СВОБОДНЫЕ СУДА. ВОССТАНОВЛЕНИЕ АМЕРИКАНСКОГО ТОРГОВОГО СУДОХОДСТВА

BY

JOHN CODMAN.

NEW YORK

G. P. PUTNAM'S SONS

182 Fifth Avenue

1878

СВОБОДНЫЕ СУДА. Восстановление американского торгового судоходства.

Может показаться удивительным, что Палата представителей США проявила столь глубокое невежество в отношении значения общеупотребительного слова, применив термин «коммерция» к торговому судоходству, когда на сессии 1869 года она поручила достопочтенному Джону Линчу из штата Мэн и его комитету «расследовать причины упадка американской коммерции» и предложить меры по ее восстановлению.

Однако это было не более странно, чем то, что комитет, фактически назначенный для изучения торгового судоходства, к которому столь опрометчиво был применен неверный термин «коммерция», полностью пренебрег своими обязанностями, превратившись в благотворительный орган по раздаче национальной милостыни судостроителям. Его отчет был холодно встречен в Палате представителей и подвергся такому осмеянию в Сенате, что, когда было внесено предложение отложить законопроект о его печати в долгий ящик, г-н Дэвис из Кентукки предложил в качестве поправки просто засунуть его под стол. Тем не менее, огромный том не относящихся к делу свидетельских показаний был опубликован на благо двух крупных отечественных отраслей — бумажной и печатной.

Теория этого комитета заключалась в том, что восстание уничтожило еще одну отрасль, столь же далекую от предмета расследования, как и упомянутые выше. Эти господа пришли к выводу, что судостроение вымирает, поскольку конфедеративные крейсеры уничтожили многие из наших судов — довод, до смешного абсурдный, если учесть, что само уничтожение этих судов должно было стимулировать их воспроизводство. С момента той неудачной попытки выманить субсидии из казны в пользу привилегированного класса механиков правительство, занятое делами, которые оно сочло более важными, полностью пренебрегло нашим постоянно сокращающимся торговым флотом.

Отказываясь отменить закон, который подавляет его, можно с уверенностью сказать: если бы была изобретена любая уловка для достижения его уничтожения, тенденция к полному краху не могла бы быть обеспечена более надежно, чем этим упорным пренебрежением.

На сессии 1876 года сенатор Баутвелл из Массачусетса возобновил предложение г-на Линча, но его законопроект не был вынесен на обсуждение в Сенате. Можно предположить, что за прошедшие годы Конгресс стал немного просвещеннее, и поэтому остается сожалеть, что сенатор не добился слушаний, чтобы ошибочность его аргументов могла быть разоблачена.

Если кто-то желает изучить происхождение наших ограничительных навигационных законов, он может обратиться к краткому обзору, представленному г-ном Дэвидом А. Уэллсом в «Североамериканском обозрении» за декабрь 1877 года. Они возникли в результате компромисса с рабством. Северные штаты согласились, что рабство должно «поощряться» — это любимое слово протекционистов, — при условии, что судостроение также будет поощряться и что суда Новой Англии (поскольку почти все суда строились в этом округе) получат исключительную привилегию снабжать южный рынок неграми!

Поскольку этот вид рабства ныне счастливо ушел в прошлое, судостроители по-прежнему наследуют дух своей гильдии, лишь перенося зло, которое они причиняли чернокожим, на своих белых сограждан, связывая их узами своей гнусной монополии. Более того, хотя произвольный закон метрополии, принуждавший колонистов вести торговлю на судах британской постройки, был одной из причин Революционной войны, американцы, едва обретя независимость, создали у себя монополию, столь же тираническую. И все же тогда у них было оправдание. В то время, когда в 1789 году собрался Конвент для принятия Федеральной конституции, каждое цивилизованное государство проводило схожую ограничительную политику. Но в то время как все они либо полностью отменили, либо существенно изменили свои строгие законы, касающиеся интересов судоходства, Америка — «страна свободных», хвастливый лидер мирового прогресса и просвещения — остается единственной, кто поддерживает эту отжившую идею. Она упорно сохраняет постановление, первоначально разработанное для защиты отечественной промышленности своих судостроителей, которое теперь стало мощнейшей защитой для промышленности любого иностранного судовладельца, которого мы поощряем в перевозке наших людей и имущества через океан — отрасли, в которой этот закон запрещает участвовать аналогичному классу ее собственных граждан!

Какими бы ни были аргументы «за» или «против» защиты отраслей, находящихся под контролем нашего собственного правительства, ни один из них не может быть применен к тем, что осуществляются в пространстве, являющемся общей собственностью мира. Это настолько очевидное утверждение, что не стоит тратить слова на его доказательство: при прочих равных условиях самые дешевые и лучшие суда, наиболее приспособленные для этой цели, кому бы они ни принадлежали, будут иметь преимущество в океанском торговом судоходстве. Вы можете, например, нагромоздить пошлины на железо и предоставлять субсидии на производство американского товара, если хотите, в любом объеме; вы можете, если пожелаете, запретить импорт плугов, а затем обложить фермеров налогом в десять раз выше стоимости их плугов в пользу отечественного производителя. Вы, несомненно, добьетесь того, что они будут вынуждены покупать американские плуги. Они должны иметь их или голодать, и мы все тоже будем голодать, если они не будут использовать эти защищенные плуги для обработки почвы. Действительно, в менее преувеличенном виде мы постоянно делаем нечто очень похожее под прикрытием «защиты отечественной промышленности».

Это законный бизнес для сторонников этой доктрины. Если они верят в нее, они совершенно правы, «пробуя ее на практике» и заставляя народ в целом платить столько, сколько можно из него выжать, ради блага немногих.

Но, к счастью, они не могут построить китайскую стену вокруг страны. Мы вынуждены поддерживать отношения с другими народами. У нас есть излишки сельскохозяйственной продукции, которые мы должны сбывать им, а они не могут за них платить, если мы до определенной степени не будем принимать товары, которые они предлагают в обмен. Этот обмен, при всем уважении к г-ну Линчу, его комитету и Палате представителей, назначившей этих проницательных исследователей, и есть коммерция. Торговое судоходство — это средство, с помощью которого осуществляется коммерция, и это торговое судоходство, отрасль, некогда имевшая для нашего народа гораздо большее значение, чем все судостроение было, есть или когда-либо может быть, — это бизнес, который Конгресс своим вялым пренебрежением сознательно отдал в руки европейцев и принес в жертву американских судовладельцев по наущению американских судостроителей.

Перед лицом процветания, достигнутого другими странами в результате отказа от пагубной системы, перед лицом плачевного упадка, который ее сохранение принесло нам самим, мы все еще упорно продолжаем взваливать на свою спину этого Синдбада запретов — худшее порождение протекционизма — и удивляемся, что мы одни не делаем успехов!

Некоторые политические экономисты имеют обыкновение ворошить записи прошлого, чтобы оправдать свои теории для нынешнего века. Они рассказывают нам о протекционистских законах Англии времен Кромвеля и говорят, что, поскольку с их помощью она тогда создала свой торговый флот, мы должны стремиться вернуть то, что потеряли, вернувшись к политике того периода, от которой, кстати, мы отклонились лишь в малой степени. По тому же принципу мы должны отказаться от пара, который, подобно прогрессу, достигнутому нашими конкурентами в свободной торговле, является лишь еще одним улучшением в череде достижений цивилизации. Когда такие люди говорят о пароходных предприятиях, которые восторжествовали вопреки их допотопным идеям, они говорят нам, что Англия поддерживала линию Кунарда субсидиями и тем самым поставила свое судостроение на прочную основу. Вывод таков, что мы должны вернуться в 1840 год, построить несколько деревянных колесных пароходов водоизмещением 1200 тонн и субсидировать их.

То, что это не праздное предположение, доказывается тем фактом, что спустя долгое время после того, как Англия отказалась от этого класса судов в пользу железных винтовых пароходов, мы все еще строили и субсидировали эти неповоротливые корыта, некоторые из которых до сих пор используются Тихоокеанской почтовой пароходной компанией. Мы стали посмешищем для остального мира, который приравнивал нас к китайцам, а наши пароходы — к китайским джонкам. Японцы, только что вышедшие из варварства, превзошли нас в предприимчивости.

Сейчас они владеют одной линией из пятидесяти семи пароходов, причем в иностранной торговле их занято больше, чем всех пароходов, которые мы таким образом используем в океане! С большим опозданием мы все же начали использовать железные винтовые пароходы такого описания и по такой цене, которые сочли нужным предоставить одна или две отечественные верфи, и таким образом мы оказались так же далеки от сопротивления конкуренции, как и прежде.

Теперь, если бы не было океанских перевозок, которых мы должны были бы лишиться, трудности для наших судовладельцев были бы сравнительно незначительными, хотя налог на суда низкого качества и более высокой стоимости, как и все операции тарифов, ощущался бы обществом в целом. Это достаточно очевидно.

Тихоокеанская почтовая пароходная компания, например, чтобы покрыть расходы, не говоря уже о прибыли, вынуждена взимать более высокую плату с пассажиров, требовать более высокие ставки фрахта с грузоотправителей и требовать от правительства более крупный почтовый контракт, чем они могли бы себе позволить, если бы, получив разрешение снабжать себя судами на самых дешевых рынках мира и самого лучшего качества, которое могли бы предложить конкурирующие верфи, они могли бы сэкономить одну треть своих затрат и иметь лучшие пароходы. Если бы, следовательно, нам нужно было учитывать только каботажное плавание, мы могли бы сказать, что запретительный статут не особенно ущемит судовладельца, но его зло будет распределено повсеместно. Мы фактически осуществляем каботажное плавание таким образом, и, поскольку это все, что осталось у судовладельцев, они по необходимости заставляют общество оплачивать им избыточную стоимость, чтобы протекционизм приносил пользу немногим монополистам, которые строят железные пароходы и способны навязывать качество и цену своим невольным покупателям. Мы можем и делаем, не считаясь с карманами большинства, принимать любые законы, какие пожелаем, для нашего собственного каботажного плавания.

Но теперь давайте посмотрим на океан, катящийся от континента к континенту, не скованный цепями, которыми «протекционизм» может связать земли и побережья на своих границах, присвоенные нациями себе. Он независим от американского тарифа и от них всех, как это было в те дни, когда —

«Он не отступил, когда Кнуд отдал приказ».

Он приветствует людей всех наций на равных условиях, и Коммерция — это быстрокрылый гонец, вечно путешествующий от берега к берегу. Посмотрите на него, и если бы наши глаза могли охватить его целиком, мы бы увидели дым, застилающий воздух, поднимающийся из сотен труб, рассказывающий об огнях, которые создают пар для приведения в движение могучих двигателей, доставляющих великих левиафанов коммерции почти ежедневно в наши порты и в те, которые мы снабжаем и которыми мы снабжаемся продуктами взаимного труда. Флаги всех наций на их мачтах — британский, немецкий, голландский, датский, бельгийский, французский — но среди трехсот и более есть только четыре, которые несут звезды и полосы, и они были спущены на воду главным образом на средства Пенсильванской железной дороги. Триста пароходов, нанимающих пятьдесят тысяч человек, зарабатывающих полтора миллиона долларов ежемесячно; эти люди содержат и обучают семьи, и сами становятся резервами, к которым их соответствующие страны могут обратиться для военно-морской службы во время войны! Посмотрите на порты, из которых эти суда, где бы они ни были построены, теперь выходят и которые они обогащают капиталом, который распределяют. Взгляните на склады, ремонтные мастерские, литейные заводы и другие различные отрасли, связанные с этими предприятиями, и на судовладельцев, занимающихся их продвижением, ведущих законный бизнес.

А теперь посмотрите на родину. Сначала подсчитайте сумму в сто тридцать миллионов долларов, которую мы ежегодно выплачивали этим иностранцам за перевозку нас самих и наших товаров. Затем вернитесь в памяти к тому времени, когда во времена парусных судов наши пакетботы почти монополизировали океан благодаря мастерству наших офицеров и моряков.

Подумайте о том, что если бы в наших национальных советах преобладала политика обычной дальновидности, когда эти парусные суда были уничтожены конкуренцией недавно изобретенного железного винта, их старые командиры и их благородные экипажи сохранили бы свою работу, и по мере их ухода их сменили бы люди, столь же достойные, как и они сами, пополняя наш доход в мирное время и, при необходимости, снабжая военно-морской флот, который сейчас содержится за огромные средства — боже упаси! — для защиты вымершего торгового флота!

Посмотрите, как мало американских пароходных контор, как мало ремонтных мастерских нам нужно для этих иностранцев, которые нанимают своих собственных агентов вместо наших купцов и, естественно, стремятся выполнять всю работу, требуемую на их судах, у себя дома. Затем поищите американских судовладельцев, занимающихся торговлей за морями. Поищите их в их заброшенных конторах на Саут-стрит в Нью-Йорке. Как их старые капитаны ушли на покой в нищете и просят о таких должностях, как инспектор или портовый смотритель, или о каком-нибудь подчиненном месте в таможне, в то время как моряки по большей части мертвы, и некому прийти им на смену, так и Саут-стрит покинута своими почтенными купцами, которые во многих случаях перебрались на Уолл-стрит и стали игроками, будучи лишенными своего первоначального бизнеса. Когда вы сделаете все это, завершите свое расследование, оценив, насколько быстрее можно было бы преодолеть восстание, если бы в прошлые годы мы владели своей долей мирового тоннажа, и умножьте 130 000 000 долларов фрахтовых денег, которые мы ежегодно платим иностранцам, на количество лет, в течение которых мы занимались этой самоубийственной политикой защиты их в зарабатывании денег, которые по праву принадлежали нашему собственному народу!

Набросав этот результат американского законодательства, давайте взглянем на то, что делали другие нации в последние годы, ибо так же бесполезно останавливаться на том, что было век или два века назад, как изучать навигационные законы финикийцев или спрашивать, требовал ли Соломон, чтобы суда, привозящие его специи из Индии и золото из Офира, были еврейской постройки. Старое не уходило, и все не становилось по-настоящему новым до тех пор, пока открытие золота в Калифорнии и Австралии не произвело революцию в ценностях, не создало всеобщие национальные связи и, таким образом, придав внезапный импульс коммерции, не сделало торговое судоходство отраслью гораздо более важной, чем она была когда-либо прежде.

В ту эпоху наши ограничительные законы не приносили нам вреда, потому что так случилось, что большая часть морского бизнеса велась на деревянных парусных судах, и также случилось, к нашему счастью, что у нас были способности и средства строить их лучше и дешевле, чем их могли произвести где-либо еще. Соответственно, наши верфи стали удивительно активны в удовлетворении запросов наших судовладельцев, и поскольку персонал, а также материал нашего торгового флота были высочайшего качества, он, следовательно, был активно занят. В соотношении с растущей ценностью нашего торгового судоходства происходило соответствующее снижение такового у Великобритании, просто потому, что ее ограничительные законы, которые были тогда такими же, как наши сейчас, не позволяли ее народу владеть такими великолепными клиперами, какие мы могли строить, на равных с нами условиях.

Но британские государственные деятели не оставались невнимательными к ситуации. Они не тратили время на назначение комитетов для расследования причины трудностей, ибо она была для них ясна, как солнце в полдень, ясна, как причина нашего «упадка» должна была быть ясна Палате представителей, назначившей г-на Линча — ясна, как она должна быть ясна Конгрессу, собравшемуся сейчас.

Парламент не поручал полудюжине своих членов тратить шесть месяцев на беготню по судостроителям, спрашивая их, какую субсидию они требуют, чтобы построить клиперы, подобные американским, и сколько времени им потребуется, чтобы сравняться с американскими судостроителями в мастерстве, материалах и стоимости.

Но, осознавая, что интересы коммерции и судовладения имеют бесконечно большую ценность, чем интересы простого судостроения, они не собирались терять их, пока последняя отрасль будет пытаться обрести новую жизнь. Не обращая внимания на какие-либо соображения, подобные тем, которыми руководствовались исключительно наши исследователи, Парламент немедленно отменил запрет на покупку судов иностранной постройки. Величайшее благо для наибольшего числа людей было мотивом этого мудрого решения.

Как только им было разрешено это делать, английские судовладельцы заказали клиперы на наших верфях и, пустив их в прибыльное дело под своим флагом, продолжили свой бизнес, разделив с нами господство на морях, которое без своевременных действий их правительства они неизбежно потеряли бы. Таким образом они поддерживали его до тех пор, пока не наступила новая эра в судостроении, когда обстоятельства изменились на противоположные, и их механики смогли достичь того, чего не могли наши, в строительстве железных винтовых пароходов. Если бы Конгресс тогда был так же мудр, как Парламент в 1849 году, наши судовладельцы, в свою очередь, сохранили бы свой престиж, снабжая себя из-за границы новыми средствами коммерции, которые они не могли получить дома, и мы никогда не услышали бы об «упадке». Вместо таких явно разумных действий он не сделал ничего, кроме как год за годом обрекать нас на вынужденное бездействие во имя «защиты». Поэтому мы пытались конкурировать с этими новыми двигателями на море с помощью деревянных парусных судов и колесных пароходов, пока они не стали пригодны только для нашей каботажной монополии или гниения у доков, если не были разобраны. Мы продолжали неуклонно защищать себя до смерти, и защищать Англию и Германию, главных наших соперников, до жизни за счет нашей собственной жизненной силы. Справедливость Англии по отношению к своим судовладельцам, которая поначалу казалась суровостью к своим судостроителям, в конечном итоге стала средством их процветания. Она заставила их «искать знания об остроумных изобретениях», и теперь у них в сто раз больше капитала, вложенного в строительство железных пароходов, и занято больше труда, чем когда-либо находило работу на их старых верфях.

В недавнем выступлении перед Нью-Йоркским клубом свободной торговли г-н Фротингем с юмором описал визит, который он нанес несколько лет назад в студию художника. Он нашел его сидящим в отчаянии среди галереи своих незаконченных картин, с палитрой, кистями и красками, разбросанными по полу, горько жалующимся на отсутствие работы. «Этот импорт французских картин, — сказал он, — это разорение для американских художников. Нужно что-то сделать для нашей защиты; мы намерены добиться от Конгресса повышения тарифов на эту продукцию, чтобы нам не приходилось конкурировать с дешевой рабочей силой, которая отнимает хлеб у нас изо рта». Можно заметить, что эта расхожая фраза очень часто используется теми, кто слишком ленив, чтобы обеспечить себя хлебом. «Что-то, — добавил унывающий художник, — должно быть сделано, и очень скоро, иначе наше занятие исчезнет!» «Я подумал, — сказал г-н Фротингем, — что я смогу легче убедить его в ошибке, если на время войду в его настроение, и поэтому с видимым глубоким сочувствием я посочувствовал ему и пообещал приложить свое влияние в пользу его профессии. Он сердечно поблагодарил меня за добрую волю. Но затем я продолжил: «Я хочу, чтобы вы сделали что-то для меня и для моей профессии в ответ». «Как я могу!» — воскликнул мой друг с некоторым изумлением. «Ну, — ответил я, — мы должны создать то, что они называют омнибусным законопроектом, включающим помощь художникам и проповедникам. Разве вы не знаете, что одна из пресвитерианских церквей в Нью-Йорке импортировала беспошлинно преподобного д-ра Тейлора из Англии, другая — преподобного д-ра Холла из Ирландии, а Принстонская теологическая семинария привезла без таможенных сборов преподобного д-ра Маккоша из Шотландии? Вот это и есть «отнимать хлеб у нас изо рта». Есть много американских священнослужителей, которые были бы рады получить эти должности, и какое право, следовательно, имеют эти общины и это учреждение снабжать себя из-за границы? Потребности людей не должны приниматься во внимание, но художественная монополия, церковная монополия, монополия любого рода должна быть защищена». В стиле сатирических рассуждений, абстрактом которых является вышеизложенное, убеждение было донесено до сознания художника. Сменив тон на тон серьезного совета, священнослужитель посоветовал ему взяться за работу, позволить конкуренции стать стимулом к действию, вместо того чтобы парализовать его энергию. Затем он рассказал ему, как приезд этих иностранных богословов стал стимулом для него и его братьев по служению. Результатом стало то, что сегодня в Нью-Йорке более высокий уровень церковного красноречия, чем в любом другом городе Союза.

Лекция проповедника была полезна художнику, который сейчас находится во главе своей профессии, не заботясь об иностранном соперничестве больше, чем о соперничестве маляра вывесок для таверн. Уместность этой иллюстрации будет очевидна, когда она будет применена к рассматриваемому предмету.

Почти сразу после отмены британских навигационных законов началась революция в судостроении, о которой я упоминал, и мы видели, как британские судовладельцы воспользовались ею. И не они одни приняли переход от паруса к пару и от дерева к железу. Мы можем вспомнить, какой большой торговый оборот у нас был с Германией двадцать пять лет назад, хотя он был мал по сравнению с нынешним. В то время он в основном осуществлялся на американских судах. Но когда в моду вошли железные пароходы, от деревянных судов, как американских, так и немецких, отказались. Если бы нам было позволено это сделать, мы бы по-прежнему удерживали большую часть этого важного торгового судоходства в своих руках. Но мы были скованы нашими навигационными законами, в то время как немцы не были ограничены никакими подобными препятствиями.

Персонал нашего торгового флота был во всех отношениях лучше их, но он был обречен на уничтожение нашим протекционистским правительством; в то время как Гамбург и Бремен взяли своих старых шкиперов галиотов в оборот и обучили их ответственным местам, которые они теперь занимают, командуя великолепными линиями железных пароходов, совершающих свои полунедельные рейсы через Атлантику, абсолютно монополизировав всю американскую торговлю!

Таким образом, наше правительство защищало немцев так же, как и англичан. Приводя другие примеры, мы могли бы показать, как «попечительская» рука протекционизма была протянута нашим правительством каждой нации, решившей торговать на нуждах запрещенных американцев.

Теперь, если Соединенные Штаты упорствуют в поддержании политики, давно оставленной европейцами, южноамериканскими и азиатскими нациями, даже Японией, оставляя нам в качестве компаньона только Китай, должны же быть какие-то аргументы в ее поддержку и для объяснения упадка нашего торгового судоходства иным способом, чем было указано. Теория комитета г-на Линча заключалась в том, что мы шли очень успешно, пока не наступила гражданская война, а затем конфедеративные крейсеры уничтожили нашу «коммерцию», как они называли отрасль, которую мы потеряли. Если это не опровергнуто тем, что я уже сказал, позвольте мне процитировать из моей записной книжки отрывок из письма, адресованного мною в «Нью-Йорк Джорнал оф Коммерс» весной 1857 года, почти за четыре года до начала восстания:

«В статье, написанной несколько месяцев назад, предполагалось, что пар суждено стать великой движущей силой эмиграции и что он почти полностью вытеснит использование парусов. Опыт каждый день подтверждает этот взгляд, и, более того, становится очевидным, что по мере того, как пар можно будет экономить, он будет служить для перевозки очень многих товаров, перевозимых сейчас парусными судами. Фактически, недалек тот день, когда суда последнего класса потребуются только для товаров большого объема и сравнительно небольшой стоимости.

«Единственный вопрос сейчас заключается в том, кто выиграет от этой революции в навигации?

Цифры — очень убедительные аргументы для американских умов. Давайте воспользуемся ими:

В январе прошлого года было заявлено, что прошло менее восемнадцати лет с тех пор, как первый пароход, приводимый в движение исключительно паром, пересек Атлантику; и теперь существует четырнадцать линий пароходов, включающих сорок восемь судов, курсирующих между Европой и Америкой». [А] При изучении этого вопроса с целью проверки его правильности выяснилось, что это было даже меньше истины; ибо, включая транзитные пароходы, число было больше заявленного. И попутно выяснилось, что из всех них под американским флагом было только семь — все семь, колесные суда — и, в среднем, убыточные, даже при поддержке правительства, на которое они опирались».

[A]

За двадцать один год число наших трансатлантических пароходов сократилось с семи до четырех, в то время как количество судов под иностранными флагами увеличилось на двести пятьдесят.

Утверждая тогда, как и сейчас, что винт должен вытеснить гребное колесо во всех отношениях, за исключением, пожалуй, перевозки почты, и что железные винтовые пароходы во всех коммерческих аспектах предпочтительнее деревянных, был приведен довод, что Англия, будучи способной строить этот класс судов более экономично, чем мы, неизбежно должна обладать монополией на их постройку. Ее монополию в этом отношении мы предотвратить не можем; но от нас самих и нашего правительства зависит, будет ли она делить с нами монополию на владение ими и их эксплуатацию.

Я занял смелую и, возможно, на первый взгляд, непатриотичную позицию, предположив, что единственный способ, которым мы можем участвовать в океанском пароходном судоходстве, — это принятие системы взаимности с Англией путем такого изменения наших законов, чтобы мы могли покупать ее пароходы, как она сейчас покупает наши парусные суда, поскольку она находит это отвечающим своим интересам.

Эти взгляды, высказанные двадцать один год назад, были применимы тогда. Они оставались применимыми все это время — они применимы и сейчас. Они были основой всего, что я когда-либо писал на эту тему до войны, во время войны и после ее окончания.

Строительство железных пароходов в 1857 году находилось в зачаточном состоянии. Его значительное развитие совпало с нашей Гражданской войной. Эта война была ужасным кошмаром. Мы обнаружили, что наши интересы в области судоходства, наряду со многим другим, что мы едва ли могли позволить себе потерять — жизнями сотен тысяч наших молодых людей, огромными суммами наших денег и немалой долей нашей морали, — исчезли. Эти жизни уже никогда не вернуть, в то время как наши деньги могут быть восстановлены, и остается надеяться, что наша мораль может улучшиться, но что касается наших судов, мы просто отказываемся заменять их на лучшие.

Один из аргументов против «свободных судов» основан на несправедливости, которая была бы причинена нашим судостроителям. Если бы это было правдой, можно было бы сказать, что судовладельцы и широкая общественность имеют некоторые права, которые судостроители обязаны уважать. Интересы всего нашего народа важнее их интересов, как это было с интересами английского народа в 1849 году, когда доля их судостроителей значительно превышала долю наших в наши дни.

На самом деле, однако, ущерб, который понесли бы наши судостроители от отмены навигационных законов, с самого начала был бы едва заметным, а в конечном итоге был бы с лихвой компенсирован увеличением объемов бизнеса.

Для строителей деревянных судов или для общественности не имело бы большого значения, будет ли отменено то положение закона, которое касается этой отрасли и которое, по сути, предназначалось только для нее. Наши механики строят суда в основном для каботажного плавания, и они строят деревянные суда настолько хорошими и по таким низким ценам благодаря доступным им материалам, что нет почти никакой опасности конкуренции с ними со стороны иностранцев. У нас никогда не было причин, и, вероятно, никогда не будет, опасаться соперничества других наций в этой конкретной сфере бизнеса. До тех пор, пока это оставалось единственным методом строительства, как мы видели, Англия находила выгоду в том, чтобы приходить на наш рынок за своими судами.

Поэтому то, что делает Конгресс или чего он не делает в отношении этой отрасли судостроения, имеет очень малое значение. Наши потребности лежат не в этой плоскости.

Железный винтовой пароход сейчас является основным и прибыльным перевозчиком в океане, и все, о чем мы просим, — это привилегия воспользоваться этим «выживанием наиболее приспособленных». Откуда же тогда исходит противодействие тому, что должно быть неотъемлемым правом американского гражданина владеть лучшим судном, которое он может купить на свои собственные деньги?

Естественно, от немногих строителей железных судов в этой стране, главный из которых оказался ирландцем. Я не хотел бы, чтобы меня поняли как человека, неуважительно отзывающегося о его национальности, ибо я осознаю, что наш политический механизм во многом зависит от голосов его соотечественников для поддержания своего рабочего состояния. Тем не менее, мы возражаем против этого постоянного крика о «защите отечественной промышленности», что просто означает защиту мистера Джона Роуча за счет сорока миллионов граждан, которых он принял.

Это личное упоминание неизбежно. Мистер Роуч вездесущ в кулуарах Конгресса и своим убедительным красноречием оказывает там чрезмерное влияние. При всем этом он мой личный друг, и у меня часто был повод похвалить его за изобретательность его обращений.

Когда мы обращаемся к Конгрессу со скромной просьбой разрешить нам покупать суда там, где мы можем сделать это на наиболее удовлетворительных условиях, мистер Роуч всегда готов заверить, что нам нет нужды ехать за границу, ибо благодаря своему мастерству и процессам, экономящим труд, он способен обеспечить нас всеми необходимыми судами дешевле, чем их можно купить на Клайде. Опять же, когда в Сенате или Палате представителей рассматривается законопроект о субсидиях, наш разносторонний друг столь же готов встать на колени как проситель, говоря Конгрессу, что единственный способ вернуть наш океанский престиж — это субсидировать компании, от которых он ожидает получить заказы, поскольку иначе они не могут конкурировать с «нищенским трудом» страны, которую он покинул. В любом случае, как легко заметить, цель состоит в том, чтобы мы вносили вклад в процветание мистера Роуча.

С гордостью судостроители железных судов на Делавэре указывают на рост своего бизнеса, ничтожный по сравнению с постоянно множащимся производством британских верфей. Но откуда берется этот рост? От спроса нашего народа на перевозку зерна, хлопка и других продуктов в Европу и доставку товаров оттуда в условиях конкуренции с огромным флотом иностранных пароходов, которым мы отдали монополию на этот бизнес? Отнюдь нет. При критическом рассмотрении выяснится, что каждый из наших отечественных железных пароходов, за исключением двух или трех, занятых в торговле с Вест-Индией, построен для нашего каботажного плавания или для какой-то линии, которая была субсидирована. Даже три или четыре судна, принадлежащие так называемой «Американской линии», курсирующие между Филадельфией и Ливерпулем, можно назвать субсидированными, так как без полного освобождения от налогов со стороны штата и помощи Пенсильванской железной дороги они не могли бы быть спущены на воду.

Почему же американские судостроители не могут конкурировать на равных с британскими? То, что они не могут, очевидно из того факта, что они этого не делают; ибо было бы неразумно полагать, что способность управлять судами у наших моряков исчезла вместе с уходом деревянных судов. Это правда, что нам нужен пересмотр других морских законов, помимо обсуждаемых, но сейчас достаточно сказать, что мы не можем доказать нашу способность управлять судами, если нам не разрешено владеть судами, которыми мы хотим управлять.

Суда — это лишь инструменты торговли, и если у нас нет инструментов, мы не можем выполнять работу. Иностранные механики не могут продать нам эти инструменты; наши собственные механики не могут их предоставить; поэтому рабочие моря простаивают.

Если одна из теорий мистера Роуча верна, если он может строить пароходы дешевле и лучше, чем те, которые мы хотим купить, почему он возражает против ввоза товара, который не может причинить ему вреда? Если верна другая, а она, несомненно, верна, что он не может строить необходимые суда без помощи премии или субсидии, что тогда? Очевидно, если запрет на покупку таких судов не будет снят, а обязанность Конгресса — защищать индивидуальные интересы мистера Роуча и его коллег с помощью субсидий, то равная справедливость требует, чтобы каждый человек, как и каждая компания, вынужденная обращаться к ним за судами, была субсидирована в размере разницы стоимости судна в Соединенных Штатах и в стране, где они строятся наиболее выгодно, а эта разница составляет не менее двадцати пяти процентов. Назовем ее чуть больше или чуть меньше, как нам угодно, но огромная разница признается всеми, и факт нашего непроизводства доказывает это. Судостроители уже получили исключительное законодательство за счет значительного снижения пошлин в их пользу. Но этого недостаточно.

Чтобы успешно конкурировать с иностранцами, они должны добиться отмены всех пошлин, которые делают их повседневную жизнь намного дороже, чем у их коллег-ремесленников в Шотландии. Но, имея уже больше защиты, чем любой другой класс механиков, они едва ли могут претендовать на какую-либо предвзятость в такой степени. Другая, более веская причина их неудач заключается в том, что не было конкуренции в импорте судов, которая побудила бы их к усилиям. Если бы она была, первую трудность можно было бы легче преодолеть. Иллюстрация, использованная мистером Фротингемом, которую мы уже приводили, применима к судостроению в большей степени, чем к любой другой отрасли. Импорт судов абсолютно запрещен, тогда как импорт всех других товаров либо свободен, либо облагается пошлиной. И стоит отметить, что чем меньше пошлина на ввозимый товар, тем выше постоянно совершенствующееся мастерство наших отечественных производителей в его выпуске.

В качестве аргумента против «свободных судов» противники этой меры несколько лет назад распространили и положили на столы членов Конгресса литографированный рисунок. Он изображал, среди прочего, уничтожение наших судов «Алабамой» и личную карикатуру, комплимент которой мне не подобает делать, кроме как признать. Его основное место занимали голодающие механики, безразлично стоящие вокруг заброшенных верфей и машиностроительных заводов.

В этой части картины была доля правды. Не было причин, по которым механики должны были голодать в то время, когда простой рабочий получал от двух до трех долларов в день за свою работу, но была причина для отказа от верфей для деревянных судов и старомодных машиностроительных заводов.

Деревянные суда больше не пользовались спросом ни дома, ни за рубежом, и мир открыл лучшие механизмы для движения лучших судов. В противовес этому изобразительному аргументу можно было бы привести другой, показывающий на заднем плане простые кузнечные мастерские вольных городов Гамбурга и Бремена, какими они были до эры строительства железных пароходов, а на переднем плане — последующее появление великих мастерских и литейных заводов, сначала построенных с целью поддержания в исправности флота пароходов, купленных свободными немцами для осуществления нашего американского торгового судоходства, а впоследствии поддерживаемых в более активной занятости благодаря способности, которую их рабочие с тех пор приобрели, снабжать свой внутренний рынок пароходами собственного производства.

Сторонники субсидий совершили тяжкую ошибку, утверждая, что почтовые контракты, предоставленные одной или нескольким пароходным компаниям, будут способствовать возрождению судостроения на благо общества. Напротив, очевидно, что те суда, часть стоимости которых покрывается национальной премией, будут эксплуатироваться как монополии против частных лиц, не имеющих такой благотворительной помощи. Субсидия, предоставленная для защиты или помощи судостроителям, — это прямое ограбление народного кошелька. Не может быть вопроса о целесообразности предоставления надлежащей компенсации пароходным компаниям, которые перевозят почту. Им должны платить так же щедро, как железнодорожным или дилижансным компаниям, в зависимости от пройденных миль и преодоленных трудностей. Их истинная политика — прежде всего отстаивать меру, с помощью которой они могут быть обеспечены лучшими судами для своих целей на самых дешевых рынках мира, не только потому, что в обычных перевозках они могут таким образом лучше конкурировать с соперниками под иностранными флагами, но и потому, что они могут позволить себе принять умеренную компенсацию от нашего правительства за перевозку его почты.

Мистер Чарльз С. Хилл из Нью-Йорка недавно опубликовал брошюру с подробной статистикой, его цель — доказать, что Великобритания защитила не только свою торговлю, но и свое судостроение с помощью субсидий. В одном отношении он прав. Благодаря щедрой оплате за перевозку своей почты она косвенно способствовала развитию торговли, поддерживая регулярное почтовое сообщение. Но нет ни малейших доказательств того, что она тратила свои государственные деньги на поощрение частного судостроения или судовладения. В Англии каждая из этих отраслей стоит сама по себе и способна поддерживать себя. Все, о чем просит каждая из них, и все, что они обе получают, — это свобода. Именно это, и только это, принесло им их ошеломляющий успех.

Именно отсутствие этого, и только отсутствие этого великого элемента процветания, привело их в Соединенных Штатах к часто оплакиваемому «упадку». В этом одном предложении можно прочитать всю историю.

Предоставляя свои почтовые контракты, Англия никогда не спрашивает, где построены суда, перевозящие почту. Достаточно того, что под ее флагом они выполняют свою работу.

Только на днях британская субсидируемая линия на побережье Южной Америки купила пароходы обанкротившейся французской линии, поставила их под британский флаг и продолжила с привычной регулярностью перевозить почту — все, что от них требовалось.

Теперь, если какие-либо компании, добивающиеся почтовых контрактов от нашего правительства, получат согласие на свои предложения, это должно быть сделано с четким условием, что они и все мы можем быть обеспечены лучшими и самыми дешевыми судами, где бы их ни можно было получить, поскольку таким образом обществу и частным лицам можно служить наиболее выгодно и эффективно.

Я отметил на предыдущих страницах, что причина, по которой наши американские судостроители не могут конкурировать с теми, кто работает на Клайде, в значительной степени кроется в том факте, что высокий тариф, делающий жизнь механиков более дорогой, требует от них спроса на более высокую заработную плату.

При строительстве железного парохода, как будет видно из чтения прилагаемого сообщения, затраты на рабочую силу можно оценить в 27½ процента от общей стоимости. Автор, конечно, имеет в виду труд по сборке судна, имея материал в виде угловой стали, листов и т. д., уже подготовленным.

Если бы был включен труд с момента добычи железа из шахт, восстановления его до руды и обработки оттуда до формы, требуемой судостроителем, почти вся стоимость судна была бы охвачена этим термином. Действительно, при решении этой проблемы мы должны были бы рассматривать ее именно так. Будет видно, что разница в стоимости рабочей силы, даже в ее подавленном состоянии в этой стране, без учета более высокой стоимости материалов, настолько велика, что абсолютно исключает любую попытку равенства с нашей стороны, несмотря на то, что может быть сказано обратное мистером Роучем, когда ему удобно хвастаться своей способностью конкурировать с иностранными судостроителями.

В Дамбартоне я однажды внимательно изучил книги фирмы Messrs. Wm. Denny & Brothers, один из членов которой, мистер Джеймс Денни, сейчас предоставляет мне некоторые статистические данные. Было установлено, что для постройки «Парфии», парохода компании «Кунард» водоизмещением 3000 тонн, потребовалось 162 500 человеко-дней труда; я имею в виду с уже подготовленными материалами.

Теперь, хотя цифры, приведенные в таблицах ниже, должны быть убедительными с первого взгляда, любому человеку с обычным знанием арифметики легко сделать точный расчет разницы в стоимости рабочей силы британских и американских пароходов одинакового качества. Я не отрицаю, что чайник можно дешево склепать где угодно.

Естественно, в этой линии аргументации я столкнусь с часто повторяющимся вопросом: «Вы, значит, выступаете за снижение заработной платы наших механиков до уровня «нищенского труда» в Шотландии?» Отнюдь нет, но, будучи прямо за такую свободную торговлю в целом, которая сделает доллар в Соединенных Штатах таким же ценным, как четыре шиллинга сейчас в Великобритании, я утверждаю, что в конкретной отрасли судовладения, пока на нас возложена необходимость более высокой заработной платы, мы должны пользоваться любым трудом, «нищенским» или иным, с помощью которого строятся пароходы, потому что другие нации делают это и преследуют ради своей явной выгоды этот гораздо более важный бизнес в океане, которым нам запрещено заниматься, потому что мы не можем строить суда. Простая иллюстрация в конце притчи на заключительной странице, безусловно, применима. Нам не разрешают строгать, потому что мы не можем сделать перочинные ножи.

С другой стороны, мой друг мистер Роуч, если он в данный момент не занят просьбами о субсидиях по тем самым причинам, которые я только что привел, будет с полной уверенностью утверждать, что благодаря превосходству своих механизмов и энергии своих рабочих, достигнутой «дыханием чистого воздуха свободы», он может преодолеть всю разницу в заработной плате, что он уже сделал это и что он «теперь может строить пароходы дешевле и лучше, чем их можно построить на Клайде».

Мистер Денни присылает следующую памятку от 5 февраля 1878 года:

«Цены на пароходы различных размеров, аналогичные тем, что в настоящее время используются в атлантической пассажирской торговле.

1st, | 2,000 | gross tons, | speed on trial, | 13 | knots, | cost | £44,000
2d, | 3,000 | " | " | 13¾ | " | " | 62,000
3d, | 4,000 | " | " | 14¾ | " | " | 96,000
4th, | 5,000 | " | " | 16 | " | " | 147,500

Все эти цены включают прибыль строителей, которая была установлена на обычном уровне, ожидаемом нами за нашу работу.

Я прилагаю ставки оплаты, которые получают наши люди при повременной работе, но наши котельщики работают почти полностью сдельно. Также ставки, выплачиваемые людям на верфи при повременной работе, но эта система оплаты была там почти полностью заменена сдельной работой, которая, можно смело сказать, снижает стоимость рабочей силы на десять-двадцать процентов по сравнению с повременной. Однако для тех из них, кто занят на повременной работе, приведенные мной ставки верны.

В приведенных выше ценах на суда вы можете сказать, что 27½ процента от общей стоимости при нынешней цене материалов можно отнести на счет рабочей силы, но, конечно, это будет варьироваться в зависимости от изменения цен на материалы.

Ставки заработной платы, выплачиваемые на Клайде людям, занятым в производстве железных судов — ученики исключены:

| d.
Carpenters | 7
Joiners | 7¼
Blacksmiths | 6½
Platers | 6½
Rivetters | 5¾
Laborers | 3¾
Angle iron-smiths | 6¼
Riggers | 6¾
Hammer-men | 4¼
Holders up | 4¼

Ставки заработной платы, выплачиваемые на Клайде людям, занятым в производстве судовых двигателей и котлов — ученики исключены:

| d.
Smiters | 6.6
Strikers or hammer-men | 4.23
Angle iron-smiths | 6.5
Boiler platers | 7.07
Rivetters and caulkers | 6.23
Holders up | 4.7
Iron turners | 6.47
Iron finishers | 6.10
Engine fitters and erectors | 6.16
Planing machinists | 5.64
Shaping | 5.17
Slotting | 5.3
Drilling | 4.9
Pattern-Makers | 7.53
Carpenters | 7
Joiners | 5.5
Engine-drivers | 4.55
Ordinary laborers | 4

Примечание: выше приведены средние ставки для каждого класса людей, как указано, и данные ставки — это сумма, выплачиваемая в пенсах и долях или десятичных дробях пенса в час. Пятьдесят одна час составляет рабочую неделю. Котельщики работают в основном сдельно, но приведенные ставки — это те, что выплачиваются, когда они работают повременно.

Январь 1878 г.

Я тщетно пытался получить от мистера Роуча его соответствующие цены на пароходы и ставки заработной платы. Ближайшее приближение к последним было получено от секретаря Нью-Йоркского клуба свободной торговли, который передал мне записку от 7 февраля от известной фирмы по строительству железных судов и двигателей из Нью-Йорка. Они прилагают свой тариф заработной платы с такими замечаниями:

«Что касается верфей, вы знаете, что вокруг Нью-Йорка их больше нет, но я даю вам те ставки, которые мы сейчас платим. В настоящее время мы строим три небольших железных парохода.

«Что касается ставок заработной платы, по сравнению с Уилмингтоном и Честером, они примерно на 8-10 процентов ниже наших».

Ставки заработной платы на верфи.

Carpenters | $2 50 @ $2 75
Joiners | 2 50 @ 3 00
Blacksmiths | 2 10 @ 2 75
Platers | 2 25 @ 2 75
Rivetters | 2 10 @ 2 50
Angle iron-smiths | 2 00 @ 2 20
Hammer-men | 2 00 @ 2 25
Holders up | 1 60 @ 1 75
Riggers | 2 00 @ 2 50
Laborers | 1 40 @ 1 50

Завод двигателей и котлов.

Carpenters | $2 50 @ $2 75
Joiners | 3 00
Hammer men | 2 00 @ 2 25
Smiters | 1 50
Angle iron smiths | 2 00 @ 2 25
Boiler platers | 2 25 @ 2 75
Rivetters and caulkers | 2 10 @ 2 50
Holders up | 1 60 @ 1 75
Iron turners | 2 25 @ 2 75
Iron finishers | 2 50 @ 3 00
Engine fitters and erectors | 2 50 @ 3 00
Planing machinists | 2 25 @ 2 75
Shaping machinists | 2 25 @ 2 75
Slotting machinists | 2 25 @ 2 75
Pattern makers | 2 75 @ 3 25
Engine drivers | 2 25 @ 2 75
Laborers | 1 40 @ 1 50

Приведя оба этих списка, их данные теперь будут представлены в табличной форме, чтобы разница в стоимости рабочей силы, занятой на Клайде и на Делавэре, стала сразу очевидной. Для этой цели шотландские цены переведены в американскую валюту, один фунт стерлингов представлен пятью долларами в валюте, а почасовая оплата умножена на десять, чтобы составить дневную работу.

Вычисляется среднее значение заработной платы, выплачиваемой в Нью-Йорке, и 10 процентов, самая большая скидка, упомянутая нью-йоркской фирмой, вычитается из средних цен, выплачиваемых ими, что приводит к ставкам на Делавэре.

Сравнительная таблица.

Верфи.

|  | Labor on the Clyde. |  | Labor on the Delaware.
Carpenters, | per day, | 10 hours, | $1 40 | $2 36
Joiners, | " | " | 1 45 | 2 48
Blacksmiths, | " | " | 1 30 | 2 18
Platers, | " | " | 1 30 | 2 25
Rivetters, | " | " | 1 15 | 2 07
Laborers, | " | " | 75 | 1 31
Angle iron-smiths, | " | " | 1 25 | 1 89
Riggers, | " | " | 1 35 | 2 03
Hammer-men | " | " | 85 | 1 91
Holders up | " | " | 85 | 1 51

Завод двигателей и котлов.

|  | Labor on the Clyde. |  | Labor on the Delaware.
Smiters, | per day, | 10 hours, | $1 32 | $1 35
Hammer-men, | " | " | 85 | 1 91
Angle iron-smiths, | " | " | 1 30 | 1 91
Boiler-platers, | " | " | 1 41 | 2 25
Riveters and caulkers, | " | " | 1 25 | 2 07
Holders up, | " | " | 94 | 1 51
Iron turners, | " | " | 1 29 | 2 25
Iron Finishers, | " | " | 1 20 | 2 48
Engine fitters and erectors, | " | " | 1 23 | 2 47
Planing machinists, | " | " | 1 13 | 2 25
Shaping machinists, | " | " | 1 03 | 2 25
Slotting machinists, | " | " | 1 06 | 2 25
Pattern makers, | " | " | 1 51 | 2 70
Carpenters, | " | " | 1 40 | 2 36
Joiners, | " | " | 1 10 | 2 70
Engine drivers, | " | " | 91 | 2 25
Laborers, | " | " | 80 | 1 31

В этой дилемме есть два рога, за любой из которых мистер Роуч может ухватиться, но он не может качаться на оси между ними. Если он примет эти цифры или что-то близкое к ним — а тот факт, что океан покрыт судами иностранной постройки, исключая его собственные, является доказательством их правильности, — он может продолжать просить премию за каждую тонну, которую он строит, эквивалентную разнице в стоимости. Получит ли он ее? Нет!

Если, напротив, он решит повторить свое утверждение, что его суда стоят меньше, чем построенные в Шотландии, какой вывод напрашивается сам собой? Просто то, что его суда слишком дешевы, чтобы быть хорошими.

Какую бы позицию он ни занял, 21-я секция нового Тарифного закона отвечает всем справедливым требованиям судовладельца, чьи права никогда не учитывались, и судостроителя, который всегда был нищим в кулуарах Вашингтона.

«Все материалы для строительства, оборудования или ремонта судов Соединенных Штатов могут быть импортированы на таможенный склад и изъяты оттуда в соответствии с правилами, которые могут быть установлены Министром финансов; и при доказательстве того, что такие материалы были использованы для такой цели, пошлины на них не уплачиваются. И все суда, принадлежащие полностью гражданам Соединенных Штатов, имеют право на регистрацию, зачисление и лицензию, или лицензию, и на все выгоды и привилегии судов Соединенных Штатов; и все законы или части законов, противоречащие положениям этой секции, настоящим отменяются».

Это вся привилегия, которую требуют судовладельцы, и при фаворитизме по отношению к судостроителям перед всеми другими механиками, как они могут жаловаться? Даже сейчас мистер Роуч говорит, что он «может строить пароходы дешевле и лучше, чем их можно построить на Клайде». Чего он не сможет достичь с положениями этого законопроекта! Его угловая сталь и листы, его заклепки и латунные изделия, его медь, его проволочный такелаж, его паруса, его краски, его обивка кают, зеркала и все, что относится к полноте его оборудования — большая часть которого стоила бы ему гораздо дороже дома — все, что ему нужно, может быть импортировано беспошлинно! Счастливый мистер Роуч! Почему ему бояться эффекта пункта в пользу судовладельцев? Кто им воспользуется? Но увы для судостроителей на Клайде, в Ньюкасле и Белфасте! Их занятие исчезнет. Уже строя суда по меньшей стоимости, чем их, это освобождение от пошлин позволит мистеру Роучу строить их еще на десять-двадцать процентов дешевле. Что тогда сделает Англия? Предоставит ли она премии своим судостроителям, чтобы справиться с чрезвычайной ситуацией? Она не сделала этого в 1849 году, чтобы поддержать своих строителей деревянных судов; она не сделает этого сейчас, чтобы «защитить» отрасль, бесконечно большую, чем наша, но бесконечно меньшую по важности, чем ее судовладение. Она защитит его, оставив его свободным, и каждый англичанин, который пожелает купить судно, придет для этой цели на Делавэр. Мистер Роуч возражает против того, чтобы мы покупали британские суда сейчас; откажется ли он продавать американские суда тогда?

В свете этого славного будущего, как вы, мистер Роуч, можете выступать против 21-й секции этого законопроекта?

Я таким образом привел некоторые из основных аргументов в пользу свободного импорта судов, единственного метода, с помощью которого можно восстановить утраченный престиж нашего торгового флота. Я уделял очень пристальное внимание этому предмету в течение многих лет, придя в самом начале к выводу, который последующее время и события в изобилии подтвердили.

Если это эссе окажется слишком длинным для внимательного прочтения нашими законодателями, для ознакомления которых оно в основном и предназначено, я все же надеюсь, что они перелистнут страницы достаточно, чтобы признать состояние нашего торгового судоходства по сравнению с состоянием Англии и Германии, как я постараюсь изобразить его в более короткой форме притчи, применение которой, я искренне надеюсь, они сделают.

ТРИ ПЕРЕПРАВЫ.

На противоположных берегах широкой реки расположены два больших города. Между ними постоянно растет пассажиропоток и деловая активность, поддерживающие несколько переправ. В прежние времена главными паромщиками были американец, англичанин и немец. Все они использовали лодки, приводимые в движение парусами, и особенно первый вел очень прибыльный бизнес. Действительно, американец был самым успешным, так как он и его парни умели обращаться со своими судами гораздо лучше, чем кто-либо другой. У каждого была большая семья родственников, и, естественно, поскольку эти их родственники были готовы работать за ту же плату, что и другие люди, они строили новые лодки для своих сородичей всякий раз, когда это требовалось.

Однако случилось так, что семья американца строила гораздо лучше, чем семья англичанина. Когда последний заметил, что превосходные суда первого пользуются у публики большим спросом, чем его собственные, он спросил парней Янки, не построят ли они для него несколько лодок в своем стиле? «Конечно», — сказали они, — «если вы заплатите нам столько, сколько дядя Сэм платит за свои?» «Ай, конечно, заплачу», — сказал мистер Булл, — «ибо лодки, подобные тем, мне просто необходимы, иначе Сэм уведет весь мой бизнес, и моя семья будет голодать». Итак, парни дяди Сэма построили лодки для мистера Булла, и два старых джентльмена ладили друг с другом, ибо работы хватало им обоим, а голландец не сильно вмешивался в их дела. Немногим плотникам среди родственников мистера Булла это не очень понравилось, но старик сказал им прямо: «Послушайте, вы, думаете, я позволю пятидесяти моим родственникам стоять без дела только потому, что двое или трое из вас, кто не может строить лодки так же хорошо, как люди Сэма, ворчат по этому поводу? Это не в моих правилах; я работаю на благо всей своей семьи. Идите работать сейчас и посмотрите, сможете ли вы изобрести лодку лучше, чем строят они; если сможете, я найму вас, и Сэм тоже». Они последовали совету старика, ибо увидели в нем смысл, и вскоре придумали судно, превосходящее во всех отношениях все, что у них было раньше или что было у Сэма сейчас. «Правильно, парни», — воскликнул старый Булл, потирая руки от радости, — «теперь постройте несколько таких, и я куплю их у вас, и Сэм тоже, если он не дурак». Они действительно построили несколько отличных лодок, которые публика сразу приняла; и все, кто хотел переправиться через реку или отправить какие-либо товары, немедленно давали мистеру Буллу свои заказы. Он внезапно разбогател, не столько от строительства лодок, сколько от их использования. Никто больше не пользовался старомодными судами Сэма. Дядя Сэм, которого обычно считали «умным старым хрычом», совсем не мог этого понять. «Это одна из тех вещей, которые никто не может выяснить», — сказал он, — «но в следующий раз, когда у нас будет семейное собрание, мы назначим комитет, чтобы выяснить, откуда берется этот «упадок». Итак, он назначил комитет, и они шесть месяцев бегали среди плотников семьи и вернулись с отчетом, что «поскольку несколько лет назад, во время семейной ссоры, куча старых паромов была украдена или продана мистеру Буллу, это убило судостроение с тех пор, и оно всегда будет мертво, пока каждый из членов семьи не залезет в свои карманы и не поддержит плотников, пока они не научатся строить точно такие же лодки, какие использует Булл». Тем временем можно заметить, что голландец заставил парней Булла построить для него несколько новых лодок, и теперь он вел бизнес лучше, чем когда-либо прежде. Дядя Сэм смотрел на это и заметил: «Черт возьми, это какая-то западня; я попросил свою семью выложить наличные, чтобы поддержать этих моих плотников, а они говорят, что пошлют меня...; ну, неважно куда, и теперь вся эта орава парней, которые зарабатывали для меня деньги на пароме, копают моллюсков или ушли в фермерство, и когда я хочу переправиться через реку, мне приходится ехать с Буллом или голландцем и платить им за это, вместо того чтобы самому получать деньги за то, что делают они». Его парни, которые остались без работы на пароме, подошли к старому джентльмену и сказали: «Дядя Сэмюэл, разве вы не помните, как некоторое время назад, когда наши плотники строили лодки лучше, чем мог построить мистер Булл, старик приходил к вам и просил позволить им построить несколько для него? Если бы он не получил их от нас, его ребята вскоре остались бы на мели, как мы сейчас; но мы продали их ему, и поэтому он сохранил свой бизнес на пароме. Теперь, почему бы вам не сделать то, что сделал он, и не дать нам что-то делать, вместо того чтобы тратить свои деньги, переправляясь на его лодках и лодках голландца?» Дядя Сэм прямо взвился от этого мягкого упрека. «Убирайтесь», — воскликнул он, — «вы ничего не стоите, паром ничего не стоит, в этой семье нет ничего стоящего, кроме полдюжины строителей лодок. Скажи, Джонатан, что ты делаешь с этим перочинным ножом? Ты его сделал?» «Нет, сэр, я купил его у одного из парней Булла». «Ну, тогда положи его прямо сейчас; я не позволю тебе строгать, пока ты не сможешь сделать такой же для себя». И затем старик ушел — злой! И в другом смысле этого слова он все еще злой.

Примечание транскрибатора

Варианты и непоследовательное написание в оригинальном тексте 1878 года были сохранены в этой электронной книге. Переменное использование кавычек также было сохранено.

Были внесены следующие типографские исправления:

Страница 15: Заменена запятая на точку (exclaimed my friend with some amazement.)

Страница 20: Заменена точка на вопросительный знак (buy with his own money?)

Страница 22: Заменено Britian на Britain

Страница 23: Заменено searcely на scarcely