Изображение на обложке было создано составителем и является общественным достоянием.

БРИТАНСКИЕ КАНАЛЫ

АКВЕДУК В ПОНТКИСИЛЛТЕ (НА ЗАДНЕМ ПЛАНЕ).

(Constructed by Telford to carry Ellesmere Canal over River Dee. Opened 1803. Cost £47,000. Length, 1007 feet.)

Фронтиспис.

БРИТАНСКИЕ КАНАЛЫ:

ВОЗМОЖНО ЛИ ИХ ВОЗРОЖДЕНИЕ?

ЭДВИН А. ПРАТТ

АВТОР КНИГ «ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ИХ ТАРИФЫ», «ОРГАНИЗАЦИЯ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА», «ПЕРЕХОДНЫЙ ПЕРИОД В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ» И ДР.

ЛОНДОН ДЖОН МЕРРЕЙ, АЛЬБЕМАРЛ-СТРИТ, W. 1906

ПРЕДИСЛОВИЕ

Назначение Королевской комиссии по каналам и водным путям, которая впервые приступила к сбору свидетельских показаний 21 марта 1906 года, является событием, которое должно привести к всестороннему и весьма полезному исследованию вопроса, широко обсуждавшегося в последние годы, но по которому, как я надеюсь показать, до сих пор существовало значительное заблуждение относительно реальных фактов и условий.

Теоретически в пользу восстановления каналов можно сказать многое, и их сторонники не стеснялись энергично и часто высказывать свои идеи. Практически же существуют другие важнейшие соображения, которые не следует упускать из виду, хотя британская общественность до сих пор слышала о них очень мало. Кроме того, в деталях желательно рассмотреть, действительно ли можно доказать теорию о том, что упадок наших каналов обусловлен тем, что они были «захвачены» и «задушены» железнодорожными компаниями — теорию, в которую многие люди, по-видимому, верят так же безоговорочно, как, скажем, в таблицу умножения, — или же этот упадок следует приписать совершенно иным причинам.

Ввиду возросшего общественного интереса к данному вопросу мне было предложено издать отдельно приложение «Проблема британских каналов» из моей книги «Железные дороги и их тарифы», опубликованной весной 1905 года; однако я счел лучшим рассмотреть эту тему заново и более подробно в настоящей работе. Я предлагаю ее вниманию читателей в надежде, что, даже если сделанные мной выводы не будут приняты, должное внимание все же будет уделено важному — если не (как я смею надеяться) интересному — ряду фактов, касающихся прошлого и настоящего каналов как у нас дома, так и на континенте и в Соединенных Штатах, что, по моему мнению, все еще может представлять собой не самый плохой вклад в текущую дискуссию.

ЭДВИН А. ПРАТТ.

Лондон, апрель 1906 г.

CONTENTS

CHAP. |  | PAGE
I. | INTRODUCTORY | 1
II. | EARLY DAYS | 12
III. | RAILWAYS TO THE RESCUE | 23
IV. | RAILWAY-CONTROLLED CANALS | 32
V. | THE BIRMINGHAM CANAL AND ITS STORY | 57
VI. | THE TRANSITION IN TRADE | 74
VII. | CONTINENTAL CONDITIONS | 93
VIII. | WATERWAYS IN THE UNITED STATES | 104
IX. | ENGLISH CONDITIONS | 119
X. | CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS | 142
| APPENDIX—THE DECLINE IN FREIGHT TRAFFIC ON THE MISSISSIPPI | 151
| INDEX | 157

СПИСОК ИЛЛЮСТРАЦИЙ И КАРТ

HALF-TONE ILLUSTRATIONS |  |
AQUEDUCT AT PONTCYSYLLTE (in the distance) |  | Frontispiece
WHAT CANAL WIDENING WOULD MEAN: COWLEY TUNNEL AND EMBANKMENTS | To face page | 32
LOCKS ON THE KENNET AND AVON CANAL AT DEVIZES | "     " | 42
WAREHOUSES AND HYDRAULIC CRANES AT ELLESMERE PORT | "     " | 48
WHAT CANAL WIDENING WOULD MEAN: SHROPSHIRE UNION CANAL AT CHESTER | "     " | 70
"FROM PIT TO PORT": PROSPECT PIT, WIGAN | "     " | 82
THE SHIPPING OF COAL: HYDRAULIC TIP ON G.W.R., SWANSEA | "     " | 88
A CARGO BOAT ON THE MISSISSIPPI | "     " | 110
SUCCESSFUL RIVALS OF MISSISSIPPI CARGO BOATS | "     " | 114
WATER SUPPLY FOR CANALS: BELVIDE RESERVOIR, STAFFORDSHIRE | "     " | 128
MAPS AND DIAGRAMS |  |
INDEPENDENT CANALS AND INLAND NAVIGATIONS | "     " | 54
CANALS AND RAILWAYS BETWEEN WOLVERHAMPTON AND BIRMINGHAM | "     " | 56
SOME TYPICAL BRITISH CANALS | "     " | 98

БРИТАНСКИЕ КАНАЛЫ

ГЛАВА I ВВЕДЕНИЕ

Движение в пользу возрождения, если не реконструкции, британской системы каналов в сочетании с возможным улучшением наших естественных водных путей — это вопрос, который затрагивает различные интересы и порождает ряд более или менее сложных проблем.

Он самым непосредственным образом обращен к британскому торговцу с точки зрения возможности обеспечить более дешевую перевозку его товаров. Каждый должен сочувствовать ему в этом желании, и мне здесь нет никакой нужды повторять часто высказываемые общие соображения о той важной роли, которую дешевые перевозки неизбежно играют в развитии торговли и коммерции. Но когда от общего переходят к частному и начинают рассматривать, как эти вопросы перевозок непосредственно применимы к возрождению каналов, сразу же обнаруживается определенный элемент неискренности в возникшей агитации.

Нет никаких оснований сомневаться в том, что, хотя одна часть торговцев, выступающих за возрождение каналов, получила бы от этого прямую выгоду, существует гораздо большая группа, которая присоединилась к этому движению не потому, что у них есть хоть малейшее намерение реорганизовать свой бизнес на основе водного транспорта, а просто потому, что они считают, что существование улучшенных каналов станет средством принуждения железнодорожных компаний к снижению собственных тарифов ниже того уровня, который они сейчас считают необходимым поддерживать. Лица такого типа, хотя и признают, что сами не пользовались бы каналами или пользовались бы ими очень мало, хотят убедить нас, что найдется достаточно других торговцев, которые стали бы ими пользоваться, чтобы сделать их прибыльными. В любом случае, если бы на железнодорожные компании можно было оказать достаточное давление, чтобы заставить их снизить свои тарифы и сборы, они были бы готовы с полным спокойствием отнестись к нерентабельным расходам на каналы огромных сумм государственных денег и были бы совершенно безразличны к тому, кому придется нести убытки, лишь бы они получили то, что хотели для себя.

Эта тема также привлекает инженеров. В своем первоначальном виде наши британские каналы включали в себя некоторые из величайших инженерных триумфов своего времени, и реконструкция их или даже обычных каналов (особенно там, где перепады уровней исключительно велики) дала бы много интересной работы инженерам — а также, переходя к обыденным деталям, пустила бы в оборот несколько миллионов фунтов стерлингов, что могло бы побудить некоторых из этих инженеров, по крайней мере, проявить еще более живой интерес к общей ситуации. Нет абсолютно никаких сомнений в том, что с инженерной точки зрения реконструкция, какой бы дорогостоящей она ни была, не представила бы непреодолимых технических трудностей; но должен признаться, что когда инженеры, рассматривая проблему исключительно со своей точки зрения, в отрыве от строго экономических и практических соображений, советуют возрождение каналов как средство улучшения британской торговли, мне вспоминается знаменитое замечание Сганареля из комедии Мольера «Любовь-целительница»: «Вы ювелир, господин Жосс».

Эта тема также сильно привлекает очень многих патриотически настроенных людей, которые, не имея личных или профессиональных интересов, справедливо обеспокоены необходимостью сделать все возможное для поддержания нашего национального благосостояния и которые могут быть склонны предполагать, основываясь на совершенно неадекватных фактах, представленных им до настоящего времени относительно реальной природы и возможностей нашей системы каналов, что щедрые расходы денег на возрождение каналов здесь, по примеру, уже заданному в странах континентальной Европы, принесут великие результаты. В высшей степени желательно, чтобы лица этой категории могли сформировать ясное и определенное мнение по данному предмету во всех его аспектах, и особенно с точек зрения, которые, возможно, до сих пор не были представлены для их рассмотрения.

Затем этот вопрос представляет весьма практический интерес для британского налогоплательщика. Сторонники возрождения каналов, по-видимому, в целом исходят из того, что нет смысла полагаться на частное предпринимательство. Англия еще не обеднела, и все еще есть много денег, доступных для инвестиций там, где можно гарантировать скромную прибыль. Но капиталисты, крупные или мелкие, по-видимому, не склонны рисковать своими деньгами в возрождении английских каналов. Их ожидание, очевидно, состоит в том, что проект не окупится. Поэтому, при отсутствии какой-либо готовности со стороны проницательных капиталистов — всегда находящихся в поиске прибыльных инвестиций — заниматься этим делом, предлагается, чтобы либо государство, либо местные органы власти взяли этот вопрос на себя и довели его до конца на риск, в большей или меньшей степени, налогоплательщиков.

Ассоциация торговых палат, например, приняла большинством голосов следующую резолюцию на своем ежегодном собрании в Лондоне в феврале 1905 года:

«Настоящая Ассоциация рекомендует, чтобы улучшение и расширение системы каналов Соединенного Королевства осуществлялось посредством государственного траста и, при необходимости, в сочетании с местными или районными государственными трастами, при поддержке правительственной гарантии, и чтобы Исполнительный совет был прошен принять все разумные меры для обеспечения скорейшего принятия законодательства по этому вопросу».

Затем сэр Джон Т. Бруннер решительно поддержал политику национализации. В письме в газету The Times он однажды написал:

«Я полагаю, что мы могли бы начать с национализации наших каналов — некоторые из которых по большей части печально устарели — и привести их к единому современному стандартному калибру, такому как французский калибр».

Другая партия выступает за муниципализацию и создание государственных трастов; законопроект с этой целью продвигался в сессии 1905 года, хотя он и провалился из-за процедурной формальности.

Было бы праздным говорить, что схема национализации каналов или даже государственных трастов с «правительственной гарантией» (каково бы ни было точное значение этого термина), включающая миллионы государственных денег, могла бы быть осуществлена без последствий для британского налогоплательщика. Столь же праздным было бы утверждение, что если бы система каналов была взята в руки местных органов власти, они добились бы такого успеха, что не было бы абсолютно никакой опасности того, что налогоплательщиков призовут покрывать какой-либо дефицит. Опыт, который получили, по крайней мере, столичные налогоплательщики в результате управления Советом графства службой пароходов на Темзе, не предрасполагает их к какому-либо чувству доверия к контролю над системой каналов страны со стороны местных органов власти.

На собрании Ассоциации торговых палат в Манчестере в сентябре 1904 года полковник Ф. Н. Таннетт Уокер (Лидс) сказал во время дебатов по вопросу о каналах: «Лично я не против крупных трастов, управляемых местными властями. Я не знаю в мире более делового предприятия, чем Совет по делам гавани Мерси, который делает честь стране, показывая, что могут сделать для предприятия деловые люди, работающие не ради собственной эгоистичной прибыли, а на благо общества. Я был бы рад видеть советы, подобные совету Мерси, по всей стране». Но даже принимая принцип муниципализации каналов, какая была бы перспектива реализации стремления полковника Уокера? Совет по делам гавани Мерси — это исключительный орган, который не обязательно может быть широко воспроизведен на тех же принципах эффективности. Против того, что делается в Ливерпуле, в случае с Лондоном можно поставить вышеупомянутую растрату государственных денег в связи с контролем Совета графства Лондона над службой пароходов на Темзе. Если бы муниципализированные каналы работали по той же системе, или хотя бы приближались к ней, как эти муниципализированные пароходы, это было бы плохим предзнаменованием для налогоплательщиков страны, какую бы выгоду ни получила небольшая часть торговцев.

Затем нужно помнить, что каналы, скажем, от Мидлендса до одного из портов, проходят через различные сельские районы, которые не имели бы интереса в осуществляемых транзитных перевозках, но от которых, тем не менее, могло бы потребоваться принять участие в расходах и ответственности за поддержание своих участков муниципализированных водных путей в эффективном состоянии или в помощи по обеспечению адекватного водоснабжения. Не следует, что такие районы — даже если бы они были готовы пойти на связанные с этим расходы или хлопоты — смогли бы предоставить представителей в управляющий орган, которые хоть как-то сравнились бы по деловым качествам с членами Совета по делам гавани Мерси, даже если бы они сравнились с ними по общественному духу и готовности отложить свои местные интересы и предрассудки ради содействия благополучию производителей, скажем, в Бирмингеме, и грузоотправителей в Ливерпуле, ни к кому из которых они не испытывают прямого отношения.

Даже при самых лучших условиях в отношении муниципализации невозможно предположить, что бизнес, столь полный сложностей, как транспортные услуги страны, требующий технических или экспертных знаний самого высокого уровня, мог бы эффективно контролироваться лицами, которые были бы по сути дилетантами в этом деле — и дилетантами они бы оставались, даже если бы им помогали члены торговых палат, которые, какими бы компетентными они ни были как купцы и производители, не обязательно были бы глубоко сведущи во всех этих транспортных проблемах. Результат не мог бы не быть катастрофическим.

В этом месте, в связи с возможной ответственностью налогоплательщиков, я перехожу к одной детали, которую можно было бы рассмотреть здесь. Это, безусловно, стоит того, чтобы обдумать. Предположим, ради аргументации, что в соответствии с планами, которые сейчас проектируются: (1) местные органы власти создали государственные трасты с целью приобретения и эксплуатации каналов; (2) эти трасты получили владение — на какой-то справедливой системе компенсации — каналами, которые сейчас принадлежат или контролируются железнодорожными компаниями; (3) они стремились управлять каналами в более или менее прямой конкуренции с железными дорогами; (4) после затраты больших сумм денег на улучшения они обнаружили, что каналы не приносят прибыли или что невозможно избежать больших убытков по ним; и (5) эти убытки должны были быть покрыты налогоплательщиками. Я просто предполагаю, что все это могло бы произойти, а не то, что это обязательно случилось бы. Но, допуская, что это произошло, были бы железнодорожные компании, как налогоплательщики, призваны внести свою долю в покрытие убытков, понесенных местными органами власти при осуществлении прямой конкуренции с ними?

Такая политика была бы несправедливой не только по отношению к акционерам железных дорог, но и по отношению к тем торговцам, которые продолжали пользоваться железнодорожными линиями, поскольку очевидно, что чем тяжелее бремя, возлагаемое на железнодорожные компании в виде местных налогов (которые уже составляют столь существенные статьи в их «эксплуатационных расходах»), тем менее компании будут в состоянии предоставлять уступки, которые они, возможно, были бы готовы сделать в противном случае. Кроме того, помимо денежных соображений, сам принцип был бы невыносимо несправедливым, и, хотя бы для того, чтобы избежать несправедливости, следовало бы законодательно закрепить, что любое возможное увеличение местных налогов, вызванное провалом конкретных схем муниципализации каналов, должно ложиться исключительно на торговцев и широкую общественность, которые должны были получить выгоду, и никоим образом не на железнодорожные компании, против которых велась коммерчески безуспешная конкуренция.

Это предложение, я уверен, найдет отклик в том инстинкте справедливости и честной игры, которым, как предполагается (возможно, не всегда справедливо), обладает каждый англичанин. Но что произошло бы, если бы оно было должным образом выполнено, как и должно быть? Что ж, в главе о «Налогообложении железных дорог» в моей книге «Железные дороги и их тарифы» я привел список, показывающий, что в общей сложности в восьмидесяти двух приходах одна британская железнодорожная компания платила в среднем 60,25 процента местных налогов; в то время как другая таблица показала, что в шестнадцати указанных приходах доля местных налогов, выплачиваемых той же железнодорожной компанией, варьировалась от 66,9 процента до 86,1 процента от общего объема, хотя в двенадцати приходах из шестнадцати у компании даже не было железнодорожной станции. Но если бы во всех таких приходах железнодорожные компании были вполне справедливо освобождены от необходимости покрывать убытки, понесенные их конкурентами — муниципализированными каналами (в дополнение к таким убыткам, которые они, возможно, уже понесли, сталкиваясь с конкуренцией), то вся тяжесть бремени легла бы на ту меньшую — а в некоторых случаях и очень малую — часть общего числа налогоплательщиков в соответствующей местности.

Вышеприведенное — это лишь небольшое соображение, en passant, которое могли бы принять во внимание не только те, кто смотрит на предмет только с точки зрения торговца или инженера. Это также поможет укрепить мой довод о том, что любая необдуманная или, по крайней мере, неудачная муниципализация системы каналов страны может иметь серьезные последствия для широких слоев общества, которым в данных обстоятельствах было бы полезно «посмотреть, прежде чем прыгать».

Но, независимо от коммерческих, инженерных, налоговых и других соображений, существуют важные принципиальные вопросы, которые необходимо рассмотреть. Великобритания — почти единственная страна в мире, где железнодорожная система была построена без государственной или муниципальной помощи — финансовой или материальной — какого-либо рода. Каналы были построены «частным предпринимательством», и железные дороги, которые последовали за ними, были построены на той же основе. Это было признано национальной политикой, и частным инвесторам было позволено вкладывать свои деньги в британские железные дороги на протяжении десятилетий в убеждении и ожидании, что этот же принцип будет продолжен. В других странах государство: (1) предоставляло средства для строительства или выкупа общей железнодорожной системы; (2) гарантировало выплату процентов; или (3) предоставляло землю или делало другие уступки в качестве средства помощи предприятию. Государство не только воздержалось от принятия каких-либо подобных мер здесь и позволило частным инвесторам нести полный финансовый риск, но и наложило на британские железные дороги требования, которые, безусловно, могли привести к тому, что они стали лучше всего построенными и наиболее полными в мире, но которые также, в сочетании с вымогательством землевладельцев в первом случае, большими расходами на парламентские процедуры и т. д., сделали их строительство на милю более дорогостоящим, чем у любой другой системы железных дорог в мире; в то время как сегодня местное налогообложение взимается с них по ставке 5 000 000 фунтов стерлингов в год с ежегодным приростом в 250 000 фунтов стерлингов.

Эти огромные расходы и эти все более тяжелые требования могут быть покрыты только за счет тарифов и сборов, налагаемых на тех, кто пользуется железными дорогами; и одна из величайших претензий, выдвигаемых против железных дорог и ведущих к агитации за возрождение каналов, заключается в том, что эти тарифы и сборы выше в Великобритании, чем в ряде других стран, где железные дороги стоили дешевле при строительстве, где свободно привлекались государственные средства и где от государственных линий может не требоваться никакого вклада в местное налогообложение. Однако предлагаемое средство заключается не в том, чтобы сделать что-либо для снижения бремени, возложенного на наши собственные железные дороги, чтобы поставить их, по крайней мере, в положение, способное предоставлять дальнейшие уступки торговцам, а в том, чтобы государство теперь само начало заниматься этим бизнесом, в конкуренции, в большей или меньшей степени, с железнодорожными компаниями, чтобы предоставить торговцам — если сможет — что-то более дешевое в плане перевозок!

Каким бы ни был взгляд на разумность и справедливость такой процедуры, она, несомненно, будет представлять собой полное изменение национальной политики, и такое, к которому не следует приступать с чрезмерной поспешностью. Логическим следствием, например, национализации каналов была бы национализация железных дорог, поскольку для государства было бы вряд ли уместно владеть одним и не владеть другим. Затем, конечно, национализация всех наших портов должна была бы последовать как дальнейшее логическое следствие государственной собственности на средства сообщения с ними и, как следствие, подавление конкуренции. С социалистической точки зрения, последовательные шаги, упомянутые здесь, безусловно, были бы одобрены; но даже если бы финансовую трудность можно было преодолеть, страна в настоящее время вряд ли готова ко всем этим вещам.

Готова ли она, даже в принципе, к национализации или муниципализации одних только каналов? И если готова в принципе, если готова использовать государственные средства для конкуренции с представителями частного предпринимательства, которое она до сих пор поощряла, то все еще остается ли уверенность, что, когда миллионы фунтов стерлингов будут потрачены на возрождение наших каналов, фактические результаты хоть как-то оправдают тяжелые расходы? Не являются ли физические условия нашей страны таковыми, что строительство каналов здесь представляет исключительные препятствия и что судоходство по каналам всегда должно быть исключительно медленным? Не являются ли как физические, так и географические условия в Великобритании совершенно непохожими на условия большинства стран континентальной Европы, о чьих водных путях так много слышно? Не являются ли наши коммерческие условия столь же несхожими? Не связано ли сравнительное пренебрежение нашими каналами меньше со структурными или другими дефектами, чем с полными изменениями во всей основе торговых операций в этой стране — изменениями, которые предотвратили бы любой общий отказ от быстрой перевозки небольших и частых поставок поездами в пользу отложенной доставки больших количеств через более длительные интервалы по воде, как бы сильно ни были улучшены каналы?

Это лишь некоторые из вопросов и соображений, которые возникают в связи с этой сложнейшей из проблем, и именно с целью дать возможность общественности более полно оценить реальную природу ситуации и получить более ясное знание фактов, на которых должно основываться правильное решение, я решаюсь представить им последующие страницы.

ГЛАВА II РАННИЕ ДНИ

По-видимому, у авторов, пишущих на тему каналов и водных путей, принято начинать с египтян, подробно описывать достижения китайцев, фиксировать деяния греков, а затем переходить к римлянам, прежде чем даже начать свой рассказ о том, что было сделано в Великобритании. Здесь, однако, я предлагаю оставить в покое всю эту древнюю историю, которая, на мой взгляд, имеет не больше отношения к существующим условиям в нашей собственной стране, чем система внутреннего судоходства, принятая Ноем, или характер каналов, которые, как предполагается, существуют на планете Марс.

Для целей настоящей работы будет достаточно, если я не буду заходить дальше того, что я назвал бы «периодом вьючных лошадей» в развитии транспорта в Англии. Это был период, непосредственно предшествовавший внедрению искусственных каналов, которые появились в этой стране примерно в 1760–1770 годах. Он предшествовал также появлению Джона Лаудона Мак-Адама, того великого реформатора наших дорог, чье имя было увековечено в глаголе «макадамизировать». Родившись в 1756 году, Мак-Адам начал свою благотворную миссию только в начале девятнадцатого века, и даже тогда главные дороги Англии — и особенно Шотландии — были, как правило, плачевно плохими, «будучи одновременно рыхлыми, неровными и недолговечными, дорогими, утомительными и опасными для путешествий, а также очень затратными в ремонте». В ожидании тех улучшений, которые привнес Мак-Адам, адаптируя их для лучшего использования дилижансами и повозками перевозчиков, немногие уже существовавшие дороги были практически пригодны — в отношении перевозки товаров — только для вьючных лошадей. Даже уголь тогда перевозился на вьючных лошадях, при этом стоимость составляла около 2 шиллингов 6 пенсов за милю за столько, сколько могла нести лошадь.

Именно от этих условий каналы спасли страну — задолго, конечно, до того, как вошел в моду локомотив. Так случилось, что именно этот вопрос перевозки угля привел к их самому раннему развитию. В этой истории есть немало романтики. Фрэнсис Эгертон, третий и последний герцог Бриджуотер (родился в 1736 году), пережил несчастный любовный роман в Лондоне, когда ему исполнилось двадцать три года, и, по-видимому, в отвращении к миру он удалился в свое ланкаширское поместье, где нашел утешение своим раненым чувствам, посвятив себя развитию угольных шахт Уорсли. В детстве он был настолько слабоумным, что возникало сомнение, будет ли он способен управлять своими делами. Став молодым человеком, разочарованным в любви, он применил себя к делу настолько практически, что заслуженно стал известен как пионер улучшенного транспорта. Он увидел, что если бы только стоимость перевозки можно было снизить, то в Манчестере можно было бы открыть ценнейший рынок сбыта угля с его шахт в Уорсли.

Правда, в данном конкретном случае вьючная лошадь была дополнена судоходством по рекам Мерси и Ирвелл, установленным в результате парламентских полномочий, полученных в 1733 году. Это судоходство осуществлялось почти полностью по естественным водным путям, но оно имело много недостатков и неудобств, в то время как фрахт за общие товары между Ливерпулем и Манчестером по этому маршруту доходил до 12 шиллингов за тонну. Новая схема герцога заключалась в строительстве искусственного водного пути, который можно было бы провести над рекой Ирвелл в Бартоне с помощью акведука. Эту идею он почерпнул из акведука на Лангедокском канале на юге Франции.

Но герцогу нужен был практичный человек, чтобы помочь ему, и такого человека он нашел в Джеймсе Бриндли. Рожденный в 1716 году, Бриндли был сыном мелкого фермера в Дербишире — распутного типа, который пренебрегал своими детьми, почти не работал и посвящал свои главные силы тогдашнему популярному спорту — травле быков. В этих обстоятельствах школьное обучение Джеймса Бриндли было полностью заброшено. Он не смог бы сдать экзамен в шестом классе не больше, чем смог бы перелететь через Ирвелл с частью углей своего герцогского покровителя. «Он оставался до конца неграмотным, едва умел писать и совершенно не умел писать без ошибок. Большую часть своей работы он делал в уме, без письменных расчетов или чертежей, а когда у него была запутанная часть работы, он ложился спать и обдумывал ее». С точки зрения современных школьных инспекторов и достойных магистратов, которые с разнообразными моральными размышлениями безжалостно насаждают принципы обязательного образования, такой человек должен был закончить плохо. Но он этого не сделал. Вместо этого он стал «отцом внутреннего судоходства».

Джеймс Бриндли прошел обучение у мельника или инженера; он начал небольшой бизнес по ремонту старого оборудования и изготовлению нового; и он различными способами доказал наличие у него механических навыков. Герцог — очевидно, знаток людей — увидел в нем возможность лучшего, взял его к себе и назначил своей правой рукой при строительстве предложенного канала. После активного противодействия со стороны владельцев судоходства по Мерси и Ирвелл, а также со стороны различных землевладельцев и других лиц, герцог получил свой первый Акт, на который было дано королевское согласие в 1762 году, и работа началась. Она представила много трудностей, так как канал нужно было провести над ручьями и болотами, а также через дорогостоящие в строительстве туннели, и наступило время, когда финансовые ресурсы герцога были почти исчерпаны. Жалованье Бриндли не было экстравагантным. Оно составляло, по сути, 1 фунт стерлингов в неделю — существенно меньше минимальной заработной платы, которая выплачивалась бы сегодня муниципальному дворнику. Но расходы на строительство были большими, а землевладельцы имели чрезмерно высокие представления о стоимости земли, принудительно приобретенной у них, так что управляющему герцога иногда приходилось ездить среди арендаторов и занимать по несколько фунтов у одного и другого, чтобы выплатить недельную зарплату. Когда участок Уорсли был завершен и стал приносить доход, герцог заложил его лондонским банкирам, братьям Чайлд, за 25 000 фунтов стерлингов, и на полученные таким образом деньги он продолжил строительство остальной части канала, увидев, что он наконец продлен до Ливерпуля в 1772 году. Всего он потратил на свои каналы не менее 220 000 фунтов стерлингов; но он дожил до того, чтобы получать от них доход в 80 000 фунтов стерлингов в год.

Схемы герцога Бриджуотера дали большой толчок строительству каналов в Великобритании, хотя было вполне естественно, что возникло и немало противодействия. Примерно в 1765 году было опубликовано множество брошюр, показывающих опасность и неразумность каналов. Попечители платных дорог боялись, что каналы отведут движение от дорог. Владельцы вьючных лошадей воображали, что им грозит разорение. После этого попечители платных дорог и владельцы вьючных лошадей искали дальнейшей поддержки сельскохозяйственных интересов, заявляя, что, когда спрос на вьючных лошадей упадет, будет меньше потребности в сене и овсе, и благосостояние британского сельского хозяйства пострадает. Поэтому фермеры присоединились, и три стороны объединились в попытке поднять страну. Каналы, говорили они, повлекут за собой большую потерю земли; они уничтожат породу тягловых лошадей; они будут производить вредные или влажные испарения; они будут поощрять воровство; они повредят старым шахтам и работам, позволяя открывать новые; и они уничтожат каботажную торговлю и, следовательно, «питомник для моряков».

Аргументами такого рода оппозиция фактически на несколько лет затормозила осуществление нескольких важных начинаний, включая судоходство по Тренту и Мерси. Но как только движение началось, оно стало быстро развиваться. Энергия Джеймса Бриндли вплоть до его смерти в 1772 году была особенно неукротимой. Обеспечив успех Бриджуотерского канала, он обратил свое внимание на схему соединения четырех портов — Ливерпуля, Халла, Бристоля и Лондона — системой главных водных путей, соединенных ответвлениями каналов с ведущими промышленными центрами вне главных линий маршрута. Последовали другие проекты, так как было видно, что ранние предприятия приносят существенную прибыль, и в 1790 году началась «канальная мания». В 1792 году было продвинуто не менее восемнадцати новых каналов. В 1793 и 1794 годах количество принятых актов о каналах и судоходстве составило сорок пять, увеличив до восьмидесяти одного общее число, полученное с 1790 года. Настолько велико было общественное стремление инвестировать в каналы, что новые проектировались повсюду, и, хотя многие из них были полезного типа, другие были чисто спекулятивными, были обречены на провал с самого начала и вызвали серьезные убытки у тысяч инвесторов. В некоторых случаях существующим каналам предоставлялось право взимать пошлины с новичков в качестве компенсации за потенциальную потерю трафика — даже когда новые каналы должны были находиться в 4 или 5 милях — и на этой основе фактически предпринимались новые схемы.

Каналы, которые вообще приносили доход, приносили его хорошо, и польза, которую они принесли стране во времена своего процветания, неоспорима. Не имея в то время более эффективных средств транспорта, они сыграли важнейшую роль в развитии торговли, промышленности и коммерции нашей страны в период, особенно благоприятный для национального прогресса. Фактически, в течение полувека каналы имели все преимущества. Они обладали монополией на транспортный бизнес — за исключением дорожного движения — и в различных случаях помогали своим владельцам получать огромные прибыли. Но назревали большие перемены, и они были осуществлены, наконец, с появлением локомотива.

Общая ситуация в этот период хорошо показана следующими выдержками из статьи «Каналы и железные дороги», опубликованной в Quarterly Review в марте 1825 года:

«Правда, мы, привыкшие в наш век катиться по нашим твердым и ровным дорогам со скоростью 8 или 9 миль в час, едва можем представить себе неудобства, которые преследовали наших прадедов, когда им приходилось предпринимать путешествие — пробиваясь через глубокие грязные переулки; переходя вброд разлившиеся реки; вынужденные останавливаться на целые дни, когда «воды выходили из берегов»; а затем ползти со скоростью 2 или 3 мили в час, в постоянном страхе застрять в какой-нибудь глубокой трясине, перевернуться, сломаться или быть смытыми внезапным наводнением.

«Таково было состояние путешествий наших предков, пока несколько актов о платных дорогах не произвели постепенное и весьма благоприятное изменение не только в состоянии дорог, но и во всем облике страны; увеличив легкость общения и перевозку многих тяжелых и громоздких предметов, которые до того периода никакими усилиями нельзя было переместить из одной части страны в другую. Вьючная лошадь была теперь запряжена в повозку, а дилижансы и почтовые кареты заняли место верховых лошадей. Как бы несовершенно ни были построены большинство этих платных дорог и как бы сильно ни был запущен их ремонт, они все же были колоссальным улучшением; однако для перевозки тяжелых товаров движение повозок было медленным, а их вместимость ограниченной. Этот недостаток был в конце концов устранен открытием каналов, улучшением, которое стало по отношению к платным дорогам и повозкам тем же, чем они были по отношению к глубоким переулкам и вьючным лошадям. [1] Но мы можем применить к проектировщикам наблюдение Шеридана: «Дайте этим парням что-то хорошее, и они никогда не знают, когда остановиться», ибо настолько яростной стала страсть к строительству каналов, что за несколько лет вся поверхность страны была пересечена этими внутренними судоходными путями, и часто в тех частях острова, где было мало или совсем не было товаров для перевозки. Следствием этого стало то, что большая их часть едва ли приносила процент в один процент, а многие — вообще ничего; в то время как другие, разумно проведенные через густонаселенные, коммерческие и промышленные районы, не только с лихвой вознаградили заинтересованные стороны, но и в немалой степени способствовали богатству и процветанию нации.

«И все же эти дорогостоящие учреждения для облегчения перевозки коммерческих, промышленных и сельскохозяйственных продуктов страны к их различным пунктам назначения, какими бы превосходными и полезными их ни признавали все, теперь, вероятно, в свою очередь, уступят место старому изобретению железных дорог. Ни о чем сейчас не слышно, кроме железных дорог; ежедневные газеты пестрят уведомлениями о новых линиях во всех направлениях, а брошюры и параграфы бросаются в глаза публике, рекомендуя не что иное, как сделать их всеобщими по всему королевству. И все же, до последних нескольких месяцев, это старое изобретение, использовавшееся целое столетие до каналов, было вынуждено, за немногими исключениями, играть роль лишь вспомогательного средства для каналов при перевозке товаров к пристаням и от них, а также железа, угля, известняка и других продуктов шахт к ближайшему месту отгрузки...

«Силы парового двигателя и растущее убеждение в том, что наши нынешние способы передвижения, какими бы превосходными они ни были, требуют и допускают большие улучшения, являются, без сомнения, одними из главных причин, которые направили поток спекуляций именно в этом направлении».

Рассматривая вопрос о «приобретенных правах», статья предупреждает «проектировщиков предполагаемых железных дорог... о необходимости быть готовыми встретить самое решительное противодействие со стороны владельцев каналов» и продолжает:

«Но мы свободны признать, что нам не кажется, что у владельцев каналов есть хоть малейшее основание жаловаться на обиду. Они вложили свою собственность в то, что считали хорошей спекуляцией, которая в некоторых случаях реализовалась далеко за пределами их самых смелых надежд; в других — провалилась за пределами их самых унылых расчетов. Если те, что преуспели, смогут поддерживать конкуренцию с железными дорогами, снизив свои сборы, то, что они таким образом потеряют, будет справедливой и безупречной выгодой для публики, и умеренная и справедливая прибыль все равно останется у них; в то время как другим было бы лучше перевести свои интересы из плохого предприятия в то, чье превосходство должно быть таким образом установлено. Действительно, мы понимаем, что это уже было предложено в весьма значительной степени и что ровные русла некоторых непроизводительных каналов были предложены для размещения железных дорог.

«Существует, однако, другое основание, на котором, во многих случаях, мы не сомневаемся, противодействие владельцев каналов может быть должным образом встречено — мы имеем в виду, и мы заявляем об этом отчетливо, неоспоримый факт, что наша торговля и промышленность значительно пострадали от несоразмерных ставок сборов на перевозки по каналам. Огромный тоннаж угля, железа и глиняной посуды, говорит нам мистер Камминг, [2] «позволил одному из каналов, проходящих через эти районы (близ Бирмингема), выплачивать ежегодный дивиденд владельцам в размере 140 фунтов стерлингов на первоначальную акцию в 140 фунтов стерлингов, и тем самым увеличил стоимость каждой акции со 140 до 3200 фунтов стерлингов; а другому каналу в том же районе — выплачивать ежегодный дивиденд в 160 фунтов стерлингов на первоначальную акцию в 200 фунтов стерлингов, и сами акции достигли стоимости в 4600 фунтов стерлингов каждая».

«И это не единичные случаи. Мистер Сандарс сообщает нам [3], что из двух единственных каналов, соединяющих Ливерпуль с Манчестером, тридцати девяти первоначальным владельцам одного из них, Old Quay [4], выплачивалась каждые два года, в течение почти полувека, общая сумма их инвестиций; и что акция в этом канале, которая стоила всего 70 фунтов стерлингов, недавно была продана за 1250 фунтов стерлингов; и что, что касается другого, покойного герцога Бриджуотера, есть веские основания полагать, что чистый доход в среднем за последние двадцать лет составлял почти 100 000 фунтов стерлингов в год!»

Однако в отношении вытеснения каналов в целом железными дорогами автор статьи говорит:

«Мы не являемся сторонниками прожектерских проектов, которые мешают полезным учреждениям; мы отвергаем идею всеобщей железной дороги как совершенно невыполнимую...

«Что касается тех лиц, которые спекулируют на том, чтобы сделать железные дороги всеобщими по всему королевству и вытеснить все каналы, все повозки, почтовые и дилижансы, почтовые кареты и, короче говоря, любой другой способ передвижения по суше и воде, мы считаем их и их прожектерские схемы недостойными внимания».

ГЛАВА III ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НА ПОМОЩЬ

Немало любопытно обнаружить, что, хотя предлагаемое возрождение каналов сейчас активно поддерживается в различных кругах как средство осуществления усиленной конкуренции с железными дорогами, сама железнодорожная система первоначально получила самый сердечный прием от торговцев этой страны как средство избавления их от того, что стало невыносимой монополией каналов и водных путей!

Можно было заметить, что в статье, опубликованной в Quarterly Review в марте 1825 года, из которой я привел выдержки в прошлой главе, упоминалось «Письмо на тему проектируемой железной дороги между Ливерпулем и Манчестером», написанное мистером Джозефом Сандарсом и опубликованное в том же году. Я нашел оригинальное «Письмо» и обнаружил в нем поучительное чтение. Мистер Сандарс показал, что, хотя по Акту парламента, полученному герцогом Бриджуотером, пошлины, взимаемые на его канале между Ливерпулем и Манчестером, не должны были превышать 2 шиллингов 6 пенсов за тонну, его попечители различными поборами увеличили их до 5 шиллингов 2 пенсов за тонну на все товары, перевозимые по каналу. Они также завладели всей доступной землей и складами вдоль берегов канала в Манчестере, тем самым монополизировав размещение, или почти так, и вынуждая торговцев держаться попечителей, а не покровительствовать независимым перевозчикам. Это, как заявил мистер Сандарс, была «самая гнетущая и несправедливая монополия, известная торговле этой страны — монополия, которая, есть все основания полагать, заставляет публику платить в той или иной форме на 100 000 фунтов стерлингов в год больше, чем они должны платить». Попечители Бриджуотера и владельцы судоходства по Мерси и Ирвелл, продолжил он, были «глухи ко всем протестам, ко всем мольбам»; они были «движимы исключительно духом монополии и расширения», и «единственное средство, которое осталось у публики, — это пойти в парламент и просить о новой линии сообщения». Но эта новая линия, сказал он, должна была быть железной дорогой. Она не могла принять форму другого канала, так как два существующих маршрута поглотили все доступное водоснабжение.

Обсуждая преимущества железной дороги перед каналом, мистер Сандарс продолжил:

«Подсчитано, что товары можно было бы перевозить значительно дешевле, чем взимается сейчас, и за половину того, что взималось, и что они доставлялись бы за одну шестую часть времени. Каналы летом часто испытывают нехватку воды, а зимой забиваются льдом; железной дороге не пришлось бы сталкиваться с этими препятствиями».

Мистер Сандарс далее писал:

«Расстояние между Ливерпулем и Манчестером по трем линиям водного сообщения составляет более 50 миль — по железной дороге оно составило бы всего 33. Товары, перевозимые герцогом и Old Quay [судоходство по Мерси и Ирвелл], подвергаются воздействию штормов, задержкам из-за встречных ветров и риску повреждения во время прохода 18 миль в приливном течении Мерси. Часто случается, что в течение нескольких дней, когда ветер дует очень сильно, либо с юга, либо с севера, их суда не могут двигаться против него. Очень верно, что когда ветры и приливы благоприятны, они могут иногда совершить переход за четырнадцать часов; но средний показатель, безусловно, составляет тридцать. Однако, несмотря на все удобства, которые они могут предложить, задержки таковы, что прядильщики и дилеры часто вынуждены везти хлопок по общественной дороге на расстояние 36 миль, за что они платят в четыре раза больше цены, которая взималась бы по железной дороге, и они тратят в три раза больше времени, чтобы получить его на руки. То же самое замечание относится к промышленным товарам, которые отправляются наземным транспортом ежедневно и за которые уплачиваемая ставка в пять раз выше той, которой они подверглись бы по железной дороге. Эта огромная жертва приносится по двум причинам — иногда потому, что перевозку по воде нельзя получить оперативно, но чаще потому, что скорость и уверенность в доставке имеют первостепенное значение. Партии товаров, отправляемые из Манчестера для немедленной отгрузки в Ливерпуле, часто оплачиваются по два или три фунта за тонну; и все же есть те, кто утверждает, что разница в несколько часов в скорости не может быть целью. Купцы знают лучше».

В том же году, когда мистер Сандарс выпустил свое «Письмо», купцы порта Ливерпуль направили меморандум мэру и общему совету боро, умоляя их поддержать схему строительства железной дороги и заявляя:

«Купцы этого порта уже долгое время испытывают очень большие трудности и препятствия в ведении своего бизнеса вследствие высоких сборов за фрахт товаров между этим городом и Манчестером, а также частой невозможности получить суда в течение нескольких дней подряд».

Из всего этого ясно, что, какой бы великой ни была польза, которую принес водный транспорт по сравнению с предыдущими условиями, компании каналов злоупотребляли своей монополией, чтобы обеспечить то, что часто было огромными прибылями; что сами каналы, помимо чрезмерных пошлин и сборов, полностью не соответствовали требованиям торговцев; и что наиболее эффективное средство получения облегчения искалось в предоставлении железных дорог.

Стоимость, до которой выросли акции каналов в это время, хорошо показана следующими цифрами, которые я беру из Gentleman's Magazine за декабрь 1824 года:

Canal. | Shares. | Price.
| £ | s. | d. |  | £
Trent and Mersey | 75 | 0 | 0 |  | 2,200
Loughborough | 197 | 0 | 0 |  | 4,600
Coventry | 44 | 0 | 0 | (and bonus) | 1,300
Oxford (short shares) | 32 | 0 | 0 | "   " | 850
Grand Junction | 10 | 0 | 0 | "   " | 290
Old Union | 4 | 0 | 0 |  | 103
Neath | 15 | 0 | 0 |  | 400
Swansea | 11 | 0 | 0 |  | 250
Monmouthshire | 10 | 0 | 0 |  | 245
Brecknock and Abergavenny | 8 | 0 | 0 |  | 175
Staffordshire & Worcestershire | 40 | 0 | 0 |  | 960
Birmingham | 12 | 10 | 0 |  | 350
Worcester and Birmingham | 1 | 10 | 0 |  | 56
Shropshire | 8 | 10 | 0 |  | 175
Ellesmere | 3 | 10 | 0 |  | 102
Rochdale | 4 | 0 | 0 |  | 140
Barnsley | 12 | 0 | 0 |  | 330
Lancaster | 1 | 0 | 0 |  | 45
Kennet and Avon | 1 | 0 | 0 |  | 29

Эти существенные стоимости и большие дивиденды, которые к ним привели, были обусловлены, без сомнения, отчасти общим улучшением торговли, которому каналы помогли самым существенным образом; но они были сильно раздуты безжалостным способом, которым торговцы тех дней эксплуатировались представителями интересов каналов. Затрагивая этот момент, я мог бы прервать ход своего повествования, чтобы сказать, что в Палате общин 17 мая 1836 года мистер Моррисон, член парламента от Ипсуича, выступил с речью, в которой, как сообщает Хансард, он выразил себя «ясно придерживающимся мнения», что «Парламент должен, когда он учреждает компании для формирования каналов, железных дорог или подобных предприятий, неизменно оставлять за собой право вносить такие периодические пересмотры ставок и сборов, какие он может, при тогдашних обстоятельствах, счесть целесообразными»; и он предложил резолюцию по этому эффекту. Он был побужден принять этот курс ввиду прошлого опыта в связи с каналами и желания, чтобы не было повторения их в отношении железных дорог, которые тогда очень широко продвигались. В ходе своей речи он сказал:

«История существующих каналов, водных путей и т. д. дает обильные доказательства зол, о которых я упоминал. Первоначальная акция в канале Лафборо, например, которая стоила 142 фунта 17 шиллингов, сейчас продается примерно за 1250 фунтов стерлингов и приносит дивиденд в 90 или 100 фунтов стерлингов в год. Четвертая часть акции канала Трент и Мерси, или 50 фунтов стерлингов акций компании, сейчас стоит 600 фунтов стерлингов и приносит дивиденд около 30 фунтов стерлингов в год. И есть различные другие каналы почти в таком же положении».

По окончании последовавших дебатов мистер Моррисон отозвал свою резолюцию в связи с объявлением о том, что вопрос, на который он обратил внимание, будет рассмотрен в законопроекте, который тогда составлялся. Тем не менее, интересно обнаружить, что парламентские пересмотры железнодорожных тарифов были в первом случае непосредственно вдохновлены вымогательствами, практикуемыми в отношении торговцев компаниями каналов в интересах дивидендов, намного превышающих любые, которые сами железнодорожные компании пытались выплачивать.

Возвращаясь к истории Ливерпульской и Манчестерской железной дороги — проектирование которой, как показывает «Письмо» мистера Сандарса, представляло собой бунт против «непомерных и несправедливых пошлин водных перевозчиков», — законопроект в ее поддержку встретил столь решительное сопротивление со стороны владельцев каналов и других заинтересованных лиц, что на парламентские разбирательства по его продвижению было потрачено 70 000 фунтов стерлингов. Однако в 1826 году он был принят, и новая линия, открытая в 1830 году, имела такой огромный успех, что вскоре начала вдохновлять на многие подобные проекты в других направлениях, в то время как с ее открытием строительство новых каналов для обычного внутреннего судоходства (в отличие от морских каналов) практически прекратилось.

Нет ни малейших сомнений в том, что если бы не крайнее недовольство торговых кругов как высокими пошлинами, так и недостатками системы каналов, Ливерпульская и Манчестерская железная дорога — этот предвестник «железнодорожной мании» — не была бы построена еще по крайней мере несколько лет. Но были и другие направления, в которых бунт против существовавших тогда условий должен был привести к важным сдвигам. В эпоху вьючных лошадей угольные шахты Ноттингемшира и Лестершира обеспечивали только местные нужды, поскольку стоимость перевозки гужевым транспортом делала практически невозможной отправку угля за пределы графства, в котором он добывался. С появлением каналов уголь стало возможным перевозить на большие расстояния, и сами каналы получили от этого бизнеса такую выгоду, что в одно время акции канала Лафборо, по которым было выплачено 142 фунта стерлингов, поднялись, как уже было показано, до 4600 фунтов стерлингов и считались столь же надежными, как консоли. Однако крах канала, соединявшего угольные месторождения Лестершира с городом Лестер, поставил владельцев угольных шахт этого графства в невыгодное положение, и они преодолели его в 1832 году, открыв железнодорожную линию Лестер — Суиннингтон. Вслед за этим невыгодное положение перешло к владельцам угольных шахт Ноттингемшира, которые больше не могли конкурировать с Лестерширом. Фактически, ближайшая перспектива для них заключалась в том, что они будут исключены со своих главных рынков сбыта, их шахты, возможно, придется закрыть, а горняцкое население останется без работы.

Оказавшись в затруднительном положении, они обратились к компаниям-владельцам каналов с просьбой о таком снижении тарифов, которое позволило бы им справиться с новой ситуацией; но компании-владельцы каналов, привязанные к своим высоким дивидендам, пошли лишь на такие уступки, которые другой стороне показались совершенно неадекватными. Вслед за этим осенью 1832 года владельцы угольных шахт Ноттингемшира встретились в гостиной деревенской гостиницы в Иствуде и официально заявили, что «у них не осталось иного плана действий, кроме попытки проложить железную дорогу от своих шахт до города Лестер». Это предложение было подтверждено на последующем собрании, которое постановило, что «железная дорога от Пинкстона до Лестера имеет существенное значение для интересов угольной торговли этого района». Были установлены контакты с Джорджем Стефенсоном, обеспечены услуги его сына Роберта, была должным образом построена «Железная дорога Мидлендских графств», и окончательный результат предпринятых таким образом действий — как прямое следствие позиции компаний-владельцев каналов — можно увидеть в великолепной системе, известной сегодня как Мидлендская железная дорога.

Еще раз я мог бы сослаться на «Историю Великой Северной железной дороги» мистера Чарльза Г. Гринлинга, в которой, говоря о ранних условиях, он пишет:

«Зимой 1843–1844 годов среди землевладельцев и фермеров восточных графств возникло сильное желание получить некоторые из преимуществ, которыми другие районы пользовались благодаря новому способу передвижения. Одной из главных потребностей этой части Англии было более дешевое топливо, ибо, хотя в то время в Лестершире, Ноттингемшире и Дербишире работали угольные шахты, ближайшими шахтами, с которыми восточные графства имели практическое транспортное сообщение, были шахты Южного Йоркшира и Дарема, причем это сообщение было настолько окольным, что даже в местах, расположенных на судоходных реках, не обслуживаемых каналом, цена на уголь часто поднималась до 40 или даже 50 шиллингов за тонну. В более отдаленных местах, куда его приходилось везти на телегах за 10, 20 или даже 30 миль по плохим проселочным дорогам, уголь даже для отопления домов был настоящей роскошью, совершенно недоступной для бедных слоев населения. Более того, в самую суровую погоду, когда каналы замерзали, вся система снабжения оказывалась парализованной, и даже богатые люди нередко были вынуждены дрожа ложиться в постель из-за отсутствия топлива».

В данном конкретном случае обратились к Джорджу Хадсону, «железнодорожному королю», и были проложены первые линии того, что сейчас является Великой Северной железной дорогой.

Так случилось, что когда новый вид транспорта вошел в моду, сменив каналы, это был по сути случай «железных дорог на помощь».

ГЛАВА IV КАНАЛЫ, ПОДКОНТРОЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ

И каналы, и железные дороги в свои ранние годы создавались в соответствии с местными условиями и предназначались для обслуживания местных нужд. В случае с первыми, конструкция и размеры используемой баржи зависели от глубины и характера эстуария или реки, по которым ей могло потребоваться пройти, а размер шлюза (влияющий, опять же, на размер баржи) мог варьироваться в зависимости от того, был ли шлюз построен на низком уровне, где было достаточно воды, или на высоком уровне, где приходилось экономить воду. Обеспечить единообразие в этих меняющихся условиях было бы, безусловно, трудно, и, по сути, таких попыток не предпринималось. Первоначальные проектировщики каналов, в те времена, когда торговля страны была гораздо меньше, чем сейчас, а общие торговые условия — совсем иными, вероятно, лучше знали, что делали, чем отдают им должное современные критики. Они осознавали полнее, чем большинство этих критиков, каковы были ограничения строительства каналов в стране холмов и долин, особенно в пересеченной и горной местности. Они, так сказать, кроили кафтан по сукну и стремились удовлетворить насущные потребности дня, а не предвосхищать требования будущего. С их точки зрения, это было самое простое решение проблемы.

ЧТО ОЗНАЧАЛО БЫ РАСШИРЕНИЕ КАНАЛОВ.

(Тоннель Коули и насыпи на маршруте Шропширского союза между Вулвергемптоном и Мерси.)

[Напротив страницы 32.

Но хотя каналы, построенные таким образом, соответствовали местным условиям, они стали непригодны для транзитных перевозок, за исключением случаев использования барж, достаточно малых, чтобы пройти через самый маленький шлюз или самый узкий и мелкий канал на маршруте. Затем отсутствие единообразия в строительстве сопровождалось отсутствием единства в управлении. Каждый транзитный маршрут, как правило, был разделен между четырьмя, восемью или десятью различными судоходными компаниями, и владельцу баржи, совершающему рейс, приходилось иметь дело с каждой из них отдельно.

Железнодорожные компании вскоре начали избавляться от своих собственных местных ограничений. В 1847 году в интересах транзитных перевозок была создана «Железнодорожная расчетная палата»; группы мелких предприятий объединились в «великие» компании; стали доступны удобства, ранее неизвестные, в то время как вся система железнодорожных операций была упрощена для торговцев и путешественников. Компании-владельцы каналов, однако, не предприняли никаких попыток последовать этому примеру. Они, безусловно, находились в более трудном положении, чем железные дороги. Они могли бы объединиться и создать Расчетную палату каналов. Это были бы сравнительно легкие вещи. Но любое удовлетворительное объединение различных систем каналов по всей стране означало бы фактическую реконструкцию, и это вполне могло считаться серьезным предложением, особенно в отношении каналов, построенных на значительной высоте над уровнем моря, где водоснабжение было ограничено и где по этой причине находились некоторые из самых маленьких шлюзов. По меньшей мере, такая работа означала очень большие затраты, а в то время практически весь капитал, доступный для инвестиций в транспорт, поглощался новыми железными дорогами. Они, в свою очередь, завоевали доверие общественности, которое теряли каналы. Как сказал мистер Сандарс в своем «Письме»:

«Каналы принесли много пользы стране, точно так же, как шоссейные дороги и вьючные лошади до того, как были созданы каналы; но стране теперь предложены более дешевые и быстрые средства передвижения, и попытка предотвратить их внедрение совершенно безнадежна».

Все, что сделали компании-владельцы каналов в первом случае, — это попытались сделать именно то, что мистер Сандарс считал «совершенно безнадежным». Они приняли политику слепой и узколобой враждебности. Они, казалось, думали, что если будут сражаться с ними достаточно решительно, то смогут вытеснить железные дороги с поля боя; и они действительно сражались с ними в каждой возможной точке. В те дни многие компании-владельцы каналов все еще были богатыми предприятиями, и что могло означать их сопротивление, уже было показано на примере Ливерпульской и Манчестерской железной дороги. Таким образом, новичкам приходилось концентрировать свои усилия и встречать сопротивление как можно лучше.

Некоторое время компании-владельцы каналов упорно цеплялись за свои высокие пошлины и сборы в надежде, что они все еще смогут выплачивать свои большие дивиденды. Но когда превосходство железных дорог над водными путями стало все более очевидным, и когда компании-владельцы каналов увидели, что все большее и большее количество грузов отвлекается от них их противниками в условиях честной конкуренции, они наконец осознали ситуацию и резко снизили свои пошлины. Сделанные сокращения были настолько существенными, что несколько лет назад их сочли бы невероятными.

В результате выгоду получили все категории торговцев, поскольку с тех, кто все еще пользовался каналами, взимались гораздо более разумные пошлины, чем они платили когда-либо прежде. Но даже принятие этой запоздалой политики компаниями-владельцами каналов не очень им помогло. Перенаправление потока грузов на железные дороги стало слишком выраженным, чтобы его можно было остановить даже самыми существенными снижениями пошлин на каналах. С ростом промышленного и коммерческого развития страны стало ясно, что новые средства транспорта предлагают преимущества даже более весомые, чем стоимость перевозки, а именно: скорость и надежность доставки. Для среднего торговца это было, по сути, вопросом того, что время — деньги. Компании-владельцы каналов могли теперь снизить свои пошлины настолько, что вместо того, чтобы существенно превышать железнодорожные тарифы, как это было вначале, они стали бы значительно ниже; но они все равно не могли предложить те другие, все более важные преимущества.

Поскольку компании-владельцы каналов обнаружили, что борьба действительно «совершенно безнадежна», некоторые из них приняли новые направления политики. Либо они предлагали строить железные дороги сами, либо пытались избавиться от своей собственности на каналы в пользу новичков. В некоторых случаях маршрут канала, уже не представляющий большой ценности, был действительно нужен для маршрута предлагаемой железной дороги, и соглашение было легко достигнуто. В других случаях, когда железнодорожные промоутеры не хотели покупать, компании-владельцы каналов оказывали сопротивление их схемам с целью заставить их либо сделать это, либо, альтернативно, заключить с ними такие условия, которые были бы выгодны акционерам каналов.

Тенденция в этом направлении показана в приведенной выше выдержке из «Квортерли Ревью»; и я могу повторить здесь отрывок, в котором автор предположил, что некоторым компаниям-владельцам каналов «было бы хорошо перевести свои интересы из плохого предприятия в то, чье превосходство должно быть таким образом установлено», и добавил: «Действительно, мы понимаем, что это уже было предложено в весьма значительной степени, и что ровные русла некоторых непроизводительных каналов были предложены для размещения железных дорог». Это было еще в 1825 году. Позже эта тенденция стала еще более выраженной, поскольку на железнодорожные компании оказывалось давление, или поскольку промоутеры, в дни, когда было доступно много денег для железнодорожных схем, считали, что самый простой способ преодолеть фактическое или потенциальное сопротивление — это выкупить его, заключив лучшие условия, какие они могли. Настолько, по сути, был признан этот принцип, что в 1845 году парламент прямо санкционировал контроль над каналами со стороны железнодорожных компаний, будь то путем слияния, аренды, покупки или гарантии, и значительное количество миль каналов таким образом перешло во владение или под контроль железнодорожных компаний, особенно в 1845, 1846 и 1847 годах. Эта санкция была практически отменена Законами о железных дорогах и перевозках 1873 и 1888 годов. К тому времени около трети существующих каналов были либо добровольно приобретены железнодорожными компаниями, либо навязаны им. Очевидно, однако, что ответственность за содеянное лежит на самом парламенте, и что во многих случаях, вероятно, железнодорожные компании, вместо того чтобы быть архизаговорщиками, стремящимися тратить свои деньги на уничтожение умирающих конкурентов, которые, как правило, считались находящимися на грани естественной смерти, были временами жертвами ситуации, будучи практически вынужденными идти на покупки или гарантии, к которым, если бы они были совершенно свободными агентами, они, возможно, не захотели бы прикасаться.

Общая позиция была, пожалуй, весьма справедливо обозначена покойным сэром Джеймсом Оллпортом, в свое время генеральным менеджером компании Мидлендской железной дороги, в показаниях, которые он дал перед Специальным комитетом по каналам в 1883 году.

«Я сомневаюсь (сказал он), чтобы парламент когда-либо в то время пришел к какому-либо взвешенному решению относительно целесообразности или иного владения железными дорогами каналами; но я полагаю, что они не сделали этого без полнейших доказательств перед ними, и, без сомнения, компании-владельцы каналов очень хотели избавиться от своей собственности в пользу железных дорог, и они противодействовали их законопроектам, и, в стремлении получить свои законопроекты, железнодорожные компании покупали их каналы. Это, я думаю, оказалось бы фактом, если бы можно было проследить их в каждом случае. Я не верю, что Лондонская и Северо-Западная железная дорога купила бы Бирмингемский канал, если бы не это обстоятельство. Я не сомневаюсь, что Бирмингемский канал, когда проектировалась линия Стур-Вэлли, чувствовал, что их собственность находится под угрозой, и что именно тогда было достигнуто соглашение, по которому компания Лондонской и Северо-Западной железной дороги гарантировала им 4 процента».

Сделки, совершенные таким образом, добровольно или иначе (и по большей части иначе), не обязательно были выгодны железнодорожным компаниям, которые часто могли бы сделать лучше для себя, если бы они вели борьбу в то время со своими антагонистами и оставили компании-владельцы каналов на произвол судьбы, вместо того чтобы брать на себя водные пути, которые с тех пор были для них более или менее убыточными. Учитывая состояние, в которое многие каналы уже скатились или скатывались тогда, остается очень мало места для сомнений в том, какова была бы их судьба, если бы железнодорожные компании оставили их в покое. Действительно, существуют различные каналы, чья продолжающаяся эксплуатация сегодня, несмотря на убытки от их совершенно нерентабельных перевозок, объясняется исключительно тем, что они принадлежат или контролируются железнодорожными компаниями. Независимые владельцы, ожидающие от них дивидендов и не имеющие никаких законодательных обязательств (как железнодорожные компании) поддерживать их работу, давно бы полностью забросили такие каналы и позволили бы им числиться среди заброшенных.

В качестве подтверждения изложенных здесь фактов я мог бы упомянуть, что в ходе дискуссии в Институте инженеров-строителей в ноябре 1905 года по докладу, прочитанному мистером Джоном Артуром Сейнером «Водные пути в Великобритании» (опубликованному в официальных «Трудах» Института), мистер Джеймс Инглис, генеральный менеджер компании Великой Западной железной дороги, сказал, что «его компании принадлежало около 216 миль каналов, ни одна миля из которых не была приобретена добровольно. Многие из этих каналов были навязаны железной дороге как цена получения Актов, а некоторые были получены путем переговоров с компаниями-владельцами каналов. Остальные были приобретены случайными путями, возникающими из того факта, что движение полностью исчезло». Мистер Инглис далее рассказал историю канала Кеннет и Эйвон, который его компания содержит с убытком около 4000 фунтов стерлингов в год. Канал, по-видимому, был построен в 1794 году стоимостью 1 000 000 фунтов стерлингов и одно время приносил 5 процентов. Движение неуклонно падало с расширением системы железных дорог, и в 1846 году компания-владелец канала, видя, что их положение безнадежно, обратилась в парламент за полномочиями на строительство железной дороги параллельно каналу. В санкции было отказано, хотя компании было разрешено действовать в качестве общего перевозчика. В 1851 году владельцы канала обратились к компании Великой Западной железной дороги и сообщили им о своем намерении снова добиваться полномочий на строительство оппозиционной железной дороги. Итогом дела стало то, что железнодорожная компания взяла на себя канал и согласилась выплачивать компании-владельцу канала 7773 фунта стерлингов в год. Это они делали с убытком для себя с тех пор. Тарифы, взимаемые на канале, последовательно снижались Советом по торговле (после подачи апелляции в этот орган) до 1¼ пенса, затем до 1 пенса и, наконец, до ½ пенса за тонно-милю; но, добавил мистер Инглис, никогда не было признаков того, что снижение имело какой-либо эффект в привлечении дополнительных грузов. [5]

Чтобы выяснить для себя некоторые дополнительные подробности о прошлом и настоящем судоходства по каналу Кеннет и Эйвон, я совершил инспекционную поездку на канал в окрестностях Бата, где он впадает в реку Эйвон, а также в Девайзес, где я увидел замечательную серию шлюзов, с помощью которых канал достигает города Девайзес на высоте 425 футов над уровнем моря. В разговоре с различными авторитетами, включая мистера Х. Дж. Сондерса, инженера по каналам компании Великой Западной железной дороги, я получил некоторые интересные факты, которые проливают свет на причины сокращения движения по каналу.

Рассматривая этот последний упомянутый момент в первую очередь, я узнал, что большая часть былого процветания судоходства по каналу Кеннет и Эйвон была обусловлена значительным бизнесом, который тогда велся по перевозке угля из значительного угольного района в Сомерсетшире, включающего шахты Рэдсток, Камертон, Данкертон и Тимсбери. Этот уголь сначала грузился на Сомерсетский угольный канал, который соединялся с каналом Кеннет и Эйвон в Дандасе — точке между Батом и Брэдфорд-он-Эйвоном — и, достигнув этого соединения, он доставлялся либо в города, непосредственно обслуживаемые каналом Кеннет и Эйвон (включая Бат, Бристоль, Брэдфорд, Троубридж, Девайзес, Кинтбери, Хангерфорд, Ньюбери и Рединг), либо, покидая канал Кеннет и Эйвон в Семмингтоне, он проходил по каналу Уилтс и Беркс в различные места вплоть до Абингдона. Однако по мере того, как железные дороги развивали свое превосходство как агента для эффективного распределения угля, движение по каналу все больше и больше приходило в упадок, пока, наконец, не стало несуществующим. Из трех затронутых каналов Сомерсетский угольный канал, принадлежащий независимой компании, был заброшен по решению парламента два года назад; канал Уилтс и Беркс, также принадлежащий независимой компании, практически заброшен, и тот, который сегодня выживает и находится в хорошем рабочем состоянии, — это канал Кеннет и Эйвон, принадлежащий железнодорожной компании.

Другая отрасль местных перевозок, которая ушла с канала Кеннет и Эйвон на железную дорогу, представлена известным тесаным камнем, большие количества которого отправляются из района Бата. Камень уходит блоками весом в среднем 5 тонн и доходящими до 10 тонн, и на первый взгляд кажется, что это товар, специально приспособленный для перевозки по воде. Но опять же, большие удобства, предоставляемые железной дорогой, привели к почти полному пренебрежению каналом. Даже там, где карьеры находятся непосредственно вдоль водного пути (хотя это не всегда так), лошади должны использоваться, чтобы доставить блоки к барже канала; в то время как блоки могут быть погружены прямо на железнодорожные платформы на подъездных путях, которые идут прямо в карьер, и тогда лошади не требуются. Поэтому при расчете разницы между тарифом канала и железнодорожным тарифом к первому необходимо добавить покупку и содержание лошадей в пунктах погрузки. Затем камень мог проехать только определенное расстояние по воде, и могут потребоваться дополнительные расходы на перевозку гужевым транспортом, если не на перегрузку его с баржи на железнодорожную платформу, в конце концов, для транспортировки к конечному пункту назначения; в то время как, будучи однажды погруженным на железнодорожную платформу в карьере, он мог быть доставлен оттуда без дальнейших хлопот в любой город Великобритании, где он был нужен. Таким образом, опять же, канал Кеннет и Эйвон (за исключением случаев поставок в Бристоль) практически потерял некогда важный источник дохода.

Определенное количество иностранной древесины все еще идет по воде из Эйвонмута или Бристоля в окрестности Пьюси, а некоторая древесина английского производства доставляется из Девайзеса и других пунктов на канале в Бристоль, Рединг и промежуточные места; зерно перевозится из Рединга на мельницы в пределах удобного доступа к каналу, а также существует небольшое движение минеральных масел и генеральных грузов, включая бакалею для лавочников в городах вдоль маршрута канала; но в то время как в прежние времена бакалейщик заказывал 30 тонн сахара из Бристоля, чтобы доставить его ему баржей за один раз, теперь он заказывает по почте, телеграфу или телефону гораздо меньшие количества по мере необходимости, и эти меньшие количества отправляются в основном поездом, так что каналу приходится перевозить меньше, даже там, где сахар вообще еще идет по воде.

Говоря в целом, фактическое движение на канале Кеннет и Эйвон в западной части не превышало бы более трех или четырех барж в день, а на более высоких уровнях в восточной части оно не составляло бы в среднем и одной в день. Тем не менее, после прогулки на несколько миль вдоль берегов канала в двух его самых важных точках, для меня было очевидно, что упадок движения не может быть связан с какими-либо недостатками самого канала. Канал Кеннет и Эйвон не только заслуживает того, чтобы считаться одним из наиболее хорошо поддерживаемых каналов в стране, но он все еще предоставляет все разумные удобства для такого движения, которое доступно или кажется вероятным для предложения. Вместо того чтобы быть заброшенным компанией Великой Западной железной дороги, он поддерживается в состоянии эффективности, которое вряд ли можно улучшить без полной реконструкции, при очень больших затратах, в надежде получить совершенно проблематичное увеличение покровительства в отношении категорий грузов, отличных от тех, что предполагались при первоначальном строительстве канала.

ШЛЮЗЫ НА КАНАЛЕ КЕННЕТ И ЭЙВОН В ДЕВАЙЗЕСЕ.

(Разница в уровне 239 футов на 2½ мили преодолевается 29 шлюзами. Из них 17 следуют один за другим по прямой линии, при этом предусмотрены «фунты» (резервуары), чтобы обеспечить достаточность резервной воды для прохождения барж.)

Фото Чиверса, Девайзес.

[Напротив страницы 42.

За последний год или два железнодорожная компания потратила 3000 или 4000 фунтов стерлингов на насосное оборудование. Основное водоснабжение поступает из водохранилища площадью около 9 акров в Крофтоне, это водохранилище питается частично двумя ручьями (которые пересыхают летом), а частично собственными источниками; и предусмотрено обширное насосное оборудование для подъема на уровень вершины воды, которая проходит из водохранилища в канал на более низком уровне, высота, на которую таким образом поднимается вода, составляет 40 футов. Существует также насосная станция в Клавертоне, недалеко от Бата, которая поднимает воду из реки Эйвон. Благодаря этим мерам ни разу не было даже частичной остановки канала из-за нехватки воды, хотя в сезоны засухи необходимо уменьшать загрузку барж.

Окончательный подъем к уровню Девайзеса осуществляется с помощью двадцати девяти шлюзов на расстоянии 2½ миль. Из этих двадцати девяти есть семнадцать, которые следуют один за другим по прямой линии, и здесь возникла необходимость дополнить шлюзы «фунтами» (резервуарами), чтобы обеспечить достаточность резервной воды для прохождения барж. Никто, кто идет вдоль этих шлюзов, не может не быть впечатлен как смелостью первоначальных строителей канала, так и тщательностью, с которой они выполняли свою работу. Стены шлюзов имеют толщину от 3 до 6 футов, и кажется, что они были построены, чтобы стоять вечно. То же самое замечание относится к построенным сооружениям в целом на этом канале. Прохождение баржи через двадцать девять шлюзов занимает в среднем около трех часов. 39½ миль от Бристоля до Девайзеса требуют по крайней мере двух полных дней.

Значительные расходы также несет канал на дноуглубительные работы; хотя здесь возникают особые трудности, поскольку геологическое строение дна канала между Батом и Брэдфорд-он-Эйвоном делает паровое дноуглубление нецелесообразным, так что приходится полагаться на более дорогую и менее быструю систему «волочения».

В общей сложности компании Великой Западной железной дороги стоит около 1 фунта стерлингов, чтобы заработать каждые 10 шиллингов, которые они получают от канала; и окупят ли они свои деньги, если потратят еще больше на канал, учитывая современные условия торговли и транспорта и произошедшие в них изменения, — это, мягко говоря, крайне проблематично. Один факт совершенно определен: канал уже способен перевозить гораздо большее количество грузов, чем фактически поступает, и отсутствие такого движения не связано с каким-либо пренебрежением к водному пути со стороны его нынешних владельцев. Действительно, я получил твердое заверение от мистера Сондерса, что в своем качестве инженера по каналам Великой Западной железной дороги ему еще ни разу не было отказано его компанией в каких-либо расходах, которые он рекомендовал как необходимые для эффективного содержания каналов, находящихся под его началом. «Я верю, — добавил он, — что любые деньги, необходимые для этой цели, будут легко предоставлены. У меня уже есть полномочия делать все, что я считаю целесообразным для поддержания каналов в надлежащем порядке; и я без колебаний говорю, что все каналы, принадлежащие компании Великой Западной железной дороги, хорошо поддерживаются и никоим образом не обделены. Упадок движения связан с очевидными причинами, которые остались бы, независимо от того, какие улучшения можно было бы попытаться осуществить».

История, рассказанная выше, может быть дополнена следующей выдержкой из отчета компании Великой Западной железной дороги за полугодие, закончившееся в декабре 1905 года, показывающей расходы и доходы в связи с различными каналами, контролируемыми этой компанией:

КАНАЛЫ ВЕЛИКОЙ ЗАПАДНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ,

за полугодие, закончившееся 31 декабря 1905 года.

Canal. | To Canal Expenses. |       By Canal Traffic.
Bridgwater and Taunton | £1,991 | 2 | 8 | £664 | 8 | 9
Grand Western | 197 | 7 | 1 | 119 | 10 | 10
Kennet and Avon | 5,604 | 0 | 9 | 2,034 | 18 | 8
Monmouthshire | 1,557 | 3 | 3 | 886 | 16 | 8
Stourbridge Extension | 450 | 19 | 4 | 765 | 7 | 1
Stratford-upon-Avon | 1,349 | 11 | 3 | 724 | 1 | 4
Swansea | 1,643 | 15 | 7 | 1,386 | 14 | 9
| ———————— | ————————
| £12,793 | 19 | 11 | £6,581 | 18 | 1
| ———————— | ————————

Капитальные затраты на эти различные каналы к той же дате были следующими:

Brecon | £61,217 | 19 | 0
Bridgwater and Taunton | 73,989 | 12 | 4
Grand Western | 30,629 | 8 | 7
Kennet and Avon | 209,509 | 19 | 3
Stourbridge Extension | 49,436 | 15 | 0
Stratford-on-Avon | 172,538 | 9 | 7
Swansea | 148,711 | 17 | 6
| ———————
Total, | £746,034 | 1 | 3

Эти цифры подчеркивают дальнейшее замечание, сделанное мистером Инглисом на собрании Института инженеров-строителей, когда он сказал: «Нельзя было вообразить, что железнодорожные компании добровольно будут держать всю свою собственность на каналы в бездействии; они были бы только рады, если бы могли увидеть, как использовать каналы, чтобы получить прибыль или даже уменьшить убытки».

По тому же случаю мистер А. Росс, который также принимал участие в дебатах, сказал, что он в разное время отвечал за ряд каналов, принадлежащих железным дорогам, и он придерживался мнения, что нет никаких оснований для утверждения, что каналы, принадлежащие железным дорогам, не поддерживаются должным образом. Его первый опыт такого рода был с каналом Санки-Брук и Сент-Хеленс, каналом широкой колеи, перевозящим первоклассные грузы, соединяющим два великих химических производственных города Сент-Хеленс и Уиднес и открывающимся в Мерси. В начале семидесятых годов канал стал практически развалиной из-за того, что раствор на стенах был разрушен химикатами в воде, которые заводы сливали в канал. Кроме того, был перелив в Санки-Брук, и во время наводнений вода текла по лугам, и тысячи акров становились бесплодными. Мистер Росс продолжил (я цитирую из официального отчета):

«Компания Лондонской и Северо-Западной железной дороги, которой принадлежал канал, пошла на большие расходы в судебных процессах и получила судебный запрет против производителей, и в результате им пришлось выкупить все луга целиком, как самый быстрый способ решения вопроса о компенсации. Компания перестроила все стены и некоторые шлюзы. Если бы этот канал не поддерживался такой мощной корпорацией, как Лондонская и Северо-Западная железная дорога, он неизбежно был бы сейчас в руинах. Следующий канал, с которым ему пришлось иметь дело, Манчестерский и Бери-канал, принадлежащий компании Ланкаширской и Йоркширской железной дороги, был почти таким же несчастным. Угольные разработки под каналом полностью разрушили его, вынудив железнодорожную компанию потратить многие тысячи фунтов на судебные иски и на восстановление работ, и он полагал, что ни один независимый канал не смог бы пережить такие расходы. Другими каналами, с которыми ему приходилось иметь дело, были каналы Пик-Форест, Маклсфилд и Честерфилд, а также судоходная компания Шеффилд и Южный Йоркшир, которые принадлежали старой Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороге. Эти каналы поддерживались в хорошем порядке, хотя движение было, конечно, не большим».

На основании этого личного опыта мистер Росс полагал, что «если бы появилась компания, которая была бы готова предоставить разумную компенсацию, с железнодорожными компаниями было бы нетрудно договориться».

«Шропширский союз» — это канал, контролируемый железной дорогой, с особенно поучительной историей.

Эта система имеет общую протяженность чуть более 200 миль. Она простирается от Вулвергемптона до Элсмир-Порта на реке Мерси, проходя через Маркет-Дрейтон, Нантвич и Честер, с ветками до Шрусбери, Ньютауна (Монтгомеришир), Лланголлена и Мидлвича (Чешир). Некоторые участки канала были построены еще в 1770 году, а другие — совсем недавно, в 1840 году. Одно время он принадлежал ряду различных компаний, но в процессе постепенного слияния большинство из них были поглощены компанией Элсмирского и Честерского канала. В 1846 году эта компания получила Акты парламента, которые разрешили им изменить свое название на «Компания железных дорог и каналов Шропширского союза» и дали им право построить три железнодорожные линии: (1) от ветки Честер и Крю Большой соединительной железной дороги в Калвли до Вулвергемптона; (2) от Шрусбери до Стаффорда, с веткой до Стоуна; и (3) от Ньютауна (Монтгомеришир) до Крю. Мы не только получаем здесь яркий пример тенденции, проявляемой компаниями-владельцами каналов к открытию железных дорог за свой собственный счет, но и в каждом из трех Актов, разрешающих упомянутые линии, я нахожу положение о том, что «законно для компании Честерской и Холихедской железной дороги и компании Манчестерской и Бирмингемской железной дороги, или любой из них, подписываться на предприятие и владеть акциями в компании железных дорог и каналов Шропширского союза».

Опыт вскоре показал, что Шропширский союз взял на себя больше, чем мог выполнить. В 1847 году компания получила новый Акт парламента, на этот раз для разрешения аренды предприятий компании железных дорог и каналов Шропширского союза компании Лондонской и Северо-Западной железной дороги. В Акте указывалось, что капитал компании Шропширского союза составлял 482 924 фунта стерлингов, представленный акциями, по которым были выплачены все взносы, и что задолженность по ипотекам, облигациям и другим ценным бумагам составляла 814 207 фунтов стерлингов. В этих неблагоприятных условиях, «было согласовано, — продолжает Акт, — между компанией железных дорог и каналов Шропширского союза и компанией Лондонской и Северо-Западной железной дороги, с целью экономичной и удобной работы» трех разрешенных железных дорог, «что бессрочная аренда предприятия компании железных дорог и каналов Шропширского союза должна быть предоставлена компании Лондонской и Северо-Западной железной дороги и принята ими за арендную плату, которая должна быть равна... половине ставки процента в год от дивиденда, который будет время от времени выплачиваться по капиталу компании Лондонской и Северо-Западной железной дороги».

СКЛАДЫ И ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ КРАНЫ В ЭЛСМИР-ПОРТЕ.

[Напротив страницы 48.

У нас есть в этом еще один пример того, как железнодорожная компания спасла систему каналов от исчезновения, в то время как под контролем Лондонской и Северо-Западной железной дороги канал Шропширского союза все еще, несомненно, является одним из наиболее хорошо поддерживаемых каналов в стране. Могут быть его участки, особенно в отдаленных частях, где движение сравнительно небольшое, но значительный бизнес все еще ведется по перевозке морского зерна из Мерси в район Честера, или же жести, железа и промышленных изделий из Блэк-Кантри в Мерси для отгрузки. Для таких перевозок канал уже предлагает все разумные удобства. Шропширский союз также является крупным перевозчиком товаров в район Поттерис и обратно, в сочетании с каналом Трент и Мерси. Настолько мало канал был «задушен» или даже заброшен компанией Лондонской и Северо-Западной железной дороги, что, помимо поддержания его общей эффективности, расходы, понесенные этой компанией в последние годы на развитие Элсмир-Порта — точки, где канал Шропширского союза входит в Манчестерский судоходный канал, — составляют несколько сотен тысяч фунтов стерлингов, причем эти деньги были потрачены в основном в интересах движения по каналу Шропширского союза. Были построены глубоководные причальные стены значительной длины; были предоставлены склады для генеральных грузов с отличной системой гидравлических кранов; крупный зерновой склад, полностью оборудованный зерновыми элеваторами и другими приспособлениями, был построен стоимостью 80 000 фунтов стерлингов, чтобы облегчить, в частности, значительную перевозку зерна по каналу, которая осуществляется между рекой Мерси и районом Честера; и в настоящее время площадь дока расширяется, главным образом с целью размещения более глубоких барж с осадкой около 7 футов воды.

Еще один факт, который я мог бы упомянуть в отношении канала Шропширского союза, связан с механической тягой. Сложные теории, разработанные на бумаге относительно разницы в стоимости между железнодорожным транспортом и водным транспортом, могут быть полностью опрокинуты там, где водный транспорт должен осуществляться не по реке или каналу, пересекающему совершенно ровную равнину, а по каналу, который поднят с помощью шлюзов на несколько сотен футов с одной стороны хребта или какого-либо возвышенного плато и должен быть спущен таким же образом с другой стороны. Так, опять же, ценность того, что в противном случае могло бы быть полезной системой механической тяги, может быть полностью испорчена из-за существования бесчисленных шлюзов.

Этот вывод является результатом серии практических экспериментов, проведенных на канале Шропширского союза в то время, когда теоретики все еще разрабатывали свои расчеты на бумаге. Эксперименты, о которых идет речь, были направлены на выяснение того, можно ли добиться экономии путем формирования составов из узких барж канала и их буксировки буксиром, работающим на паровой или другой движущей силе, вместо использования человека и лошади для каждой баржи. План работал превосходно, пока не достигались шлюзы. Там паровой буксир временно переставал быть полезным. Необходимо было держать лошадь у каждого шлюза или ряда шлюзов, чтобы провести баржи, так что, помимо утомительных задержек (баржи, которые прошли первыми, должны были ждать последних прибывших, прежде чем процессия могла начаться снова), увеличенные расходы на шлюзах сводили на нет любую экономию, полученную от механической тяги.

В качестве дальнейшей иллюстрации — на этот раз из Шотландии — отношений железнодорожных компаний к каналам, я возьму случай судоходства по каналу Форт и Клайд, контролируемого компанией Каледонской железной дороги.

Это судоходство на самом деле состоит из двух секций — судоходства по каналу Форт и Клайд и судоходства по каналу Монкленд. Первый, разрешенный в 1768 году и открытый в 1790 году, начинается в Грейнджмуте на заливе Ферт-оф-Форт, пересекает страну через Фолкерк и Керкинтиллох и заканчивается в Боулинге на Клайде. Он имеет тридцать девять шлюзов, а в одном месте был построен через 3 мили твердой скалы. Первоначальная глубина в 8 футов была увеличена до 10 футов в 1814 году. В дополнение к самому каналу, судоходство включало гавани Грейнджмута и Боулинга, а также ветку железной дороги Грейнджмута и ветку железной дороги Дрампеллер, недалеко от Котбриджа. Канал Монкленд, также открытый в 1790 году, был построен из Глазго через Котбридж до Вудхолла в Ланаркшире, главным образом для перевозки угля из угольных месторождений Ланаркшира в Глазго и другие места. Здесь глубина составляла 6 футов. Предприятия судоходства по каналам Форт и Клайд и Монкленд были объединены в 1846 году.

До 1865 года Каледонская железная дорога не простиралась дальше на север, чем Гринхилл, примерно в 5 милях к югу от Фолкерка, где она соединялась с Шотландской центральной железной дорогой. Это предприятие было поглощено Каледонской железной дорогой в 1865 году, и таким образом система Каледонской железной дороги была расширена на север до Перта и Данди. Дальнейшее поглощение компании Шотландской северо-восточной железной дороги в 1866 году привело к расширению системы Каледонской железной дороги до Абердина.

В то время компания Каледонской железной дороги не владела ни одним портом или гаванью в Шотландии, за исключением небольшой и довольно мелкой приливной гавани Южный Аллоа. Получив владение железнодорожными линиями в Центральной Шотландии, они сочли необходимым получить контроль над каким-либо портом на восточном побережье в интересах движения на континент или с континента, и особенно для облегчения отгрузки на континент угля из угольных месторождений Ланаркшира, обслуживаемых главным образом ими. Поскольку порт Грейнджмут был приспособлен к их требованиям, они вступили в переговоры с владельцами судоходства по каналу Форт и Клайд, которые также были владельцами гавани Грейнджмута, и приобрели все предприятие в 1867 году, гарантировав первоначальной компании дивиденд в 6¼ процента.

С момента приобретения канала компания Каледонской железной дороги ежегодно тратила большие суммы на поддержание его в состоянии эффективности, и его общее состояние сегодня лучше, чем когда он был принят. Большая часть обрабатываемого движения доставляется в Грейнджмут или отправляется из него, и здесь компания Каледонской железной дороги более чем удвоила вместимость, в результате чего импорт и экспорт колоссально увеличились. Тем не менее, наблюдается устойчивое снижение фактического движения по каналу, обусловленное различными причинами, такими как (а) истощение нескольких угольных месторождений в районе Монкленд; (б) расширение железных дорог; и (в) изменения в источниках, из которых происходят определенные категории грузов, ранее перевозившихся по каналу.

Что касается угольных месторождений, то закрытие шахт, прилегающих к каналу, сопровождалось открытием других на таком расстоянии от канала, что было дешевле отправлять грузы по железной дороге.

Что касается расширения железных дорог, то когда Каледонская железная дорога взяла канал в 1867 году, в районе, через который он проходит, практически не было железных дорог, и уголь и другие грузы были вынуждены идти по воде. Но год за годом по району независимыми железнодорожными компаниями распространялась целая сеть железных дорог, несмотря на усилия, предпринятые Каледонской железной дорогой для защиты интересов канала, — усилия, которые в некоторых случаях приводили к тому, что парламент отказывал в согласии на предлагаемые линии. Те, что были построены (всего более дюжины линий и веток), были почти все поглощены компанией Северо-Британской железной дороги, которая является сильным конкурентом компании Каледонской железной дороги и, естественно, делала все возможное, чтобы получить грузы для соответствующих линий. Это, конечно, происходило за счет канала и в ущерб компании Каледонской железной дороги, которая, учитывая, что она гарантировала дивиденд первоначальным владельцам, предпочла бы, чтобы соответствующие грузы оставались на канале, вместо того чтобы быть перенаправленными на оппозиционную линию железной дороги. Другие грузы, которые ранее шли по каналу, а теперь перевозятся по Каледонской железной дороге, имеют такой характер, что они, безусловно, больше не пошли бы по каналу, и за них конкурируют Каледонская и Северо-Британская компании.

Третий фактор упадка канала относится к общему соображению, что в течение последних тридцати или сорока лет важные предприятия больше не обязательно строились вдоль берегов каналов, а возводились там, где удобно, и соединялись с железными дорогами ветками или частными подъездными путями, тем самым экономя расходы на перевозку гужевым транспортом до или от дока или бассейна канала. На канале Форт и Клайд все еще перевозится много угля, но главным образом на прилегающие предприятия. Уголь также отгружается на суда на канале для транспортировки в Западное нагорье и на острова, где железные дороги не могут конкурировать; но даже здесь наблюдается растущая тенденция к покупке угля в Глазго (куда он доставляется по железной дороге), так что грузоотправители могут иметь более широкий выбор рынков при покупке. Дальнейшие изменения, затрагивающие канал Форт и Клайд, иллюстрируются тем фактом, что в то время как одно время большие количества зерна доставлялись в Грейнджмут из российских и других континентальных портов, перегружались на лихтеры и отправлялись в Глазго по каналу, зерно, получаемое теперь в Глазго, поступает главным образом из Америки прямым пароходом.

То, что компания Каледонской железной дороги выполнила свой долг перед каналом Форт и Клайд, не вызывает никаких разумных сомнений. Правда, они сами не являются перевозчиками на канале. Они только сборщики пошлин. Их делом было поддерживать канал в эффективном состоянии и позволять любому торговцу, который желает им воспользоваться, делать это, оплачивая пошлины. Это они делали, и если торговцы не воспользовались своими возможностями, то это, естественно, должно было быть по веским причинам, и особенно из-за изменений в ходе бизнеса страны, которые невозможно контролировать железнодорожной компании, даже там, где, как в этом конкретном случае, они непосредственно заинтересованы в том, чтобы доходы от пошлин достигали как можно более высокой цифры.

Я оставляю для другой главы изучение системы Бирмингемского канала, которая, опять же, «контролируется железной дорогой»; но я могу сказать здесь, что я думаю, что уже приведенные факты показывают, что крайне несправедливо предполагать, как это постоянно делается в прессе и в других местах, что железнодорожные компании скупали каналы — «с заранее обдуманным злом», так сказать — с единственной целью уничтожить такую конкуренцию, которую они представляли, — форму конкуренции, в которой, как мы видели, доверие общественности уже практически исчезло. Один из свидетелей на расследовании по каналам в 1883 году даже зашел так далеко, что заявил:

«Железнодорожные компании получили возможность, в некоторых случаях посредством весьма сомнительной законности, получить командование над 1717 милями каналов, так ловко выбранных, чтобы задушить все внутреннее водное движение, которое таким образом было навязано железным дорогам, к большому прерыванию их законной и прибыльной торговли».

Сделанные здесь утверждения постоянно воспроизводятся в той или иной форме газетными писаками, публичными ораторами и другими, кто не потрудился исследовать факты самостоятельно, кто никогда не читал или, если читали, игнорировали важные показания сэра Джеймса Оллпорта на том же расследовании в отношении лондонской угольной торговли (я вернусь к этой теме позже), и кто, вероятно, либо вообще не видели карту британских каналов и водных путей, либо не заметили маршруты, которые остаются независимыми и никоим образом не контролируются железнодорожными компаниями.

НЕЗАВИСИМЫЕ КАНАЛЫ И ВНУТРЕННИЕ СУДОХОДНЫЕ ПУТИ В АНГЛИИ

Которые не контролируются железнодорожными компаниями

[Напротив стр. 54.

Судоходный путь по реке Уз (Йоркшир).

Судоходный путь по реке Уорф.

Судоходная компания Эйр и Колдер.

Судоходный путь Маркет-Уэйтон.

Судоходный путь Дриффилд.

Судоходный путь Беверли-Бек.

Судоходный путь Левен.

Канал Лидс — Ливерпуль.

Манчестерский судоходный канал.

Бриджуотерский участок Манчестерского судоходного канала.

Канал Рочдейл.

Судоходный путь Колдер и Хеббл.

Судоходный путь Уивер.

Судоходный путь Айдл.

Судоходная компания Трент.

Судоходный путь Окхолм.

Канал Кейстор.

Канал Лаут (Линкольншир).

Канал Дерби.

Канал Натбрук.

Канал Эривош.

Судоходный путь Лафборо.

Судоходный путь Лестер.

Канал Лестерширский союз.

Судоходный путь Уитэм.

Судоходный путь Уитэм.

Судоходный путь Глен.

Судоходный путь Уэлленд.

Судоходный путь Нин.

Канал Уисбек.

Судоходный путь Нар.

Река Уз и притоки (Бедфордшир).

Канал Норт-Уолшем.

Судоходный путь Бьюр.

Судоходный путь Блайт.

Судоходный путь Ипсуич — Стоумаркет.

Судоходный путь Стаур.

Судоходный путь Колн.

Судоходный путь Челмер и Блэкуотер.

Судоходный путь Родинг.

Судоходный путь Сторт.

Судоходный путь Ли.

Канал Гранд-Джанкшен.

Канал Гранд-Юнион.

Оксфордский канал.

Канал Ковентри.

Канал Уорик — Наптон.

Канал Уорик — Бирмингем.

Соединительный канал Бирмингем — Уорик.

Канал Вустер — Бирмингем.

Канал Стаффорд — Вустер.

Судоходный путь Северн (нижний).

Глостерский и Берклиевский судоходный канал.

Судоходный путь Нижний Эйвон.

Канал Страуд-Уотер.

Судоходный путь Уай.

Судоходный путь Экс.

Судоходный путь Паррет.

Судоходный путь Тон.

Канал Уилтс — Беркс.

Судоходный путь Темза.

Канал Лондон — Гэмпшир.

Судоходный путь Уэй.

Судоходный путь Медуэй.

Судоходный путь Кентербери.

Судоходный путь Уз (Сассекс).

Судоходный путь Адур.

Канал Арун — Уэй.

Канал Портсмут — Арандел.

Судоходный путь Итчен.

Напротив стр. 54 я привожу схему, которая показывает характер и протяженность этих конкретных водных путей, и читатель увидит из нее, что они включают полностью свободное и независимое сообщение: (a) между Бирмингемом и Темзой; (b) от угольных бассейнов Мидлендса и Севера до Лондона; и (c) между западным и восточным побережьями через Ливерпуль, Лидс и Гул. Поэтому утверждать в этих обстоятельствах, что «весь внутренний водный трафик» был задушен железнодорожными компаниями, потому что каналы или их участки, над которыми они «получили контроль», были «так ловко выбраны», — значит просто говорить неправду.

Затронутый здесь вопрос касается не только добросовестности железнодорожных компаний, хотя ради справедливости по отношению к ним необходимо, чтобы правда стала известна. Он действительно затрагивает всю суть проблемы, поскольку, пока общественное мнение в той или иной степени сосредоточено на этом вымысле о «задушении», должное внимание не будет уделено реальным причинам упадка каналов, и будет придаваться чрезмерное значение свободно высказываемым предположениям о том, что если бы только одну треть протяженности каналов, принадлежащих или контролируемых железнодорожными компаниями, можно было изъять из их рук, то планы возрождения имели бы хорошие шансы на успех.

Поэтому несомненно, как вне всяких сомнений показывает приводимая мною карта, что причины краха британской системы каналов следует искать не в факте частичного владения или контроля со стороны железных дорог. Некоторые из этих альтернативных причин я намерен обсудить в главах, следующих за моим рассказом о Бирмингемском канале, на который (поскольку Бирмингем и его округ в силу своей коммерческой значимости и географического положения имеют первоочередное право на рассмотрение в любом плане возрождения каналов) я хотел бы обратить особое внимание читателя.

ГЛАВА V. БИРМИНГЕМСКИЙ КАНАЛ И ЕГО ИСТОРИЯ

То, что известно как «Бирмингемский канал», на самом деле представляет собой целую сеть водных путей в Бирмингеме и Южном Стаффордшире и вокруг них, общая протяженность которой составляет около 160 миль, не считая сотен частных подъездных путей, связанных с различными предприятиями в этом районе.

Карта каналов и железных дорог между

ВУЛВЕРХЕМПТОНОМ И БИРМИНГЕМОМ

[Напротив страницы 56.

Система была первоначально построена четырьмя различными канальными компаниями в соответствии с актами парламента, принятыми в период между 1768 и 1818 годами. Впоследствии эти компании объединились и образовали «Бирмингемскую судоходную компанию» (Birmingham Canal Navigation), известную позже как «Бирмингемская канальная компания». С марта 1816 по март 1818 года компания выплачивала 36 фунтов стерлингов в год на акцию из 1000 акций, а в следующем году сумма выплат на то же количество акций выросла до 40 фунтов стерлингов в год. В 1823 году выплачивалось 24 фунта стерлингов в год на акцию из 2000 акций, в 1838 году — от 9 до 16 фунтов стерлингов на 8000 акций, в 1844 году — 8 фунтов стерлингов на 8800 акций, а с мая 1845 по декабрь 1846 года — 4 фунта стерлингов в год на акцию из 17 600 акций.

1845 год был временем большой активности в продвижении железных дорог, и Бирмингемская канальная компания, у которой уже был канал между этим городом и Вулвергемптоном, предложила дополнить его железной дорогой через долину Стаур, используя для этой цели некоторое количество свободных земель, которыми они уже владели. Однако аналогичное предложение в отношении железнодорожной линии, проходящей практически по тому же маршруту между Бирмингемом и Вулвергемптоном, было выдвинуто независимой компанией, которая, по-видимому, пользовалась поддержкой Лондонской и Бирмингемской железнодорожной компании; в результате между различными заинтересованными сторонами было достигнуто соглашение: (1) что Бирмингемская канальная компания не будет продолжать реализацию своей схемы, но что она и Лондонская и Бирмингемская железнодорожная компания каждая подпишутся на четвертую часть капитала для строительства линии, спроектированной независимой железнодорожной компанией Бирмингема, Вулвергемптона и долины Стаур; и (2) что Лондонская и Бирмингемская железнодорожная компания, при соблюдении определенных условий, гарантирует будущие дивиденды канальной компании всякий раз, когда чистый доход будет недостаточен для выплаты дивидендов в размере 4 фунтов стерлингов на акцию капитала, тем самым страхуя канальную компанию от убытков, возникающих в результате конкуренции.

Строительство линии долины Стаур между Бирмингемом и Вулвергемптоном с веткой до Дадли было санкционировано актом 1846 года, который далее уполномочил Бирмингемскую канальную компанию и Лондонскую и Бирмингемскую железнодорожную компанию внести по одной четверти необходимого капитала. Канальная компания собрала свою четверть, составившую 190 087 фунтов стерлингов, посредством ипотечных кредитов. В обмен на гарантию дивидендов канальной компании Лондонская и Бирмингемская железнодорожная компания получила определенные права и привилегии в отношении эксплуатации канала. Они были санкционированы «Актом об организации Лондонской и Бирмингемской железной дороги и Бирмингемского канала» 1846 года, который уполномочил обе компании назначить по пять человек в комитет по управлению Бирмингемской канальной компанией. Члены комитета, выбранные Лондонской и Бирмингемской железнодорожной компанией, должны были обладать теми же полномочиями, что и члены, избранные канальной компанией; однако канальной компании было запрещено расходовать без согласия железнодорожной компании «любую сумму, превышающую пятьсот фунтов стерлингов на строительство любого нового канала, или расширение, или ответвление канала, или иным образом для целей любой отдельной работы, которая будет предпринята в дальнейшем той же компанией»; также без согласия железнодорожной компании канальная компания не могла вносить изменения в взимаемые пошлины, тарифы или сборы. В случае возникновения разногласий между двумя секциями комитета по управлению окончательное решение должны были принимать представители железной дороги в те годы, когда железнодорожная компания была обязана покрывать дефицит дивидендов, и представители канала — когда таких требований к железнодорожной компании не предъявлялось. Другими словами, канальная компания сохраняла решающий голос до тех пор, пока могла покрывать свои расходы, и в любом случае могла тратить до 500 фунтов стерлингов на любую отдельную работу, не запрашивая согласия железнодорожной компании.

Со временем линия долины Стаур, как и Лондонская и Бирмингемская компания, стала частью системы Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компании, которая таким образом приняла на себя уже взятые на себя обязательства в отношении водных путей; в то время как ипотечные облигации, выпущенные Бирмингемской канальной компанией, когда она обязалась собрать одну четверть капитала для железной дороги долины Стаур, были обменены на 126 725 фунтов стерлингов обыкновенных акций Лондонской и Северо-Западной железной дороги.

Бирмингемская канальная компания была способна вплоть до 1873 года (за исключением только одного года, 1868-го, когда ей потребовалось 835 фунтов стерлингов от Лондонской и Северо-Западной компании) выплачивать свои дивиденды в размере 4 фунтов стерлингов в год на каждую акцию, не прибегая к помощи железнодорожной компании для покрытия дефицита. Однако в 1874 году возник существенный дефицит доходов, и с тех пор Лондонская и Северо-Западная железнодорожная компания, согласно упомянутому соглашению, была вынуждена выплачивать канальной компании значительные суммы, как показывает следующая таблица:

Year |  |  |
1874    | £10,528 | 18 | 0
1875 | nil.
1876 | 4,796 | 10 | 9
1877 | 361 | 7 | 9
1878 | 11,370 | 5 | 7
1879 | 20,225 | 0 | 5
1880 | 13,534 | 19 | 6
1881 | 15,028 | 9 | 3
1882 | 6,826 | 7 | 1
1883 | 8,879 | 4 | 7
1884 | 14,196 | 7 | 9
1885 | 25,460 | 19 | 10
1886 | 35,169 | 9 | 6
1887 | 31,491 | 14 | 1
1888 | 15,350 | 10 | 11
1889 | 5,341 | 19 | 3
1890 | 22,069 | 9 | 8
1891 | 17,626 | 2 | 3
1892 | 29,508 | 4 | 2
1893 | 31,618 | 19 | 4
1894 | 27,935 | 8 | 9
1895 | 39,065 | 15 | 2
1896 | 22,994 | 0 | 10
1897 | 10,186 | 19 | 7
1898 | 10,286 | 13 | 3
1899 | 18,470 | 18 | 1
1900 | 34,075 | 19 | 6
1901 | 62,644 | 2 | 8
1902 | 27,645 | 2 | 3
1903 | 34,047 | 4 | 6
1904 | 37,832 | 5 | 8
1905 | 39,860 | 13 | 0

Итоговая сумма этих цифр составляет 685 265 фунтов стерлингов 2 шиллинга 11 пенсов.

Из уже изложенных фактов видно, что в течение более чем двадцати лет с даты заключения соглашения канальная компания продолжала зарабатывать собственные дивиденды, не требуя никакой помощи от железнодорожной компании. Тем временем, однако, действовали различные местные, в дополнение к общим, причины, влиявшие на процветание каналов. Начался упадок чугунолитейной промышленности в Блэк-Кантри, и хотя переработка готового железа в листы, инструменты и т. д. в значительной степени заняла его место, сырье все чаще поступало из районов, не обслуживаемых каналами, а готовая продукция перевозилась в основном по железным дорогам, которые быстро распространялись по району, предоставляя возможности в виде подъездных путей значительному числу производителей, чьи предприятия не находились на маршруте канала. Затем местные залежи железной руды были либо выработаны, либо перестали быть прибыльными ввиду конкуренции со стороны других районов, чему опять же способствовали железные дороги; расширение процесса Бессемера в сталелитейном производстве также повлияло на стаффордширскую железоделательную промышленность.

Этих изменений было вполне достаточно, чтобы объяснить растущую нерентабельность каналов, без необходимости предполагать враждебность к ним со стороны железных дорог. На самом деле расширение железных дорог и создание «железнодорожных бассейнов» принесли каналам определенный объем трафика, который они, возможно, иначе не получили бы. Действительно, снижение суммы, полученной в виде пошлин, произошло не столько из-за фактического уменьшения тоннажа, сколько из-за уменьшения дальности перевозок, из-за чего трафик перестал быть прибыльным и возникли дефициты, которые, согласно своим уставным обязательствам, Лондонская и Северо-Западная железнодорожная компания была вынуждена покрывать. Чем больше трафика фактически уходило с каналов, тем больше был дефицит, который, как показывают приведенные мною цифры, железнодорожная компания должна была покрывать.

Состояние каналов в 1874 году, когда обязательства, принятые Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компанией, начали ложиться на них более тяжким бременем, оставляло желать много лучшего, и железнодорожная компания столкнулась с необходимостью изыскания средств на улучшения, которые в конечном итоге потребовали очень больших расходов, помимо покрытия гарантированных дивидендов. Тем не менее они приступили к выполнению этих обязательств, и не будет преувеличением сказать, что за тридцать лет, прошедших с тех пор, они потратили огромные суммы на улучшение каналов и поддержание их в том, что — вопреки мнению критиков — является их нынешним высоким состоянием эффективности, учитывая особенности их положения.

Одной из величайших трудностей в этой ситуации был вопрос водоснабжения. В Бирмингеме участки канала находятся на высоте 453 фута над уровнем моря; Вулвергемптон, Уэднесфилд, Типтон, Дадли и Олдбери расположены еще выше, так как их высота составляет 473 фута, в то время как Уолсолл, Дарластон и Уэдсбери находятся на высоте 408 футов. На таких возвышенностях естественно нет мощных рек, и таков недостаток местных источников воды, что, как всем известно, городу Бирмингему недавно пришлось обратиться к Уэльсу, чтобы получить достаточное количество воды для удовлетворения нужд своих граждан.

В этих обстоятельствах пришлось приложить особые усилия, чтобы получить воду для каналов в этом районе и обеспечить должное внимание к экономии при ее использовании. Каналы, по сути, были вынуждены в определенной степени зависеть от воды, откачиваемой со дна угольных шахт в Блэк-Кантри и хранимой в резервуарах на верхних уровнях; вода, также временно теряемая каждый раз, когда баржа проходила через один из многих шлюзов в этом районе, перекачивалась обратно наверх для повторного использования.

Для этой цели старые канальные компании уже предоставили насосное оборудование, но Лондонская и Северо-Западная железнодорожная компания, взяв на себя фактическое руководство каналами, за которые они несли финансовую ответственность, заменила его на новое и усовершенствованное оборудование и добавила различные новые насосные станции. Благодаря изменениям, осуществленным таким образом — при, не нужно и говорить, очень значительных затратах — среднее количество воды, перекачиваемой сейчас с нижних уровней на верхние в течение среднего года, составляет 25 000 000 галлонов в день, что равно 1000 шлюзов воды. В отдельных случаях фактическое количество составляет 50 000 000 галлонов в день, в то время как общая мощность нынешнего насосного оборудования равна примерно 102 000 000 галлонов, или 4080 шлюзов, в день. Нет абсолютно никаких сомнений в том, что если бы не особые меры, принятые для дополнительного водоснабжения, Бирмингемский канал был бы вынужден полностью прекратить работу летом 1905 года — вероятно, на два месяца — из-за нехватки воды. Резервуары на верхнем уровне были практически пусты, и только благодаря тому, что компания приобрела новые источники снабжения, что потребовало весьма существенных расходов, система каналов вообще продолжала функционировать. Канальная компания без крупных финансовых ресурсов неизбежно сломалась бы под этим бременем.

Затем Лондонская и Северо-Западная компания активно занимается заменой старого насосного оборудования на новое, представляющее «все последние усовершенствования», причем особая цель здесь заключается в обеспечении снижения более чем на 50 процентов прежних затрат на перекачку. Расходы в размере от 15 000 до 16 000 фунтов стерлингов были, например, понесены ими совсем недавно, в 1905 году, на насосной станции Окер-Хилл. Таким образом, железнодорожная компания стремится как поддерживать эффективность канала, так и сократить тяжелые ежегодные требования, предъявляемые к ним в отношении общих эксплуатационных расходов и дивидендов акционеров.

По причинам, которые будут указаны позже, невозможно улучшить каналы Блэк-Кантри в сколько-нибудь крупном масштабе; но, в дополнение к тому, что я уже рассказал, Лондонская и Северо-Западная железнодорожная компания постоянно тратит деньги на небольшие улучшения, такие как дноуглубительные работы, расширение мостов над водными путями, срезание углов и установка боковых стенок вместо откосов, чтобы дать больше места для судов. В последнем отношении многие мили были так обработаны, к явному улучшению канала.

Все эти тяжелые расходы железнодорожной компании, осуществляемые в течение ряда лет, теперь начинают сказываться, к выгоде как торговцев, так и канала как собственности, и если бы страна приняла решение о государственной или муниципальной покупке, то различные существенные упомянутые статьи расходов, естественно, должны были бы быть приняты во внимание при заключении сделки.

Еще одной особенностью системы Бирмингемского канала является то, что она в значительной степени проходит через горнодобывающие районы Блэк-Кантри. Это означает, во-первых, что везде, где были построены важные сооружения, как в случае с туннелями (а система проходит через ряд туннелей, три из которых имеют длину 3172 ярда, 3027 ярдов и 3785 ярдов соответственно), права на недра под ними должны быть выкуплены, чтобы избежать просадок. В одном случае железнодорожная компания заплатила не менее 28 500 фунтов стерлингов за права на добычу полезных ископаемых под коротким участком (754 ярда) туннеля канала. Другими словами, эти 28 500 фунтов стерлингов были практически зарыты в землю не для того, чтобы добывать полезные ископаемые, а с целью поддержания надежного фундамента для канала. В общей сложности расходы компании только в этом одном направлении и только для этой одной специальной цели в районе Блэк-Кантри к настоящему времени должны составлять сотни тысяч фунтов стерлингов.

Фактические просадки представляют собой большой источник проблем. Есть некоторые части Бирмингемского канала, где водный путь был первоначально построен на одном уровне с прилегающей землей, но по мере того, как все больше угля извлекалось из шахт под ним, и особенно по мере того, как все больше угольных целиков, первоначально оставленных для поддержки кровли, удалялось, земля время от времени проседала, что делало необходимым подъем канала. Это зашло так далеко, что сегодня канал в некоторых из этих точек вместо того, чтобы быть на одном уровне с прилегающей землей, находится на насыпи высотой 30 футов. Перепады от 10 до 20 футов встречаются часто, даже на узких каналах, и затраты на ремонт и восстановление огромны, как читатель может легко предположить, учитывая, что общая протяженность Бирмингемского канала, подверженного просадкам из-за горных работ, составляет около 90 миль.

Далее я перехожу к вопросу о сравнительной узкости системы Бирмингемского канала и малой пропускной способности шлюзов — условиях, которые, как нам справедливо говорят, препятствуют возможности сквозного или даже местного движения судов большего типа. Такие условия, как эти, обычно представляются как одна из главных причин, почему контроль должен быть передан государству, муниципалитетам или общественным трастам, которые, как предполагается, вскоре избавились бы от них.

Читатель должен был уже полностью осознать, что первоначальный размер водных путей и шлюзов на Бирмингемском канале определялся вопросом водоснабжения. Но любая масштабная схема расширения повлекла бы за собой гораздо больше, чем просто обеспечение большим количеством воды.

За десятилетия существования Бирмингемского канала вдоль его берегов были построены важные сооружения всех видов, не только в самом Бирмингеме и вокруг него, но и по всему Блэк-Кантри. Есть части канала, где почти непрерывные линии таких сооружений по обе стороны канала, вплотную к берегам или бечевнику, можно видеть на протяжении многих миль. Любое общее расширение, следовательно, даже основных водных путей, потребовало бы такого выкупа, реконструкции или вмешательства в чрезвычайно ценную собственность, что связанные с этим расходы — в интересах проблематичной экономии на пошлинах за пользование каналом — были бы одновременно колоссальными и запретительными.

Тем меньше оснований для таких расходов, если учесть особые цели, которым каналы этого района уже служат, и, я могу даже сказать, эффективно служат. Общий объем трафика, проходящего по системе Бирмингемского канала, составляет около 8 000 000 тонн в год, и значительная часть этого объема собирается для последующей транспортировки по железной дороге. Каждые несколько миль вдоль канала в Блэк-Кантри есть «железнодорожный бассейн», построенный либо Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компанией, которая имела привилегию находить деньги на поддержание канала с 1874 года, либо Большой Западной или Мидлендской железнодорожными компаниями. Здесь, опять же, железнодорожные компании понесли весьма значительные расходы на предоставление как причалов, кранов, складов и т. д., так и железнодорожных веток, соединяющихся с основными линиями соответствующей компании. Из этих железнодорожных бассейнов узкие лодки отправляются на предприятия по всему району, чтобы собирать железо, скобяные изделия, жесть, кирпич, черепицу, промышленные товары и общие грузы, и доставлять их для погрузки в железнодорожные вагоны, стоящие рядом. Настолько полна сеть каналов с их сотнями небольших «специальных» веток, что для многих местных предприятий их единственным средством связи с железной дорогой является вода, и грузы просто доставляются на железную дорогу на барже, вместо того чтобы, как в других местах, перевозиться фургоном или дорожным грузовиком.

Количество этих железнодорожных бассейнов — стоимость которых весьма существенна — постоянно увеличивается, так как трафик через них растет почти с каждым днем.

Большая Западная железнодорожная компания, например, уже имеет несколько крупных перевалочных бассейнов на каналах Блэк-Кантри. У них есть один в Вулвергемптоне и другой в Типтоне, всего в 5 милях от него; тем не менее они решили построить еще один, примерно на полпути между ними. Об этом говорится в журнале «Great Western Railway Magazine» за март 1906 года:

«Директора одобрили схему создания обширного депо, примыкающего к Бирмингемскому каналу в Билстоне, причем площадка выгодно расположена в центре города. Оно будет включать в себя бассейн канала и перевалочный склад, подъездные пути для более чем ста двадцати вагонов и петлю для сформированных поездов. Большая доля трафика района, в основном сырье и промышленные товары железоделательной промышленности, несомненно, будет обеспечена в результате этого важного шага — железная дорога и канал взаимно служат друг другу в качестве питающих путей».

Читатель увидит из этого, как тенденция, даже на каналах, которые выживают, заключается в том, что длина перевозки становится все короче и короче, так что доходы канальной компании от пошлин могут снижаться даже там, где нет фактического уменьшения веса перевозимого трафика.

В случае, если будет прибегнуто к государственной или муниципальной покупке, расходы на все эти дорогостоящие бассейны и связанные с ними сооружения должны быть приняты во внимание, наравне с насосным оборудованием и общими улучшениями, а также покупкой прав на недра, о которых уже говорилось; но я не вижу, что еще контроль правительства или Совета графства мог бы, в данных обстоятельствах, сделать для Бирмингемской системы, чем то, что уже делается. Намного больше для целей технического обслуживания было потрачено на канал Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компанией, чем было потрачено самой канальной компанией; и, хотя значительное количество трафика, возникающего в этом районе, действительно находит свой путь вниз к Мерси, цель, которой служит канал, есть и обязательно должна быть в основном местной.

То, что Бирмингем должен стать своего рода промежуточным этапом на непрерывной линии расширенных каналов через всю страну от Темзы до Мерси, является одной из самых невыполнимых мечтаний. Даже если бы не было вопроса о колоссальных затратах, которые повлекло бы за собой расширение Бирмингемского канала, оставался бы столь же фатальный недостаток — высота Бирмингема и Вулвергемптона над уровнем моря. При строительстве широкого сквозного канала, соединяющего две упомянутые реки, было бы абсолютно необходимо обойти как Бирмингем, так и весь Блэк-Кантри. Этот город и район, следовательно, не получили бы никакой прямой выгоды от такого сквозного маршрута. Им пришлось бы довольствоваться отправкой своих товаров на существующих небольших лодках на более низкий уровень, а там, чтобы достичь Мерси, соединяться либо с каналом Шропширский союз, либо с каналом Трент — Мерси. Один из этих двух водных путей, безусловно, должен был бы быть выбран для расширенного сквозного маршрута к Мерси.

Предположим, что был выбран первый вариант и что, чтобы удовлетворить сегодняшнюю агитацию, государство или какой-либо траст, поддерживаемый государственными или местными средствами, выкупил Шропширский союз и решил существенно расширить этот конкретный водный путь, чтобы допустить использование судов большего типа и другие различные улучшения, которые сейчас планируются. В этом случае суть ситуации (помимо условий Бирмингема и Блэк-Кантри) заключалась бы в городе Честер.

На протяжении 1,5 миль канал Шропширский союз проходит через самое сердце Честера. Прямо вдоль канала можно увидеть последовательно очень крупные мукомольные мельницы или свинцовые заводы, большие склады, школу, улицы, которые граничат с ним на некотором расстоянии, массы домов, а также старые городские стены. В одном месте существующий канал делает изгиб, который почти равен прямому углу. Здесь потребовалась бы существенная расчистка, если бы суда, значительно большие, чем те, что используются сейчас, должны были безопасно обогнуть такой неудобный угол. Этот изгиб, к тому же, находится как раз там, где канал проходит под основными линиями Лондонской и Северо-Западной и Большой Западной железных дорог, градиенты которых, безусловно, пришлось бы изменить, если бы возникло желание использовать более крупные суда.

ЧТО ОЗНАЧАЛО БЫ РАСШИРЕНИЕ КАНАЛА.

(Канал Шропширский союз у Нортгейта, Честер, вид на восток.)

[Напротив страницы 70.

Расширение канала Шропширский союз в Честере, по сути, потребовало бы массового уничтожения или вмешательства в ценную собственность (даже если бы городские стены были пощажены) и расходов в сотни тысяч фунтов стерлингов. О такой вещи явно не стоит и думать. Город Честер пришлось бы обойти сквозным маршрутом из Мидлендса к Мерси, точно так же, как каналы Бирмингема и Блэк-Кантри пришлось бы обойти при сквозном маршруте от Темзы. Если бы Шропширский союз все же остался, пришлось бы построить новый ответвительный канал от Уэйвертона, чтобы снова соединиться со Шропширским союзом в точке на полпути между Честером и Элсмир-Портом, оставив Честер в заброшенном изгибе на юге.

По этому вопросу о возможности расширения канала Шропширский союз я хотел бы процитировать следующее из замечаний, сделанных г-ном Дж. Р. Джеббом, инженером компании «Shropshire Union Railways and Canal Company», в ходе обсуждения доклада г-на Сейнера в Институте инженеров-строителей:

«Что касается предположения о том, что железнодорожные компании не считали возможным успешное коммерческое использование своих каналов в сочетании со своими линиями, и что Лондонская и Северо-Западная железнодорожная компания могла бы улучшить основную линию канала Шропширский союз между Элсмир-Портом и Вулвергемптоном и тем самым разгрузить свою уже перегруженную линию, то, по правде говоря, около двадцати лет назад он тщательно изучил вопрос об увеличении этого конкретного участка канала, который составлял основную линию между Мидлендсом и морем. Он составил сметы и планы для широких каналов с различными поперечными сечениями, одно из которых было почти идентично поперечному сечению, предложенному г-ном Сейнером. После очень тщательного рассмотрения с готовностью улучшить канал, если это возможно, было обнаружено, что стоимость необходимых работ будет слишком высокой. Потребовались бы мосты с широким пролетом и большим габаритом по высоте — что повлекло бы за собой подходы, которые невозможно было бы построить, не уничтожив ценную собственность по обе стороны, — новые шлюзы и гидравлические подъемники, а также потребовалось бы перевалочное депо там, где соединялся каждый из узких каналов. Компания была убеждена, и он сам был убежден, что никакого разумного возврата на эти расходы ожидать нельзя, и поэтому работа не была продолжена... Он был убежден, что тот, кто найдет деньги на улучшение каналов, не получит от этого справедливого дохода».

Принятие альтернативного маршрута через Трент и Мерси потребовало бы (1) шлюзования вверх и вниз на значительную вершину и (2) непрерывной серии расширений (за исключением канала Уивер), стоимость которых, особенно в городах Сток, Этрурия, Мидлвич и Нортвич, достигла бы совершенно запретительных пропорций.

Вывод, к которому я прихожу в отношении системы Бирмингемского канала, заключается в том, что она не может быть напрямую включена в какую-либо схему сквозных водных путей от реки до реки; что в силу как высоты, водоснабжения, так и наличия огромного количества ценной собственности непосредственно вдоль берегов, любое общее расширение нынешней системы каналов в этом районе совершенно невыполнимо; что в рамках своих неизбежных ограничений эти конкретные каналы уже предоставляют все разумные удобства для реальных потребностей местных торговцев; что вместо того, чтобы быть «задушенными» железными дорогами, они были сохранены живыми и действующими исключительно и полностью благодаря тяжелым расходам на них со стороны Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компании, последовавшим за условиями, которые неизбежно привели бы к краху (с серьезными неудобствами для торговцев, зависящих от них в плане транспортировки), если бы контроль остался за независимой, но обедневшей канальной компанией; и что очень мало, если вообще что-то еще — при должном внимании как к тому, что является практичным, так и к избежанию любой траты государственных денег — могло бы быть сделано, чем то, что уже делается, даже если бы государственные или муниципальные власти предприняли дорогостоящий эксперимент, пытаясь сделать то, что они могли бы сделать для них своими собственными неопытными руками.

ГЛАВА VI. ПЕРЕХОД В ТОРГОВЛЕ

Из различных причин, которые действовали, чтобы привести к сравнительному упадку британской системы каналов (ибо, как уже было показано, есть участки, которые все еще сохраняют определенное количество жизнеспособности), наиболее важные из них можно найти в больших изменениях, которые произошли в общих условиях торговли, производства и коммерции.

Тенденция почти в каждой отрасли бизнеса сегодня заключается в том, чтобы торговец имел небольшие или сравнительно небольшие запасы любого конкретного товара, которые он может быстро пополнять через частые интервалы по мере необходимости. Преимущества очевидны. Меньшее количество капитала замораживается в любом одном товаре; можно иметь дело с большим разнообразием товаров; требуется меньше помещений для хранения; и люди с ограниченными средствами могут начать бизнес, который в противном случае могли бы предпринять только лица или компании, обладающие значительными ресурсами. Если драпировщик или бакалейщик в Плимуте однажды днем обнаружит, что у него закончился какой-то товар, ему нужно только телеграфировать оптовой фирме, с которой он имеет дело в Лондоне, и свежая поставка будет доставлена ему на следующее утро. Торговец в Лондоне, который хотел что-то из Дублина и телеграфировал об этом в один день, ожидал бы как само собой разумеющееся получить это на следующий день. Что, опять же, сказал бы лондонский лавочник, если бы, желая пополнить свой ограниченный запас какими-то бирмингемскими товарами, он получил от производителя ответ: «Мы получили ваш уважаемый заказ и отправляем товары по каналу. Вы можете надеяться получить их примерно через неделю»?

С немного более широким запасом в вопросе доставки тот же принцип применяется к тем, кто торгует или нуждается в сырье — угле, стали, железной руде, кирпиче и так далее. Купцы, производители и строители не более чем обычный лавочник стремятся держать под рукой излишне большие запасы и иметь так много денег, лежащих без дела. Они рассчитывают время, которое потребуется для получения новых поставок, когда они, вероятно, понадобятся, и ведут свой бизнес соответственно.

С этой точки зрения железная дорога намного превосходит канал по крайней мере в двух отношениях.

Во-первых, это вопрос скорости. Ценность этого фактора была хорошо осознана еще в 1825 году, когда, как я рассказал на странице 25, г-н Сандарс рассказывал, как скорость и надежность доставки считались «первостепенной важности» и составляли одну из главных причин желаемого внедрения железных дорог. Но скорость и надежность доставки становятся абсолютно необходимыми, когда запас имеющихся товаров привычно поддерживается на рабочем минимуме. Экономия на фрахте, достигнутая между, с одной стороны, ожиданием по крайней мере нескольких дней, если не целой недели, товаров по канальной барже, и, с другой стороны, получением их на следующий день поездом, может быть более чем поглощена потерей прибыли или потерей бизнеса вследствие задержки. Если железнодорожный транспорт немного дороже, чем канальный, разница должна быть полностью компенсирована возможностью более быстрого оборота, а также другими преимуществами, о которых я говорил.

В случаях, опять же, когда речь идет не о быстром пополнении запасов, а об осуществлении оперативной доставки даже громоздких товаров, время может быть всем. Этот факт хорошо проиллюстрирован в статье из Бирмингема, опубликованной в «Engineering Supplement» газеты «The Times» от 14 февраля 1906 года, в которой говорилось:

«Производители колес, шин, осей, пружин и подобных деталей заняты. В последнее время южноафриканские колонии были более крупными покупателями, в то время как Индия и рынки Дальнего Востока, включая Китай и Японию, Южную Америку и некоторые другие судоходные рынки, предоставляют очень хорошие и ценные заказы. Во всех случаях, особенно отмечается, покупатели настаивают на очень быстром выполнении контрактов и срочной доставке. Ведущие фирмы в последнее время многому научились у немецких, американских, бельгийских и других иностранных конкурентов в вопросе быстрого выпуска продукции. Благодаря улучшению оборудования, установке новых и дорогостоящих станков и другим достижениям в методах производства, контракты на тяжелый тоннаж теперь выполняются в сроки, которые еще не так давно считались бы этими же производителями совершенно невозможными. Ни в одной отрасли машиностроения эта быстрота не проявляется более заметно, чем в отделе строительного машиностроения, такого как мосты, крыши и т. д., а также в работе над паровыми котлами».

Теперь, в таких случаях, когда «покупатели настаивают на срочной доставке» и на рабочих, вероятно, оказывается максимальное давление, вероятно ли, что даже такие тяжелые товары были бы отправлены в порт утомительно медленным способом канальной баржи, занимающим, возможно, столько же дней, сколько товарный поезд занял бы часов? Или, альтернативно, стали бы производители рисковать задержкой срочной работы, доставляя сырье канальной баржей, чтобы добиться небольшой экономии на стоимости транспортировки?

Надежность доставки может снова серьезно пострадать в случае канального транспорта из-за задержек, возникающих либо из-за нехватки воды в засушливые сезоны, либо из-за морозов зимой. Полная остановка системы каналов по той или иной из этих причин на многие недели, особенно на высоких уровнях, — не редкое явление, и неудобства, которые возникли бы тогда для торговцев, зависящих от каналов, очевидны. В Голландии, где большая часть грузового трафика идет по каналам, которые распространяются как идеальная сеть по всей стране и соединяют каждый город с каждым другим городом, наступление сильного мороза означает, что весь объем трафика внезапно перебрасывается на железные дороги, которые тогда имеют больше дел, чем могут осилить. Здесь возникает проблема: если водные пути забирают трафик у железных дорог в течение большей части года, следует ли ожидать, что железные дороги все равно будут держать под рукой достаточно подвижного состава и т. д. не только для своих нормальных условий, но и для удовлетворения всех требований, предъявляемых к ним в те периоды, когда их конкуренты не могут работать?

В некоторых кругах существует мнение, что остановки из-за морозов не следует опасаться в этой стране, потому что при улучшенной системе водных путей будут приняты меры для того, чтобы лед на каналах постоянно разбивался. Но даже при таком устройстве наступает время, во время продолжительного мороза, когда количество битого льда в канале настолько велико, что судоходство останавливается, если только сам лед не удаляется из воды. С морозом, следовательно, все равно приходится считаться как с серьезным фактором среди возможностей задержки в канальном транспорте.

Во-вторых, это вопрос количества. Для среднего торговца железнодорожный вагон является гораздо более удобной единицей, чем канальная баржа. Он берет ровно столько, сколько он хочет отправить или получить. Для некоторых товаров минимальная загрузка, для которой указывается самый низкий железнодорожный тариф, составляет всего 2 тонны; но многие железнодорожные вагоны проходили до места назначения с единственным грузом не более полутонны. С другой стороны, огромная доля грузов по железной дороге по существу относится к типу «мелких». С товарного склада на Керзон-стрит в Бирмингеме общее количество в 1615 тонн, обработанное за определенный период, представляло 6110 партий и 51 114 упаковок, при этом средний вес партии составлял 5 центнеров 1 четверть 4 фунта, а средний вес упаковки — 2 четверти 14 фунтов. На ливерпульских товарных складах Лондонской и Северо-Западной железной дороги общий вес в 3895 тонн состоял из 5049 партий и 79 513 упаковок, при этом средний вес партии составлял 15 центнеров 1 четверть 20 фунтов, а средний вес упаковки — 3 четверти 26 фунтов. Со склада на Брод-стрит в Лондоне 906 тонн представляли 6201 партию и 23 067 упаковок, со средним весом партии 2 центнера 3 четверти 19 фунтов, а упаковки — 3 четверти 4 фунта; и так далее с другими важными центрами трафика.

Мало сомнений в том, что значительная доля этих партий и упаковок состояла частично из товаров, необходимых торговцам либо для пополнения своих запасов, либо, как в случае с портными и модистками, чтобы позволить им выполнять конкретные заказы; и частично из товаров, купленных у торговцев и находящихся на пути к покупателям. Что касается последнего класса товаров, то общеизвестно, что в последние годы наблюдается растущая тенденция к устранению посредника и установлению прямой торговли между производителем и потребителем. Точно так же, как мелкий лавочник будет покупать у производителя и избегать оптового дилера, так же есть отдельные домовладельцы и другие, которые устраняют даже лавочника и имеют дело напрямую с рекламирующими производителями, готовыми поставлять им те же количества, которые можно было бы получить у розничного торговца.

Для торговли и бизнеса, ведущихся по этим принципам, железная дорога — принимающая и доставляющая оперативно партии большие или малые, проникающая в каждую часть страны и дополненная собственными вместительными складами, в которых товары могут храниться по желанию торговца до доставки или отправки — является гораздо более удобным способом транспортировки, чем канальная баржа; и именно железной дороге в основном обязана та полная революция, которая произошла в общей торговле этой страны. Бизнес был упрощен, разделен и стал доступен «мелким» людям в такой степени, которая была бы невозможна без железной дороги; и трудно представить, что торговцы в целом откажутся от всех этих преимуществ сейчас и вернутся снова к канальной барже, просто ради экономии на фрахте, которая в конечном итоге может оказаться вовсе не экономией.

Здесь мои критики могут ответить, что нет никакой идеи возрождения каналов в интересах общего торговца и что все, что ищется, — это обеспечить более дешевую форму транспортировки для тех более тяжелых или громоздких минералов или товаров, которые, как говорят, могут перевозиться лучше и экономичнее по воде, чем по железной дороге.

Теперь этот аргумент подразумевает признание того, что возрождение каналов на национальной основе или с риском в той или иной степени для общества должно осуществляться не для общего торговца, а для определенных особых классов торговцев. На самом деле, однако, такой канальный трафик, который существует сегодня, отнюдь не ограничивается тяжелыми или громоздкими предметами. В свои ранние дни канальные компании просто предоставляли водную дорогу, так сказать, по которой товары могли перевозиться другими лицами при уплате определенных пошлин. Чтобы позволить им лучше противостоять конкуренции железных дорог, парламент предоставил канальным компаниям в 1846 году право стать также общими перевозчиками, и, хотя лишь очень небольшая их часть воспользовалась этой концессией, те, кто воспользовался, обязаны отчасти перевозкой общих товаров той степенью процветания, которую они сохранили. Отдельные фирмы канальных перевозчиков («побочные торговцы») приняли аналогичную политику, и, несмотря на изменения в торговле, о которых я говорил, большое количество общих товаров действительно идет по каналу в или из мест, которые случайно расположены в непосредственной близости от водных путей. Крайне вероятно, что если бы некоторые из каналов, которые выжили, зависели исключительно от перевозки тяжелых или громоздких товаров, их финансовое состояние сегодня было бы даже хуже, чем оно есть на самом деле.

Но давайте немного внимательнее присмотримся к этой теории о том, что каналы лучше приспособлены, чем железные дороги, для перевозки минералов или тяжелых товаров, требующих уплаты низкого фрахта. На первый взгляд такой товар, как уголь, привлек бы особое внимание с этой точки зрения; однако здесь вскоре узнаешь, что железные дороги не только обеспечили большую часть этого трафика в честной и открытой конкуренции с каналами, но и нет никакой вероятности того, что последние снова отберут его у них в какой-либо заметной степени.

Некоторые интересные факты в этой связи были упомянуты покойным сэром Джеймсом Олпортом в показаниях, которые он дал перед Специальным комитетом по каналам в 1883 году. Ни один ярд, сказал он, из серии водных путей между Лондоном и Дербиширом, Ноттингемширом, частью Стаффордшира, Уорикшира и Лестершира — графствами, которые включали некоторые из лучших угольных районов Англии для снабжения метрополии — не принадлежал железнодорожным компаниям, однако количество угля, перевозимого по каналу в Лондон, неуклонно снижалось, в то время как по железной дороге — колоссально увеличивалось. Чтобы доказать это утверждение, он взял 1852 год как год, когда практически не было конкуренции со стороны железных дорог с каналами за перевозку угля, и сравнил с ним 1882 год, приведя для каждого общее количество угля, полученного по каналу и железной дороге соответственно, следующим образом:

|  | 1852 | 1882
Received by | canal | 33,000 | tons | 7,900 | tons
"          "  | railway |      317,000 | " |      6,546,000 | "

Цифры, приведенные сэром Джеймсом Олпортом, были взяты из официальных отчетов в отношении сборов, ранее взимавшихся Сити Лондона и покойным Столичным советом работ со всего угля, поступающего в пределы Столичного полицейского округа, представляющего в общей сложности 700 квадратных миль; хотя в более ранний период район, в котором взимались сборы, был тем, который включен в 20-мильный радиус. Сборы были отменены в 1889 году, и с тех пор соответствующая статистика больше не составлялась. Но отчеты за 1889 год показывают, что импорт угля по железной дороге и по каналу соответственно в Столичный полицейский округ за этот год был следующим:

BY RAILWAY
| Tons. | Cwts.
Midland | 2,647,554 | 0
London and North-Western | 1,735,067 | 13
Great Northern | 1,360,205 | 0
Great Eastern | 1,077,504 | 13
Great Western | 940,829 | 0
London and South-Western | 81,311 | 2
South-Eastern | 27,776 | 18
| ————————
Total by Railway | 7,870,248 | 6
| ————————
BY CANAL
Grand Junction | 12,601 | 15
| ————————
Difference | 7,857,646 | 11
| ————————

Если бы, следовательно, независимые судоходные компании, имеющие водный путь из угольного бассейна Мидлендса и Севера до Лондона (причем, как уже было сказано, ни один участок этого пути не контролировался железнодорожными компаниями), усовершенствовали свои каналы и удвоили, утроили или даже учетверили объем перевозимого ими в 1889 году угля, их общий показатель все равно остался бы незначительным по сравнению с объемом, перевезенным по железной дороге.

«ОТ ШАХТЫ ДО ПОРТА».

(Шахта «Проспект», компания «Уиган Коул энд Айрон». После подъема на поверхность уголь высыпается на механический грохот, который сортирует его по размерам — крупный, средний, мелкий и угольная мелочь. Затем каждый из этих сортов проходит по сортировочной ленте, чтобы можно было удалить примеси, и попадает в железнодорожные вагоны, установленные в конце линии для погрузки. Таким образом, уголь можно доставлять прямо от устья шахты в любой порт или город Великобритании.)

[Напротив страницы 82.

Причины этого перехода в лондонской угольной торговле (и тот же общий принцип применим и в других местах) можно легко сформулировать. Они кроются в возможностях, предоставляемых железнодорожными компаниями, и в значительных изменениях, которые в результате этого произошли в самой угольной торговле. Большинство шахт не только связаны с железными дорогами, но и угольные вагоны, как правило, расположены вдоль устья каждой шахты таким образом, что уголь по мере подъема может ссыпаться в них прямо с грохотов. Сформированные таким образом угольные составы затем доставляются на определенные подъездные пути в окрестностях Лондона, где вагоны ожидают распоряжений угольных торговцев, которым они были адресованы. В Уиллесдене, например, есть специальное место для размещения 2000 угольных вагонов, и эти пути обычно заполнены. Подобные щедрые условия были также созданы в Лондоне компаниями «Мидленд», «Грейт Нортерн» и другими железнодорожными компаниями, имеющими доступ к угольным районам. Уведомление о прибытии грузов направляется железнодорожной компанией угольному торговцу, которому в Лондоне предоставляется три «бесплатных» дня на этих угольных путях для отдачи распоряжений о том, куда следует отправить уголь. По истечении трех дней с него взимается весьма скромная сумма в 6 пенсов в день за каждый вагон. Предположим, что угольный торговец в течение трех дней или позже дает указание отправить дюжину вагонов с определенными сортами угля в разные части Лондона — на север, юг, восток или запад; эти двенадцать вагонов должны быть отобраны из одной или двух тысяч, находящихся на путях, переведены на другие пути и прицеплены к поездам, следующим до указанного пункта назначения. Это само по себе представляет значительный объем работы, для выполнения которой приходится держать на дежурстве специальный персонал.

Затем, на ста тридцати пяти железнодорожных станциях в Лондоне и его пригородах железнодорожные компании предоставили угольные склады на свободных земельных участках, прилегающих к местным путям, и здесь определенная площадь выделяется для использования угольными торговцами. В Лондоне за это размещение не взимается никакой платы, хотя в провинции приходится платить небольшую арендную плату. Лондонский угольный торговец получает в свое распоряжение несколько футов или ярдов площади на территории железной дороги; он вывешивает табличку со своим именем или названием своей фирмы; он хранит на этой площади уголь, на который у него нет немедленного спроса; и он посылает туда своих людей, чтобы изо дня в день забирать именно те количества, которые ему нужны для выполнения полученных заказов. При наличии таких бесплатных складских помещений на полудюжине или даже на двадцати пригородных железнодорожных станциях все, что требуется современному угольному торговцу дополнительно, — это крошечный офис непосредственно рядом с каждой железнодорожной станцией, где можно принимать заказы и откуда можно отправлять инструкции. Мало того, что железнодорожные компании предоставляют ему местный угольный склад, который служит всем его целям, так еще и после предоставления ему трех «бесплатных» дней на основных угольных путях, куда вагоны прибывают в первую очередь, они дают ему на местных путях еще семь «бесплатных» дней для организации своего дела. Таким образом, он получает в общей сложности десять полных дней, прежде чем будет начислена плата за демередж, а если он все еще ожидает заказов, ему остается только перегрузить уголь из вагонов на склад или, как его технически называют, «причал», избегая тем самым каких-либо платежей сверх обычного железнодорожного тарифа, в который уже включены все эти привилегии и преимущества.

Если бы вместо железнодорожного транспорта использовался водный, уголь сначала пришлось бы доставлять от устья шахты к каналу, и, поскольку сравнительно немногие шахты (за исключением некоторых районов) имеют каналы непосредственно рядом с собой, уголь пришлось бы везти по железной дороге до канала, если только не нести расходы по прокладке ответвления канала к шахте — что гораздо более дорогостоящее дело, особенно там, где необходимы шлюзы, чем прокладка железнодорожной ветки. У канала уголь перегружался бы из железнодорожного вагона в баржу, которая доставляла бы его к терминалу канала или к какому-нибудь причалу или бассейну на берегу канала. Там уголь пришлось бы перебрасывать из баржи на причал (что само по себе является более трудоемкой и дорогостоящей операцией, чем сбрасывание его вниз или в мешки на том же уровне из железнодорожного вагона), а с причала его пришлось бы везти на телегах, возможно, за несколько миль до конечного пункта назначения.

При такой организации уголь подвергался бы гораздо более частой перевалке, а каждая перевалка означает дополнительное измельчение и снижение стоимости; на путь, который сейчас занимает один день, пришлось бы отводить неделю; угольным дилерам пришлось бы обеспечивать собственные склады и платить больше за перевозку на телегах, и им пришлось бы заказывать определенные сорта угля баржами, а не вагонами.

Одной этой необходимости было бы достаточно, чтобы сделать проект нежизнеспособным. Несколько лет назад, когда велось много дискуссий об использовании железнодорожных вагонов большего размера, предпринимались попытки побудить угольные компании принять эту политику. Но 8-тонный вагон был настолько удобной единицей и так хорошо соответствовал по сути розничному характеру современной угольной торговли, что, как правило, угольные торговцы не хотели иметь дело даже с вагонами грузоподъемностью 15 или 20 тонн. Тем более они были бы не склонны отдавать предпочтение баржам грузоподъемностью 200 или 250 тонн.

Исключения могут быть сделаны для газовых заводов или фабрик, уже расположенных вдоль берегов каналов, имеющих прямое сообщение с шахтами. В районе Блэк-Кантри значительные количества угля таким образом доставляются по каналу от шахт ко многим местным металлургическим заводам и т. д., которые, как я показал, все еще активно обслуживаются системой Бирмингемского канала. Но эти исключения вряд ли могут быть предложены в качестве веского довода для национализации британских каналов. Общие условия, и особенно характер перехода в угольной торговле, станут более понятны из некоторых цифр, приведенных председателем Лондонской и Северо-Западной железной дороги лордом Сталбриджем на полугодовом собрании в феврале 1903 года. Несмотря на интенсивные перевозки угля в совокупности, средняя партия угля, как он показал, на Лондонской и Северо-Западной железной дороге составляет всего 17,5 тонн, и более 80 процентов от общего объема перевозок составляют партии менее 20 тонн, при этом фактический вес варьируется от партий в 2 тонны 14 центнеров до почти 1000 тонн для отправки.

«Но, — может сказать читатель, — если уголь доставляется в порт для отгрузки партиями по 1000 тонн, то здесь наверняка можно было бы прибегнуть к водному транспорту!» Этот метод применяется на судоходной компании Эйр и Колдер, которая очень выгодно расположена и проходит по почти идеально ровной местности. Однако средние условия отгрузки угля в Соединенном Королевстве гораздо лучше соответствуют специальным возможностям, которые предлагает железнодорожный транспорт.

О том, как уголь загружается в железнодорожные вагоны прямо с шахтных грохотов, я уже говорил; но в отношении энергетического угля следует добавить, что антрацит продается примерно в двенадцати различных размерах, и одна шахта может производить три или четыре из этих размеров, каждый из которых ссыпается в отдельные вагоны под вышеупомянутыми грохотами. Добыча антрацитовой шахты составляет от 200 до 300 тонн в день в трех или четырех размерах, как было сказано, что в сумме равно от 20 до 30 вагонам. Поэтому заказ, полученный угольным агентом на 2000 или 3000 тонн определенного размера, должен был бы формироваться из угля с нескольких разных шахт.

Однако уголь на самом деле не продается на шахтах. Его отправляют в порт, и там он стоит неделями, а иногда и месяцами, ожидая продажи или прибытия судов. Он обязательно должен быть на месте, чтобы заказы могли выполняться с максимальной быстротой, а задержки судов — исключаться. Следовательно, необходимо, чтобы в порту было обеспечено достаточное место для того, что можно назвать «ожидающим углем». В Ньюпорте, например, где в течение года отгружается около 4 000 000 тонн угля (не считая бункерного топлива), имеется 50 миль угольных путей, способных вместить от 40 000 до 50 000 тонн угля, отправленного туда для отгрузки. Рекордное количество загруженных угольных вагонов, фактически находящихся на этих путях в любой момент времени, составляет 3716. Среднесуточный показатель — 2800.

Теперь предположим, что уголь для отгрузки из Ньюпорта доставлялся бы туда баржами. Прежде всего, его сначала загрузили бы с помощью шахтных грохотов в железнодорожные вагоны, доставили бы в них к каналу, а затем пересыпали бы в баржи. Это означало бы дополнительное дробление, а в случае с энергетическим углем — особенно снижение стоимости. Но предположим, что уголь благополучно прибыл в порт на баржах, где бы он хранился те недели и месяцы, ожидая продажи или судов? Место для миль путей на суше найти легко; но водная площадь в канале или доке, где могут ждать баржи, ограничена, и, по крайней мере в случае с Ньюпортом, она вряд ли была бы эквивалентна 3000 вагонов угля.

Далее следует важный вопрос о деталях того, как уголь, доставленный в порт, должен быть погружен на судно. Нет ничего проще и быстрее, чем практика, обычно применяемая в случае с углем, перевозимым по железной дороге. Когда необходимо отправить определенное количество угля, судно подводится к гидравлическому угольному опрокидывателю, такому как показан на иллюстрации напротив этой страницы, и загруженные угольные вагоны по очереди устанавливаются под опрокидыватель. Поднятые один за другим до уровня желоба, вагоны наклоняются под таким углом, что все содержимое высыпается на желоб, а оттуда — в трюм судна. Вернувшись в горизонтальное положение, пустой вагон переходит на виадук, по которому он под действием силы тяжести возвращается на пути, а место, освободившееся на опрокидывателе, тут же занимает другой загруженный вагон.

ПОГРУЗКА УГЛЯ: ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ОПРОКИДЫВАТЕЛЬ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ G.W.R., СУОНСИ.

(Загруженный вагон поднимается до уровня желоба и наклоняется под необходимым углом, чтобы «опрокинуть» уголь, который падает с желоба в трюм судна. Пустой вагон под действием силы тяжести проходит по виадуку слева на пути.)

[Напротив страницы 88.

Замените угольные вагоны на угольные баржи, и как тогда будет осуществляться погрузка? При любых обстоятельствах постановка серии барж вдоль судна в доке заняла бы больше времени, чем установка серии угольных вагонов под опрокидыватель на берегу. Баржу также нельзя было бы поднять до уровня желоба и опрокинуть ее содержимое целиком в угольщик. То, что делала одна шахта в районе Южного Уэльса несколько лет назад, заключалось в загрузке баржи железными бадьями или ящиками, наполненными углем и расставленными парами от конца до конца. В доке одна из них вынималась из баржи краном и опускалась в трюм, где у нее выбивалось дно, после чего опорожненная бадья возвращалась краном в баржу, а следующая за ней поднималась в свою очередь. Но, помимо других уже представленных соображений, эта система погрузки оказалась более дорогостоящей, чем прямое опрокидывание железнодорожных вагонов, и поэтому была заброшена.

Хотя, следовательно, в теории уголь представляется идеальным товаром для перевозки по каналу, на практике выясняется, что железнодорожный транспорт и удобнее, и экономичнее, и, безусловно, гораздо лучше приспособлен к требованиям современной торговли в целом, как в случае с бытовым углем, так и с углем для отгрузки. Оправдано ли было бы для страны идти на большие расходы ради возрождения каналов ради особой выгоды ограниченного числа торговцев, имеющих заводы или фабрики вдоль берегов каналов, — это совершенно другой вопрос.

Далее я возьму случай с сырым хлопком как еще одним объемным товаром, перевозимым в значительных количествах. Одно время в ланкаширской прядильной промышленности было принято закупать значительные запасы в Ливерпуле, доставлять их к месту назначения по каналу и хранить на фабриках для использования по мере необходимости. Определенная часть до сих пор обрабатывается таким образом; но ланкаширских прядильщиков, которые сейчас хранят свой хлопок, крайне мало, и они представляют собой скорее исключение, чем правило. Гораздо удобнее получать из Ливерпуля изо дня в день по железной дороге именно то количество тюков, которое требуется для удовлетворения насущных потребностей. Заказ можно отправить, если необходимо, по почте, телеграфу или телефону, и хлопок можно ожидать на фабрике на следующий день или по мере необходимости. Если бы баржи с хлопком принимались единовременно, капитал, по крайней мере, пришлось бы вкладывать в обеспечение складских помещений, а прядильщик считает, что может лучше распорядиться своими деньгами.

Повседневная организация, таким образом, является одновременно удобством и экономией для торговца; хотя с точки зрения железной дороги у нее есть один недостаток, поскольку партии хлопка по железной дороге, как правило, настолько малы, что трудно сформировать «окупаемый груз» для конкретных пунктов назначения. В результате агитации, проводившейся несколько лет назад за использование железнодорожных вагонов большего типа, в Ливерпуле были проведены эксперименты с большими вагонами, специально для перевозки сырого хлопка. Но из-за политики прядильщиков получать товар изо дня в день нелегко сформировать 20-тонный вагон хлопка для многих мест, куда отправляются грузы, и нехватка груза представляет собой значительный «мертвый вес». Однако грузы, заказанные по железной дороге, должны быть отправлены полностью или, по крайней мере, частично в день получения. Любая их задержка с идеей таким образом сформировать лучший груз для железнодорожного вагона повлекла бы за собой риск жалобы, если не иска, против железнодорожной компании на том основании, что фабрика была вынуждена остановить работу из-за задержки прибытия хлопка.

Если бы прядильщики просто приняли политику «двух- или трехдневного запаса», это было бы большим преимуществом для железных дорог; но даже это могло бы потребовать предоставления складских помещений на фабриках, и поэтому они предпочитают существующую организацию. Какая же тогда может быть надежда, за исключением самых особых обстоятельств, что они захотят изменить свою процедуру и получать сырой хлопок навалом по баржам?

Переходя к другим тяжелым товарам, перевозимым в больших количествах, таким как кирпич, камень, дренажные трубы, навоз или материалы для дорожного строительства, на практике обнаруживается, что если только место, откуда эти вещи отправляются, и место, где они действительно нужны, не находятся близко к водному пути, как правило, удобнее и экономичнее отправлять их по железной дороге. Железнодорожный вагон является не только (еще раз) лучшей единицей в отношении количества, но, как и в случае с бытовым углем, он может прибыть на любую железнодорожную станцию и часто может быть доставлен на мили ближе к фактическому месту назначения, чем если бы товары или материалы в вопросе пересылались по воде; в то время как добавление к пошлине за пользование каналом стоимости перевозки на телегах с одного или обоих концов может увеличить общую сумму до полного размера железнодорожного тарифа или оставить настолько малую маржу, что перевозка по железной дороге, ввиду других предлагаемых преимуществ, естественно, предпочтительнее. Вот еще причины, почему товары, которые, казалось бы, специально приспособлены для перевозки по каналу, так часто отправляются по железной дороге.

Существуют также производители, которые, выполняя крупный экспортный заказ, предпочли бы отправить товар по мере готовности на железнодорожный склад в порту, чтобы дождаться отгрузки, чем занимать ценное место на собственных площадях. Предполагая, что, возможно, было бы выгодно отправить товар к месту назначения баржей, они все равно предпочли бы отправлять по 25 или 30 тонн за раз в узкой лодке (а 25–30 тонн представляли бы собой большую партию в большинстве отраслей), чем задерживать все (с сопутствующим результатом блокировки фабрики) до тех пор, пока, чтобы сэкономить немного на фрахте, они не смогут заполнить баржу на 200 или 300 тонн.

Так что мораль этой части моего рассказа заключается в том, что даже если бы каналы страны были полностью возрождены и стали доступны для крупных судов, не могло бы быть никакого действительно большого их использования, если бы не были также изменены все основы наших общих торговых условий.

ГЛАВА VII КОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ

Большая часть аргументов, выдвигаемых в прессе или публично в пользу восстановления нашей собственной системы каналов, основана на заявлениях, которые непрерывно делаются о том, что делают наши соседи на континенте Европы.

Почти каждый автор или оратор по этому вопросу приводит один и тот же набор фактов и цифр о больших суммах денег, которые расходуются на водные пути в странах континента; утверждение, выдвигаемое, по сути, в том, что поскольку такие-то вещи делаются на континенте Европы, то они должны делаться и здесь. В «Инженерном приложении» к «Таймс», например — чтобы привести только один пример из многих — в начале 1906 года появились две статьи о «Бельгийских каналах и водных путях», написанные автором-инженером, который писал, среди прочего, что ввиду «хорошо направленных усилий, предпринимаемых сейчас с целью осуществления возрождения британской системы каналов, изучение бельгийских каналов и других судоходных водных путей представляет особый интерес»; и заявил в заключение своего отчета об этом, что «если бы были доступны необходимые полномочия, деньги и сосредоточенные усилия, нет сомнений, что в Великобритании можно было бы получить столь же удовлетворительные результаты». Действительно ли это так? Могли бы мы надеяться сделать все, что можно сделать в Бельгии или в континентальных странах в целом, даже если бы у нас были упомянутые полномочия и деньги, и мы проявили бы те же сосредоточенные усилия? Со своей стороны, я не думаю, что мы могли бы, и вот мои причины так думать:—

Рассматривая сначала географические соображения, взгляд на карту Европы покажет, что, помимо своих национальных потребностей, предприятий и возможностей, Германия, Бельгия и Голландия являются воротами к обширным пространствам, производящим или получающим очень большие количества товаров и сырья, многое из которых в высшей степени подходит для водного транспорта на дальние расстояния, не имеющие абсолютно никаких аналогов в этой стране. В случае с Бельгией хорошее представление об общем положении можно получить из некоторых замечаний, сделанных британским генеральным консулом в Антверпене сэром Э. Сесилом Хертслетом в отчете («Разная серия», 604) о «Каналах и других судоходных водных путях Бельгии», изданном Министерством иностранных дел в 1904 году. Ссылаясь на положение Антверпена, он писал:—

«Чтобы составить ясное представление о великой полезности системы каналов Бельгии, обзор должен быть сделан из ее сердца, из великого порта Антверпен, как из центра.... Антверпен занимает ведущее положение среди великих портов мира, и это объясняется не только его великолепным географическим положением в центре океанских торговых путей, но также, и, возможно, более конкретно, его практически уникальным положением в качестве распределительного центра для значительной части Северо-Восточной Европы».

Таким образом, каналы и водные пути Бельгии служат не только местным, внутренним или национальным целям, но представляют собой первое или последнее звено в сети водных коммуникаций, с помощью которых товары могут доставляться или вывозиться навалом из «значительной части Северо-Восточной Европы». Большая часть этого трафика, опять же, может с таким же успехом проходить через одну континентальную страну по пути к побережью или от него, как и через другую. Фактически, некоторые из наиболее продуктивных немецких промышленных центров находятся гораздо ближе к Антверпену или Роттердаму, чем к Гамбургу или Бремену. Отсюда чрезвычайно острая конкуренция между континентальными странами, имеющими порты на Северном море, за захват этих огромных объемов трансконтинентальных перевозок, и отсюда также их низкие транспортные тарифы и, в определенной степени, их большие расходы на водные пути.

Сравнивая это с британскими условиями, мы должны помнить тот факт, что мы живем в группе островов, а не в стране, которая является частью континента. У нас, следовательно, нет такого транзитного трафика, доступного для «сквозных» барж, какой обрабатывается на континенте. Трафик, исходящий из Ливерпуля и предназначенный, скажем, для Австрии, не был бы помещен в баржу, которая сначала отправилась бы в Гулль или Халл, затем пересекла бы Северное море на той же барже в Голландию или Бельгию и так далее до места назначения. Также и массовые грузы из Соединенных Штатов для континента — или даже для любого из наших портов Восточного побережья — не перевозились бы на баржах через Англию. Они пошли бы морем. Трафик, опять же, исходящий из Бирмингема, мог бы быть доставлен в порт на барже. Но там потребовалась бы перевалка на океанское судно, точно так же, как товары, полученные из-за границы, должны были бы быть перегружены на баржу — если только Бирмингем не превратить в морской порт.

Если бы Бельгия и Голландия, в частности, не имели шансов получить что-либо, кроме местного, в отличие от сквозного или транзитного трафика — если бы, другими словами, они были островами, подобными нашим, с теми же географическими ограничениями, что и у нас, и без трансконтинентального трафика для обработки, есть ли хоть малейшая вероятность того, что они потратили бы хоть сколько-нибудь сопоставимую сумму денег на развитие своих водных путей, как они это сделали на самом деле? В конкретных обстоятельствах своего положения они поступили мудро; но из этого не обязательно следует, что мы, в совершенно иных обстоятельствах, поступили глупо, не последовав их примеру.

Можно далее отметить в этой связи, что в то время как в случае с Бельгией все водные пути внутри страны или ведущие в нее сходятся к одному великому порту Антверпен, в Англии у нас есть великие порты, конкурирующие более или менее друг с другом по всему нашему побережью, и предоставление особых преимуществ одному из них со стороны государства, вероятно, сопровождалось бы аналогичными требованиями со стороны всех остальных. Что касается сообщения между нашими различными портами, то оно поддерживается настолько эффективно каботажными судами (конкуренция которых уже мощно влияет на железнодорожные тарифы), что значительные расходы на улучшение каналов вряд ли могли бы быть оправданы по этой причине. Как бы эффективно ни были соединены Темза с Мерси или Хамбер с Северном каналом, подавляющая часть портового трафика, вероятно, все равно шла бы морем.

Затем существуют большие различия между физическими условиями Великобритании и теми частями континента Европы, где улучшение водных путей получило наибольшее развитие. Части Голландии — как всем известно — находятся ниже уровня моря, а остальная часть — не намного выше его. Большая часть Бельгии плоская; так же как и большая часть Северной Германии. Фактически существует практически ровная равнина от берегов Северного моря до степей России. Строительство каналов в этих условиях — дело сравнительно простое и сравнительно недорогое; хотя там, где такие условия существуют не в той же мере — как, например, на юге Германии, — строительство каналов становится совсем другой проблемой. Этот факт хорошо признан герром Францем Ульрихом в его книге «Staffeltarife und Wasserstrassen», где он утверждает, что строительство каналов возможно только в районах, облагодетельствованных природой, и что холмистая и отсталая местность, таким образом, неизбежно находится в невыгодном положении.

Многое, опять же, из того, что было сделано на континенте, было вопросом либо соединения великих рек, либо их канализации для целей судоходства. У нас в Англии нет таких рек, как Рейн, Везер, Эльба и Одер, но сама суть немецкой системы водных путей заключается в соединении этих и других рек каналами, обеспечивая таким образом сквозной водный путь от Северного моря до границ России. Дальше на юг уже есть небольшой канал, Людвигс-канал, соединяющий Рейн и Дунай, и этот канал — в отличие от тех, что на северных равнинах — действительно поднимается на высоту 600 футов от реки Майн до своего высшего уровня. Сейчас разработан проект создания лучшего соединения между Рейном и Дунаем с помощью судоходного канала, следующего по маршруту Майна или Неккара. Описывая эти два мощных потока, профессор Мейклджон говорит в своей «Новой географии»:—

«Две величайшие реки Европы — величайшие почти с любой точки зрения — это Дунай и Рейн. Дунай — самая большая река в Европе по объему воды; это единственная большая европейская река, которая течет строго на восток; и поэтому это великий путь на Восток для Южной Германии, для Австрии, для Венгрии и для более молодых наций в его долине. Он протекает через большее количество земель, рас и языков, чем любая другая европейская река. Рейн — великий водный путь для Западной Европы; и он перевозит трафик и путешественников многих стран и народов. Оба потока дают жизнь всему континенту; они объединяют многие страны и самые разнообразные интересы; в то время как потоки Франции существуют только для самой Франции. Дунай течет параллельно могучим хребтам Альп; Рейн пропиливает себе путь через вторичные возвышенности, которые лежат между Альпами и Нидерландами».

Строительство этого предложенного звена обеспечило бы прямое водное сообщение между Северным морем и Черным морем, расстояние по прямой, не считая речных изгибов, около 1300 миль. Такое достижение полностью затмило бы даже нынешнее возможное путешествие по каналу и реке длиной 300 миль от Антверпена до Страсбурга.

Каковы наши условия в Великобритании по сравнению со всем этим?

Вместо «великой низменной равнины», на которой была проделана большая часть континентальных работ по каналам, о которых мы так много слышим, мы обладаем холмистой страной, физические условия которой хорошо показаны на сечениях каналов, приведенных напротив этой страницы. Такие перепады уровней, как те, что там показаны, должны преодолеваться шлюзами, подъемниками или наклонными плоскостями, вместе с периодическими туннелями или виадуками. В результате строительство каналов в Великобритании неизбежно обходится гораздо дороже, чем на вышеупомянутой «великой низменной равнине» континентальной Европы, а размеры, легко достижимые там, становятся практически невозможными здесь из-за непомерной стоимости строительства и трудностей, которые возникли бы в отношении водоснабжения. Канал, соединяющий Рейн, Везер и Эльбу в Германии, вряд ли будет испытывать недостаток воды, и то же самое можно сказать о каналах в Голландии и о тех, что на низменностях Бельгии. Это совсем другое дело, чем необходимость перекачивать воду с низких уровней на высокие, чтобы заполнять резервуары для нужд канала, как это приходится делать на Бирмингемском и других каналах, или тратить две недели на путь из Халла в Ноттингем, как это однажды случилось из-за нехватки воды.

НЕКОТОРЫЕ ТИПИЧНЫЕ БРИТАНСКИЕ КАНАЛЫ.

[Напротив страницы 98.

Существует также очень важное соображение, с транспортной точки зрения, о «дальности перевозки». Предположим, ради аргумента (1) что коммерческие условия в Великобритании такие же, как на континенте; (2) что наша страна также состоит из «великой низменной равнины»; и (3) что у нас также есть великие естественные водные пути, подобные Рейну, дающие обильное водоснабжение; — предполагая все это, все равно было бы невозможно в ограниченных размерах наших островов получить «дальность перевозки», хоть сколько-нибудь приближающуюся к баржевым рейсам, которые регулярно совершаются между, скажем, портами Северного моря и различными центрами в Германии.

Географические различия в целом между Великобританией и континентальными странами были таким образом подытожены г-ном У. Х. Уилером в дискуссии по докладу г-на Сейнера в Институте инженеров-строителей:—

«На самом деле не казалось, что есть какое-либо оправдание для вмешательства правительства в дела каналов. Англия находилась в совершенно ином положении, чем континентальные страны. Она была морской нацией, имеющей не менее восьми первоклассных портов на береговой линии протяженностью 1820 миль. Сообщение между ними каботажными пароходами было поэтому легким и могло быть осуществлено за гораздо меньшее время и с меньшими затратами, чем по каналу. В Англии не было ни одного крупного промышленного города, который находился бы на расстоянии более 80 миль по прямой линии от первоклассного морского порта; и если взять страну к югу от залива Ферт-оф-Форт, то на каждую милю побережья приходилось всего 42,5 квадратных мили. Франция, с другой стороны, имела только два первоклассных порта, один на севере, а другой на крайнем юге, при береговой линии в 1360 миль. Ее столица находилась в 100 милях от ближайшего морского порта, а города в центре страны — в 250–300 милях от Гавра или Марселя. На каждую милю береговой линии приходилось 162 квадратных мили страны. Бельгия имела один крупный морской порт и всего 50 миль береговой линии, с 227 квадратными милями страны на каждую квадратную милю. Германия имела только два первоклассных порта, оба расположены на ее северном побережье; Франкфурт и Берлин находились на расстоянии около 250 миль от этих портов, и на каждую милю береговой линии приходилось 231 квадратная миля страны. Необходимость расширенной системы внутренних водных путей для распределения продукции и материалов была, следовательно, гораздо важнее в этих странах, чем в Англии».

Переходя от коммерческих и географических к политическим условиям, мы обнаруживаем, что в Германии государство владеет или контролирует как железные дороги, так и водные пути. Пруссия выкупила большинство первых, отчасти с идеей защиты протекционистской политики страны (находящейся под угрозой из-за низких тарифов, взимаемых за импорт независимыми железнодорожными компаниями), а отчасти для того, чтобы правительство могло обеспечить в прибыли от эксплуатации железных дорог источник дохода, независимый от парламентских голосований. Последняя цель была достигнута настолько хорошо, что был получен вклад в казну от 10 000 000 до 15 000 000 фунтов стерлингов в год, и, вместо того чтобы позволить этому источнику дохода быть ограниченным большими расходами, прусское правительство воздержалось от проведения таких расширений и улучшений своей государственной системы железных дорог, которые британская или американская железнодорожная компания, безусловно, приняла бы в подобных обстоятельствах, и оставило торговцам возможность искать облегчение в водных путях. Увеличенный трафик, который фактически получают водные пути Германии, — это в основном трафик, который либо был отведен от железных дорог, либо обрабатывался бы железными дорогами в других странах в естественном ходе их расширения. Как бы то ни было с водными путями, железные дороги Пруссии, в частности, сравнительно не прогрессивны, и вместо развития сквозного трафика по конкурентным тарифам они все больше возвращаются к первоначальному положению железных дорог как питающих путей для водных путей. Они получают короткий пробег от места происхождения до водного пути и, возможно, еще один короткий пробег от водного пути до конечного пункта назначения; но большая часть пути проделывается по воде.

Эти условия представляют собой один очень существенный фактор в значительном расширении водного трафика в Германии — и большая часть этого трафика, помните, была на великих реках, а не на искусственных каналах. Последние, безусловно, увеличиваются в количестве, особенно, как я сказал, там, где они соединяют реки; и правительство тем более склонно к тому, чтобы водные пути развивались, потому что тогда будет меньше необходимости тратить деньги на железные дороги и на какое-либо вмешательство в «машину по производству доходов», которую представляют собой эти железные дороги.

Во Франции железные дороги, принадлежащие и управляемые государством, составляют лишь сравнительно небольшую часть целого; но сменявшие друг друга правительства выделяли огромные суммы на строительство железных дорог, и государство гарантирует дивиденды компаний; в то время как во Франции, как и в Германии, железнодорожные тарифы контролируются абсолютно государством. Ни в одной из стран нет свободной конкуренции между железнодорожным и водным транспортом. Если бы она была, железные дороги, вероятно, получили бы гораздо большую долю трафика, чем сейчас. Еще одно соображение, которое следует иметь в виду, заключается в том, что, хотя каждая страна потратила огромные суммы денег — за счет общего налогоплательщика — на обеспечение каналов или улучшение водных путей, пошлины, за немногими исключениями, не налагаются на торговцев. Плата за пользование каналом не включает ничего, кроме фактической стоимости перевозки, тогда как британские железнодорожные тарифы могут покрывать различные другие услуги в дополнение и должны быть установлены по шкале, которая позволит удовлетворить большое разнообразие сборов и обязательств. Мало того, что как в Германии, так и во Франции водный путь может быть построен и улучшен государством, но государство также покрывает ежегодные расходы на дноуглубительные работы, освещение, надзор и содержание внутренних гаваней. Вот еще причины роста водного трафика на континенте.

Там, где государство, как владелец железных дорог или субсидиар железных дорог, тратит деньги также на каналы, оно конкурирует лишь в определенной степени с самим собой; но это было бы очень отличающимся положением от государственных или поддерживаемых государством каналов в этой стране, конкурирующих с частными железными дорогами.

Если тогда, как я утверждаю, это так, абсолютно нет основы для справедливого сравнения между континентальными и британскими условиями — будь то коммерческие, географические или политические — мы вынуждены сделать вывод, что вопрос возрождения британских каналов должен оцениваться и решаться строго с британской точки зрения и с учетом ограничений британской политики, обстоятельств и возможностей.

ГЛАВА VIII ВОДНЫЕ ПУТИ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ

В некоторых отношениях условия в Соединенных Штатах сравнимы с условиями континентальной Европы, поскольку они предполагают как мощные потоки, искусственные каналы, построенные (как правило) на плоских или сравнительно плоских поверхностях, так и возможности трафика в больших количествах для перевозки на большие расстояния, прежде чем они смогут достичь морского порта. В других отношениях сравнение меньше с континентальными, чем с британскими условиями, поскольку, по крайней мере, в течение последнего полувека американские железные дороги были свободны конкурировать с водными путями, и была предоставлена честная игра для осуществления экономических сил, с результатом, что в Соединенных Штатах, как и в Соединенном Королевстве, железные дороги полностью утвердили свое положение как факторы внутреннего транспорта, наиболее подходящие к разнообразным требованиям торговли и коммерции сегодняшнего дня, в то время как реки и каналы (я здесь не имею в виду Великие озера, которые представляют собой совершенно иную проблему) играли роль постоянно уменьшающейся важности.

Самым ранним каналом, построенным в Соединенных Штатах, был тот, который известен как канал Эри. Он был впервые спроектирован в 1768 году с идеей создания сквозного водного пути между озером Эри и рекой Гудзон в Олбани, откуда используемые лодки или баржи могли бы достичь порта Нью-Йорк. Акт о его строительстве, однако, не был принят Провинциальным законодательным собранием штата Нью-Йорк до 1817 года. Сам канал был открыт для движения в 1825 году. Он имел общую длину от Кливленда до Олбани 364 мили, включая в себя некоторые примечательные инженерные работы в виде акведуков и т. д.

На тот момент существовало четыре морских порта Северной Атлантики, а именно: Бостон, Нью-Йорк, Филадельфия и Балтимор, все примерно одинаковой важности. Бостон, однако, казалось, был готов взять на себя лидерство как из-за своего сравнительно плотного населения, так и из-за существенного развития мануфактур. Филадельфия также тогда несколько опережала Нью-Йорк в торговле и населении. Эффект канала Эри, однако, заключался в том, чтобы на время сконцентрировать все преимущества на Нью-Йорке. Благодаря каналу Нью-Йорк обеспечил себе внутреннюю торговлю обширной территории на среднем западе, в то время как его соперники не могли обладать подобными возможностями из-за непрактичности строительства каналов через горные хребты, отделяющие их от долины Миссисипи и бассейна Великих озер — хребты, прорезанные только долинами Гудзона и Мохока, которыми конструкторы канала Эри уже воспользовались. Так Нью-Йорк, с его великолепной гаванью, добился большого прогресса как в торговле, богатстве, так и в населении, полностью опередив своих соперников и став, как штат, «Имперским штатом», а как город — «финансовым и коммерческим центром Западного полушария».

Хотя, опять же, канал Эри был «одним из самых эффективных факторов» в достижении этих результатов, он также развивал северо-запад, давая выход торговле Великих озер, и в течение второй четверти девятнадцатого века он представлял собой то, что было хорошо описано как «самое мощное влияние американского прогресса и цивилизации». Трафик, который он перевозил, не только увеличился с 1 250 000 тонн в 1837 году до 3 000 000 тонн в 1847 году, но он также вдохновил строительство каналов в других частях Соединенных Штатов. Со временем искусственные водные пути этой страны представляли собой общую длину 5000 миль.

С появлением железных дорог произошли революционные изменения, которые поначалу отнюдь не были оценены по достоинству. Стоимость различных каналов была оплачена в основном различными штатами, и хотя финансовые соображения были таким образом более легко удовлетворены, проводимая политика обязала соответствующие штаты поддерживать каналы против возможной конкуренции. Поэтому, когда «частное предпринимательство» ввело железные дороги, в которых предвиделась гибель каналов, возник бурный всплеск возмущенного протеста. Деньги налогоплательщиков, говорили они, были вложены в строительство каналов, и если их благополучие будет ущемлено железными дорогами, пострадает каждый налогоплательщик в штате. Когда стало ясно, что железные дороги пришли всерьез и надолго, возникло требование, чтобы, пока пассажиры могут путешествовать по железной дороге, каналы должны иметь исключительное право перевозить товары.

Вопрос даже обсуждался Законодательным собранием штата Нью-Йорк в 1857 году, не следует ли вообще запретить железным дорогам перевозить товары или, альтернативно, не следует ли налагать тяжелые налоги на товарный трафик, перевозимый по железной дороге, чтобы сдержать значительную тенденцию, проявлявшуюся тогда к перевозке товаров по железной дороге вместо канала, независимо от какой-либо разницы в тарифах. Железнодорожные компании были далее обвинены в сговоре с целью «разрушить те великие общественные работы, на которые штат потратил сорок лет труда», и кампания против них была настолько активной — пока она длилась, — что одна нью-йоркская газета писала: — «Все сообщество взбудоражено, как никогда раньше».

Некоторые из законов, которые были фактически приняты для защиты построенных штатом каналов от железных дорог, были, однако, отменены в 1851 году, и сама агитация не продолжалась после 1857 года, с которого года железные дороги получили свободный простор и возможность показать, на что они способны. Состязание было энергичным и продолжительным, но железные дороги неуклонно побеждали.

В первом случае канал Эри имел глубину 4 фута и мог быть судоходным только для 30-тонных лодок. В 1862 году он был углублен до 7 футов, чтобы могли проходить лодки грузоподъемностью 240 тонн, вмещающие 8000 тонн пшеницы, стоимость строительства таким образом увеличилась с 7 000 000 до 50 000 000 долларов. Затем, в 1882 году, все пошлины были отменены, и с тех пор канал содержится за счет казны штата. Но то, как трафик на каналах Нью-Йорка в целом (включая Эри, Освего, Шамплейн и т. д.) сократился в конкуренции с железными дорогами, хорошо показано следующей таблицей:—

Year. | Total Traffic on New York Canals and Railroads. Tons. | Percentage on Canals only. Per cent.
1860 |  7,155,803 | 65
1870 | 17,488,469 | 35
1880 | 29,943,633 | 21
1890 | 56,327,661 | 9.3
1900 | 84,942,988 | 4.1
1903 | 93,248,299 | 3.9

Падение трафика на каналах было наибольшим именно в тех тяжелых или объемных товарах, которые обычно считаются специально приспособленными для перевозки по воде. Из муки и зерна, например, полученных в Нью-Йорке, менее 10 процентов в 1899 году и менее 8 процентов в 1900 году поступило по каналу Эри.

Опыт каналов Нью-Йорка был полностью разделен другими каналами в других штатах. Из общей суммы 5000 миль построенных каналов 2000 были заброшены к 1890 году на том основании, что трафика было недостаточно для покрытия эксплуатационных расходов. С тех пор большинство остальных разделили ту же участь, один из последних выживших, Делавэр и Гудзон, был преобразован в железную дорогу год или два назад. Фактически, единственные каналы в Соединенных Штатах сегодня, помимо тех, что в штате Нью-Йорк, чей бизнес достаточно регулярен, чтобы оправдать включение их трафика в ежемесячные отчеты правительства, — это Чесапик и Делавэр (соединяющий заливы Чесапик и Делавэр и имеющий годовой трафик около 700 000 тонн, в основном лесоматериалы); и Чесапик и Огайо (от Камберленда до Джорджтауна, принадлежащий штату Мэриленд и перевозящий почти исключительно уголь, количество которого зависит от состояния загруженности трафика на железных дорогах).

Именно Нью-Йорк больше всего пострадал от этого упадка американских каналов. Когда железные дороги начали серьезно конкурировать с каналом Эри, прежнее превосходство Нью-Йорка над конкурирующими портами в восточных штатах оказалось под серьезной угрозой. Филадельфия и Балтимор, а также различные порты поменьше, начали делать огромные успехи. Затем порты Мексиканского залива — особенно Новый Орлеан и Галвестон — смогли захватить значительную часть океанского трафика, который в противном случае мог бы пройти через Нью-Йорк. Железнодорожные линии к этим портам не только имеют преимущество легких уклонов, так что исключительно тяжелые поезда могут обрабатываться с легкостью, и не только нет страха перед снежными или ледяными заторами зимой, но и улучшения, осуществленные в самих портах — как я имел возможность видеть и судить зимой 1902–3 года во время визита в Соединенные Штаты, — сделали эти южные порты еще более грозными конкурентами Нью-Йорка. Поэтому, хотя торговля Соединенных Штатов в последние годы претерпела большое расширение, та ее доля, которая проходит через порт Нью-Йорк, серьезно сократилась. «Менее чем через десять лет, — говорится в брошюре о «Системе каналов штата Нью-Йорк», изданной Комитетом штата по улучшению каналов, город Нью-Йорк, — Пенсильвания или какой-либо другой штат может стать Имперским штатом, каковой титул Нью-Йорк удерживал со времен канала Эри».

Поэтому в штате Нью-Йорк активно продвигается движение за возрождение Эри и других каналов там, с целью обеспечения продолжения коммерческого превосходства Нью-Йорка и предоставления ему лучшего шанса — если возможно — конкурировать с соперниками, ныне процветающими за его счет. Сначала предлагался судоходный канал между Нью-Йорком и озером Эри; но эта идея была отвергнута как непрактичная. Наконец, Законодательное собрание штата Нью-Йорк решило потратить 101 000 000 долларов на расширение Эри и других каналов в штате, чтобы придать им глубину 12 футов и позволить проход 1000-тонных барж, при этом также были приняты меры для движения с помощью электрической или паровой тяги.

В дополнение к этому конкретному плану, «существует», — говорит г-н Ф. Х. Диксон, профессор экономики Дартмутского колледжа, в своем докладе «Конкуренция между водными и железнодорожными транспортными линиями в Соединенных Штатах», прочитанном им перед членами Железнодорожного клуба Сент-Луиса и опубликованном в Engineering News (Нью-Йорк) от 22 марта 1906 года, — «множество других предложений по строительству каналов в различных частях страны, начиная от проектов, имеющих некоторое экономическое обоснование, и заканчивая безумными и невыполнимыми планами мечтателей». Однако общее положение дел в отношении возрождения каналов в Соединенных Штатах не кажется очень обнадеживающим, если судить по заявлению г-на Карнеги — некогда сторонника предлагаемого канала Питтсбург — озеро Эри, — сделанному им перед Торговой палатой Питтсбурга в 1898 году.

«Таков прогресс развития железных дорог, — сказал он, — что если бы у нас сегодня был канал от озера Эри через долину Огайо до Бивера, свободный от пошлин, мы не могли бы позволить себе пустить по нему суда. Сегодня дешевле перегрузить руду в 50-тонные вагоны и доставить ее на наши заводы в Питтсбурге по железной дороге, чем везти ее по каналу».

Переходя от искусственных к естественным водным путям в Соединенных Штатах, я нахожу историю Миссисипи не менее поучительной.

ГРУЗОВОЕ СУДНО НА МИССИСИПИ.

[К странице 110.]

Эта величественная река сама по себе имеет длину 2485 миль. Но Миссури на самом деле является лишь верхним продолжением той же реки под другим названием, и общая длина обеих, от устья до истока, составляет 4190 миль, большая часть которых судоходна. Миссисипи и ее многочисленные притоки дренируют в общей сложности площадь в 1 240 000 квадратных миль, или почти одну треть территории Соединенных Штатов. Если какая-либо великая река в мире и имела хоть какой-то шанс устоять против железных дорог в качестве транспортной магистрали, то это, безусловно, должна была быть Миссисипи, на которую британские теоретики должны были бы иметь возможность указать как на веский аргумент в поддержку своего общего тезиса о преимуществах водного транспорта перед железнодорожным. Но все фактические данные указывают на обратное.

Первоначальные условия судоходства на Миссисипи хорошо показаны в следующей выдержке из статьи, опубликованной в Quarterly Review в марте 1830 года под заголовком «Железные дороги и паровые локомотивы»:

«В качестве примера трудностей внутреннего судоходства можно упомянуть, что на великой реке Миссисипи, которая течет со скоростью 5 или 6 миль в час, у определенного класса лодочников, доставлявших продукцию из внутренних районов в Новый Орлеан, было принято разбирать свои лодки, продавать древесину, а затем медленно возвращаться домой по суше; и путешествие вверх по реке от Нового Орлеана до Питтсбурга, расстояние около 2000 миль, едва ли можно было совершить, даже при самых упорных усилиях, менее чем за четыре месяца. Но ненадежное и ограниченное влияние ветра и течения теперь вытеснено новым агентом, который, по своей мощи значительно превосходя бушующий поток, тем не менее является совершенно управляемым и действует с одинаковой эффективностью в любом направлении... Пароходы всех типов и самых совершенных моделей курсируют по всем великим рекам Соединенных Штатов; путешествие от Нового Орлеана до Питтсбурга, которое раньше занимало четыре месяца, теперь совершается с легкостью за пятнадцать или двадцать дней, со скоростью не менее 5 миль в час».

С момента публикации этой статьи в Quarterly Review на Миссисипи были потрачены огромные суммы денег — отчасти с целью предотвращения наводнений, но отчасти и для улучшения реки в целях судоходства. Переданная под управление Комиссии по Миссисипи и главному инженеру армии Соединенных Штатов, река была систематически обследована; были составлены специальные исследования и отчеты по всем возможным аспектам ее нормальных или аномальных условий и обстоятельств; для обеспечения достаточной глубины русла реки использовались крупнейшие в мире речные земснаряды; инженерные работы в целом проводились в самом полном масштабе — фактически, не было упущено ничего, что могли бы обеспечить наука, мастерство или деньги.

Трудности, безусловно, были значительными. Всегда существовала тенденция к засорению русла реки осадками, которые поток не мог унести дальше; берега слабые, а колебания уровня воды иногда достигают 10 футов в течение одного месяца. Тем не менее, Миссисипи некоторое время играла на западе и юге столь же важную роль, как канал Эри на севере. Количество пароходов на западных реках увеличилось с 20 в 1818 году до 1200 в 1848 году, и аналогичное развитие наблюдалось в тоннаже плоскодонных судов. С расширением речного судоходства пришел рост крупных городов и поселков вдоль берегов. Население Луисвилла увеличилось с 4000 человек в 1820 году до 43 000 в 1850 году, а Сент-Луиса — с 4900 до 77 000 за тот же период.

С появлением железных дорог начался упадок речного транспорта, хотя должно было пройти несколько лет, прежде чем этот упадок стал ощущаться всерьез. Именно абсолютное совершенство железнодорожной системы в конечном итоге сделало ее конкуренцию непреодолимой. Линии прокладывались параллельно реке; они имели, как я уже говорил, пологие уклоны; они отвечали тем требованиям к быстрой доставке грузов, которые столь же выражены в Соединенных Штатах, как и в Великобритании; они были так же свободны от остановок из-за колебаний уровня воды, как и от остановок из-за льда или снега; и они могли быть обеспечены ветками-«фидерами», уходящими далеко вглубь страны, так что торговцу не нужно было ни строить свою фабрику на берегу реки, ни платить за перевозку грузов между фабрикой и рекой. Железнодорожные компании, опять же, могли обеспечить гораздо более эффективные терминальные мощности, особенно при строительстве больших причалов, пирсов и депо, которые позволяют железнодорожным вагонам подходить прямо к пароходам. В Галвестоне я видел, как груз выгружался с океанских пароходов путем помещения его на платформы, которые поднимались с судна бесконечными движущимися платформами на уровень товарной станции, где вдоль параллельных рядов путей стояли железнодорожные вагоны, которые доставляли их прямо в Чикаго, Сан-Франциско или другие места. При наличии таких мощностей ни один внутренний водный путь не может конкурировать. Железные дороги, опять же, могли в конкуренции с рекой снижать свои тарифы до уровня «того, что может выдержать перевозка», полагаясь на более высокую долю прибыли в других местах. Пароходы не могли проводить такую политику, и торговцы обнаружили, что к тому времени, как они оплатили не только расходы на фактическую речную перевозку, но и страховку, и дополнительную перевозку, они заплатили столько же, сколько стоила бы перевозка по железной дороге, получая при этом гораздо более медленное и неудобное обслуживание.

УСПЕШНЫЕ КОНКУРЕНТЫ ГРУЗОВЫХ СУДОВ НА МИССИСИПИ.

(1) Illinois Central Freight Train; 43 cars; 2,100 tons.

(2) «Банановый экспресс», Новый Орлеан — Чикаго; 34 вагона; 433 тонны бананов.

[К странице 114.]

Конечный результат всех этих условий указан в некоторых замечаниях, сделанных г-ном Стайвесантом Фишем, президентом компании Illinois Central Railroad (главного железнодорожного конкурента пароходов на Миссисипи), в докладе, с которым он выступил в качестве президента седьмой сессии Международного железнодорожного конгресса в Вашингтоне в мае 1905 года:

«Мне известно, что двадцать лет назад пароходами ежегодно перевозилось из Мемфиса в Новый Орлеан более 100 000 тюков хлопка, и что почти каждый год с тех пор, как железные дороги между Мемфисом и Новым Орлеаном перешли под одно управление, ни один тюк не был перевезен вниз по реке Миссисипи из Мемфиса на лодке, и ни в один год не было перевезено таким образом даже 500 тюков; причина в том, что, включая расходы на морское и противопожарное страхование, тарифы по воде выше, чем по железной дороге».

К этому заявлению г-н Фиш добавил некоторые цифры, которые можно представить в виде таблицы:

ТОННАЖ ГРУЗОВ, ПОЛУЧЕННЫХ В НОВОМ ОРЛЕАНЕ ИЛИ ОТПРАВЛЕННЫХ ИЗ НЕГО.

| 1890 | 1900
By the Mississippi River (all sources) | 2,306,290   | 450,498  
By rail | 3,557,742   | 6,852,064  

Decline of river traffic in ten years      1,855,792 tons
Increase of rail        "       "       "          3,294,322  "

Эти цифры являются ярким свидетельством результатов, которые могут быть достигнуты в стране, где железным дорогам позволено на равных конкурировать даже с величайшими из естественных водных путей — шанс, который, как я уже говорил, им отказано иметь в Германии и Франции. Глядя на эти цифры, я лучше понимаю значение того, что я видел в Мемфисе, где одинокий пароход на Миссисипи — один из пережитков тех огромных плавучих складов, которые сейчас в основном догнивают в Новом Орлеане — разгружал свой груз на берег реки силами нескольких негров, в то время как мощные локомотивы Illinois Central проносились по соседней железной дороге с самыми большими составами, которые они только могли тянуть.

Относительно общего положения дел в Соединенных Штатах я мог бы процитировать следующее из сообщения, любезно предоставленного мне г-ном Луисом Джексоном, англичанином по рождению, который после начальной подготовки на британских железных дорогах отправился в Соединенные Штаты, создал там роль «промышленного комиссара» в связи с американскими железными дорогами и теперь занимает эту должность в Erie Railroad:

«Когда я был на Западе, вопрос о водном транспорте вниз по Миссисипи часто обсуждался. Миссисипи судоходна от Сент-Пола до Нового Орлеана. В ранние времена города вдоль Миссисипи, особенно те, что расположены от Сент-Пола до Сент-Луиса, зависели от речного транспорта и благодаря ему росли. Среди наших железнодорожников было принято говорить, что «мы можем победить реку». Перевозки вниз по Миссисипи, особенно от Сент-Пола до Сент-Луиса (я могу говорить только о территории, с которой хорошо знаком), заметно сократились в конкуренции с железными дорогами, и речные города были возрождены железными дорогами и теперь зависят от них в своем росте больше, чем от реки... Цифры ничего не доказывают. Если бы перевозки по каналу Эри и реке Миссисипи увеличились, удвоились, утроились или учетверились за последние годы, вместо того чтобы фактически сокращаться по тоннажу, это ничего бы не доказало против огромного тоннажа, перевозимого магистральными железными дорогами. Компания Erie Railroad, от Нью-Йорка до Чикаго, в прошлом году перевезла 32 000 000 тонн платных грузов. Потребовался бы очень хороший канал, чтобы справиться с таким объемом перевозок; а Erie — это лишь одна из многих линий между Нью-Йорком и Чикаго».

«Канал, проходящий параллельно крупным железным дорогам, в некоторой степени вредит им в транзитных перевозках. Тенденция всех железных дорог — это путь прогресса. По мере увеличения тоннажа оборудование становится крупнее, а общая тенденция железнодорожных тарифов — к снижению; другими словами, публика в конечном итоге получает от железной дороги все, что можно ожидать от канала, и даже больше. Железная дорога может расширяться вправо и влево и достигать промышленных предприятий с помощью боковых путей; при использовании каналов каждый производитель должен располагаться на берегу канала. Каналы для внутренней торговли, на мой взгляд, устарели; они относятся к «медленному» транспорту. Также я не верю, что управление перевозками по каналам со стороны государства имеет то же понимание мер по организации перевозок, которое принято у современных управляющих железными дорогами».

«Каналы влияют на тарифы на тяжелые грузы и, на мой взгляд, играют роль, в основном вредную для надлежащего развития железных дорог, особенно на континенте Европы. Они могут выполнять местные перевозки, но железная дорога — это настоящая помощница торговли».

Завершая этот краткий очерк американских условий, я не могу сделать ничего лучше, чем принять заключительные фразы из доклада профессора Диксона в Железнодорожном клубе Сент-Луиса, на который я уже ссылался:

«Два соображения должны, прежде всего, приниматься во внимание при определении осуществимости любого проекта: во-первых, очень четкие ограничения эффективности рек и каналов как транспортных агентств из-за их недостаточной гибкости и естественных недостатков, от которых они страдают; и, во-вторых, что водный транспорт не обязательно дешев просто потому, что правительство строит и поддерживает каналы. Ничто не может быть более обманчивым, чем утверждение, столь часто повторяемое и встречающееся на первых страницах отчета Комитета по каналам штата Нью-Йорк 1899 года, что водный транспорт по своей сути дешевле железнодорожного. Такое утверждение верно только для океанских перевозок и, возможно, также для крупных водоемов, таких как озера, хотя последнее сомнительно».

«Безусловно, давайте развивать наши водные пути, когда такое развитие экономически оправдано. Что является оправданным — должно быть вопросом суждения и, возможно, в некоторой степени экспериментирования, но бремя доказательства лежит на сторонниках. Такие проекты должны осуществляться заинтересованными местными органами, и бремя расходов должны нести те, кто будет извлекать выгоду. Только в крупных начинаниях национального значения следует обращаться за помощью к главному правительству».

«Но я самым решительным образом протестую против потока схем, изливаемых на Конгресс на каждой сессии безрассудными сторонниками, которые, совершенно не обращая внимания на стоимость своих безумных мер в виде возросшего бремени общего налогообложения, аргументируют это присущей водным перевозкам дешевизной и настаивают на строительстве за государственный счет работ, чей грузопоток никогда не покроет расходы на их содержание».

ГЛАВА IX. АНГЛИЙСКИЕ УСЛОВИЯ

Я уже говорил в главе VII о некоторых основных различиях между континентальными и английскими условиями, но я возвращаюсь к последним, потому что важно, чтобы перед одобрением любого плана восстановления каналов здесь британская общественность полностью понимала характер задачи, которая была бы таким образом предпринята.

Секции фактических маршрутов каналов, приведенные напротив страницы 98, дадут некоторое представление о трудностях, с которыми столкнулись первоначальные строители наших искусственных водных путей. Удивительно, что, поскольку воду еще не заставили течь в гору, каналы вообще когда-либо строились на таких поверхностях. Скорее всего, большинство из них не были бы предприняты, если бы железные дороги вошли в моду на полвека раньше, чем они это сделали. Глядя на эти диаграммы, можно представить, как локомотив — который не гнушается подъемом в гору и может быть легко обеспечен выемками, мостами, виадуками и туннелями — мог бы следовать за каналом; но трудно представить, что в Англии, по крайней мере, канал последовал бы за железной дорогой.

Весь вопрос относительно возрождения каналов изменился бы, если бы только поверхности в Великобритании были такими же, как, скажем, между Гамбургом и Берлином, где на 230 миль водного пути приходится всего три шлюза. В этой стране в среднем приходится один шлюз на каждые 1¼ мили судоходного пути. Сумма всех шлюзов на британских каналах составляет 2377, каждый из которых представляет собой в среднем капитализированную стоимость в 1360 фунтов стерлингов. Вместо «великой центральной равнины», как на континенте Европы, у нас есть «великий центральный хребет», простирающийся на большую часть длины Англии. На 16 милях между Вустером и Тардебиггом на Вустерском и Бирмингемском канале есть пятьдесят восемь шлюзов, которые должен пройти лодочный канал, идущий от Северна до Бирмингема. В Тардебигге разница в уровне составляет около 250 футов на 3 мили или около того. Это преодолевается «лестницей» из тридцати шлюзов, которые 25-тонная лодка может надеяться пройти за четыре часа. Между Хаддерсфилдом и Эштоном, на узком Хаддерсфилдском канале, есть семьдесят четыре шлюза на 20 милях; между Манчестером и Соуэрби-Бридж, на Рочдейлском канале, есть девяносто два шлюза на 32 милях, чтобы позволить лодкам пройти через возвышенность на 600 футов выше уровня моря; а в Бингли, на канале Лидс — Ливерпуль, пять «лестничных» шлюзов дают общий подъем в 59 футов 2 дюйма.

Между Лондоном и Ливерпулем есть три маршрута каналов, каждый из которых проходит через десять или одиннадцать отдельных судоходных участков и охватывает расстояния от 244 до 267 миль. По одному из этих маршрутов лодка должна пройти через такие серии шлюзов, как девяносто на 100 милях на канале Гранд-Джанкшен, между Паддингтоном и Браунстоном; сорок три на 17 милях на Бирмингемском канале, между Бирмингемом и Олдерсли; и сорок шесть на 66 милях на канале Шропширский союз, между Отерли и Элсмир-Портом. Двигаясь по альтернативному маршруту, лодка прошла бы через пятьдесят девять шлюзов на 67 милях на канале Трент — Мерси; в то время как третий маршрут дал бы двести восемьдесят два шлюза на общую протяженность 267 миль. Количество отдельных судоходных участков составляет десять по маршрутам I и II и одиннадцать по маршруту III.

Между Лондоном и Халлом есть два маршрута: один 282 мили со ста шестьюдесятью четырьмя шлюзами, а другой 305 миль со ста сорока восемью шлюзами. В путешествии из Лондона к Северну лодка прошла бы через сто тридцать шлюзов на 177 милях при следовании к докам Эйвонмут (этот итог включает сто шесть шлюзов на 86 милях между Редингом и Хэнхэмом, на канале Кеннет — Эйвон); и либо сто два шлюза на 191 миле, либо двести тридцать на 219 милях, если пунктом назначения были доки Шарпнесс. Между Ливерпулем и Халлом есть сто четыре шлюза на 187 милях по одному маршруту; сто сорок девять на 159 милях по второму маршруту; и сто пятьдесят два на 149 милях по третьему. В случае лодочного канала, отправленного из Бирмингема, положение было бы таким: до Лондона — сто пятьдесят пять шлюзов на 147 милях; до Ливерпуля (1) девяносто девять шлюзов на 114 милях, (2) шестьдесят девять шлюзов на 94 милях; до Халла — шестьдесят шесть шлюзов на 164 милях; до Северна, доки Шарпнесс (1) шестьдесят один шлюз на 75 милях, (2) сорок девять шлюзов на 89 милях.

В начале 1906 года корреспондент The Standard совершил экспериментальное путешествие по каналу от Темзы, в Брентфорде, до Бирмингема, чтобы проверить качества определенной «баржи с газомоторным двигателем на всасывающем газе». Сама баржа выдержала испытание настолько хорошо, что корреспондент смог заявить: «В новой энергии можно найти решение проблемы тяги на каналах». Он пришел к этому выводу, несмотря на то, что моторная баржа была остановлена у одного из шлюзов из-за утонувшей кошки, застрявшей между баржей и входящей «встречной» лодкой. Путешествие из Лондона в Бирмингем заняло «примерно» шесть с половиной дней — путешествие, то есть, которое экспрессы Лондонской и Северо-Западной железной дороги совершают регулярно за два часа. 22½ мили канала Уорик — Бирмингем, который имеет тридцать четыре шлюза, заняли одни только десять с половиной часов. Из Бирмингема корреспондент совершил другие поездки на той же барже, покрыв в общей сложности 370 миль. На этом расстоянии он прошел через триста двадцать семь шлюзов, при этом различные вершины высотой «несколько сотен футов» были преодолены таким образом.

В Андертоне, на канале Трент — Мерси, есть вертикальный гидравлический подъемник, который поднимает или опускает две узкие лодки на 50 футов, чтобы позволить им пройти между каналом и рекой Мерси, операция выполняется с помощью желобов 75 футов на 14½ футов. Наклонные плоскости также использовались, чтобы избежать множества шлюзов. Предполагается, что в случае осуществления какой-либо общей схемы возрождения нынешние лестницы шлюзов во многих случаях были бы упразднены, а вместо них были бы установлены гидравлические подъемники. Там, где это можно было бы сделать, это, безусловно, принесло бы экономию времени, хотя обеспечение подъемника между сериями шлюзов не сэкономило бы воду, так как она все равно потребовалась бы для шлюза ниже. Гидравлические подъемники, однако, не могли бы использоваться в горнодобывающих районах, таких как Блэк-Кантри, из-за возможных просадок. Там, где этот недостаток не возникал, оставался бы вопрос расходов. Стоимость строительства подъемника в Андертоне составила 50 000 фунтов стерлингов, а стоимость обслуживания — 500 фунтов стерлингов в год. Будет ли грузопоток на конкретном маршруте всегда соответствовать затратам? Что касается наклонных плоскостей, то лет восемь или десять назад предлагалось построить одну на Бирмингемском канале, чтобы избавиться от серии шлюзов в определенном месте и сэкономить один час на сквозном рейсе. Планы были подготовлены, и законопроект был внесен в парламент; но как раз в то время расследование Совета по торговле относительно пошлин и сборов на каналах привело к таким сокращениям, что они стали обязательными, так что больше не казалось, что есть какая-либо гарантия возврата на предложенные расходы, и законопроект был отозван.

Во многих случаях разница в уровне преодолевалась строительством туннелей. В Англии и Уэльсе насчитывается не менее сорока пяти туннелей каналов, каждый длиной более 100 ярдов, и из них двенадцать имеют длину более 2000 ярдов, а именно: туннель Стандидж на узком Хаддерсфилдском канале — 5456 ярдов; Саппертон, Темза и Северн — 3808; Лаппал, Бирмингемские каналы — 3785; Дадли, Бирмингемский канал — 3672; Норвуд, Честерфилдский канал — 3102; Баттерли, Кромфорд — 3063; Блисворт, Гранд-Джанкшен — 3056; Нетертон, Бирмингемский канал — 3027; Харкасл (новый), Трент — Мерси — 2926; Харкасл (старый), Трент — Мерси — 2897; Уэст-Хилл, Вустер и Бирмингем — 2750; и Браунстон, Гранд-Джанкшен — 2042.

Самые ранние из этих туннелей были сделаны настолько узкими (в интересах экономии), что не оставалось места для бечевника вдоль них, и лодки проводились лодочниками, которые либо толкали шестом или валом в потолок или борта, а затем шли от носа к корме лодки, либо с помощью процесса «легинга», при котором они лежали плашмя на спинах в лодке и отталкивались ногами от стенок туннеля. Одно время даже женщины занимались работой такого рода. Позднее туннели были снабжены бечевниками, в то время как в некоторых из них паровые буксиры были заменены на шесты и «легинг».

Прибегали также к акведукам, и они представляют собой одни из лучших работ, выполненных британскими инженерами каналов. Первым в Англии был тот, что был построен в Бартоне Джеймсом Бриндли для проведения Бриджуотерского канала над Ирвеллом. Он был заменен поворотным акведуком в 1893 году, чтобы удовлетворить требования Манчестерского судоходного канала. Но лучшими примерами являются те, что представлены акведуками Чирк и Понткисиллте на канале Элсмир в Северном Уэльсе, ныне составляющем часть канала Шропширский союз. Каждый из них был работой Телфорда, и оба были метко описаны как «одни из самых смелых усилий человеческого изобретения в наше время». Акведук Чирк (длиной 710 футов) несет канал над рекой Кериог. Он был завершен в 1801 году и стоил 20 898 фунтов стерлингов. Акведук Понткисиллте, фотография которого дана в качестве фронтисписа, несет канал в чугунном желобе на расстояние 1007 футов через долину реки Ди. Он был открыт для движения в 1803 году и потребовал затрат в 47 000 фунтов стерлингов. Еще один акведук канала, заслуживающий упоминания, — это тот, который был построен Ренни в 1796 году стоимостью 48 000 фунтов стерлингов для проведения Ланкастерского канала над рекой Лун.

Эти факты, несомненно, должны убедить каждого, кто хоть сколько-нибудь открыт для убеждения, в огромной разнице между строительством каналов, как оно велось в былые времена в Великобритании — включая все эти дорогостоящие, сложные и даже грозные инженерные работы — и строительством каналов или канализированием рек на плоских поверхностях Голландии, Бельгии и Северной Германии. Рассматривая — даже столь неадекватно — работу, которая уже была проделана, перестаешь удивляться тому, что, когда железные дороги начали утверждаться в этой стране, компании каналов того времени с отчаянием смотрели на идею практически проделать большую часть своей работы заново, чтобы продолжать, казалось бы, безнадежную борьбу с мощным конкурентом, который, очевидно, пришел не только чтобы остаться, но и чтобы победить. Неудивительно, в конце концов, что многие из них сочли лучшим эксплуатировать врага, побуждая или заставляя его выкупить их!

Среднестатистический читатель, который, возможно, до сих пор не изучал этот вопрос так полно, как я здесь пытаюсь это сделать, также начнет к этому времени понимать, что возрождение британской системы каналов может повлечь за собой в плане расходов. Первоначальная покупка — предположительно на справедливых и равноправных условиях — сама по себе стоила бы гораздо больше, чем предполагают даже средние эксперты.

«Предполагая, — говорит один авторитет, г-н Твейт, — что 3500 миль системы каналов были бы покупными по две трети их первоначальной стоимости строительства, скажем, 2350 фунтов стерлингов за милю длины, тогда потребовался бы капитал в 8 225 000 фунтов стерлингов».

Это выглядит очень просто. Но рассчитывается ли здесь первоначальная стоимость строительства каналов, проходящих через туннели, по виадукам и вверх и вниз по возвышенностям от 400 до 600 футов, на той же основе, что и каналы на равнинах? Учтена ли стоимость дорогостоящего насосного оборудования — такого, как предоставленное для Бирмингемского канала — для доков и складов, недавно построенных в Элсмир-Порте, и для других капитальных затрат на улучшения, или они исключены из расчета «за милю длины»? Статьи такого рода могли бы увеличить даже «стоимость строительства» до больших пропорций, чем те, что предполагал г-н Твейт. Этот джентльмен также, очевидно, оставляет без внимания весьма существенные суммы, выплачиваемые нынешними владельцами или контролерами каналов за права на добычу полезных ископаемых под водными путями в таких районах, как Стаффордшир или Ланкашир.

Этот последний упомянутый момент имеет немаловажное значение, хотя очень немногие люди, кажется, знают, что он вообще входит в вопрос о каналах. Когда каналы первоначально строились, предполагалось, что компании имеют право на землю, которую они купили, от поверхности до центра земли. Но закон решил, что они могут претендовать на нечто большее, чем право проезда, и что первоначальные землевладельцы могут по-прежнему разрабатывать минералы под ними. Это было сделано, с результатом, что произошли серьезные просадки каналов, повлекшие как большую потерю воды, так и тяжелые расходы на ремонт. Устойчивость железных дорог также была затронута, но положение каналов было гораздо хуже из-за воды.

Чтобы поддерживать эффективность каналов (и железных дорог в дополнение), те, кто отвечает за них — будь то независимые компании или железнодорожные компании — должны были тратить огромные суммы денег в указанных горнодобывающих районах на выкуп права на разработку минералов под ними. В некоторых случаях землевладелец уведомлял о своем намерении разрабатывать минералы самостоятельно, и, хотя он, возможно, в действительности не имел такого намерения, компания канала или железнодорожная компания были вынуждены прийти к соглашению с ним, чтобы предотвратить возможность ущерба, который в противном случае мог быть нанесен водному пути. Очень тяжелые расходы, понесенные таким образом, едва ли считались бы «стоимостью строительства», и это представляло бы собой деньги, вложенные без перспективы возврата. Тем не менее, если государство берет на себя каналы, оно будет абсолютно обязано считаться с этими правами на минералы также — если оно хочет сохранить каналы в целости после их улучшения — и, делая это, оно должно предусмотреть значительно большую сумму для первоначальных затрат, чем обычно предполагается.

Но фактическая покупка каналов и прав на минералы была бы только началом неприятностей. Далее возник бы вопрос об увеличении пропускной способности каналов путем расширения, и что это может повлечь за собой, я уже показал. Затем есть бесчисленные шлюзы, с помощью которых преодолеваются большие различия в уровне. Большая часть из них должна была бы быть реконструирована (если только вместо них не были бы предоставлены подъемники или наклонные плоскости), чтобы допустить либо более крупный тип лодки, о котором так много слышно, либо, альтернативно, две или четыре из существующих узких лодок. Предполагая, что это будет сделано, тогда, когда одна узкая лодка подходила бы к каждому шлюзу в ходе путешествия, которое она совершала, либо ей пришлось бы ждать, пока прибудут одна или три другие, либо, альтернативно, вода в шлюзе большой емкости использовалась бы для прохода одной маленькой лодки. Принятие первого курса повлекло бы за собой задержку; и любой из них потребовал бы обеспечения гораздо большего водоснабжения, вместе с, для самых высоких уровней, еще более дорогостоящим насосным оборудованием.

Водная проблема, действительно, быстро стала бы одной из самых серьезных во всей ситуации — и это, к тому же, не только в отношении крайне скудных запасов на высоких уровнях. Весь вопрос был осложнен, с тех пор как каналы были впервые построены, растущими потребностями общества, города, большие и малые, использовали источники водоснабжения, которые в противном случае могли бы быть доступны для каналов.

Даже когда пишутся эти строки, я вижу из The Times от 17 марта 1906 года, что, поскольку компания Лондонской, Брайтонской и Южно-Костской железной дороги бурит скважину на земле, принадлежащей им, прилегающей к железной дороге возле источников Каршалтон реки Уэндл, с целью получения воды для использования на их вокзале Виктория в Лондоне, все государственные органы в той части Суррея, вместе с владельцами мельниц и другими лицами, заинтересованными в реке Уэндл, подают петицию в парламент в поддержку законопроекта, чтобы ограничить их, хотя признается, что «железнодорожная компания, по-видимому, не превышает своих законных прав». Это не похоже на то, что в Великобритании слишком много воды, чтобы ее можно было тратить на нужды каналов; и все же такой здравомыслящий журнал, как The Economist, в своем выпуске от 3 марта 1906 года, серьезно говорит нам, в статье о «Новой комиссии по каналам», что «опыт Канады стоит изучить». Какое сравнение может быть, в отношении каналов, между страной озер и великих рек и страной, где железнодорожная компания не может даже пробурить скважину на своей собственной собственности, не заставляя все местные органы власти в окрестностях встревожиться и подать петицию в парламент, чтобы остановить их!

ВОДОСНАБЖЕНИЕ ДЛЯ КАНАЛОВ.

(Водохранилище Белвид, Стаффордшир, канал Шропширский союз.)

[К странице 128.]

По этому вопросу водоснабжения, могу добавить, г-н Джон Гласс, управляющий Риджентс-канала, сказал на заседании Института инженеров-строителей в ноябре 1905 года:

«По его мнению, г-н Сейнер отнесся к водному вопросу, от которого зависело все дело, слишком легкомысленно. Рассматривая, например, маршрут до Бирмингема, можно было бы увидеть, что для достижения Бирмингема водный путь проходил над одной вершиной в 400 футов и другой в 380 футов, спускался на 200 футов и в конечном итоге прибывал в Бирмингем, который находился примерно на 350 футов выше уровня моря. Предлагаемый стандартный шлюз, с небольшой поправкой на обычную утечку при заполнении, потреблял бы около 50 000 кубических футов воды, а два крупных судна, которые г-н Сейнер предлагал разместить в шлюзе, перевозили бы вместе, как он подсчитал, около 500 тонн. Предполагая, что было бы возможно регулировать спрос и предложение так, чтобы распределить этот грузопоток экономично в течение года и позволить двадцати пяти парам лодок проходить от Бирмингема до Темзы, или в противоположном направлении, в течение 300 дней в году, при этом пустые лодки заходили бы в те же шлюзы, что и груженые, необходимо было бы обеспечивать 1 250 000 кубических футов воды ежедневно, на высотах от 300 до 400 футов; и в дополнение необходимо было бы иметь хранилище воды как минимум на 120 дней в году, что составило бы около 150 000 000 кубических футов. Когда вспоминалось, что районы, в которых были расположены упомянутые вершины, были плохо обеспечены водой, он думал, что совершенно невозможно, чтобы такое количество воды могло быть получено для этой цели. Управляющие каналами обнаружили, что нехватка воды во всех районах, снабжаемых каналами, увеличивается с каждым годом, и трудность приобретения надлежащего хранилища воды становится все более острой».

Не только обычный водный путь и шлюзы, но и туннели и виадуки также могут потребовать расширения. Затем принятие какой-либо системы механической тяги называется обязательным. Но использование буксиров, как бы они ни приводились в движение, никоим образом не поощряется экспериментами, проведенными на канале Шропширский союз, как рассказано на стр. 50. Воздушная электрическая установка, с электростанциями и электрическим освещением, чтобы судоходство могло продолжаться ночью, была бы особенно дорогостоящим предприятием. Но увеличенная скорость, которую надеются получить от механической тяги на уровне, также потребовала бы общего укрепления берегов канала, чтобы избежать повреждений от волн, и даже тогда возможная скорость была бы ограничена шириной водного пути. По этому конкретному пункту я не могу сделать ничего лучше, чем процитировать следующее из статьи о «Каналах и водных путях», опубликованной в The Field от 10 марта 1906 года:

«Среди аргументов в пользу возрождения был аргумент об ожидаемом быстром паровом движении по таким вновь открытым водным путям. Любой, кто понимает элементарные принципы строительства и движения лодок, поймет, что объем воды сам по себе устанавливает пределы скорости судов в нем. Любое судно определенных заданных пропорций имеет свой предел скорости (независимо от того, какая мощность может быть использована для его перемещения) в соответствии с относительным пределом (если таковой имеется) объема воды, в котором оно плавает. Наши каналы построены так, чтобы позволить легкий проход обычной баржи канала со средней скоростью от 3 до 3½ миль в час. Скорость баржи даже в 5 миль, тем более в 6 или 7, имела бы тенденцию размывать берега и, таким образом, разрушать (создавая общественную опасность) насыпи там, где каналы проходят выше окружающей земли. Канал не лежит в долине от начала до конца, как река. Потребовалась бы большая мощность, чтобы буксировать одну груженую баржу со скоростью 6 миль в час по обычной воде канала, чем буксировать цепочку из трех или даже четырех таких судов, соединенных тросом на расстоянии 50 или более футов друг от друга со скоростью 3½ мили. Причина была бы в том, что канал недостаточно велик, чтобы позволить волне вытеснения вперед найти путь назад мимо движущегося судна, чтобы поддерживать приблизительный уровень воды на корме, равный уровню на носу, если только канал не будет более чем удвоен или скорость не будет ограничена чем-то меньшим, чем 4 мили. Поэтому дело сводится к тому, что увеличение скорости на наших каналах, в какой-либо ощутимой степени, не кажется достижимым, даже если все баржи будут винтовыми пароходами, если только весь канал не может быть реконструирован до гораздо большей глубины, а также ширины».

Какова будет фактическая стоимость реконструкции — в отличие от стоимости покупки — я сам не возьмусь оценивать; и просто общие заявления, основанные на наиболее благоприятных участках каналов, могут быть совершенно вводящими в заблуждение. Так, автор в Daily Chronicle от 21 марта 1906 года, который внес в этот журнал серию статей по вопросу каналов, «с точки зрения эксперта», говорит:

«Если взять за модель судоходную компанию Эйр и Колдер, которая значительно улучшилась в последние годы, то было подсчитано, что 1 000 000 фунтов стерлингов на 100 миль приспособили бы магистральную систему для перевозок, подобных тем, что осуществляются на йоркширском судоходном пути».

Как можно вообще взять Эйр и Колдер за модель — с точки зрения расчета стоимости улучшений или реконструкции? Пусть читатель еще раз обратится к диаграммам, приведенным напротив стр. 98. Он увидит, что Эйр и Колдер построены на земле, которая почти плоская, тогда как Рочдейлская секция на том же магистральном маршруте между Мерси и Хамбером достигает высоты 600 футов. Как можно провести справедливое сравнение между этими двумя водными путями? Если стоимость «улучшения» канала «модельного» типа Эйр и Колдер положить в размере 1 000 000 фунтов стерлингов на 100 миль, во что это обошлось бы в случае Рочдейлского канала, секции Тардебигг Вустерского и Бирмингемского канала или серии независимых каналов между Бирмингемом и Лондоном? Это практический вопрос, который я оставлю — экспертам!

Предположим, однако, что каналы были куплены, захвачены и должным образом улучшены (какова бы ни была точная стоимость) государством, муниципалитетами или общественным фондом, в зависимости от обстоятельств. Тогда будет почти точный эквивалент дома без мебели или фабрики без оборудования. Прежде чем даже восстановленные каналы могли быть адаптированы к требованиям торговли и коммерции, потребовались бы очень значительные расходы, также, на склады, доки, приспособления и другие незаменимые дополнения к простой тяге.

После всех денег, которые были потрачены на Манчестерский судоходный канал, все еще оказывается необходимым потратить еще много на склады, которые абсолютно необходимы для полного и завершенного развития предприятия. Тот же принцип применим к любой схеме возрожденного внутреннего судоходства. Товарные депо, построенные железнодорожными компаниями во всех крупных городах и промышленных центрах, одни лишь смогли произвести полную революцию в торговле и коммерции со времен, когда каналы процветали. Сегодня есть много тысяч торговцев, которые не только заказывают сравнительно небольшие количества товаров за раз у производителя, но даже оставляют эти количества для хранения на месте железнодорожной компанией, получая от них день за днем или неделю за неделей ровно столько, сколько они могут использовать. Определенный «бесплатный» период предоставляется для складирования, и, если они вывозят товары в течение этого периода, они не платят ничего железнодорожной компании сверх железнодорожного тарифа. После бесплатного периода взимается небольшая «арендная плата» — арендная плата, которая, хотя и не представляет собой адекватного возврата железнодорожной компании за тяжелые капитальные затраты на предоставление депо, гораздо меньше, чем стоило бы торговцу, если бы ему пришлось строить складские помещения для себя или платить за размещение в другом месте. Другие торговцы, как упоминалось в главе о «Переходе в торговле», отправляют товары на железнодорожные склады, как только они готовы, чтобы ждать там, пока заказ не будет выполнен, и вся партия не может быть отправлена; в то время как другие, агенты и комиссионеры, ведут значительный бизнес из небольшого офиса, оставляя всю обработку товаров, которыми они торгуют, железнодорожным компаниям. Фактически, ситуацию можно подытожить, сказав, что при торговых условиях сегодняшнего дня железнодорожные компании являются не только общими перевозчиками, но и генеральными складскими работниками в дополнение.

Если внутренние каналы должны взять на себя какую-либо часть перевозок, в настоящее время осуществляемых железными дорогами, они должны будут предоставить торговцам аналогичные условия. Поэтому, в дополнение к покупке и реконструкции каналов; в дополнение к расширениям и изменениям уклонов дорог и железных дорог, проходящих под ними; и в дополнение к содержанию бечевников, шлюзов, мостов, туннелей, акведуков, водопропускных труб, плотин, шлюзов, кранов, причалов, доков и набережных стен, водохранилищ, насосного оборудования и так далее, оставались бы все вспомогательные соображения относительно складирования и т. д., которые возникли бы, когда стал бы вопрос перед торговцем, должен ли он воспользоваться улучшенным водным транспортом, таким образом предоставленным в его распоряжение.

Для целей разумного аргумента я буду исходить из того, что ни один действительно здравомыслящий человек, знающий хоть что-то о фактических фактах и условиях, не стал бы пытаться возродить всю систему каналов страны. Я показал на стр. 19, что даже в 1825 году было признано, что некоторые из каналов были построены спекулянтами просто как средство извлечения денег из карманов глупых инвесторов, жертв «канальной мании», и что никакая полезная цель не могла быть ими достигнута даже в то время, когда не было конкурирующих железных дорог. Тем не менее, сегодня сентиментальные люди, которые, бродя по стране, натыкаются на некоторые из этих совершенно бесполезных, хотя, возможно, все еще живописных пережитков, пишут в газеты, чтобы оплакивать «наши заброшенные водные пути», бросать обычные упреки в адрес железнодорожных компаний и присоединять свой голос к требованию немедленной национализации или муниципализации, в зависимости от их индивидуальных склонностей, и независимо от всех соображений стоимости или осуществимости.

Заброшенные объекты типа, о котором здесь идет речь, вообще не стоят рассмотрения. Жаль, что их не осушили и не засыпали давным-давно, и не предали, так сказать, достойному погребению, хотя бы из уважения к чувствам сентименталистов. Гораздо более заслуживают изучения те конкретные системы, которые либо все еще перевозят определенное количество грузов, либо расположены на маршрутах, вдоль которых можно было бы разумно ожидать движения грузов. Но, беря даже каналы этого типа, читатель должен видеть из соображений, которые я уже представил, что возрождение было бы очень дорогостоящим делом. Оценки, которые я читал в печати, варьируются от 20 000 000 до 50 000 000 фунтов стерлингов; но даже они опускают различные важные статьи (права на минералы и т. д.), которые, безусловно, должны были бы быть добавлены, в то время как вероятность такова, что, как бы высока ни была первоначальная оценка в отношении работ такого рода, гораздо больше пришлось бы потратить, прежде чем они были бы закончены.

Замечания, которые я здесь сделал, основаны на предположении, что все, к чему стремятся, — это такое улучшение, которое позволило бы использовать более крупный тип лодки канала, чем тот, что сейчас в моде. Но, очевидно, расходы были бы еще тяжелее, если бы была какая-либо идея адаптации каналов к использованию барж, подобных по размеру тем, что используются на водных путях Германии, или судов, которые, отправляясь из внутреннего промышленного города в Мидлендсе, могли бы отправиться в каботажное плавание или совершить путешествие на континент. Здесь капитальные затраты были бы настолько велики, что стоимость была бы абсолютно запретительной.

Каково бы ни было точное количество миллионов, которое могла бы стоить схема возрождения, неизбежный вопрос представился бы сам собой — как собрать деньги?

Ответ на это был бы очень прост, если бы все расходы несла страна — то есть, перекладывались бы на налогоплательщиков или плательщиков местных налогов. Проблема была бы тогда решена сразу. Большой недостаток этого решения в том, что большинство указанных налогоплательщиков или плательщиков местных налогов, вероятно, возражали бы. Кроме того, есть вопрос детали, который я упомянул в первой главе: если государство или муниципалитеты выкупают каналы на справедливых условиях, включая каналы, принадлежащие или контролируемые железными дорогами, и, управляя ими в конкуренции с железными дорогами, несут тяжелые убытки, которые в конечном итоге должны лечь на налогоплательщиков или плательщиков местных налогов, тогда было бы только справедливо, чтобы железнодорожные компании были освобождены от такого прямого увеличения налогообложения, которое могло бы возникнуть в результате указанных убытков. В этом случае бремя легло бы еще тяжелее на общую массу налогоплательщиков или плательщиков местных налогов, независимо от железнодорожных компаний.

Оно легло бы, также, с особой тяжестью на тех торговцев, которые сами были не в состоянии использовать каналы, но, возможно, должны были бы платить повышенные местные налоги для того, чтобы возможные конкуренты, расположенные в удобной досягаемости от улучшенных водных путей, могли иметь более дешевый транспорт. Могло бы также случиться, что когда первая категория торговцев, обязанная оставаться на железных дорогах, обращалась бы к железнодорожным компаниям за какой-либо уступкой для себя, ответ был бы дан — «То, что вы предлагаете, справедливо и разумно, и при обычных обстоятельствах мы были бы готовы удовлетворить ваши пожелания; но падение наших поступлений, из-за конкуренции каналов, субсидируемых государством, делает невозможным для нас предоставление каких-либо дальнейших сокращений». Дополнительный недостаток пришлось бы таким образом встретить торговцу, который оставался на железной дороге, в то время как его соперник, использующий каналы, практически пользовался бы преимуществом государственной субсидии.

Альтернативой возложению этого бремени на страну было бы позволить возрожденной системе каналов окупать себя самостоятельно. Но есть ли хоть какая-то разумная вероятность того, что она сможет это сделать? Суть современного движения заключается в том, что торговцы, которые получили бы возможность пользоваться каналами в улучшенных условиях, должны иметь более дешевый транспорт; но если двадцать, пятьдесят или любое другое количество миллионов фунтов стерлингов, потраченных на покупку и модернизацию каналов, а также на обеспечение необходимых к ним дополнений, должны быть покрыты за счет пошлин и сборов, взимаемых с тех, кто пользуется каналами, то существует большая вероятность того, что (если каналы должны окупать себя) пошлины и сборы придется поднять до такой цифры, что любая существующая разница между ними и нынешними железнодорожными тарифами исчезнет вовсе. Эта разница уже зачастую невелика, и она может быть даже меньше, чем кажется, поскольку железнодорожный тариф может включать в себя различные услуги, помимо простого перемещения грузов — сбор, доставку, складирование, использование угольного склада и т. д., — которые не покрываются пошлинами и сборами каналов, и стоимость которых пришлось бы к ним добавить. Таким образом, очень небольшое увеличение пошлин на каналы, необходимое для покрытия процентов по крупным капитальным затратам на покупку и реконструкцию, настолько сблизило бы водные пути и железные дороги в отношении тарифов, что железные дороги, благодаря своим превосходным преимуществам во многих отношениях, неизбежно по-прежнему пользовались бы предпочтением.

Движение за возрождение, однако, основано на предположении, что никакого увеличения взимаемых сейчас пошлин на каналы не потребуется. Говорят, что стоимость речного транспорта в этой стране уже намного выше, чем на континенте — и это вполне может быть так, учитывая: (1) что такие каналы, как наши, с их многочисленными шлюзами и т. д., стоят дороже в строительстве, эксплуатации и обслуживании, чем каналы на равнинных землях континентальной Европы; (2) что британские каналы по-прежнему должны содержать себя сами; и (3) что движение по каналам, как и железнодорожное движение, самым безжалостным образом облагается местными налогами. В этих обстоятельствах предполагается, что движение по каналам в Англии не могло бы оплачивать более высокие пошлины и сборы, чем те, что уже установлены, и что проценты по вышеупомянутым миллионам, потраченным на покупку и улучшения, были бы полностью покрыты за счет расширенного грузопотока, который привлекли бы восстановленные каналы.

Снова я могу спросить: есть ли хоть какая-то разумная вероятность этого? Принимая во внимание полную трансформацию в торговле, о которой я уже говорил — трансформацию, которая, с одной стороны, значительно увеличила число отдельных торговцев, а с другой — привела к устойчивому и непрерывному снижению веса отдельных партий грузов, — есть ли хоть малейшая вероятность того, что условия торговли изменятся и что купцы, производители и другие торговцы откажутся от экспресс-доставки удобных партий грузов по железной дороге ради сомнительной экономии (особенно сомнительной там, где требуется дополнительная перевозка гужевым транспортом) на утомительной доставке оптовых партий грузов по каналу?

Только очень значительное увеличение объема перевозок водным транспортом позволило бы каналам покрыть предвидимые тяжелые расходы, и даже если бы такое увеличение было достигнуто, большая его часть не была бы новым грузопотоком, а просто грузами, перенаправленными с железных дорог. Однако более вероятно, что столь значительного увеличения не будет достигнуто и никакого серьезного перераспределения грузов с железных дорог не произойдет. Первостепенное и постоянно растущее значение, которое подавляющее большинство британских торговцев придает быстрой доставке (значение настолько большое, что на некоторых линиях существуют экспресс-товарные поезда, способные развивать скорость от 40 до 60 миль в час), заставит их придерживаться более высокой эффективности железной дороги как перевозчика грузов; в то время как, если бы действительно возникла угроза серьезного оттока грузов, британские железные дороги не были бы ограничены, как дороги Франции и Германии, в любом применении тарифов и сборов, которые позволили бы вести честную конкуренцию с водными путями.

На практике, следовательно, теория о том, что каналы станут самоокупаемыми, как только будут потрачены вышеупомянутые миллионы, неизбежно должна рухнуть, в результате чего бремя всего предприятия неизбежно ляжет на общество; и почему торговец, отправляющий свои товары по железной дороге, или профессионал, у которого вообще нет товаров для отправки, должен облагаться налогом, чтобы обеспечить более дешевый транспорт для меньшинства лиц или фирм, которые, вероятно, будут пользоваться каналами даже после их возрождения, — это больше, чем я могу себе представить, или чем они, вероятно, смогут осознать.

Вся ситуация была очень хорошо описана в некоторых замечаниях, сделанных г-ном Гарольдом Коксом, членом парламента, в ходе дискуссии в Обществе искусств в феврале 1906 года по докладу, прочитанному г-ном Р. Б. Бакли на тему «Судоходные водные пути Индии».

«В настоящее время, — сказал он, — существует своего рода общее мнение в пользу траты больших сумм денег налогоплательщиков на создание водных путей, которые не нужны общественности, или, по крайней мере, которые общественность не хочет оплачивать, что, в конце концов, и является проверкой. Он заметил, что все, кто выступает за строительство каналов, всегда хотят, чтобы они строились на деньги налогоплательщиков, и всегда хотят, чтобы они работали без пошлин. Почему тот же принцип не должен применяться и к железным дорогам? Железная дорога даже более полезна для общества, чем канал; следовательно, стройте ее на деньги налогоплательщиков и позвольте всем пользоваться ею бесплатно. Всегда можно было получить достаточно денег, подписанных на строительство железной дороги, но никто не пожертвовал бы ни пенни на строительство каналов. Всегда обращались к правительству. Люди указывали на Францию и Германию, которые тратили большие суммы денег на свои каналы. Во Франции это делалось потому, что французская парламентская система была такова, что в интересах избирателей и избранных было тратить государственные деньги на местные улучшения или не-улучшения... Его спрашивали: зачем строить какие-либо дороги? Разница между дорогами и каналами заключалась в том, что на канале можно было взимать пошлину с людей, которые им пользуются, но на дороге это было абсолютно невозможно. Пошлины на дорогах оказались настолько неудобными, что от них пришлось отказаться. Нет никаких практических неудобств во взимании пошлин на каналах; и, следовательно, принцип, который применялся ко всему остальному, должен применяться и к каналам — а именно, что те, кто хочет ими пользоваться, должны за них платить».

ГЛАВА X ЗАКЛЮЧЕНИЯ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Принимая во внимание все представленные здесь факты и аргументы, я могу резюмировать выводы, к которым я пришел, следующим образом:

(1) Что, как с географической, физической, так и с экономической точки зрения, нет никаких оснований для справедливого сравнения между британскими и континентальными условиями; следовательно, наше собственное положение должно оцениваться по его собственным достоинствам или недостаткам.

(2) Что из-за больших изменений в британской торговле, производстве и коммерции, порождающих широкие и постоянно растущие требования к быстрой доставке сравнительно небольших партий грузов для огромного числа торговцев всех возможных типов, транспорт по каналам в Великобритании больше не соответствует общим обстоятельствам дня.

(3) Что хотя сравнительно небольшое число торговцев, расположенных в непосредственной близости от каналов, могло бы выиграть от схемы возрождения каналов, осуществление такой схемы на риск, если не за счет налогоплательщиков, фактически равносильно субсидированию одной части общества в ущерб другим частям.

(4) Что национализация или муниципализация британских каналов ввела бы новый принцип, несовместимый с «частным предпринимательством», до сих пор признаваемым в случае железных дорог, в которые инвесторами были вложены такие огромные суммы, но с которыми конкурировали бы субсидируемые государством каналы.

(5) Что, учитывая как физические условия нашей земли (требующие широкого использования шлюзов и т. д. для преодоления больших перепадов высот), так и тот факт, что многие из наиболее важных каналов в настоящее время окружены заводами, домами или зданиями, любая общая схема покупки и улучшения, даже в отношении основных маршрутов (помимо безнадежно заброшенных), была бы чрезвычайно дорогостоящей и, в большинстве случаев, совершенно невыполнимой.

(6) Что такая схема, предполагающая расходы многих миллионов, не могла бы не повлиять на наши национальные финансы.

(7) Что нет никаких оснований ожидать, что столь крупные затраты могли бы быть возмещены за счет увеличения поступлений от каналов, и что расходы, таким образом, неизбежно легли бы на общество.

(8) Что утверждение о том, что главные каналы страны или их участки были «захвачены» и «задушены» железнодорожными компаниями в интересах их собственного движения, совершенно не подтверждается доказательствами; факты же заключаются, скорее, в том, что в большинстве случаев каналы были более или менее навязаны железнодорожным компаниям, которые щедро тратили деньги на те из них, которые предлагали разумные перспективы грузопотока, и таким образом сохранили живыми и в активном рабочем состоянии каналы, которые неизбежно пополнили бы число заброшенных, если бы остались в руках канальных компаний, не обладающих достаточным капиталом для целей их эффективного содержания.

(9) Что некоторые из этих каналов (как, например, Бирмингемский канал и Шропширский союз) по-прежнему предлагают торговцам все разумные удобства в пределах ограничений их окружения и физических возможностей; и что если бы такие каналы были обязаны нести расходы на чрезвычайно дорогостоящие расширения, реконструкцию шлюзов, увеличение водоснабжения и общие улучшения, пошлины и сборы пришлось бы поднять до такой точки, что использование каналов стало бы запретительным даже для тех местных торговцев, которые сейчас в полной мере ценят удобства, которые они все еще предоставляют.

(10) Что, по сути, что бы ни делалось в случае судоходных рек, любая схема, направленная на общее возрождение каналов в этой стране на риск, если не за счет общества, является совершенно невыполнимой; и что, поскольку единственное желание торговцев в этой связи заключается в обеспечении более дешевого транспорта, желательно посмотреть, нельзя ли получить те же результаты более эффективно, более широко и более экономично в других направлениях.

Следуя этому последнему выводу, я позволю себе рекомендовать:

(а) Желательность повышения полезности железнодорожной системы, которая может дойти куда угодно, обслужить всех, перевозить и доставлять партии грузов, большие и малые, с той оперативностью и быстротой, которые являются крайне важными для благополучия подавляющего большинства отраслей и предприятий, осуществляемых в современных торговых условиях. Эта полезность, как утверждают некоторые торговцы, омрачается тарифами и сборами, которые они считают чрезмерно высокими, особенно в случае некоторых товаров, требующих исключительно низких фрахтовых ставок, и транспорт по каналам теперь запрашивается ими в противовес железнодорожному транспорту, точно так же, как торговцы 1825 года хотели железных дорог как облегчения от водных путей. Тарифы и сборы, говорят железнодорожные компании, сами по себе не являются необоснованными, учитывая все обстоятельства дела и характер различных услуг, а их фактическая величина обусловлена, до некоторой степени, не столько стремлением компаний выплачивать дивиденды ненормальных пропорций, подобные тем, что были у канальных компаний прошлого (средний железнодорожный дивиденд сегодня, на более чем одну тысячу миллионов фактического капитала, составляет всего около 3½ процентов), сколько сочетанием причин, которые чрезмерно увеличили капитальные затраты и эксплуатационные расходы, которые могут быть покрыты только за счет тарифов, проездов и сборов, налагаемых на торговцев и путешественников. Среди этих причин можно упомянуть высокую цену, которую компаниям пришлось заплатить за свою землю; стоимость парламентских процедур; различные требования, налагаемые парламентом или правительственными ведомствами; и тяжелое бремя взносов, которые железнодорожные компании вносят в местные налоги. (См. стр. 10.) Эти различные условия должны неизбежно влиять на тарифы и сборы, которые должны платить торговцы. Некоторые из них — такие как стоимость земли — принадлежат прошлому; другие — такие как платежи по местному налогообложению — продолжаются и имеют тенденцию скорее увеличиваться, чем уменьшаться. В любом случае, способность железнодорожных компаний предоставлять торговцам более дешевый транспорт явно ограничена. Но если, чтобы получить такой более дешевый транспорт, страна готова рискнуть (по крайней мере) от 20 000 000 до 50 000 000 фунтов стерлингов на схему реконструкции каналов, которая, как я показал, сомнительна по своей полезности и осуществимости, не было бы гораздо разумнее и гораздо экономичнее, если бы тяжесть обязательств, возложенных сейчас на железные дороги, была уменьшена, тем самым позволив компаниям сделать уступки в интересах торговцев в целом, и особенно в интересах тех, кто отправляет товары в порты для отправки за границу, ради чьей выгоды возрождение каналов ищется более целенаправленно?

(b) Моя вторая рекомендация адресована обычному торговцу. Его политика заказа частых небольших партий грузов для удовлетворения непосредственных потребностей и наличия, во многих случаях, практически отсутствия складов или кладовых, кроме железнодорожных товарных складов, — это политика, которая его вполне устраивает. Она позволяет ему либо тратить меньше капитала, либо распределять свой капитал на более широкую область. Он также избавлен от расходов, связанных с обеспечением собственных складских помещений. Но для железнодорожных компаний повсеместное принятие этой политики означало большие трудности в формировании «оплачиваемых грузов». Чтобы соответствовать требованиям современной торговли, они снизили свои минимумы до 2-тонных партий для некоторых товаров, и многие торговцы предполагают, что все, что им нужно делать, — это работать в рамках таких минимумов. Но 2-тонная партия даже для 8-тонного вагона — это едва ли оплачиваемый груз. Еще меньше оплачиваемым грузом для вагона аналогичного размера является партия в 10 центнеров. Однако там, где нет других партий грузов для того же пункта, вагон все равно идет. В континентальных странах партии грузов при необходимости задерживались на определенное количество дней, чтобы можно было сформировать «оплачиваемый груз». Но в Великобритании средний торговец абсолютно полагается на быструю доставку, какой бы маленькой ни была партия груза или какой бы ни была сумма «эксплуатационных расходов», понесенных железной дорогой при ее обработке. Если бы, однако, торговец проявил немного больше внимания к железнодорожным компаниям — от которых он ожидает проявления такого большого внимания к нему — он мог бы часто договориться об отправке или получении своих партий грузов в таких количествах (возможно, с менее частыми интервалами), которые обеспечили бы лучшую загрузку для железнодорожных вагонов, с последующим снижением эксплуатационных расходов и соответствующим увеличением способности железнодорожной компании идти на лучшие условия с ним в других направлениях. За последние годы железнодорожными компаниями было многое сделано для осуществления различных экономий в работе, и были получены отличные результаты, особенно благодаря организации центров перевалки для грузовых перевозок и сокращению пробега поездов; но можно было бы сделать еще больше в плане сдерживания эксплуатационных расходов и улучшения положения компаний в отношении уступок торговцам, если бы сами торговцы больше сотрудничали с железными дорогами, чтобы избежать недостатков нерентабельной «легкой загрузки».

(c) Моя третья и последняя рекомендация — аграриям. Я видел неоднократные утверждения о том, что улучшенные каналы принесли бы большую пользу британскому фермеру; и в этой связи читателю может быть интересно, если я воспроизведу следующую выдержку из брошюры, выпущенной в 1824 году г-ном Т. Г. Каммингом под названием «Иллюстрации происхождения и прогресса железных и трамвайных дорог и паровых экипажей», как уже упоминалось на стр. 21:—

«Для фермерских интересов преимущества железной дороги скоро станут поразительно очевидными; ибо даже там, где можно воспользоваться удобствами канала, он представляет собой лишь медленный, но дорогой способ перевозки; целый день будет потрачен на преодоление расстояния в 20 миль, в то время как при перевозке по железной дороге товары будут доставлены на то же расстояние за три или четыре часа, и, возможно, ни для одного класса общества эта повышенная скорость не имеет большего значения и ценности, чем для фермера, которому необходимо доставлять свои фрукты, садовые продукты и птицу на рынок, и еще более для тех, кто привык снабжать эти большие и густонаселенные города молоком и маслом, в то время как при всех этих дополнительных преимуществах, предоставляемых железной дорогой, расходы на перевозку окажутся значительно дешевле, чем по каналу.

«Несмотря на огромное значение для фермера доставки продукции его фермы дешевым и быстрым способом на рынок, для него почти так же важно иметь дешевую перевозку удобрений из большого города на отдаленную ферму; и здесь преимущества, которые можно получить от железной дороги, в изобилии очевидны, ибо с помощью одного локомотива 50 тонн удобрений могут быть перевезены со сравнительно незначительными затратами на любую ферму в пределах линии дороги. В статье извести, также, которая является одной из первостепенной важности для фермера, не может быть сомнений, что удобства, предоставляемые железной дорогой, будут средством уменьшения расходов в очень значительной степени».

Если железные дороги были желательны в 1824 году в интересах сельского хозяйства, они должны быть еще более желательны в 1906 году, и возвращение сейчас к транспорту по каналам прежних дней было бы любопытным комментарием к взглядам, бытовавшим в более раннюю дату. Что касается скоропортящихся продуктов, отправляемых для продажи на рынках, производителям, очевидно, сейчас нужен самый быстрый транспорт, который они могут получить, и специальные фруктовые и овощные поезда курсируют ежедневно в летний сезон для их удобства. Торговец на Севере, который заказал клубнику из Кента и получил известие, что она отправляется по каналу, вероятно, использовал бы выражения, не подходящие даже для того, чтобы их слышали на фруктовом и овощном рынке. Что касается нескоропортящихся товаров, отправляемых аграриями или ими получаемых, железная дорога является гораздо лучшим дистрибьютором, чем канал, и, если только конкретная ферма не находилась рядом с каналом, дополнительные расходы на гужевую перевозку от него могли бы более чем перевесить любую экономию на фрахте. Если аграриям нужны большие удобства, чем обычная железная дорога, они будут гораздо лучше обеспечены легкими железными дорогами или железнодорожными дорожными автомобилями того типа, который впервые был принят Северо-Восточной железнодорожной компанией в Брандсби, чем любым возможным расширением каналов. Эти дорожные автомобили, эксплуатируемые между линиями железной дороги и признанными складами в центрах на некотором расстоянии от них, рассчитаны на то, чтобы дать аграриям степень практического преимущества в вопросе более дешевого транспорта, ограниченную только нынешней прискорбной неспособностью многих сельских дорог выдерживать столь тяжелое движение и столь же прискорбной неспособностью местных жителей нести расходы по адаптации дорог к этому. Если бы вместо того, чтобы тратить большую сумму денег на реконструкцию каналов, правительство направило часть ее на гранты окружным советам для реконструкции сельских шоссе, они принесли бы гораздо больше пользы, по крайней мере, сельскому хозяйству. Что касается более дешевого железнодорожного транспорта для сельскохозяйственных товаров в целом, я сказал так много в другом месте о том, как эти результаты могут быть достигнуты с помощью объединения, что мне не нужно расширять эту ветвь темы сейчас, кроме как рекомендовать ее вниманию британского фермера, которому объединение в его различных фазах даст гораздо более существенное преимущество, чем любое возможное обращение к внутреннему судоходству.

Это альтернативы, которые я предлагаю предложениям, которые я считаю своим долгом рассматривать как более или менее донкихотские, и я оставляю читателю решать, не являются ли они, в свете реалий ситуации, изложенных в настоящем томе, гораздо более практичными, чем схемы реконструкции каналов, для которых сейчас ищется общественное одобрение.

ПРИЛОЖЕНИЕ СНИЖЕНИЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК ПО МИССИСИПИ

Пока эта книга проходит через печать, я получил от г-на Стайвесанта Фиша, президента Иллинойсской центральной железнодорожной компании — которого я просил оказать мне любезность, предоставив некоторые дополнительные подробности относительно снижения грузоперевозок по реке Миссисипи, — следующие интересные заметки, составленные г-ном Т. Дж. Хадсоном, генеральным менеджером по перевозкам Иллинойсской центральной железной дороги:—

Движение по реке Миссисипи было установлено и выстроено в совершенно иных условиях, чем те, что существуют сейчас, и когда единственными другими средствами передвижения и транспортировки были верховая езда и повозки, методы, не подходящие ввиду больших расстояний и общей непроходимости страны. В те дни основным источником снабжения был Сент-Луис — и пункты, достигаемые через Сент-Луис — для зерна, зерновых продуктов и т. д., за исключением того, что транспортные средства, оборудование и железо доставлялись вниз по реке Огайо из Питтсбурга и Цинциннати лодкой до Каира и перегружались там, или до Мемфиса и перегружались или перераспределялись из этого места. Распределительными пунктами на Нижней Миссисипи были Мемфис, Виксберг, Натчез, Байю-Сара, Батон-Руж и Новый Орлеан. Товары отправлялись в эти пункты и переотправлялись оттуда по небольшим железным дорогам на короткие расстояния, а также перевозились повозками и переотправлялись на лодках, курсирующих в местной торговле по реке Миссисипи и притокам. Например, существовали лодочные линии, совершавшие рейсы к небольшим пристаням выше и ниже Мемфиса, а также выше и ниже Виксберга; также лодочные линии, курсирующие по рекам Язу и Таллахатчи на востоке, и рекам Уайт, Арканзас и Ред на западе и т. д.

Все товары, отправляемые пароходом, доставлялись повозкой или фургоном к пароходной пристани, и, когда выгружались лодками в пункте назначения, снова доставлялись повозкой от пристани к магазинам и складам, даже в тех случаях, когда переотправка производилась из таких пунктов, как Мемфис, Виксберг и т. д. При переотправке по реке товары снова доставлялись к пароходной пристани, и, достигая местной пристани или пункта окончательного потребления, после выгрузки на берег, снова доставлялись повозкой или фургоном, возможно, на значительные расстояния вглубь страны.

Хотя стоимость водной транспортировки в основном низка, частая обработка и переработка делали этот способ транспортировки более или менее дорогим, а в некоторых случаях весьма затратным. Речная транспортировка, опять же, медленна, занимая больше времени в пути. Частые обработки, кроме того, были повреждающими и разрушительными для упаковки в случае многих видов товаров. Транспортировка по рекам также временами прерывалась или задерживалась по той или иной причине, такой как высокая или низкая вода, и обслуживание было, как следствие, более или менее нерегулярным, что требовало от дилеров держать большие запасы, на которые страхование и проценты были значительной статьей расходов.

С развитием железных дорог по всей стране в игру вступила конкуренция не только до распределительных пунктов вдоль реки, таких как Мемфис, Виксберг и т. д., из Сент-Луиса, Цинциннати и Питтсбурга, но также и из других первоначальных источников снабжения, которые не были расположены на реках, но получили возможность благодаря установлению железнодорожного транспорта отправлять грузы напрямую; тогда как в старых условиях им было необходимо отправлять грузы в какой-либо речной пункт и перегружать их. Что было еще более важным и эффективным в достижении результатов, которые произошли с тех пор, так это материальная выгода, предоставленная железными дорогами большинству общин, расположенных вдали от реки. Эти общины ранее были вынуждены отправлять свои партии грузов, возможно, за много миль по дороге к какому-то пункту на реке, откуда товары перевозились в какой-то другой пункт, чтобы там быть взятыми повозкой или фургоном к месту потребления — еще одно путешествие на много миль, возможно, по дороге. Прогресс был медленным, а в некоторых случаях почти невозможным, в то время как можно было перевозить только небольшие лодки.

Затем строительство железных дорог привело к развитию важных распределительных пунктов внутри страны, таких как Джексон (Теннесси) и Джексон (Миссисипи), не говоря уже о многих других. Товары, загруженные в железнодорожные вагоны на путях рядом с мельницами, фабриками и складами, могли быть выгружены в пункте назначения на склады и магазины, которые также имели свои пути рядом. Этим способом была устранена перевозка гужевым транспортом, и упаковки могли быть доставлены в чистом состоянии. Ни одно из этих условий не было возможным там, где использовалась пароходная транспортировка. Внутренние пункты теперь могут покупать напрямую, в больших или малых количествах, из первоначальных источников снабжения, и без задержек и расходов, связанных с отправкой в речные распределительные пункты, и перегрузкой по железной дороге или пароходом, или перевозкой повозкой. Железнодорожный транспорт также более частый, регулярный, быстрый и надежный; не говоря уже снова об удобстве, о котором упоминалось выше.

Транспортировка по реке штучных грузов, таких как мука, крупа, мясо, консервы, мануфактурные товары и другие товары, была почти полностью вытеснена железнодорожным транспортом, за исключением коротких местных пристаней, где река более удобна, а железная дорога может быть недоступна. Существует некоторая отправка на юг проволоки, гвоздей и других железных изделий из Питтсбургского района в распределительные пункты, такие как Мемфис и Новый Орлеан, но в этих случаях партии грузов исключительно в баржевых количествах. Единственный другой товар, к которому применяются эти условия, — это уголь. Он берется прямо из шахт в Питтсбургском районе и сбрасывается в баржи на реке Мононгахела; и они сплавляются вниз по реке, в периоды высокой воды, флотами от пятидесяти до нескольких сотен барж за раз.

Нет никакого движения зерна в баржах из Сент-Луиса в Новый Орлеан, как это было много лет назад. Зерно для экспорта через Новый Орлеан теперь в значительной степени перемещается напрямую в вагонах от сельских элеваторов к элеваторам в Новом Орлеане, из которых последнее зерно грузится прямо на корабли. Существует также некоторое движение на север в баржах лесоматериалов и бревен с лесопилок и лесов, не доступных для железных дорог, но очень мало движения этих или других товаров из пунктов, которые обслуживаются железнодорожными путями. Лесоматериалы, которые должны быть отправлены по реке, должны перемещаться в баржевых количествах и доставляться в такие места, как Сент-Луис, где их приходится перевозить с баржи на лесные склады, а затем грузить на железнодорожные вагоны, если они направляются внутрь страны, где потребуется значительная часть обрабатываемого количества. Мельницы, к которым подведены железнодорожные пути, могут и грузят в вагонных количествах, и отправляют к конечному пункту использования, без задержек, связанных с речной транспортировкой, и расходов, связанных с перевалкой или переотправкой.

Из вышесказанного не следует делать вывод, что все распределительные пункты вдоль реки иссякли с развитием железнодорожного транспорта. На самом деле, дело обстоит как раз наоборот, потому что железные дороги открыли большие территории для этих распределительных пунктов, и в отношении многих видов товаров эти речные пункты стали, в некотором роде, первоначальными источниками снабжения, а также производства. Мемфис, например, имеет зерно, доставляемое на его элеваторы прямо с ферм, так же как Сент-Луис, и может и отправляет в короткие сроки во многие города и общины на окружающей территории. В Мемфисе и в других местах также есть мукомольные и крупяные мельницы, чугунолитейные заводы, фабрики по производству повозок и мебели и т. д. Многие из пунктов, однако, которые когда-то были просто пристанями для внутренних городов и общин, теперь стали сравнительно незначительными.

Подводя итог в нескольких словах, я должен сказать, что железные дороги преодолели конкуренцию пароходов на реке Миссисипи не только за счет предоставления справедливых и разумных тарифов, но и потому, что железнодорожный транспорт более частый, быстрый, надежный и удобный, и в целом гораздо дешевле.

СНОСКИ

[1] То, что каналы также играли свою роль в перевозке пассажиров сто лет назад, показывают следующие новости, которые я беру из The Times за 1806 год:—

Пятница, 19 декабря 1806 г.

«Первое подразделение войск, которые должны отправиться по Паддингтонскому каналу в Ливерпуль, а оттуда транспортами в Дублин, покинет Паддингтон сегодня, и за ним последуют другие завтра и в воскресенье. При таком способе перевозки людям потребуется всего семь дней, чтобы добраться до Ливерпуля, и со сравнительно небольшой усталостью, так как им потребовалось бы более четырнадцати дней, чтобы пройти это расстояние маршем. Сменные свежие лошади для канальных лодок были заказаны быть наготове на всех этапах».

Понедельник, 22 декабря 1806 г.

«В субботу 8-й полк погрузился на Паддингтонском канале в Ливерпуль на нескольких баржах, каждая из которых вмещала 60 человек. Этот полк состоит из 950 человек. 7-й полк погрузился в то же время на восемнадцать барж: все они должны направиться в Ливерпуль. Герцоги Йоркский и Сассекский наблюдали за погрузкой. Остальная часть бригады должна была последовать вчера, а в следующую пятницу последует еще одна и очень значительная погрузка».

[2] Иллюстрации происхождения и прогресса железных и трамвайных дорог и паровых экипажей, или локомотивов. Т. Г. Камминг, землемер, Денби, 1824 г.

[3] Письмо на тему проектируемой железной дороги между Ливерпулем и Манчестером, указывающее на необходимость ее принятия и явные преимущества, которые она предлагает общественности; с разоблачением непомерных и несправедливых сборов водных перевозчиков. Джозеф Сандарс, эсквайр, Ливерпуль, 1825 г.

[4] Судоходная компания Мерси и Ирвелл.

[5] Другой из выступавших, г-н Гордон К. Томас, инженер компании Гранд-Джанкшн-канал, сказал, что «несмотря на щедрые расходы на содержание и большие суммы, недавно потраченные на улучшения, транзитные перевозки по Гранд-Джанкшн составляли лишь половину того, что было пятьдесят лет назад, и теперь транзитные перевозки во многих случаях не могут оплачивать такой же высокий тариф, как местные перевозки».

[6] В показаниях, которые он дал перед Королевской комиссией по каналам и водным путям 21 марта 1906 года, сэр Герберт Джекилл, помощник секретаря Торгового совета, сказал (как сообщалось в The Times от 22 марта):— «Заметна одна примечательная особенность — что, хотя тоннаж перевозок скорее увеличился, чем уменьшился между 1838 и 1848 годами, поступления упали чрезвычайно, что указывает на вывод, что железнодорожная конкуренция привела к большому снижению сборов канальных компаний. Также примечательно, что на многих каналах снижение поступлений продолжалось совершенно непропорционально снижению, если таковое имело место, перевозимого тоннажа».

[7] В докладе г-на Сейнера Бирмингемские каналы классифицируются среди «независимо принадлежащих каналов», и г-н Сейнер говорит:— «Существует 1138 миль, принадлежащих железнодорожным компаниям, которые перевозят только 6 009 820 тонн в год и приносят чистую прибыль всего 40 фунтов стерлингов на милю судоходного пути. Это, — добавляет он, — по-видимому, дает ясное доказательство того, что железные дороги не пытаются извлечь максимум из каналов, находящихся под их контролем». Но когда Бирмингемский канал с его 8 000 000 тонн грузопотока в год переводится (как и должно быть) из независимо принадлежащих в подконтрольные железным дорогам каналы, показываются совершенно другие цифры.

[8] Тот факт, что уголь, высыпаемый в лодку канала, имел бы большее падение, чем уголь, падающий с угольного экрана шахты в железнодорожные вагоны, важен из-за большего ущерба, наносимого углю, и последующего снижения стоимости.

[9] Более полная информация относительно условий перевозок в континентальных странах будет найдена в моей книге «Железные дороги и их тарифы».

[10] Цифры за годы с 1860 по 1890 взяты из «Отчета Комитета по каналам штата Нью-Йорк», 1900 г., председатель генерал Фрэнсис В. Грин; а за 1900 и 1903 годы — из «Ежегодного отчета суперинтенданта общественных работ штата Нью-Йорк», 1903 г.

[11] «Река Святого Лаврентия и Великие озера, воды которых текут через нее в Атлантику, образуют непрерывный водный путь, простирающийся от Фон-дю-Лак, в верховьях озера Верхнее, до проливов Бель-Иль, расстояние в 2384 мили... Впадают в Святого Лаврентия... реки Оттава и Ришелье, первая из которых связывает его с огромными лесами Онтарио, а вторая соединяет его с озером Шамплейн в Соединенных Штатах. Эти реки были путями сообщения в мирное время и базовыми линиями во время войны для индейских племен задолго до того, как белый человек появился в Западном полушарии... Ранние колонисты нашли их удобными и почти единственными каналами общения между собой и с метрополией... Святой Лаврентий был судоходен для морских судов до Монреаля, но между Монреалем и подножием озера Онтарио была последовательность порогов, разделенных судоходными участками... Начало судоходства на реке Оттава — город Оттава... Между этим городом и устьем реки есть несколько непроходимых порогов. Ришелье также был настолько загроможден в различных местах, что был недоступен для судоходства... Система каналов Канады... была создана для преодоления этих препятствий искусственными каналами в различных местах, чтобы сделать свободно судоходными национальные транспортные маршруты». — «Магистрали торговли», выпущенные Бюро статистики, Государственный департамент, Вашингтон.

[12] Использование большего типа лодки канала обычно рассматривается как неотъемлемая часть схемы возрождения. Но из узких лодок, находящихся сейчас в активной эксплуатации на каналах Соединенного Королевства, их от 10 000 до 11 000. Что делать с ними? Если их отправить в лом и заменить свежими лодками, мы еще больше увеличим общую сумму затрат, которые повлечет за собой схема.

[13] На конференции Общества искусств по каналам в 1888 году г-н Л. Ф. Вернон-Харкорт сказал:— «Статистика показывает, что необходимо проявлять большую осторожность при выборе маршрутов каналов для улучшения, если они должны оказаться коммерчески успешными, и что возможности для таких схем строго ограничены. Любая попытка общего возрождения и улучшения системы каналов по всей Англии не может оказаться финансово успешной, так как местные каналы, проходящие через малонаселенные сельскохозяйственные районы, не могли бы конкурировать с железными дорогами. Только те маршруты должны быть выбраны для расширения водного пути, которые ведут прямо от моря к большим и растущим городам, как предлагаемый канал от Бристольского залива до Бирмингема, или которые, как Судоходная компания Эйр и Колдер и канал Лидс-Ливерпуль, удобно расположены для перевозки угля и общих громоздких товаров в густонаселенные районы. Один или два транзитных маршрута в Лондон из промышленных центров или из районов добычи угля могли бы иметь перспективу успеха, при условии, что существующие каналы вдоль маршрута могут быть приобретены за небольшую стоимость, а необходимые работы по улучшению не были бы тяжелыми».

[14] Есть даже те, кто утверждает, что возрожденные каналы должны быть бесплатными.

УКАЗАТЕЛЬ

Agriculture and canals, 16, 147-150

Aire and Calder Navigation, 86, 132, 135

Allport, Sir James, 37, 81

Aqueducts, 124

Association of Chambers of Commerce, 4, 5

Barnsley Canal, 26

Belgium, waterways in, 93-96, 97

Birmingham Canal, 26, 37, 57-73, 120, 125

Boats, size of, 32, 69, 130

Brecknock and Abergavenny Canal, 26

Brecon Canal, 45

Bridgewater Canal, 13-15, 21, 23-24, 124

Bridgewater, Duke of, 13-15, 23

Bridgwater and Taunton Canal, 45

Brindley, James, 14-15, 16, 124

Brunner, Sir John T., 4

Buckley, Mr R. B., 141

Caledonian Railway Company, 50-54

Canada, waterways in, 128-129

Canals, earliest, in England, 13-22;

canal mania, 16;

passenger traffic, 18-19;

shares and dividends, 21, 26, 27;

tolls and charges, 23-25, 27-30;

handicapped, 33;

attitude towards railways, 34-38;

Kennet and Avon, 38-45;

Shropshire Union, 47-50;

Forth and Clyde, 50-54;

"strangulation" theory, 54-55;

Birmingham Canal, 57-73;

coal traffic, 84-89;

canals and waterways on the Continent, 93-103;

in the United States, 104-118;

in England, 119-141;

in Canada, 128-129;

conclusions and recommendations, 142-150

Capitalists, attitude of, 3

Carnegie, Mr, 110

Chesapeake and Delaware Canal, 109

Chesapeake and Ohio Canal, 109

Chesterfield Canal, 46, 123

Child, Messrs, 15

Coal, 13, 21, 29-30, 40, 51-53, 81-89

Consignments, sizes of, 78

Continental conditions, 11, 93-103, 139, 140, 141

Cost of reconstruction, 132-136

Cotton, raw, 89-91

Coventry Canal, 26

Cox, M.P., Mr Harold, 140

Cromford Canal, 123

Cumming, Mr T. G., 21, 147-148

Dixon, Professor F. H., 110, 117

Dredging, 43

Electrical installations, 130

Ellesmere Canal, 26, 47, 124

Engineers and canal question, 2

Erie Canal, the, 105-111, 116

Fish, Mr Stuyvesant, 114-115

Forth and Clyde Navigation, 50-54

France, waterways in, 100, 102

Frost on canals, 24, 30, 77

Gentleman's Magazine, 26

Geographical conditions, 11, 94-96, 98-100

Germany, waterways in, 94, 97, 100-102

Glass, Mr John, 129

Government guarantee, 4

Grand Junction Canal, 26, 39, 120, 123

Grand Western Canal, 45

Great Northern Railway, 31, 83

Great Western Railway Company, 38-45, 67, 68, 70

Grinling, Mr C. H., 30

Hertslet, Sir E. Cecil, 94

Holland, waterways in, 77, 94, 96

Huddersfield Narrow Canal, 120, 123

Hudson, George, 30

Inglis, Mr J. C., 38-39, 45

Jackson, Mr Luis, 115-117

Jebb, Mr G. R., 71

Jekyll, Sir Herbert, 62

Kennet and Avon Canal, 26, 38-45, 121

Lancashire and Yorkshire Railway Company, 46

Lancaster Canal, 26, 124

Languedoc Canal, 14

Leeds and Liverpool Canal, 120, 135

Leicester and Swinnington Railway, 29

Lift at Anderton, 122-123

Liverpool and Manchester Railway, 21, 23-26, 28

Liverpool merchants, petition from, 25-26

Local taxation, 9-10, 139, 145-146

Locks, 32, 33, 43, 50, 66, 120-121, 127

London and North-Western Railway Company, 37, 46, 48-49, 59-71

London, Brighton and South Coast Railway Company, 128

London County Council, 5

Loughborough Canal, 26, 27, 29

Macclesfield Canal, 46

Manchester and Bury Canal, 46

Manchester Ship Canal, 133

McAdam, J. L., 12-13

Mechanical haulage, 49-50, 121-122, 130-131

Meiklejohn, Professor, 97

Mersey and Irwell Navigation, 13, 15, 21, 24

Mersey Harbour Board, 5

Midland Railway, 30, 37, 67, 83

Mining operations and canals, 46, 65-66, 126-127

Mississippi, the, 111-117

Monmouthshire Canal, 26, 45

Morrison, Mr, 27-28

Manchester, Sheffield and Lincoln Railway Company (Great Central), 46

Municipalisation schemes, 4-8, 135

Nationalisation of canals, 4, 10, 135

Neath Canal, 26

North British Railway, 53

North-Eastern Railway, 149

Old Union Canal, 26

Oxford Canal, 26

Packhorse period, the, 12, 16, 18

Paddington Canal, 18-19

Physical conditions, 11, 96-99, 119

Political conditions, 100-102

Principle, questions of, 9-11

Private enterprise, 9, 106, 142

Profits on canals, 15, 16, 21, 26, 27

Public trusts, 4-6

Pumping machinery, 42-43, 63

Quarterly Review, 17-22, 111

Railways, position of companies as ratepayers, 7-8;

cost of railway construction and operation, 9-10;

effect on railway rates, 10;

advent of, 17-22;

Liverpool and Manchester Railway, 21, 25, 28;

Leicester and Swinnington Railway, 29;

Midland Railway, 30;

Great Northern Railway, 31;

attitude of canal companies towards, 35-38;

control of canals, 38-56, 57-73;

railways in Germany, 100-102;

in France, 102;

recommendations, 145-146

Ratepayers, liability of, 7-8, 137

Rates, regulation of, on railways and canals, 27-28

Regents Canal, 129

Rennie, 124

Road-motors, 149

Rochdale Canal, 26, 120, 132

Ross, Mr A., 45-47

Royal Commission on Canals and Waterways, 62

Sandars, Mr Joseph, 21, 23-25, 34, 75

Saner, Mr J. A., 38, 67, 129

Sankey Brook and St Helen's Canal, 46

Saunders, Mr H. J., 39, 44

Select Committee on Canals (1883), 37

Sheffield and South Yorkshire Navigation, 46

Shropshire Union Canal, 47-50, 69-72, 120

Somerset Coal Canal, 40

Speed, 122, 131

Staffordshire and Worcestershire Canal, 26

Stalbridge, Lord, 86

Stephenson, George, 30

Stephenson, Robert, 30

Stourbridge Extension Canal, 45

"Strangulation" theory, 55, 143

Stratford-upon-Avon Canal, 45

Swansea Canal, 26, 45

Taxpayers, how affected, 3, 5, 137

Telford, 124

Thames and Severn Canal, 123

Thames steamboat service, 5

Thomas, Mr G. C., 39

Thwaite, Mr, 125

Trade, changes in, 11, 40-42, 52-54, 61, 74-92, 133-134

Traders, advice to, 146-147

Trent and Mersey Navigation, 16, 26, 27, 49, 69, 72, 122, 123

Troops, transport of, by canal, 18-19

Tunnels, canal, 123

Ulrich, Herr Franz, 97

United States, waterways in, 104-118

Vernon-Harcourt, Mr L. F., 135

Walker, Colonel, F. N. T., 5

Water-supply for canals, 24, 32, 33, 42-43, 62-64, 66, 77, 99, 127-130

Wheeler, Mr W. H., 99

Widenings, 66, 70, 71

Wilts and Berks Canal, 40

Worcester and Birmingham Canal, 26, 120, 123, 132

РАБОТЫ ЭДВИНА А. ПРАТТА

ПЕРЕХОД В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Crown 8vo. 350 стр. Иллюстрации и планы. 5 шилл. нетто.

«Книга большой ценности для всех, кто интересуется фермерством. Обсуждает, насколько это возможно правильно, обнадеживающее развитие вспомогательных отраслей сельского хозяйства, перспективы кооперации и принципы, на которых могут быть увеличены мелкие хозяйства». — The Outlook.

ОРГАНИЗАЦИЯ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА

Более дешевое и расширенное издание. Бумажные обложки. 1 шилл. нетто.

«Первое впечатление, произведенное на ум вдумчивого читателя при прочтении книги г-на Пратта, заключается в том, что в той или иной форме сельскохозяйственная кооперация неизбежна... Пытаться противостоять давлению космополитических условий так же бесполезно, как попытка миссис Партингтон сдержать Атлантику шваброй». — Guardian.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ИХ ТАРИФЫ

С ПРИЛОЖЕНИЕМ О БРИТАНСКОЙ ПРОБЛЕМЕ КАНАЛОВ

Дешевое издание. Бумажные обложки. 1 шилл. нетто.

«Ценная книга для железнодорожников, торговцев и других лиц, которые интересуются, теоретически или практически, более широким аспектом экономической проблемы того, как товары лучше всего доставляются на рынок». — Scotsman.

НАШИ ВОДНЫЕ ПУТИ ИСТОРИЯ ВНУТРЕННЕГО СУДОХОДСТВА, РАССМАТРИВАЕМАЯ КАК ОТРАСЛЬ ВОДНОГО ХОЗЯЙСТВА Автор УРКУХАРТ А. ФОРБС Из Линкольнс-Инн, барристер; И У. Х. Р. ЭШФОРД С картой, специально подготовленной для иллюстрации книги. Demy 8vo. 12 шилл. нетто.

«История этих каналов и водных путей, а также законодательства, относящегося к ним, ясно изложена в отличной работе. Должна стать стандартным справочным трудом по этому предмету». — The Standard.

МУНИЦИПАЛЬНАЯ ТОРГОВЛЯ ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ, ВЫТЕКАЮЩИЕ ИЗ ЗАМЕНЫ ПРЕДСТАВИТЕЛЬНЫХ ОРГАНОВ ЧАСТНЫМИ СОБСТВЕННИКАМИ В УПРАВЛЕНИИ ПРОМЫШЛЕННЫМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ Автор майор ЛЕОНАРД ДАРВИН Автор «Биметаллизма». Demy 8vo. 12 шилл. нетто.

«Эту работу следует тщательно изучить, ибо не может быть лучшего руководства к пониманию и решению сложной проблемы». — Local Government Chronicle.

СОВРЕМЕННАЯ ИСТОРИЯ ТАРИФОВ ПОКАЗЫВАЮЩАЯ ПРОИСХОЖДЕНИЕ И РОСТ ТАРИФОВ В ГЕРМАНИИ, ФРАНЦИИ И СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ Автор ПЕРСИ ЭШЛИ, магистр искусств Лектор Лондонской школы экономики в Лондонском университете С введением достопочтенного Р. Б. ХОЛДЕЙНА, LL.D., K.C., члена парламента Demy 8vo. 10 шилл. 6 пенсов нетто.

«... Тщательный, справедливый и точный обзор современной фискальной истории трех стран». — Times.

МЕСТНОЕ И ЦЕНТРАЛЬНОЕ ПРАВИТЕЛЬСТВО СРАВНИТЕЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ АНГЛИИ, ФРАНЦИИ, ПРУССИИ И СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ Автор ПЕРСИ ЭШЛИ, магистр искусств

БРИТАНСКИЙ ТОРГОВЫЙ ЕЖЕГОДНИК ОХВАТЫВАЮЩИЙ 25 ЛЕТ 1880-1904 И ПОКАЗЫВАЮЩИЙ ХОД ТОРГОВЛИ Автор ДЖОН ХОЛТ ШКУЛИНГ С 191 таблицей, каждая из которых содержит несколько разделов британской или международной торговли. 46 диаграмм и различные абстрактные таблицы. 10 шилл. 6 пенсов нетто. Это ЕДИНСТВЕННАЯ КНИГА, которая показывает ХОД ТОРГОВЛИ.

«Мы считаем, после тщательного изучения, что г-н Шкулинг обошелся строго честным и беспристрастным образом с материалом, находящимся в его распоряжении. Читатели книги не могут не получить много понимания о ходе торговли из ясновидящих методов г-на Шкулинга». — Times.

ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ Автор Г. АРМИТАЖ СМИТ Директор Биркбек-колледжа. Crown 8vo. 5 шилл.

ГЛАВА I.— Основания и природа государственных расходов. II.— Источники имперских доходов и теории налогообложения. III.— Принципы налогообложения. IV.— Прямое налогообложение — налоги на собственность и доход. V.— Косвенное налогообложение — налоги на товары и действия. VI.— Распределение налогового бремени. VII.— Национальные долги. VIII.— Некоторые другие системы доходов. IX.— Местное налогообложение.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ТОРГОВЦЫ ОЧЕРК ВОПРОСА О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФАХ В ТЕОРИИ И НА ПРАКТИКЕ Автор У. М. ЭКВОРТ, магистр искусств (Оксфорд), и из Иннер-Темпл, барристер. Новое издание. Crown 8vo. В бумажных обложках. 1 шилл. нетто.

Лондон: ДЖОН МЮРРЕЙ, Албемарл-стрит, W.

PRINTED AT THE EDINBURGH PRESS,
9 AND 11 YOUNG STREET

ПРИМЕЧАНИЯ ТРАНСКРИПТОРА

Исправлены незначительные ошибки пунктуации и печати.