск, Лесли Морис Трайс, Клайд Трифитт, Стивен Х. Трипп, Стэнли Эверетт Триппл, Джордж Эдмунд Тромбле, Артур А. Трупи, Стерлинг Троп, Франк Траут, Чонси Марион Тронкатос, Уильям Б. Такер, Альфонс Тёрнер, Бернард Э. Тёрнер, Лоран Р. Тёрнпаук, Чарльз Л. Таррифф, Джон Ангус Турзай, Майкл Твист, Эдвард Хайрам Тиндалл, Уоррен Х. Тайрелл, Флойд Уллман, Натан Ульмер, Джозеф С. Андервуд, Гарри Уолш Унгер, Карл Генри Урбан, Альфред Ваккаро, Томас Ваккаро, Джон Б. Ванакоре, Аньелло Ван Окен, Росс Депью Вандербуш, Уильям Генри Ван Хузир, Уильям С. Ван Ромондт, Харольд С. Ван Валэнбург, Вернон Ван Вагонер, Чарли Варди, Фрэнсис З. Вармедор, Кэрролл Варму, Джеймс Люциус Варнер, Томас Л. (мл.) Воган, Морган Ум. Вегеланн, Гарри А. Вено, Джордж У. Вериони, Уильям Вестал, Гарри Артур Вейссем, Элиас Видаль, Махин Мануэль Вьено, Уолтер Виц, Чарльз Макл. Виллафлор, Лоренцо Вильяр, Расселл Дж. Виник, Морис Фоглер, Герман Элмер Фольк, Чарльз Алоизиус Фольк, Кайл Р. Фон Хаган, Элмер Х. Вагнер, Арлингтон Р. Вагнер, Эндрю Вагнер, Лео Эрнст Уолдрон, Ллойд Д. Уокер, Элвин Дж. Уокер, Чарли Уокер, Флойд Уокер, Фред. Ум. Уокер, Джессе Аллен Уокер, Моррис Дж. Уокер, Рой Л. Уоллес, Дэвид А. Уолли, Лоумен Лерой Уоллин, Рэнсон Х. Уэлсли, Альберт Х. Уолпол, Джеймс Дж. Уолш, Гарольд Уолш, Джеймс Ф. Уолш, Джозеф Джеймс Уолш, Т. Дж. Валукас, Альберт Уолвер, Альфонс Дж. Уорбертон, Лоуренс Х. Уорд, Эндрю Харрисон Уорд, Честер А. Уорнер, Лесли Л. Уорнер, Харольд С. Уоррен, Чарльз Эдвард Вашингтон, Джордж Уошбёрн, Клинтон И. Уотерс, Уильям Ф. Уоткинс, Л. Х. Уотсон, Клод Уотсон, Франсис У. Уотсон, Джордж Джеймс Уотсон, Лерой У. Уотсон, Майрон Джон Уоттерс, Уильям Ларкин Уивер, Ричард Паркс Уэббер, Чарльз Ф. (мл.) Вебер, Джон А. Уэбстер, Роберт К. Уеддл, Александер Уэман, Фредерик (мл.) Ваймайер, Джордж Эдвард Вайсберг, Уильям Л. Уэллс, Чарльз Элберт Уэллс, Брюс Э. Уэллс, Гарри Ф. Веймер, Лоуренс Б. Вайнстин, Рубен Вейс, Франк Уэлш, Кларенс Патрик Уэлш, Эрл Сильвестр Уенман, Гарри Венс, Джон Дж. Вербеский, Джон Джозеф Верда, Джозеф Верле, Джон Уильям Уэст, Клайд Ота Уэст, Хомер Л. Уэствуд, Чарльз Э. Ветцель, Чарльз Т. Уэйли, Вилас Генри Уотли, Даниэль Б. Уайт, Эверт Кэлвери Уайт, Флойд Х. Уайт, Франк Дж. Уайт, Джеффри Уайт, Джон С. Уайт, Юниус Л. Уайт, Теодор Уитни, Франсис Х. Уитни, Джон Фрэнсис Уиттейкер, Эдвин Ральф Уиттейкер, Уильям Уиттен, Джулиус Перри Н. Уиттингтон, Лютер Э. Уиттл, Генри Э. Уиттап, Герберт Лео Вибер, Джозеф Уильям Вилборн, Уильям Б. Вилберн, Гай Вилберн, Джеймс Кларенс Уайлз, Чарльз Седрик Уайлз, Джон Джеймс Вилхельмс, Арчи Кортис Уилкинс, Том Уокер Уилкинсон, Элдер Зенобия Уилкинсон, Гладстон С. Уилли, Гарольд Альберт Уильямс, Бенни Х. Уильямс, Дюваль Джордж Уильямс, Джордж М. Уильямс, Гарольд С. Уильямс, Джон Брайант Уильямс, Дж. Д. Уильямс, Джеймс Фрэнсис Уильямс, Льюис Эдвард Уильямс, Уолтер Эдвард Уильямс, Уильям Л. Уильямсон, Эдвард Уильямсон, Рэндольф Эрл Уильямсон, Реджиналд Дж. Уильямсон, Ф. Э. Вилликетт, Кларенс П. Уилсон, Дэвид Р. Уилсон, Дэвид Самуил Уилсон, Эдвард С. Уилсон, Гарольд Дж. Уилсон, Герберт Уилсон, Джон Джейкоб Уилсон, Маршалл Э. Уилсон, Стэнли Эрл Уилсон, Уилли Вилтон, Орвилл Ричард Уинанс, Гарольд Пол Уинанс, Раймонд Харви Винник, Пол Винтер, Герман Випперт, Джордж Вирт, Альберт Уайзмен, Франк Аллен Уайзмен, Уильям Дж. (мл.) Виттман, Джордж Дж. Витцелл, Чарльз Э. Вус, Герман Г. Вуд, Юджин Э. Вуд, Стивен Вуд, К. Л. Вуд, Дж. Х. Вудворд, Чарльз У. Вудворд, Эрл Кеннет Вудбери, Эрл Уолтер Вудкок, Уильям Х. Вудс, Раймонд Стэнли Вудс, Роберт Дейл Вудсон, Джеймс Вудворд, Раймонд У. Вуди, Джеймс Л. Вулвард, Уильям К. Уордли, Питер Дж. Уортингтон, Ричард Дж. Райт, Дэвид Н. Райт, Джессе Морган Райт, Джо Т. Райт, Ричард А. Райт, Фон По Райт, К. Л. Райтингтон, Уильям Винн, Леон Коламбус Йикел, Уоррен С. Ярвуд, Перси А. Йоманс, Т. М. Йессман, Джон Йокли, Уиллард Хендерсон Йост, С. М. Янг, Джордж Э. Янг, Хайтер С. Янг, Перси Джеймс Янг, Роберт Кеннет Янг, Дэвид У. Янгблад, Гарри Юсси, Джон. Целлер, Эрнест Э. Земантик, Эндрю А. Зиро, Томас Ф. Циглер, Дженнингс Брайан Зифельдт, Альберт Виктор Альфред Зимброфф, Джейкоб Циммерман, Говард Циммерман, Джон Циммерман, Льюис М. Зитомерский, Н. Дж. Зобелайн, Уильям Вверху — рулевой. В центре — оркестр. Внизу — возвращение домой 27-й дивизии. Дополнительный список экипажа Абелл, Генри Франк, мл. Абрахам, Лесли Альберт, Александр Акерман, Ральф Адамс, Джеймс А. Адамс, Уильям А. Адли, Майкл Джозеф Аллен, Уоррен Р. Андерсон, Фредерик Эдв. Андерсон, Гарри Э. Андрас, Джозеф, мл. Энтони, Роберт В. Арчер, Джон Джозеф Арент, Стивен Т. Армстронг, Франк Армстронг, Уильям В. Арвидсон, Милтон Э. Бансен, Генри А. Балаз, Джозеф Патрик Барклей, Реджинальд Барр, Чарльз Моррис Барр, Юджин Вендил Бартлетт, Дональд А. Баслер, Лорен Х. Бин, Отис Э. Бек, Элвин Бек, Барни Бедейл, Джозеф Хиллман Билер, Джеймс Мэдисон Бехман, Огюст Скотт Беренд, Гарри Г. Белл, Томас Бенсон, Фриман Лерой Бент, Джеймс Эдвард Бертеншоу, Эрл Берри, Питер Джозеф Бест, Чарльз Ф. Бьяджоти, Виктор Бильфилд, Ричард Джеймс Бигелоу, Ральф Браун Бингли, Эллис С. Бионди, Николас Блэкберн, Рой Джеймс Блейни, Гарольд Дж. Бледсо, Рой Т. Блай, Альфред Алоизиус Боарман, Фрэнсис Герберт Богарт, Хамфри ДеФорест Борер, Гленн Х. Бун, Чарли Эрл Бопп, Гарольд Буржуа, Эдгар Боуэнс, Фред Боулз, Томас В. Блок, Эдгар Дин Блумфилд, Моррис Боудоин, Клейтон Бойс, Ричард, мл. Бойд, Томас, мл. Бойл, Уильям Г. Брашат, Огюст Бранден, Сигурд Брэдшоу, Клод Генри Брин, Лоуренс Б. Брейман, Джон Брейчшух, Эдвард Брюэр, Франк Ф. Бринкман, Фредерик Бринтон, Гарольд Брукс, Альфред Э. Брукс, Валентайн К. Браун, Джордж Р. Браун, Лоуренс С. Браун, Уолтер Браун, Уильям Лерой Браунинг, Джо Д. Брум, Рональд Браун, Эбна Брукер, Рубен Брунс, Гарри Бакли, Чарльз Генри Бьюфорд, Уильям Х. Буллингтон, Престон Г. Булмер, Альберт Т. Берк, Томас Ф. Бушенвилл, Мозес Дж. Бернс, Эдвард Торн Кан, Харви Ньюман Каламиа, Бертрам Плейнт Колдуэлл, Патрик Ф. Калхун, Джон У. Кэмпбелл, Теодор Дж. Кенеди, Джесси Джеймс Канаван, Джон Муни Канцлер, Юджин Каррейро, Мануэль П., мл. Кэрролл, Мартин Х. Карсон, Борегард Э. Кассавант, Генри Б. Картер, Гарри Б. Картер, Уильям Ф. Касс, Стюарт Э. Кацифф, Гарри И. Сенеделла, Чарльз М. Чемберлен, Фред А. Чеймберс, Ланни Чейз, Рэндольф М. Ченкин, Сол Чик, Чарльз Э. Кристмас, Гарольд Кристмас, Роберт Крайслер, Говард М. Клэнси, Кеннет Генри Кларк, Гленн Арнольд Кларк, Рэймонд Винсент Кларк, Самнер Клевенджер, Томас Клифтон, Бенни А. Клайн, Джозеф Б. Коффман, Карлтон К. Коэн, Генри Коэн, Арчи Коул, Фрэнсис Э. Коулман, Грант Колльер, Альберт Л. Комбес, Тэнди Й. Конли, Линдон Э. Конлон, Хью М. Коновер, Гарри Лестер Конвей, Джозеф Эдвард Куни, Элвуд Патрик Купер, Ричард Ф. Купер, Уэнделл Эрл Кори, Брейтон Кертис Коули, Джозеф П. Кокс, Рэймонд С. Койл, Джеймс Джозеф Крейкрафт, Джордж Х. Кросс, Эмил Джон Куллер, Пол Артур Кунья, Тони Курфман, Альберт Дж. Карри, Мертон Чарльз Карри, Томас Джеймс Кертис, Чарльз Мензо Кашман, Кларенс Час. Дейли, Уолтер А. Далби, Генри К. Дейл, Джордж Г. Далтон, Гарри М. Далзелл, Ллойд Хантер Дэниелл, Ум. Лоуренс Даниэльсон, Кристиан М. Дарлинг, Джеймс Джуэтт Даух, Фредерик Ум. Догерти, Гарольд Дж. Дэвис, Артур Д. Дэвис, Картер Х. Дэвис, Чарльз О. Дэвис, Эдвард К. Дэвис, Джон Филип Дин, Джеймс Эдвард Дебаск, Харви Клей ДеКреми, Лоретто Диринг, Чарльз Дж. Дилейни, Генри Дж. Демара, Ричард А. Денисон, Джордж Депелио, Джозеф Деррик, Кларенс Л. ДеСоуза, Альберт М. Р. ДеСенсо, Артур Джозеф Дери, Сайрус Камиль Доудни, Гарри Дилена, Эрнест Т. Дивайн, Дьюи Джеймс Донагью, Валентайн М. Доннелли, Уильям П. Додж, Виктор Рэймонд Дуди, Уильям Доран, Джозеф Ф. Доти, Роял Фримонт Дуглас, Ота Уилбур Даулинг, Джон Фрэнсис Дреннан, Эверетт Дриббен, Чарльз К. Даскетт, Уильям Генри Дюрр, Бернард А. Даффи, Чарльз Ралл Дагган, Рэймонд Ум. Дамппроп, Уильям Б. Данн, Харрисон Данфи, Огастин М. Истер, Розуэлл Р. Экерт, Джон Бернс Экхардт, Джордж К. Эдди, Джон Лоусон Эдди, Джордж Робертс Элефант, Харви Эллис, Стив Эллс, Маршалл Редонт Эванс, Кларенс С. Эвеланд, Орвилл ЛеРой Фаган, Джон Джеймс Фаррар, Рэймон С. Фаррелл, Альберт Гровер Фолкнер, Генри О. Фавиккьо, Микеле Фосетт, Томас, мл. Фелш, Джон А. Феничеа, Мариано Фенимор, Майкл Дж. Фидель, Пол Бернард Фиддельке, Герберт Джон Филд, Дональд Э. Филд, Кит Джой Филдс, Карл Т. Финли, Луис Уилфорд Фирхау, Уильям Х. Фицджеральд, Алфонсус Фицпатрик, Эдвард А. Фициммонс, Джон Ф. Фитюк, Франк Фланаган, Джозеф Патрик Флеминг, Джон Джозеф Флеминг, Эверетт Ф. Флетчер, Дэвид У. Флиттон, Алтон Ли Флинн, Дэниел С. Флинн, Джеймс Фрэнсис Фонтен, Эмиль Руль Фостер, Кларенс Л. Фостер, Перри Ли Фауч, Джей Б. Фреда, Доминик Фриман, Уиллард Альберт Фредерик, Артур Френч, Гарри Артур Френч, Уильям Т. Фройнд, Альберт Дж. Фрейбургер, Рой Л. Фрикер, Альберт Б. Фриш, Стив Дж. Фромме, Артур Карл Фрук, Флойд Фрост, Франк Фрост, Перси А. Фрост, Рэймонд Дж. Фуллер, Франк Н. Галбрейт, Лоуренс Б. Галласпи, Хьюберт Э. Гайзик, Джозеф Фрэнсис Галлахер, Джон Уоллен Галлахер, Рэймонд Галлахер, Уильям Гео. Галл, Фредерик Генри Гэмбл, Джордж Ф. Гардинье, Тед Гарленд, Джозеф Х. Гери, Фредерик Самуэль Гелдерсма, Дьюи Джардина, Джузеппе Джильо, Винсент Гилберт, Дэвис Л. Гиллейн, Томас Джон, мл. Гитлиц, Луис Гохнаур, Уолтер Альфред Гоингс, Ховард Голдман, Адольф Артур Гуд, Эрл В. Гуд, Фред И. Гордон, Нельсон Гулд, Гарольд Т. Гордон, Герберт Джеймс Горман, Кеннет Дж. Грейди, Патрик Л. Грамлинг, Джордж Ф. Грей, Дэвид Грегори, Эдвард Грегори, Лоуренс Алекс. Грегг, Чарльз П. Гриффин, Уильям Л. Гримшоу, Уильям Х. Гваданьо, Томас Гернси, Фредерик С. Герреро, Эусебио Гиснесс, Карл Эрл Хагельстейн, Кингстон Б. Хэйр, Хомер Х. Халек, Франк Джозеф Холл, Озин Холлидей, Чарльз У. Хэмлин, Пол А. Хэндлович, Майкл Ханке, Эдвард Х. Хэннон, Дэниел Эдвард Хансен, Чарльз Теодор Хансон, Генри Огаст Хардт, Франк Дж. Харрис, Дэвид Эрл Хартиган, Уильям Рэймонд Хейз, Джулиан Хебб, Аллен Хекер, Стенли Э. Хедж, Клейтон Д. Хедландер, Роберт Л. Хайне, Гарри Хелкэмп, Уилл Хенопп, Адам Генри, Джон Леонард Хенсли, Джордж С. Хензель, Уильям Херманн, Уильям Э. Херринг, Франк Дж. Херрон, Элмер Эрнест Херцог, Уильям Хейман, Джон Со. Хикс, Ральф Уолдо Хилл, Фредерик С. Хилл, Джозеф Т. Хилл, Гарольд Джозеф Хиллман, Калман Хиллс, Клиффорд А. Хохштейн, Самуэль Хок, Франк Х. Хоениг, Луис Х., мл. Холланд, Монро М. Холли, Роберт Холмс, Гарри Джей Хорвиц, Абрахам Холт, Арчибальд Г. Хоппер, Уильям Эдвин Хорн, Томас А. Хоу, Ирвинг Клермонт Хаузер, Уильям Гео. Хаутинг, Чарльз Говард, Чарльз Джозеф Говард, Джеймс Фрэнсис Хау, Джошуа Брюстер Хьюберт, Ральф С. Хадсон, Томас Ф. Хьюз, Джон Винсент Хантер, Джеймс Х. Хастон, Луис Д. Хастон, Шерман С. Хатчинс, Эрл Стенли Хатчинсон, Джон Нил Р. Хатсон, Артур Хайд, Луис Х. Яконо, Джозеф А. Иммедиато, Ральф Джозеф Империал, Джозеф Т. Израэль, Самуэль Э. Изрелл, Рой Джон Якобсен, Уильям Дж. Джеймс, Уолтер А. Йохансен, Джон Дж. Джонсон, Альфред М. Джонсон, Генри Б. Джонсон, Оливер У. Джонсон, Рэймонд Карл Джонс, Фредерик Джон Джордан, Ричард Д. Джозефс, Дэвид Джойс, Мартин Фрэнсис Кадиш, Джозеф Кайзер, Виктор Л. Калиновский, Эдвард Кандель, Мозес Карлевиц, Энтони Кихон, Патрик Генри Кирни, Кеннет Джон Кернс, Томас Дж. Кек, Ральф Фредерик Ки, Оливер А. Келль, Артур Э. Келлар, Милтон Расселл Келли, Майкл У. Келси, Джозеф К. Кеннеди, Малкольм Э. Кервин, Уильям Д. Кест, Сол Кевилл, Джон Киентцл, Эмметт Джоз. Кинг, Чарльз Элмер Кинг, Джеральд А. Кинг, Хиллиер Кларк Кинг, Джон Райнхарт Кинг, Мелвин Э. Кинни, Гарри Дж. Кирби, Форест Уитфилд Киркланд, Рой Хендерсон Киссинджер, Уильям Генри Клан, Чарльз Джейкоб Клигельд, Джейкоб Клипп, Карл Найт, Уинфилд Уэсткотт Ното, Джордж, мл. Кобуш, Уолтер Генри Кох, Чарльз Коно, Льюис С. Конвичка, Луис С. Костер, Ричард Д. Краенбюль, Уильям Дж. Краль, Чарльз Ф. Кратохвил, Фред Х. Кресс, Луис Чарльз Крец, Джон Генри Кулис, Джозеф Квасны, Эдвард Лэрд, Джеймс Лэрд, Уильям Джон Ламберт, Джозеф Э. Ландис, Оливер Докери Лэнгдон, Уильям Лангхаузер, Джозеф А. Лэнгли, Франк, мл. Ларсон, Альберт Эндрю Ларсон, Фредерик Гарри Лавринович, Джон Ф. Лазарус, Томас Ледамун, Артур Ли, Кристофер Джозеф Лемастерс, Эверетт М. Леви, Норман Б. Левин, Эдвард Льюис, Комер Джон Лайтелл, Франк Линд, Кертис П. Линдаль, Гарри Андерсон Линн, Отто М. Липпинкотт, Ральф Лисдеро, Валентайн Литлтон, Уильям Локвуд, Уиллис А. Лофтин, Орден Г. Лофтус, Джон Джозеф Логудиче, Томас Лонгобарди, Джон Лопер, Айра Б. Лотцгезелле, Юстис Лаугри, Томас Э. Лундберг, Густаф Ф. Lynch, James J. Lynch, Jeremiah M. Lyons, John W. Lyons, William D. McBride, Peter McCabe, Francis Sheldon McClary, George R. McCormac, Joseph P. McCorkle, Pope McCreight, Roy McCurdy, Thomas McElligott, John Joseph McEvoy, John J. McGee, James V. McGinnes, Eugene W. McGuire, Thomas F. McKinely, Hugh E. McKinney, Charles H. McManus, Charles B. McManus, Francis McMillan, David S. McMurdy, Harmon McNenny, Francis S. McNesby, Albert J. McReynolds, Wm. J. McWhorter, William D. Mack, Percy F. Mackenstadt, Herbert A. MacLaren, Norman A. Madore, Arthur Mahery, Harold A. Mahon, Daniel Francis Mahoney, James J. Maley, William, Jr. Maloney, Thomas Manchester, Gail H. Maracek, Stephen J. Marc Aurele, Donald Marien, Leo Marinello, Accurso Martin, Frederick C. Martin, Maxwell M. Martin, Thomas Martin, Fred E. Martino, Marco Martinson, Melvin N. Mason, Max Arnold Melfi, Philip Menck, Ray R. Melville, Clarence B. Mertz, Charles C. Meyers, George A. Miller, Earl M. Miller, Forest E. Miller, Hugh Leonard Miller, Ralph Edgar Miller, William W. Millet, Hylton Berchman Millet, Patrick Mitchell, George Clayton Monahan, Thomas Montgomery, William E. Moore, Edward Moore, Richard Morris Moore, Walter Thomas Moran, Eugene, Jr. Morgan, Charles William Morris, Walter J. Moross, Arthur William Mullins, Cecil Emerson Mulloy, John W. Murphy, Albion P. Murphy, Daniel Paul Murphy, William U. Murrain, Alec. Turner Murray, James P. Murray, William J. Napierala, Ignatius J. Nebel, Peter V. Nee, James A., Jr. Neely, John T. Neff, John White Nelson, Edward L. Nelson, John Nelson, Daniel H. Nett, Alfred Newsom, Frank Martin Nix, Joseph Patrick Nolan, Edward L. North, Reginald W. Nutting, William A. Oakley, Edwin L. O’Brien, Alfred E. O’Brien, John J. O’Connor, John Vincent Oldfather, Walter Emmett Ojeska, Albert Olsen, Elmer O. O’Malley, Peter John O’Marah, George R. Osborne, Silas Peter O’Shea, Martin Palmer, John J. Parnin, Eugene E. Parsons, Edgar Jesse Partridge, Harry Paston, John Rae Patton, Thomas Thompson Persse, George G. Peckham, Albert F. Peden, Herman Alexander Penzick, Moses Perkins, Percy B. Perron, Adolphe Perry, Arthur Peterson, Sam Sanborn Peterson, Alexander B. Phillips, John Lilburn Philippson, Abraham P. Piacine, Joseph Francis Pickard, Gilbert A. Pickell, Ernest James Pilcher, Lloyd W. Pitscner, Gustave Plank, Lewis Polland, Walter Pollock, William Pope, Harvey Peter Porter, Frank L. Post, Leroy R. Pristash, John Provan, Francis H. Provencher, Frank Pucklitsch, Arnold Puderbaugh, Walter A. Quinn, Louis Estel Rabinowitz, Mike Randall, Arthur L. Rayford, James Miller Raynor, Clarence K. Rebman, Bert Reckinger, Raymond M. Reynolds, Rufis Arvin Rhynders, Floyd Richards, Frederick A. Richmond, Ralph W. Riker, Leonard W. Riley, Leo Orvid Riordan, Thomas Francis Ritchotte, Edgar A. Rizzolo, Leonard Aloysius Robinson, Robert H. Roosa, John Moses Rosenberg, David Rude, Charles Ruger, Benjamin Franklin Russell, Christopher A. Ryan, Frank Ryan, John J. Ryan, William Joseph Sacks, Nathan Salerno, Anthony Salk, Emil John Sandell, William H. Sanders, Jewell Gaskill Sandford, Joseph, Jr. Satcher, Thomas E. Satterfield, Lucian Earl Scarborough, Lennie M. Schoenbeck, William Carl Schrafel, Joseph A. Scott, Walter John Secore, Bartow Schimpf, Joseph G. Schlessinger, Edward L. Schorck, Frederick, Jr. Schmitt, Walter Dewald Schneider, Fred W. Schultz, Anthony Schulz, Herman Charles Seeber, Fred J. Segerstrom, Raugnar Seifert Shaw, Vivian Alonzo Shea, Bernard J. Sheehan, James Shepherd, Thomas F. Seidel, Charles Sheridan, Thomas Bradford Shymansky, Joseph Peter Silberstang, Isidore Sillcox, Wilden B. Siminski, Stanley Simmons, Henry G. Simon, Elias Sims, Robert Lloyd Sims, Roy Devine Sister, Tony Smith, Alfred Ferris Smith, Horace Frederick Smith, Doane White Smith, Ephraim H. Smith, James F. Snyder, Melville A. Snyder, Robert W. Solan, Bernard Joseph Solleridge, Samuel Sorge, Gustave, Jr. Sourbrine, Amos James Sousire, Peter Southgate, Harold Spencer, Roy Franklin Spinnelli, Morto Staker, Christopher Wm. Stallberger, Edward John Stanford, Walter W. Stanley, Omer Adria Steidl, Hugh Joseph Stiles, David McCormack Stockinger, Christian W. Stokes, Edward J. V., Jr. Stolfors, Martin Stone, Edward Hannon Stover, Robert A. Strecker, Charles Joseph Stromwall, Ernest Harold Stubblefield, Clyde Sturtz, Lloyd A. Sullins, Elza V. Sullivan, John Lauren Sullivan, Robert E. Suter, Arnold L. Swanson, Leonard Nels Tarches, Benjamin E. Tardieu, Ernest James Tassi, William J. Taylor, Charles H. Teeling, John Francis Terwilliger, Raymond G. Tessens, Joseph A. Thelen, Cecil Ray Thomas, Kenneth Champion Thomas, Gerald H. Thomas, Stanley T. Thomas, William T. Tighe, Thomas, Jr. Tobin, Harold Tollison, James Frank Toole, Alfred Wallace J. Turkus, Andrew George Turner, Rommie E. Twist, Edward Hiram Underwood, Goebel Valla, James Vanderbrandt, John Vandervelde, Marcel H. Van Vliet, Roy Varner, Fred Viggiano, Dominick Waggoner, Robert B. Wagner, Charles A. Walker, Ernest Sylvester Walker, Floyd Walker, Fred Wm. Walker, Henry C. Waldrop, Cloney Oren Walsh, Albert A. Walsh, Patrick Walsh, Stephen Walters, Abram B. Warner, John F. Weaver, Walter William Weber, Adam Weed, David S. Weigel, Harry Henry Weisberger, Maurice Weiss, Charles Leonard Werle, John William Wexler, William Whaley, Vilas Henry Wharton, Jack White, Albert G. Whitehurst, Bertram G. Wiggins, William H., Jr. Wilkins, Tom Walker Wilkinson, William S. Willers, George A. Williams, Axel L. Williams, David M. Williams, James F. Williams, Onel Oren Williamson, Francis E. Williamson, Robert A. Wilson, Lawrence Edward Winans, Harold Paul Winslow, Eugene W. Wise, George William Wishinsky, Louis Wisker, John G. Witherspoon, Albert Amber Witte, William Bernard Wolfe, Arthur G. Wood, Jesse Eugene Woods, Walter Harry, Jr. Wright, Lyle H. Zammataro, Frank Zanitsky, Solomon Zazzarino, Leo Zezulak, John Zuccaro, Joseph Артиллерийский расчет транспорта США «Левиафан» Орудие № 1 Командир орудия — Канцлер, Э., старшина 1-й ст.; Фэннинг, Дж. П., квартирмейстер. Наводчик — Линч, Дж. Дж., матрос; Халек, Ф. Дж., матрос. Помощник наводчика — Мурхаус, Х. Ф., матрос; Мотли, Б. Д., матрос 2-й ст. Установщик прицела — Блэкберн, Р. Дж., матрос; Грей, Р., матрос. Заряжающий — Маклауд, К. П., матрос. 1-й снарядный — Эвери, И., матрос; Линч, Дж. Дж., матрос 2-й ст. 2-й снарядный — Атсма, Л. В., матрос. 3-й снарядный — Босс, Г. Д., матрос. 1-й зарядный — Браун, У. Л., матрос. 2-й зарядный — Андерсон, Х. Р., матрос. Переговорщик — Грей, Р., матрос. Подающий на лоток — Халле, Дж. Г., матрос. Орудие № 2 Командир орудия — Брэдли, П. Р., квартирмейстер. Наводчик — Уилберн, П. Р., матрос. Помощник наводчика — Чихолм, Дж. А., матрос. Установщик прицела — Лофтус, Э. Дж., матрос. Подающий на лоток — Гернси, Ф. С., матрос. Заряжающий — Стэнли, О. А., матрос. 1-й снарядный — Дебаск, Х. К., матрос. 2-й снарядный — Базен, А., матрос. 3-й снарядный — Краушорн, Г. Д., матрос. 1-й зарядный — Хатчинс, К. Е., матрос. 2-й зарядный — Бойс, Р., матрос. Переговорщик — Сиквист, К. Ф., матрос. Орудие № 3 Командир орудия — Бьяготти, В. Е., старшина 2-й ст. Наводчик — Брэндон, Л. А., матрос; Риццоло, Л. А., матрос. Помощник наводчика — Мейерс, В. А., матрос. Установщик прицела — Стрекер, К. Дж., матрос. Подающий на лоток — Купер, У. К., матрос. Заряжающий — Энгл, У. Ф., матрос. 1-й снарядный — Картер, Х. Б., матрос. 2-й снарядный — Дитрик, У. Х., матрос. 3-й снарядный — Хиггинботам, Г., матрос. 1-й зарядный — Дилена, Е. Ф., матрос. 2-й зарядный — Литлтон, У., матрос. 3-й зарядный — Гоингс, Х., матрос. Переговорщик — Бледсо, Р. Т., матрос; Картер, Дж. Б., матрос. Орудие № 4 Командир орудия — Кларк, Дж. Ф., квартирмейстер. Наводчик — Мейерс, Г. А., матрос; Дуайер, Дж. Дж., матрос. Помощник наводчика — Кинг, К. Е., матрос. Установщик прицела — Бойд, Т., матрос. Подающий на лоток — Дэвис, Дж. Дж., матрос. Заряжающий — Крец, Дж., матрос. 1-й снарядный — Фицджеральд, А. Р., матрос. 2-й снарядный — Бенфорд, У. Ф., матрос. 3-й снарядный — Флемминг, А. Дж., матрос. 1-й зарядный — Барфилд, Т. К., матрос. 2-й зарядный — Фини, Дж. Ф., матрос. Переговорщик — Снайдер, Р. У., матрос. Орудие № 5 Командир орудия — Канфилд, У. Дж., старшина 1-й ст. Наводчик — Ганьон, К. А., матрос; Блэквуд, Л. Е., матрос. Помощник наводчика — Хеннеси, Дж. Ф., матрос. Установщик прицела — Стюртевант, Дж. Ф., матрос. Подающий на лоток — Наттинг, У. А., матрос. Заряжающий — Марку, Д., матрос. 1-й снарядный — Кихон, П. Х., матрос. 2-й снарядный — Кокс, Р. Г., матрос; Добсон, У. Е., матрос 2-й ст. 1-й зарядный — Браун, Х. С., матрос. 2-й зарядный — Дейли, Б. Дж., матрос; Мюррей, Г., матрос. 3-й зарядный — Хендрикс, Т., матрос. Переговорщик — Уизерспун, А. А., матрос. Орудие № 6 Командир орудия — Абелл, Х. Ф., квартирмейстер. Наводчик — Киркленд, Р. Х., матрос. Помощник наводчика — Макклари, Г. Р., матрос. Установщик прицела — Маганн, Ф. Кс., матрос. Подающий на лоток — Гарнер, К. Е., матрос. Заряжающий — Веман, Ф., матрос. 1-й снарядный — Гордон, Х. Дж., матрос. 2-й снарядный — Клипп, К., матрос. 1-й зарядный — Дакатт, Х. У., матрос. 2-й зарядный — Коуп, Т. У., матрос. 3-й зарядный — Бингли, Е. С., матрос. Переговорщик — Трейси, П. Л., матрос. 6-дюймовое орудие № 7 Командир орудия — Эссер, К. А., квартирмейстер. Наводчик — Томас, У. Т., матрос. Помощник наводчика — Кэмерон, У. Г., матрос. Установщик прицела — Макненни, Ф. С., матрос. Подающий на лоток — Дайер, Б., матрос. Заряжающий — Стокингер, К. У., матрос. 1-й снарядный — Хау, Дж. Б., матрос. 2-й снарядный — Дашаттл, Л. Е., матрос. 3-й снарядный — Полланд, У., матрос. 1-й зарядный — Краппс, К., матрос. 2-й зарядный — Ландис, О. Д., матрос; Кейви, Х., матрос. 3-й зарядный — Хауэри, К. Л., матрос; Стивенс, У. Б., матрос. Переговорщик — Эшли, Дж., матрос; Абеллс, У. Р., матрос. 6-дюймовое орудие № 8 Командир орудия — Чепмен, А., старшина 1-й ст.; Уэрри, Дж. Б., квартирмейстер. Наводчик — Олсен, Е. А., квартирмейстер. Помощник наводчика — Уайтхерст, Б. Г., старшина 2-й ст. Установщик прицела — Лавалле, Ф. Р., квартирмейстер. Подающий на лоток — Урбан, А., квартирмейстер. Заряжающий — Дуркин, Р. Дж., матрос. 1-й снарядный — Стоукс, Э. Дж. Дж. В., матрос 2-й ст.; Стэнфорд, У. У., матрос. 2-й снарядный — Симмонс, Х. Г., матрос. 1-й зарядный — Мартин, У., матрос. 2-й зарядный — Келли, У., матрос. 3-й снарядный — Боррелло, Л. Р., матрос. Переговорщик — Уинслоу, Е. У., матрос. 1-фунтовое орудие № 1 Bahnsen, H. A. Sea. Primrose, A. H. Sea. Fellona, J. A. S2c. Hamke, E. H. Sea. 1-фунтовое орудие № 2 Ganley, J. B. Sea. Houting, C. Sea. Bachmier, C. G. Sea. Crowley, J. T. Sea. Бомбомёт системы «Y» № 1 Sampson, W. D. Sea. Gillane, T. J. Sea. Bonner, C. A. Sea. Бомбомёт системы «Y» № 2 Herr, J. H. Sea. Fillipski, S. F. Sea. Brownell, H. L. Sea. Пулемёт № 1 Finley, R. M. Sea. Prochaska, J. Sea. Bull, F. W. Sea. Gwynn, O. Sea. Пулемёт № 2 Manning, E. J. Sea. Boiden, C. Sea. Alton, L. S. Sea. Taylor, C. H. Sea. Дальномеры Duff, G. L. Cox. Roylance, W. Sea. Southgate, H. Sea. Curry, T. J. Sea. Сравнение пятнадцати ведущих войсковых транспортов (Из газеты The Transport Ace, издававшейся на борту «Левиафана») В следующем сравнении приводится количество совершенных круговых рейсов и число доставленных в Европу военнослужащих пятнадцатью ведущими войсковыми транспортами к моменту подписания перемирия 11 ноября 1918 года. Ship No. of round trips Largest No. in one trip Total troops carried Leviathan 10 10,860 119,215* George Washington 9 5,529 46,159 President Grant 8 5,811 44,182 America 9 5,327 39,674 Agamemnon 10 4,917 35,026 Mount Vernon 9 4,763 33,549 Great Northern 10 3,058 27,590 Aeolus 8 3,551 24,327 President Lincoln 5 4,888 23,438 Northern Pacific 10 2,755 21,903 Martha Washington 8 3,055 21,900 Covington 6 4,133 21,754 Princess Matoika 6 3,865 21,163 Huron 8 2,917 20,771 Pocahontas 9 2,920 20,474 * Общая численность перевезенных на «Левиафане» людей (119 215 человек) включает сверхштатный личный состав ВМС и экипаж, доставленные за первые десять рейсов в восточном направлении. Нынешний рейс является 14-м круговым рейсом для этого судна. Наибольшее количество людей «Левиафан» перевез во время нашего шестнадцатого рейса в западном направлении, когда на борту (включая экипаж ВМС) находилось в общей сложности 14 300 человек. Ежедневный распорядок в порту A.M. 4:00 Call ship’s cooks of the watch. 4:30 Fires started in running steamer. 4:45 Call masters-at-arms, boatswain’s mates, buglers and hammock stowers. 5:00 Reveille. Call all hands, pipe “up hammocks,” serve out coffee; light the smoking lamp. 5:15 Haul over hammock cloths and stop them down. Master-at-arms report decks clear of hammocks. 5:20 Pipe sweepers. Sweep down thoroughly before decks are wet. 5:30 Turn to. Out smoking lamp. Execute morning orders. Stow away ditty boxes; clear lower decks. Five minutes before sunrise, station men for turning off anchor, boom and gangway lights. Scrub clothes. 6:00 Knock off scrubbing clothes; trice up lines; hoise ashes. 6:45 Take off gun covers and hatch hoods, unless the weather is foul. Hammock stowers haul back hammock clothes. 7:00 Up all hammocks. 7:15 Mess gear. Light smoking lamp. Publish uniform of the day. 8:00 Colors. 8:15 Turn to; out smoking lamp. 8:30 Sick call. 8:45 Retreat from bright work. Sweep down. Stow away all wash deck gear and all ditty boxes. Clear up the deck for quarters. 9:10 Officers’ Call. Divisions fall in for muster. 9:15 Quarters for muster and inspection. Physical drill followed by the drill prescribed. 11:30 Retreat from drill. Pipe down scrubbed clothes, if dry. Sweep down. Light smoking lamp. Mast for reports and requests. M. 12:00 Dinner. P.M. 12:30 Band call; band concert till 1:00. 1:00 Turn to. Out smoking lamp. Pipe sweepers. Pipe down aired bedding, if up. Pipe down wash clothes, if dry. 1:30 Drill call. 2:30 Retreat from drill. Turn to. 4:00 Knock off work. Pipe down clothes, if up. Sweep down. Light smoking lamp. 5:30 Clear up decks. Stow away ditty boxes. 5:45 Mess gear. 6:00 Supper. Five minutes before sunset call guard of the day and band. Station detail for all lights. Turn on lights at sunset. 6:30 Turn to. Pipe sweepers. Wet down after main-decks for scrubbing clothes. 7:30 Hammocks. No smoking below the main decks. 8:00 Muster the anchor watch. Searchlights and signal drills, if ordered. 8:30 Trice up the clothes lines. 8:55 First call; out smoking lamp. 9:00 Tattoo. Pipe down. Silence. Muster and set first anchor watch. 9:05 Taps. Ежедневный распорядок в море A.M. 2:00 Relieve wheel and lookouts. 3:50 Call the watch section. 4:00 Relieve the watch. Muster the watch section and life boat’s crew. Light smoking lamp. Call ship’s cooks of the watch. Five minutes before sunrise station details at running lights. Turn off at sunrise. Relieve lookouts and station masthead lookouts. 5:00 Call idlers and section of the watch sleeping in. Coffee. 5:20 Pipe sweepers. 5:30 Turn to. Out smoking lamp. Execute morning orders. 6:00 Relieve the wheel and lookouts. Trice up clothes lines. 6:45 Hammock stowers haul back hammock cloths. 7:00 Up all hammocks. 7:15 Hammock stowers stop down hammock clothes. Mess Gear. Light smoking lamp. 7:30 Breakfast. Shift into the uniform of the day during the meal hour. 8:00 Relieve the watch; both sections on deck. Muster watch and life boat’s crew. 8:15 Turn to. Out smoking lamp. Deck and gun bright work. 8:30 Sick call. 8:45 Knock off bright work. Sweep down. Stow away ditty boxes and wash deck gear. Take down towel lines. Clear up decks for quarters. 9:10 Officers’ Call. Divisions fall in for quarters. 9:15 Quarters for muster and inspection. Physical drill and drills as prescribed. 10:00 Relieve the wheel and masthead. 11:30 Retreat from drill. Pipe down washed clothes, if dry. Sweep down. 11:45 Mess gear. M. 12:00 Dinner. P.M. 12:30 Relieve the watch. 1:00 Turn to. Pipe sweepers. Out smoking lamp. 1:45 Abandon ship drill call. 2:00 Relieve the wheel and masthead. 2:15 Retreat from drill. Pipe sweepers. Turn to. 3:30 Pipe down wash clothes, if up. 4:00 Relieve the watch. Muster watch and life boat’s crew. 4:30 Sweep down. Knock off ship’s work. Light smoking lamp. Five minutes before sunset station details at running lights. Turn on running lights with senior ship present. Station deck lookouts. Muster life boat’s crew. Inspect life boats. 5:30 Clear up decks. Stow away ditty boxes. 5:45 Mess gear. 6:00 Supper. Relieve the wheel and lookouts. 6:30 Turn to. Sweep down. Wet down after raindeck. 7:00 Band concert for crew until 8:00. 7:30 Hammocks. No smoking below decks. 8:00 Call the watch. Relieve the wheel and lookouts. Relieve the watch. Muster watch and life boat’s crew. Turn out all but standing lights and lights in officers’ quarters and chief petty officers’ mess room. 9:00 Out smoking lamp. Turn out lights in chief petty officers’ mess room. 10:00 Relieve the wheel and lookout. Turn out lights in officers’ quarters unless an extension has been granted. 11:50 Call the watch. Midnight. Relieve the watch. Muster the watch and life boat crew. Транспорт США «Левиафан» Длина «Левиафана» составляет 954 фута, ширина — 100 футов, а осадка при выходе из Нью-Йорка — 41 фут 10 дюймов. Поставь ее на Пятую авеню, и она протянется от 42-й улицы до 45-й. Поставь ее вертикально рядом с Вулворт-билдинг — и она возвысится над небоскребом более чем на 50 футов. Ее вес составляет 69 000 тонн, что более чем вдвое превышает водоизмещение крупнейшего в мире дредноута. Она вмещает 8700 тонн угля и принимает на борт 5000 тонн пресной воды. Если бы нам разрешили ходить на максимальной скорости, на которую она способна, она сжигалала бы от 900 до 1000 тонн угля в сутки. При швартовке в Хобокене ей требуется помощь восемнадцати буксиров. Она может зайти в Нью-Йорк только во время прилива, так как канал Амброз имеет глубину по фарватеру не более 40 футов. В Хобокене она может маневрировать только в момент слабины течения, поскольку ни один буксир в мире не сможет поставить ее к причалу в Хобокене при сильном течении. До заключения перемирия она совершила в Европу десять рейсов с войсками, перевезя около 4500 офицеров и 100 000 солдат и матросов. Таким образом, она в одиночку перевезла одну двадцатую часть личного состава Американских экспедиционных сил. Двадцать «Левиафанов» могли бы в одиночку перебросить все Американские экспедиционные силы. «Левиафан» доставила в Европу больше американских солдат, чем Мид командовал в решающем сражении при Геттисберге. Ее электромеханическая боевая часть требует 12 офицеров и 950 человек команды. Продовольственная служба требует 7 офицеров и 350 человек. Когда готовят ростбиф, приходится разделывать 40 быков. Во время войны на восточном маршруте продовольственная служба кормила 10 000 военнослужащих за 70 минут, причем людям разрешалось подходить за добавкой. Даже если бы Ист-Ривер была достаточно глубокой, ее дымовые трубы на шесть футов выше пролетов мостов через Ист-Ривер. Стоящие на мостике смотрят с высоты 87 футов над уровнем воды. Для защиты от подводных лодок у нас всегда были наготове восемь шестидюймовых орудий и запас глубинных бомб; однако перископы показывались всего дважды, и оба раза — с кормы. Оба раза эсминцы успешно атаковали их бомбами. ТРАНСПОРТ США «ЛЕВИАФАН» СТАТИСТИКА ПЕРЕБРОСЕННЫХ ВОЙСК Вплоть до 14-го рейса включительно VOYAGE LEFT ARRIVED Days at Sea Days in Port PASSENGERS SHIP’S COMPANY Total on Board COMMANDING OFFICER Troops N. C. O.’s Army Officers Nurses Civilians Misc’l Naval Super- numeraries Total Passengers Naval Officers Navy Enlisted Misc’l Total Navy EAST 1 WEST New York Dec. 15, 1917 Liverpool Dec. 24, 1917 9 50 6839 Included with Troops 277 138 ... ... ... 7254 62 1625 ... 1687 8941 CAPT. J. W. OMAN Liverpool Feb. 12, 1918 New York Feb. 20, 1918 8 12 5 Included with Troops ... ... ... 19 77 101 62 1625 ... 1687 1789 EAST 2 WEST New York Mar. 4, 1918 Liverpool Mar. 12, 1918 8 29 7695 56 439 ... 5 47 100 8342 59 1798 ... 1857 10199 CAPT. H. F. BRYAN Liverpool Apr. 10, 1918 New York Apr. 17, 1918 7 7 5 ... ... ... ... 37 204 246 58 1789 2 1849 2095 EAST 3 WEST New York Apr. 24, 1918 Brest May 2, 1918 8 3 8208 97 361 229 13 1 443 9352 65 1986 1 2052 11404 CAPT. H. F. BRYAN Brest May 5, 1918 New York May 12, 1918 7 10 14 ... ... ... 3 8 44 69 65 1984 2 2051 2120 EAST 4 WEST New York May 22, 1918 Brest May 30, 1918 8 2 9944 111 399 99 17 7 736 1313 65 1960 3 2028 13341 CAPT. H. F. BRYAN Brest June 1, 1918 New York June 8, 1918 7 7 25 ... ... ... 1 7 1 34 64 1972 1 2037 2071 EAST 5 WEST New York June 15, 1918 Brest June 22, 1918 7 2 9833 149 395 ... 2 21 743 11143 62 1949 2 2013 13156 CAPT. H. F. BRYAN Brest June 24, 1918 New York July 1, 1918 7 7 14 ... ... ... 31 3 ... 48 62 1949 1 2012 2060 EAST 6 WEST New York July 8, 1918 Brest July 15, 1918 7 3 9944 138 437 ... 8 18 448 10993 63 1932 1 1996 12989 CAPT. H. F. BRYAN Brest July 18, 1918 New York July 25, 1918 7 9 183 ... 79 ... 72 ... 383 717 62 1932 1 1995 2712 EAST 7 WEST New York Aug. 3, 1918 Brest Aug. 11, 1918 8 2 10305 94 482 ... 3 12 518 11414 63 2080 1 2144 13558 CAPT. H. F. BRYAN Brest Aug. 13, 1918 New York Aug. 20, 1918 7 11 204 16 321 ... 25 8 141 715 64 2079 1 2144 2859 EAST 8 WEST New York Aug. 31, 1918 Brest Sept. 7, 1918 7 5 9953 78 407 99 ... 5 597 11139 68 2154 1 2223 13362 CAPT. H. F. BRYAN Brest Sept. 12, 1918 New York Sept. 19, 1918 7 10 300 25 125 2 99 33 38 622 68 2150 1 2219 2841 EAST 9 WEST New York Sept. 29, 1918 Brest Oct. 7, 1918 8 2 8839 34 260 191 2 1 254 9587 64 2157 1 2222 11809 CAPT. W. W. PHELPS Brest Oct. 9, 1918 New York Oct. 17, 1918 8 10 260 19 96 2 11 66 49 503 64 2158 1 2223 2726 EAST 10 WEST New York Oct. 27, 1918 Liverpool Nov. 3, 1918 7 31 7140 52 367 ... 4 1 565 8129 68 2258 1 2327 10456 CAPT. W. W. PHELPS Liverpool Dec. 4 Brest Dec. 5 1 3 3634 Included with Troops 78 15 252 23 4846 8870 70 2278 ... 2348 11218 Brest Dec. 8, 1918 N.Y. Dec. 15, 1918 7 40 EAST 11 WEST New York Jan. 24, 1919 Brest Jan. 31, 1919 7 3 10 ... 6 ... 19 1037 1 1073 76 2157 8 Nurses 2241 3314 CAPT. W. W. PHELPS Brest Feb. 3, 1919 New York Feb. 11, 1919 8 5 9040 130 359 30 20 26 53 9658 76 2157 8 Nurses 2241 11899 EAST 12 WEST New York Feb. 16, 1919 Brest Feb. 23, 1919 7 3 7 2 6 ... 8 358 158 539 83 1918 8 Nurses 2009 2548 CAPT. W. W. PHELPS Brest Feb. 26, 1919 New York Mar. 6, 1919 8 9 9714 133 319 66 23 78 50 10383 84 1960 8 Nurses 2052 12435 EAST 13 WEST New York Mar. 15, 1919 Brest Mar. 23, 1919 8 3 2 ... 5 ... 29 57 4 Officers 97 73 2083 15 2171 2268 CAPT. W. W. PHELPS Brest Mar. 26, 1919 New York Apr. 2, 1919 7 5 11441 143 460 28 11 11 9 Officers 3 Enlisted 12106 73 2083 15 2171 14277 EAST 14 WEST New York Apr. 7, 1919 Brest Apr. 14, 1919 7 4 3 ... 8 ... 39 4 ... 54 69 2063 16 2148 2202 CAPT. E. H. DURELL Brest Apr. 18, 1919 New York Apr. 25, 1919 7 ... 11442 172 409 ... 43 6 8 Officers 12080 68 2091 18 2177 14257 Список больных и раненых, перевезенных «Левиафаном» В следующем списке указано количество больных и раненых, перевезенных «Левиафаном» на обратных рейсах из Ливерпуля и Бреста: Trip Trip 1 0 9 271 2 4 10 1,429 3 0 11 2,132 4 0 12 1,251 5 0 13 1,152 6 116 14 1,263 7 105 15 1,091 8 265 16 1,090 Total number carried up to date 10,169 ПРИМЕЧАНИЯ «Левиафан» не только перевезла в общей сложности 14 300 человек за свой 16-й рейс — на 23 человека больше, чем когда-либо прежде, — но и совершила свой самый быстрый рейс от Сэнди-Хука до Бреста и обратно. «Левиафан» вышла из канала Амброз 27 мая в 18:50 и прибыла 11 июня в 03:00, то есть общее время в пути составило всего 15 дней 8 часов и 4 минуты. Ее предыдущий лучший результат был показан при прохождении того же маршрута за 15 дней 15 часов и 3 минуты: выйдя в море 6 мая, она прибыла к плавучему маяку Амброз 22 мая. До этого ее двумя лучшими круговыми рейсами были рейсы в июне и июле 1918 года, когда потребность в переброске войск во Францию была максимальной. Эти два рейса были выполнены соответственно за 16 дней 0 часов 23 минуты и 16 дней 12 часов 12 минут. «Левиафан» не только перевезла за 15-й и 16-й рейсы в общей сложности 28 412 человек против 26 145 за два своих предыдущих лучших рейса, но и провела между ними на стоянке в Хобокене всего 4 дня, тогда как стоянка в Хобокене между двумя ее предыдущими лучшими рейсами составляла семь дней. Помимо этого рекордного показателя, команда «Левиафан» собрала достаточно средств, чтобы подписаться на Заем Победы дяди Сэма на сумму 193 000 долларов, в то время как следующее по результативности судно флота смогло собрать лишь 129 000 долларов. 17-й круговой рейс установил новый рекорд продолжительности — 14 дней и 21 час. В ходе этого рейса судно перевезло 4000 армейских офицеров и 3000 солдат после 40-часовой стоянки в Бресте для бункеровки (4500 тонн угля) и приема воды (3000 тонн). Во время своего 19-го рейса в западном направлении она перевезла генерала Джона Дж. Першинга и его знаменитый сводный полк, сформированный из военнослужащих со всех Американских экспедиционных сил. Под немецким флагом «Ватерланд» («Левиафан») совершил всего один с половиной круговой рейс. Судно было готово к обратном рейсу 1 августа 1914 года, но было задержано в Хобокене с началом мировой войны 30 июля того же года.