Борьба с волнами и юристами

ТРЕТЬЕ ИЗДАНИЕ. ИСПРАВЛЕННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ.

ПОДЛИННАЯ ИСТОРИЯ ОПАСНОСТЕЙ ГЛУБИН,

И

ДОСТОВЕРНАЯ ХРОНИКА САМОГО ВАЖНОГО СУДОХОДНОГО ДЕЛА, КОГДА-ЛИБО РАССМАТРИВАВШЕГОСЯ В ВЕРХОВНЫХ СУДАХ АВСТРАЛАЗИИ.

СОСТАВЛЕНО ДЖ. АРБАКЛОМ РИДОМ

АВТОР «АВСТРАЛИЙСКОГО ЧИТАТЕЛЯ», «МОРЯКОВ И КОРАБЛЕКРУШЕНИЙ» И ДР.

«Истина всегда странна; страннее вымысла».

Байрон.

“Go, little book, God send thee good passage,

And specially let this be thy prayere

Unto them all that thee will read or hear,

Where thou art wrong, after their help to call,

Thee to correct in any part or all.”

Chaucer.

ЛОНДОН

СИМПКИН, МАРШАЛЛ, ХАМИЛТОН, КЕНТ И КО., ЛТД.

ОТПЕЧАТАНО В ИЗДАТЕЛЬСТВЕ ХЕЗЕЛЛ, УОТСОН И ВАЙНИ, ЛД., ЛОНДОН И ЭЙЛСБЕРИ.

СОДЕРЖАНИЕ.

PAGE

Among the Billows
54

Application for New Trial
216

Battling with Waves and Lawyers
197

Discovery of Ponting
33

Division of the Spoil
275

Final Battle with the Lawyers
243

Gratitude
85

Hints on Swimming
82

Introductory
17

Landing
74

Morning
70

New Trial
236

Night
63

Plaintiff’s Case
90

Sorrento
27

The Voyage
45

The Defence
141

ИЛЛЮСТРАЦИИ.

Among the Billows
62

Cape Schanck
47

Lord Brassey
13

Captain Mathieson
15

Ocean Beach
75

Ponting and “Victor Hugo”
81

Ponting and his Friend “Victor Hugo” in 1899
161

Rescue of Ponting
31

Sorrento
25

S.S. Alert
41

S.S. Alert before Alterations
89

S.S. Alert Sinking
55

S.S. Sunbeam
137

Supreme Court Buildings
243

Testimonial
at End of Book

The Pantry Window
151

ЛОДКУ БРАССИ, В ЕГО ТРОИЦЕСТВЕННОМ КАЧЕСТВЕ ЮРИСТА, КАПИТАНА ДАЛЬНЕГО ПЛАВАНИЯ И ЧЛЕНА КОМИССИИ ПО НЕСОХРАННЫМ СУДАМ, ЭТОТ ТОМ С УВАЖЕНИЕМ ПОСВЯЩАЕТ АВТОР.

ЛОД БРАССИ КАК КАПИТАН ДАЛЬНЕГО ПЛАВАНИЯ.

ПОКОЙНЫЙ КАПИТАН МАТИСОН, ПАРОХОД «АЛЕРТ».

Борьба с волнами.

ГЛАВА I. ВВЕДЕНИЕ.

“Boldly I venture on a naval scene,

Nor fear the critic’s frown or pedant’s spleen.”

Falconer.

Кораблекрушение во все времена и при любых обстоятельствах является прискорбным событием, но особенно — в тех случаях, когда из всего экипажа в живых остается лишь один человек, способный поведать эту историю. Насколько известно составителю настоящего труда, в австралийских водах было лишь два таких кораблекрушения. Одно из них — крушение судна для эмигрантов «Данбар» возле мыса Сидней-Хедс в Порт-Джексоне 20 августа 1857 года, когда матрос по имени Джонсон (который до сих пор жив и состоит на постоянной службе у правительства Нового Южного Уэльса в качестве смотрителя маяка в Ньюкасле) остался единственным выжившим из 121 человека.

Другим было крушение парохода «Алерт» близ Мельбурн-Хедс в Порт-Филиппе, штат Виктория, 28 декабря 1893 года, рассказ о котором составляет предмет этих страниц. На борту последнего судна находилось 16 человек, и все они, кроме одного, погибли — либо утонув, либо разбившись о жестокие скалы. Беда приходит к нам во всех видах, но волнующая история, рассказанная Робертом Понтингом, выжившим с «Алерта», приоткрывает завесу и показывает нам, как храбрые люди могут бороться — и борются даже в самых неблагоприятных обстоятельствах — до самого конца со свирепствующей бушующей стихией, которая в конце концов поглощает их.

Об этом можно уместно сказать словами поэта.

We ask thee, insatiable Deep!

How many lone ones weep

For friends who lie buried in thee?

Husbands, fathers, sons, brothers, all!

Sunk ’neath thy heaving pall,

Beautiful, treacherous, cruel Sea!

In calms, thy smooth and placid breast

Might lull a babe to rest,

And ne’er disturb its peaceful sleep.

In storms, thine awful mountain waves—

Not cradles then, but graves—

Swallow brave men. Oh! hungry Deep.

Чтобы исполнить свой долг и встретить смерть на поле боя, солдату требуется великое мужество, даже несмотря на то, что там ему приходится противостоять лишь своим собратьям и созданным ими орудиям. Однако мужество моряка совершенно иного рода. В шторм ему приходится воевать с чем-то куда более внушающим благоговейный трепет, чем всё, что может сотворить ничтожный человек! Поэтому, сколь бы ни были печальны и раздирающи душу подробности страданий и смерти на море, мы, читающие о подобном, не можем не восхищаться несгибаемым мужеством, которое характеризует поведение моряков, даже когда они верят и чувствуют, что всякая надежда утеряна. Смерть — доля каждого; однако, хотя мы знаем, что она неизбежна, есть нечто — назовите это как угодно — что инстинктивно побуждает нас бороться и сражаться за существование. Во время этой борьбы существуют некоторые хорошо подтвержденные случаи, когда люди словно проходили через самые врата смерти и тем не менее загадочным действием божественного промысла на время возвращались, так сказать, в страну живых, пока не была выполнена какая-то цель или задача. Ясный случай последнего рода имел место в опыте настоящего автора, и он надеется, что изложение этого инцидента здесь не будет сочтено читателями неуместным:

Мы шли из Квебека (Канада) в Милфорд (Англия) на груженом лесом судне по имени «Мармион». Примерно на половине пути через Атлантику капитан тяжело заболел чем-то, что мы понимали как британскую холеру. Он был прикован к постели, но каждый день, когда солнце было видно, упорно просил выносить себя на палубу, чтобы в полдень снять показания. Все мы видели, что он умирает, и хотя за ним ухаживали со всей тщательностью, каждый день мы ждали, что он станет последним. Ровно за три дня до того, как мы увидели землю, наш капитан по виду скончался, а поскольку стояла холодная зимняя погода, мы решили по возможности доставить его тело для захоронения по прибытии в порт. К нашему изумлению, спустя несколько часов после того, как мы сочли его мертвым, он внезапно ожил и попрорсил поесть! Его состояние продолжалось улучшаться настолько, что однажды ночью около шести часов, когда мы только увидели маяк Кинсейл на ирландском побережье, он без посторонней помощи поднялся на палубу, взял пеленг маяка и изменил курс судна. Дуял сильный шторм, и погода была хоть глаз выколи; тем не менее судно под зарифленными марселями продолжало идти всю ночь по ветру, а капитан тем временем вопреки всем уговорам настаивал на том, чтобы оставаться на юте. На следующий день в полдень, когда судно все еще неслось посреди густого тумана, не позволявшего увидеть землю, капитан тихо сказал рулевому: «Если судно правильно держали на курсе с тех пор, как мы видели маяк Кинсейл, примерно через три часа оно будет в Милфорд-Хейвене; если же его вели неправильно, оно окажется Бог знает где». Почти сразу после разговора с рулевым шкипер горько пробормотал, словно беседуя сам с собой: «Впрочем, для меня это уже мало что изменит». Еще через два часа погода немного прояснилась, мы увидели землю совсем близко и шли прямо на Сент-Анн — остров, лежащий у входа в Милфорд, как стрела из лука. К трем часам пополудни мы благополучно вошли в порт, бросив якорь. В спешке при отдаче якоря мы на время забыли о состоянии нашего капитана, но, подойдя к корме и спустившись вниз, мы обнаружили его лежащим на диване в салоне — на этот раз уже точно мертвым! Физически он был слабым человеком, но обладал мощной волей и неразговорчивым характером. Тревога о безопасном прибытии судна в порт, несомненно, поддерживала в нем жизнь сверхъестественным образом. Якорь был брошен, он почувствовал, что его задача выполнена; он тихо спустился вниз и, незаметно для всех, ушел из жизни от забот и невзгод, присущих человеческому бытию!

Путешествие жизни — это все что угодно, но только не простое плавание, и нравится нам это или нет — да, лежит ли наш долг в хижине пастуха, в дворце князя, в мастерской, в лесу, в лагере или в океане, — мы можем ожидать столкновения с той или иной фазой этого вечного конфликта с материальными силами вселенной или с едва ли менее упорным конфликтом с моральной силой обстоятельств, которые вместе составляют значительную часть трагедии жизни и, в конце концов, придают ей столько достоинства. Зная же, что штормы и испытания неизбежны, наш прямой долг — насколько это в наших силах — принимать все меры предосторожности, чтобы минимизировать любого рода бедствия. Бедствия, разумеется, будут происходить как на море, так и на суше, даже когда сделано все, что могут подсказать мысль и мастерство, но что касается судоходства, можем ли мы сказать, что в интересах жизни и имущества делается все, что можно и должно? Не претендуя на то, чтобы вдаваться здесь в причину или причины гибели «Алерта», печально осознавать, что, хотя судно пошло ко дну среди бела дня и недалеко от берега, авария тем не менее осталась незамеченной. Возможно, даже если бы ее увидели, из-за состояния погоды ничего нельзя было бы сделать для помощи шестнадцати людям, оставшимся бороться с волнами, но тем не менее это должно было добавить еще одну муку к страданию этих людей — видеть и знать, что земля была «так близко и в то же время так далеко».

События, произошедшие после гибели «Алерта», столь необычайны, что, если бы они не были подтверждены вне всяких сомнений, их изложение тут же отнесли бы к повествованию из-под плодовитого пера автора романов. Действительно, можно с полным правом сказать, что удивительная выносливость, проявленная выжившим Робертом Понтингом в борьбе с волнами в течение пятнадцати часов на протяжении показавшейся ему ужасно длинной и мрачной ночи, его выброска на берег, его странное обнаружение и последующее возвращение к жизни — все это граничит с чудом!

Более того, словно чтобы сделать события еще более сенсационными, кто-то сообщил жене Понтинга в Южном Мельбурне, что ее муж числится среди пропавших без вести, а судовладельцы «Хаддарт, Паркер и ко.», владельцы «Алерта», 4 января 1894 года — через шесть дней после даты кораблекрушения — также отправили в Лондон телеграмму о том, что Понтинг утонул.

Следующая выдержка из письма, недавно полученного в Мельбурне г-ном Робертом Понтингом от его шурина, г-на Томаса Хаттона из Лондона, подробно описывает это необъяснимое заблуждение:

«Дорогой брат Боб,—

Мы от всей души поздравляем тебя с чудесным спасением от печальной участи, постигшей твоих товарищей по несчастью при гибели «Алерта». Ты также заслуживаешь нашего искреннего сочувствия в связи с тем страшным испытанием и физическими страданиями, через которые тебе пришлось пройти. В то же время я могу сказать тебе, что все твои родственники здесь перенесли пятинедельные душевные муки из-за тебя. Это произошло следующим образом. В субботу, 30 декабря 1893 года, я прочел в "London Morning Post" телеграфное сообщение о гибели «Алерта», в котором говорилось, что уцелел лишь один человек, но имени не называлось. Разумеется, мы все надеялись, что выжившим являешься ты, и чтобы выяснить это, 2 января, как только офис открылся после праздников, я отправился в контору г-на Джеймса Хаддарта по адресу: 22 Билитер-стрит в Лондоне, но там мне ничего не смогли сообщить. Мне сказали, что мою просьбу о предоставлении информации передадут г-ну Хаддарту, и тем вечером я получил от него письмо, в котором он сообщал, что при желании охотно отправит телеграмму в свое мельбурнское отделение за мой счет. Я выслал ему, как требовалось, чек на 1 фунт 18 шиллингов 8 пенсов, или по 4 шиллинга 10 пенсов за слово при длине восемь слов — пять слов для сообщения и три для ответа. Он глубоко сожалел о печальной необходимости такой телеграммы, но пообещал немедленно отправить ее и сразу же сообщить мне результат. Г-н Хаддарт получил ответ из своего мельбурнского отделения 4 января и переслал мне телеграмму следующего содержания: "С глубоким сожалением сообщаем, брат (Р. Понтинг) утонул на "Алерте"". Разумеется, на меня легла скорбная обязанность сообщить маме с папой и всем остальным членам семьи скорбную весть, дошедшую до меня. Ты, дорогой Боб, можешь представить себе наши чувства, когда мы вот так достоверно узнали, что ты погиб. Мы все купили траурную одежду и носили ее пять недель, пока 6 февраля не получили от г-на Джеймса Хаддарта письмо, которое наполнило нас всех радостью. К этому письму прилагалась вырезка из газеты Джилонга о том, что ты спасся и являешься единственным выжившим. В этом же желанном письме г-на Хаддарта говорилось, что из-за странной ошибки мельбурнского отделения по ошибке было передано слово "утонул" вместо "спасся". В ответ я поблагодарил г-на Хаддарта за любезность сообщить нам добрую весть, но не стал больше упоминать об этой болезненной ошибке, хотя она и причинила нам столько горя. Едва ли нужно говорить вам, что мы все искренне благодарны за то, что Бог по Своей милости спас тебя от опасностей пучины».

Из вышесказанного следует, что Роберт Понтинг оказался в уникальном положении: он смог прочитать о событиях, произошедших после его предполагаемой смерти.

СОРРЕНТО. По фотографии покойного Дж. Додда, погибшего вместе с пароходом «Алерт».

ГЛАВА II. СОРРЕНТО И ЕГО ОКРЕСТНОСТИ.

“That pale, that white fac’d shore,

Whose foot spurns back the ocean’s roaring tides.”

Shakespeare.

Чтобы дать тем из наших читателей, кто не бывал в Сорренто, более четкое представление о побережье, где потерпел крушение пароход «Алерт», в качестве предисловия счли необходимым дать краткое описание этой местности.

На юго-восточной стороне залива Порт-Филипп, примерно в 40 милях к югу от Мельбурна, раскинулся красивый маленький городок Сорренто. Его население составляет около 300 человек, однако в летние месяцы это число значительно возрастает, поскольку эта округа, главным образом благодаря предприимчивости почтенного Джорджа Коппина, члена Законодательного совета, служит излюбленным местом отдыха для любителей прогулок и пикников, прибывающих на поезде или пароходе из Мельбурна и его пригородов. Помимо известности как места для купания и оздоровления, Сорренто обладает историческим интересом, который одновременно поучителен, забавен и противоречив. Именно здесь в октябре 1803 года полковник Коллинз высадил с кораблей «Калькутта» и «Оушен» 350 британских каторжников с намерением основать постоянное исправительное поселение в соответствии с инструкциями, полученными от Имперского правительства. Однако, пробудив несколько месяцев, он покинул эти места, поскольку они представляли собой, выражаясь его собственными словами, «неблагоустроенное место, непригодное для жизни белого человека».

В каком-то смысле было провидением, что полковник осудил это место, иначе история возникновения Виктории как колонии выглядела бы не слишком вдохновляюще. Одной из главных причин, названных Коллинзом для оставления поселения, был «недостаток воды», однако вырытые членами экспедиции колодцы существуют до сих пор, доказывая, как легко можно было добыть воду. Имеется немало и других доказательств того, что у доблестного полковника должны были быть иные причины для отъезда, чем те, что он озвучил. Например, миссис Хопли, жена одного из офицеров экспедиции, согласно книге Расдена «Открытие и заселение Порт-Филиппа», писала своим друзьям в Англии следующее: «Мое перо не в состоянии описать и половины красот этого восхитительного места. Мы пробыли там четыре месяца. К моему великому огорчению и убытку, мы были вынуждены оставить поселение по прихоти и капризу лейтенант-губернатора. Переезд на Ван-Дименову землю повлечет дополнительные расходы для правительства и убытки для частных лиц. Порт-Филипп — мой любимец, и у меня к нему самые теплые чувства. За все время нашего пребывания там (в Сорренто) я не почувствовала ни единой боли или ломоты и рассталась с этим местом с большим сожалением, чем с родиной». Кроме того, один из офицеров писал: «Это было одно из самых здоровых и приятных мест, какие мне посчастливилось обнаружить в ходе моих путешествий. Почему его бросили — загадка. Климат, виды и все природные преимущества были на его стороне, а вода имелась в изобилии, стоило лишь пожелать ее найти». Среди членов отряда Коллинза были два человека, которые впоследствии прославились, хотя их общественное положение было совершенно разным. Один из них — Уильям Бакли, каторжник, совершивший побег и проживший 32 года среди местных аборигенов как «дикий белый человек», а другим был покойный достопочтенный Джон Паско Фокнер, тогда еще мальчик на попечении родителей, который имел все основания считаться основателем Виктории и вне всяких сомнений был основателем города Мельбурн. К тылу Сорренто, через узкую полосу суши шириной около полутора миль, примыкает Океанский пляж, или, как любят называть его сухопутные жители, «Тыльный пляж», где вечно бурлящие волны Южного Тихого океана накатывают на суровый и бесплодный берег, охватывающий полосу побережья от мыса Сэнк до пролива Порт-Филипп-Хедс протяженностью около 20 миль. Прибрежная полоса, или скалистый пляж, фланкирована здесь подобием амфитеатра высоких утесов, откуда открывается великолепный вид на море, и когда дует сильный южный ветер, волнение вод с этой смотровой площадки образует исключительно впечатляющую картину. Здесь можно созерцать то, что Теннисон описывает как «долгий прибой австралазийских морей». То с мрачным ревом мчатся они стремительно вперед, то вздымаются высоко над внешними рифами, то с непреодолимой силой обрушиваются на выступающие скалы и наконец растрачивают свою ярость, взбивая себя в бахрому или пояс кремово-белой пены, тянущийся докуда хватает глаз. Если и есть какое-то место, где величественные строки Гордона, поэта Виктории, более чем уместны, то это Океанский пляж Сорренто.

“Oh, brave white horses! you gather and gallop,

The storm sprite loosens the gusty reins,

Now the stoutest ship were the frailest shallop,

In your hollow backs, or your high arched manes.”

СПАСЕНИЕ РОБЕРТА ПОНТИНГА.

ГЛАВА III. ОБНАРУЖЕНИЕ И СПАСЕНИЕ РОБЕРТА ПОНТИНГА.

“How lovely shines the liquid pearl,

Which, trickling from the eye,

Pours in a suffering brother’s wound

The tear of sympathy.”

“’Tis thine to aid the sinking frame,

To raise the feeble hand.

To bind the heart by anguish torn,

With sweet affection’s band.”—Anon.

В четверг, 28 декабря 1893 года, множество отдыхающих, как это обычно бывает в праздничные дни, приехали в Сорренто. Весь день вдоль побережья Виктории бушевал сильный шторм с дождем, и отдыхающие, разумеется, были лишены возможности наслаждаться отдыхом на океанском пляже. На следующий день, однако, погода значительно улучшилась, выглянуло солнце, хотя с юга, со стороны моря, все еще дул довольно сильный и холодный ветер. Воспользовавшись солнечными лучами и отливом, четыре молодые леди — мисс Л. Армстронг из Норт-Карлтона (Стейшн-стрит, 397); мисс Э. Дуггин из Кэмбервелла (Касука-роуд, Сент-Беладес); мисс К. Э. Дэвис из Фицроя (Уэбб-стрит, 97) и мисс М. Моорман из Фицроя (Смит-стрит, 349) — прогуливались по единственному песчаному пляжу под утесами, как вдруг наткнулись на тело полураздетого мужчины, наполовину занесенного намытым песком. Испугавшись поначалу, но не бросившись бежать с криками от необычного зрелища, как поступили бы многие представительницы их пола в таком возрасте, эти храбрые девушки с быстротой, делающей честь как их уму, так и сердцу, быстро определились с дальнейшими действиями и явили еще одно доказательство справедливости мнения Скотта:

Oh Woman in our hours of ease,

Uncertain, coy, and hard to please;

When pain and sickness wring the brow.

A ministering angel, thou!

Следующий рассказ был передан настоящему автору мисс Дэвис, одной из вышеупомянутых молодых леди: «Мы вышли из пансиона "Лонсдейл-Хаус" сразу после завтрака в пятницу утром в сторону Джубилей-Пойнт. Мы спустились с утеса около половины одиннадцатого, намереваясь поискать ракушки и водоросли. Мы как раз дошли до конца ограждения и рассматривали так называемые "природные аквариумы", как наше внимание привлек лежавший на песке человек, который казался совершенно мертвым. Мисс Моорман сказала: "По-моему, это пьяный", но, присмотревшись ближе, мы увидели на нем спасательный круг. Мы подошли ближе и заметили, что его глаза двигаются. Поняв, что он не умер, я опустилась на колени и спросила: "Вы потерпели кораблекрушение, мистер?" Через минуту-другую он слабым шепотом ответил: "Да", а вскоре выдохнул: "Попить бы", после чего сразу же лишился чувств. Тогда мы решили, что двое из нас останутся у мужчины, жив он или мертв, а остальные двое немедленно пойдут за какой-нибудь помощью. Мы заметили, что спасательный круг мужчины забит песком, как и его глаза, нос и уши. С некоторым трудом мы развязали круг и, смочив носовые платки в воде, стерли песок с его лица. Он немного пришел в себя и сказал, что чувствует себя лучше, но все время до прибытия помощи и даже после продолжал падать в обморок, и каждый раз мы думали, что он умер. Мы набросили на него свои плащи и по возможности защищали от холодного ветра зонтиками, пока не подошли господа Рамсей и Стэнтон и не применили процедуры, обычно используемые в случаях мнимого утопления. По мере своих скромных сил мы оказали всю возможную помощь. Эту сцену никто из нас не забудет, и хотя мы бы не хотели оказаться в подобной ситуации снова, мы чувствуем, что наше присутствие там принесло пользу, поскольку мы получили наглядный урок, и теперь каждый из нас знает, как обращаться с человеком, спасенным из воды». Две молодые леди, побежавшие за помощью, к счастью, успели пройти совсем немного, когда встретили г-на Дж. Дугласа Рамсея, известного дантиста из Элстернвика. По странному совпадению, г-н Рамсей в прошлые годы работал судовым врачом на нескольких судах компании "Лох", и потому оказался именно тем человеком, кто был нужен в этой чрезвычайной ситуации. То, что произошло дальше, нельзя рассказать лучше, чем живописным языком самого г-на Рамсея, прозвучавшим на официальном дознании, состоявшемся через несколько часов после упомянутого обнаружения. В своих показаниях г-н Рамсей заявил: "Я вместе с женой и ее сестрой, миссис Уайтлоу, отправился на Океанский пляж в экипаже около 10 часов утра этого дня (пятница, 29 декабря), после чего мы пошли в сторону Сент-Пола, одной из самых высоких точек в окрестностях. Когда мы были в нескольких сотнях ярдов от него, я увидел двух спешащих женщин. Они направились к нам, и одна сказала: "Там внизу потерпевший кораблекрушение моряк. Не подскажете, где раздобыть какое-нибудь спиртное?" Я ответил: "Слава Богу! У нас в фляжке есть немного". Я побежал вниз в указанном направлении и обнаружил человека, лежавшего на песке примерно в семи ярдах от уреза воды. Он казался мертвым. Он был одет в черные брюки и белую рубашку, на ногах были чулки, но без ботинок. Я немедленно попытался обнаружить какие-либо признаки жизни, но пульса не нащупал, все на нем было покрыто песком, а тело было жестким и холодным. Я разжал ему зубы, влил в горло немного бренди и затем принялся двигать его руки, чтобы по возможности восстановить дыхание. Через 10 минут я заметил слабые признаки жизни и тогда при помощи жены и других дам оттащил его за скалу, чтобы укрыть от сильного холодного ветра. Я продолжал возиться с ним около получаса, и все дамы очень помогли мне, по очереди растирая руки и предплечья пострадавшего. Как только я увидел, что мужчину, скорее всего, удастся спасти, я отправил миссис Рамсей и ее сестру за дополнительной помощью, и обе они с готовностью пустились в путь. Тем временем на месте происшествия появились г-н Остин Стэнтон с Коллинз-стрит в Мельбурне в сопровождении мисс Хилл; он сразу же снял пальто и набросил его на тело мужчины, а мисс Хилл сняла жакет и обернула им его ступни, которые были сильно повреждены. У г-на Стэнтона была с собой большая собака породы сенбернар по кличке "Виктор Гюго", и поскольку теперь главным было тепло, Стэнтон заставил послушное животное лечь и прижаться вплотную к телу человека. Это было поистине странное зрелище, вызывающее чувства, которые я нескоро забуду: огромная собака по верному приказу своего хозяина лежит рядом с человеком, казавшимся мертвым! Можно было почти вообразить, что умное животное понимало, какой эффект произведет его поведение; как бы то ни было, усиливающееся тепло вскоре стало заметно. Мужчина открыл глаза и глубоко вздохнул. Я тут же дал ему еще бренди, и на его лице начал проступать более здоровый цвет. Несколько мгновений спустя он внезапно воскликнул: "Где мой спасательный круг?" Я сказал ему, что все в порядке, его сняли ранее. Тогда он произнес: "Не мог бы кто-нибудь пройти по пляжу? Возможно, кого-то из моих товарищей выбросило на берег". В ответ на вопросы он назвал себя Бобом Понтингом, сообщил, что работал коком на пароходе "Алерт" и что тот затонул накануне примерно в трех милях от берега. Из-за слабого состояния пациента мы не смели расспрашивать его дальше, но некоторые из нас прошли по пляжу, не найдя и не увидев, впрочем, никаких следов его товарищей. Примерно через два часа после обнаружения Понтинга прибыла дополнительная помощь. Констебль Нолан из Сорренто привез группу людей в экипаже. Они также привезли носилки, на которые мы уложили беднягу, и общими усилиями перенесли его наверх по утесам к экипажу. Это была непростая задача даже для полудюжины готовых помочь рук, поскольку утесы в этом месте очень крутые, а после подъема заросли кустарника очень густые и продираться сквозь них тяжело. Мы погрузили Понтинга в экипаж и доставили в отель Кларка "Морнингтон" в Сорренто, куда прибыли около 1:30 дня. Сейчас за ним ухаживают и уделяют все внимание. Полагаю, при хорошем уходе он поправится. Если бы он не был столь сильным человеком, он не вынес бы столь ужасного пребывания на открытом воздухе. То, что он вообще остался жив, — настоящее чудо. Это красивый мужчина лет 30. Он женился всего три месяца назад и очень хотел, чтобы его жене отправили телеграмму. Разумеется, мы выполнили его просьбу как можно скорее».

По прибытии в отель о Понтинге немедленно позаботился доктор Браунинг, правительственный врач карантинной станции Пойнт-Непин, а также доктора Маллен, Хатчинсон и Кокс, но вопреки всему их искусству бедняга проявлял недвусмысленные признаки угасания. Здоровый цвет кожи, начавший возвращаться к нему, теперь постепенно исчезал, тело стало холодным и окоченевшим, и он впал в состояние полной комы, причем настолько глубокой, что врачи сочли его случай совершенно безнадежным. Однако, растерев по его коже две бутылки бренди, приложив к ногам горячие кирпичи и завернув его в теплые одеяла, врачи увидели, что пациент, судя по всему, пойдет на поправку. Поскольку раны на теле Понтинга, вызванные гвоздями на плоту, на котором он дрейфовал, подавали признаки заражения крови, в различных местах были поставлены пластыри с хорошим результатом. Почти всю первую половину ночи на пятницу он метался в бредях и безумно говорил о страшном переживании предыдущих двадцати четырех часов. За его женой послали, и благодаря ее тщательному уходу врачи поняли, что их совместные усилия увенчались успехом. Тем временем поисковые отряды прочесывали скалистый берег и преуспели в обнаружении тел семерых членов команды злосчастного судна, но те были исколочены и изуродованы почти до неузнаваемости. Тела были подняты с пляжа и положены в ряд одно к другому в сарае позади отеля «Морнингтон», и на следующий день (в субботу) Понтинг, обретя сознание и значительно окрепнув, был перенесен туда для опознания своих погибших товарищей. Это была трогательная сцена и тяжелое испытание для Понтинга в его слабом состоянии, когда тела по одному открывали его взору. Номер 1 — Дж. Уильямсон, один из матросов; номер 2 — Пейдж, пассажир антредека; номер 3 — Д. Макивор, кочегар; номер 4 — У. Томпсон, тоже кочегар; номер 5 — У. Стюарт, второй пассажир антредека; номер 6 — Дж. Томпсон, главный механик, а седьмым был капитан Матисон, командир «Алерта».

“Strange that the ocean should come and go

With its daily and nightly ebb and flow.

Should bear on its placid bosom at morn

The bark that ere night will be tempest torn;

Or cherish it all the way it must roam,

To leave it a wreck within sight of home;

To smile as the mariners’ toils are o’er,

Then wash the dead to the cottage door,

And gently ripple along the strand,

To watch the widow behold him land.

Strange that the wind should be left so free

To play with a flower, or tear a tree;

To range or ramble where’er it will,

And as it lists, to be fierce or still;

Above and around to breathe of life,

Or to mingle the sea and sky in strife;

Gently to whisper, with morning light,

Yet to growl, like a fetter’d fiend, ere night;

Or to love, and cherish, and bless, to-day

What to-morrow it ruthlessly rends away.

But stranger than all, that man should die

When his plans are formed and his hopes are high.

He walks forth a lord of the earth to-day,

And the morrow beholds him part of its clay.

He is born in sorrow, and cradled in pain,

And from youth to age it is labour in vain;

All that the length of his years can show

Is that wealth is trouble, and wisdom woe;

That he travels a path of care and strife

Who drinks of the poisoned cup of life!

Alas! if we murmur at things like these

That reflection tells us are wise decrees;

That the wind is not ever a gentle breath;

That existence is only the step towards death;

That the ocean wave is not always still;

And that life is chequered with good and ill.

If we know ’tis well that such change should be,

What do we learn from the things we see?—

That an erring and sinning child of dust

Should not wonder nor murmur, but hope and trust.”—Hall.

ПАРОХОД «АЛЕРТ». По фотографии покойного Дж. Додда, погибшего вместе с пароходом «Алерт».

ГЛАВА IV. ОПИСАНИЕ ПАРОХОДА «АЛЕРТ».

Ниже приводится полное описание парохода «Алерт»:

Владельцы — господа Хаддарт, Паркер и ко., Мельбурн. Она представляла собой железный винтовой пароход валовой вместимостью 243 тонны, построенный в Порт-Глазго (Шотландия) в 1877 году. Ее длина составляла 169 футов, ширина мидель-шпангоута — 19 футов 6 дюймов, а глубина трюма — 9 футов 8 дюймов. Другими словами, ее длина почти в девятнадцать... почти в восемь раз превышала глубину и почти в девять раз — ширину. Она прибыла в Мельбурн под парусами, будучи оснащена как трехмачтовая шхуна.

С момента своего прибытия сюда и до месяца, предшествовавшего ее гибели, она совершала рейсы внутри пролива Порт-Филипп-Хедс, из Мельбурна в Джилонг и обратно. Все время, пока она работала на линии Джилонга, и вплоть до гибели она была оснащена только фок-мачтой, а потому не могла нести паруса на корме.

Груз, находившийся на ее борту при выходе из Метунг (озера Гиппсленд), ее последнего порта захода, состоял из 25 тонн коры акации, 20 мешков маиса, 14 пустых бочек, 40 кип шерсти, 55 овечьих шкур, одного ящика инструментов и 20 мест мебели. Всего около 44 тонн по оценке.

Что касается ее осадки в роковой рейс, утверждается, что она составляла 9 футов 6 дюймов на корму и 5 футов 9 дюймов на нос.

Полный список лиц, находившихся на борту «Алерта» во время катастрофы.

Утонувшие —

Альберт Матисон, капитан, 35 лет, женат, детей нет; адрес: Сент-Винсент-стрит, Южный Мельбурн.

Дж. Г. Ходжес, старший помощник, 32 года, женат, детей нет; Ярравилл.

Дж. Матисон, второй помощник, 43 года, холост; Южный Мельбурн.

Дж. Томпсон, главный механик, 48 лет, холост; Южный Мельбурн.

Дж. Килпатрик, второй механик, 33 года, женат, один ребенок; Уильямстаун.

Дж. Додд, стюард, 32 года, женат, один ребенок; Карлтон.

Т. Томпсон, матрос 1-го класса, 45 лет, женат, двое детей; Южный Мельбурн.

Дж. Уильямсон, матрос 1-го класса, 27 лет, холост; Южный Мельбурн.

Дж. Артурсон, матрос 1-го класса, 25 лет, холост; Южный Мельбурн.

Дж. Куутс, матрос 1-го класса, 42 года, женат, трое детей; Южный Мельбурн.

У. Томпсон, кочегар, 30 лет, холост, Уильямстаун.

Д. Макивор, кочегар, 28 лет, холост, Балаклава.

Дж. Ньютон, пассажир каюты первого класса, 29 лет, холост; Бирчворт.

У. Стюарт, пассажир антредека, 60 лет, женат, семеро детей; Коллингвуд.

— Пейдж, пассажир антредека, Стейглиц.

Спасшиеся —

Р. Понтинг, кок, 30 лет, женат, детей нет; Южный Мельбурн.

ГЛАВА V. РЕЙС.

The hapless vessel can no longer steer.

Free from the floods that burst in dread career

O’er her trembling hull, she dips in each sea,

And then she sinks! fill’d solely from the lee.

Anon.

Нижеследующий рассказ изложен практически дословно со слов Роберта Понтинга, единственного выжившего.

Пароход «Алерт» вышел из Мельбурна в полдень в субботу, 23 декабря 1893 года. Направляясь вниз по заливу Хобсонс-Бей, мы заходили в Портси и Куинсклифф и наконец вышли через пролив Порт-Филипп-Хедс в 5:30 вечера. У нас была умеренно хорошая погода вдоль побережья, и в 4 часа утра в воскресенье мы обогнули мыс Вилсонс-Промонтори. Четыре часа спустя мы прибыли в Порт-Альберт, простояли там весь день, выгрузили груз рано утром в понедельник (в Рождество) и в 7:30 утра вышли в сторону озер Гиппсленд. Вдоль «девяностомильного пляжа» стояло умеренное волнение и облачная погода, и мы добрались до входа в озера около 4 часов дня. Поднявшись по озерам, мы заходили по пути в Метунг и Пейнсвилл и прибыли в Бэрнсдейл, наш пункт назначения, в 8 часов вечера посреди сильной грозы. На следующий день, во вторник, поскольку был День подарков, разгрузку не производили. В среду, 27-го, выгрузили весь груз и погрузили небольшое количество коры акации, шерсти и несколько ящиков мебели, причем последняя принадлежала г-ну ДизИ, инспектору полиции. В тот же день в 2 часа дня мы отплыли в Мельбурн, имея на борту трех пассажиров: одного, г-на Дж. Ньютона, в салоне, и двух в носовой каюте, имена которых я тогда не знал, но впоследствии выяснил, что их звали Стюарт и Пейдж. Ожидалось еще несколько пассажиров, но они не явились. По пути по озерам мы заходили в Метунг и приняли на борту еще немного коры акации, доведя наш груз, как мне сообщили впоследствии, примерно до 44 тонн. Перед самыми сумерками мы вышли через проход озер наружу. В открытом море нас встретили туман, спокойное море и легкий ветер с юго-запада. В 2 часа ночи в четверг (28-го) я проснулся от остановки гребного винта — я спал в кормовом отсеке прямо над ним. Я вышел на палубу, чтобы узнать, в чем дело, и мне сообщили, что из-за густого тумана не удается разглядеть красный огонь на острове Клиффи. Мы легли в дрейф почти на четыре часа, затем, когда ветер усилился и разогнал туман, мы обнаружили, что идем точно по курсу. Судно снова легло на путь, и чуть раньше 7 часов утра мы обогнули мыс Вилсонс-Промонтори. Вскоре после этого ветер резко изменился с юго-западного на юго-восточный, позволив нам поставить трисель и стаксель. Мы благополучно прошли между островами, после чего столкнулись с сильной нарастающей юго-западной зыбью и коротким волнением с юго-востока. Из-за этого судно, будучи очень легким, стало вести себя очень живо и принимать на борту много тяжелых брызг. В 8 часов утра команда пришла завтракать, но стюард сказал мне, что в задней части судна никто не хочет завтракать. Я не удивился этому, так как часто видел, как «Алерт» раскачивает так сильно, что на борту никому не хочется ничего есть в данный момент. Я пошел на нос узнать, хотят ли завтракать два пассажира из антредека, но они отказались. Около 11 часов утра напротив мыса Липтрап волнение стало намного сильнее, но мы не придавали этому большого значения, так как всегда замечали, что при прохождении мысов становится немного грубее. В полдень команда пришла обедать и принесла с собой постели. Они разложили их на двигателях для просушки, сильно ворча при этом на то, что судно такое грязное и ни наверху, ни внизу нельзя сохранить ничего сухим. Я сказал людям, что они могут пообедать в камбузе, но, заглянув туда, они отказались, отметив, что там хуже, чем в баке. Для полуденной трапезы на юте им потребовались лишь чай и тосты. К 3 часам дня мы находились примерно в двух милях от мыса Сэнк, и поскольку ветер снова зашел на юго-запад и дул устойчивым штормом, прямо у мыса бушевало сильное волнение. Чтобы избежать этих бурунов, капитан Матисон изменил курс судна и на время вышел в море, пока мыс не остался далеко позади, после чего взял курс на пролив Порт-Филипп-Хедс. «Алерт» теперь начал сильно качаться и делать тяжелые крен на подветренный борт, одновременно зачерпывая много воды на палубу. Множество предметов в камбузе было опрокинуто и разбито или смыто забортной водой. Я никак не мог этому помешать, хотя стюард говорил, что, когда мы прибудем в порт, из-за потери стольких вещей будет большой скандал.

МЫС СЭНК

В 4 часа дня вахта сменилась изнизу, но все команды остались на палубе и поднялись на ют, так как это была самая сухая часть судна и, если не считать дождя, там было вполне комфортно. Стюард велел мне не пытаться готовить чай, пока мы не войдем внутрь, и я спустился вместе с ним в салон. Мы пробыли там всего несколько минут, как услышали, как огромная волна с грохотом обрушилась на борт с подветренной стороны. Судно задрожало как лист и накренилось на правый борт так сильно, что висевшие в салоне две лампы с силой ударились о подволок палубы и разлетелись на куски. Мы выбежали на палубу посмотреть, в чем дело, и обнаружили подветренную сторону судна полной воды, причем фальшборт миделя был абсолютно не виден. У штурвала стояли два человека, а капитан находился на мостике, очевидно пытаясь развернуть нос судна навстречу волнам и ветру. Следующая волна поднялась прямо на подветренной стороне юта — где стоял я, держась за ванту, — и смыла меня за борт, но я успел ухватиться за леер юта и держался из последних сил. Как раз когда первый помощник, г-н Ходжес, спешил мне на помощь, другая мощная волна бросила меня обратно на судно и ударила о трап с такой силой, что мне на время показалось, будто у меня сломаны ноги. Я спросил г-на Ходжеса, считает ли он судно в опасности. Он ответил: «Нет, я думаю, оно выйдет», имея в виду, что, когда судно повернется носом к ветру, оно освободится от воды на палубе. Тем временем капитан Матисон сам встал за штурвал и отправил двух матросов присоединиться к остальным на уборке парусов на носу. Как только с судна сняли парусину, была предпринята еще одна попытка развернуть его, но все усилия оказались тщетны. Оно немного «приводилось», после чего волна и ветер снова бросали его в стороны, как качающиеся на петлях ворота. Каждый раз при уваливании оно казалось все более беспомощным и погружало почти весь борт в шипящие воды. Мы со стюардом спустились в салон и обнаружили, что вода на полу с правого, подветренного борта стоит примерно на три фута. При каждом крене судна вода захлестывала г-на Ньютона, лежавшего там. Мы помогли ему подняться на палубу, а затем попытались выяснить, откуда поступает вода. Мы обнаружили, что окно кладовой, выходящее на правый борт главной палубы, было выбито напором воды извне. Мы заделали проем как смогли, а затем поднялись на ют. Капитан все еще стоял у штурвала, а матросы на носу закрепляли пожитки на палубе как могли. Капитан Матисон поманил меня рукой и спросил, есть ли вода внизу в салоне. Я ответил, что есть и она все еще прибывает. Его лицо изменилось, но он ничего не ответил. По шуму машин было слышно, что они начинают работать медленнее, и судно казалось полностью потерявшим управление. Главный механик г-н Томпсон крикнул второму механику г-ну Килпатрику, дежурившему внизу: «Давай ей жару, Джек», имея в виду, чтобы тот заставлял машины работать как можно быстрее. В ответ на вопрос стюарда: «Разве нет никакой возможности развернуть судно носом?» г-н Ходжес сказал: «Боюсь, оно не приведется к ветру. Оно слишком легко в носу, а у нас нет задних парусов, чтобы помочь ему развернуться. Сейчас все против него, как назло. Тут и эта верхняя палуба, и носовая шлюпка — все по правому борту. Прибавьте к этому большую дымовую трубу и мостик, спасательную шлюпку на люках машинного отделения, деревянный тент вместо парусинового и слишком легкий груз — оно сплошь состоит из верха и не имеет низа». Судно теперь почти непрерывно ложилось на борт накренение (на борт), огромные волны бушевали над ним, словно над скалой при полуприливе, и заливали машинное отделение и кочегарку. Второй механик г-н Килпатрик и кочегар У. Томпсон поднялись наверх и заявили, что внизу слишком много воды и оставаться там больше нельзя. Капитан крикнул с мостика, где он стоял под открытым ветром с раннего утра: «Позовите всех на ют, пассажиров и всех остальных». Как только мы собрались вместе, он отдал приказание: «Ну же, ребята, доставайте спасательные круги и надевайте». Обстановка начала принимать серьезный оборот, и хотя паники не было, каждый чувствовал, что грядут большие перемены. Мы со стюардом начали выбрасывать спасательные круги с полок под тентом, и через несколько минут они были надеты на всех. Бедный г-н Ньютон, казавшийся упавшим духом, спросил: «Как это надевать?» В ответ стюард тут же правильно закрепил его на нем, а также на двух пассажирах антредека. Следующим приказом капитана было: «А теперь, ребята, поживее спускайте спасательную шлюпку». Слова еще не успели сорваться с его уст, как судно совершило страшный внезапный крен на правый борт, и спасательная шлюпка вместе с кильблоками улетела прямо за борт. Два линя, крепившихся к шлюпке, удержали ее от смыва водой. Команда быстро закрепила шлюпку как следует, и хотя она была наполовину полна воды, г-н Ходжес запрыгнул в нее и закричал, чтобы ему бросили все запасные спасательные круги, дабы он мог привязать их к банкам шлюпки, пока матросы удерживали ее подальше от борта судна. Он успел привязать штук шесть, когда мы увидели приближающуюся огромную волну и закричали ему: «Берегись!» Он впрыгнул обратно на судно как раз вовремя, так как меньше чем через минуту шлюпка была либо разбита в щепки, либо залита водой — мы ее больше не видели. После этого последовали приказания приготовить носовую шлюпку, но поскольку волны катились прямо через нее, сделать ничего было нельзя. Судно теперь накренилось настолько сильно, что стоять на палубе было невозможно. Капитан перелез через леер мостика и встал на краю мостика, в то время как остальные забрались с внешней стороны наветренного (левого) фальшборта. Хотя мы все жались друг к другу, слов почти не произносилось, каждый продолжал смотреть на гигантские буруны, зная, что настал час, когда каждому придется вступить в отчаянную борьбу за жизнь. Пожалуй, единственной репликой было замечание одного из матросов: «Мы отлично видим маяк Сэнк, и тамошние жители наверняка видят нас и пошлют какую-нибудь помощь». Перед тем как надеть спасательный круг, я снял всю лишнюю одежду, оставив только белую фуражку, рубашку, брюки и носки. Стюард последовал моему примеру, но не стал снимать ботинки. Все остальные были полностью одеты, а некоторые даже не сняли непромоканцы под спасательными кругами. Волны продолжали безжалостно накатываться на нас, каждый держался как мог. Деревянный тент сорвало со стоек и унесло по ветру. Кто-то предположил, что дальше в носовой части будет безопаснее как от волн, так и от гребного винта, поскольку тот все еще медленно вращался, и несколько человек из нашей толпы пробрались вперед к мостику. Я решил остаться на корме, так как боялся, что котел взорвется и всех нас разнесет по воздуху. Стоя в одиночестве и держась за леер напротив салонного трапа, я почувствовал, как огромная волна обрушилась на корму судна и отбросила меня на сажени от него. Я отплыл на некоторое расстояние и обернулся посмотреть, как дела у моих товарищей. Они все еще цеплялись за наветренный фальшборт, и судя по тому, куда были повернуты их лица, я понял, что они смотрят на меня. На мгновение судно словно собралось выпрямиться, а затем стало медленно погружаться кормой вперед. Я видел, как капитан Матисон все еще держался за леер на левом краю мостика. Полагаю, он велел людям прыгать в море, потому что я видел, как один за другим они отталкивались от судна, а последним прыгнул он сам. Нос «Алерта» поднялся в воздух так высоко, что я увидел много футов ее киля над водой. Она замерла в таком положении на минуту-другую, будто колеблясь, тонуть ли ей. У меня мелькнула мысль, что раз в носовом трюме не было воды, то, возможно, она все-таки останется на плаву. Однако надежда, порожденная этой мыслью, быстро угасла, когда судно совершило нечто вроде нырка и постепенно исчезло. Огонь и пар вырвались из трубы как раз перед тем, как над ней сомкнулись воды!

ГЛАВА VI. СРЕДИ ВОЛН.

On the ocean’s troubled breast

Toss’d incessant without rest,

Now on raft and now on wave,

Death and trouble round me rave.

Из-за того, как судно пошло ко дну, оно почти не создало всасывания. Небольшой водоворот и обломки — в основном куски тента, несколько решеток и спасательные круги — это все, что указывало на место, где находилось наше судно. Она затонула около 16:30, и как раз в этот момент ненастная погода немного прояснилась, так что, когда я поднялся на гребень волны, я мог видеть на значительное расстояние. Берег был отчетливо виден, и, по моим оценкам, мы находились примерно в трех милях к юго-западу от мыса Сэнк. Я увидел, что все пятнадцать моих товарищей сумели ухватиться за какие-то обломки. Капитан, старший помощник и два кочегара были сгруппированы вместе на каких-то обломках погонной доски, а остальные были разбросаны по двое и по трое, каждый поверх чего-то. Моим первым страхом было то, что акулы схватят меня, но затем меня осенило, что вода слишком бурная, чтобы они могли на кого-то напасть. Я видел лишь несколько отдельных кусков досок рядом с собой, поэтому какое-то время был в недоумении, как погрести к чему-то более крупному. Вдруг я увидел, что множество их поднялось на гребне большой волны прямо передо мной. Я вскоре добрался до него и подумал, что устроился ничуть не хуже остальных товарищей. Мой плот состоял из одиннадцати или двенадцати кусков погонной доски, сколоченных вместе на поперечине. Я забрался наверх, а затем подтянул на борт каждую доску, проплывавшую мимо, пока мне не удалось сложить их достаточно высоко, чтобы не погружаться в воду. Все шестнадцать из нас в это время плыли примерно на одной линии. Два матроса и стюард находились примерно в тридцати ярдах мористее меня, капитан, старший помощник и два кочегара — примерно в 50 ярдах в сторону берега, а остальные — еще немного ближе к берегу. Большое количество чаек-моллихавков собралось и кружило у нас над головами. Не успел я наилучшим образом собрать свой плот, как сильная волна перевернула его целиком прямо надо мной. Гвозди в досках зацепили мою одежду и пронзили кожу, так что мне стоило больших трудов высвободиться из-под них. Когда мне удалось снова выбраться наверх, я увидел, что все мои товарищи с наветренной стороны тоже были смыты со своих обломков, а вскоре подобная участь постигла и тех, кто был с подветренной. Казалось, одна и та же волна опрокинула нас всех подряд. Однако каждый ухитрился поймать свои доски и забраться на них снова. После опрокидывания я обнаружил свой плот в совсем ином состоянии, чем прежде. Все незакрепленные доски исчезли, а часть прибитых к поперечине досок тоже пропала. Все мои товарищи, оказавшись на своих обломках, опустились на доски на колени, повернувшись головами к берегу, и держались в таком положении. Шум ветра и волн делал мои крики товарищам бесполезными на таком расстоянии, но я подавал знаки и старался показать им, лежа плашмя на плоту, как, по моему мнению, надежнее всего держаться и сохранять положение лицом к волнам.

ГИБЕЛЬ ПАРОХОДА «АЛЕРТ» В ТРЕХ МИЛЯХ К ЮГО-ЗАПАДУ ОТ МЫСА СЭНК. 28 ДЕКАБРЯ 1893 ГОДА.

По мере того как мы дрейфовали ближе к берегу, волны становились все крупнее и мощнее, так что, несмотря на все наши предосторожности, мы не могли долго удерживаться на досках. Частые переворачивания моего плота каждый раз погружали меня в какое-то оцепенение, и я не сомневаюсь, что остальные мои товарищи испытали нечто подобное. По моим подсчетам, было около 18:00, когда я увидел, как стюарда смыло далеко от обломков, на которых он находился. После долгой борьбы ему удалось вернуться к товарищам, но он, очевидно, совершенно выбился из сил, так как едва пробыл на досках минуту, как упал вперед из положения на коленях, положив голову на край плота. Казалось, он задыхается в морской пене, поэтому я закричал товарищам по плоту, чтобы они приподняли его голову, пока я не приду на помощь, если сможем. Я знал, что бедняга Додд не силен, но все же думал, что мы сможем поддерживать в нем жизнь, пока с берега не придет спасательная лодка или другая помощь. Я покинул свой плот и поплыл к нему так быстро, как мог, но прежде чем я добрался до него, огромная волна накрыла меня с головой. Когда я снова вынырнул на поверхность, то увидел, что стюарда смыло с досок и он покачивается на некотором расстоянии в таком положении, которое говорило о его смерти. Меня очень огорчило, что мой самый близкий товарищ ушел из нашего числа первым, и в ту минуту я почувствовал себя настолько деморализованным, что едва не потерял последнюю надежду. Затем я подумал, что размышлять об этом бесполезно, и решил бороться дальше, пока у меня оставались силы. Некоторое время я плыл к плоту, на котором находились капитан, старший помощник и два кочегара. Приближаясь, я увидел, что крупная волна переворачивает их вверх тормашками. Ноги их были обращены к морю, и, когда их плот перевернулся, я увидел в воздухе ноги всех четверых одновременно. Поняв, что я не в силах им помочь, и полагая, что чрезмерное скопление людей может только ухудшить дело, я плыл обратно к своим доскам. Совершенно изнуренный, я добрался до своего плота. Лёжа на нем, я начал думать, что пора бы показаться спасательной лодке. Я мог видеть вокруг на значительное расстояние, берег был отчетливо виден, но никаких признаков помощи не было. Было не больше 19:00, но мне казалось, что я провел в воде дни, а не часы. Я заметил, что все снова забрались на свои доски. Различные группы расположились полукругом, и все, кроме меня, были обращены лицами к берегу. На горьком опыте я убедился, что, поворачиваясь лицом к берегу, я сильнее изнурялся — когда меня переворачивало или смывало с плота волной — при возвращении к доскам, чем когда я встречал волну лицом к ней. В то же время такой способ движения головой вперед на волны мешал мне и моему плоту дрейфовать к берегу так быстро, как другим. Я не возражал против этого неудобства, поскольку крепко надеялся, что спасательная лодка подберет нас всех до наступления темноты. Различные течения теперь стали разбрасывать наши плоты в разные стороны. И Кауттс, и Уильямсон (двое матросов) дрейфовали так близко ко мне, что я мог с ними разговаривать. Я по очереди спрашивал их, как они поживают. Ответа я не получил и ясно видел, что они так истощены, что не смогут долго продолжать эту борьбу за жизнь. Доски, за которые держался Кауттс, несло в открытое море, а доски Уильямсона дрейфовали к берегу, в сторону места, где потерпело крушение четырехмачтовое судно «Крейгберн». Я подсчитал, что мы все дрейфовали на несколько миль к берегу — от места гибели «Алерта» — до того, как течение повернуло назад и понесло наши плоты туда и сюда. Волны, если это возможно, стали еще больше и нерегулярно обрушивались вокруг нас во всех направлениях. Я заметил Матисона, второго помощника, Томпсона, матроса, Килпатрика, второго механика, и мистера Ньютона, пассажира первого класса, которых уносило течением, которое, по моим оценкам, должно было пронести их вокруг мыса Сэнк, в то время как остальные из нас направлялись кто к берегу, кто в открытое море.

РОБЕРТ ПОНТИНГ «СРЕДИ ВОЛН» В НОЧЬ НА 28 ДЕКАБРЯ 1893 ГОДА.

ГЛАВА VII. НОЧЬ.

“Mirk and rainy is the nicht,

No’ a star in a’ the carie;

Lightnings gleam athwart the lift,

And winds drive wi’ winter’s fury.”

—Tannah.

Начало смеркаться, и вскоре я потерял из виду всех и вся, кроме огня на мысе Сэнк. Вместе с дневным светом угасла моя надежда на то, что на помощь придет спасательная лодка. Все это время я был уверен, что гибель нашего судна была замечена людьми на маяке и что появление помощи — лишь вопрос времени. Я начал поддаваться унынию! Пока держался дневной свет, я ждал помощи, и все мое внимание, когда я не боролся под водой, было занято наблюдением за товарищами и берегом. Теперь же наступила ночь, и мне казалось, что я остался один посреди бушующей стихии. Стоило ли продолжать то, что казалось безнадежной борьбой за жизнь? Я думал о своей бедной жене, которая как раз в это время ждала меня домой! Я вспомнил также, что капитан Матисон, знавший, что моя жизнь застрахована, спрашивал меня по пути из Мельбурна в Порт-Альберт, составил ли я завещание. Когда я ответил «Нет», он сказал: «Тебе следовало это сделать, ведь никто не знает, что может случиться». Тогда я не придал значения его словам, но теперь они казались мне настоящим предчувствием. В подобных обстоятельствах такие мысли отнюдь не утешали, но тем не менее я решил, что, пока Бог дает мне силы, я буду бороться до конца. Мой плот из-за столь частых переворачиваний сократился до трех досок и поперечины. Сначала я счел это несчастьем, но затем обнаружил, что, будучи меньше, им было легче управлять и он реже переворачивался. Ветер стал очень холодным, и начался сильный ливень. Когда я лежал на досках, капли дождя казались мне кусочками льда, падающими на мое тело. Как ни странно это звучит, я полагаю, что погиб бы от холода, но частые смывания с плота и мои усилия доплыть обратно всегда поддерживали циркуляцию крови и заставляли меня чувствовать себя сравнительно тепло. Между тем прилив медленно сносил меня к мысу Сэнк, я видел ярко горящий свет, и он казался совсем недалеко. По мере того как я приближался, валы, среди которых я оказывался, становились ужасно сильными. По особому громоподобному реву, с которым они неслись, я мог слышать их приближение заблаговременно, чтобы приготовиться. Это я делал, поворачиваясь на плоту головой и лицом к морю. Эти огромные волны обычно шли тройками, одна за другой. Первая сбрасывала меня с досок и в полубессознательном состоянии погружала под воду; затем, к тому времени, как я снова выныривал на поверхность и делал пару вдохов, меня накрывала вторая волна, повторяя процесс погружения, так что я уже рассчитывал, что третья меня окончательно добьет. После прихода в себя после этих ударов моей следующей великой заботой было найти свои доски. Я стремился сохранить их, так как они не только давали мне отдых, но и казались чем-то вроде компании для меня. В темноте я всегда видел их на небольшом расстоянии; они мерцали на воде с кольцом фосфоресценции вокруг них. Я твердо уверен, что, если бы я не мог забраться на свои доски в короткие интервалы (около пятнадцати минут) между этими ужасными бурунами, у меня не осталось бы сил противостоять им. Полагаю, было около полуночи, когда я находился напротив Сэнка, но время, казалось, перестало укладываться в моем понимании. Мне казалось, что где-то далеко в туманном прошлом я видел, как в сноведении, то, как «Алерт» тонет, оставляя каждого из нас бороться в одиночку. Затем, по мере того как я постепенно вспоминал, что это произошло всего несколько часов назад, возникали вопросы: где мои товарищи и сколько их осталось в живых? Продолжают ли они, как и я, бороться за жизнь или все погибли в этой безжалостной буре?

Шторм, казалось, достиг своего апогея, и мое сердце упало, когда я осознал, что помощь с берега стала невозможной. Ни одна лодка не смогла бы противостоять такому морю, которое неслось сейчас с силой по меньшей мере вдвое большей, чем в момент гибели судна. Как я жаждал дневного света! Но придет ли он когда-нибудь для меня или кого-то из моих товарищей? Если спасение зависло от выносливости, то я был уверен, что старший помощник мистер Ходжес непременно продержится, ибо он был намного сильнее обычного человека, и его действия до момента ухода судна от нас показывали, что он хладнокровно и четко помогал каждому и готовился к худшему. Привели ли эти роящиеся в моей голове мысли к тому, что я стал менее бдительным, или же постоянное напряжение мозга и мускулов сделали меня тупым и слабым — я не могу сказать, но посреди своих размышлений я попал в некое подобие водоворота. Меня быстро закружило, а затем стремительно затянуло под воду вместе с плотом. Находясь внизу на этот раз, я почувствовал, как мои доски были вырваны из моего инстинктивного, но ослабевшего хваткой обмякших рук хвата, и понял, что все кончено. Однако благодаря спасательному поясу, а не собственным усилиям, я был выброшен на поверхность как раз тогда, когда задыхался от нехватки воздуха. Несколько минут спустя мои доски всплыли неподалеку, и мне с большим трудом удалось дотянуться до них и снова втащить себя наверх. Лёжа на плоту, отдыхая и пытаясь собрать разбежавшиеся мысли, я на мгновение повернул голову к берегу, чтобы взглянуть на огонь мыса Сэнк. В первой половине ночи я не мог видеть свет непрерывно из-за шедших один за другим сильных ливней. Теперь я начал понимать, что он казался дальше, чем раньше. Я попадал в сравнительно более спокойную воду, и этот факт вместе с удаляющимся светом ясно говорил мне, что течение уносит меня в открытое море. Приближение к свету помогало мне возродить увядающий дух — не то чтобы я ждал от него какой-то помощи, ибо к тому времени я уже оставил всякую мысль о том, что смотрители маяка могут помочь, — но все же вид этого маяка, сверкающего, как «звезда надежды», ободрял меня продолжать борьбу.

Меня осенила новая идея. Вместо того чтобы позволить себе снова уплыть в открытое море, я покину плот и предприму последнюю отчаянную попытку доплыть до берега. Однако небольшое размышление показало мне всю безнадежность этой затеи. В темноте я не мог разглядеть самое спокойное место для направления, а будучи слабым, озябшим и больным, я чувствовал, что меня, скорее всего, размозжит о скалы. Поэтому я решил держаться за свои доски, пока они держатся за меня. Мои ноги теперь доставляли мне много хлопот, и их холодное онемение, казалось, норовило подняться выше по ногам. Я знал, что совершил огромную ошибку, сняв сапоги. Если бы я их оставил, они не только помогли бы сохранить ноги в тепле, но и уберегли бы их от ушибов и ударов о доски под воздействием воды. К тому же я на опыте убедился, что как в воде, так и на плоту мои ноги были слишком легкими и нуждались в весе, чтобы удерживать их внизу. Мои шерстяные носки — хотя мне приходилось постоянно их подтягивать — сослужили большую службу, сохраняя некоторое тепло, и, пусть это было лишь воображением, моя белая хлопчатобумажная шапочка немного согревала голову. Думаю, я дрейфовал примерно на десять миль мимо или к юго-востоку от мыса Сэнк и почти скрылся из виду этого света, прежде чем течение снова понесло меня обратно. К тому времени море значительно успокоилось, и я смог дольше отдыхать на досках. Я пробовал самые разные способы лежать на плоту и нашел самым безопасным положением лежать на левом боку: так я крепко держался левой рукой за поперечину, а правой — за одну из досок. В таком положении у меня был шанс вовремя заметить приближение тяжелых волн, когда они собирались обрушиться. Теперь мне стало очень холодно, и то судорога, то спазм сводили обе ноги. Из-за трения спасательного пояса мое тело и внутренняя сторона рук покрылись ссадинами и заболели. Вдобавок ко всему меня одолевала страшная жажда, а на смену ей приходило какое-то оцепенение, словно искушая меня уснуть. Однако я боролся с последним чувством, ибо у меня было внутреннее убеждение, что, если я хоть раз поддамся сну, я уже никогда не проснусь. Тем временем я снова постепенно приближался к свету Сэнка, но поскольку никаких признаков рассвета еще не было видно, я начал бояться, что он никогда не наступит для меня. Боль в шее из-за того, что голова висела на спасательном поясе, становилась почти невыносимой. Время от времени, когда выпадала возможность, я подпирал голову левой рукой, опираясь локтем о доски. Это приносило облегчение, но я не смел делать это так часто, как хотелось бы, из боязни быть застигнутым врасплох и смытым с плота. Вдруг я увидел вспыхивающий свет в направлении, где, по моим представлениям, должен был находиться пролив Порт-Филипп-Хедс. Первой мыслью было, что это прожектор, ищущий наше местонахождение. Я тревожно вглядывался, но свет больше не появлялся, и я пришел к выводу, что это был проблесковый маячок с одной из далеко ушедших лоцманских шхун, и рожденная им надежда угасла так же быстро, как и возникла. Терзаемый жаждой и болью, будучи уверенным, что мне больше не продержаться, я мысленно вернулся к своей прошлой жизни. Давно забытые события пронеслись в памяти со страшной быстротой, и вся моя жизнь словно прошла передо мной. После прошлого возникли вопросы настоящего и будущего: неужели я уйду сейчас и готов ли я умереть?

ГЛАВА VIII. УТРО.

“See, the day begins to break,

And the light shoots like a streak

Of subtle fire. The wind blows cold,

While the morning doth unfold,”—Fletcher

Наконец — и до чего же долго это длилось — начало рассветать, и с рассветом вернулась надежда на то, что меня могут спасти. По мере того как желанный свет медленно проникал повсюду, я напрягал глаза, улучая моменты на гребне волны, выискивая хоть какие-то признаки моих товарищей по кораблю, но ни в каком направлении не видел ни малейшего следа. Подобрали ли их? Добрались ли они до берега? Или они все утонули, не выдержав качки и испытаний страшной ночи? Вид хотя бы одного из них помог бы возродить мой увядающий дух. Пока царила кромешная тьма, я цеплялся за мысль, что, хотя я не вижу своих товарищей, кто-то из них все же может быть рядом. Теперь же я осознал, что остался одинок посреди кипящей пучины. Затем я вспомнил, что, когда накануне сгустилась темнота, большинство моих товарищей находилось на значительном расстоянии в сторону берега, и вполне возможно, что они благополучно добрались до суши. Это размышление помогло мне решиться бороться дальше, пока во мне теплилась искра жизни. Множество альбатросов начали кружить вокруг, и двое из них пикировали прямо к моей голове. Я поднял руки, насколько мог, и тем временем сумел отпугнуть их. Увидев меня лежащим на досках, они, надо полагать, решили, что я мертв! К тому времени, когда дневной свет окончательно воцарился, я смог разглядеть тянущуюся неподалеку землю. Думаю, было около пяти часов утра, когда я оказался прямо напротив Сэнка, причем мощное течение омывало его и несло меня к проливу. Прилив, ветер и море неслись прямо на мой плот и, казалось, стремительно приближали меня к берегу.

Совершенно отчетливо я видел ротонду на церкви Святого Павла, и, судя по всему, меня несло немного к западу от нее. Когда волны поднимали меня вверх, по мере того как я все ближе подходил к берегу, я увидел нечто похожее на маленькую бухту с полосой или участком песчаного пляжа в ее вершине. И пока я истово молился, чтобы мне посчастливилось быть затянутым в эту бухту, мое сердце снова упало, когда я заметил жуткие буруны, бушевавшие поперек ее входа. Эти буруны лежали прямо передо мной, и я не видел иного пути внутрь, кроме как прорваться сквозь них. Собрав разбежавшиеся мысли как можно лучше, я покрепче ухватился за доски и приготовился к последнему отчаянному усилию. Приблизившись к бушующей воде, я услышал ее громоподобный рев, хотя она все еще была с подветренной стороны от моего плота. После нескольких минут томительного ожидания я достиг устрашающих бурунов; затем почти мгновенно мои доски были безжалостно вырваны из рук, несмотря на все мои старания удержать их. Я почувствовал, как меня крутит и вертит, как катящийся мяч; в то же время я испытал, сильнее чем когда-либо прежде, жуткое чувство полного бессилия. Густая пена заполнила мои рот и ноздри настолько, что я ощутил все симптомы удушья и поверил, что моему концу пришел час. Как раз в этот момент другая волна выбросила меня из пены и швырнула лицом и коленями вниз на подводные скалы. Инстинктивно я выбросил руки вперед, защитив лицо от ударов о выступающие камни, в то время как толщина спасательного пояса смягчила удары по телу. Оглушенный и почти бесчувственный, я всё же видел, что песчаный участок все еще далеко, слишком далеко, чтобы набегающая волна могла мне туда донести. Мои силы иссякли, и я счел абсолютно бесполезным пытаться плыть к пляжу, придя к выводу, что если следующая волна не занесет меня внутрь, то она просто разобьет меня о скалы и выбьет остатки жизни. Она приближалась с ревом, но я был слишком слаб и одурманен, чтобы приготовиться к ней, меня подхватило лагом, подняло высоко над скалами и швырнуло, беспомощного как бревно, прямо на песчаный берег. Когда я кувыркался по песку, от этого движения мне казалось, что голова и шея готовы разорваться на куски. Внезапно кувырки прекратились, и я понял, что обратное течение волны снова уносит меня назад. В полном отчаянии я вцепился в песок, но мои онемевшие и лишенные силы пальцы не могли удержать его. Тогда я попытался вбить костяшки пальцев в песок как можно сильнее, но все было напрасно: меня неумолимо уносило обратно, такого же беспомощного, как при выходе на берег!

ГЛАВА IX. ВЫСАДКА НА БЕРЕГ.

“I long to lay this painful head,

And aching heart beneath the soil,

To slumber in that dreamless bed

From all my toil.

“Though long of winds and waves the sport,

Condemned in wretchedness to roam.

Live!—thou shalt reach a sheltering port,

A quiet home.”

Montgomery.

Как раз когда я мысленно попрощался с жизнью, меня чудом отбросило боком на выступающую скалу, что позволило мне переждать откат воды, пока он не схлынул. Хоть я и был совершенно обессилен, у меня хватило ума сообразить, что если я не сумею пробраться дальше вглубь суши, то обратное течение следующей волны непременно унесет меня и прикончит окончательно. Я попытался встать на четвереньки и с огромным трудом преуспел в этом. Я пополз вперед, сам не зная в каком направлении, ибо песок забил мне глаза, сделав полуслепым, а шея, казалось, совершенно отказавшая, не позволяла держать голову прямо. Не в силах проползти ни ярда больше, я рухнул на песок и, пока я лежал в изнеможении, следующая волна подошла так близко, что коснулась моих ног. Тогда я понял, что инстинктивно двигался в правильном направлении и теперь по крайней мере спасен от моря. Немного отдохнув, я снова попытался ползти и с болью потащил себя по песку и камням к небольшой пещере впереди, у подножия утесов. Расстояние, которое мне предстояло преодолеть, составляло всего несколько ярдов, но в моем состоянии оно показалось мне милей. Думаю, было около 8 часов утра, когда я оказался внутри пещеры. Причиной, побудившей меня направиться туда, было смутное желание укрыться от холодного ветра, который, казалось, дул прямо сквозь мои кости. Я сжался в углу на куче водорослей, но это не принесло никакого облегчения: холод казался, пожалуй, еще сильнее прежнего, а по всему телу то и дело пробегали резкие простреливающие боли.

ОКЕАНСКИЙ ПЛЯЖ СОРРЕНТО (по фотографии). Белым крестом отмечено место высадки Понтинга. Вдалеке виден мыс Джубили-Пойнт.

Я попытался собрать свои блуждающие мысли по поводу того положения, в котором оказался. Находясь в воде, я сначала питавл сильную надежду на то, что придет помощь, а затем, по мере приближения к берегу, надежда вновь возродилась: мол, стоит мне добраться до пляжа, как я быстро приду в норму. Теперь же, когда я был на суше, я оказался не в силах помочь себе самому, и никаких признаков приближения помощи не наблюдалось. Судя по всему, гибель нашего судна все еще оставалась неизвестной, иначе на пляже уже давно кто-нибудь искал бы нас. Где мои товарищи? Все ли они утонули, или кто-то из них, как и я, лежит на других участках берега? По мере того как эти мысли проносились в моей голове, я начал чувствовать, что должен оставить всякую надежду на спасение. И все же было обидно быть спасенным от волн лишь для того, чтобы погибнуть от слабости и переохлаждения на скалистом берегу! В одну минуту я молил о помощи, а в следующую — чуть ли не жаждал смерти, чтобы она пришла и положила конец моим мукам!

Не успел я пролежать долго, как почувствовал себя гораздо лучше. Сильный холод отступил, а дергающая боль в конечностях постепенно утихла; между тем, однако, вернулась жгучая жажда, а голова стала еще более тупой и свинцовой. Я расценил эти симптомы как знак того, что слабею и медленно умираю. Борьба за жизнь была долгой, но продолжать ее дальше было уже невозможно. Я изо всех сил старался сохранить бодрость духа и выжить, но Богу было угодно, чтобы я ушел! Моя бедная жена скоро узнает о худшем. Конец моих мучений станет началом ее страданий. Поскольку моя жизнь была застрахована, она не останется совсем без средств к существованию, но всё же новость о моей смерти станет тяжелым ударом для нее и наших родственников. Да поможет ей и им Бог! Жгучее ощущение пронзило мою голову! Странный гул заполнил мои уши, и после этого я потерял всякое сознание!

Сколько пролежал в пещере — в обмороке или во сне — сказать не могу, но когда ко мне вернулись чувства, у меня осталось яркое впечатление, будто я только что очнулся от страшного сна. Однако состояние моего тела и беглый взгляд на окружающие скалы вскоре убедили меня в том, что события минувшего дня и ночи были самой суровой реальностью. Я не только чувствовал боль и онемение, но все мое тело покалывало странным ощущением, похожим на то, какое испытывает человек, когда у него «затекает» нога или ступня. Выглянув наружу, мне в моем полуслепом состоянии показалось, что на песке ярко светит солнце, и я решил, если удастся, выбраться на это тепло. После ряда безуспешных попыток мне удалось снова встать на четвереньки и выбраться наружу, хотя по пути меня шатало, как пьяного, по меньшей мере дюжину раз. Лежа на спине на песке, головой вверх по склону к утесам, я пробыл там недолго, как пожалел, что покинул пещеру, ибо солнце, казалось, совсем не грело, а песок, несомый сильным ветром, летел мне прямо на лицо и тело. Я знал, что зашел слишком далеко, чтобы пытаться вернуться в пещере, и подумал, что мой час наконец пробил!

Событиями, происходившими спустя некоторое время после того, как я вышел из пещеры на пляж, читатель уже знаком из рассказов других людей в предыдущих главах этой книги. Лично у меня нет четких воспоминаний об этом. За исключением интервалов ясности сознания, всё покрыто мраком вплоть до утра субботы, 30 декабря, когда я обнаружил себя в постели в отеле Кларка в Сорренто, окруженного максимальным комфортом и заботой. Я отчетливо помню, как слышал женские голоса, приближающиеся по пляжу, и как мне хватило бестактности не испытать никакой радости от этих звуков. Преобладающей мыслью тогда было: «Всё кончено. Слишком поздно, слишком поздно!»

Я также помню, как разговаривал с дамами, а впоследствии — с какими-то джентльменами. Я видел также, как в тумане, группу людей и собаку и удивлялся, что они все делают. За те пять дней, что я оставался в Сорренто, я не получал ничего, кроме величайшей заботы и внимания со стороны каждого. Затем меня перевезли в мой собственный дом в Южном Мельбурне, где из-за того, что я слишком рано начал ходить, мои ноги и ступни снова заболели, и я был прикован к постели в течение шести недель. Я верю, что в конце концов полностью поправлюсь, но до сих пор, на момент написания этих строк, я все еще ощущаю в нервах и мышцах последствия долгого пребывания в воде. Часто по ночам я внезапно просыпаюсь, страдая от сильнейших судорог и в полной уверенности, что нахожусь на плоту в море! Это напоминает мне замечание, услышанное мной на днях в Мельбурне, будто «выживший с „Алерта“ уцепился за свой плот, потому что не умел плавать». Большего заблуждения и быть не может. Я родом из Тортворта, близ Бристоля, Англия, и когда учился там в школе, плавать меня научил приходской священник. Позже я переехал в Кливедон, на Бристольском канале, где ежедневно летом практиковался в плавании в прибое. Не считая себя экспертом, я намерен в следующей главе сделать несколько замечаний по этому важному вопросу.

Р. ПОНТИНГ И СОБАКА МИСТЕРА А. СТЭНТОНА «ВИКТОР ИГЮГО». По фотографии, сделанной после крушения.

ГЛАВА X. СОВЕТЫ ПО ПЛАВАНИЮ.

There is not an effect without a cause,

Swimming is an outcome of nature’s laws.

It is easy to learn to swim, and hence,

The main requisition is confidence,

Men cannot do it—at least so they say—

Till they’ve been taught by those who know the way.

How do brutes learn?—swim splendidly they can—

Nature guides them, and nature teaches man,

Minus teaching, lower animals swim.

The training they get is just “a throw in!”

У меня за плечами немалый опыт в этом деле, и мой совет любому человеку, плывущему против тяжелых волн, такова — когда приближается большая волна, не ждите, пока она обрушится на вас, нырните под нее, чтобы не получить удар и не быть унесенным. С другой стороны, если вы плывете по волнам — то есть в направлении их движения — и сзади вас приближается волна больше обычной, повернитесь, встаньте к ней лицом и нырните, как в предыдущем случае. Я не знаю, умел ли Шекспир плавать, но в своей пьесе «Буря» он точно описывает порядок действий в бурной воде следующим образом:

“I saw him beat the surges under him,

And ride upon their backs; he trod the water,

Whose enmity he flung aside, and breasted

The surge most swol’n that met him; his bold head

’Bove the contentious waves he kept, and oar’d

Himself with his good arms in lusty stroke

To the shore.”

Я настолько убежден в достоинствах плавания, что, будь моя воля, издал бы закон, обязывающий каждого человека, мужчину и женщину, обучаться этому искусству в юности. Научившись однажды — подобно езде верхом — это упражнение имеет методику, которую невозможно забыть, даже если между практикой пройдут годы. Можно сказать, что не каждого призывают плавать, но никто не знает, как скоро он или она может оказаться в положении, требующем этих навыков, а способность сделать что-то для себя вселяет уверенность — главное, что необходимо человеку в воде, независимо от того, попал ли он туда добровольно или случайно.

В наши дни из книг всем известно, что человеческое тело не тонет в воде — особенно в соленой — если только легкие не заполнены ею вместо воздуха. И тем не менее каждый, кроме пловца, оказавшись в воде, либо не верит в истину этого природного закона, либо настолько пугается, что начисто забывает о нем! Ни один человек не может стать пловцом, пока не обретет полную уверенность в способности воды удерживать его, и эту уверенность легко получить с помощью небольшого практического урока: спуститесь на пляж в Порт-Мельбурне или любое другое место с пологим песчаным пляжем, раздевайтесь, возьмите в одну руку небольшой белый камешек, зайдите в воду с берега по пояс. Затем повернитесь лицом к берегу и бросьте камешек на дно; поскольку вода чистая, вы отчетливо увидите его. Нагнитесь и попробуйте поднять его. Вы обнаружите, что вода, помимо вашего желания, не дает вам утонуть до самого камешка, и, если вы хотите его достать, вам придется приложить активное усилие, нырнув. Чтобы поощрить вас к нырку, помните, что вы находитесь на мелководье и в любой момент можете опереться ногами о дно, когда захотите встать. Обладая этим практическим знанием, если человек, не умеющий плавать, случайно окажется в воде, все, что ему нужно сделать, когда он вынырнет на поверхность (что неизбежно, если он держит рот закрытым и не пытается дышать под водой), — это перевернуться на спину, воздержаться от борьбы и барахтания, а также от поднятия рук над головой. Он может легко удержаться от переворачивания лицом вниз, слегка отведя руки в стороны и следя за тем, чтобы ладони были открыты и располагались плашмя на уровне поверхности воды. В таком положении он может часами спокойно плавать, если вода спокойна, и тем временем звать на помощь. Этот метод хорош по-своему, но лучший выход — научиться плавать, и тогда в обычных обстоятельствах человек сможет уверенно помочь себе сам.

Мой рассказ подходит к концу, но я чувствовал бы себя неблагодарным последним человеком, если бы завершил его без нескольких особых слов в адрес моих многочисленных благодетелей.

ГЛАВА XI. БЛАГОДАРНОСТЬ.

“The bridegroom may forget the bride

Was made his wedded wife yestreen

The monarch may forget the crown

That on his head an hour has been;

The mother may forget her child

That smiles sae sweetly on her knee;

But I’ll remember thee, Glencairn,

And a’ that thou hast done for me.”

Burns.

Насколько позволяли мои способности и память, я дал правдивый и бесхитростный отчет о событиях, связанных с самым тяжелым испытанием в моей жизни. С каждым днем дата крушения «Алерта» уходит все дальше в прошлое, однако в тихие минуты, когда я оглядываюсь на 28 и 29 декабря прошлого года, меня неизменно охватывает чувство грусти.

Однако вместе с этим чувством приходит мысль о том, что я никогда не смогу выразить достаточную благодарность — во-первых, Богу, а во-вторых, множеству добрых друзей, чьей помощью я был вырван из могилы! Я буду недостоин дарованной ими жизни, если когда-нибудь забуду тех, кто оказал мне помощь в нужде, и поэтому на страницах этой небольшой книги я пользуюсь возможностью публично выразить искреннюю благодарность мисс Армстронг, Дэвис, Дуггин, Хилл, Мурман, медсестрам мисс Скелтон и миссис Китинг, миссис Дж. Д. Рамзи и миссис Уайтлоу, докторам Браунингу, Коксу, Хатчинсону, Хьюлетту и Маллену, шестерым джентльменам, вынесшим меня на скалы, а именно констеблям Конрою и Нолану, месье Ноулзу, Дж. Д. Рамзи, Дж. Ф. Уоттсу и У. Д. Уоттсу, а также миссис Кларк, Каузинс, Майлларду, Макволтеру, Стентону и другим, чьи имена мне не назвали. Каждому из вышеупомянутых дам и господ я обязан долгом, который никогда не смогу вернуть. Более того, эти друзья не только помогли мне как «бедному потерпевшему кораблекрушение моряку», но и после кораблекрушения различными способами возложили на меня бремя неоплатной благодарности. Есть еще один друг, чью добрую помощь мне нельзя не отметить, хотя выразить ему свою благодарность — задача не из легких. Я имею в виду сенбернара мистера Остина Стентона «Виктора Игюго». По указанию своего хозяина он принял важное участие в событиях за пределами пещеры на океанском пляже, и самое меньшее, что можно о нем сказать, — это то, что он является достойным потомком благородного животного, описанного в стихах Крабба:

“With eye upraised, his master’s looks to scan,

The joy, the solace, and the aid of man,

The rich man’s guardian, and the poor man’s friend,

The only creature faithful to the end.”

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

2 февраля 1894 года Морской суд Мельбурна в составе мирового судьи мистера Дж. А. Пэнтона, капитана А. Дж. Робертса и мистера Дугласа Элдера завершил расследование обстоятельств крушения «Алерта». Вынесенное решение гласило:

«Мы находим, что, когда „Алерт“ покинул Метунг, он был во всех отношении должным образом укомплектован и, за исключением способа загрузки, находился в хорошем и мореходном состоянии. Учитывая ее конструкцию, она была подходящим судном для торговли, в которой участвовала, так как в ходе показаний было доказано, что она имела класс для любых перевозок. По мнению Суда, учитывая конструкцию судна и то, как оно было загружено в последнем рейсе — имея на борту всего около сорок четырех тонн груза — „Алерт“ не обладал достаточной остойчивостью, и, учитывая погодные условия, имел слишком большой надводный борт для рейса, который совершал. Учитывая дифферент судна и состояние погоды, было бы разумнее, если бы „Алерт“ зашел в Вестерн-Порт для укрытия. По мнению Суда, капитан должен был держать его носом к волне, когда судно впервые начало принимать забортную воду. Со стороны смотрителя маяка на мысе Сэнк не было никаких упущений, и действующие правила, судя по всему, соблюдались тщательно. Команда спасательной шлюпки в Куинсклиффе, судя по всему, действовала правильно, и, по мнению суда, они сделали всё возможное с учетом всех сложившихся обстоятельств. На борту лоцманской шлюпки на крейсерской станции велось надлежащее наблюдение. Причина, по которой не были использованы шлюпки на „Алерте“, по-видимому, объясняется тем, что при накренении судна до передней шлюпки нельзя было добраться, а кормовая спасательная шлюпка была смыта примерно в момент гибели судна, и нет никаких доказательств того, что с ней стало. На борту имелся достаточный запас исправных спасательных поясов, и они были легко доступны. У Суда нет доказательств того, что покойный капитан Александр Матисон не предпринял всех предосторожностей при управлении судном. У Суда нет доказательств, оправдывающих выражение мнения о непосредственной причине затопления парохода „Алерт“».

Ознакомление с вышеизложенным показывает, что, хотя почти всё остальное было прокомментировано, абсолютно не упоминается факт того, что парусное вооружение судна не позволяло ставить паруса на корме. Учитывая большую длину „Алерта“ по сравнению с его осадкой, вышеуказанный факт представлял собой, по мнению составителя этой книги, весьма серьезный дефект. Более того, ни одно судно, какова бы ни была его длина, будь то пароход или парусник, не должно классифицироваться официальными лицами правительства как пригодное для выхода за пределы пролива Порт-Филипп-Хедс, если оно не вооружено надлежащим образом, позволяющим нести паруса как на корме, так и на носу. Несомненно, в эти «суматошные» дни тенденция времени заключается в том, чтобы заставить паровую технику заменить паруса, но пока человек не научится управлять ветром и волнами, техника никогда не сможет полностью вытеснить парус. Последний необходим не только для стабилизации парохода на волнении, но и является насущной необходимостью во время чрезвычайных ситуаций, вызванных либо поломкой машин, либо штормовой погодой.

Прошло совсем немного времени с тех пор, как крупный пароход «Эйдж» около недели трепался по Бассову проливу, беспомощный как бревно, потому что в его механизмах произошла авария, и он был не в состоянии поднять достаточно парусов, чтобы удержать судно на ровном киле, не говоря уже о том, чтобы привести его в порт!

Более того, можно добавить, что едва ли найдется хотя бы один океанский пароход, который в настоящее время несет хотя бы половину парусов, которые ему положены. В интересах безопасности людей и имущества это вопрос, за которым в будущем следует тщательно следить и, при необходимости, закреплять законодательно.

Steam power is very well in its place,

When water’s smooth and the ship’s in a race,

But when sea’s rough and wind blowing a gale,

There’s certainly greater safety in sail.

ПАРОХОД «АЛЕРТ» ДО ПЕРЕСТРОЙКИ.

Борьба с юристами.

“Let us consider the reason of the case; for nothing

Is law that is not reason.”—Sir John Powell.

КИЛПАТРИК ПРОТИВ «ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО., ЛТД.»

В понедельник, 11 февраля 1895 года, в Первом гражданском суде Мельбурна перед лицом его чести Сира Хартли Уильямса и жюри из шести присяжных начался процесс, в котором истец, миссис Люси Килпатрик, вдова Джона Кеннеди Килпатрика, предъявила иск к ответчикам, компании «Хаддарт, Паркер и ко.», с требованием возмещения ущерба в размере 3000 фунтов стерлингов за гибель ее мужа.

Мистер К. А. Смит, мистер Бокс и мистер У. Х. Уильямс (по поручению фирмы «Гаунсон и Уоллес») выступали от имени истца, а мистер Пёрвес, королевский адвокат, и мистер Митчелл (по поручению фирмы «Маллесон, Энгленд и Стюарт») — от ответчиков. Мистер Пёрвес с самого начала потребовал удаления всех свидетелей из зала суда, и его честь судья Уильямс вынес необходимое постановление, за исключением двух экспертов, чьи показания не относились к фактам судебного разбирательства.

ДЕЛО ИСТЦА.

Мистер Смит, открывая дело, заявил, что иск был подан вдовой миссис Килпатрик от имени себя и своей малолетней дочери, родившейся в сентябре 1892 года, с целью взыскания с ответчиков ущерба в связи с гибелью ее мужа; основанием для иска послужило то, что он лишился жизни из-за действий ответчиков, отправивших в море и державших в море пароход «Алерт» в немореходном состоянии. Во время своей смерти покойный работал на судне вторым механиком. Он был молодым человеком в расцвете сил, всего двадцати девяти лет от роду, имел первоклассный диплом первого механика, хотя в роковом рейсе служил в подчиненной должности. Он также обладал крепким и здоровым телосложением. Иск основывался на 103-й статье Морского закона 1890 года, которая была точно такой же, как статья Имперского закона, на основании которой было вынесено множество решений. Они показывали, что представители любого лица, погибшего в результате аварии, вызванной немореходностью судна, имеют право на возмещение ущерба. Присяжным предстояло услышать от ряда свидетелей, что пароход по самым разным причинам был абсолютно и полностью непригоден для морской торговли во время катастрофы. Немореходность была вопросом факта, зависящим от обстоятельств дела, и должна была решаться присяжными под руководством судьи.

Судья Уильямс: Причиной иска является то, что ответчики не приняли разумных мер предосторожности для обеспечения мореходности судна. Вам предстоит доказать не только то, что оно было немореходным, но и то, что это произошло из-за какой-то небрежности со стороны ответчиков.

Мистер Смит продолжил, сказав, что «Алерт» представлял собой небольшой пароход валовой вместимостью 243 тонны, построенный в Глазго около семнадцати лет назад. Он был чрезмерно длинным по сравнению с шириной и особенно — по сравнению с высотой борта. Машины и котлы располагались на корме, и судно было построено как речное с очень плавными обводами. Вес его механизмов составлял около 150 тонн, и из-за сосредоточения всего этого веса в кормовой части судно сидело в воде с поднятым носом и опущенной кормой. Его машины были очень мощными, и при быстром ходе судна это приводило к тому, что корма оседала еще глубже, а нос, разумеется, поднимался из воды еще выше. Затем в кормовой части судна находились салон и машинное отделение; но входные двери в них, вместо того чтобы открываться наружу, открывались внутрь, так что в случае давления воды они бы открывались, а не закрывались. В дополнение к этому на каждой стороне палубы судна имелись двери или крышки, ведущие в кочегарку и угольные бункеры. Кроме того, по бокам имелись решетки, или «фидли», как их часто называют, для обеспечения света и вентиляции находившимся внизу механикам и кочегарам. По мнению экспертов, следовало предусмотреть возможность закрытия этих проемов брезентом, чтобы предотвратить попадание воды вниз в штормовую погоду. В передней части юта также было прорезано отверстие в железной переборке, в которое было вставлено квадратное стеклянное окно в деревянной раме. Оно также открывалось внутрь и использовалось для подачи блюд с едой в кладовую и салон из камбуза повара. Такой проем мог быть вполне уместен для речной торговли, но являлся совершенно недопустимым на небольшом судне, отправляемом в открытое море. Неудивительно, что давление воды выбило это окно и привело к затоплению салона. Помимо всех этих дефектов, следовало упомянуть и другие. Существовал большой деревянный тент, который простирался над всем ютом и представлял собой крайне опасный предмет на борту судна с габаритами «Алерта». К тому же на борту имелось всего около сорок четырех тонн груза, причем он был уложен в главном трюме и совершенно отсутствовал в носовой части судна. В результате судно находилось в полном нарушении дифферента и не было готово к выходу в море. Состояние погоды и способ загрузки заставляли судно крениться на правый борт или подветренную сторону, и все попытки капитана Матисона поставить его носом к ветру полностью потерпели неудачу. Это происходило главным образом из-за того, что «Алерт» имел только одну мачту и поэтому на корме нельзя было поставить паруса, чтобы помочь носу судна подняться. В результате способа загрузки судно имело мало надводного борта на корме или вообще не имело его, в то время как на носу имелся огромный запас надводного борта, поэтому ветер и волны обладали колоссальной силой воздействия на носовую часть по сравнению с кормовой. Для дачи показаний присяжным по делу истца будут вызваны эксперты — судостроители, лоцманы, капитаны дальнего плавания и другие лица, знакомые с судоходством, которые подтвердят, что любой из вопросов, на которые он (мистер Смит) обратил внимание, достаточен для признания судна немореходным. По этими причинам он попросит присяжных присудить истцу компенсацию за безвременную кончину мистера Килпатрика.

ПОКАЗАНИЯ ИСТЦА.

Первым вызванным свидетелем стал Роберт Понтинг, единственный выживший при крушении. Отвечая на вопросы мистера Бокса, свидетель показал: я хорошо знаю «Алерт». Я был на ее борту в должности кока. Я состоял на службе у компании «Хаддарт, Паркер и ко.». До перехода на «Алерт» я работал на пароходе «Деспатч». «Алерт» временно заменяла «Деспатч», чтобы тот прошел ремонт, и ко времени крушения мы совершали, полагаю, восьмой рейс после замены «Деспатча». Эти рейсы выполнялись из Мельбурна в Порт-Альберт, Бэрнсдейл и к озёрам, и обратно, причем на обратном пути заходы в Порт-Альберт делались не всегда. Всего я прослужил на море двенадцать лет.

Я помню, как мы шли в Бэрнсдейл в этот последний рейс «Алерт». Мы прибыли туда в тот рейс в рождественскую ночь 1893 года. На следующий день мы не разгружались, так как это был праздник — День подарков. Судно разгружалось в среду, 27 декабря. Я видел, как в тот день принимали груз. Его укладывали в главный трюм. Главный трюм находился позади мачты и непосредственно перед мостиком. У «Алерт» был еще один трюм в носовой части мачты, а также еще один, но никакой груз ни в какие трюмы, кроме главного, не помещался. Груз состоял в основном из коры акации, овечьих шкур и некоторого количества мебели. Мы вышли из Бэрнсдейла в среду после полудня, около двух часов, и зашли в Метунг, где приняли еще немного коры в свёртках. Ее также уложили в главный трюм. Насколько мне известно, тяжелых грузов на борту не было. За предыдущие семь рейсов мы никогда не перевозили столь легкий груз. В ту ночь мы прошли через проход Лейкс-Энтранс. Снаружи море было спокойным, ветра было немного. Некоторое время спустя после выхода в открытое море погода стала плотной и туманной, и в течение ночи судно лежало в дрейфе около четырех часов, пока туман не расселся. Поднялся свежий ветер с юго-востока, и мы взяли курс на мыс Сэнк, благополучно миновав его около семи часов утра в четверг. Волнения почти не было, пока мы не прошли проливы. Пока дул юго-восточный ветер, были поставлены трисель и стаксель. После прохождения мыса Сэнк ветер начал меняться, но дул несильно, хотя с юго-запада поднималось волнение. При прохождении мыса Липтрап судно было очень валким и сильно раскачивалось. Воды оно не черпало, лишь время от времени брызги. Я находился не только в камбузе кока. Я постоянно перемещался и мог видеть, как судно сидит в воде. Я не мог сказать, каков у него был надводный борт, но нос сидел высоко над водой, а корма была опущена. На корме у судна был навес. Он был изготовлен из теса и представлял собой стационарную конструкцию. Решетка в верхней части палубы служила для притока воздуха в кочегарку. Я никогда не видел, чтобы она была закрыта, и не замечал никаких закрытий для нее. Угольные бункеры находились на палубе. Они закрывались железными крышками. Входы в кочегарку и машинное отделение располагались по левому и правому бортам. На правом борту перед ютом имелось окно размером около шестнадцати квадратных дюймов, в деревянной раме со вставленным стеклом. Оно было достаточно велико, чтобы в него мог пролезть обычный человек, и использовалось для подачи еды в салон. Оно выходило в кладовую, а из кладовой можно было пройти в салон. В открытом положении оно опускалось на петлях горизонтально внутрь кладовой, образуя подобие полки, на которую ставили посуду. Небольшой кронштейн снизу удерживал его в горизонтальном положении в качестве полки. В закрытом виде оно фиксировалось двумя маленькими латунными задвижками, по одной с каждой стороны. Эти задвижки были тоньше моего мизинца, и при закрытии окна их вдвигали в гнезда по бокам деревянной рамы. Они входили свободно, и при закрывании окна мы обычно поворачивали задвижки, чтобы они не выскакивали из гнезд. Окном пользовались постоянно, и в хорошую погоду его иногда оставляли открытым. Я помню, как судно подошло примерно на два миля к востоку от мыса Сэнк в три часа дня в четверг (28 декабря). У мыса наблюдалось сильное волнение, но далеко не такое сильное, какого мне доводилось видеть. Ветер повернул на юго-запад, и капитан изменил курс судна. Изменив курс, судно держали достаточно близко к ветру, чтобы паруса работали и удерживали его на ровном ходу. Команда собралась на юте в восемь склянок (в 16:00), в то время как судно все еще шло мористее. Вскоре после этого капитан Матисон лег на прежний курс в сторону пролива Порт-Филипп-Hедс. Полагаю, прошло около десяти минут после того, как судно легло на курс, как оно приняло первую тяжелую волну на подветренный борт. Все двери, ведущие в камбуз и кочегарку, с левого (наветренного) борта были закрыты. Я не мог сказать, были ли они в тот момент открыты с правого (подветренного) борта, но до этого они были открыты все время. Упомянутую волну оно приняло на борт вблизи машинного отделения. Ее силой судно накренило на правый борт. Палуба полностью залилась водой, которая хлынула до самой кормы. Кормовая часть прохода между надстройками оказалась под водой вплоть до уступа юта. Окно кладовой находилось примерно на два фута выше уровня главной палубы. Я не мог сказать, полностью ли вода скрыла окно, но она поднялась к нему достаточно высоко, чтобы проникнуть внутрь, если бы оно было открыто. Это была та самая волна, которая качнула салонные лампы до самого потолка и разбила их. Затем паруса были убраны, а нос судна приведен к ветру, однако стоило ему прижаться к ветру, как волны снова сбивали его в ложбину между волнами. В это время капитан находился у штурвала на мостике. Еще одна волна перекатилась через подветренный борт и смыла меня за борт ногами вперед. Эта волна забросила много воды в салон, раздвижная дверь которого была широко открыта. После того как меня смыло обратно на борт, я спустился вниз в салон и обнаружил там бурлящую воду. Окно кладовой в тот момент было открыто, и через него заливалась вода. Нам со стюардом удалось закрыть окно и задвинуть затворы, прежде чем мы снова поднялись на палубу. Больше я вниз не спускался, но старший помощник, стюард и я, заглянув в трап, увидели, что вода в салоне продолжает прибывать. В это время вода на главной палубе поднялась выше окна кладовой, так что его совсем не было видно. Стюарт сказал, что окно должно было вырвать. В каком состоянии находились машинное отделение и кочегарка тогда, я не знаю; но вскоре после этого все люди, обслуживающие силовую установку, поднялись на палубу, заявив, что оставаться внизу из-за воды невозможно. У меня состоялся разговор со старшим помощником о состоянии судна и погоде. Меня смыло за борт незадолго до того, как судно затонуло. Оно пошло ко дну около половины пятого, выставив нос торчать в воздухе. Я единственный человек, который спался с него. Проведя почти шестнадцать часов в воде, я в конце концов был выброшен на берег примерно в десяти милях от места гибели судна.

Перекрестный допрос мистера Первеса: До крушения я точно не знал, каковы были размерения «Алерт». Цифры я увидел в газетах после расследования Морского совета. Я прав, когда говорю, что это был самый легкий груз на судне, какой мне доводилось видеть. Об этом судачили все на борту: все сходились на том, что груз был самым маленьким за всю историю. Я не могу поклясться, что капитан говорил так же. Команда говорила об этом до того, как мы отошли от причала в Бэрнсдейле, и они говорили об этом, надевая спасательные пояса перед тем, как судно пошло ко дну.

Вопрос.— Вы получили определенные денежные средства из фонда, собранного общественностью?
Ответ.— Да.

В.— Известно ли вам, внесли ли компании «Хаддарт, Паркер и ко.» свой вклад в этот фонд?
О.— В газетах было опубликовано объявление о том, что они внесли в фонд 100 фунтов стерлингов, а из 1200 фунтов стерлингов, собранных гражданами, я получил 25 фунтов.

В.— Была ли у вас дурная погода в этом конкретном рейсе?
О.— Не сказать чтобы исключительно дурная.

В.— Было ли у вас короткое волнение, — заметьте, я не имею в виду котлеты судового кока? (Смех.)
О.— Да, у нас было короткое волнение.

В.— Бушевал ли шторм?
О.— До того как мы добрались до Сэнка, нет.

В.— Знаете ли вы, сколько миль вы прошли с семи часов до четырех?
О.— Около девяти или десяти узлов в час.

В.— В три часа вы находились в двух милях к востоку от Сэнка?
О.— Да; а в четыре часа мы находились в шести или семи милях к ветру от Сэнка.

В.— Вы выходили в открытое море с двухмильной отметки до самого момента крушения?
О.— Нет; когда она пошла ко дну, мы направлялись к проливу Хедс.

В.— Откуда вы знаете, когда судно затонуло?
О.— Когда я вернулся на судно после того, как меня впервые смыло за борт, я обнаружил при осмотре карманов, что вода остановила мои часы в пять минут пятого, и по моим оценкам оно затонуло примерно через двадцать минут после этого. (По просьбе адвоката свидетель передал сюда часы, и их ржавые механизмы вместе с показаниями циферблата были явно осмотрены с большим интересом.)

В.— До того момента, как вы оказались в двух милях к востоку от Сэнка, судно принимало воду?
О.— Только брызги. Тяжелого волнения не было. По мере того как мы продвигались вперед, ветер усиливался. Это был свежий, но не сильный шторм.

В.— Если я вызову свидетеля, который заявит, что стоял сильный шторм и что бушевала буря еще до того, как вы подошли к мысу Сэнк, вы ему возразите?
О.— Да.

В.— Судно никогда не подвергалось никакой опасности, пока ее курс не сменили на Хедс?
О.— Абсолютно никакой.

В.— Разве опасность не началась в двух милях от Сэнка в момент изменения курса с целью идти мористее?
О.— Нет; это не была опасность, которой стоило пугаться.

В.— Был ли на судне поставлен трисель, когда оно ложилось на курс к Хедс?
О.— Да.

В.— Был ли он установлен, когда капитан попытался привести ее нос к ветру?
О.— Нет, его убрали.

В.— Примерно до четверти часа после того, как судно легло на курс к Хедс, вы не ощущали никакой опасности?
О.— Я не могу ручаться за несколько минут.

В.— Сталкивались ли вы когда-нибудь с подобной погодой раньше?
О.— Не на «Алерт».

В.— А на каком-нибудь другом судне?
О.— Да, на «Деспатч» вдоль побережья.

В.— Это единственное судно, на котором вы видели столь тяжелую погоду?
О.— Я бывал на дюжинах. Я ходил на «Деспатч» в куда более тяжелую погоду.

В.— До того момента, как судно легло на курс в открытое море, в салоне вообще была вода?
О.— Нет, ни капли.

В.— Вы утверждаете, что вода, попавшая через окно кладовой, стала причиной гибели судна?
О.— Я утверждаю, что она помогла ей затонуть.

В.— Как только ее легли на курс, она легла на борт и так и не выпрямилась. Разве не смена курса заставила ее затонуть?
О.— Насколько мне известно, нет.

В.— Когда она затонула, вы находились в море и наблюдали за этим?
О.— Да.

В.— Правильно ли эта картина передает гибель «Алерт»? (Свидетелю вручили картину, изображающую судно в момент погружения.)
О.— Я не скажу, что правильно. Похоже в общих чертах.

В.— Вы называете умеренным штормом то, что там изображено?
О.— Эту картину рисовал не я. Я сказал им, что судно пошло ко дну кормой вперед, и они нарисовали это сами.

В.— В ваших предыдущих показаниях перед Морским советом вы говорили: «Вторая волна, пришедшая следом, смыла меня за борт, и я ухватился за леер, а следующая волна забрала меня обратно на борт. Вторая волна смыла меня в салон, и вода хлынула в дверь каюты. Стюарт обратил мое внимание на воду в салоне». Что вы этим имели в виду?
О.— Я никогда не употреблял таких выражений. Они записаны неверно.

В.— Заявление было зачитано вам, и вы его подписали. Почему вы его не исправили?
О.— Я бы непременно сделал это, если бы понял его при зачитывании. Я не помню, чтобы мне его читали. Возможно, его и читали, но я не мог уследить за смыслом.

В.— Шло ли судно вперед в момент своего исчезновения?
О.— Нет, оно дрейфовало внутрь.

В.— Разве из дымовой трубы перед крушением не вырвались дым и пламя?
О.— Они вырвались, когда она тонула.

В.— Повторный допрос мистера К. А. Смита: Я страдаю с самого крушения и поначалу был прикован к постели около трех месяцев. Мой допрос перед Морским советом состоялся через четыре или пять недель после кораблекрушения. К тому времени я еще не оправился и после этого был вынужден снова лечь в постель. Я не могу сказать, зачитывали ли мне сделанное тогда заявление перед тем, как я его подписал. Некоторые пассажы неверны. Моя память порой подводит, но в целом по всему вопросу она вполне хорошая. Я находился в салоне, когда были разбиты лампы, и в тот момент воды там не было. Легкость судна и маневры по приведению его на курс служили предметом разговоров среди всех нас.

Его честь судья Уильямс:
В.— Предположим, все двери трапа были закрыты, могла ли вода попасть в салон каким-либо иным способом, кроме как через окно кладовой?
О.— Это был единственный путь.

Повторный перекрестный допрос мистера Митчелла:
В.— Можете ли вы сказать, могла ли вода проникать из салона в машинное отделение и обратно?
О.— Над валом имелась небольшая круглая дверца, достаточная для того, чтобы в нее пролезть одному человеку. Она вела в кормовую часть судна. Я не могу сказать, была ли она открыта или закрыта.

В.— Когда вы увидели прибывающую в салоне воду, могли ли вы разглядеть состояние дверей подветренного трапа?
О.— Все трое — старший помощник, стюарт и я — стояли в двери левого борта в тот момент, когда увидели прибывающую воду. Заходить тогда в салон было небезопасно.

КИЛПАТРИК ПРОТИВ «ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО., ЛТД».

День второй, вторник, 12 февраля 1895 года.

Показания истца. — (Продолжение.)

Джеймс Грант, допрошенный мистером К. А. Смитом, показал: я судостроитель с сорокалетним опытом работы в этой сфере и на флоте. У меня есть диплом судоводителя в должности старшего помощника. Я получил его в 1875 году. Я также выдержал экзамен перед Комитетом пароходства на звание судового инженера. Я несколько раз видел пароход «Алерт», ходивший вверх и вниз по заливу в качестве каботажного судна. В 1893 году, за несколько месяцев до гибели судна, на нем были выполнены некоторые ремонтные работы по части механизмов. Подряд на эти работы получила компания «Робисон брос.», и я был нанят их судовым плотником для выполнения плотницких работ. Всего я проработал на нем два месяца. Говоря о ее обводах в целом, они были очень плавными. Модель, которую мне сейчас показывают, кажется похожей на нее. Здесь нет опорной поверхности (указывает на днище модели). Для обеспечения остойчивости плоская часть должна быть продолжена дальше. Опора появляется лишь тогда, когда выпуклая часть касается воды, и это должно было приводить к тому, что судно глубоко сидело в воде кормой. Ее длина составляла около 170 футов, ширина — восемьнадцать или девятнадцать футов, а высота борта — от девяти до десяти футов. По моему мнению, «Алерт» была слишком длинной для своей ширины и высоты борта. Согласно судовой роли («Алерт»), она прибыла из Англии в качестве трехмачтовой шхуны или барка исключительно под парусами. Когда я проводил переделки, на ней оставалась всего одна мачта, фок-мачта, как показано на этой модели. Капитанский мостик пересекал судно насквозь, а по правому борту от мостика до юта шел проход, простиравшийся в нос и корму. По левому борту не было вообще ничего. Кочегарка имела ширину около двенадцати футов в поперечнике и около пяти футов в длину по направлению от носа к корме. Она была покрыта решеткой из трехчетвертных железных прутьев, идущих вдоль судна, причем эти прутья располагались на расстоянии около двух дюймов друг от друга. Не было предусмотрено никаких средств для укрытия этой решетки брезентом с помощью задраек. Не было предусмотрено и никаких средств для укрытия каких-либо световых люков. Ничто не мешало воде проникать ни через решетку, ни через световые люки. Если бы вода попала в любое из этих мест, она оказалась бы в машинном отделении и кочегарке. Высота фальшборта судна над главной палубой составляла четыре фута шесть дюймов. Ширина проходов между фальшбортом и кожухом машинного отделения составляла около трех футов в самом узком месте и пять футов дальше. Напротив находился один портовый иллюминатор в фальшборте; но если бы судно зачерпнуло воду, лежа на боку, этот порт не смог бы вывести воду наружу, и в проходах не было никаких иных средств для удаления воды, кроме этого портового иллюминатора. Я помню окно, сделанное для подачи еды в салон. Я его не делал. Изначально оно должно было быть вырезано в железе. Это было стеклянное окно размером примерно 16 на 14 дюймов в деревянной раме. Я не обратил внимания, как оно открывалось; но если оно открывалось внутрь, это представляло бы опасность, если бы судно приняло много воды на корму. Я помню угольные бункеры для погрузки угля. Я сам их устанавливал. В палубу были утоплены чугунные рамы. Крышки имели диаметр около шестнадцати футов (дюймов). Они находились на одном уровне с палубой и удерживались на своих местах исключительно за счет собственного веса. В случае сильной качки судна при перекатывании воды внутри эти крышки могли быть сбиты, и кочегарка заполнилась бы водой напрямую с моря. Если бы в нижней части крышки был предусмотрен прилив и делался бы полуоборот, она бы удерживалась на месте и предотвращала проникновение воды вниз. У крышек «Алерт» никаких приливов не было. Вес ее котла и машин составлял около ста пятидесяти тонн. Вес воды в котле составлял от двадцати трех до двадцати пяти тонн. Принимая во внимание груз, конструкцию и дифферент судна, я не считаю ее пригодной для морского плавания. Если бы у нее была бизань-мачта с парусом, это могло бы немного помочь при попытках привести ее к ветру; но до тех пор, пока нос оставался таким легким, привести ее к ветру было бы трудно, если вообще возможно. Легкий груз должен был повлиять на ее остойчивость. Она не была приспособлена для того, чтобы выдержать шторм. Для каботажа она вполне годилась, но, основываясь на своем опыте плавания на море, я заявляю, что она была небезопасна, и я бы не вышел на ней в море. У нее был очень маленький надводный борт на корме и слишком большой в носовой части. Я знаю навес, который находился над ней. Он был деревянным и стационарно закрепленным. Когда судно кренилось, ветер попадал под него и мешал ей выпрямиться. Надлежащим навесом в море является парусина. В дурную погоду судну лучше обходиться вообще без навесов.

Перекрестный допрос мистера Первеса:
В.— Вы назвали себя старшим помощником?
О.— Да; если хотите, я покажу вам свои свидетельства об увольнении.

Мистер Первес: О, я не хочу их видеть. На каких судах вы были старшим помощником?
О.— На пароходе «Омео», а также на двух парусных судах.

В.— Осматривали ли вы обводы «Алерт»?
О.— Да; я видел ее без воды в сухом доке на реке Ярра. У днищ большинства хороших надежных судов килевая рама тянется далеко вперед и назад, но когда я работал в кормовом трюме «Алерт», днище было настолько узким, что на нем нельзя было устоять.

В.— Какова была высота кожуха вокруг машинного отделения и кочегарки?
О.— Он возвышался примерно на семь футов над палубой судна, и когда двери с каждой стороны закрыты, единственный путь для проникновения воды — через верх.

В.— Доводилось ли вам видеть волну высотой с этот кожух?
О.— Мне доводилось видеть волну, перекатывающуюся через рею фор-марселя судна.

В.— Что это за судно было?
О.— «Роял Брайд».

Мистер Первес: «Роял Брайд», полагаю, вставала на голову, чтобы совершить этот выдающийся подвиг. (Смех.)

В.— Волны, которые перекатывались бы через марсель-рею, точно так же заливались бы и в дымовую трубу?
О.— Полагаю, да. Я видел пароходы в Греймуте с мешками, привязанными поверх дымовых труб.

В.— Тогда вода с равной вероятностью могла попасть как в дымовую трубу «Алерт», так и в ее решетку?
О.— Нет; вероятность того, что волна попадет в трубу, была не столь высока, как попадание в решетку; но волны могли перекатываться через наветренный борт, и немало воды шло вниз через решетку. Я не утверждаю, что через этот путь попало бы достаточное количество воды, чтобы потопить судно.

В.— По вашим расчетам, сколько тонн воды «Алерт» принимала через окно кладовой в течение минуты?
О.— Почти двадцать тонн. Это во многом зависело от высоты воды снаружи. Если бы судно лежало на боку, а окно было залито водой, внутрь хлынуло бы столько воды, что все смело бы на пути.

В.— Помог бы деревянный навес развернуть нос «Алерт» по ветру во время шторма?
О.— Установив кормовой парус против ветра, всегда можно привести судно к ветру. Деревянный навес мог бы оказать такой эффект, но, по моему мнению, от него было бы больше вреда, чем пользы.

В.— Если предположить, что во время шестичасового шторма при определенном курсе «Алерт» не приняла ни одной волны, стали бы вы считать это доказательством ее мореходности?
О.— Не совсем. В тот самый момент, когда она изменила бы курс, она могла зачерпнуть волну и пойти ко дну. Если бы я находился на борту и обнаружил в сильный шторм, что следование определенным курсом обеспечивает безопасность, я бы не стал менять этот курс.

В.— Если предположить, что ваши проходы забиты водой, а на бункерах закрыты крышки, как вода могла сорвать крышки?
О.— Совсем иначе обстоит дело, когда судно переворачивается и подпрыгивает. От качки людей порой буквально подбрасывает над палубой.

В.— Вы видели пароход «Эксельсиор»?
О.— Видел, но сам на нем не ходил. У него изящные обводы, но это всего лишь речное судно. Ни один здравомыслящий человек с опытом не стал бы строить такое судно, как «Алерт», для выхода в море.

В.— Какое количество груза потребовалось бы, чтобы сделать «Алерт» мореходной?
О.— Этого нельзя было добиться ни при каких обстоятельствах. Никакое количество груза не сделало бы ее мореходной. В шторм ей могло быть лучше, если бы она была тяжело загружена. У нее должно было быть около 100 тонн груза; это обеспечило бы ей более ровный киль. Если бы сорок четыре тонн груза уложили в носовой трюм, это сыграло бы роль.

В.— Какой груз обеспечил бы большую остойчивость: 100 тонн лебяжьего пуха или 100 тонн чугунных чушек?
О.— Весить они будут одинаково, но пух будет более валким, чем чугунные чушки. (Громкий смех.) Тем не менее, это был бы худший груз, который только может взять судно, поскольку один окажется слишком высоко, а другой — слишком низко. Во всем нужна золотая середина.

Повторный допрос мистера Смита: Судно, прибывающее сюда в качестве барка или шхуны, имеет как прямые, так и косые паруса и находится в надлежащем дифференте. Ему не требовалось бы иметь воду в котле, а во время плавания под парусами дымовая труба снималась и убиралась вниз. У «Алерт» было два котла, но при переоборудовании был установлен один котел, размером с прежние два. Этот котел находился на ней в момент гибели. Он возвышался примерно на четыре фута над уровнем главной палубы. Старые котлы не выступали над палубой. Легкий груз делал судно более валким и влиял на его остойчивость. Его было недостаточно. Если бы судно шло своим курсом в открытое море и не было никаких опасений насчет опасности, ничто не помешало бы мне как моряку изменить курс. Идти к проливу Хедс было грамотным судовождением. Я знал покойного капитана Матисона. Он был первоклассным моряком, понимал свое дело, был трезвым, внимательным и вполне соответствовал своей должности. Чем выше напор воды снаружи окна кладовой, тем сильнее давление и тем быстрее вода вталкивается внутрь.

В.— Мистер Понтинг сообщил нам, что судно лежало на боку, и вода заливала все это отверстие вплоть до уступа юта, причем эта масса воды постоянно поступала из моря. Это все, что мы можем сказать о давлении воды снаружи. Можете ли вы рассчитать количество воды, проходящей через это отверстие в минуту, и ее вес?
О.— Предполагая, что вода поднимается над отверстием на два фута, я получаю 2820 галлонов и 28 200 фунтов в минуту. В тонне 2240 фунтов, что дает от двенадцати до тринадцати тонн.

В.— Если предположить, что вода находится всего на один фут выше отверстия, какую разницу это составит?
О.— Она окажется на треть меньше, то есть восемь-десять тонн. Если бы вода находилась на одном уровне с верхом отверстия, приток через него был бы чуть меньше, чем я указал, а если бы через это отверстие ушло пятьдесят или шестьдесят тонн воды, небольшая волна захлестнула бы судно, и оно пошло бы прямо ко дну кормой вперед.

Суду.— Если бы сорок четыре тонны груза были размещены ближе к носу, это, безусловно, помогло бы судну, обеспечив ему более ровный дифферент.

Джеймс Скотт Сазерленд, допрошенный мистером Уильямсом, показал: я судостроитель с опытом работы около пятидесяти лет. Я знал пароход «Алерт» около семнадцати лет. Я никогда не работал на нем до последнего случая, когда на нем установили новые машины около двух лет назад. Я был нанят мистером Грантом. Моя работа заключалась главным образом в кочегарке и машинном отделении — установке там бимсов и настила, а также в грузовом трюме. У меня была возможность оценить ее. По моему мнению, она никогда не предназначалась для океанских плаваний. Я считаю, что она была совершенно непропорциональна из-за чрезмерной длины по сравнению с высотой и шириной и слишком острых обводов в кормовой части. У нее практически не могло быть надводного борта при такой высоте. Если бы она сидела в воде на девяти футах шести дюймах кормой при высоте трюма всего девять футов, у нее не могло быть никакого надводного борта. Поверх котла располагался световой люк, а сразу за ним находились решетки. Эти решетки вели вниз в кочегарку. Никакой защиты для них я не видел. Я обшивал угольные бункеры на ее палубе. Кромки, в которые вставляется крышка, были утоплены заподлицо с палубой; решетка входила во фланец с внутренней стороны, а крышка ложилась поверх нее. Проходя по этому месту, я подтверждаю, что все находилось на одном уровне с палубой. Судно сидело в воде с задранным носом. Если бы оно зачерпнуло воды, она неизбежно попала бы в проходы. Для отвода воды имелись два небольших порта, по одному с каждого борту в фальшборте. В носовой части перед машинным отделением их не было. Окно в юте я не заметил. Деревянный навес я не считаю большим недостатком, за исключением того, что он придавал судну дополнительный верхний вес, когда оно находилось не на ровном киле. Он годился для плавания по заливу, но для преодоления сильного шторма следовало иметь парусиновый тентовый навес. Я не считаю сорок четыре тонны коры акации и мебели достаточным грузом, чтобы поставить ее на ровный киль. Она не находилась в надлежащем для выхода в море дифференте.

Перекрестный допрос мистера Митчелла: Навес весил примерно столько же, сколько мачта, и делал судно валким, в остальном никакой заметной разницы он не создавал. Я работал внутри, а все, что видел снаружи судна, наблюдал лишь случайно.

Эндрю Майкл Макканн, допрошенный мистером Смитом, показал: я судостроитель, корабел и генеральный подрядчик с более чем тридцатилетним опытом работы в этой должности. У меня за плечами около тринадцати лет морского стажа на парусных судах и пароходах. Я работал судовым плотником, вторым и старшим помощником. Я был партнером в фирме «Кэмпбелл, Слосс и Макканн» и акционером компании «Робисон брос. и ко.». Я знал «Алерт» с момента ее прибытия в колонию. Она была задействована на линии между Мельбурном и Джилонгом внутри пролива. За это время моя фирма неоднократно выполняла различные работы на этом судне. Я совершал на ней поездки в Джилонг в качестве пассажира. В заливе это была быстроходная лодка. Она очень сильно сидела кормой и везла груз в носу. Я сам установил этот деревянный навес около десяти лет назад. Он предназначался для защиты от солнца. Для небольшой лодки за пределами залива он не принесет пользы. Я не думаю, что его влияние на судне такого типа будет благоприятным. Он воспринимал давление ветра, кренил судно и удерживал его в таком положении. Парусина признана правильным материалом для навеса, так как ее можно убрать, и при усилении ветра ее следует убирать. Существуют различия в размерениях судов. Я примерно знаю длину, глубину и ширину «Алерт». По модели я знаю, где располагались машины. Они находились позади миделя и должны были создавать тенденцию к опусканию кормы. Я могу лишь предположить, что двигатели, котел, вода и уголь весили около ста сорока тонн. В обычную хорошую погоду «Алерт» была мореходна с сорокá четырьмя тоннами груза. Штормовая погода за пределами Порт-Филипп-Hедс возможна в любой момент. Из-за общих конструктивных особенностей, малого надводного борта и отсутствия кормовых парусов, помогающих привести судно к ветру при необходимости, я не считаю «Алерт» приспособленной для тяжелой погоды в любое время, и, по моему мнению, она никогда не строилась и не предназначалась для морских плаваний. То, во сколько раз ее длина превышает ширину и высоту борта, делает ее непригодной для морского плавания. Ей будет тяжело даже при обычной погоде, встречающейся в проливе Басса. Это значит, что в плохую погоду судно будет крайне сырым. Она имела очень изящные обводы и была зализанной со всех сторон. Вторая мачта позволила бы рулевому или капитану лучше управлять судном. Для безопасности судна больший объем парусов оказал бы огромную помощь, и руль действовал бы эффективнее. Если бы у нее был кормовой парус и они убрали носовой парус, это помогло бы привести ее к ветру.

В.— Если над кочегаркой имелась незащищенная решетка, являлось ли это причиной опасности?
О.— Без надлежащей защиты это стало бы серьезным источником повреждений. Обычный обычай требует, чтобы все люки были защищены брезентом, закрепленным планками и задраенными. Разумно и правильно было бы предусмотреть возможность натяжения брезента поверх этой решетки, и такие средства крепления должны быть обязательными. Я не видел окна в передней части юта, но если оно там было, на нем должен был быть внешний ставень на петлях, запирающийся изнутри и снаружи. На всех новых судах крышки угольных бункерных люков принято надежно закреплять, и так оно и должно быть.

Перекрестный допрос мистера Митчелла: Я бывал на «Алерт», пожалуй, раз сто, выполняя ремонт судна. Невозможность закрепить крышку на решетке была нарушением. Волна, идущая с наветренной стороны, должна быть очень сильной, чтобы перехлестнуть ее, но если судно будет брошено на борт, ничто не помешает воде зайти с подветренной стороны. Угла в 45 градусов было бы достаточно, чтобы так сильно наклонить ее и принять подветренную волну, которая накроет решетку. Дело не только в наклоне судна, но и в одновременном подъеме волны с подветренной стороны. Я не знаю точно, насколько сильно судно накренилось в этот раз, но думаю, что волна с наветренной стороны была не слишком велика. Если бы она действительно приняла воду с наветренного борта, это происходило бы в основном в носовой части перед мостиком, и вода успевала бы перетечь на подветренный борт до того, как добраться до решетки. Под 45 градусами я имею в виду отклонение судна на 45 градусов от вертикали. Это не такая уж редкая для судна величина крена; по своему опыту я знаю случаи, когда они кренились почти до прямого угла.

Суд,— Мне доводилось видеть крупные пароходы, кренившиеся на больший угол, чем 45 градусов.

В.— Вопрос мистера Митчелла: Каково ваше мнение о том, как погибла «Алерт»?
О.— Сложившееся у меня мнение таково: произошла смена ветра и возникло встречное волнение; судно начало испытывать сильную качку и принимать много воды, что в конце концов и повлекло ее гибель. Измерив модель «Алерт», демонстрируемую сейчас в суде, я обнаружил, что длина судна примерно в восемь раз превышает его высоту и в девять раз — ширину.

Джон Маккензи, допрошенный мистером Смитом, сказал: я морской сюрвейер и в прошлом капитан дальнего плавания. Мой морской стаж составляет двадцать один год, из них тринадцать лет я проработал капитаном на судах, ходивших практически во все точки земного шара. С 1870 года я работаю морским сюрвейером. У меня также большой опыт в судостроении, и в течение двух лет я был сюрвейером-судостроителем Ассоциации страховщиков. Я знал «Алерт» и впервые познакомился с ней тринадцать лет назад. Я официально осматривал судно в одном из сухих доков Мельбурна. Тогда я был сюрвейером ассоциации Ллойд. Капитан Уэбб, ныне управляющий директор компании «Хаддарт, Паркер и ко.», в то время командовал этим судном. Я проверял, находится ли оно в хорошем состоянии и пригодно ли для страхования от рисков. Капитана Уэбба я тогда не видел. Я обнаружил несколько дефектных заклепок в задней части киля судна. В тот раз работы по их устранению не проводились. На следующий день капитан Уэбб зашел в наш офис и поинтересовался, разрешу ли я судну совершать рейсы еще в течение полугода до завершения затребованного мной ремонта. Он сказал мне, что оно предназначено исключительно для торговли с Джилонгом. После этого я бывал на борту «Алерт» еще много раз. Я помню, когда проводился последний ремонт машин. Я несколько раз присутствовал там во время этих работ и видел, как они выполнялись. Внесенные изменения, на мой взгляд, не изменили дифферент судна. Для столь малого судна у него были очень мощные двигатели. Я совершил на нем несколько рейсов в Джилонг. В те дни она сильно сидела на корме и имела небольшой надводный борт.

Работа машин на полном ходу создавала тенденцию опускать ее корму целиком на фут. Находящаяся там модель на столе была изготовлена по моим указаниям. На ней выдержаны размерения «Алерт», и создана она лишь по воспоминаниям о судне. У меня не было чертежей, на которые можно было бы опираться. Я считаю, что это весьма точное отображение «Алерт». У нее были очень плавные обводы как в носу, так и в корме, из-за чего ее остойчивость значительно снизилась. Я рассчитал вес механизмов, включая вал и гребной винт, примерно в 150 тонн. Сюда же входит вес угольных бункеров. Такой вес на столь малом судне приводил к тому, что оно настолько глубоко погружалось в воду, что обладало крайне малым надводным бортом. Это было слишком тяжелым грузом для судна. Оно не могло нести такой вес в этой конкретной части корпуса, и это слишком сильно опустило его корму. Какой бы груз вы ни поместили в нос, по моему мнению, она ни при каких обстоятельствах не была приспособлена для океанских плаваний. К тому времени, как вы достаточно нагрузите нос судна, оно погрузится настолько глубоко, что от миделя до кормы надводный борт станет совсем небольшим. Если предположить, что ватерлиния на корме находилась на отметке девять футов шесть дюймов, а в носу — четыре фута шесть дюймов, то надводный борт на корме составлял около одного фута девяти дюймов, а в носу — восемь футов. Из показаний свидетелей я услышал, что в последний рейс на борту находилось сорок четыре тонны груза. С таким количеством груза, размещенным в указанном месте, учитывая легкость этого груза — он был настолько легким, что занимал много места в трюме, — это должно было увеличить ее неостойчивость. Он укладывался до самой палубы и располагался недостаточно далеко в носовой части судна. По моему мнению, при таком весе на корме она не была приспособлена для выхода в море в то время года. Южные штормы в районе Бассова пролива чаще и сильнее летом, чем зимой. Из-за экстраординарных размерений судна во-первых, и из-за того, что оно так глубоко сидело в воде кормой во-вторых, оно было немореходным. То, что длина в восемь раз превышает высоту борта, на мой взгляд, абсолютно непропорционально. Не существует жестких и неизменных правил относительно того, какими должны быть размерения судна, но, по моему мнению, согласно правилам Ллойда, длина никогда не должна превышать высоту борта более чем в шестнадцать раз. Я помню решетку. Выходить в море без какой-либо защиты для нее было небезопасно. Наличие заранее заготовленных задраек и брезента было бы лишь необходимой мерой предосторожности. Я считаю, что весь кожух вокруг машинного отделения был небезопасен. Он оставлял для сбора воды лишь проходы с каждого борта. В этих двух проходах могло поместиться около пятидесяти тонн воды, и этого количества было бы достаточно, чтобы судно скрылось под водой. Борта судна следовало поднять до уровня верха кожуха, а всю конструкцию закрыть палубой. Входы в машинное отделение и кочегарку были опасны. Когда проходы забиты водой, она неизбежно проникает через двери этих помещений. Я помню окно в передней части юта. Иметь его было крайне неправильно, и оно представляло собой чистую опасность. На спокойной воде это не имело столь большого значения, но каждое отверстие на любом судне необходимо надежно задраивать, когда ему предстоит выйти за пределы пролива Хедс. С таким окном «Алерт» не была океанским судном, даже если бы крышки ее бункеров были задраены, чего сделано не было.

Я слышал вчерашние показания мистера Понтинга о том, что судно столкнулось с определенной погодой после прохождения мыса Сэнк и отошло в море на три-четыре мили. Дать судну достаточно пространства у берега было правильным поступком, и после получения достаточного морского простора в действиях капитана Матисона, направлявшегося к Хедс, не было ничего предосудительного. Я знал капитана Матисона по репутации. Его всегда считали аккуратным моряком. Я слышал о предпринятых попытках привести нос судна к ветру и о том, что всякий раз, когда его приводили, оно снова уваливалось. Я полагаю, это происходило из-за того, что нос был слишком легким. Если бы у нее была бизань-мачта, это возымело бы некоторый эффект, но при сложившихся обстоятельствах я сомневаюсь, что это дало бы желаемый результат. Когда судна касались волны, удар должен был прийтись по левому борту и так сильно отбросить его, что вся подветренная палуба оказалась затоплена. Судно попросту залило водой, и оно потеряло управляемость. По всей вероятности, вода находилась в машинном отделении и кочегарке, что мешало кочегару поддерживать достаточный пар для получения необходимой мощности. Все это в сочетании с легким носом и ударами ветра по нему приводило к тому, что судно лежало как беспомощное бревно, которым невозможно управлять. Я видел деревянный навес на «Алерт». Он был очень полезен для пассажиров в заливе, но для такого небольшого судна, выходящего в открытое море, он не должен был быть стационарным. Эффект заключался в том, что когда она ложилась на борт, ветер задувал под навес и прижимал судно к воде. Если навес и требовался, он должен был быть парусиновым и не разворачиваться вовсе даже в полушторм.

Перекрестный допрос мистера Первеса: Я не был уволен из Ассоциации страховщиков, а оставил их службу в связи с окончанием срока контракта. Сейчас я веду дела самостоятельно. Я морской сюрвейер, а также преподаю судовождение. У меня те же полномочия по освидетельствованию судов, что и у любого другого сюрвейера. Я не занимался организацией этого дела. Я изготовил представленную модель, а судостроитель Маккензи закончил ее. Я несколько раз разговаривал с капитаном Матисоном. Лоцмана на борту он не возил. Он был освобожденным от лоцманского сбора капитаном и искусным моряком. Путь из Мельбурна в Бэрнсдейл и обратно составлял около 530 миль, и для этого кругового рейса «Алерт» требовалось около пятидесяти тонн угля. За двадцать четыре часа она сжигала двадцать тонн, и к моменту крушения она уже сожгла значительную часть своего запаса угля. Тонна воды имеет размеры примерно три на два фута. В 400-галлонном танке содержалось одна тонна с четвертью. Если бы оба прохода заполнились, в них поместилось бы около пятидесяти тонн воды, и судно пошло бы ко дну. Во время постройки «Алерт» крышки угольных бункеров на многих судах устраивались точно так же, как у нее; однако теперь устанавливать их подобным образом не разрешается. Я освидетельствовал «Алерт». Я не пропустил ее для страхования. Страховщики отказали ей. Я готов поклясться, что секретарь сообщил мне: она не подлежит страхованию, пока не пройдет освидетельствование. Мной она пропущена не была. Стеклянные иллюминаторы защищают от моря не хуже железного кожуха, поскольку они надежно задраены изнутри. Окно вроде того, что было на «Алерт», можно было сделать абсолютно надежным, но в ее случае этого не сделали. Когда я освидетельствовал судно, я не предъявлял претензий к окну. Я бы не стал возражать против него, поскольку судно ходило исключительно в Джилонг. Я знаю пароход «Эксельсиор». Она непригодна для выхода в море. Я бы не стал ее пропускать.

Генри Уильям Брайант, допрошенный мистером Смитом: Я имею надлежащую квалификацию врача и проживаю в Уильямстауне. Я знал Джона Кеннеди Килпатрика четыре года. Он никогда ни на что не жаловался. Я осматривал его один или два раза и нашел абсолютно здоровым и очень крепким мужчиной. Я не берусь утверждать, сколько бы он прожил, но он прожил бы столько, сколько может прожить любой здоровый человек. Ему было от двадцати восьми до тридцати лет.

КИЛПАТРИК ПРОТИВ «ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО.», ЛТД

День третий, 13 февраля 1895 г.

Показания истца. — (Продолжение.)

Уильям Мэтьюз, допрошенный мистером Смитом, показал: Я судо- и лодкостроитель. Мой опыт составляет около тридцати семи лет. Я знал пароход «Алерт» и несколько раз ходил на нем в Джелонг, но не выходил за пределы пролива Порт-Филипп-Хедс. Я вижу модель на столе. Думаю, «Алерт» в кормовой части был более обводен, чем модель. В остальном она ее вполне верно передает. Полагаю, у нее было около двух футов надводного борта на корме и около восьми-десяти футов или более над водой на носу. Я знаю вес машин, находившихся в кормовой части судна. Я очень хорошо знал ее корпус. Учитывая ее длину, ширину и осадку, я не думаю, что какой-либо здравомыслящий человек отправил бы такое судно за пределы пролива. Я бывал на «Алерте» в Заливе при юго-восточном ветре, и тогда она едва не затонула. Ветер был не очень сильный, но поднималась неприятная волна, и нас чуть не смыло всех до единого. Вода заливала корму поверх нижней части. Несомненно, решетки над машинными отделением и кочегаркой должны быть закреплены. Я бы закрепил их брезентом, железными кницами и клиньями. Думаю, стеклянная и деревянная рама в переборке салонной надстройки такого судна, как «Алерт», легко разбилась бы. Стекло было бы сущим пустяком против воды. Во всяком случае, ему не следовало находиться там, где оно было — в передней части юта такого океанского судна. Я знаю угольные ямы. Их крышки должны быть завинчены на винты и закреплены снизу распоркой. На такой лодке, качавшейся на волнах так, как она, они не были бы надежно закреплены, если бы держались просто за счет собственного веса. Полагаю, если бы на судне было больше груза, чем те сорок четыре тонны, что находились в ее главном трюме, она вела бы себя еще хуже. Этот груз не годился для выхода за пределы пролива, поскольку судно с учетом его длины не было приспособлено для его перевозки. Если бы груз был размещен в носовом трюме, это выровняло бы ее по ватерлинии. Устанавливать на лодку этот деревянный навес было огромной ошибкой. Если бы дул штормовой ветер, он попал бы под навес, и если бы судно кренилось, это несомненно помогло бы ему накрениться еще сильнее. Это прижимало бы ее ко дну, когда она находилась в крене. Если бы у «Алерта» была еще одна мачта с парусом, ее нос можно было бы привести к ветру и волне. Во всяком случае, это помогло бы сделать такое.

Перекрестный допрос мистера Парвеса: Я веду бизнес в Уильямстауне. Я строил небольшие суда крупнее «Алерта», но никогда не строил судов с полным парусным вооружением. Это было несколько лет назад, когда я чуть не утонул на «Алерте». Это произошло по дороге в Джелонг, когда мы были как раз по другую сторону Поинт-Кука. Вода вливалась с одного борта и выливалась из другого. Я не могу сказать, что палуба была залита полностью, но кормовая часть лодки была затоплена особенно сильно. Я не испугался, так как привык к подобным вещам. Конечно, если бы меня смыло за борт, я мог бы лишиться жизни, но я не видел большой опасности, пока мне было за что держаться. Вода перекатывалась через борт как на корме, так и на миделе. Она перехлестывала через левый борт от мачты до юта — мощные волны, вполне достаточные, чтобы смыть человека за борт. Топки не погасли, но немного воды попало в угольные бункера. Одну из крышек угольных бункеров я снял сам. Я не знаю, как она слетела. Вода не заливала ют. В то время, о котором я говорю, надводный борт «Алерта» составлял около восемнадцати дюймов. Под надводным бортом я понимаю расстояние от воды до уровня палубы. Фальшборта к этому отношения не имеют. Я по-прежнему считаю, что сорок четыре тонны груза — это слишком много для выхода этого судна в море. Конечно, если бы он был размещен ближе к носу, было бы лучше.

В. — Вы, судя по всему, считаете, что капитан Матисон и его команда были сборищем безумцев, раз вышли на «Алерте» в открытое море? О. — Не думаю, что я такое говорил. Я сказал, что никакой здравомыслящий человек не отправит такое судно за пределы пролива.

В. — Это почти одно и то же. Каков был бы наибольший риск, на который вы бы пошли на «Алерте»: лагуна Альберт-Парк или верхнее течение Ярры? О. — Она больше подошла бы для лагуны, если бы там было достаточно глубоко. Даже в верхнем течении Ярры она не была бы в безопасности, если бы встретила кильватерную струю крупного парохода. (Смех).

В. — Где бы вы установили еще одну мачту? О. — Я установил бы ее сразу за надстройкой на палубе и оснастил триселем и гафелем. Я не готов сказать, какого размера должен быть парус.

Уильям Уайт, допрошенный мистером Уильямсом, сказал: Я судостроитель и занимаюсь этим уже пятьдесят лет. Я вел дела в Уильямстауне сорок лет, за это время построил много судов. Я знал «Алерт». Поскольку весь вес машин приходился на корму, она сидела в воде очень низко. Ее нос был приподнят. Остойчивость на море достигается двумя путями: во-первых, за счет ширины и малой осадки, что требует совсем небольшого балласта, или за счет большой глубины и узости. Я бы сказал, что для обеспечения остойчивости «Алерту» требовалось немало балласта. Сорок четыре тонны груза в главном трюме не обеспечили бы ей достаточной остойчивости. По моему мнению, с таким грузом она не была бы мореходной. Сорок четыре тонны в носовом трюме помогли бы приподнять ее корму из воды и опустить нос.

У «Алерта» была всего одна мачта. Попытка привести судно к ветру была бы практически невозможной из-за того, что нос высоко торчал из воды, а любой парус, который можно было бы поставить, оказался бы настолько в носовой части, что удерживать ее носом к волне было бы почти невыносимо трудно. Парус на корме удерживал бы ее нос против ветра. Лучшее, что может сделать судно в шторм, — лечь в дрейф. У нее был деревянный навес, и это стало бы огромной помехой мореходности судна. Это была очень скверная вещь, поскольку она задерживала много ветра и ее нельзя было убрать. В Заливе деревянные навесы используются, и, судя по всему, этому судну разрешили выйти в открытые воды с таким навесом. Он помогал опрокидывать ее ветром и удерживать в таком положении. Что касается окна буфета, то я его не видел, но заявляю, что оно было бы чрезвычайно опасно на том месте, где, как говорят, находилось. Каждая волна, поднимавшаяся на борт, устремлялась бы в корму и норовила бы сокрушить все, что не обладало достаточной прочностью, чтобы противостоять ее силе. Дифферент судна, при котором нос так высоко торчал из воды, естественным образом отбрасывал бы воду к корме, и она устремлялась бы назад сама по себе. Решетку над машинными отделением и кочегаркой следовало покрыть брезентом, закрепленным кницами и задраенным клиньями.

Перекрестный допрос мистера Митчелла: Последний раз я выходил в море в качестве матроса около сорока лет назад. Я был вторым помощником и плотником. Я не строил крупных судов, потому что здесь этим не занимаются, но я строил суда крупнее «Алерта» и с лучшими мореходными качествами. «Алерт» была очень длинной и узкой; если бы она несла грот-мачту с парусом, она могла бы быть безопаснее.

В. — Вы когда-нибудь измеряли «Алерт»? О. — Нет.

В. — Тогда откуда вы знаете, что она была длинной и узкой, раз вы ее никогда не измеряли? О. — Тем же способом, каким я знаю, что вы длинный и худой, хотя я вас никогда не измерял. (Смех.)

В. — Какова, по вашему мнению, была причина гибели судна? О. — Я всегда понимал это так... (здесь мистер Митчелл пожаловался, что свидетель уходит от темы.) Свидетель твердым, решительным тоном произнес: Вы просили моего мнения, и я собираюсь высказать его вам, иначе я не скажу вам ничего. (Смех.) Я всегда понимал так, что судно развернуло лагом к волне, и оно беспомощно качалось на волнах. Оно потеряло управляемость на подошве волны и из-за того, что было валким, перевернулось, пока не заполнилось водой и не затонуло.

Джон Мюррей Робертсон, допрошенный мистером Смитом, показал: Я инженер, работаю вторым инженером на колесном пароходе «Озон». Я провел в море около двадцати шести лет и имею диплом главного инженера. Я знаю размеры «Алерта» и знаю, где находились ее механизмы. Они были размещены на корме. У нее была всего одна мачта. Решетка над кочегаркой должна была иметь покрытие из железа, дерева или брезента. По моему мнению, неправильно иметь окно в передней части юта на океанском судне, выходящем за пределы пролива. Его следует заделать дверью или ставней, открывающейся наружу. Если такое отверстие находилось ниже уровня фальшборта, на таком судне, как «Алерт», оно было небезопасно. Я знал крышки угольных бункеров. Они должны быть закреплены. Я считаю, что вторая мачта была бы преимуществом для «Алерта».

Перекрестный допрос мистера Парвеса: «Озон» — очень быстроходное судно, и при спуске по Заливу мы часто попадаем в тяжелую погоду. Иногда у нас бывает много воды на палубе. Крышки наших угольных бункеров имеют защелки, которые фиксируют их при небольшом повороте. «Озон» не мог их сорвать, потому что они входят в пазы. Я считаю, что «Алерт» была бы мореходным судном, если бы находилась дальше в открытом море. Капитану часто приходится приводить нос парохода к ветру и ложиться в дрейф; когда это делается, мы идем малым ходом вперед исключительно для того, чтобы судно держалось на курсе. Я полагаю, что «Алерт» была мореходной, когда Торговый совет выдал ей свидетельство.

Повторный допрос мистера Смита: Я не назвал бы «Алерт» океанским судном. Я бы назвал ее каботажным пароходом.

Иногда у берега погода хуже, чем в открытом океане. Я действительно говорил, что существуют способы, с помощью которых человек может задраить окно в юте.

В. — Как можно задраить люки по железному каркасу? О. — В железе я проделал бы несколько небольших отверстий и наложил бы сверху пластину. Отверстия я проделал бы молотком и зубилом. Это заняло бы полчаса.

В. — Где бы вы взяли железную пластину? О. — Странное это было бы судно, если бы на борту не нашлось кусочка железа. Конечно, было бы лучше иметь снаружи железную дверь на петлях.

Эндрю Браун Маккензи, допрошенный мистером Боксом, сказал: Я судоплотник и занимаюсь этим делом около тридцати шести лет, с перерывами. Я бывал на борту «Алерта» несколько раз и знал это судно давно. У нее были очень изящные обводы, она была очень острой в носу и на корме. Под ее транцем не было опор. Когда бы я ни видел ее, у нее никогда не было более чем около восемнадцати дюймов надводного борта. На вид это судно было как змея в траве. Если бы механизмы находились ближе к миделю, она была бы лучшим судном. Окну буфета не следовало находиться там, где оно было; но раз оно там было, его нужно было защитить. Я знал машинное отделение и кочегарку. Поверх решетки следовало положить брезент. «Алерт» была очень длинной и узкой, и ей следовало иметь еще одну мачту на корме с парусом, чтобы помочь, если механизмы выйдут из строя. Ют судна покрывал деревянный навес, и, по моему мнению, его следовало сделать из парусины, чтобы его можно было убрать при шторме. Крышки угольных бункеров следовало закреплять винтовым зажимом, как крышку железного танка.

Перекрестный допрос мистера Митчелла: Я провел в море восемь лет. Я отец истца и был на борту «Алерта», навещая зятя перед самым тем злосчастным рейсом. Я строил самые разные суда на родине, а здесь строил суда для Мельнбурнской судоходной и угольной компании.

В. — Вы всерьез утверждаете, что это судно, «Алерт», было как змея в траве? О. — Да. Таково было мое мнение о ней. Она была такой длинной и низкой. Я не обратил особого внимания на окно буфета, но если латунные болты выпадали, проем невозможно было надежно задраить. Я видел решетку на кочегарке. Я утверждаю, что матрос не мог своими руками закрепить что-либо на этой решетке, чтобы помешать воде проникать внутрь. Во время шторма думать об этом уже поздно. Об этом следует позаботиться до того, как судно покинет порт. Как правило, за эти вопросы отвечает судовой плотник под руководством капитана, но на «Алерте» плотника не было.

Уильям Мэлоун, допрошенный мистером Боксом, показал: Я матрос, в настоящее время служу на пароходе «Доун». Я работал на «Алерт» в ноябре двенадцать месяцев назад. Это было за четыре недели до того, как она затонула. Последние двадцать лет я то уходил в море, то возвращался на берег, и находился на «Алерте», когда она выходила за пределы пролива в Бэрнсдейл. Я никогда не считал ее надежным судном для выхода в открытое море. Никакой особенно дурной погоды на ней я не застал. В одном из рейсов был сильный свежий бриз, и вела она себя не очень хорошо. При боковом ветре она черпала много воды. Больше всего воды она принимала на борт на миделе и в проходах. Это происходило между мысом Сэнк и проливом Порт-Филипп-Хедс при свежем, но не сильном ветре. У «Алерта» не было мачты на корме. Судно, выходящее в открытое море, должно иметь бизань-мачту на случай, если потребуется удержать ее нос против ветра при сильном волнении. Без этого невозможно развернуть ее носом к ветру. Ее уголь и механизмы находились в кормовой части судна, и в мое время никакого плотника на ней не было. Меня с «Алерта» не увольняли. У меня произошла небольшая словесная перепалка с капитаном, и я по счастливой случайности сошел с нее за рейс до ее гибели.

Перекрестный допрос мистера Митчелла: В. — Капитан обвинял вас в пьянстве при исполнении служебных обязанностей? О. — Нет, ничего подобного. Он не мог этого сделать, потому что я вообще не пил. Некоторые суда зачерпывают воду больше других, но при обычном крепком бризе судно не должно принимать воду на борт. Вода, которую «Алерт» приняла в том случае, о котором я говорю, выливалась через корму.

Джон Лейт, допрошенный мистером Смитом, показал: Я капитан дальнего плавания. В настоящее время я командую пароходом «Мейтленд». Он занят на регулярных рейсах между Мельбурном, Порт-Альбертом и овёрами Гиппсленд. Я вышел в море в 1857 году. С 1871 года был капитаном и хожу в тех краях с 1880 года. Южные штормовые шквалы в тех краях бывают практически в любое время. Мистер судья Уильямс: Как бы мне хотелось, чтобы вы привели сюда хоть один прямо сейчас. (Смех.) (Здесь следует отметить, что во время этого судебного процесса дул очень жаркий северный ветер, отчего в зале суда было жарко, как в печи.) Свидетель продолжил: Я знаю «Алерт» и много раз ходил на ней по Заливу в качестве пассажира. Она всегда сильно сидела на корме. Она была длинной и узкой, без особой глубины трюма. У нее была всего одна мачта, а механизмы находились далеко на корме. Она не была приспособлена для штормовой погоды, а штормы в Бассовом проливе случаются.

В. — Если предположить, что у нее была открытая железная решетка размером около двенадцати футов в ширину и четырех футов в длину, было ли правильно оставлять ее незащищенной на океанском судне такого рода? О. — Нет, не на таком судне, которое так сильно сидело на корме, как она. В шторм или при любом сильном волнении все перехлестнуло бы через нее и затопило кочегарку и машинное отделение. По моему мнению, перед выходом в открытое море следовало предусмотреть защиту для закрытия этой решетки. Над ней должно было быть что-то вроде очень прочной конструкции, например световой люк со створками, которые можно было открывать и закрывать. Брезент мог выдержать некоторое время, но он не выдержал бы ударов многих волн. Я знал проходы между фальшбортами и кожухом машин. Я также помню, как видел окно буфета. Оно было открыто, когда я видел его в Хобсонс-Бей, и через него в каюту подавали еду. Для плавания в Заливе это было нормально, но для океанского судна его нужно было закрепить так, чтобы оно выдерживало ту же массу воды, что и переборка. Стекло должно было быть защищено так же, как защищаются иллюминаторы — чугунной крышкой либо изнутри, либо снаружи. Я никак не могу взять в толк, что кусок стекла является достаточной защитой от тяжелой волны. Бывшее там отверстие было достаточно велико, чтобы заполнить салон водой и вывести судно из строя. Я не могу сказать, сколько тонн воды прошло бы через него, но когда вода течет через отверстие в судне, она движется с огромным напором. Имея лишь кусок стекла между судном и затоплением салона, оно со стопроцентной вероятностью пошло бы ко дну. Я никогда не видел угольной ямы с крышкой, держащейся за счет собственного веса. Она должна опускаться в пазы. Сорок четыре тонны груза не были достаточным балластом для «Алерта». В то же время я должен сказать, что одно судно ведет себя иначе, чем другое. Одно может идти пустым, в то время как другому потребуется много груза. Судно, которое могло бы идти пустым, имело бы большую ширину и более плоский трюм или днище, чем «Алерт». Мидель был лучшим местом для груза, но я не думаю, что у «Алерта» было достаточно остойчивости для шторма, даже если бы она была полностью загружена. Я знал покойного капитана Матисона и полностью согласен с утверждением, что он был искусным моряком и хорошим капитаном судна. Если бы у «Алерта» была вторая мачта и паруса на корме, она держалась бы носом к ветру и волне с меньшей нагрузкой на гребной винт. Деревянный навес, когда судно кренилось на правый борт, способствовал бы тому, чтобы удерживать ее в крене на левый борт.

Перекрестный допрос мистера Парвеса: Пароход, на котором я служу, «Мейтленд», не плоский. Он круглый и является мореходным судном. Он может выходить в море в любую обычную погоду. Мы торгуем на овёрах — на тех же линиях, где работал «Алерт», когда погиб.

В. — «Мейтленд» умеет качаться, не так ли? О. — Нет, не умеет.

В. — Разве она не принадлежит какому-то расклейщику афиш? О. — Нет, если только вы не называете так Коммерческий банк. Может быть, там расклеены какие-то афиши (Громкий смех). Я помню, как вел «Мейтленд» к проливу во второй половине дня, когда погиб «Алерт». Я не вышел в открытое море, потому что шел сильный отлив. Шторм поднялся вместе с отливом и сделал «Рип» опасным. Ветер был с юго-запада, но боялся я не его, а «Рипа». Если бы я смог привести судно к проливу раньше, я бы вышел в открытое море. Юго-западный ветер не обеспечил бы спокойной воды под Поинт-Лонсдейлом. Крышки угольных бункеров «Мейтленд» имеют защелки. Они входят в пазы, как крышка железного танка.

В. — Если бы ваши решетки были открыты и судно принимало воду на борт, что бы вы сделали? О. — На «Мейтленде» их нет.

В. — Но если бы у вас была решетка, сколько времени у вас ушло бы на то, чтобы набросить на нее запасной кливер? О. — Запасной кливер может быть уложен в форпике, и до него непросто добраться. Это могло занять много времени, да и сам парус не подошел бы для этой цели.

В. — Разве не благоразумно приводить все в порядок перед штормом? О. — Мы всегда приводим все в порядок до выхода из порта. Мы не ждем шторма, чтобы сделать это. «Алерт» не была подходящим судном для той линии, на которой работала. Это было судно, которое никогда не предназначалось для выхода за пределы пролива. Она не была мореходной.

В. — Вы выпили вчера вечером на сон грядущий, капитан? О. — Нет, я их не люблю.

В. — Как так? О. — С тех пор, как я побывал с вами, я бросил это дело (Смех).

Повторный допрос мистера Смита: По моему мнению, ничто не мешало капитану Матисону как искусному моряку держать курс на пролив. Я считаю, что он был таким же хорошим капитаном судна, как любой другой на побережье.

Мистер судья Уильямс: В. — Стояли ли вы на якоре внутри пролива в ночь крушения «Алерта»? О. — Я встал на якорь около девяти часов вечера. Я знал, что там будет сильный «Рип», и поэтому не вышел.

Его честь: В. — Какая была погода? О. — Дувал свежий шторм со свирепыми шквалами и слепящим дождем. С трех до четырех часов дня временами дул сильный ветер, а затем он на время стихал.

Томас Бикнелл, допрошенный мистером Боксом: Я капитан дальнего плавания. Последние десять лет я работал лоцманом по каботажному плаванию в водах Австралии и Новой Зеландии и ходил на самых разных судах. Я хорошо знал «Алерт» в течение долгих лет. Я часто бывал на ее борту и неоднократно плавал на ней в качестве пассажира в Джелонг и обратно. Я считал ее крайне неподходящей лодкой даже для линии на Джелонг или куда-либо еще в Заливе; а для выхода за пределы пролива она была настоящей водяной ловушкой. Ее экстремальная длина не соответствовала ее глубине, и у нее была очень узкая ширина. Обводы у нее были очень острыми, без опор, и остойчивости не хватало. Ее механизмы и котлы находились далеко на корме, что приподнимало нос и одновременно опускало корму. Я видел окно буфета, но не обращал на него особого внимания. Расположенное рядом с длинными узкими проходами, это окно было бы опасным, если бы оно не было надлежащим образом сконструировано и закреплено. Его следовало закрепить снаружи так, чтобы давление воды на внешнюю крышку затягивало его, вместо того чтобы вода пробивалась внутрь. Вода в салоне судна, испытывающего качку на волнении, делала бы его неуправляемым. Я видел решетку. Над ней должна была быть железная дверь на петлях, а поверх нее — брезент, потому что сам по себе брезент недостаточен. Сорок четыре тонны груза, состоящего из акациевой коры и мебели, оказывали бы очень незначительное влияние на «Алерт». Она была очень валкой и капризной. Если бы этот груз состоял из железа или балласта, он удержал бы судно от трудностей при условии, что у нее были бы кормовые паруса, удерживающие ее на ветру. В таком положении вы теряете ход, а для обеспечения судну управляемости необходимы кормовые паруса. Я видел деревянный навес. Он помогал бы прижимать судно к воде, а ветер подхватывал бы его и удерживал в таком положении. Его следовало сделать убирающимся в шторм. Судно, кренившееся так, как «Алерт», несомненно, зачерпывало бы воду в каждый проем. Ее надводный борт составлял около одного фута восьми дюймов, а это очень мало. Я видел ее с фальшбортом, почти занесенным с водой. Если крышки угольных бункеров не были надежно закреплены, они представляли опасность. Судно, сильно кренящееся набок, вполне может сбросить их. При такой качке, какая была у нее, волна ударяла бы о крышку с подветренной стороны и сбрасывала ее, а если на палубе была вода, она хлынула бы вниз.

СНОСКИ:

[1] «Рип» — это название, которым моряки называют очень сильное, неприятное течение, возникающее непосредственно у входа в пролив. При вдувающем ветре и выдувающем отливе (или наоборот) возникает опасная толчея волн.

КИЛПАТРИК ПРОТИВ «ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО.», ЛТД.

День четвертый, четверг, 14 февраля 1895 г.

Показания истца. — (Продолжение.)

Мистер Бикнелл, перекрестный допрос мистера Парвеса: В. — Вы лоцман? О. — Я лоцман каботажного плавания и лоцман, освобожденный от обязательной оплаты услуг, для портов Аделаиды, Мельбурна, Ньюкасла и всех промежуточных портов. В свое время я командовал многими судами, паровыми и парусными, и в совершенстве знаю австралийское побережье — лучше не бывает. Я бывал на «Алерте» в Заливе, но никогда не выходил на ней в открытое море. Я чувствовал, что рано или поздно она станет для кого-то гробом.

В. — Если предположить, что «Алерт» вышла из Вилсонс-Промонтори при юго-восточном шторме и юго-западном волнении, прошла мыс Липтрап и подошла на расстояние двух миль к мысу Сэнк, неся на последнем участке пути трисель и стаксель и не принимая воды, было ли это для вас свидетельством того, что совершившее этот переход судно было мореходным? О. — Нет, не было бы.

В. — Если капитан Матисон находился в двух милях от мыса Сэнк и юго-восточный шторм перешел в юго-западный, поступил ли он как надлежащий моряк, пытаясь отойти от берега? О. — Да, поступил.

В. — Какое море является наиболее опасным для судна с малым надводным бортом? О. — Наиболее опасным будет море в ложбине волны, когда подветренная ее сторона вздымается и обрушивается на верх судна сплошной массой.

В. — Если я скажу вам, что на «Алерт» обрушились три гигантские конусообразные волны, назвали бы вы это редким явлением? О. — Тяжелые волны обычно идут тройками — раз, два, три, — и третья обычно бывает худшей.

В. — Оказали бы три гигантские волны одна за другой заметное влияние на мореходное судно? О. — Нет, я часто бывал на судне с затопленной палубой. Оно стряхивало воду с палубы и шло дальше, живое, как прежде. Вот это хорошее морское судно.

В. — Полагаю, вы признаете, что сотни мореходных судов были поглощены волнами? О. — Да, некоторые из лучших судов, когда-либо державшихся на воде, пошли на дно. В сильный шторм судно, даже стоя на якоре, часто тонет. Оно испытывает сильные напряжения и дает течь в носовой части.

В. — Если предположить, что «Алерт» прошла осмотр инспекторов Ллойда в Англии, пошатнуло бы это ваше мнение о мореходности судна? О. — Нет, не пошатнуло бы.

В. — Независимо от того, насколько хорошо судно, как великолепно оно пропорционировано и как надежно построено, в его истории может наступить момент, когда суровая погода приведет к его гибели? О. — Да.

В. — Видели ли вы когда-нибудь в своей жизни пароход накрененным на борт? О. — Я видел их под углом 45 градусов, и обычно мы называем это близким к накренению на борт.

Повторный допрос мистера Бокса: Большое количество воды в салоне такого судна, как «Алерт», сделало бы его неуправляемым. Ее проходы имели длину около сорока футов с каждой стороны и ширину четыре фута. В них поместилось бы по меньшей мере тридцать-сорок тонн воды, а в салоне — еще двадцать-тридцать тонн. Судно с очертаниями «Алерта», затопленное водой с одного борта, имело бы очень мало шансов выровняться. Я ходил на ней по Заливу при сильном ветре. При движении круто к ветру она кренилась на правый борт и принимала много воды в проходы.

Мистер судья Уильямс: В. — Мы много слышали об этих волнах в Заливе. Каково ваше мнение о них? О. — Это просто чайные волны по сравнению с тем, с чем мы сталкиваемся в открытом море.

Его честь: В. — Сравнимы ли по размерам волны, с которыми вы сталкиваетесь в Бассовом проливе снаружи, с волнами вокруг мыса Горн? О. — Нет, не сравнимы, но в Проливе они опаснее, потому что они короткие, быстрые и свирепые.

Его честь: В. — Удивит ли вас, если при обходе мыса Горн волна иногда перекатывается через форе-рея? О. — На загруженном судне меня это совсем не удивит. Очень многое зависит от того, где вы находитесь. Когда ветер сильнее дует с юга, дрейф не так велик.

Нил Маклохлан, допрошенный мистером Уильямсом: Я капитан дальнего плавания и нахожусь в этой должности уже двадцать семь лет. Около четырнадцати лет я работал лоцманом по каботажному плаванию на австралийском побережье. Я знал пароход «Алерт» с тех пор, как она прибыла сюда. Она сидела в воде очень низко на корме и очень высоко на носу. Это происходило потому, что у нее были очень слабые обводы и тяжелые механизмы на корме. Она не была приспособлена для выхода за пределы пролива. Сорок четыре тонны груза было бы недостаточно, чтобы отдифферентировать ее для морского путешествия. Конечно, если бы он был размещен в носовом трюме, это имело бы некоторое значение, обеспечив ей лучшее сцепление с водой в носовой части. Акациевая кора и мебель — все это верхний вес. В лучшем случае это была очень валкая лодка. Имея еще один парус на корме, капитан имел бы гораздо больше шансов поднять нос судна и удерживать его. Я помню проходы по обе стороны от машинного отделения. Эффект попадания туда воды заключался бы в том, чтобы еще сильнее опустить судно кормой, а вода неизбежно пробивалась бы куда-нибудь вниз. Я видел решетки на вершине кочегарки и машины. Для выхода за пределы пролива их следовало закрыть деревом или железом, а поверх этого я бы снова положил брезент с кницами для его крепления снизу. Окно в передней части юта состояло из стекла в деревянной раме. Когда волны поднимались на борт при том диференте, в котором находился «Алерт», вода давила бы на это окно с огромной силой. Было совершенно неуместно иметь такую вещь вообще, но раз уж она там была, ее следовало должным образом защитить. Пару кусков железа следовало приклепать к переборке, образовав пазы для перемещения вверх-вниз железной защитной пластины, причем все это должно было быть дополнительно закреплено винтовым болтом. Окно открывалось внутрь, что значительно увеличивало опасность. Было ошибкой иметь на «Алерте» постоянный деревянный навес. При боковом ветре он опрокидывал бы ее на левый борт. Я заметил, что движение ее механизмов очень сильно тянуло корму вниз.

Перекрестный допрос мистера Парвеса: Я знаю Регистр Ллойда британского и иностранного судоходства. Нет инспекторов лучше, чем инспекторы Ллойда. Каждое судно, которым я командовал, было зарегистрировано в Ллойде. И все же я утверждаю, что «Алерт» не была приспособлена для выхода в море. Как опытный моряк, я считаю свое мнение равноценным системе андеррайтинга Ллойда. Из-за ее веса на корме, глубины трюма, ширины миделя и вооружения «Алерт» никогда не следовало отправлять в море.

В. — Вы возражаете против палубных надстроек? О. — Я возражаю против того, как она была вооружена. Я имею в виду мачты.

В. — Ваше возражение заключается в том, что у нее была только одна мачта, а должно было быть две? О. — Да, это одно возражение.

В. — Зачем пароходу вообще какие-то мачты? О. — Если что-то случится, ею можно управлять с помощью парусов.

В. — Она вполне способна обойти вокруг света без каких-либо мачт? О. — Я никогда не слышал о пароходе без мачты. Если механизмы работают исправно и не возникает никаких чрезвычайных ситуаций, без мачты можно обойтись.

В. — Если бы вы собирались купить судно и не могли его увидеть, к какому авторитету вы бы обратились? О. — Я бы не стал покупать ни одно судно, если бы не мог увидеть его сам.

В. — Разве брезент поверх решетки, закрепленный кницами, планками или прибитый гвоздями, не защитил бы от любой волны? О. — Нет, волна прорвала бы его между прутьями, как кусок бумаги.

В. — Сколько часов потребовалось бы, чтобы затопить судно, если бы волны постоянно забрасывались внутрь, не защищенные брезентом? О. — Это заняло бы около получаса. Вода также пошла бы вниз по вентиляторам, если бы они были повернуты в ту сторону. Последний раз я был на борту «Алерта» за два рейса до того, как произошла авария.

Повторный допрос мистера Уильямса: Десять-двенадцать тонн воды прошли бы через то окно каюты за минуту. Половина от пятидесяти или шестидесяти тонн воды в салоне потопила бы «Алерт», и она пошла бы ко дну кормой вперед.

Люси Эдит Килпатрик, допрошенная мистером Боксом, показала: Я вдова Джона Кеннеди Килпатрика. Я вышла за него замуж 4 июня 1891 года. От этого брака у нас есть один ребенок по имени Мэри. Сейчас ей два года и пять месяцев. Моему мужу на момент смерти было двадцать девять лет. У него был диплом главного инженера. Он обладал крепким здоровьем, был сильным мужчиной и всегда был трезв. До поступления на «Алерт» он некоторое время был без работы. Его зарплата в качестве второго инженера «Алерта» составляла 8 фунтов стерлингов в месяц. Когда он работал в Мельбурнском портовом управлении главным инженером земснаряда «Латроб», его зарплата составляла 22 фунта стерлингов в месяц. До этого он работал на берегу, и пока работал, давал мне в среднем по 3 фунта стерлингов в неделю на хозяйственные расходы.

Перекрестный допрос мистера Парвеса: Все время, пока мой муж был без работы, он ничего не зарабатывал.

Джеймс Грэм, допрошенный мистером Смитом, показал: Я актуарий. Я произвел расчет того, сколько определенная сумма в неделю стоила бы в виде ренты. На основе 8 фунтов стерлингов в месяц рента обошлась бы в 1924 фунта 10 шиллингов, а на основе 3 фунтов стерлингов в неделю, или 13 фунтов в месяц — в 2978 фунтов стерлингов. Это применительно к человеку в возрасте двадцати девяти лет при условии, что он был здоровым человеком.

Перекрестный допрос мистера Парвеса: При расчете я использовал «Таблицу H. M.», подготовленную Институтом актуариев Великобритании. Я рассчитал ее исходя из процентной ставки в 3,5 процента и принял ожидаемую продолжительность жизни здорового двадцатидевятилетнего мужчины в тридцать пять лет. Я не считаю безопасным рассчитывать процентную ставку по пяти процентам в настоящее время. Поэтому я усреднил ее до цены практической сделки, которую был бы готов осуществить.

На этом истец закончил представление доказательств по делу.

КИЛПАТРИК ПРОТИВ «ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО.», ЛТД.

“Between two hawks, which flies the higher pitch?

Between two dogs, which hath the deeper mouth?

Between two horses, which doth bear him best?

Between two girls, which hath the merriest eye?

I have, perhaps, some shallow spirit of judgment;

But in these nice, sharp quiblets of the law,

Good faith, I am no wiser than a daw!”

—Shakespeare.

ЗАЩИТА.

Обращаясь к присяжным от имени ответчиков, мистер Парвес сказал: Согласно Морскому закону, судовладельцы были обязаны отправлять свои суда в море в мореходном состоянии, но это не означало, что судовладелец должен гарантировать своим слугам, что судно будет держаться на воде при любых обстоятельствах. В Законе ничего не говорилось о форме судна. Судно могло иметь любую форму до тех пор, пока оно получало одобрение соответствующих властей и было признано разумно мореходным с точки зрения инспекторов и тех, кто отправлял его в море. Весь прошлый опыт в вопросах судостроения показывал, что когда Всевышний пускает в ход Свои силы, самое совершенное из когда-либо построенных судов достигает момента в своей карьере, когда оно перестает быть мореходным. Ноев ковчег, когда он плыл — если он вообще плыл, — был построен практически по тем же принципам, что и сегодняшние суда. Некоторые из свидетелей со стороны истца признали, что «Алерт» была приспособлена для плавания в Заливе. Если это так, почему она не подходила для работы в открытом море? Тяжелые волны приходилось встречать как внутри пролива, так и снаружи. Будут представлены доказательства того, что «Алерт» была построена по обычным принципам судостроения. Она была построена в Глазго одной из самых выдающихся фирм в мире, имела класс 90 A1 по классификации Ллойда и была отправлена сюда под парусами как трехмачтовая шхуна или барк. Она некоторое время использовалась на линии в Джелонг, и хотя некоторые свидетели говорили, что она не годится даже для Залива, инспекторы Ллойда подтвердили, что она может ходить куда угодно. Когда было решено перевести «Алерт» на работу в открытом море, она прошла специальный осмотр, и на ней были проведены различные усовершенствования, включая переделку котлов и механизмов. Были приняты все меры предосторожности, чтобы сделать судно мореходным, и местные инспекторы выдали ей в ноябре 1893 года свидетельство, классифицирующее ее как пригодную для участия в так называемой «внутренней торговле», что обычно означало каботажное плавание от Ньюкасла (Новый Южный Уэльс) на одном конце до Аделаиды (Южная Австралия) на другом, охватывающее береговую линию протяженностью не менее 1200 миль. Доказательствами будет подтверждено, что внесенные изменения обеспечили сусну на двадцать процентов большую плавучесть на корме. У нее был грамотный капитан и хорошая команда; а перед тем, как выйти на линию Гиппсленда, она была отправлена в пробный рейс в Тасманию. Она прошла из Мельбурна в Тасманию без унции груза на борту. Она загрузилась в последнем месте и вернулась в Мельбурн, доказав на всем пути свою пригодность для выполнения той работы, для которой предназначалась. Затем ее поставили на линию Порт-Альберта, и она перевозила грузы весом от 10 до 150 тонн. В своем последнем рейсе она шла хорошо и не принимала никаких волн, пока ее курс не был изменен в сторону пролива. Через несколько минут после этого она приняла три волны подряд, которые поставили ее на борт, и она так и не выпрямилась. Понтинг, кок, был не единственным живым свидетелем этого. Был еще один очевидец, которого он (мистер Парвес) вызовет, чтобы доказать, что тот видел, как эти волны захлестнули судно. Ничто на свете не могло спасти судно при таких обстоятельствах, и было нелепо говорить, что крушение произошло из-за окон буфета, открытых решеток или чего-то подобного. По мнению мистер Парвеса, капитан Матисон совершил ошибку в суждении, направив судно к порту вместо того, чтобы держать его в открытом море. Владельцы полностью доверяли судно, о чем свидетельствовал тот факт, что оно было полностью застраховано.

ДОКАЗАТЕЛЬСТВА СО СТОРОНЫ ОТВЕТЧИКОВ.

Джон Хорвуд Барретт, допрошенный мистером Парвесом, показал: Я капитан дальнего плавания и капитан корабля «Гесперус». Это полномачтовое судно водоизмещением 1800 тонн. Я помню 28 декабря 1893 года. В то утро мое судно находилось к западу от мыса Отуэй. По памяти, мы держали курс на восток, огибая Отуэй по пути в Мельбурн. Погода тогда была штормовой, ветер дул с юго-запада, и для меня это был попутный ветер. Мы передали сигнал на мыс Отуэй в 4:15 вечера 28-го числа, а затем продолжили курс на пролив после определения точного местоположения. Наш курс был примерно северо-восточный с четвертью северу. Я дошел до Сплит-Пойнт, а затем лег в дрейф, потому что с юго-запада шла тяжелая волна. Я считал благоразумным идти дальше с точки зрения безопасности судна, но я не считал справедливым идти к проливу и снимать лоцмана со шхуны при таком волнении. Поэтому из-за опасности, которой подверглись бы лоцманы, я лег в дрейф с 10 часов вечера до двух часов следующего утра. Все это время дул сильный шторм с тяжелыми шквалами.

В. — Я попрошу вас подняться на борт небольшого парохода длиной сто шестьдесят девять футов, шириной девятнадцать футов шесть дюймов и высотой борта девять футов шесть дюймов. В девять утра он проходит Вилсонс-Промонтори, идет через пролив до точки в двух милях от мыса Сэнк, неся попутный юго-восточный шторм и юго-восточное волнение, и не принимает ни капли воды. Каково ваше мнение о его мореходности? О. — Я бы посчитал его определенно мореходным судном.

В. — Приближаясь к Сэнку, ее капитан желает отойти от берега и выводит судно на ветер на шесть миль. Тем временем ветер поворачивает на юго-запад, и капитан Матисон меняет курс и берет курс на пролив. Вероятно, его сопровождает то же волнение, что и раньше, и за десять минут его накрывает несколько волн, в результате чего судно идет ко дну. Разве такое не могло случиться с любым судном? О. — Разумеется; с любым судном, если бы оно оказалось при таких условиях удержанным на попутном ветре.

Перекрестный допрос мистера Смита: В. — Предположим, что когда «Алерт» отошла на шесть миль от берега, не приняв на борт никакой воды, кроме брызг, что, по вашим словам, было признаком ее мореходности и отсутствия каких-либо опасений на борту, было ли что-то, что мешало ей затем держать курс на пролив, помня, что это было паровое судно под управлением компетентного капитана? О. — Я считаю, что волна, с которой я столкнулся... Мистер Смит: Я говорю не о той волне, с которой столкнулись вы. Вы были у мыса Отуэй, примерно в шестидесяти милях к западу от пролива, в то время как «Алерт» находилась у мыса Сэнк, в двадцати милях к востоку от пролива. Вы говорите, что волнение усилилось настолько, что вы не стали бы рисковать лоцманом.

В. — Предполагая, что никакой опасности не было — а имеющиеся здесь показания свидетельствуют о том, что в момент, когда судно вышло в открытое море, опасений не возникало, — и учитывая, что, как вы говорите, это было мореходное судно под управлением, как мы знаем, искусного капитана, была ли какая-либо причина не менять курс на Порт-Филипп-Хедс?
О. — Я не могу отвечать на основе предположений. Мне нужны факты.

В. — Я привел вам факты. Было ли что-то такое, что мешало судно идти к Порт-Филипп-Хедс?
О. — Справедливо предположить, что там должно было быть сильное волнение.

В. — Справедливо предположить, что вы пытаетесь со мной играть, вместо того чтобы дать ответ. Сколько лет стажа на море вы имеете?
О. — Двадцать пять лет в качестве капитана.

Мистер Смит: Я изложу дело еще раз. У нас есть свидетельства того, что в упомянутое мной время наблюдались юго-восточное волнение и ветер. Временами дует слабый шторм, временами — крепкий ветер. Судно выходит в открытое море, не принимая на борт воду. Оно мореходно, как вы утверждаете. При таком положении дел ветер поворачивает на юго-запад. Каким бы ни было состояние моря, капитан не испытывает опасений по поводу опасности. Что мешало ему изменить курс?
О. — Состояние моря.

В. — Каково было состояние моря?
О. — Идет сильное волнение с юго-востока. Я это предполагаю.

В. — Основано ли это ваше предположение на том, что вы выяснили?
О. — Нет, на том, что вы только что мне сказали.

В. — Как бы вы поступили при данных обстоятельствах?
О. — Я бы держал судно в открытом море все это время.

В. — Хотите ли вы сказать, что море было настолько штормовым, что лоцманы не поднимались на борт других судов в тот вечер, когда вы находились у мыса Отуэй?
О. — Полагаю, они поднимались на борт других судов.

В. — На самом деле вы знаете, что лоцманы поднимались на борт других судов?
О. — Да, я знаю, что они поднимались на борт французского почтового судна.

В. — И если бы вы продолжили путь, они поднялись бы и к вам?
О. — Да, но я не хотел брать лоцмана на борт, чтобы потом отправлять его обратно в небольшой шлюпке.

Его Честь:
В. — Известно ли вам что-либо о пароходе «Алерт»?
О. — Ничего личного, кроме того, что я наблюдал волнение: оно было настолько сильным, что мы не могли разглядеть лоцманскую шхуну в пятидесяти ярдах от нас.

[На данном этапе было решено, что из-за сильной жары заседание суда откладывается до понедельника, 18-го числа сего месяца.]

КИЛПАТРИК ПРОТИВ ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО., ЛТД.

Пятый день, понедельник, 18 февраля 1895 года.

Показания свидетелей защиты. — (Продолжение.)

Уильям Фрэнсис Дири, допрошенный мистером Первесом, показал: Я являюсь инспектором судоходства и морским сюрвейером Морского совета Виктории, а также сюрвейером по судостроению. Я отлично понимаю специфику работы сюрвейера по судостроению. Я вышел в море в 1872 году и с тех пор имею опыт работы в судоходстве. Помимо моего официального положения, я являюсь капитаном дальнего плавания и командовал судами с 1883 года, пока около пяти лет назад не занял свою нынешнюю должность. Я знал пароход «Алерт» в течение десяти или двенадцати лет. В своем официальном качестве я знаю его почти пять лет. За это время у меня была возможность проводить его осмотры, и я обследовал его самым тщательным образом. Я помню изменения в его оснащении, которые были сделаны, когда он отправился работать на линию озер Гиппсленд вместо парохода «Дэспатч». В целом изменения касались спасательных кругов и шлюпок. Я знаю, что его механизмы были изменены. Впоследствии, после этих изменений, я обследовал его 11 ноября 1893 года и выдал свидетельство, на основании которого был выпущен сертификат. (Свидетельство сюрвейера по судостроению в отношении парохода «Алерт», датированное 4 ноября 1893 года, было представлено суду и приобщено к делу в качестве вещественного доказательства.) Я внимательно осмотрел «Алерт» в дату, указанную в моем свидетельстве, и требования Закона были выполнены во всех отношениях. С учетом планируемого рейса, а именно в пределах каботажного судоходства, все отверстия, световые люки и подобные места, требующие защиты, были защищены должным образом. По моему мнению, «Алерт» был одним из самых мореходных судов на воде. Я знал его обводы, тоннаж и размерения. Я знал капитана Матисона и всегда считал его грамотным судоводителем. На судне была хорошая команда. В случае с «Алертом» не было упущено ничего из того, что делалось в отношении любых других пароходов, лицензированных мной.

ОКНО КЛАССОВОЙ КЛАДОВОЙ.

При перекрестном допросе мистером Смитом: Представленное сейчас вещественное доказательство № 10 представляет собой сертификат, выданный Морским советом на основании моего свидетельства и свидетельства мистера Маклина. Он является инженерным сюрвейером Морского совета и отвечает за механизмы и все металлические конструкции. В моем ведении находятся все деревянные и палубные конструкции. В моем свидетельстве указано, что на «Алерте» две спасательные шлюпки находились в исправном состоянии. Если утверждают, что была только одна спасательная шлюпка и тузик, то я заявляю, что это ложь. Одна шлюпка была подвесе на правых шлюпбалках в носовой части мостика, а другая — наверху над машинным люком. Они отличались по размеру. Одна была длиной двадцать футов, а другая — четырнадцать. Четырнадцатифутовая шлюпка не имела формы китобойного судна, и некоторые люди могли назвать ее тузиком. Обе шлюпки имели пробковую набивку. Верхняя часть люка — весьма подходящее место для спасательной шлюпки. Это не сделало бы судно валкиоким. На таком небольшом судне, как «Алерт», трудно найти место для шлюпки, и приходится поступать наилучшим образом. У него не было двух спасательных шлюпок, когда оно работало в Заливе. Они не требовались для перевозок в Заливе. Тогда у него были шлюпки, но не спасательные. Я был назначен сюрвейером по судостроению, когда около двух лет назад началась кампания по сокращению штатов. Я не корабел. Мне не требовалась помощь практического сюрвейера по судостроению в случае с «Алертом». Я достаточно практичен, чтобы выполнять эту работу. Я знаю, что существует правило, согласно которому железные решетки над кочегарками должны быть защищены железными листами на петлях или иным образом, удовлетворительным для сюрвейеров Ллойда. На «Алерте» защита состояла из брезентовых чехлов, которые всегда находились на борту для немедленного использования. Это были не водонепроницаемые брезенты, а просто обычный брезент. Полагаю, их принесли, чтобы я их осмотрел. На них не было нащельников для крепления, но их можно было легко закрепить шкентелями за рымы на палубе. Со временем брезент мог оторваться от решетки — скажем, примерно через три года. Деревянный навес был установлен несколько лет назад для работы в Заливе.

В. — Как было защищено окно кладовой?
О. — Его можно было легко защитить.

В. — Это не ответ на мой вопрос. Как было защищено стеклянное окно?
О. — Стекло служило защитой, и при необходимости поверх него можно было легко наложить кусок брезента. Отверстие было размером примерно шестнадцать на четырнадцать дюймов, и мы не считали его источником опасности, поэтому оно не было защищено дополнительно. Я работал в компании «Хаддарт, Паркер и ко.» несколько лет назад. Я был вторым помощником, помощником и капитаном на различных судах компании. Я был назначен в Морской совет в марте 1890 года, примерно через пять лет после ухода из «Хаддарт, Паркер и ко.». Я знаю капитана Уэбба. До недавнего времени он был управляющим директором компании «Хаддарт, Паркер и ко.». Он является членом Морского совета. Мистер Эрнест Паркер из «Хаддарт, Паркер и ко.» также является членом Морского совета. Я за свою жизнь никогда не проектировал судов. Сюрвейер по судостроению должен обладать знаниями в области проектирования судов. У меня никогда не было таких знаний. Я знал крышки угольных бункеров «Алерта». Они были железными и удерживались на месте за счет собственного веса. Если бы возникла необходимость, не составляло труда положить поверх них четыре планки и кусок брезента. Составляя свое свидетельство, я был абсолютно уверен, что эти бункерные крышки надежно удерживаются на месте собственным весом.

При повторном допросе мистером Первесом: Судя по представленным показаниям, «Алерт» легла в дрейф, и я утверждаю, что перед тем, как судну лечь в дрейф, все места, требовавшие закрытия, должны были быть проверены. Даже если бы на палубе была хоть капля воды, не составило бы труда сделать все надежным. Крышки бункерных люков весили примерно от пятидесяти до шестидесяти фунтов каждая.

При повторном перекрестном допросе мистером Смитом: Крышки бункеров имели толщину около ¾ дюйма. Возможно, они весили не более сорока-пятидесяти фунтов, а насколько мне известно, могли иметь толщину и в дюйм.

Чарльз Уильям Маклин, допрошенный мистером Первесом, показал: Я являюсь инженерным сюрвейером Морского совета Виктории и занимаю эту должность с момента создания нынешнего Совета, а до этого работал в Пароходном навигационном совете — в общей сложности десять лет. До этого я был помощником инженера-резидента в Мельбурнском портовом управлении. Я работал инженером на пароходах, осуществляющих каботажное плавание здесь, и имею диплом инженера дальнего плавания первого разряда. Я являюсь членом Института гражданских инженеров в Лондоне. Я занимался надзором и проектированием непосредственной постройки судов. Я знал «Алерт» и видел его очень часто. Я видел его в декабре 1892 года, когда машины были демонтированы. Тогда на судне проводились изменения в механизмах. Я тщательно исследовал расположение старых механизмов, а также корпус от носа до кормы, как изнутри, так и снаружи. Я всегда считал его мореходным. Ниже ватерлинии он был гораздо полнее, чем казалось выше нее. Вода, вытесняемая судном в загруженном состоянии — без груза, но со всем готовым к плаванию, — весила бы около 312 тонн. Если сравнить это с избыточной плавучестью (то есть весом воды, который соответствовал бы заполнению всех пространств выше ватерлинии), то показатель был очень хорошим. Избыточная плавучесть составляла около 400 тонн, что несколько превышало водоизмещение. Это означает, что имелся весьма приличный запас избыточной плавучести. Я действовал от имени Морского совета при осмотре «Алерта» и выдал свидетельство секретарю этого Совета. После этого «Алерт» некоторое время работал в Заливе. В следующий раз я видел его между 2 и 4 ноября 1893 года, когда предполагалось отправить его на линию в Гиппсленд вместо «Дэспатча», который пришлось поставить на прикол для установки новых машин. Владельцы пожелали получить для «Алерта» свидетельство на каботажное плавание за пределами пролива. Новые механизмы были установлены выше старых, и считалось, что при этом были приняты все меры для работы в открытом море. Новые механизмы вовсе не изменили основной надводный борт, но приподняли судно в кормовой части примерно на пять дюймов. Я был полностью удовлетворен тем, что защита машинного отделения выполнена безупречно, наилучшим образом, и в результате осмотра выдал сертификат. Я помню упомянутое окно кладовой. Оно находилось примерно на два фута три дюйма выше уровня главной палубы. Оно запиралось на два обычных шпингалета, входящих в защелки, и было вполне безопасным.

Его Честь:
В. — Считаете ли вы, что при таких обстоятельствах это окно было бы столь же безопасным, как иллюминатор?
О. — Думаю, да, учитывая то, как оно было изготовлено. Я определенно считаю, что оно было не столь опасно, как иллюминатор, поскольку иллюминаторы всегда находятся ниже главной палубы. До окна кладовой могла долететь лишь водяная пыль и брызги от разбивающихся волн.

Мистеру Первесу. — Я помню решетку кочегарки: она была шириной восемь футов от двери до двери и около трех футов шести дюймов в длину по продольной оси. Через эту решетку не могло попасть ничего, кроме брызг. Время от времени волна, возможно, перекатывалась через нее, но сплошная вода не попала бы туда до тех пор, пока судно не легло бы на борт. Не было никаких затруднений в том, чтобы накрыть ее брезентовыми чехлами. Крышки бункеров были самого обычного типа. Я еще не слыхал ни об одном случае, чтобы крышку сорвало. Я могу назвать множество судов, у которых были такие же крышки, как у «Алерта». Я не думаю, что есть хоть какие-то основания утверждать, будто деревянный навес делал судно непригодным для выхода в море. Когда навес располагается под углом 45 градусов, ветер заходит под него, и судно приподнимается. Результирующей тенденцией будет плавучесть. По моему мнению, «Алерт» было остойчивым судном, и его остойчивость повысилась в результате переделки машинного отделения. Его механизмы со всем сопутствующим оборудованием весили около 105 тонн. Кроме того, у него было два балластных танка: один из них прямо в носу, в форпике, вмещал пятнадцать тонн воды и отлично подходил для тех, кто хотел сделать дифферент судна. Это было длинное судно, но его пропорции не были необычно вытянутыми. Свидетельство, выданное в соответствии с Законом о торговом мореплавании, означало, что оно в порядке без груза. Мы всегда должны предполагать, что они могут выходить в море без всякого груза. Конечно, груз улучшает остойчивость судна, но мы всегда обязаны рассматривать худший сценарий.

При перекрестном допросе мистером Смитом. Я утверждаю, что судно обладало достаточной остойчивостью для океанского плавания вообще без какого-либо груза. В те сто пять тонн, о которых я упомянул, я заложил двадцать тонн угля, пятнадцать тонн воды, вес котла тринадцать тонн, вес машин двадцать шесть с половиной тонн, валопровод шесть тонн и дополнения к машинному отделению семь с половиной тонн. Кроме того, на его днище находилось четыре тонны якорной цепи. Если бы оба танка были заполнены, они вместили бы двадцать тонн водяного балласта. Я никогда не был капитаном судна. Я ходил в море только в качестве инженера около трех лет. Я привык рассчитывать остойчивость судов, и именно поэтому могу утверждать, что это судно было способно выйти в океан без какого-либо груза. Если ряд опытных людей заявляет, что сорока четырех тонн груза было недостаточно для «Алерта», я буду с ними спорить. Такие люди ничего не смыслят в остойчивости. Я давал показания на расследовании Морского совета, как и сегодня, о том, что судно было абсолютно мореходным.

В. — Помните ли вы, что Морской суд после дачи вами показаний пришел к выводу о недостаточности его остойчивости?
О. — Нет, я этого не помню. (Мистер Первес здесь возразил, что Морской суд не устанавливал, будто «Алерт» обладал недостаточной остойчивостью.)

Мистер Смит свидетелю: Вот к какому выводу пришел суд: «Учитывая конструкцию судна и способ его загрузки в последнем рейсе, когда на борту было всего около сорока четырех тонн груза, «Алерт», по мнению суда, не обладал достаточной остойчивостью».

В. — Утверждаете ли вы теперь, что после того, как вы дали показания, Морской суд не вынес решение о его недостаточной остойчивости?
О. — Я не знаю, что они имели в виду, но таков был их вывод, как я полагаю. Их вывод мог быть связан с грузом; если он не добавлял остойчивости, то с грузом судно стало бы еще менее остойчивым, чем без него. Насколько мне известно, груз мог быть уложен слишком высоко или смещен на один борт. Я не готов утверждать, что именно груз стал причиной потери остойчивости судна в данном случае. Переделки в машинном отделении сделали его более остойчивым, чем раньше. Части новых механизмов действительно выступали над палубой выше, чем до переделки — возможно, на три фута. Разница в весе между старыми механизмами и новыми составляла около шести тонн. Железная пластина снаружи окна сделала бы его столь же прочным, как переборка. Я не считаю, что следить за окном кладовой входило в мои обязанности. Оно не считалось опасным. Я знал о его существовании и принял его во внимание, когда судно проходило капитальный ремонт в феврале 1893 года. Выданный тогда сертификат касался плавания в Заливе. Выдавая сертификат на выход в открытое море в ноябре 1893 года, я, кажется, не задумывался специально над тем, безопасно ли это окно. По памяти я определяю его высоту над главной палубой в два фута шесть дюймов. Оно было похоже на окно парохода «Эксельсиор». Я не сертифицировал «Эксельсиор» как океанское судно. Это судно для плавания в Заливе, и ему потребуется множество переделок, прежде чем я допущу его до выхода в море. «Алерт» прошел капитальный ремонт в феврале 1893 года, а в ноябре того же года я просто осмотрел его для выдачи сертификата на выход в открытое море.

В. — Сколько времени у вас занял этот ноябрьский осмотр?
О. — Я не помню точно, скажем, два часа.

В. — Мистер Джонсон подписал сертификат вместе с вами. Был ли он с вами во время этого осмотра?
О. — Нет, его не было, но я знал, что он делал. Он проверил судно в отношении паровой установки.

В. — Он присутствовал там, чтобы провести этот осмотр и выдать сертификат, но его не было с вами?
О. — Именно так; он находился там в другое время.

В. — У нас есть свидетельства о том, что вода заливала решетки, в результате чего топки погасли, а люди, обслуживавшие механизмы, поднялись снизу, чтобы надеть спасательные пояса. Разве это произошло не из-за попадания воды в кочегарку?
О. — Вода куда-то поступала. Должно быть, двери оставались открытыми. Насколько мне известно, она не заливала через решетки.

В. — Если предположить, что вода заливала решетки, представляло ли это элемент опасности?
О. — Да, представляло.

В. — И при отсутствии какой-либо защиты вы выдали сертификат на выход за пределы пролива?
О. — Да; решетка на пароходе «Доун» устроена так же.

В. — Разве у «Доун» не намного больший надводный борт?
О. — Я не знаю.

В. — Вы знаете размерения «Доун»?
О. — Да, ее длина составляет сто пятьдесят четыре фута, ширина — двадцать четыре фута, а высота борта — восемьнадцать футов. Это судно другого класса, нежели «Алерт».

В. — Тогда зачем вы сравнили эти два судна?
О. — Я ссылался только на решетки.

При повторном допросе мистером Митчеллом: Новые механизмы и котлы «Алерта» были на шесть или семь тонн легче предыдущих, но эта разница была почти полностью компенсирована за счет дополнений к корпусу судна.

В. — Высказывалось предположение, что из-за того, как халатно вы провели этот осмотр, вы несете ответственность за гибель людей в море?
О. — Осмотр не был проведен халатно, и на мне нет никакой вины.

В. — Вы полагаете, что вода могла попасть внутрь из-за того, что двери и световые люки оставались без внимания?
О. — Да.

Его Честь:
В. — Предположим, что перед тем, как судну лечь в дрейф, все его решетки, световые люки, двери и окно кладовой были закрыты и защищены, — видите ли вы какую-либо опасность в том, чтобы положить судно на курс к проливу при юго-восточном волнении и юго-западном ветре?
О. — Нет; если бы все отверстия были закрыты, оно было бы сравнительно безопасным.

Его Честь:
В. — Ряд свидетелей описывали это судно как довольно капризное и валкое?
О. — Суда вроде него требуют особого обращения; но если все надежно закреплено, я бы без колебаний направил его к проливу, хотя считаю, что было бы лучше оставаться в открытом море. Оно бы выдержало.

Уильям Ватсон, допрошенный мистером Первесом, показал: Я являюсь сюрвейером Регистра судоходства Ллойда. Британский Ллойд — это организация, которая развивалась на протяжении последних шестидесяти лет. Это крупнейшая структура в мире. Судно, имеющее класс «A1» по классификации Ллойда, обладает репутацией, которую любой человек, склонный к риску, принимает за стандарт. Документ, который мне сейчас показывают, представляет собой сертификат, подтверждающий, что «Алерт» при постройке был классифицирован как «девяносто A1», пригодный для перевозки сухих и скоропортящихся грузов во все части света. Внизу изображен мальтийский крест, который указывает на то, что судно было построено под специальным надзором. (Мистер Бокс здесь возразил, что сертификат, выданный при постройке судна, не имеет отношения к настоящему делу, и его Честь постановил принять показания с учетом возражения). Свидетель продолжил: «девяносто A1» — это просто знак отличия, показывающий, что судно не «сто A1» и не «восемьдесят A1», но тем не менее относится к классу «A1». Значение класса «A1» заключается в том, что корпус судна с таким классом пригоден для перевозки сухих и скоропортящихся грузов. Я знал «Алерт», упомянутый в сертификате Ллойда, и помню изменения, внесенные в его конструкцию. Я не осматривал его официально в период между июлем 1893 года и датой его гибели (декабрем 1893 года). Мое мнение о нем сводилось к тому, что это была хорошая маленькая лодка. Оно было мореходным во всех смыслах этого слова и представляло собой очень приятное судно.

В. — Что такое приятное судно — сливовый пирог тоже очень приятная вещь, но я бы не хотел отправляться на нем в море. —?
О. — Я бы назвал его очень щеголеватым судном. Я бывал в море, но я не моряк.

При перекрестном допросе мистером Боксом: Я состоял на службе у Ллойда в Англии, но не в качестве сюрвейера. Я был назначен сюрвейером, но не продолжал эту работу. Я не авторитет в вопросах того, какие риски берут на себя страховые компании. Дело не только в размере премии. Риск принимается на основе рекомендаций сюрвейеров. Я не получаю годового жалованья от Ллойда, но я провожу для них осмотры в Мельбурне, и мне за мои услуги платят судовладельцы в Мельбурне, чьи суда я рекомендую. Я провел переклассификацию «Алерта» в июле 1893 года. Тогда он работал на линиях в Заливе. Я не знаю, как он попал в Викторию. Я не помню, когда он был построен. У меня никогда не складывалось мнение о том, был ли он построен исключительно для перевозок в Заливе. В 1893 году, когда я его осматривал, он был пригоден для плавания по всему миру. Я не ходил на нем в море, но не побоялся бы этого сделать. Он соответствовал правилам Ллойда, и для меня этого было достаточно. Правила Ллойда не требуют обязательного закрытия решетки над машинным отделением и кочегаркой.

В. — Является ли правилом Ллойда следующее: «Световые люки машинно-котельного отделения во всех случаях должны быть надежно защищены, решетки над кочегаркой также должны быть защищены железными листами»?
О. — Это правило не относится к решетчатым отверстиям наверху. Нет никакой необходимости устанавливать какие-либо крышки на эти решетки. Не было необходимости защищать и окно кладовой; я не считал его опасным. Я не думаю, что у этого окна была какая-то особая склонность к выдавливанию при крене судна на борт. Ничего страшного бы не случилось, даже если бы его выдавило. Я мог бы заткнуть его подушкой. Ни в решетке, ни в окне кладовой не было никакой опасности.

При повторном допросе мистером Первесом: Помимо моей должности в Ллойде, я построил тысячи тонн судов. По профессии я судостроитель, и в периоды наибольшей загрузки строил более 20 000 тонн в год. Переклассификация «Алерта» вернула его в первоначальное состояние, равное только что построенному судно. Мне доверяют дела Ллойда в Мельбурне, и у меня полная свобода действий. Величина надводного борта судна вовсе не является доказательством его мореходности.

Томас Хьюстон, допрошенный мистером Митчеллом, показал: Я являюсь морским сюрвейером нашего порта. У меня более чем тридцатилетний опыт работы в качестве капитана судна, главным образом на парусниках. Я плавал на пароходах, но не в качестве капитана. Я нахожусь в Мельбурне около девяти лет. Я хорошо знал «Алерт» и часто бывал на его борту. Я дважды находился под ним, когда он стоял в доке — не в рамках профессиональной деятельности, а в качестве подрядчика по покраске. У меня нет ни малейших оснований полагать, что судно было немореходным. Я был пассажиром на «Алерте» во время поездок в Джилонг и обратно, и в дружеской обстановке хорошо помню окно кладовой. Я не могу назвать его высоту над главной палубой, но думаю, что оно находилось примерно посредине лицевой части юта, а сам ют был высотой от трех до четырех футов. Я не знаю, как оно запиралось. В этом окне не было ничего такого, что делало бы судно немореходным. Любой практик мог заделать окно герметично без всяких болтов и прочих приспособлений, так что за час в него не попало бы и галлона воды. Я ничего не знаю о высоте решетки, но мне говорили, что она находилась в семи футах над главной палубой. Я не вижу никакой необходимости в нащельниках; ее можно было закрепить самыми разными способами, чтобы вода не попадала внутрь, а бункерные крышки также можно было легко защитить, положив на них кусок брезента. Я думаю, что деревянный навес помогал бы судну приводиться к ветру и удерживаться на нем. Если бы судно легло на борт, навес, по всей вероятности, способствовал бы его опрокидыванию, но к тому моменту судно зашло бы уже слишком далеко, чтобы выправиться, и поэтому это не имело бы большого значения. Само наличие деревянного навеса там, где он находился, не делало судно немореходным.

При перекрестном допросе мистером Смитом: Мне доводилось бывать на судне, когда оно сильно кренилось, так что ноки его реев уходили в воду. Оно выпрямлялось вновь после выбрасывания груза за борт. Нет ничего экстраординарного в том, что судно кренится на 45 градусов. Нет ничего такого, что мешало бы судну выправиться, если оно мореходное. Я не имею ни малейшего представления о том, что помешало «Алерту» выправиться. Я не думаю, что тридцать или сорок тонн воды на борту должны были повлиять на него, несмотря на то, что его корма сидела низко. Возможно, было бы лучше, если бы окно кладовой было сделано как-то иначе, а не из стекла; но я считаю его неважным. Любой человек мог бы великолепно заткнуть его подушкой. Если бы в кочегарке, равно как и в салоне, оказалось много воды, судно могло бы затонуть. Я не верю, что вода попала через решетку. При отправке судна в море следует предусмотреть самые крайние непредвиденные обстоятельства. Открытая решетка не была опасной, но все же лучше, если бы она была закрыта. Я являюсь подрядчиком по покраске судов для «Хаддарт, Паркер» и других компаний.

В ответ на вопрос Его Чести свидетель сказал: Вырезание небольшого окна не ослабило бы переборку. Полагаю, вероятнее всего, я бы установил наружную ставню для защиты этого окна.

КИЛПАТРИК ПРОТИВ ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО., ЛТД.

Шестой день, вторник, 19 февраля 1895 года.

Показания свидетелей защиты. — (Продолжение.)

Хью Белль Макмейкан, допрошенный мистером Митчеллом, показал: Я являюсь капитаном буксирного судна «Альбатрос». У меня есть опыт плавания с 1850 года. Я командовал судами всех видов. Я знал «Алерт» и часто бывал на его борту. Насколько я видел, с ним все было в порядке. Я видел его за пределами пролива после того, как он вышел на линию в Гиппсленд. Насколько я видел, он всегда вел себя хорошо. Я часто видел окно кладовой; оно не сделало бы судно немореходным.

Его Честь: Мы слышали, что, когда это судно подошло на расстояние двух миль к мысу Сэнк, оно легло в дрейф примерно на шести милях. Предположим, вы находились бы на его борту в тот момент при сильном волнении с юго-востока и ветре с юго-запада, стали бы вы перед тем, как положить судно на курс к проливу, принимать какие-либо меры предосторожности в отношении окна?
О. — Нет, не думаю. Оно стояло там задолго до этого, и претензий к нему не возникало. Если бы я командовал этим судном, я бы отдал приказания офицерам проследить за тем, чтобы все было надежно закреплено. Я за всю свою жизнь не слышал ни о едином случае, чтобы крышку бункера сорвало от качки судна. Я не считаю, что деревянный навес или сорок четыре тонн груза имели какое-то отношение к мореходности судна. Оно было достаточно мореходным, чтобы дойти от Гиппсленда до того места, где оно находилось.

При перекрестном допросе мистером Смитом: Предполагается, что «Альбатрос» выходит в открытое море в любую погоду. Его длина составляет сто пятьдесят футов, ширина внутри кожухов колес — девятнадцать футов шесть дюймов, снаружи кожухов колес — пятьдесят футов, а высота борта — одиннадцать футов шесть дюймов. Он сидит на ровном киле, в то время как «Алерт» имел сильный дифферент на корму. Я знал покойного капитана Матисона, он был искусным моряком. Капитан на борту собственного парохода лучше всех знает, что делать; он знает свое судно. Ничто не мешало капитану Матисону изменить курс на пролив. Я не думаю, что «Алерту» требовался какой-либо груз для обеспечения остойчивости. Он держался бы на воде и без всего. Если какие-то пароходы выходят в море с бункерными крышками, просто уложенными на место за счет собственного веса, до определенной степени это является причиной опасности. У меня на «Альбатросе» есть брезентовый навес.

Люси Эдит Килпатрик (истица), вызванная повторно по требованию адвоката ответчика в ответ на вопросы мистера Митчелла, сказала: Я получила некоторую сумму из фонда, который был создан путем сбора средств. Я должна получить 100 фунтов стерлингов. Я получаю их еженедельными выплатами.

Мистеру Смиту: 100 фунтов стерлингов, которые я должна получить, выплачиваются не господами Хаддарт, Паркер и ко., а из фонда, собранного общественностью. Я не знаю размер страховки, которую получили владельцы «Алерта».

Уильям Уилсон, допрошенный мистером Первесом, показал: Я являюсь капитаном парохода «Игл», буксирного судна. Его владельцами являются господа Хаддарт, Паркер и ко., и я состою у них на службе. Я работаю капитаном девятнадцать лет. Я знал «Алерт» и провел на нем восемь месяцев в 1889 году. Я помню крушение корабля «Холихед» у Пойнт-Лонсдейл в проливе Порт-Филипп-Хедс. Я был задействован на «Алерте» на спасательных работах при том крушении в общей сложности около трех недель. У меня была возможность оценить возможности «Алерта» как морского судна. Я утверждаю, что они были хорошими. За восемь месяцев работы на нем я не заметил ничего такого, что заставило бы меня подумать, будто это опасное судно. Я вообще не нашел в нем никаких изъянов. Хотел бы я, чтобы оно принадлежало мне.

При перекрестном допросе мистером Боксом: У нас была довольно бурная погода, когда мы работали на крушении «Холихеда». Другие суда не смогли бы выполнить такую работу, как «Алерт». Ничто не могло остановить его, пока он не встретил штормовой ветер. Конечно, в шторм мы не могли выгружать груз с «Холихеда». Однажды у меня было на борту «Алерта» сто сорок тонн груза. Из-за этого он иначе сидел в воде. Это сбалансировало его.

Луис Джон Дейли Шатт, допрошенный мистером Первесом, показал: Я являюсь лоцманом портов Виктории и работаю им около шести лет. До этого я состоял на службе у компании «Хаддарт, Паркер и ко.» в качестве капитана, а также помощника. Я командовал «Алертом» около четырех с половиной лет на линии в Джилонг. За это время нам довелось столкнуться с тяжелой погодой и волнением в Заливе. У меня сложилось мнение, что это хорошая маленькая морская лодка. После того как я ушел с него, машины были переставлены. После переделок в нем не было никаких больших различий. Когда я командовал им, под обрезом юта находилось окно. Стекло в нем разбилось. Его толщина составляла около четверти дюйма. Я вставил новое стекло толщиной в три восьмых дюйма. Я утверждаю, что его никак не могло разбить волной, если только волна не швырнула в него какой-то предмет. Когда я командовал «Алертом», решетки располагались низко, а впоследствии их надстроили до верха машинного рубки. Я полагаю, что на судне, когда оно затонуло, стояли те же бункерные крышки, что и во время моей работы на нем. Они запирались на ключи, я в этом уверен. За пределами пролива волны выше, чем в Заливе. Если бы мне предложили принять командование, я бы вывел «Алерт» в море. У меня не было ни малейших сомнений в его мореходности.

При перекрестном допросе мистером Смитом: Я командовал «Алертом» с 1884 по 1889 год. Пока я находился на нем, он никогда не выходил в открытое море. Я сам вставил стеклянное окно. Один из пассажиров, перебравший алкоголя, оперся ногой на прежнее стекло и расколол его. Мне случалось принимать воду на палубу в Заливе, и правый проход был полностью залит, но вода никогда не проникала вниз. В мое время машинное отделение уходило прямо назад к передней части юта и не позволяло воде перетекать с одного борта судна на другой. Одним из новых усовершенствований стало то, что этот кожух был вырезан и добавлен кормовой трюм.

В. — Когда «Алерт» пошел ко дну, привело ли попадание воды в салон к тому, что он погрузился сначала кормой?
О. — Я говорю, что нет. Если бы в каюте находилось сорок тонн воды, она была бы заполнена почти доверху. Я не считаю, что это привело бы к затоплению судна, благодаря водонепроницаемым отсекам.

Гилберт Мур, допрошенный мистером Митчеллом, показал: Я капитан дальнего плавания, командую пароходом «Эксельсиор», одним из судов компании «Хаддарт, Паркер и ко.», курсирующим между Мельбурном и Джилонгом. Я знал «Алерт» и командовал им. В течение двух или трех зим я ходил на нем в Джилонг и обратно в Мельбурн, и порой мы попадали в тяжелую погоду. Он вел себя просто отлично. Иногда в дурную погоду он вел себя не слишком великолепно. В умеренную, хорошую и прекрасную погоду он был прелестен. Я ходил на нем в Тасманию в феврале 1893 года. Туда я шел без груза, но на обратном пути у меня было, пожалуй, около семи тонн. Туда мы шли при прекрасной погоде, а обратно — при свежем ветре. Он вел себя хорошо и был немного мокрым. Я помню окно кладовой; оно никак не влияло на судно. Оно находилось примерно в восемнадцати дюймах над палубой. Оно было закреплено достаточно надежно, чтобы выдержать давление воды. На крышках бункеров были прорези, и они поворачивались, фиксируясь таким образом. Я видел, что они были закреплены. Я не понимаю, каким образом деревянный навес или открытая решетка могли сделать судно немореходным. Это вопрос мнения. Для прикрытия решетки имелся брезент, если бы они пожелали его натянуть.

В. — Что, по вашему мнению, следовало сделать с судном перед изменением курса на пролив?
О. — Я бы поставил машины на самый малый ход. Само собой разумеется, в такую погоду, в какой он находился, следовало убедиться в том, что все надежно закреплено. Если бы мне пришлось вести судно, я бы держал малый ход; а если бы у меня был парус, я бы поставил его. Если бы волнение было слишком сильным и судно не приводилось к ветру, я бы отдал плавучий якорь.

При перекрестном допросе мистером Смитом: Я знал покойного капитана Матисона. Он был осторожным моряком и хорошим капитаном судна. Он лучше всех знал, что ему следует делать. Решетка была шириной шесть футов, а в длину по продольной оси — от одиннадцати до тринадцати дюймов.

В. — А если бы мистер Грант, человек, который устанавливал решетку, сказал, что ее ширина составляла двенадцать футов, а длина — три фута шесть дюймов?
О. — Я знаю другое; я никогда ее не мерил, но утверждаю, что в длину она не была трех футов.

В. — Вы очень тщательно проверяли перед отправкой в Тасманию, зафиксированы ли бункерные крышки с помощью прорезей?
О. — Да, проверял. Я считал это необходимым. Они точно подходили по размеру и фиксировались в прорезях.

В. — Если вы были единственным свидетелем из тридцати, заявившим, что эти крышки не держались за счет собственного веса, вы станете возражать им всем?
О. — Да.

В. — Если мистер Грант, устанавливавший их, заявляет, что крышки удерживались исключительно за счет собственного веса, вы ему возражаете?
О. — Да; я говорю то, что знаю.

В. — Вы клялись на расследовании Морского совета, что совершили на «Алерте» переход в Тасманию в качестве испытательного рейса?
О. — Я хотел сказать, что это было суровое испытание для судна.

В. — Свидетели говорят нам, что ее надводный борт в корме составлял всего около двух футов?
О. — Это неверно. Он был вдвое больше. Корма от уреза воды до палубы никогда не была ниже четырех футов. Осадка кормой составляла десять футов шесть дюймов, а высота трюма — девять футов шесть дюймов.

В. — Тогда как же у нее мог быть такой надводный борт?
О. — Потому что у нее был длинный кормовой свес.

В. — Вы сегодня говорили, что все зависело от погоды и что в плохую погоду «Алерт» вел себя не слишком великолепно?
О. — Я не помню, чтобы говорил это, но если и говорил, то это справедливо как для него, так и для любого другого судна.

В. — Когда вы служили на «Алерте», случалось ли ему принимать воду в машинное отделение или кочегарку?
О. — Разве что несколько капель или ведро воды через решетки или двери.

Чарльз Уильям Маклин был вызван повторно, чтобы пояснить: хотя в свидетельстве «Алерта» для плавания по рекам и в Заливе содержался пункт о том, что судно не приспособлено для плавания за пределами рек и Залива, как это определено Законом, это не означало, что оно непригодно для выхода за пределы пролива.

Его Честь: Это предмет для спора.

Мистер Смит: Я буду доказывать, что судно было сертифицировано как непригодное для выхода за пределы пролива.

Мистер Первес: Это абсурдный довод, поскольку впоследствии было выдано свидетельство о том, что оно пригодно для выхода в море.

Его Честь: Я считаю, что это вопрос толкования. Если судно собиралось осуществлять судоходство в реках и Заливе, оно получало соответствующий сертификат. Если оно собиралось осуществлять судоходство за пределами пролива, оно должно было иметь сертификат для выхода в море. Одно не противоречит другому. Таково мое нынешнее мнение.

Карл Густафсон, допрошенный мистером Первесом, показал: Я русско-финского происхождения, матрос 1-го класса на службе у компании «Хаддарт, Паркер и ко.». Мне сейчас сорок восемь лет, и я хожу в море с девяти лет. Я служил матросом на «Алерте» в течение четырех лет и оставался на нем после того, как он был перестроен и вышел в море. За пределами пролива я на нем не ходил. Мой опыт работы на нем ограничивается Заливом. В тяжелую погоду я видел залитые палубы, но никогда не слышал, чтобы вода попадала внутрь через решетки или окно кладовой. Зная «Алерт» по своему опыту, я бы отправился на нем куда угодно. Я считал его хорошим прочным судном.

При перекрестном допросе мистером Боксом: Я помню, как «Алерт» принял очень большое количество воды на борт в Заливе. Машины пришлось перевести на малый ход, потому что волны захлестывали палубу. Я не помню, почти не погасли ли тогда топки. Судно не испытывало больших трудностей. Окно кладовой представляло собой круглое стекло в деревянной раме. Снаружи перед ним находилась деревянная задвижка, которая полностью закрывала его. Сейчас я работаю на «Эксельсиоре», но я не путаю его окно кладовой с окном «Алерта». Я никогда не обращал внимания на то, как оно крепилось изнутри. Когда я ушел с «Алерта» два года назад, я с тех пор все время нахожусь на «Эксельсиоре».

Уильям Кинг, допрошенный мистером Первесом, показал: Я являюсь старшим механиком парохода «Эксельсиор». Я инженер по профессии и имею шестнадцатилетний опыт работы в судоходстве. Я знал «Алерт» и был его старшим механиком с 1890 по 1893 год на линии в Заливе, а также в течение шести месяцев после переделки машин. За это время я выходил за пределы пролива в Тасманию. В том рейсе я считал его абсолютно мореходным. Туда мы шли при прекрасной погоде, а возвращались при очень бурной. Я был полностью удовлетворен тем, как он себя вел. Пока я служил на нем, я никогда не слышал и не видел, чтобы вода поступала через бункерные люки или решетки. Я бы в любое время и куда угодно отправился на нем в море.

При перекрестном допросе мистером Боксом: Инженерам и морякам иногда приходится идти на немалый риск. Если человек остается без работы, ему нелегко найти место. Никакого риска при поездке на «Алерте» не было. Мы шли из Тасмании шестнадцать часов. Это был единственный раз, когда я выходил на нем в открытое море. «Эксельсиор» крупнее «Алерта». Мне доводилось видеть, как последний принимал тяжелую воду в Заливе. Время ему приходилось сбавлять ход. Новые механизмы приподняли его корму примерно на шесть дюймов выше.

Джон Легг, допрошенный мистером Первесом, показал: Я докмейстер на службе у мистера Дьюка в доке Дьюка. По профессии я судостроитель и проработал у мистера Дьюка около тридцати лет. Я много раз принимал «Алерт» в док. На мой взгляд, для своего размера он был достаточно плавучим и способным.

При перекрестном допросе мистером Боксом: Я никогда сам не проектировал судов. Я бывал в море в качестве капитана парусных судов, но не пароходов. Я ничего не знаю об убранстве внутренних помещений «Алерта». Он был не очень глубоким и довольно узким по ширине. Я бы не назвал его очень валкиым судном. Я бывал на его борту до переделки, но не после. Я бы назвал его остойчивым судном для его размеров. Вне всяких сомнений, он был приспособлен для перевозок в Заливе. Что касается выхода в открытое море, то все зависит от погоды. Было бы рискованно выводить судно, построенное по такому проекту, в открытое море при любой погоде. Я бы вышел в море на «Алерте» в обычную погоду.

Джеймс Трейнор, допрошенный мистером Пёрвесом, показал: я моряк, но в настоящее время работаю разнорабочим. Шестнадцать лет я плавал в качестве матроса 1-го класса на «Алерте» и других судах. Я ходил в Тасманию на «Алерте». Судно шло без груза, а на обратном пути везло семьдесят тонн овса. Оно вело себя так, как повело бы себя любое другое судно его размеров. Я считал его не хуже любого другого судна.

Перекрестный допрос мистера Бокса: я потерпел кораблекрушение дважды. Это была моя идея — поплыть на «Алерте», чтобы посмотреть, как он себя поведет. Я сам попросил об этом. Я вызвался поплыть на нем. Тогда я работал на компанию Хаддарт, Паркер.

В.—Полагаю, в конторе было большое воодушевление, всем хотелось посмотреть, как он пойдет? О.—Да. (Смех.) Я много слышал об «Алерте». Я не был удивлен тем, что благополучно вернулся на нем.

Ричард Гоф, допрошенный мистером Митчеллом, показал: я судостроительный инспектор и около трех лет занимаюсь осмотром судов для Морского совета. Я знал «Алерт» и дважды проводил его осмотр для речного и бэйского судоходства. Последний осмотр я проводил в апреле 1893 года. Тогда я составил декларацию. Я бы сказал, что «Алерт» во всех отношениях обладал мореходностью. Отверстие, о котором говорили как об иллюминаторе кладовой, было размером примерно четырнадцать на двенадцать дюймов. Стекло было толщиной около полудюйма и находилось в прочной деревянной раме. Я не помню, как оно крепилось. Это ни в малейшей степени не лишало судмо мореходности. Решетка находилась на большой высоте от главной палубы, и если бы туда попала вода, это были бы лишь брызги. Крышки угольных бункеров вставлялись в гнезда. Они держались под собственным весом. Вода не могла попасть внутрь через них, если только судно не перевернется вверх дном. По моему мнению, деревянный тент не снижал мореходность судна. Когда производились переделки, у меня не было спецификации того, что должно быть сделано.

Перекрестный допрос мистера Бокса: один раз после окончания ремонта «Алерт» получил разрешение наход в Тасманию, а не свидетельство. Свидетельство выдается на год; разрешение выдается только на конкретный случай. Я выдал свидетельство механику. По возвращении судна из Тасмании повторного осмотра судна не проводилось, поскольку у него было свидетельство для речного и бэйского судоходства. Мы не составляем декларацию для выдачи разрешения. Я не составлял декларацию о том, что «Алерт» пригоден для плавания в открытом море. Капитан Дири был назначен судостроительным инспектором, и он занял мое место. Капитан Дири не является судостроителем, но я ничего не могу с этим поделать. Он был назначен и является судостроительным инспектором в силу своей должности. Свидетельство судостроительного инспектора должен выдавать человек, обладающий квалификацией в области судостроения. Я никогда не измерял решетку. Когда я осматривал «Алерт» для получения разрешения на выход за пределы пролива в Тасманию, на иллюминаторе не было ставня. Я не помню, был ли у него ставень во время какого-либо из моих осмотров. Я подписал свидетельство о спасательных шлюпках только для речного и бэйского судоходства. Я подписал только разрешение на выход в открытое море. «Алерт» был построен для мелководья.

Повторный допрос мистера Митчелла: по моему мнению, «Алерт» был мореходным судном, пригодным для плавания в Тасманию. Когда капитан Дири составил декларацию о том, что судно пригодно для плавания в открытом море, я все еще был судостроительным инспектором, но не получал жалования от Морского совета. Я перестал быть их сотрудником в результате сокращения штатов. Я полагаю, что поездка «Алерта» в Тасманию имела отношение к освобождению его двигателей от таможенной пошлины.

Сэмюэл Джонсон, допрошенный мистером Митчеллом, показал: я помощник инженера и инспектор Морского совета. Я проработал в этой должности два с половиной года. У меня есть около пяти лет опыта работы на море в качестве третьего и старшего механика. Я подписал декларацию вместе с мистером Маклином. Стоя у причала, я проверил судно под парами, чтобы проверить предохранительный клапан. Проверка прошла успешно. Все остальное осматривал мистер Маклин. Я видел судно в доке всего около получаса.

Перекрестный допрос мистера Смита: что касается пара, я провел тщательный осмотр. Я подписал декларацию за ту часть осмотра, которую выполнил. Я не проводил осмотр корпуса судна. Рискну предположить, что мой осмотр у причала занял больше часа, и на этом основании я выдал свидетельство. Насколько это касалось меня, это давало «Алерту» право выйти в море.

КИЛПАТРИК ПРОТИВ ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО., ЛТД.

Седьмой день, среда, 20 февраля 1895 года.

Показания свидетелей ответчика. (Продолжение.)

Томас Уэбб, допрошенный мистером Пёрвесом, показал: я капитан дальнего плавания и член фирмы «Хаддарт, Паркер и ко.». Я знал пароход «Алерт». Он был построен под моим непосредственным наблюдением в Глазго. Ему был присвоен класс девяносто А1. У меня есть опыт судовождения и судостроения. После постройки «Алерт» был мореходным судном. Иллюминатор кладовой был установлен на нем во время постройки. Я был его капитаном около двенадцати лет и считал его очень хорошим морским судом. Переделка его двигателей дала ему большую плавучесть на корму, примерно на пять дюймов. Все те двенадцать лет, что я командовал им, он ходил каждый день при любой погоде. Я не замечал в нем никакой опасности зачерпнуть волну. В мое время вода не попадала ни в иллюминатор кладовой, ни в решетку, которая тогда располагалась на четыре фута ниже, чем во время гибели судна. Он был застрахован на 4000 фунтов стерлингов. В то время по моим бухгалтерским книгам он числился на сумму 13 000 фунтов стерлингов, и мы были готовы нести риск на сумму 9000 фунтов стерлингов.

Перекрестный допрос мистера Смита: сначала судно стоило около 12 000 фунтов стерлингов, и мы потратили на него здесь 7000 фунтов стерлингов, установив новые механизмы в 1893 году. В рейсе из Англии оно было застраховано на 12 000 фунтов стерлингов. Оно шло под парусами как барк со сложенными дымовыми трубами. Тогда им командовал капитан Манн, который охарактеризовал его как великолепное морское судно. Он мне так и сказал. Сейчас он мертв. В то время как судно работало на линии залива, страховка, полагаю, составляла менее 4000 фунтов стерлингов. Я был управляющим директором компании. Сейчас я им не являюсь. Я по-прежнему остаюсь членом фирмы, а также членом Морского совета. За те двенадцать лет, что я командовал «Алертом» в заливе, я видел, как он принимал на борт немного воды. Он не заполнял проходы полностью. Он не мог их заполнить, так как вода уходила через иллюминаторы и шпигаты. В мое время иллюминатор кладовой был стеклянным. Он потрескался от жары, а не от воды. Я никогда не давал капитану Матисону указаний спешить. Я велел ему не идти так быстро и жаловался на слишком большой расход угля. Возможно, было время, когда он работал на линии залива и вообще не был застрахован. Он получил свидетельство Ллойда в 1877 году, когда был построен, и действие этого свидетельства не возобновлялось до 1893 года. Мы не сочли необходимым снова вносить его в Регистр Ллойда в 1893 году; нам было удобно вернуть его туда, чтобы снова придать ему класс на случай, если мы захотим его продать. Мы заплатили пошлину в размере 5 гиней за возвращение его в Регистр Ллойда. Моя компания пожертвовала 100 фунтов стерлингов в фонд, созданный для помощи пострадавшим с «Алерта». У Понтинга, кажется, что-то было. Он получил это через нас. Я не думаю, что Хаддарт, Паркер и ко. платили ему хоть что-нибудь. Было собрано 1200 фунтов стерлингов. Миссис Килпатрик получила свою долю из этого фонда. Я не думаю, что Хаддарт, Паркер и ко. дали ей что-либо. В дополнение к настоящему делу против компании «Хаддарт, Паркер» было подано только одно исковое заявление. Я полагаю, что истец по другому делу — миссис Матисон, жена покойного капитана. Я считаю, что мы выполнили свой долг, когда моя фирма передала 100 фунтов стерлингов в фонд помощи, в который общественность пожертвовала еще 1100 фунтов стерлингов.

Александр Вилсон, допрошенный мистером Пёрвесом, показал: я инженер заведующий портами и гаванями на службе правительства Виктории. По профессии я инженер. Других квалификаций у меня нет. У меня есть семилетний опыт работы на море в качестве судового инженера. Я считаю себя компетентным высказывать мнение о мореходности судов. Пароход «Алерт» находился под моим наблюдением с момента его прибытия сюда. До 1881 года я осматривал его каждые шесть месяцев. По моему мнению, это было хорошее мореходное судно. Я помню небольшой иллюминатор кладовой на юте. Я не думаю, что это влияло на его мореходность. Я не считаю возможным, чтобы зеленые волны могли попасть вниз через решетку наверху кочегарки. Рым-болты на каждом углу для крепления брезента были бы столь же эффективны, как и клинья. Крышки угольных бункеров лежали обычным образом. Я никогда не слышал, чтобы крышки смывало водой. Я не думаю, что они делали судно немореходным. Если предположить, что деревянный тент был сделан из правильного материала, это не оказало бы большого влияния на судно. Если бы оно накренилось, это скорее имело бы тенденцию снова выпрямить его. Дерево вместо брезента ни в малейшей степени не делало судно немореходным. На «Леди Лох» есть деревянный тент, и она ходит везде. У старого парохода «Западный» была надстройка на палубе с деревянным тентом. На «Алерте» были водонепроницаемые переборки. Насколько я его знал, он был разделен на один, два, три и четыре отсека. Эти переборки предотвращали бы перетекание воды из одной части в другую. На мой взгляд, судно обладало достаточной остойчивостью.

Перекрестный допрос мистера Смита: я не судостроитель, но я спроектировал семь судов. «Леди Лох» — одно из них. На ней тент не тянется по всей длине юта, как на «Алерте». Длина «Леди Лох» составляет сто семьдесят пять футов, ширина — двадцать пять футов, а осадка — около двенадцати футов. У нее застеклена лишь небольшая часть юта сзади. Ее надводный борт зависит от того, что она перевозит. Я бы сказал, что при загрузке только углем и ее механизмами он составил бы около четырех футов. «Западный» не сильно отличался по размерам от «Алерта», но был суднам другого класса. Длина «Западного» составляла сто восемьдесят три фута, ширина — двадцать три фута, а осадка — двенадцать футов шесть дюймов. Я согласен с мистером Маклином, что железный щиток снаружи на болтах был бы хорошей защитой для иллюминатора кладовой, но был ли он необходим — это другой вопрос. Вода не попала бы внутрь, если бы иллюминатор был закрыт; а если бы иллюминатор был выбит, потребовалось бы минут пять, чтобы все исправить. Его можно было забаррикадировать снаружи. Я бы нашел туда дорогу с куском дерева и прижал его к поверхности иллюминатора. Что касается решеток, то если бы хлынули зеленые волны, единственное, что могли бы сделать люди, — это растянуть брезент и закрепить его поверх решеток.

В.—Сколько времени потребовалось бы при судне, лежащем на борту, и при тяжелом волнении, чтобы достать брезент и закрепить его поверх? О.—Вы задаете почти невыполнимую задачу. Я не могу представить, чтобы судно оказалось в таком положении. Потребовалось бы десять минут, чтобы достать брезент, если предположить, что чехлы были под рукой. Все эти суда перевозят чехлы, но я не стану клясться, что «Алерт» перевозил чехлы.

В.—Вы утверждаете, что крышки угольных бункеров всегда держатся под собственным весом? О.—Я не готов утверждать с уверенностью, видел ли я какие-либо винты, подобные тем, что крепят крышку четырехсотгаллонного бака. Думаю, некоторые устроены так. Я не уверен насчет того, как были устроены крышки на «Алерте».

В.—Разве брезентовый тент, который можно убрать, не был бы лучше деревянного тента в море? О.—Я думаю, это было бы преимуществом.

В.—Вы сказали нам, что клинья не нужны, так как подойдут рым-болты? О.—Мне сообщили, что рядом с решеткой были рым-болты. Я их не видел, насколько помню. Я не капитан дальнего плавания. Я не командовал судом. Я не матрос, не помощник капитана и не капитан. Я инженер.

Клемент Эрнест Джарретт, допрошенный мистером Пёрвесом, показал: я управляющий страховой компании «Альянс марин энд дженерал иншурэнс». Я помню пароход «Алерт». Он был застрахован в моем офисе на 4000 фунтов стерлингов и оценен в 6000 фунтов стерлингов. Я знал его с самого момента его прибытия. Я нанимаю опытных людей, и я застраховал его после осмотра. Я бы без колебаний застраховал его на удвоенную сумму, если бы это потребовалось. Я лично знал судно. Я путешествовал на нем за пределами пролива и пришел к выводу, что это очень милое маленькое судно. Я не моряк. У меня не было бы ни малейших колебаний отправиться в плавание на нем. На самом деле я серьезно думал о том, чтобы поплыть на нем в тот рейс, в который оно погибло.

Перекрестный допрос мистера Смита: 6000 фунтов стерлингов — это оценка владельцев. Они оценили его специально для страховки, необязательно, что это была его реальная стоимость. Я принял их оценку и посчитал ее слишком низкой. Я застраховал его, когда он работал на линии залива. Он был застрахован на ту же сумму и никогда меньше. До получения новых двигателей он был застрахован на меньшую сумму. Полагаю, на 3000 фунтов стерлингов, не меньше. Я считаю, что он был застрахован всегда.

Джеймс Александр Митчелл, допрошенный мистером Пёрвесом, показал: я лицензированный лоцман пролива Порт-Филипп и работаю им около двенадцати лет. До этого одиннадцать лет я был капитаном пароходов и парусников. Я знал «Алерт» и помню день его крушения — 28 декабря 1893 года. Об этом мне сообщили в тот день. В тот день я командовал лоцманской шхуной «Рип». Около 4 часов дня мы маневрировали, насколько я мог судить, в семи-восьми милях от пролива Порт-Филипп-Хедс. Мы крейсировали во всех направлениях. Погода была очень туманной. Мы совсем не видели берега. На всем протяжении восточного берега до Барвона погода была туманной. В сторону открытого моря и на западе было яснее. Дуло то, что мы называем южным штормом. Море было очень бурным и очень высоким. Я не помню, каким был барометр. По сути, погода была тяжелой. Было встречное волнение с юго-востока и зыбь с юго-запада, они сходились и поднимали воду. Наше судно принимало много тяжелых брызг. Я видел «Алерт» на расстоянии, когда он проходил Вильямстаун по пути в Джилонг.

В.—После того как «Алерт» отошел от Сэнка примерно на семь миль при таком ветре и волнении, было ли, по вашему мнению, благоразумным решением держать судно в сторону пролива? О.—Я бы сказал, что в этом маневре была бы опасность, если бы они — как говорят моряки — не дождались удобного момента или затишья и не легли на курс. Перед этим обычной предосторожностью было бы задраить все наглухо.

В.—Вы считаете, что самая сильная погода была у Сэнка? О.—Да, и у пролива.

Перекрестный допрос мистера Уильямса: в тот день (28 дек.) мы поднимались на борт некоторых судов. Никаких особых проблем с подъемом на борт не было. В тот день нужно было соблюдать такую же осторожность, как и в любой другой шторм. Будучи старшим лоцманом, я не думаю, что стал бы подниматься на борт судна между тремя и пятью часами пополудни. Я не был знаком с капитаном Матисоном лично. Я не могу сказать, дождался ли он затишья. Я высказал свое мнение по гипотетическому вопросу. Насколько мне известно, он вполне мог дождаться затишья.

В.—Если предположить, что весь день дул юго-восточный шторм, и «Алерт» находился в нем, то, по вашему мнению, если бы на судне не все было задраено, случилось ли бы с ним что-нибудь? О.—Я бы вряд ли подумал, что в шторм, бушующий весь день, он добрался бы до Сэнка, если бы все не было задраено. Он бы заполнился водой раньше.

В.—Что это был за шторм в начале дня? О.—Он начался со свежего ветра ранним утром и постепенно усилился до умеренного шторма с 10 часов до полудня. После двенадцати появились признаки улучшения погоды, и барометр поднялся. Затем ветер повернул на юго-запад и сильно задул. Зыбь шла с юго-запада весь день.

Повторный допрос мистера Пёрвеса: я думаю, что судну, возможно, в двух-трех милях от берега при дневном свете удалось бы добраться до Вестерн-Порта; но, по моему мнению, это было бы опасно пытаться сделать. Мы ничего не видели в течение всего дня.

На этом представление доказательств было закончено.

Мистер Пёрвес представил суду на рассмотрение следующий довод: получение свидетельств от инспекторов, назначенных в соответствии с Законом о судоходстве и признанных по закону, которые провели осмотр судна и составили необходимые декларации, являлось доказательством такого рода, которое само по себе служило подтверждением того, что владельцы предприняли все разумные меры для обеспечения мореходности судна. Его Честь усмотрит всю важность этого дела для судоходных компаний. Требования закона были выполнены путем принятия всех разумных мер предосторожности.

Судья Уильямс: Вы утверждаете, что свидетельства инспекторов, уполномоченных Законом, являются неопровержимым доказательством?

Мистер Пёрвес: Да; не просто доказательством, а неопровержимым доказательством. Если не доказано, что свидетельства были получены путем мошенничества, они служат реальным подтверждением мореходности.

Мистер Пёрвес, выступая перед присяжными от имени ответчиков, подверг резкой критике свидетеля Роберта Понтинга и долго доказывал, что его показаниям нельзя доверять. Он (мистер Пёрвес) не думал, что Понтинг говорил умышленную неправду, но просто придумал собственную теорию о том, как произошло крушение, и так часто повторял ее самому себе, что поверил в нее, а также попытался заставить других поверить в нее. Понтинга не за что было благодарить в этом деле. Он не спас и не пытался спасти никого, кроме себя самого. Более того, даже этого он не сделал, поскольку лишь Провидение позволило ему добраться до берега, в то время как лучшие люди отправились на дно. Присяжные день за днем терпеливо выслушивали все детали этого важнейшего дела о судоходстве, и он (мистер Пёрвес) был уверен, что они поймут: это дело вообще не должно было доходить до суда. Никто не сочувствовал так сильно, как он (мистер Пёрвес), несчастной истщице, миссис Килпатрик, которая несомненно потеряла мужа и кормильца; но это не было причиной требовать от невиновных владельцев «Алерта» возмещения кому-либо убытков, понесенных в результате несчастного случая, над которым они (владельцы) не имели ни малейшего контроля. Следует также иметь в виду, что господа Хаддарт, Паркер и ко. сами понесли тяжелую потерю из-за гибели судна, которое было одним из их кормильцев. Несмотря на серьезную потерю для фирмы, они щедро пожертвовали средства в фонд помощи пострадавшим. С начала и до конца владельцы сделали все, что могли сделать люди. Когда «Алерт» был снят с линии залива для перевода на линию открытого моря, он был осмотрен самыми искусными специалистами, каких только удалось найти, и владельцы потратили 7000 фунтов стерлингов на переоборудование, чтобы сделать его максимально эффективным судном. Не ограничиваясь местным осмотром, они заново классифицировали его в Ллойде. Он доказал свою мореходность даже во время последнего рейса, пройдя в неблагоприятных условиях от мыса Вильсон-Промонтори до мыса Сэнк без единой принятой на борт волны, и лишь когда капитан Матисон в опрометчивый момент изменил его курс к проливу в бушующем море и при тяжелой погоде, он затонул. Любой из крупнейших пароходов затонул бы при схожих обстоятельствах. Если не было доказано, что ответчики как благоразумные люди не были уверены в мореходности судна, у истца вообще не было никаких оснований для иска. Были ли какие-либо доказательства того, что «Алерт» был немореходным? Он просил присяжных признать, что ответчики ни в чем не виноваты и что катастрофа, которую все они оплакивают, была непреодолимой силой. Он хотел извиниться перед присяжными за то, что не смог предоставить, несмотря на свое обещание, человека, который наряду с Понтингом воочию наблюдал гибель «Алерта» в море. В ходе своего выступления мистер Пёрвес указал, что свидетели истца много говорили о том факте, что «Алерт» был оснащен только фок-мачтой. В опровержение этой теории опасности было достаточно лишь обратить внимание присяжных на тот факт, что пароходы военно-морского флота Ее Величества — лучшие суда в мире — вообще не имели мачт! На них были установлены лишь флагштоки для сигнализации. О крушении «Алерта» рассказывали самые невероятные истории. Например, свидетель Понтинг говорил, что «из трубы судна шел огонь и дым, когда оно тонуло». Это было просто невозможно. (Здесь мистер Пёрвес говорил с большим нажимом и значительным жаром.) «Да черт побери, господа присяжные, топки должны были погаснуть задолго до того, как судно пошло ко дну!» Затем ученый джентльмен завершил страстный призыв, обратив особое внимание на тот факт, что истица, миссис Килпатрик, приходила в суд с ребенком каждый день с начала процесса, хотя должна была оставаться дома и заниматься домашними делами. Он (мистер Пёрвес) не видел в ее поведении иной цели, кроме желания своим присутствием и присутствием своего младенца вызвать сочувствие присяжных. Однако он был уверен, что эти господа не будут введены в заблуждение и, вынося вердикт в пользу ответчиков, оценят ее посещение суда по достоинству.

Выступая перед присяжными от имени истца, мистер Смит сказал, что он поражен тем недопустимым способом, которым его ученый друг, мистер Пёрвес, привлек имя миссис Килпатрик к делу перед присяжными. В начале процесса он (мистер Смит) вызвал миссис Килпатрик в качестве свидетеля, чтобы дать показания о возрасте ее покойного мужа, общих привычках и т. д., и на этом закончил с ней. С тех пор его ученый друг, мистер Пёрвес, направил ей через господ Гонсона и Уоллеса повестку с требованием явиться от его имени. Поэтому миссис Килпатрик присутствовала день за днем в ответ на требование мистера Пёрвеса, и только по этой причине. Ей не с кем было оставить младенца, и поэтому она была вынуждена приводить ребенка в суд. При таких обстоятельствах было подло и презренно со стороны мистера Пёрвеса делать такие выводы из присутствия истицы в суде. Он (мистер Смит) не станет делать никаких замечаний по поводу того, что его ученый друг мистер Пёрвес сказал о Понтинге, поскольку последний был вполне способен постоять за себя. Что касается заявления о том, что владельцы «Алерта» поступили великодушно, оказав помощь пострадавшим, то он (мистер Смит) не понимал, в чем заключалось это великодушие. Каковы были факты? 1200 фунтов стерлингов были собраны по общественной подписке, из которых господа Хаддарт, Паркер внесли 100 фунтов стерлингов — ровно одну двенадцатую часть от общей суммы, — но они не помогли Понтингу, единственному выжившему при крушении их судна, ни на один фартинг!

Продолжая, мистер Смит сказал, что на судовладельцев возлагается обязанность не только приводить суда в мореходное состояние, но и поддерживать его во время каждого рейса. Свидетельства были разрешением на выход в море, но владельцы, чтобы обезопасить себя, должны были предпринять все разумные меры для того, чтобы судно было отправлено в море в мореходном состоянии, и через своего агента, капитана, обеспечивать поддержание мореходного состояния по ходу рейса. Свидетельства не являлись неопровержимым доказательством мореходности, за исключением состояния судна на момент осмотра. Он утверждал, что доказательства подтверждают: на момент крушения на судне были такие дефекты, которые делали его немореходным. Оно было построено для линии залива и никогда не было пригодно для выхода в открытое море.

КИЛПАТРИК ПРОТИВ ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО., ЛТД.

Восьмой день, четверг, 21 февраля 1895 года.

Продолжение речи мистера Смита перед присяжными.

Он просил присяжных признать, что иллюминатор кладовой не был защищен и что это делало судно немореходным. Он также просил их признать, что ответчики не предприняли все разумные меры для обеспечения мореходности, тем более что показания капитана Уэбба, одного из директоров компании, показали, что он был отлично осведомлен о состоянии этого иллюминатора. Груз из сорока четырех тонн коры акации и мебели, который «Алерт» перевозил во время крушения, был слишком высоким и слишком легким для обеспечения остойчивости. Когда совершался пробный рейс в Тасманию, был выбран хороший день, и судно не везло никакого груза; но на обратном пути, когда погода была бурной, оно везло семьдесят тонн овса, и это сильно отличалось от сорока четырех тонн легкого груза. Понтинг, кок, сказал, что это был самый легкий груз, который он когда-либо видел на судне, и этот легкий груз стал предметом обсуждения среди команды. Он также просил присяжных признать, что этот легкий груз и способ его укладки являлись еще одной причиной немореходности судна, которое так низко сидело кормой, имело такие чрезмерные пропорции и предназначалось для линии залива, являясь «мокрым» судном даже в заливе. Незащищенные решетки над кочегаркой были еще одной причиной немореходности, и, как заявлял Понтинг, через них вода поступала в судно. Он (мистер Смит) был полностью согласен оставить на усмотрение присяжных вопрос о том, что истица имеет право на компенсацию за финансовый ущерб, понесенный ею в результате потери мужа на этом немореходном судне.

Судья Уильямс подвел итоги дела для присяжных. Он сказал, что его напутствие может быть относительно коротким, поскольку доказательства были представлены им предельно полно свидетелями и учеными адвокатами с обеих сторон.

Истица предъявила иск в соответствии с Актом парламента, согласно которому при условии подачи иска в определенный срок она имела право на возмещение ущерба, если гибель ее мужа была вызвана халатностью ответчиков. Основанием для ее иска, говоря кратко, было то, что смерть ее мужа произошла по халатности ответчиков. По сути, она утверждала, что частью договора ответчиков было принятие всех разумных мер для того, чтобы их судно отправлялось во все рейсы в разумно мореходном состоянии. Мореходное состояние означало, что судно должно находиться в состоянии, пригодном для преодоления всех опасностей морского путешествия. Разумеется, если судно попадало в циклон, тайфун или какой-нибудь страшный шторм, который сокрушал его, владельцы в этом не виноваты. Подобное происшествие объяснялось тем, что мистер Пёрвес назвал «актом Бога» (волей Всевышнего). Говоря от себя, он (Его Честь) считал, что Всевышний получает заслуженную хвалу или незаслуженную критику за многие вещи, о которых лучше было бы сказать, что такие события происходят из-за разрушительных сил природы, за которые владельцы не несут ответственности. Он (Его Честь) не приписывал Всевышнему заслугу в том, что Он направо и налево столь беспорядочно уничтожает созданных Ими людей. Истица для обоснования своего иска должна была сначала доказать, что судно не было мореходным, а затем для привлечения ответчиков к ответственности ей пришлось бы доказать, что немореходность судна была вызвана тем, что ответчики не предприняли какую-то меру предосторожности, которую им следовало принять. Ответчики заявили, что они предприняли все разумные меры для приведения судна в мореходное состояние и не совершили никакой халатности, и что, даже если это было не так, причиной затопления стало ненадлежащее судовождение капитана. Если это так, то владельцы не несут ответственности, поскольку судно затонуло не по их вине, а по вине капитана. Владельцы не несут ответственности за опрометчивые действия капитана в море. Это важно иметь в виду в данном деле, поскольку ответчики пытались показать, что судно благополучно пережило бы шторм, если бы им правильно управлял капитан. Они утверждали, что если бы он задраил все спереди и сзади и накрыл решетки чехлами, он бы благополучно справился. Если присяжные сочтут, что затоплению судна способствовала халатность ответчиков, их обязанностью будет вынести вердикт в пользу истца. Перед ними (присяжными) стояла трудная задача, поскольку им приходилось выбирать между экспертами. Несомненно, присяжные кое-что знали о море; вероятно, все они совершали долгие плавания, но каково было их знание по сравнению с теми, кто был взращен морем, чьей колыбелью было море и кто мог с первого взгляда сказать больше, чем лучший из когда-либо живших любителей-моряков?

Истица через своих свидетелей подвергла критике общую конструкцию «Алерта» и заявила, что судно небезопасно для выхода в открытое море. Утверждалось, что судно было спроектировано и предназначалось для службы в заливе, что его двигатели были смещены к корме гораздо сильнее, чем обычно на океанских пароходах, и это в целом признавалось. Говорили, что это опускало корму судна и поднимало нос. Разумеется, если нос висел в воздухе, волнам и ветру предоставлялся больший простор, и если ветер и непогода дули с левого борта, возникала большая трудность приводить судно к ветру. Истица привела массу доказательств в поддержку этой точки зрения; но с другой стороны, ответчики привели массу доказательств для ее опровержения. С обеих сторон были вызваны весьма опытные свидетели. Капитан Бикнелл, каботажный лоцман с большим опытом, дал очень хорошие показания и самым решительным образом осудил судно как абсолютно непригодное для выхода в море; он назвал его простой «скорлупкой». В дополнение к экспертным показаниям, вызванным для доказательства мореходности судна, ответчики представили определенные свидетельства: некоторые от Ллойда в Англии, а некоторые от местного Морского совета. Эти свидетельства, по мнению Его Чести, не являлись неопровержимым доказательством мореходности — он оставлял этот вопрос открытым, — но они заслуживали очень большого внимания. Судно было построено в Глазго в 1877 году, и при его строительстве, казалось, проявили величайшую заботу. Оно было осмотрено Ллойдом и сертифицировано как пригодное для перевозки скоропортящихся грузов в любую точку мира. Оно прибыло сюда не на парах, а под парусами, будучи оснащенным как барк. Оно долго работало на линии залива. В заливе при сильном юго-восточном ветре временами случалось встречать попутное волнение; но это были лишь карликовые «чайные» волны по сравнению с теми, что бушуют снаружи. Подумаешь, волны! Лужу во дворе можно сравнить с заливом так же, как волны в заливе можно сравнить с теми, что встречаются в открытом море. Кто когда-либо слышал о том, чтобы судно терпело крушение от сильного волнения в заливе Хобсон? Тот, кто сталкивался с «большими пушками» при огибании Мыса Горн на парусном судне или видел волны у мыса Доброй Надежды, не стал бы думать о больших волнах в нашем заливе. Затем возникал вопрос о грузе. Это был один из сильнейших аргументов истца. Некоторые свидетели говорили, что какой бы груз ни был на судне, оно все равно пошло бы ко дну. Свидетельства этого вопроса не касались. Они служили веским доказательством того, что судно было мореходным с точки зрения конструкции и постройки, но не касались вопроса халатности капитана по приведению судна в мореходное состояние перед началом рейса. Истица заявляла, что, учитывая конструкцию судна и его склонность к потере остойчивости из-за этой конструкции, его следовало грузить и центровать с величайшей заботой и осторожностью, однако свидетели ответчика утверждали, что груз не имеет для него ни малейшего значения, пока им правильно управляют. Много говорилось о крышках угольных бункеров, но не было никаких доказательств того, что они сместились со своих мест или что через бункерные отверстия проникала вода. Это была слабая сторона дела истца. Что касается решетки над кочегаркой, ответчики заявляли, что они предусмотрели брезент для ее накрытия, и было бы тяжело утверждать, что ответчики когда-либо знали или должны были знать, что решетка, если она не защищена железом или деревом, представляет собой такую опасность, которая делает судно немореходным. Деревянный тент был осужден некоторыми экспертами как необычный для небольшого океанского парохода. В обычных условиях, возможно, такой тент не причинил бы вреда, но если ветер начинал дуть в борт, тент становился своего рода точкой опоры, на которую давил ветер, помогая судну накрениться. С другой стороны, двое свидетелей защиты заявили, что эффект от тента будет обратным и поможет приподнять корму. Затем был иллюминатор кладовой, который подвергся столь яростным нападкам. Говорили, что он является источником опасности для судна, и если они (присяжные) придут к выводу, что он делает судно немореходным, им придется задать себе вопрос: «Способствовала ли эта опасность затоплению судна в данном случае?» Они (присяжные) должны были не только признать, что это был источник опасности, но и установить, что ответчики знали или должны были знать об этом до такой степени, которая делала судно немореходным.

Он (Его Честь) очень сожалел, что свидетель Понтинг подвергся нападкам со стороны мистера Пёрвеса. Этот несчастный человек был единственным выжившим при крушении, провел всю эту бурная ночь на море и не сделал ничего, чтобы заслуживать дурных слов. Понтинг дал показания надлежащим образом и производил впечатление приличного человека; во всяком случае, совсем не такого, каким его пытался представить мистер Пёрвес. Мистер Пёрвес также говорил, что Понтинг спасло провидение, но он (Его Честь) не знал, почему Провидение должно было проявлять к Поннтингу больше сочувствия, чем к кому-либо еще на борту судна. Человек этот, несомненно по воле Провидения, спасся благодаря собственной стойкости и упорству. Если рассказ Понтинга был правдив, несомненно, иллюминатор кладовой действительно не выдержал, и вода хлынула внутрь. Если присяжные сочтут, что капитан пренебрег своими обязанностями, им придется вынести вердикт в пользу ответчиков. С другой стороны, если они вынесут вердикт в пользу истца с возмещением ущерба, им придется указать, какую сумму они присуждают вдове, а какую — ребенку.

В ответ на слова Его Чести старшина присяжных сказал, что они предпочитают обдумать свой вердикт на следующий день.

Мистер Митчелл обратил внимание Его Чести на то, что в своем напутствии он сказал, будто свидетельства не имеют никакого отношения к загрузке, в то время как, выдавая свидетельства, инспекторы исходили из предположения, что судно может выйти в море без груза. Если бы существовало условие относительно груза, оно было бы упомянуто в свидетельстве. Мистер Митчелл также утверждал, что ответчики не несут ответственности, если только капитан не загрузил судно таким образом, который, по его мнению, делал его немореходным.

Его Честь: Оба эти замечания кажутся дельными, и я представлю их присяжным завтра утром.

КИЛПАТРИК ПРОТИВ ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО., ЛТД.

Девятый день, пятница, 22 февраля 1895 года.

Его Честь, обращаясь к присяжным, сказал: господа, вчера я говорил вам относительно обвинения, предъявленного владельцам судна, что вы должны не принимать во внимание выданное свидетельство при рассмотрении вопроса о том, было ли судно загружено так, что это делало его немореходным. Полагаю, я был не совсем прав, сказав так. Я забыл, что мистер Маклин, инженер-инспектор Морского совета, говорил нам, что свидетельство выдано для незагруженного судна. Вы не можете полностью отбрасывать это свидетельство. Тем не менее вы должны помнить о следующем: хотя судно, по мнению Морского совета, и является мореходным, капитан или помощник могут загрузить его так, что оно станет немореходным. Имеются некоторые свидетельства того, что погруженный в него груз был уложен в трюме так высоко, что судно стало менее остойчивым, чем если бы укладка была лучше. Я также говорил вам, что если капитан загрузил судно так, что оно стало немореходным, владельцы несут ответственность. Это звучит слишком прямолинейно. Владельцы имеют право на некоторую защиту в этом отношении, а именно: если только капитан не знал или не должен был знать, что груз уложен таким образом, который делает судно немореходным. Если он центрует судно так, что, как он знает или должен знать, это делает рейс рискованным и опасным, тогда владельцы будут нести ответственность. Господа присяжные, вы должны вынести вердикт в пользу истца или ответчиков, но без объяснения причин. Сделав это, вы можете создать бесконечные проблемы.

Старшина присяжных спросил, есть ли какие-либо доказательства того, что балластные цистерны были заполнены.

Его Честь ответил, что единственным слабым намеком на это в показаниях было то, что одна из цистерн была спрятана в форпике.

Присяжные удалились в четверть одиннадцатого утра и в четверть седьмого вечера вернулись в зал суда с вердиктом в пользу истца на сумму 600 фунтов стерлингов, присудив 500 фунтов стерлингов миссис Килпатрик и 100 фунтов стерлингов ребенку.

Примечание. Составитель этой книги пользуется нынешней возможностью публично поблагодарить мистера Дж. Уоллеса (из фирмы «Гонсон и Уоллес») за любезность, проявленную им при предоставлении копии стенографических записей, сделанных во время судебного процесса. Эти записи вместе с личными наблюдениями составителя в зале суда позволили представить общественности ясный, полный и достоверный отчет об этом важнейшем судебном деле о судоходстве.

Борьба с волнами и юристами.

I’ll no say men are villains a’;

The real hardened wicked,

Wha hae nae check but human law,

Are to a few restricted;

But, Oh! mankind are unco weak,

And little to be trusted;

If self the wavering balance shake,

It’s rarely right adjusted.—Burns.

Поскольку дело «Килпатрик против Хаддарт, Паркер и ко.» было первым судебным разбирательством подобного рода, когда-либо проходившим в Виктории, к нему было проявлено многократно превосходящее обычное интереса. Каждый день по мере его продвижения зал суда был заполнен людьми, в основном моряками, которые, судя по всему, следили за делом с предельной внимательностью. Учитывая, что выдающимся адвокатам, участвовавшим с каждой стороны, приходилось использовать и слушать технические термины, о которых они вряд ли могли многое знать, они справились на редкость хорошо и бойко рассуждали о «левом и правом бортах», «наветренном и подветренном фальшбортах», «шпигатах», «килевых поясах» и т. д. Лично я провел немало часов, слушая различные мнения, высказываемые разными свидетелями по мере того, как они проходили через воды допроса и огонь перекрестного допроса. Будучи сам «старым морским волком», я был заинтригован, если не просвещен, знакомым жаргоном, и мне не требовалось слишком сильно напрягать воображение, чтобы представить, будто я на мгновение снова оказался среди «тружеников моря».

В то же время должен признаться, что я был немало удивлен многими мнениями, высказанными свидетелями из показаний. Эти мнения, полностью подтверждая правоту старой поговорки «Сколько людей, столько и мнений», несомненно, были высказаны из лучших побуждений, и даже если некоторые из них выглядели несколько нелепо, я полагаю, что разные свидетели говорили «в меру своего понимания». Если это не сочтут за дерзость с моей стороны, я хотел бы привлечь внимание к целому ряду таких «понятий». Например, один свидетель на вопрос о том, как он заблокировал бы иллюминатор кладовой в то время, когда через него хлестала вода, ответил, что взял бы «молоток и зубило, прорубил бы несколько отверстий в железной переборке, через которые с помощью болтов закрепил бы железную пластину, сделав все надежно за полчаса». Проделать такую работу, когда судно стояло у причала, было бы, по моим оценкам, очень ловкой получасовой работой, но сделать это, когда судно барахталось в море, то кренясь на ветер, то ложась на борт, а палубы были залиты бушующей водой, было просто абсолютной невозможнстью. Допуская, чего я не делаю, что пластину можно было бы установить за полчаса, судно пошло бы ко дну до того, как работа была бы закончена! Эрго. Гораздо легче выполнить опасную работу в кресле свидетеля, чем обладать достаточным мужеством, чтобы проделать ее на тонущем судне!

Другой свидетель защиты заявил, что закрепил бы кусок брезента поверх иллюминатора, в то время как третий, четвертый и пятый утверждали, что предотвратили бы попадание воды с помощью «подушки», «думки» или «какой-нибудь тряпки». Вот именно; и именно так эти люди с воображаемыми неисчерпаемыми ресурсами бросают грязь на память капитана Матисона — столь же способного и испытанного моряка, какого только знал свет, — как будто он и те, кто был с ним, не сделали всего, что люди могли сделать в тех обстоятельствах. Опять же, двое свидетелей защиты — к слову, ни один из них не моряк — высказали мнение, что «ветер, попадая под деревянный тентовый навес, когда судно кренилось, оказывал бы поддерживающее действие и, подобно парусу, выталкивал бы судно вверх». На благо сухопутных людей или тех, чьи познания в морском деле носят лишь поверхностный характер, я могу здесь заявить, что если бы на судне был поставлен грот-трисель, он действительно обладал бы поддерживающим действием, поскольку ветер, ударившись плашмя о парус, должен куда-то выходить, а поскольку для выхода в верхней части паруса значительно больше места, чем в нижней, ветер соответственно устремляется вверх, то есть выше гафеля ветер имеет безграничное пространство для отхода, тогда как под гиком зона выхода ограничена небольшим пространством между гиком и палубой судна. Любой, кто хоть раз бывал на гафеле судна наполовину — как бывал я много раз, — когда поднят трисель, не мог не чувствовать, как ветер снизу поддувает его вверх, причем довольно сильно. С другой стороны, когда судно накренено с большим деревянным тентом на юте, ветер, дующий с траверза, попадает на верхнюю, наветренную сторону и должен с силой устремляться под ветер или вниз, оказывая тем самым мощное давящее воздействие на судно. Более того, если бы тент оказался перекрыт подветренной стороной набегающей волной, давящий эффект стал бы еще более острым из-за невозможности выхода ветра. Даже школьник, если бы он хоть немного поразмыслил над этим вопросом, убедился бы, что в данном случае, как и в любом другом, ветер подчиняется законам природы, а не руководствуется теориями теоретиков, далеких от практики. Другой свидетель защиты, который также не является моряком, утверждал, что «величина надводного борта судна вовсе не является доказательством его мореходности». В определенном смысле это верно, поскольку разные суда требуют различной загрузки или дифферента. Мне доводилось бывать на судах, которые лучше всего шли при дифференте в несколько дюймов на нос, но я никогда не видел и не слышал о длинном небольшом судне — за исключением, конечно, «Алерта», — которое считалось бы пригодным для выхода в море в хорошем дифференте с надводным бортом на корме всего в несколько дюймов и почти полностью высунутым из воды носом! Я не утверждаю, что судно в последнем из названных состояний не может быть мореходным, но я заявляю, что мне пришлось бы выйти с ним в море несколько раз в свежий ветер, прежде чем я в это поверил. Рассуждая о погоде, я заодно отмечу, что капитан Баррет с корабля «Гесперус» — хотя его судно находилось в сотне миль от места гибели «Алерта» — в своих показаниях говорил, что «погода была настолько скверной, что он считал несправедливым брать на борт лоцмана из-за опасности, которой тот (лоцман) подвергся бы при посадке во второй половине дня гибели „Алерта“». Добрый, любезный, заботливый человек! Он как раз из тех капитанов, с которыми я хотел бы ходить в плавание. Затем лоцман Митчелл также заявил, что «погода между тремя и пятью часами дня 28 декабря 1893 года была настолько скверной, что он вряд ли стал бы подниматься на борт какого-либо судна в то время». Однако, подобно тому как существуют разные способы дифферентовки судов, существуют и разные способы доставки лоцмана на борт. В качестве показательного примера я помню, как в одном рейсе мы шли в Квинстаун (Корк) за приказами. Пока мы еще находились вне видимости земли — до нее было не менее ста миль, — одно утро к нам в ответ на наш сигнал направился лоцманский бот. Дупел штормовой ветер, и в то время шло очень сильное волнение, да такое, что если бы «хукер» (название, даваемое квинстаунским лоцманским ботам) подошел к нам лагом, он был бы мгновенно потоплен. Попытка спустить шлюпку либо с нашего судна, либо с «хукера» была бы чистым безумием, так как ни одна шлюпка не смогла бы продержаться на такой волне. Подведя «хукер» достаточно близко, чтобы договориться на словах о стоимости проводки нас в порт, один из лоцманов крикнул нам, чтобы мы добросили до «хукера» линь глубокого лота. Наш лучший лотовый после трех или четырех попыток добросил линь до лоцманов, после чего один из них завязал линь вокруг талии и прыгнул за борт, а его товарищи в то же время закричали нам: «Тяните, ребята!» Пока шел процесс вытягивания, мы то и дело замечали нашего лоцмана то на гребне волны, плавающего «как пробка», то он полностью исчезал во впадине волны. Несколько минут ушло на то, чтобы втащить его на борт, и его первым восклицанием, когда он прыгнул на нашу палубу, было: «Славная погода, ребятки!» Спустя четверть часа после подъема на борт наш лоцман — с крепкой порцией грога внутри и в сухом костюме капитана — уже расхаживал по юту и управлял судном так, будто находился на нем целый месяц! На следующий день мы благополучно стояли в бухте «Ков-оф-Корк», а общая стоимость работы составила, по договоренности, 10 фунтов стерлингов.

Инцидент, который я только что описал, произошел в декабре, так что легко понять: добровольное купание лоцмана не было особо теплым. Заходят ли наши викторианские лоцманы так далеко в поисках судов и поднимаются ли они когда-нибудь на борт на коркский манер? Полагаю, что нет. Обе системы лоцманской проводки весьма различны. Здесь лоцманская проводка обязательна; то есть судно должно платить за лоцмана, берет оно его или нет. Там, если вы не берете лоцмана, с вас не требуют за него плату. Я могу ошибаться, но мне часто кажется, что если бы коркская система действовала у нас, наши лоцманы уходили бы дальше в море в поисках судов, и, как следствие, вдоль нашего побережья было бы меньше крушений. Когда я употребляю термин «коркская система», я имею в виду исключительно добровольный принцип и практику ухода на больший радиус в поисках судов. Процесс прыжков за борт я не одобряю, хотя порой могут возникать чрезвычайные ситуации, делающие даже это необходимым.

Возвращаясь к мнениям, высказанным на суде, я не могу не отметить слова лоцмана Шутта в ответ на вопрос о том, не привело ли проникновение воды в салон к тому, что «Алерт» пошел ко дну кормой вперед? Его ответ был таков: «Я говорю нет. Предположим, в салоне находилось сорок тонн воды, я не считаю, что это погрузило бы ее, благодаря ее водонепроницаемым переборкам». Если бы салон находился в носовой части «Алерта», мнение мистера Шутта было бы верным. Сорок тонн чего-либо в другой оконечности судна создали бы удивительную разницу, поскольку судно сидело бы ровнее на киле и лучше цеплялось бы за воду своей носовой частью. Но сорок тонн, размещенные в корме небольшого судна, и без того перегруженного на корму, определенно потопили бы его, даже при отсутствии других причин.

Другой свидетель высказал мнение, что «накренение на борт было почти невозможно. Он не мог представить судно в таком положении». Это просто взгляд сухопутного человека, поскольку у него в голове уложилось, будто судно должно накрениться на угол в 90 градусов, прежде чем оно окажется на борту (на боку). Моряки же считают и говорят, что судно лежит на боку, когда оно ложится на борт до тех пор, пока палуба не образует угол в 45 или 50 градусов, и такого положения, безусловно, достаточно «на боку», чтобы удовлетворить самого привередливого человека на борту. Когда судно находится в описанном мной положении, передвигаться на четвереньках по внешней стороне наветренного фальшборта гораздо проще, чем по палубе судна.

Чтобы дать более четкое представление о положении «на борту» (накренении), я могу рассказать здесь о собственном опыте. Однажды я находился на великолепном судне под названием «Мэри Эллен», следовавшем из Клайда в Демерару. К тому времени, как мы провели в неделю в море, мы находились примерно в 100 милях от мыса Клир на ирландском побережье и попали в очень тяжелый шторм с встречным ветром. В течение трех дней мы лежали в дрейфе под зарифленным грот-топселем — положение, в котором некоторые суда идут сравнительно сухо и скользят по волнам, как чайки, — но по какой-то причине наше судно вело себя так, как на морском жаргоне называют «очень плохо переносило погоду». Как бы странно это ни казалось сухопутным людям, тем не менее верно, что суда похожи на людей: нужно познакомиться с ними поближе в самых разных обстоятельствах, прежде чем узнаешь их хорошие и дурные качества. Только опыт позволяет освоиться с их маленькими хитростями и повадками, и тогда вы получаете возможность обращаться с ними соответствующим образом.

«Мэри Эллен» была новым судном в своем первом рейсе, и видя, что она ведет себя плохо, капитан после совещания с офицерами решил попробовать, не станет ли судно идти легче под подветренным шкотом грот-топселя, или «гусиным крылом», как его иногда называют. Когда все было готово к маневру, я взбежал наверх на марс грот-мачты, чтобы видеть и следить за тем, чтобы все необходимые снасти ходили свободно. Однако не успели наветренный шкот выбрать и наполовину, как судно увалилось так, что оказалось лагом к волне и ветру. Шкипер тут же закричал: «Доберете этот шкот как можно скорее, а пока берегитесь, ребята, и держитесь изо всех сил!» Взглянув на наветренную сторону, я увидел огромную волну, идущую прямо на траверз судна; ее злобный гребень казался на одном уровне с тем местом на марсе грот-мачты, где я стоял. Она приближалась и ударила судно с такой силой, что оно накренилось набок — настолько сильно, что, глядя вниз, я не видел под собой ничего, кроме наветренного надводного борта судна от скулы до леерного ограждения фор-брам-реи. Оно буквально оказалось погребено под водой, и тяжесть этой воды заставила судно дрожать так, что я чувствовал, как сама мачта, на которой я находился, трепещет, как лист. Моей первой мыслью было, что судно уже никогда не поднимется, затем, когда я увидел, что оно делает усилие встать и освободиться, у меня в голове промелькнуло: если оно когда-нибудь снова выйдет на поверхность, я останусь единственной живой душой на борту! Медленно славное судно стало выпрямляться, и по мере того как оно это делало, я то тут, то там под собой видел головы, ноги и руки моих товарищей по команде, выныривающие из воды, как рыбы в пруду, когда их там много.

Как только оно поднялось, мы закрепили брезент в бизань-такелаже, снова добрали топсельный шкот и снова вывели судно на ветер. Если бы такая же волна подошла до того, как мы успели все привести в порядок, с судом и со всеми нами было бы покончено. Как бы то ни было, двух матросов смыло за борт; подветренный фальшборт от юта до клюза исчез; шлюпки, камбуз и почти все на палубе пропало так, будто этого никогда и не было! Спустя два дня шторм стих, и мы вернулись в Квинстаун, выгрузили груз и поставили судно в док для ремонта перед новым началом нашего рейса.

Чтобы показать колоссальные человеческие потери среди моряков по сравнению с другими профессиями или ремеслами, мистер Дж. Х. Вилсон, член Палаты общин, составил таблицу на основе статистики, содержащейся в «Отчете о работе департамента труда Торговой палаты», опубликованном 28 ноября 1894 года.

Таблица мистера Вилсона охватывает десятилетний период, с 1883-4 по 1893-4 гг., и выглядит следующим образом:—

Industries
Number Employed
Ten years loss
Annual Average

of Life
Loss of Life

Factory and Workshop Operatives
5,270,835
4,047
405

Railway Servants
381,626
4,717
472

Miners
718,747
10,333
1,033

Seamen
188,391
21,241
2,172

Кроме того, мистер Вилсон подсчитал, что одна седьмая часть жизней, потерянных среди моряков, приходится на причины, которые нельзя было легко предотвратить, а остальные — 18 206 человек за десять лет, или 1862 ежегодно, — теряются по предотвратимым причинам, таким как нехватка рук, некомпетентность матросов, недостаточная остойчивость, отсутствие надлежащих переборок для крепления груза, перестрахование по страхованию, безрассудное судовождение, поверхностный осмотр и перегруз. Вышеупомянутый список, следует помнить, не является древней историей, а составлен, так сказать, на текущий момент, и это в то время, когда «Закон о судоходстве Плимсола» якобы вовсю действовал!

Распространено мнение, что благодаря огромным усовершенствованиям в современном судоходстве смертность среди моряков сейчас значительно ниже, чем в прежние годы, но суровая логика фактов показывает, что вместо этого гибель людей возрастает с пугающей скоростью. Оглядываясь немного назад, я обнаруживаю из изучения «Британского регистра кораблекрушений», что за тридцать лет, предшествовавших таблице мистера Вилсона (а именно с 1853 по 1883 год), при кораблекрушениях погибло 21 651 моряк, или в среднем 721 человек ежегодно. Иными словами, ежегодные потери за прошедшие десять лет — с 1883 по 1893 год — оказались в три раза больше, чем ежегодные потери за предыдущие тридцать лет. Безусловно, это поразительная информация, которая вполне способна заставить человека задаться вопросом: объясняется ли такое положение дел современными усовершенствованиями или оно существует вопреки им? Выступая как человек, имеющий многолетний опыт работы моряком, я без колебаний заявляю, что шесть из каждых десяти бедствий, постигающих суда, происходят по глупой привычке выгонять суда из порта в негодном состоянии. Не раз я видел и находился на судах, отправляемых из Мельбурна и других мест с сотнями тонн груза на палубе. В одних случаях этот груз предназначался для того, чтобы оставаться на палубе, в других — его приходилось спускать вниз после выхода судна в море. Действительно, в одном примечательном случае почтовый пароход фактически взял с собой из Мельбурна несколько грузчиков или портовых рабочих с прямой целью укладки груза во время следования судна в Аделаиду. Время от времени общество потрясают сообщения о какой-нибудь ужасающей морской катастрофе, и, как правило, заслугу в этом приписывают Творцу, объявляя их «актами провидения». По трезвому размышлению, это по большей части «акты непредусмотрительности», а вина целиком и полностью лежит на глупом, недальновидном человеке. Крупный пароход заходит сегодня в порт, всю ночь разгружает и загружает груз и на следующее утро уходит в новый рейс. Это называется «быстрой обработкой в порту», но слишком часто это означает «опасность в море», и чем быстрее суда будут обязаны работать разумно как в порту, так и за его пределами, тем лучше будет для всех заинтересованных лиц. Рассуждая о деле «быстрой обработки в порту», я заодно упомяну еще одну предосудительную практику, с ней связанную. Все или почти все пароходы, торгующие на австралийском побережье, расписаны так, что отправляются из различных портов по пятницам и субботам, в результате чего суда бороздят моря по воскресеньям и зарабатывают деньги для судовладельцев, в то время как сами они (судовладельцы), люди, несомненно, благочестиво-христианские, тихо сидят или стоят на коленях в своих скамьях в церкви! Эта система полностью лишает Джека дня отдыха, ибо хорошо известно, что «в семи саженях глубины воскресенья нет». Я признаю, что было бы трудно принять закон, запрещающий каботажным пароходам выходить в плавание при отсутствии разумной перспективы добраться до пункта назначения до воскресенья, но морякам определенно не менее тяжело следовать существующей ныне практике. Я не могу назвать это иначе как одной из худших форм «потогонной системы», поскольку она «выжимает соки» из судна, механизмов и людей, и хотя это кажется прибыльным планом, в конце концов он говорит сам за себя на всех трех уровнях.

Здесь, в Мельбурне, мы привыкли выслушивать с амвона и из прессы поучения о греховности принуждения работников железных дорог, трамваев и других служащих работать по воскресеньям, но кто и когда слышал, чтобы кто-то выступал или писал в защиту моряков, занятых на каботажных пароходах? Как говорил Бернс, «зло творится от недумья так же часто, как от злобы», и береговые жители, если вообще задумываются над этим вопросом, прогуливаясь по воскресеньям среди причалов, воображают, будто раз они не видят никакой работы, то никакой воскресный труд и не ведется! Я ни на минуту не утверждаю, что мельбурнские судовладельцы хуже судовладельцев любого другого порта, ибо у меня есть основания знать, что почти везде на работу по воскресеньям закрывают глаза. Я получил то, что могу назвать «открытием глаз», будучи мальчиком в своем первом морском плавании. Во время Крымской войны судно, на котором я находился, доставляло уголь из Шотландии в Константинополь для турецкого правительства. Мы разгружали груз в правительственном доке на Босфоре силами бригад каторжников, которые, кстати, были закованы парами: каждые двое соединялись десятифутовой цепью, прикованной скобой к правому лодыжке одного и левому лодыжке другого, и работали каждый день, кроме пятницы, которая является турецкой субботой. В этот день разгрузку осуществлял наш собственный экипаж, и, следовательно, наш груз выгружался каждый день недели без перерыва. Эта система, несомненно, устраивала карман нашего владельца и в то же время позволяла людям каждой религии, христианам и мусульманам, иметь свой выходной в воскресенье!

Мистер Пёрвес, ученый королевский адвокат, в своей речи в защиту ответчиков заявил, что «Понтинг был не единственным человеком, видевшим гибель „Алерта“. Был и другой очевидец, которого он (мистер Пёрвес) намерен представить суду, чтобы тот рассказал, как видел судно, поглощенное тремя чудовищными волнами». Излишне говорить, что мистер Пёрвес этого другого «очевидца» не представил. Если был или действительно есть другой человек, кроме Понтинга, видевший гибель «Алерта», почему ради всего человеческого он не сообщил об этом происшествии вовремя? Если бы он сделал это, можно было бы спасти ряд ценных жизней или по крайней мере предпринять шаги в направлении усилий по их спасению. Самое первое известие или знание о крушении «Алерта» было получено из уст Понтинга, единственного выжившего, когда он лежал на пляже Сорренто на следующий день после гибели судна, и если какое-либо человеческое существо на берегу стало свидетелем аварии, не привлекая к ней всеобщего внимания в тот момент, я считаю, что он или она заслуживают того, чтобы им предъявили обвинение в непредумышленном убийстве! Правда, лоцман Митчелл в своих показаниях заявлял, что «помнил день крушения „Алерта“, 28 декабря 1893 года, и что об этом происшествии ему сообщили в тот же день»; но тем не менее я предпочел бы верить, что стенографистка совершила ошибку — или сам свидетель оговорился, — чем тому, что он (лоцман Митчелл) действительно имел в виду то, что ему приписывают.

Мистер Пёрвес сделал большой упор на том факте, что «Алерт» был застрахован, что само по себе, по его словам, является «доказательством мореходности». Однако я, который должен знать о судах по меньшей мере не меньше мистера Пёрвеса, утверждаю, что сам факт застрахованности судна является не большим доказательством мореходности, чем факт его незастрахованности был бы доказательством его немореходности. Действительно, многие из прекраснейших плавающих судов вообще не застрахованы, в то время как некоторые из худших судов-«гробов», когда-либо покидавших порт, застрахованы, так сказать, «до клотика»! Такое положение дел не должно вызывать ни малейшего удивления, ибо страхование судна не похоже на страхование человека. Последний обязан умереть, и это лишь вопрос времени, когда страховая компания должна выплатить деньги. С другой стороны, в отношении судьбы судна нет никакого «обязана». Велика вероятность того, что оно погибнет, но точно так же велика вероятность того, что оно не погибнет никогда. Тысячи судов, за которые годами выплачивались страховые премии, доживают до состояния старых калош и в конце концов идут на слом без какой-либо ответственности со стороны страховых компаний, и тысячи судов идут ко дну, причем одни из них попадают туда в силу обстоятельств, а другие — по жадности или глупости человека!

У мистера Пёрвеса была более твердая почва под ногами, когда он заявил, что «в Законе ничего не говорится о форме судна». Это правда, но я думаю, что недалек тот день, когда власти примут закон, затрагивающий как форму, так и вооружение судов. Ужасно возрастающие потери жизней и имущества на море выдвигают оба эти важных пункта на первый план. Не далее как 19 февраля 1895 года мистер Тэнкервилл Чемберлен, член парламента, со своего места в Палате общин попросил президента Торговой палаты «рассмотреть целесообразность рекомендации или принуждения судостроителей строить пароходы с нависающими или наклоненными форштевнями, как прежде, поскольку в случае столкновения ущерб, наносимый судном такой конструкции, почти всегда ограничивается теми частями, которые находятся выше ватерлинии, тогда как при нынешних носах таранной формы судно, в которое врезались, почти наверняка затонет».

Касаясь темы столкновений, я могу упомянуть, что недавно присутствовал на практической демонстрации одного изобретения, которое, будучи принято судовладельцами, сократило бы, я убежден, потери жизней и имущества от столкновений или пробоин до минимума. Этот аппарат — самый простой и эффективный из всех, что я видел. Он состоит из двойного полотна брезента — длина и ширина которого регулируются размером несущего его судна, — проложенного прочными деревянными рейками. В случае столкновения этот «фартук» (как его называют) остается только перенести одному или двум матросам с его места на палубе, закрепить верхний конец за фальшборт над пробоиной, а остальную часть сбросить за борт. После этого менее чем за десять секунд фартук развернется прямо вниз — при необходимости до самого киля, — полностью закроет пробоину, сделает ее водонепроницаемой и позволит производить капитальный ремонт изнутри, пока судно продолжает свой рейс в порт! Быстрота и надежность, с которыми фартук устремляется к отверстию, подобны магии, и это нужно увидеть, чтобы поверить тем, кто не понимает, что он просто подчиняется закону природы, втягиваясь за счет всасывания врывающейся воды. Изобретатель и патентообладатель, мистер Джеймс Холмс, судостроитель из Окленда, в настоящее время проживает в Мельбурне, где (как также в Сиднее и Новой Зеландии) он провел ряд практических испытаний в присутствии и при полном одобрении высших инженерных и морских авторитетов. Фартук недорог, и все наши морские советы должны включить его в состав спасательных средств, которые все суда обязаны иметь на борту.

Еще одним источником опасности, способствующим превращению судов в немореходные, является принятая в наши дни система строительства судов с «колодезными палубами» («well decks»). Настоящее название для них, по моим оценкам, — «дурные палубы» («ill decks»). «Колодезные палубы» не только являются слабыми местами судна с конструктивной точки зрения, но вдобавок откровенно опасны, поскольку открыты для приема и удержания воды. Поскольку эти палубы никому не нравятся — ни проектировщику, ни строителю, ни командиру, ни моряку, — можно спросить, почему же суда строятся с ними? Объяснение просто следующее: любое судно при заходе в порт или выходе из него обязано платить лоцманский, буксирный, портовый, причальный и другие сборы. Эти сборы, как правило, рассчитываются по зарегистрированному тоннажу судна по определенной ставке с тонны — в некоторых случаях даже численность экипажа на борту зависит от тоннажа, — а когда на судне имеется «колодезная палуба», представляющая собой открытое пространство, она не учитывается как грузовая площадь при подсчете тоннажа судна. Следовательно, два судна могут быть поистине одинакового размера, но если у одного из них есть «колодезная палуба» — или две-три, как у некоторых судов, — ее зарегистрированный тоннаж будет значительно меньше, чем у другого судна, чья верхняя палуба была сплошной от носа до кормы. На первый взгляд это может показаться весьма незначительной разницей, не стоящей упоминания, но если вспомнить, что каждый раз при заходе судна в порт скидка или нехватка за ее «колодезные палубы» сохраняется для владельца, а судна заходят в порт и выходят из него немало раз за время своей службы, эта экономия быстро выливается в круглую сумму денег.

Некоторые из свидетелей, допрошенных на суде, заявляли, что «нет никаких жестких и неизменных правил в отношении длины, ширины и глубины судов». Соглашаясь с правдивостью этого утверждения, я могу добавить, что, по моему мнению, очень жаль, что таких правил нет, чтобы судовладельцы не могли строить океанское судно любой формы, какая им вздумается. Мнения могут расходиться — и, пожалуй, должны расходиться — относительно точных пропорций мореходного судна; но не может быть расхождений во мнениях относительно определенных законов природы: например, пирамида не будет стоять на своей вершине, и поэтому суда, построенные по принципу, который я могу назвать «методом тыка», чаще бывают неправы, чем правы. Независимо от загрузки и вооружения, чем длиннее судно, тем меньше его способность уклоняться от ложбины волны; его осадка — мера прочности на сопротивление вертикальной нагрузке, а ширина миделя — мера прочности на сопротивление боковому удару. Когда железные пароходы только строились, их возводили длиной примерно в пять раз больше ширины и примерно в семь раз больше их высоты борта. Это считалось безопасными пропорциями, но появился гений, который обнаружил — без сомнения, после изучения двенадцатого предложения первой книги Эвклида, — что без каких-либо иных изменений, кроме добавления двух с половиной ширин к длине парохода, он может перевозить ровно вдвое большее количество груза, в то время как эксплуатационные расходы судна возрастали не слишком сильно. Это, следовательно, и есть истинная причина, почему пароходы часто строятся с длиной, в десять раз превышающей их ширину, и в шестнадцать раз — высоту борта. Некоторые из них даже хуже этого: их высота борта составляет лишь восемьнадцатую часть их длины! Последние не заслуживают того, чтобы называться судами, с мореходной точки зрения они являются простыми бревнами! Тем не менее можно сказать, что, несмотря на дурную форму судна, очень многое с помощью загрузки и вооружения можно сделать, чтобы помочь «хромающему» судну вести себя прилично. В то же время верно и обратное: судно наилучшей формы из когда-либо построенных можно «калечить» погрузкой и вооружением. Любой моряк, читающий это, отлично поймет, что я имею в виду; но поскольку эта книга написана как для «морских», так и для «береговых» читателей, пожалуй, для пользы последних мне лучше объяснить этот кажущийся парадокс следующим образом: возьмите судно, лучшее и самое мореходное из когда-либо построенных, загрузите его мертвым грузом, скажем чугуном, столько, сколько оно может безопасно увезти, уложите его в трюме от носа до кормы как можно ниже, то есть настил днища судна, или «обшивку». Отправьте его в море, и когда оно попадет в тяжелый шторм, оно окажется настолько «жестким», что будет испытывать колоссальные напряжения и вытрясет из себя мачты. С другой стороны, возьмите аналогичное судно, положите железный груз в твиндеки, то есть в верхний трюм, и оно станет настолько валким, или «неостойчивым», что в умеренно сильный шторм перевернется и затонет. Причины просты: в случае с первым судном центр тяжести груза окажется слишком далеко ниже центра водоизмещения судна, и поэтому, когда волна ударит в борт судна, оно после крена вернется в перпендикулярное положение настолько внезапно, что результатом станет сильный рывок. Другое судно, у которого центр тяжести груза расположен слишком высоко, будет крениться слишком легко и будет настолько медленным в начале восстановления себя, что его палубы окажутся затопленными с подветренной стороны, и если найдутся места, куда вода сможет проникнуть вниз, никакая человеческая помощь или мастерство не смогут удержать его на плаву, если только его нельзя будет немедленно привести носом на ветер и волну. Последний маневр, разумеется, окажется невозможным в случае парусника или парохода с ослабленной мощностью двигателей, вооруженного так, что он не может нести задние паруса. Все, что выходит за рамки гладкой воды и слабого ветерка, поставит «хромающее» судно под угрозу в море, и находящиеся на борту люди смогут сделать мало или вообще ничего, чтобы помочь ему; но хорошее, мореходное судно даже в очень плохую погоду может дать время мастерству и мужеству сделать многое. В качестве подходящего примера я с большим удовольствием рассказываю следующий случай:—

В 1890 году судно «Энтеркин» под командованием капитана Джеймса Логана — который, кстати, был школьным товарищем со мной, а в последующие годы мы оба вместе ходили «перед мачтой» — совершало переход из Англии в Мельбурн с 2500 тоннами стальных рельсов для викторианского правительства. Судно дошло почти до мыса Люуин, когда попало в тяжелый шторм, который из-за плохой укладки в порту сместил груз и опрокинул судно на борт. После некоторых хлопот «Энтеркин» переложили на другой галс, но это не помогло, так как груз снова сместился, и судно легло точно так же на другой борт. Тогда его легли по ветру, и во время движения в своем искалеченном состоянии капитан Логан с большим присутствием духа велел спустить с высоты все деревянные верхние рангоутные деревья. Эти рангоутные деревья, фор-брамсель- и бом-брам-стеньги с соответствующими реями вместе со всеми запасными на палубе были распилованы на короткие чурки. Выжидая моменты между качками, эти чурки сбрасывали через люки среди рельсов, и таким образом груз оказался расклинен настолько, чтобы позволить судну вернуться на Маврикий, где рельсы переложили заново и «Энтеркин» снова привели в полное убранство («atanto»). Впоследствии оно благополучно доставило свой груз в Мельбурн и загрузилось в обратный путь в Англию. По прибытии туда страховые агенты были настолько довольны поведением капитана, что перевели чек на 300 фунтов стерлингов в знак небольшой признательности. Эту сумму, могу добавить, капитан Логан разделил между всеми членами команды, начиная с самого маленького мальчика, поскольку он считал, что все имеют право на долю наравне с ним.

С момента написания первой части, или первого издания, этой книги появились новые доказательства опасности, которой подвергаются пароходы, выходящие в море без достаточного запаса рангоута и парусов. В феврале прошлого года два наших собственных каботажных судна, «Габо» и «Босвелл Касл», потерпели аварию в море и в течение нескольких дней дрейфовали, не имея возможности добраться до порта. К счастью, стояла хорошая погода, и оба они преуспели в получении помощи для буксировки в порт. Пароход «Гасконь», вышедший из Гавра в Нью-Йорк 26 января прошлого года, пережил гораздо более суровые испытания. На третий день после выхода из порта его механизмы вышли из строя. Поломку устранили, и он продолжил путь еще на два дня, когда произошла вторая, более серьезная авария. Ее тоже починили, но менее чем через двенадцать часов последовала третья остановка. Инженеры работали день и ночь в течение девяноста шести часов, в то время как огромное судно барахталось в тяжелых волнах и дрейфовало на сотни миль в стороне от своего курса. Пассажиры были задраены внизу, и всякая надежда была оставлена, так как «Гасконь» удалилась далеко от путей судов. Наконец машины снова запустили, и судно медленно пошло под парами, прибыв в Нью-Йорк после страшного перехода, занявшего семнадцать дней от порта до порта. Английская газета «Дейли кроникл», комментируя этот случай, заявила: «Спекуляции в местных кругах пароходчиков относительно местонахождения „Гаскони“ в период тревоги рассматриваются как начало нового направления. Это чувство особенно относится к схеме немедленной организации поисковых океанских отрядов и резерва правительственных или иных судов под рукой для выполнения этой обязанности. Таким образом, порты мира смогут мобилизовать летучую эскадру в интересах человечества». Это то, что я называю безумным планом, очень похожим на отправку слепого искать слепого. Лучший план — либо обязать пароходы оснащаться двумя гребными винтами, либо нести достаточно парусов, чтобы обеспечивать им по меньшей мере управляемый ход. Профилактика лучше лечения в этом, как и в любом другом деле. Совокупный морской торговый оборот Британской империи оценивается компетентными органами в 970 000 000 фунтов стерлингов. Из этой суммы одна седьмая часть (или 138 571 428 фунтов стерлингов) принадлежит самоуправляющимся колониям. Безусловно, интересы, замешанные в этих огромных суммах, требуют использования всех возможных средств во избежание несчастных случаев любого рода.

Следующие замечания я цитирую из «Британского морского журнала», издания, которое уж точно нельзя обвинить в потакании взглядам моряков: «Рассматривая безопасность судов, мы должны оценивать не их эффективность в хорошую или даже умеренно штормовую погоду, но они должны иметь достаточный запас на случай любых непредвиденных обстоятельств. В самом деле, весь этот вопрос заслуживает оценки исключительно по очень высокому стандарту, поскольку на кону стоят не обычные коммерческие вопросы, а человеческие жизни. Вопрос о надводном борте судов — это одновременно один из важнейших и один из самых сложных предметов, связанных с военно-морской архитектурой. Было бы справедливо по отношению к тем, кто сталкивается с опасностями моря, чтобы судно, на котором они плавают, не было загружено сверх пределов безопасности, а с другой стороны, прибыль владельца от его вложений может зависеть от достижения этого предела. До сих пор существовало лишь три главных предложения по установлению ватерлинии загрузки. Первое: определенная доля глубины трюма, составляющая в среднем около трех дюймов на фут, то есть судно должно иметь надводный борт по меньшей мере около одной четвертой глубины своего трюма. Второе: одна восьмая ширины корпуса является минимальным надводным бортом для судов, длина которых не превышает пятикратной ширины, и еще одна тридцать вторая часть ширины должна добавляться к надводному борту за каждое превышение длины судна сверх пятикратной ширины. Третье: фактическая плавучесть каждого судна должна рассчитываться, а процент от общего объема (скажем, 30 процентов) должен оставаться выше ватерлинии в качестве резервной или избыточной плавучести. При расчете плавучести судна измерения должны производиться от нижней стороны грузовой палубы — к этому добавляется вместимость водонепроницаемых надстроек над палубой — и таким образом определяется общий кубический объем. Допуская тридцать пять кубических футов на тонну (поскольку тонна морской воды занимает около тридцати пяти кубических футов пространства), мы получаем общую вместимость судна, и 30 процентов от общего количества должны оставаться над водой в качестве запасной плавучести на обычном судне, загруженном генеральным грузом. Если перевозится груз с меньшим удедным весом, чем у воды, потребуется минимальная запасная плавучесть или вообще никакой, но максимум потребуется в случае тяжелого груза, где неизбежно много пустого пространства, способного быстро заполниться водой в случае появления пробоины. Надводный борт имеет немалое отношение к остойчивости судна, и, вероятно, нет ни одной области науки, в которой ходило бы столько ложных представлений и в которой используемые термины так часто бы неверно понимались и применялись. Термины „остойчивость“ и „плавность хода“ (ровность хода) в народном понимании считаются синонимами, хотя на самом деле в связи с этим вопросом они имеют совершенно разные значения, настолько различные, что преобладание одного из них в избытке подразумевает нехватку другого. Само слово „метацентр“ также оказалось камнем преткновения для многих людей, и очень распространенной ошибкой является предположение, что это та точка, вокруг которой кренится судно. Настолько далеко от этого истинное положение вещей, что судно на самом деле вовсе не кренится вокруг какой-либо фиксированной оси вообще, и лишь в научном языке можно говорить о его крене вокруг оси, причем ось эта является мгновенной, то есть постоянно меняющейся. В случае судов с плохо уложенными грузами, когда по мере крена судна груз смещается, остойчивость или восстанавливающая сила в значительной степени уменьшаются, и тогда наблюдается небольшая тенденция к возвращению в вертикальное положение или ее полное отсутствие, а судно качается словно безжизненно во власти волн. Залитые водой суда представляют другую иллюстрацию того же состояния, но в этих случаях зло усугубляется, поскольку вода перемещается столь свободно, что приобретает инерционный момент, удерживающий судно назад даже тогда, когда волны стремятся вернуть его в вертикальное положение. Мы не находимся в положении, позволяющем оценить долю потерь на море, вызванных плохой укладкой; она, несомненно, значительна, и когда мы помним, сколь сравнительно небольшая разница в распределении груза влияет на поведение судна в море, мы склонны думать, что на этот счет можно списать столько же потерь, сколько и на перегруз. Нас не следует понимать так, будто речь идет о сыпучей, несовершенной укладке, хотя это и служит причиной великого зла, — мы говорим о ненадлежащем распределении веса. Это может быть исправлено лишь более широким распространением и пониманием научных знаний; невежество и беспечность, а не жадность являются главными причинами бед в подобных случаях. Что касается вопроса об остойчивости, пароходам требуется меньший надводный борт, чем парусным судам; прочным судам — меньше, чем слабым, и даже возможно иметь предписанный надводный борт по правилам и при этом такие условия укладки, что судно оказалось бы безопаснее, будь оно погружено глубже».

Один из свидетелей защиты заявил, что водоизмещение «Алерта» со всем находящимся на борту, кроме груза, составляло 312 тонн, а запас плавучести — 400 тонн. Принимая это утверждение за верное, мы находим, что при добавлении 44 тонн — веса груза, который, как утверждалось, находился на борту во время рокового рейса, — общее водоизмещение составляло 356 тонн. Это оставляет запас плавучести ровно в 100 процентов, или половину от общего объема. Если это было действительно так, и вдобавок судно имело сильный дифферент на корму, стоит ли удивляться тому, что, когда судно загнало под воду свои подветренные фальшборты, оно оказалось неспособным вернуться в вертикальное положение?

ХОДАТАЙСТВО О НОВОМ СУДЕБНОМ РАЗБИРАТЕЛЬСТВЕ.

«Закон — это нечто вроде науки фокусов, которая улыбается вам в лицо, пока шарит у вас по карманам, и славная неопределенность его приносит профессорам больше пользы, чем сама справедливость».

— Маклин.

«Закон создан только для собственности».

— Маколей.

Слушание апелляции фирмы «Хаддарт, Паркер и ко.» началось в среду, 8 мая 1895 года, в Верховном суде Мельбурна перед полным составом суда в составе главного судьи Мэддена, судьи Ходжеса и судьи Худа. Генеральный прокурор (мистер Айзекс), мистер Пёрвес и мистер Колдхэм (по поручению фирмы «Маллесон, Энгленд и Стюарт») выступали от имени ответчиков в поддержку ходатайства, а мистер К. А. Смит, мистер Бокс и мистер Уильямс — от имени истца против него.

Мистер Айзекс подробно зачитал части показаний, данных перед судьей Уильямсом во время предыдущего процесса, и в заключение настоятельно призвал удовлетворить ходатайство о новом судебном разбирательстве на том основании, во-первых, что судья допустил ошибки в инструкциях присяжным, и, во-вторых, что вердикт присяжных был вынесен вопреки весу доказательств.

Мистер Смит, мистер Бокс и мистер Уильямс также весьма подробно зачитали части показаний и утверждали, что указания судьи присяжным были справедливыми, а вердикт присяжных — правильным и не подлежащим отмене.

В ходе обсуждения различных пунктов главный судья указал, что «эффект от второй мачты на „Алерте“ заключался бы в том, чтобы оттянуть корму судна вниз еще сильнее, чем она была опущена».

Мистер Смит: Это помогло бы привести судно к ветру.

Главный судья Мэдден: Я не вижу, насколько судну стало бы лучше при наличии второй мачты, если не считать того, что с парусом на ней пароход, возможно, шел бы ровнее.

Судья Худ: Несомненно, будь там другая мачта, нашлись бы люди, которые заявили бы, что именно она стала причиной катастрофы.

Главный судья Мэдден: Когда люди попадают в беду, благородные люди приходят и находят изощренные причины. Благородные побуждения, которые обычно проявляются, в повышенной степени свойственны морякам. Я считаю злодеем того, кто, зная о немореходном состоянии судна, не доложил об этом властям.

Мистер Смит: Многие из многочисленных экспертов считали, что парус на корме был бы не только полезен, но и поистине необходим.

Главный судья Мэдден: Эти свидетели из благородного порыва желали выдвинуть лучший аргумент из возможных. Благородные порывы, которые обычно демонстрируются, свойственны морякам в преувеличенной степени. Я думаю, что человек — негодяй, если он, зная о немореходном состоянии судна, не сообщил об этом соответствующим властям.

Судья Худ: Что, по-вашему, владельцы должны были сделать из того, чего они не сделали?

Мистер Смит: В Законе сказано, что владелец должен принять все разумные меры для обеспечения мореходности судна.

Судья Ходжес: Что могло бы считаться разумными мерами?

Мистер Смит: Одной из разумных мер было бы убедиться в наличии защиты для иллюминатора буфета (кладовой).

Судья Худ: Возьмите какой-нибудь другой пароход, «Диспатч», например. Что должны сделать владельцы, чтобы выяснить, мореходен ли он?

Мистер Смит: Я не могу сказать точно. Они идут на риск.

Судья Ходжес: Они идут на риск быть сочтенными неблагоразумными, что бы они ни делали.

Мистер Смит: В дополнение к вопросу о мореходности «Алерта» существовало состояние груза.

Судья Худ: Но сертификат гласит, что оно годно к выходу в море без какого-либо груза.

Мистер Смит: Тем не менее при загрузке судна следует проявлять рассудительность, чтобы оно занимало правильное положение в воде.

Судья Худ: Если ваше утверждение верно, в сертификате должно быть указано, что судно мореходно до тех пор, пока оно загружено определенным образом. Был ли хоть один свидетель, который утверждал, что при условии мореходности судна его загрузка делала его непригодным для моря?

Мистер Смит: Все свидетели истца показывали, что судно было непригодно для выхода за пределы пролива Хедс.

Главный судья Мэдден: Имеются ли доказательства того, что 44 тонны груза невозможно было уложить так, чтобы пароход не стал остойчивым (не потерял остойчивость)?

Мистер Смит: Мы располагаем тем фактом, что на борту были размещены 44 тонны легкого груза.

Судья Ходжес: Корабельная кора, загруженная до уровня ниже ватерлинии, не сделала бы судно неостойчивым.

Мистер Смит: Нет никаких доказательств того, что она находилась ниже ватерлинии.

Судья Ходжес: Равно как и того, что она была выше.

Мистер Смит: Характер груза был таков, что он занимал пространство высоко в судне и тем самым делал его неостойчивым.

Мистер Бокс заявил, что владельцы несут ответственность, если пароход был загружен так, что стал более валким (склонным к потере остойчивости), чем обычно. Это был случай использования судна для каботажной торговли в заливах для прибрежной службы, и при первом же встреченном шторме оно пошло ко дну. Единственным грузом на судне были мебель и кора, которые были навалены прямо до палубы. Следует помнить, что самая малая малость способна изменить дифферент судна. Другой вещью, которую нужно было учитывать, являлось то, что действие винта имело тенденцию опускать судно кормой.

Главный судья заявил, что свидетельские показания о том, как был уложен груз, оставляют вопрос крайне сомнительным. Чем легче был груз, тем естественнее судно держалось бы на воде. Справедливо ли было предполагать в отсутствие доказательств, что груз обязательно был уложен наихудшим возможным образом, тогда как обычно предполагается, что люди действуют наилучшим возможным образом?

Судья Худ: Почему следует предполагать, что помощник капитана всё сделал совершенно неправильно?

Мистер Бокс сослался на показания Понтинга о разговоре с мистером Ходжесом, когда тот сказал, что судно слишком легкое.

Судья Худ: Это не значит, что груз был уложен неправильно, а значит, что его было недостаточно. Неужели он уложил его так, чтобы пойти ко дну, если представится такая возможность?

Мистер Бокс сказал, что если груз и окно не оказали влияния на судно, то почему оно не выровнялось? Пароход так и не выровнялся после того, как принял первую волну.

Судья Ходжес: Владелец должен использовать все разумные средства для обеспечения мореходности судна; это включает в себя выполнение двух задач, а именно: выяснение того, что должно быть сделано, и, во-вторых, выполнение этого.

Судья Худ: Что, по вашему мнению, владелец должен был сделать?

Мистер Бокс: Проследить за тем, чтобы запоры окна были надежными. Если имеется явно опасное отверстие, а запоры представляют собой лишь маленькие винты, значит, владелец не принял всех разумных мер. Владелец берет на себя ответственность за то, что присяжные решат, будто он не принял всех разумных мер для обеспечения безопасности судна. Этот вопрос присяжные имеют право решать. Предположим, не было бы вопроса о сертификате, и это был бы спор между нами двумя, я бы утверждал, что мы имеем право отстоять вердикт.

Главный судья отметил, что в случае скрытого дефекта, известного только владельцу, или очевидного дефекта сертификат ничего не стоит, но в случае дефекта, который не был замечен, но оказался фатальным, владельца нельзя привлекать к ответственности.

Главный судья: Один из свидетелей делает очень важное наблюдение, а именно: как только пароход оказывался накрененным на борт, с ним было покончено, и если это так, то вовсе не иллюминатор кладовой стал причиной этого.

Мистер Бокс: Всё это указывает на то, что судно не было приспособлено для работы в открытом море.

Генеральный прокурор напомнил мистеру Боксу, что судно ходило в Тасманию.

Мистер Бокс заметил, что это был пробный рейс, и на него взяли человека, который вызвался добровольцем. Однажды «Алерт» чуть не затонул в заливе. Иллюминатор кладовой должен был быть одобрен сюрвейером-судостроителем, коим капитан Дири не являлся.

Генеральный прокурор сказал, что капитан Дири значился как сюрвейер-судостроитель, но таковой квалификации не имел.

Главный судья: Разве это не повод для обвинения правительства, которое его туда назначило?

Главный судья привел результаты произведенных им расчетов, которые показали, что груз находился ниже ватерлинии.

Мистер Бокс: Каково авторитетное основание вашей чести?

Главный судья: Основание, с которого я начал, — это двенадцатое предложение первой книги Евклида. (Смех.)

Мистер Уильямс заявил, что разумные меры, которые необходимо принять для обеспечения мореходности судна, зависят не от мнения владельца или капитана, а от мнения присяжных.

Главный судья в своем решении указал, что это иск, предъявленный личным представителем мистера Килпатрика о возмещении ущерба, понесенного в результате его гибели от утопления при крушении парохода, который ответчики называли «Алерт» и на котором погибший работал инженером. Иск был основан на статье 103 Морского закона. Судно было построено в 1877 году и сертифицировано как пригодное для перевозки грузов в любую точку мира. В 1891 году оно было оборудовано здесь для морских перевозок и получило от Морского совета Виктории свидетельство о пригодности к плаванию. Оно совершило несколько рейсов к озерам Гиппсленд и в Тасманию. В ноябре 1893 года судно снова прошло ремонт, и его свидетельство было возобновлено. 28 декабря 1893 года оно вышло из Бэрнсдейла с грузом коры и мебели. Судно попало в шторм, и когда капитан попытался повернуть его носом к ветру, оно потеряло управление и уклонилось от курса. Говорили, и это казалось вероятным, что из-за сильной осадки на корму и легкого носа ветер подхватил носовую часть и снес судно. В конце концов оно завалилось на борт и затонуло за очень короткое время. К несчастью, весь экипаж утонул, за исключением мистера Понтинга, судового кока, который после отчаянных и героических усилий остался жив. Понтинг, вызванный в качестве свидетеля со стороны истца, рассказал, что огромная волна ударила судно с наветренной или левой стороны, и оно накренилось на борт и больше не поднялось. Пока оно так лежало, через него перехлестнули три волны. Вода поступала отчасти через правую дверь салона и через открытое окно в переборке салона, которое использовалось для подачи еды из камбуза в кладовую. Дверь затем была закрыта старшим помощником, а окно — стюардом. На основании этих и других фактов истец заявил, что «Алерт» изначально была немореходной из-за дефектов проектирования и конструкции и во всяком случае стала немореходной из-за плохой и неразумной укладки груза, и поэтому ответчики «не приняли всех разумных мер для отправки ее в море в мореходном состоянии», а следовательно, они несут ответственность за гибель мистера Килпатрика в значении Морского закона. Этот закон учредил суд морского надзора для расследования целесообразности и правомерности выдачи свидетельства о том, что какое-либо судно является мореходным. Этот суд мог быть предупрежден или проинформирован любым лицом о любом дефекте судна, на которое испрашивалось свидетельство, и состоял из лиц, специально квалифицированных для рассмотрения таких вопросов. Истец фактически утверждал, что статья была призвана игнорировать сертификат, который на самом деле является формальностью, которой должно обладать каждое судно, если оно выходит в море, и пренебрегать сертификатом как каким-либо доказательством выполнения требований закона, с тем чтобы освободить сунладельца от ответственности за ущерб, причиненный немореходностью судна. Он не разделял эту точку зрения. Статут, по его мнению, был направлен на обеспечение безопасности мореплавающей общественности посредством проверки квалифицированными экспертами, действующими честно, и применения достаточных испытаний, чтобы судно было сертифицировано как разумно безопасное, прочное и мореходное. И затем эта статья возлагала на судовладельца обязательство следить за тем, чтобы ни он, ни его агенты не снижали мореходность путем неправильной погрузки или иного вмешательства в безопасность или остойчивость судна, как это было удостоверено. Истец признал, что эта статья не обязывала владельца гарантировать мореходность судна. Если это так, то сертификат, который, по мнению его чести, определенно не является окончательным доказательством мореходности судна для удовлетворения требований статьи 103, тем не менее должен быть чрезвычайно важным элементом для ее удовлетворения, поскольку он воплощает взвешенное мнение квалифицированных людей, ответственно выбранных. Всегда находятся люди, причем довольно многочисленные, которые, сами не занимая никаких постов, всегда готовы насмехаться над теми, кто их занимает, и принижать их, но нельзя предполагать, что те, в чьи руки была вверена жизнь общественности, были отобраны без необходимых знаний, осмотрительности и благоразумия. Если предположить это, то следует предполагать, что статья имела в виду всех судовладельцев, а к ним должны относиться и лица, ничего не знающие о судах, об их конструкции или мореходных потребностях. Если судно такого человека было признано мореходным советом экспертов, назначенным государством, то, если только его не принуждали гарантировать ее мореходность, чего еще от него можно было ожидать? По его мнению, свидетельство совета должно было считаться окончательным после выдачи, если только не было какого-либо мошеннического сокрытия дефекта. Доводы истца в конкретной форме сводились к тому, что крепления иллюминатора кладовой были недостаточно прочными и что именно через этот иллюминатор был затоплен салон. Это поднимало вопрос о том, было ли это окно настолько очевидно небезопасным, что если оно ускользнуло от внимания совета, то владелец или капитан должны были заметить его и исправить. Опять же, утверждалось, что решетки на крыше рубки машинного отделения были очевидным источником опасности, поскольку на них не было средств для надежного укрытия, но все данные свидетельствовали о том, что это устройство, находившееся на высоте семи футов над палубой, не пропускало воду до тех пор, пока судно не оказывалось накрененным на борт. Ответом на все это казалось то, что судно, оказавшееся на борту на воде, подобно судну, севшему на мель. Это было состояние, которого никоим образом нельзя было ожидать в обычных условиях и к которому нельзя было разумно подготовиться заранее. Оно могло подняться в одном случае, как могло и сойти с мели в другом, но шансы обычно были весьма против него, и любое из его оборудований могло оказаться недостаточным при нагрузке, с которой, как никогда нельзя было разумно ожидать, оно столкнется. Как судно оказалось на борте, никакие свидетельские показания не объяснили, за исключением заявления мистера Понтинга о том, что большая волна ударила ее с левого борта и бросила прямо на борт. Следовательно, следует предполагать, что если мистер Понтинг (который с самого первого момента бедствия действовал рационально, борясь за свою жизнь) точно наблюдал все происходившее, то заваливание парохода на борт объяснялось тем, что его опрокинуло как от простого удара волны. Истец утверждал, что это само по себе является доказательством того, что судно с такой малой остойчивостью или плавучестью, что способно быть так опрокинутым, не является мореходным. Однако толкование, которое его честь давал закону, исходило из того, что судно фактически может быть немореходным, но если совет сертифицировал его как мореходное, то при отсутствии вышеупомянутых исключений на судовладельца не возлагается никакой ответственности. Тогда утверждение сводилось бы к тому, что те, кто предположительно лучше всего знал дело, определили, что «Алерт» мореходна, но без вины владельца они ошиблись. Затем истец утверждал, что каково бы ни было состояние «Алерт» в смысле сертификата о конструкции или оборудовании, она была загружена настолько неправильно, что это уничтожало любую остойчивость, которой она могла обладать, и настолько неблагоразумно, что не смягчало, насколько это было возможно, ее конструктивную трудность приведения к ветру, что и помогло поставить ее на борт. Первое из этих утверждений, по мнению его чести, в случае доказательства уничтожило бы любую защиту, которую сертификат совета давал владельцу, поскольку этот сертификат означал мореходность до тех пор, пока она была правильно загружена. Если груз был помещен в «Алерт» таким образом, что она становился верхнетяжелой или что он сместился из-за небрежной укладки, это объяснило бы все, что произошло на самом деле, и с юридической точки зрения это показало бы, что мореходная по сертификату лодка была сделана немореходной агентами судовладельца. Однако свидетельские показания по этому вопросу были абсолютно неубедительными. Они сводились лишь к тому, что необычно легкий груз коры и мебели попал на судно через главный трюм. О том, как и где он был уложен, не было абсолютно ничего известно. Вердикт, основанный на догадках, был бы крайне неудовлетворительным. Если бы не этот довод истца, его честь подумал бы, что на суде можно было вынести вердикт в пользу ответчиков в качестве вопроса права. Однако это был вопрос факта, который мог быть доказан в пользу истца на другом судебном процессе с помощью других дополнительных доказательств. Довод о том, что груз должен был быть уложен как можно дальше в нос, был ошибочным с точки зрения возложения какой-либо ответственности на ответчиков. Не было доказано как факт, где он был уложен, и судя по всему, что фигурировало в показаниях, он мог быть уложен прямо в носу. Но помимо этого, сертификат совета гласил, что «Алерт» мореходна и без груза. Истец утверждал, что малый надводный борт на корме был ярким признаком немореходности. Если сорок четыре тонны груза, как предполагалось, находились под главным люком, этот факт должен был улучшить ее дифферент, и перемещение его дальше вперед было бы лишь на один шаг лучше. С точки зрения мореходности судна это было не вредом, а преимуществом. Он считал вердикт по имеющимся доказательствам весьма неудовлетворительным и противоречащим их весу. Он не упустил из виду правило, касающееся присяжных, которое иногда считают сводящимся к тому, что суд не должен отменять даже абсурдный вердикт, пока он не является безумным. Последний взгляд Тайного совета в деле «Эйткен против Макмейкана» по этому вопросу был обязательным для суда, и, хотя он не устанавливал правила общего применения, он был вынесен на основании, применимом здесь. Показания истца расходились в иной плоскости, чем показания ответчиков, и с учетом этого факта, а также того, что присяжные никогда не рассматривали дело в его истинном юридическом аспекте, он считал необходимым назначить новый судебный процесс. Вердикт в пользу истца отменен, и назначен новый судебный процесс с возмещением издержек, причем издержки предыдущего судебного процесса зависят от исхода нового.

Судья Ходжес согласился с тем, что должен состояться новый судебный процесс. Учитывая представленные доказательства, этот вердикт, по его мнению, был таким, к которому разумные люди прийти не могли. Он не пожелал высказываться о том, в какой степени сертификат Морского совета является окончательным доказательством мореходности судна.

Судья Худ согласился, поскольку он не увидел никаких доказательств, которые позволили бы присяжным, руководствуясь разумом, а не сочувствием, прийти к выводу, что ответчики не приняли всех разумных мер для обеспечения мореходности этого судна. Они сделали всё, что требовал от них акт парламента. Компетентные люди осмотрели их судно, и эти люди сообщили им, что с ним всё в порядке и что оно абсолютно пригодно для выхода в море. Против этого истец ничего не доказал, но пожелал установить принцип: что бы ни делали судовладельцы, если происходит несчастный случай и присяжных удается убедить в том, что виноваты ответчики, с этим покончено. По его мнению, это было бы законотворчеством, а не толкованием акта парламента. Это означало бы, что от судовладельцев требуется гарантировать безопасность и мореходность своих судов, а это больше того, чего от них требует закон.

Выездная сессия полного суда, вынося решение по апелляции о новом судебном процессе, придала большое значение тому факту, что «Алерт» успешно прошла освидетельствования, проведенные английскими и викторианскими морскими властями, и кроме того, суд придерживался мнения, что сертификаты, выданные этими властями, являлись prima facie доказательством того, что судно во всех отношениях было не только абсолютно мореходным, но также доказательством того, что владельцы сделали всё, что требовал от них закон. Если бы в моем распоряжении было достаточно времени и места, я мог бы привести сотни случаев, ясно показывающих, что эти освидетельствования и сертификаты более теоретические, чем практические. Для настоящего момента достаточно того, чтобы я как можно кратко описал два примера сертифицированных осмотров, свидетелем которых я стал лично:

В 1863 году я был офицером на борту большого судна под названием «Сальданья», которое было зафрахтовано для перевозки овец из Виктории в Новую Зеландию. В Джелонге мы приняли на борт 6000 овец, направлявшихся в Порт-Чалмерс. Между делом я могу упомянуть то, что сейчас может показаться довольно странным: мы получали фрахта по десять шиллингов за голову только за каждую овец, доставленную живой. Во время перехода мы потеряли 1000 из них; некоторые погибли, но большая часть была затоптана насмерть во время сильной бортовой качки судна на левый борт. Мы выбрасывали их за борт каждый день в таком количестве, что по тушам можно было бы почти проследить путь нашего судна от Порт-Филиппа до Порт-Чалмерса! Выгрузив наш живой груз в последнем порту, мы снова поплыли в Мельбурн, чтобы взять еще одну партию, но, к сожалению, из-за того, что судно шло «вразрез с ветром и водой» — оно было как воздушный шар на воде, — мы попали в сильный шквальный ветер и были выброшены на песчаный пляж возле входа в пролив Порт-Чалмерс-Хедс, несмотря на то, что отдали оба якоря. С помощью наших шлюпок мы все благополучно высадились на берег и жили среди маори несколько дней, пока на помощь не пришли три парохода. Объединенными усилиями при содействии высокого сизигийнаго прилива мы сняли судно с мели и отбуксировали обратно в Порт-Чалмерс, где со всей положенной торжественностью было проведено освидетельствование сюрвейерами Ллойда, а также страховыми агентами. Результатом этих и многочисленных других осмотров стало признание «Сальданьи» немореходной и продажа ее страховыми агентами за несколько сотен фунтов стерлингов компании, которая пожелала сделать из нее угольный барказ. Соответственно, с нее сняли рангоут до состояния «голого шеста» и использовали для этих целей.

А теперь о продолжении: в течение восемнадцати месяцев после покупки это судно — несмотря на признание его негодным по сертификатам — под названием «Ретривер» было отправлено в Мельбурн и поставлено на подъемный слип в Уильямстауне для осмотра. После того как судно пробыло на слипе двадцать четыре часа, это был первый настоящий осмотр, поскольку в те дни в Порт-Чалмерсе не было ни дока, ни слипа, судно было признано абсолютно исправным, получило соответствующий сертификат и было переведено к железнодорожному пирсу Сандридж, где оно загрузило первоклассный груз шерсти, шкур, сало и т. д., назначением в Соединенное Королевство. Насколько мне известно, «Ретривер», бывшая «Сальданья», держится на воде и служит до сих пор!

Второй случай произошел в 1871 году, когда пароход «Куин оф энд Тэмз» находился в Мельбурне в своем первом и единственном рейсе. Он принадлежал известной тогда фирме «Давитт и Мур» и прибыл сюда благополучно после того, что считалось в то время удивительно быстрым переходом в пятьдесят два дня из Лондона. Всего за несколько дней до отплытия «Куин оф энд Тэмз» отсюда в Англию было обращено внимание на то, что у него нет «баркаса», и было высказано предложение обязать его иметь его на борту в интересах мореходности. Его командир, капитан Макдональд, крайне возмутился мыслью о том, что «колонисты» смеют вмешиваться в оснащение его судна. В те дни не было Морского совета, состоящего из судовладельцев, но существовали другие способы заботы об интересах «тех, кто ходит в море на кораблях», и в результате капитану сообщили, что если он не получит необходимую шлюпку, его судну не позволят пройти таможенную очистку.

Ниже приводятся выдержки из полного желчи письма капитана Макдональда, которое было опубликовано в газете «Аргус» от 20 февраля 1871 года:

«Куин оф энд Тэмз» и всё, что с ней связано, были спроектированы и построены специально для австралийских пассажирских и почтовых перевозок, и для работы на ней были привлечены лучшие специалисты и опыт, доступные в Великобритании... Хотя Торговый совет, Ллойд, Комиссары по делам эмиграции Великобритании и т. д. одобрили «Куин» с ее спасательными шлюпками, и хотя она и они были удостоены высоких похвал всеми властями на родине, всё же ваш мистер Госсетт не удовлетворен этими мероприятиями. Он обнаружил страшную правду: у нее нет баркаса, и он угрожает, что не позволит ей покинуть порт, пока она им не обзаведется... Кажется странным, что не имеющий профессионального образования викторианский чиновник обладает властью диктовать изменения в устройстве судна и добиваться выполнения этих изменений под столь тяжелой угрозой, какой является задержание судна».

Однако мистер Госсетт был непреклонен, несмотря на то, что капитан уверял, будто судно почти готово к выходу в море и времени на постройку шлюпки нет. В конце концов проблема решилась тем, что «Куин оф энд Тэмз» получила баркас с судна «Леди Джоселин», а последнее заказало взамен новый. Как можно себе представить, капитан Макдональд, будучи в весьма скверном настроении, быстро отбыл в Лондон. По дороге туда судно потерпело крушение у мыса Доброй Надежды, и именно та шлюпка, которую капитан так неохотно взял с собой, оказалась главным средством спасения всех людей от водной могилы! Я могу лишь добавить, что «Куин оф энд Тэмз» имела класс АА I по классификации Ллойда, гораздо более высокий, чем класс «Алерт», и тем не менее мистер Госсетт, чему я рад, отказался признать сертификат — хотя он, несомненно, был высоким — и имел мужество осуществить то, что он считал мерой безопасности для всех причастных.

В ходе прений по апелляции по делу «Килпатрик против Хаддарт, Паркер и ко.» судья Худ, комментируя вооружение «Алерт», сказал: «Без сомнения, будь на судне еще одна мачта, нашлись бы люди, которые заявили бы, что именно она стала причиной катастрофы». В то же время главный судья Мэдден по тому же поводу высказал мнение, что «первое, что сделал бы капитан, если бы появилась вторая мачта с поднятым парусом, — это, вероятно, сорвал бы ее в мгновение ока». Относительно обоих этих мнений, хотя я чувствую необходимость подробно прокомментировать их, я должен ради краткости ограничиться замечанием, что содержащееся в них изречение или логика «могут сойти для морской пехоты, но для моряков не годятся точно».

Кроме того, главный судья сказал: «Я считаю, что человек был бы подлым, если бы, зная о немореходном состоянии судна, не сообщил об этом надлежащим властям». Теперь, хотя все здравомыслящие люди горячо согласятся со здравым чувством, содержащимся в предыдущем предложении, тем не менее общеизвестно, что многое зависит от обстоятельств. Есть положения, в которых люди могут сообщать о дефектах чего угодно и получать похвалу — как и следует — за это, а есть и такие положения, в которых люди на берегу, если бы они обратили внимание на дефекты, были бы мгновенно «уволены» со своей работы, а на борту судна, по всей вероятности, отправлены в тюрьму как злые заговорщики! Я попытаюсь привести подходящий пример: примерно через три недели после того, как присяжные вынесли вердикт в пользу миссис Килпатрик, я встретился с матросом на борту парохода, стоявшего тогда на реке Ярра у Австралийской пристани. Он сделал заявление, которое я записал, и, зачитав его ему, он в моем присутствии заявил, что оно истинно во всех деталях. Вот оно: «Я торжественно и искренне заявляю, что мое имя ——. [2] Я матрос первого класса и прибыл в Мельбурн в этом качестве на барке „Алерт“. Это было длинное, узкое и мелкосидящее судно, построенное как речной пароход, но мы привели его под одними парусами. Его механизмы были установлены на месте, но дымовые трубы не были; они были уложены внизу. В первый раз она отплыла в Мельбурн из Гринока, и после недели пребывания в море экипаж отказался плыть на ней дальше. Они все прошли на корму и попросили капитана завести судно в ближайший порт. Соответственно, „Алерт“ была заведена на рейд Сент-Тудвелл в Кардиганском заливе в Уэльсе, где команда была отправлена на берег, предана суду за отказ от выполнения служебных обязанностей и отправлена в тюрьму на шесть недель. По настоятельной просьбе людей был направлен сюрвейер для осмотра судна. Он заявил, что у команды есть веская причина для жалобы, и признал „Алерт“ немореходной. Узнав об этом, мировой суд немедленно отдал распоряжение об освобождении людей из заключения. Была набрана новая команда, в которую вошел и я; но из-за дурной славы, которую приобрело судно, и дополнительного риска мы потребовали и получили 3 фунта 15 шиллингов в месяц, что являлось на тот момент самой высокой платой для каботажников из этого порта. В течение трех недель было предпридено пятнадцать попыток вывести „Алерт“ из залива, и пятнадцать раз ей приходилось возвращаться к месту стоянки. Причина, по которой мы не могли выйти наружу, заключалась в том, что ветер был не попутным и судно не слушалось руля при поворотах оверштаг. Места для поворота фордевинд не было, так что не оставалось ничего другого, как вернуться. Наконец представился благоприятный момент, и мы поплыли в Мельбурн. Перед отплытием с рейда Сент-Тудвелл портовые власти сказали нам, что хотя мы и подписали судовую роль, мы можем не идти на судне, если не хотим, а капитан Уэбб, чтобы нас ободрить, сказал, что сам идет на нем пассажиром в Мельбурн. В последний момент он передумал и не поехал с нами. Командовал судно капитан Манн, и на „Алерт“ было восемь человек команды в общей сложности. Она была очень валкой и неустойчивой, и каждый день с наступлением сумерек, в хорошую или плохую погоду, брамсесели убирали и укладывали. Ни разу за время перехода судно не слушалось руля при повороте оверштаг. Когда мы хотели переложить ее на другой галс, нам всегда приходилось разворачивать ее через фордевинд. Она была загружена балластом и имела довольно ровный дифферент. Палубы никогда не высыхали, за исключением периодов штиля. Часто в салон попадало много воды, и экипаж вычерпывал ее ведрами. В один из штормов мы приняли волну, которая разбила световой люк и смыла штурвал и нактоуз. Мы плыли около пяти месяцев, и по дороге у нас закончились продовольствие. Я не помню никакого окна в носовой части юта. Если оно и было, то должно было быть закрыто, так как я никогда не видел его и не слышал о нем ни разу. Мы никогда не надеялись доплыть на ней до Мельбурна. Это было опасное судно, не приспособленное ни для поворотов оверштаг, ни для поворотов фордевинд, ни для хода в шторм при волнении на море. Я бы больше никогда не нанялся на нее ни при каких обстоятельствах. Находясь в Квинсленде, я читал в газетах отчеты о судебном процессе и сожалел, что меня не было в Мельбурне, чтобы дать показания о том, что я знал об „Алерт“. И я делаю это торжественное заявление, добросовестно веря, что оно истинно, в соответствии с положениями акта парламента Виктории, предусматривающего наказание лиц, делающих ложное заявление, за умышленную и злонамеренную ложную присягу». (Подпись)

Заявлено в Мельбурне 19 марта 1895 года передо мной, Дж. А. Ридом, мировым судьей.

Следующие комментарии по поводу решения полного суда появились в сиднейском издании «Буллетин», опубликованном 1 июня 1895 года:

«Викторианский полный суд недавно назначил новый судебный процесс по делу „Алерт“ с возмещением судебных издержек с несчастной женщины, которая выиграла дело несколько месяцев назад. Пароход „Алерт“ затонул в шторм у пролива Порт-Филипп-Хедс, и весь экипаж, кроме одного человека, утонул. Миссис Килпатрик, вдова второго инженера, подала в суд на компанию „Хаддарт, Паркер и ко.“ с требованием о возмещении ущерба, утверждая, что они не приняли всех разумных мер для обеспечения мореходности своего судна, причем ее претензия сопровождалась, так сказать, намеком на то, что упомянутая „Алерт“, имея малый запас мореходности, постоянно нуждалась в особых мерах предосторожности против несчастных случаев. Дело рассматривал судья Уильямс и жюри из шести присяжных, и миссис Килпатрик присудили 600 фунтов стерлингов в качестве компенсации ущерба. Судья Уильямс объяснил свое видение закона, касающегося ответственности судовладельцев, проанализировал доказательства и, несомненно, сделал всё возможное, чтобы добиться справедливого, честного выражения разумного мнения от присяжных. Компания „Хаддарт, Паркер и ко.“ воспользовалась правом на апелляцию, которое является первородством капитала и останется таковым, пока народ не восстанет и не начнет действовать. Полный суд отменил вердикт присяжных судьи Уильямса. Вдова Килпатрик просила справедливости и думала, что получила ее в виде 600 фунтов стерлингов компенсации. Если бы она проиграла дело, у нее не было бы денежных средств на апелляцию, но это, с юридической точки зрения, несущественная деталь. Полный суд находит, что результатом длительного судебного процесса была не справедливость, не закон, а лишь судебные издержки. Судья Мэдден и два его коллеги постановили, что „присяжные никогда не рассматривали дело в его истинном юридическом аспекте“. Никто не знает закона, говорят юристы, тем не менее истинный аспект того, к чему они не могут присягнуть, легко узнаваем. Это между прочим. Возможно, присяжные, присудившие компенсацию вдове инженера, были совершенно неправы в соответствии с законом. Если так, то судья Уильямс, их советник, должен был сказать им, что никакое судно, сертифицированное Морским советом и спокойно держащееся на воде, не может быть названо немореходным. Отсутствие надлежащих креплений иллюминатора кладовой может иметь серьезные последствия, когда судно оказывается накрененным на борт, „но этот дефект не был бы очевидно опасным“ обычным путем, и мореходность оценивается самым обычным образом, заявляет полный суд. Исходя из этого, судья Уильямс должен был поручить присяжным вынести вердикт в пользу ответчика, но полный суд никак не упомянул его. Здравый смысл задается вопросом, почему судья Уильямс позволил вынести явно абсурдный вердикт. И если он не мог подавить его на месте, почему он не мог этого сделать, учитывая, что один судья равен или должен быть равен остальным? И если он не был абсурдным... но список возникающих вопросов устрашает. Ответ — судебные издержки. Апелляция в вышестоящий суд — это обвинение нижестоящего суда в несправедливости, невежестве или дремучей глупости. Отмена вердикта присяжных на том основании, что они „никогда не рассматривали дело в его истинном юридическом аспекте“, — это утверждение, что судья не представил его им должным образом. Когда мир удосужится рассмотреть юридическую сторону этих апелляций, он внезапно заметит, что закон вызывает презрение исключительно ради судебных издержек».

У меня есть твердое впечатление, что наш новый губернатор, лорд Брасси, когда он прибудет и как следует освоится в своей новой должности, окажется человеком на своем месте. Его Эксцелленция является одновременно и юристом, и моряком. Он получил образование в Оксфорде и получил там степень магистра искусств. В 1864 году он был принят в коллегию адвокатов, но у него никогда не было склонности продолжать эту деятельность, так как его естественным призванием было море и судоходство. Он сдал экзамен на сертификат капитана дальнего плавания и имеет его. С 1880 по 1884 год он был лордом Адмиралтейства, а в течение последующего года занимал более важный пост секретаря совета. Он был возведен в пэры в 1886 году и с тех пор служил весьма полезным членом «Комиссии по немореходным судам».

Чтобы показать, что лорд Брасси не является тем, кого моряки называют «пресноводным матросом», можно упомянуть, что с 1854 по 1893 год включительно он прошел под парусом свыше 228 680 узлов, расстояние, которое опоясало бы наш земной шар почти десять раз! За вышеуказанный период он на собственных судах побывал в Австралии, Африке, на Борнео, в Канаде, Индии (восточной и западной), Норвегии, России, проливных государствах, Соединенных Штатах Америки и т. д. Короче говоря, его лордство побывало — говоря простым языком «жордиского» матроса, когда его спросили, сколько он путешествовал: «В Рушайю, Прошайю, Мемель и Шилдс, на все четыре стороны света, болван ты этакий». Имея столь замечательный опыт плавания и судов, можно считать само собой разумеющимся, что капитан лорд Брасси является весьма неплохим судьей того, что составляет безопасность — насколько позволяет человеческое знание — в отношении формы и вооружения судна. Он очень богат и, если бы захотел, мог бы иметь паровую яхту с достаточной мощностью для хода в тридцать узлов в час, но его политика — это не политика «скорости и крушения», а политика «здравого смысла и безопасности». Поэтому «Санбим» в случае поломки механизмов несет парусность, составляющую 9200 квадратных ярдов холста. Под одними парами она дает в среднем около десяти узлов в час, но при свежем ветре и со всеми поставленными парусами от нее легко добиться пятнадцати узлов в час.

ПАРОХОД «САНБИМ» ПОД ПОЛНЫМИ ПАРУСАМИ.

В таком крупном порту, как Мельбурн, где в судах часто рассматриваются важные дела по морскому праву, серьезным недостатком является то, что так мало юристов обладают опытом морской службы. Конечно, многие из наших викторианских светил юриспруденции совершали вылазки на яхтах и, возможно, время от времени промокали как снаружи, так и изнутри, но этот вид опыта, подобно «малым знаниям», на самом деле хуже и поэтому «опаснее», чем если бы они не знали ничего вообще! Когда я слышу или читаю о том, как один из таких доморощенных «морских юристов» барахтается в деле о судоходстве, мне всегда вспоминается история о матросе, который был свидетелем по делу о нападении. Когда Джек вошел на место для свидетелей, один из адвокатов спросил его, выступает ли он (Джек) за истца или за ответчика. Джек ответил, что он не понимает этих терминов и поэтому не знает, на чьей он стороне. На это адвокат саркастически заметил: «Красивый же ты свидетель, раз не знаешь, за истца ты или за ответчика». По мере развития дела Джек подробно рассказал, что потасовка произошла как раз «позади нактоуза». «Где это?» — резко спросил адвокат. «Разве вы не знаете, где это?» — переспросил Джек. «Не знаю», — ответил служитель закона. Широко улыбаясь, Джек вставил: «Красивый же ты адвокат, раз не знаешь, где находится позади нактоуза!»

Новый судебный процесс, назначенный полным судом, начался в среду, 23 октября 1895 года, перед судьей Ходжесом и новым составом жюри из шести присяжных. Мистер У. Уильямс и мистер Мигер по поручению фирмы «Эбсуорт и Уилсон» [3] представляли интересы истца (миссис Килпатрик), а мистер Колдхэм с мистером Шуттом по поручению фирмы «Маллесон, Англенд и Стюарт» представляли интересы компании-ответчика. С обеих сторон было допрошено меньше свидетелей, чем на первом процессе, и показания, насколько они были представлены, почти повторяли показания, данные по предыдущему делу, за исключением того, что положение груза рассматривалось более подробно. По окончании представления доказательств на пятый день судебного заседания как мистер Колдхэм, так и мистер Уильямс выступили с весьма сильными речами перед присяжными. Его честь судья Ходжес затем подвел итоги. Он рассмотрел все пункты дела, и его напутственная речь присяжным вкратце сводилась к следующему: «Если они определят, что „Алерт“ была мореходной, на этом дело будет закончено, поскольку в таком случае они сразу же вынесут вердикт в пользу ответчиков. С другой стороны, присяжным предстояло решить, были ли приняты разумные меры предосторожности для обеспечения мореходности судна, и если они сочтут, что таковые не принимались, им следовало рассмотреть размер компенсации ущерба, подлежащей присуждению истцу в связи с такой небрежностью. В отношении этой небрежности у ответчиков был веский ответ, учитывая наличие у них сертификатов мореходности от Ллойда и Морского совета, однако могло оказаться, что Ллойд и остальные были совершенно неправы. Если присяжные вынесут вердикт в пользу истца, то при оценке ущерба они (присяжные) должны помнить, что истец имеет право получить лишь денежную компенсацию за денежные потери; но мать или ребенок не могут получить компенсацию за горе или боль, которые они перенесли. Присяжные должны отбросить всякое сочувствие и рассматривать дело как требующее простого отправления холодного правосудия». Просовещавшись около часа, присяжные вернулись в зал суда с вердиктом в пользу истца. Ущерб оценен в 791 фунт стерлингов, распределенный следующим образом: 666 фунтов миссис Килпатрик и 125 фунтов ребенку.

Я цитирую следующее из газеты «Эйдж» от 26 ноября 1895 года:

«Пароход „Эфиоп“, поставленный в сухой док Альфреда в Уильямстауне с целью обнаружения протечки в его корпусе, возникшей во время перехода по заливу при отправлении в Лондон с полным грузом шерсти, вчера был выведен из дока и ошвартован у железнодорожного пирса в Уильямстауне, где он примет на борту ту часть своего груза, которая была выгружена перед его постановкой в док. Находясь в доке, судно подвергли тщательному осмотру, и причина течки была обнаружена под машинным отделением. Болты в нескольких швах сдвинулись, что позволило поступить внутрь такому количеству воды, которое вызвало возвращение судна в порт для осмотра и ремонта. Ремонт был выполнен быстро, и по завершении перезагрузки капитан Майлз чувствует уверенность, что груз на судне прибудет в Лондон вовремя, чтобы успеть на январские торги шерстью. Во время пребывания „Эфиопа“ в доке его днище было очищено и покрыто необрастающим составом Райхтена. „Эфиоп“ снова отправится в Лондон на этой неделе».

И с этим связана одна история. Вот она: касательно освидетельствования парохода «Эфиоп»: «Я, Роберт Барклай, главный инженер парохода „Эфиоп“, торжественно и искренне заявляю, что мы вышли из Мельбурна в воскресенье, 17 ноября 1895 года, направляясь в Лондон с грузом шерсти и консервированного мяса. Во время перехода по заливу Хобсон мое внимание привлек тот факт, что где-то на судне есть течь, и путем замера я установил, что в трюмных льялах находится пять футов воды. Я доложил об этом капитану; затем мы оснастили помпы и подключили вспомогательные паровые двигатели для их работы. Поскольку положение дел выглядело серьезным, судно было поставлено на якорь внутри пролива в воскресенье во второй половине дня. Мы держали помпы включенными всю ночь и следующий день (понедельник), пока они не забились угольной пылью. Тогда я посоветовал капитану Майлзу вернуться в Мельбурн, поставить судно в док и осмотреть его. Сам капитан сначала был под впечатлением, что протекает лишь водяной балластный танк, и возражал против возвращения с судном. Я был настолько убежден, что судно протекает, что сказал капитану, будто отказываюсь рисковать жизнями людей и своей собственной жизнью при выходе в море до того, как судно будет освидетельствовано. Капитан Майлз сказал мне, что если с суднами всё в порядке, то я должен буду нести ответственность за задержку судна. Я взял на себя эту ответственность, и судно соответственно было возвращено в Уильямстаун во вторник, 19 ноября 1895 года. После выгрузки части груза в лихтеры судно было заведено в сухой док в четверг, 21 ноября. Один из сюрвейеров Ллойда, мистер Уотсон (и другие, как я полагаю), осмотрел судно и доложил капитану, а через него и мне, что с судном ничего не случилось, и намекнул, что вся эта история — просто схема для очистки днища судна с целью совершения более быстрого перехода за счет страховщиков. Далее заявлялось, что мне придется оплатить все расходы по освидетельствованию и простою; что я некомпетентный человек и, по всей вероятности, мой сертификат будет у меня отобран. Будучи больным и слабым — из-за пребывания в воде во время предварительных попыток найти течь, когда судно шло по заливу, — я был прикован к постели по распоряжению доктора Маклина из Уильямстауна, который лечил меня. Когда акт освидетельствования и комментарии были переданы мне, они не помог мне почувствовать себя лучше; но больной, как я был, я решил, что буду искать течь сам. В понедельник утром, 25 ноября, когда судно было покрашено и готово к выходу из дока, я спустился под днище судна с столовым ножом и не успел искать много минут, как обнаружил — примерно в десяти футах от места, где я подозревал течь, — отверстие там, где листы обшивки перекрывают друг друга. Я вставил нож и обнаружил, что только рукоятка мешает лезвию пройти дальше. Я побежал на палубу и вернулся с длинным куском жести, вставил его в шов, в результате чего он вошел на всю глубину на восемь дюймов. Все еще удерживая жесть вставленной, я обнаружил, что могу провести ее вдоль края листа на расстояние восемнадцати дюймов. Затем я пошел и привел капитана Майлза, чтобы он посмотрел сам. Он сказал, что очень рад тому, что я обнаружил причину течки, и попросил меня оставить нож и жесть торчащими в проеме, пока он не позвонит по телефону сюрвейерам, чтобы они приехали из Мельбурна. Получив вызов, мистер Уотсон не приехал, но мистер Маклин, сюрвейер Морского совета, прибыл в Уильямстаун, и по прибытии он сразу же признал, что вся загадка была разрешена. Он поблагодарил меня за то, что я указал на этот момент, и заявил, что нужно будет сделать всё для приведения судна в мореходное состояние до того, как ему разрешат выйти в море».

За последние девятнадцать лет я работал инженером на некоторых из крупнейших плавающих пароходов, а также руководил постройкой ряда таких судов, и мне неприятно после моего опыта подвергать свою компетентность сомнению в столь оскорбительной форме, в какой это было сделано. Вышеуказанное заявление является, насколько мне известно и по моему разумению, истинным во всех деталях. И я делаю это торжественное заявление, добросовестно веря, что оно истинно, в соответствии с положениями акта парламента Виктории, предусматривающего наказание лиц, делающих ложное заявление, за умышленную и злонамеренную ложную присягу. Роберт Барклай, главный инженер. Принято в Уильямстауне 29 ноября 1895 года передо мной, Дж. А. Ридом, мировым судьей.

В качестве продолжения предыдущего может оказаться уместным привести нижеследующую выдержку из протокола заседаний Морского совета, опубликованную в газете «Аргус» от 30 ноября 1895 года:

«Пароход „Эфиоп“, вернувшийся в порт в протекающем состоянии, был задержан для ремонта и должен был пройти освидетельствование 30 ноября перед получением разрешения от инженера совета на выход в море. Капитан Кларк заявил, что до него дошли слухи о том, что с момента выхода судна из дока оно течет сильнее, чем когда-либо. Мистер Маклин, инженер совета, сказал, что эти слухи не имеют под собой никаких оснований и возникли из-за того, что вода, находившаяся на судне, перетекла на корму по мере изменения дифферента. Он уделил большое внимание помпам и льялам и был удовлетворен тем, что теперь судно совершенно сухое и водонепроницаемое. Его доклад был принят».

ЗДАНИЯ ВЕРХОВНОГО СУДА, МЕЛЬБУРН. Содержат восемь залов правосудия.

Дело «Эфиопа» не требует от меня никаких комментариев. Оно говорит само за себя! И теперь моя задача, которую я взял на себя добровольно, выполнена; и прощаясь с читателями этой небольшой книги, я могу заявить, что, написав ее, я стремился достичь двойной цели. Во-первых, помочь Роберту Понтингу, выжившему с «Алерт», заработать на жизнь, и, во-вторых, способствовать привлечению внимания общественности к тому, что я считаю важными вопросами, касающимися не только безопасности судов, но и жизней людей. Если я преуспею хотя бы в одной из этих целей, я почувствую, что мой труд, который был для меня удовольствием, был вложен в доброе дело. Мой многолетний опыт работы на море и связь с ним дают мне хотя бы некоторое основание для рассмотрения тем, связанных с моряками и судоходством; но понравятся ли выраженные мной идеи или нет, я не могу сказать. Под впечатлением того, что можно сделать некоторое благо — выражаясь словами Бёрнса:

“Sae I begun to scrawl, but whether

In rhyme or prose, or baith thegither,

Or some hotch-potch that’s rightly neither,

Let time mak proof.”

Моряки вовсе не святые, но если и есть какой-то класс людей больше любого другого, для которого при исполнении их служебных обязанностей всё должно быть сделано настолько безопасно и удобно, насколько это возможно, так это те, «кто ходит в море на кораблях». Я использую термин «моряки» в самом широком смысле, включая «шкипера» и всех остальных, поскольку я не вполне верю остроту ирландца, который сказал: «На борту корабля есть только одно хорошее место, и, клянусь святым Патриком, капитан всегда занимает его». Положение последнего является ответственным, и его долг при правильном исполнении — самый важный из всех. Различные обстоятельства привели к тому, что эта книга оставалась «на стапелях» довольно долгое время, и теперь, когда я спускаю ее на великое море общественного мнения, я не могу дать ей лучших «проводов», чем от всего сердца повторить молитву поэта:

“When wilt thou save the seamen,

Great God of mercy—When?

Not shipping kings, but seamen,

Not property, but men!”

Amen.

СНОСКИ:

[2] По понятным причинам имя заявителя не публикуется.

[3] Будет актом «холодной справедливости» упомянуть, что мистер Эбсворт, помимо того, что является способным юристом, — практикующий моряк с восьмилетним стажем, имеющий сертификат помощника капитана от Торговой палаты.

Последняя битва с юристами.

“Law was design’d to keep a state in peace,

To punish robbery, that wrong might cease;

To be impregnable: a constant fort,

To which the weak and injured might resort,

But oft, perverted minds its force employ,

Not to protect mankind, but to annoy;

And, long as ammunition can be found,

Its lightning flashes and its thunders sound.”

Crabbe.

Когда я написал слово «Аминь» на последней странице второго издания этой книги, я был уверен, что моя задача подошла к концу. Однако судьба распорядилась иначе, и ввиду сложившихся обстоятельств возникла острая необходимость значительно расширить это (третье) издание. Более того, хранить молчание о последующих событиях, которые напрямую вытекают из уже описанного, было бы, по моему мнению, своего рода моральной трусостью, проявлением неисполнения долга перед моими читателями, а также передо мной самим как добросовестным летописцем. Сделав эти краткие предварительные замечания, я перехожу к изложению происшествий в том порядке, в котором они имели место.

Мистер Роберт Понтинг подал в суд на судоходную компанию «Хаддарт, Паркер и ко.» с требованием 500 фунтов стерлингов в качестве компенсации за ущерб здоровью и имуществу, якобы причиненный в результате гибели парохода «Алерт» из-за его неуверенности в мореходе; и 26 июля 1896 года судебные разбирательства начались в Окружном суде Мельбурна перед судьей Чомли и коллегией из четырех присяжных. Интересы истца представлял солиситор мистер Дж. Эбсворт, а от имени ответчиков выступали барристеры мистер Колдхэм и мистер Шутт (по поручению солиситоров из компании «Маллисон, Энгл и Стюарт»). Судебный процесс длился четыре или пять дней, и показания обеих сторон практически повторяли те, что давались в ходе двух предыдущих судебных разбирательств по делу «Килпатрик против Хаддарт, Паркер и ко.». По завершении процесса в понедельник, 3 августа, присяжные вынесли вердикт в пользу ответчиков, и, соответственно, в отношении Понтинга было вынесено решение (с возмещением судебных издержек). По всей вероятности, дело на этом бы и закончилось, если бы не одно исключительное обстоятельство, которое в конечном итоге полностью изменило положение дел. Все произошло следующим образом: я (настоящий автор) проявлял немалый интерес к этому делу и посещал суд ежедневно. Во время выступления мистера Колдхэма перед присяжными — в пятницу перед окончанием процесса — я услышал, как один из присяжных (Макгрегор) крикнул мистеру Колдхэму следующие слова: «Ваш аргумент абсурден». Я не знаю, слышал ли судья это замечание. Я знаю лишь то, что он не сделал выговора присяжному. Объявив перерыв до следующего понедельника, суд закрылся, и когда я выходил через один из входов на Литтл-Бурк-стрит, я услышал, как мистер Колдхэм сказал мистеру Стюарту у дверей: «Я обещал встретиться с ним (или с ними) в “Мензис”». Я не обратил никакого внимания на то, что счел случайной репликой, пока несколько минут спустя знакомый не сказал мне: «Если вы хотите увидеть, как барристер и солиситор компании “Хаддарт Паркер” беседуют с присяжными, просто зайдите в бар отеля “Мензис”».

Хотя я и полагал, что мой друг ошибся, из любопытства я зашел в бар отеля «Мензис» и действительно увидел там мистера Колдхэма, мистера Стюарта и трех присяжных (включая Макгрегора), которые пили, курили и беседовали друг с другом самым дружеским образом, по крайней мере с виду. Это показалось мне настолько невероятным, что после раздумий я решил пойти и привести кого-нибудь в качестве свидетеля в бар. Выйдя на улицу и случайно встретив мистера Эбсворта (солиситора Понтинга), я уговорил его — пусть и с некоторым нежеланием — пойти со мной в бар. Едва ли стоит добавлять, что, как только эти пять джентльменов увидели мистера Эбсворта, они не стали дожидаться церемонных представлений, а напротив, поспешно ретировались. Сразу после их исчезновения я спросил мистера Эбсворта: «Что вы собираетесь делать в связи с этим делом?» — «О, — ответил он, — я ничего не могу поделать. Мистер Колдхэм находится на вершине профессии; я же, так сказать, новичок, и с моей стороны будет нарушением профессиональной этики обращать внимание на то, что эти люди пропустили по стаканчику вместе». На это я возразил: «Выходит, вместо того чтобы пренебречь “профессиональной этикой”, вы предпочтете смотреть со стороны, как страдает ваш клиент Понтинг. Если такова ваша точка зрения на то, что я считаю серьезным делом, я могу сразу сказать вам, что сделаю я. Если эти присяжные вынесут вердикт в пользу ответчиков, а вы не обратите внимания на то, что видели и вы, и я, я предам огласке в прессе всю эту историю, включая наш с вами разговор на эту тему». Это возымело должное действие, и когда присяжные вынесли вердикт против Понтинга — как уже упоминалось выше, — мистер Эбсворт рискнул привлечь внимание судьи к инциденту в баре отеля. Однако судья Чомли отмахнулся от этого происшествия и заметил, что «по всей вероятности, заинтересованные джентльмены случайно встретились в общественном баре и просто выпили по дружеской рюмке». Тем не менее он добавил, что если ему будут предоставлены аффидевиты, доказывающие совершение серьезного правонарушения, он, судья, рассмотрит этот вопрос и вынесет решение впоследствии. Мною и другими лицами были составлены аффидевиты с подробным описанием всех обстоятельств, и эти присяжные показания под присягой были рассмотрены судьей Чомли примерно через шесть недель после судебного процесса; однако он не усмотрел в них ничего серьезного и в конечном итоге отказался назначить новое судебное разбирательство. Мистер Эбсворт немедленно подал уведомление об апелляции в Верховный суд, но, несмотря на это уведомление, Понтингу было вручено требование об уплате судебных издержек, и поскольку оно осталось без удовлетворения, юристы ответчиков подали ходатайство и добились приказа nisi о признании Понтинга неплатежеспособным в принудительном порядке. Однако судья Худ отказался сделать этот приказ абсолютным (order absolute) до рассмотрения апелляции.

Дело оставалось в подвешенном состоянии до 3 марта 1897 года, когда началось слушание. Ниже приводится сокращенный отчет, извлеченный со страниц мельбурнской газеты «Эйдж» от 4 и 6 марта:

ЮРИСТЫ И ПРИСЯЖНЫЕ — АПЕЛЛЯЦИЯ ПО ДЕЛУ ПОНТИНГА.

Поведение адвоката и солиситора. «Крайне неблагоразумно и опрометчиво». Большинство судей высказывается за новое судебное разбирательство.

Вчера Полный суд в составе судьи Уильямса, судьи Холройда и судьи О’Бекетта начал рассмотрение апелляции истца по делу «Понтинг против Хаддарт, Паркер и ко., лимитед» на решение судьи Чомли, отказавшего в назначении нового судебного разбирательства по иску. Первым основанием для апелляции стало то, что присяжные или некоторые из них действовали нечестно и предвзято, будучи склонны к определенной позиции или под влиянием того факта, что они или большинство из них общались со старшим адвокатом ответчиков миром У. Т. Колдхэмом и солиситором ответчиков миром Гордоном Р. Стюартом по поводу иска и спорных вопросов в нем. Что трое из указанных присяжных в течение как минимум пятнадцати минут пили и курили со старшим адвокатом и солиситором ответчиков в баре отеля «Мензис» и беседовали с ними об этом иске, причем эта встреча была организована по предварительной договоренности и назначению. Что между одним из присяжных (Макгрегором) и миром Колдхэмом состоялся обмен письменным сообщением, содержание которого обсуждалось в зданиях судов, а впоследствии в отеле «Мензис», причем это сообщение касалось пункта, связанного с иском, по которому Макгрегор из места для присяжных выразил свое несогласие с ответчиком. Что уважаемый судья проявил неверное усмотрение, отказавшись назначить новое судебное разбирательство на основе фактов, подробно описанных и изложенных в различных аффидевитах, поданных в поддержку и против повестки. Другим основанием для апелляции послужило то, что на суде были неправомерно допущены в качестве доказательств определенные документы.

Мистер Леон, действовавший по поручению фирмы «Эбсворт и Уилсон», выступал от имени истца-апеллянта; а мистер Бокс, мистер Колдхэм и мистер Шутт, действовавшие по поручению фирмы «Маллисон, Энгл и Стюарт», — от имени ответчика-ответчика по апелляции. Напомним, что в июле прошлого года Понтинг, единственный выживший после крушения парохода «Алерт», предъявил иск судовладельцам, компании «Хаддарт, Паркер и ко., лимитед», о возмещении ущерба, причиненного ему в результате катастрофы. Дело слушалось перед судьей Чомли и коллегией из четырех присяжных и завершилось вердиктом в пользу ответчиков. 20 августа прошлого года истец обратился с заявлением о назначении нового судебного разбирательства на основаниях, аналогичных основаниям настоящей апелляции, но его ходатайство было отклонено с возложением издержек.

Мистер Леон, в обоснование первого основания апелляции, зачитал аффидевиты, использовавшиеся при подаче заявления о новом судебном разбирательстве судье Чомли, полные подробности которого уже опубликованы. Смысл аффидевитов, поданных от имени истца, сводился к тому, что 31 июля, пока мистер Эбсворт во время своего выступления перед присяжными на мгновение остановился, чтобы посмотреть на лежавшие перед ним документы, мистер Колдхэм вошел в зал суда, оперся на перила ступеней, ведущих к скамье присяжных, и улыбнулся и подмигнул присяжным. Мистер Митчелл, один из присяжных, бросил на него многозначительный взгляд и улыбнулся в ответ. Сразу после объявления перерыва в суде в 4 часа, когда рассмотрение дела еще не было завершено, было слышно, как мистер Колдхэм сказал мистеру Г. Р. Стюарту: «Я обещал встретиться с ними в отеле “Мензис”», и примерно в то же время его видели бегущим в парике и мантиях в сторону Голдсбро-Лейн. Он окликнул присяжного, мистера Макгрегора: «Не уходи, Макгрегор, я хочу тебя видеть. Я встречусь с тобой в “Мензис”». Около 16:20 старшина присяжных мистер Хопкинс и двое других присяжных, мистер Митчелл и мистер Макгрегор, были замечены стоящими у барной стойки в отеле «Мензис» вместе с мистерами Колдхэмом и Стюартом, оживленно беседующими, пьющими и курящими. Также утверждалось, что, когда присяжные покидали свое место в упорный день после полудня, один из них (Макгрегор) передал мистеру Колдхэму письменное послание. В ответ на эти заявления были поданы аффидевиты, в которых отрицалось, что мистер Колдхэм говорил мистеру Стюарту, будто он «обещал встретиться с ними», или что он говорил что-либо подобное. Стоя у стола барристеров сразу после перерыва, мистер Колдхэм получил клочок промокательной бумаги, на котором были набросок и цифры, относящиеся к дымовой трубе «Алерта», о чем присяжный Макгрегор говорил в зале суда во время разбирательства дела. Он побежал за Макгрегором, чтобы вернуть бумагу, и, случайно встретив его в «Мензис», отдал со словами: «Вот ваше прекрасное творение». Затем он вместе с мистером Стюартом принял приглашение Макгрегора пропустить по стаканчику. О деле не было сказано ни слова, а утверждение о том, что адвокат подмигивал присяжным, было ложью и нелепой выдумкой.

Мистер Бокс заявил, что весь смысл этого вопроса заключается в том, была ли какая-либо предварительно договоренная встреча в «Мензис». Его клиент утверждал, что никакой предварительной договоренности не было и встреча носила чисто случайный характер. Кому есть дело до стакана вина?

Судья Уильямс: Я бы сказал, что это крайне опрометчиво, по меньшей мере, для адвоката и солиситора — отправляться выпивать с тремя присяжными во время слушания дела.

Мистер Бокс: Независимо от того, пили они или нет, это произошло не по предварительной договоренности. Мистер Колдхэм клянется, что не делал никаких подобных заявлений относительно обещания встретиться с кем-либо из присяжных.

Мистер Леон заявил, что его не волнует, есть ли противоречие в показаниях по этому пункту или нет. Он на это не опирается. По его мнению, мистер Колдхэм подтверждает слова мистера Рида, поскольку в своем аффидевите указал, что окликнул Макгрегора, так как хотел его видеть. Главной особенностью этого дела было согласие всех декларантов и признание мистером Колдхэмом и мистером Стюартом того факта, что они выпивали с тремя присяжными в барной стойке отеля до завершения судебного процесса. Ему не нужно было доказывать наличие фактического нарушения, но не могло быть сомнений в принципе недопустимости даже видимости неправомерных действий при отправлении правосудия. Прежде всего, это было вопиющим нарушением со стороны этих трех присяжных — пить, курить и беседовать в общественном баре с адвокатом и солиситором одной из сторон по делу, которое они рассматривали. Было крайне неуместно, чтобы адвоката и солиситора видели с членами жюри присяжных в общественном баре в присутствии людей, которые знали о продолжающемся судебном процессе и о том, что судьи факта в этом процессе и защитники одной из сторон «любезничают» друг с другом. Он без колебаний заявлял, что это крайне неблагоразумно и неподобающе, и если в связи с делом создается видимость ненадлежащего поведения, суд должен быть признан недействительным. Общественность должна быть уверена в том, что на отправление правосудия не падает даже тень подозрения. Этот принцип был сформулирован судом, и раз так, это событие являлось нарушением, порочащим судебное разбирательство. Было признано, что присяжный Макгрегор был другом мистера Колдхэма и передал ему записку, касающуюся дела.

Мистер Бокс: В открытом суде.

Мистеру Леону было все равно, было ли это в открытом суде или нет. Это был крайне неподобающий поступок. Между судьями факта по делу и защитниками одной из сторон не должно быть никаких переданных сообщений. Ничего подобного нельзя было терпеть, потому что люди бы говорили — и были бы правы в этом, — что между адвокатом ответчиков по делу и этим присяжным существует полное взаимопонимание; что они выглядят находящимися в прекрасных отношениях друг с другом. Допускать подобное было нетерпимо и предал бы отправление правосудия презрению. Принцип, за который он боролся, был изложен судьей Худом в обдуманном решении.

Мистер Шутт сказал, что прежде чем суд приступит к вынесению решения по первому основанию апелляции, он хотел бы, чтобы суд рассмотрел вопрос права, выдвинутый в качестве защиты при рассмотрении дела в суде нижестоящей инстанции, но не обсуждавшийся тогда, поскольку присяжные вынесли решение в пользу ответчиков. Он считал этот вопрос абсолютно фатальным для дела истца, и даже если бы суд посчитал необходимым назначить новое судебное разбирательство, перед лицом этого пункта оно было бы бесполезным.

Судья Уильямс заявил, что суд вынесет решение, а этот вопрос можно будет обсудить после.

Судья О’Бекетт сказал, что имеет несчастье расходиться во мнениях со своими учеными братьями относительно того пути, который следует избратъ в отношении этой апелляции. Основанием, по которому он считал назначение нового судебного разбирательства излишним, было то, что оно, вне всякого сомнения, причинит большие трудности ответчикам, которые выиграли процесс и никоим образом не были виновны в случившемся легкомыслии. Он полагал, что обязанность суда при разрешении споров между сторонами заключается в отправлении правосудия между истцом и ответчиками, а не в вынесении решения, подвергающего несправедливости одну из этих сторон в целях утверждения принципа, если только в таком утверждении нет абсолютной необходимости; равно как и не следует делать это исключительно с целью демонстрации своего неодобрения произошедшего. Рассматривая дело в этом аспекте, ему казалось, что мы не обязаны защищать какой-либо принцип или выражать неодобрение произошедшего (неодобрение, которое обе стороны признали необходимым выразить) таким образом, который привел бы к столь серьезным последствиям, какие повлечет за собой назначение нового судебного разбирательства. Все произошедшее совершалось открыто, и, как выразился судья Чомли, это был самый маловероятный способ ненадлежащего обращения к присяжным, к которому прибегнул бы любой человек в здравом уме — в состоянии «трезвого бокала вина». Материалы дела не свидетельствовали о малейших попытках повлиять на присяжных, и когда стало известно о том, что произошло на самом деле, он не считал, что это поведение может вызвать у рационального ума повод для подозрений. Распитие этого бокала вина по приглашению одного из присяжных — это обстоятельство, которое люди могли бы прокомментировать. Они могли бы сказать, что выглядит некрасиво, когда адвокат пользуется расположением этого присяжного. Он считал такое замечание абсолютно справедливым; это поведение, которое суд не станет одобрять или поощрять, и если бы суд потребовал от участников объяснений, он выразил бы свое порицание и заставил бы их заплатить. Но он полагал, что не следует заходить дальше, особенно учитывая, что судивший по делу судья не считал это обстоятельство достаточным для назначения нового судебного разбирательства. Будучи убежден, что присяжные не подвергались влиянию и что факт принятия адвокатом и солиситором угощения на шесть пенсов от одного из присяжных ни у кого не вызовет мысли об их ангажированности, он считал, что новое судебное разбирательство назначать не следует. Допущенное нарушение, каково бы оно ни было, не требовало от этого суда такого выражения неодобрения, какое выразилось бы в назначении нового судебного разбирательства.

Судья Уильямс считал, что необходимо назначить новое судебное разбирательство. Говорили, что новое судебное разбирательство назначать не следует, так как это станет тяжелым бременем для ответчика. То, что это не является возражением против назначения нового судебного разбирательства, решено прецедентом. В деле Коста против Мереста (3 B. and B., 272) кто-то, посторонний для обеих сторон, распространил в суде листовки, порочащие репутацию истца. Ответчик был абсолютно невиновен в какой-либо причастности к распространению этих листовок, и суд, рассматривавший ходатайство о новом судебном разбирательстве, исходил из предположения, что присяжные не подвергались ненадлежащему влиянию. Но, приняв утверждение ответчика за истину, суд вынес окончательное определение о новом судебном разбирательстве. Если какое-либо дело и могло стать бременем для ответчика, то, по его мнению, именно это. Ответчик был совершенно невиновен, однако, поскольку можно было с достаточным основанием заподозрить или поверить, что отправление правосудия пострадало от распространения листовок, суд на этом основании назначил новое судебное разбирательство. В данном деле, что касается вопроса о тяготах — к которым, как он считал, они не имеют никакого отношения, — ответчик не был столь уж невиновен. Стороны в судебном процессе теряют свою индивидуальность в своих адвокатах и солиситорах, а лицами, совершившими действия, вызвавшие обоснованные подозрения у истца и других свидетелей, были собственные адвокат и юридический советник ответчиков. Поэтому при данных обстоятельствах довод о тяжести последствий, по его мнению, не применим. Далее говорилось, что уважаемый судья Окружного суда уже разрешил вопрос по этому заявлению; что при реализации своего усмотрения он отказал в новом судебном разбирательстве. Однако, по его мнению, уважаемый судья не рассматривал ходатайство на тех основаниях, на которых оно теперь поступило в суд в порядке апелляции. Судья, судя по всему, исходил из того, какими были намерения солиситора и адвоката ответчиков, руководствовались ли они какими-либо корыстными мотивами и находились ли присяжные под фактическим влиянием их действий. Именно на этих основаниях судья Чомли рассматривал дело; и, говоря за себя, он не расходился во мнениях с позицией уважаемого судьи в этом аспекте. Принцип, которым суд должен руководствоваться при осуществлении своих дискреционных полномочий при назначении нового судебного разбирательства по ходатайству подобного рода, заключается в том, что если из действий присяжных или юридических советников одной из сторон во взаимосвязи с присяжными возникают разумные основания для подозрения в том, что отправление правосудия подвергается ненадлежащему влиянию, суд обязан в целях ограждения отправления правосудия от этого пятна или порока назначить новое судебное разбирательство. Прецедентная практика установила, что в тех случаях, когда были совершены действия, дающие разумные основания для подозрения у участвующей в деле стороны, ее советников или общественности в том, что имела место попытка оказать давление и повлиять на надлежащее отправление правосудия, суд в целях максимального поднятия отправления правосудия над разумными подозрениями назначает новое судебное разбирательство. Было приведено другое дело (Хьюз против Баддз, 4 Jurist, стр. 156), где некоторые присяжные ухитрились выйти из своей комнаты более одного раза во время обсуждения вердикта, и двое из них направились в отель, где их видели пьющими пиво и едящими хлеб с сыром в компании адвоката истца. Суд постановил, что эти действия присяжных являются ненадлежащими и достаточными для возникновения обоснованных подозрений в том, что в отправление правосудия было совершено вмешательство. В суде штата Виктория этот же принцип соблюдался, судя по решениям судьи Худа и Главного судьи. Он принимал каждое слово из аффидевита мистера Колдхэма, и из неоспоримых фактов очевидно, что тот был знаком с присяжным (Макгрегором) ранее. Это служило дополнительным поводом для того, чтобы держаться от него на расстоянии вытянутой руки. Выяснилось, что Макгрегор передал мистеру Колдхэму листок бумаги как раз в момент объявления перерыва судом. Сам по себе этот факт должен был вызвать подозрения. Уважаемый адвокат бездумно и неопрометчиво взял этот клочок бумаги и посмотрел на него, хотя правильным шагом было бы немедленно вернуть его со словами: «Вы не должны со мной общаться». На этом листке бумаги в виде рисунка содержались взгляды присяжного на конструкцию части судна. Это было ненадлежащим поступком. Мистер Колдхэм выбежал на улицу и крикнул, что это ему не нужно. Получив в ответ: «Все в порядке», он крикнул, что намерен снести это ему. Уважаемый адвокат не мог вспомнить, говорил ли он «в отеле “Мензис”», но в его мыслях было то, что он принесет это в «Мензис». Следовательно, он должен был знать, что присяжный направляется туда. Он действительно встретился там с присяжным и вместе с солиситором ответчиков пропустил с ним стаканчик после возврата бумаги. Подобное поведение как адвоката, так и солиситора было крайне неблагоразумным и крайне опрометчивым, или, как признал мистер Бокс, «беспечно опрометчивым». Возвращаясь к сформулированному им принципу, что породили бы эти неоспоримые факты в сознании истца и широкой общественности? Они закономерно вызвали бы подозрение, что дело истца, в том, что касается отправления правосудия, не получает честной игры. Он пошел бы дальше и заявил, что эти факты обоснованно порождали подозрение о какой-то закулисной игре, направленной на то, чтобы склонить присяжных на сторону ответчика. На этом основании и руководствуясь упомянутым принципом, он считал необходимым назначить новое судебное разбирательство, и, приходя к такому выводу, он не считал его хоть в малейшей степени противоречащим тому, на который опирался судья Чомли. Исходя из этого и названного им принципа, а также в целях сохранения отправления правосудия свободным от разумных подозрений или порока, он считал, что этот суд поступает мудро, если можно так выразиться, следуя как древним, так и современным прецедентам и постановляя о назначении нового судебного разбирательства.

Судья Холройд заявил, что солидарен со своим ученым братом Уильямсом. Он посчитал, что аффидевит мистера Колдхэма уже сам по себе носит печать правдивости; однако он чувствовал, что прецеденты прямо обязывают его прийти к тому же выводу, что и брат Уильямс. Он напрямую противоречил бы решениям английских судов и решениям этого суда, если бы решил иначе. Несомненно, для ответчика было большой несправедливостью лишиться плодов своей победы из-за опрометчивости присяжных, его адвоката или солиситора. В то же время это было неизбежным условием отношений, существовавших между адвокатом, солиситором и клиентом. Некоторые люди, незнакомые с тем великим трепетом, с которым, как он верил, и скамья подсудимых, и коллегия адвокатов поддерживают чистоту отправления правосудия, могли бы подумать, что суд, приходя к такому решению, подозревает некое нечестное вмешательство. Говоря за себя — остальные члены судебной коллегии высказались за себя, — он ничего подобного не подозревал, но горячо соглашался с тем, что отправление правосудия должно быть свободно от подозрений. Поэтому он присоединился к решению, оглашенному его братом Уильямсом.

Мистер Леон: Значит, ваша честь вынесет постановление об удовлетворении апелляции с возмещением судебных издержек?

Судья Уильямс: Прежде чем сделать это, мы выслушаем соображения мистера Шутта по вопросу права.

Мистер Леон ответил, что не проинструктирован по данному вопросу, и суд поэтому отложил слушание дела до следующего четверга на том понимании, что, в зависимости от затронутого вопроса права, должно быть назначено новое судебное разбирательство.

Инцидент в отеле «Мензис», разумеется, вызвал большой резонанс в мельбурнской прессе. На этих страницах невозможно привести все комментарии, однако следующая аргументированная статья из передовой колонки газеты «Эйдж» от 10 марта 1897 года заслуживает цитирования:

«“Крайне неблагоразумный и крайне опрометчивый поступок” барристера мистера Колдхэма втянул компании “Хаддарт, Паркер и ко.” и мистера Понтинга в довольно крупные судебные издержки. Так заявляет судья Уильямс; а судья Холройд добавляет свой вердикт о том, что это “неизбежное условие взаимоотношений между адвокатом и клиентом”. Если адвокаты совершают ошибки, клиенты неизбежно страдают, в то время как сами защитники могут извлечь выгоду из собственных промахов. Это одна из восхитительных сторон отправления правосудия, отличающая его от любой другой профессии. Капитан корабля, совершивший “крайне неблагоразумный и крайне опрометчивый поступок”, рискует быть разжалованным за свою опрометчивость или беспечность. Хирург, кромсающий пациента как мясник, может быть привлечен к суду за ненадлежащее и неквалифицированное лечение, а в случае неудачи в защите теряет одновременно деньги и репутацию. Плотник или сантехник, строящий неквалифицированно, обязан возместить ущерб от своего брака. Но юрист, дающий неверные советы или ведущий свое дело с опрометчивостью и неблагоразумием, может просто переложить последствия на своего клиента и веселиться как прежде.

“Дело мистера Колдхэма неизбежно ставит вопрос о том, каковой должна быть ответственность юриста при ведении дел его клиента. Мистер Понтинг, единственный выживший после крушения парохода “Алерт”, предъявил иск судовладельцам этого парохода о возмещении ущерба. Дело слушалось в Окружном суде перед судьей и присяжными. Мистер Колдхэм выступал в качестве адвоката судовладельцев-ответчиков. Один из присяжных, некий Макгрегор, был личным знакомым барристера. Во время судебного разбирательства, согласно одной из версий в аффидевитах, между адвокатом и этим присяжным происходили определенные подмигивания, кивки, улыбки и тайные знаки. Мистер Колдхэм отрицает часть с подмигиваниями. Тем не менее, есть то, чего он не отрицает. Этот присяжный, его знакомый, передал ему во время судебного процесса частную записку, относящуюся к делу, а впоследствии он встретился со своим другом в баре отеля и немного выпил и поговорил с ним. Это почти неизбежно породило подозрение, что на присяжных было оказано ненадлежащее влияние. Ходатайство о новом судебном разбирательстве было подано главным образом на этом основании; и хотя судья Чомли отказался удовлетворить его и поддержал вердикт присяжных, судьи Полного суда поступили иначе на основании “крайне неблагоразумного и крайне неподобающего” поведения мистера Колдхэма.

“Для юриста интерес в этом деле сосредоточится на основаниях, по которым судьи разошлись во мнениях. Для обычного гражданина он будет заключаться скорее в том факте, что вердикт суда наказывает клиента за оплошность юриста. Судья Чомли отказался отменять вердикт присяжных на том основании, что, хотя поведение мистера Колдхэма и было неверным, оно не оказало продажного влияния на умы присяжных. Судья О’Бекетт придерживался того же мнения. Он считает, что мистер Колдхэм совершил чрезвычайно глупый поступок, любезничая с присяжными в баре отеля во время судебного процесса. Он заявил, что “это поведение, которое суд не станет одобрять или поощрять; и если бы суд потребовал от участников объяснений, он выразил бы свое порицание и заставил бы их заплатить”. Но поскольку рассматриваемое поведение не носило коррупционного характера, он отказался причинять страдания в виде нового судебного разбирательства компании “Хаддарт, Паркер и ко.”. Таков один взгляд на дело. Судьи Уильямс и Холройд придерживаются совершенно другого. Они считают, что действия мистера Колдхэма породили у сторонних наблюдателей обоснованные подозрения. Они точно так же не утверждают, что барристер действовал корыстно, как и другие судьи, но они убеждены, что его поведение было таковым, что любой разумный человек мог заподозрить в нем коррупционную составляющую. Судья Уильямс говорит, что было очевидно, что он был знаком с присяжным (Макгрегором) ранее. Это служило дополнительным поводом держаться от него на расстоянии вытянутой руки. Выяснилось, что Макгрегор передал мистеру Колдхэму записку как раз в момент объявления перерыва судом. Сам по себе этот факт должен был вызвать подозрения. Уважаемый адвокат бездумно и опрометчиво взял этот клочок бумаги и посмотрел на него, хотя правильным шагом было бы немедленно вернуть его со словами: “Вы не должны со мной общаться”. На этом листке бумаги в виде рисунка содержались взгляды присяжного на конструкцию части судна. Это было ненадлежащим поступком. Мистер Колдхэм выбежал на улицу и крикнул, что это ему не нужно. Получив в ответ: “Все в порядке”, он крикнул, что намерен снести это ему. Уважаемый адвокат не мог вспомнить, говорил ли он “в отеле “Мензис””, но в его мыслях было то, что он принесет это в «Мензис». Следовательно, он должен был знать, что присяжный направляется туда. Он действительно встретился там с присяжным и вместе с солиситором ответчиков пропустил с ним стаканчик после возврата бумаги. Подобное поведение как адвоката, так и солиситора было крайне неблагоразумным и крайне опрометчивым, или, как признал мистер Бокс, “беспечно опрометчивым”.

“На этих основаниях судьи Уильямс и Холройд отменили вердикт присяжных и назначили новое судебное разбирательство. Приводились и другие причины, и вполне возможно, что в мыслях судей были иные резоны. Судебный процесс по делу Понтинга почти полностью повторяет три или четыре предыдущих процесса, возникших в результате того же кораблекрушения. Вдова утонувшего матроса по фамилии Килпатрик предъявила иск судовладельцам “Алерта” и добилась вердикта в двух отдельных процессах на основании непригодности судна к плаванию. В ходе апелляции в Полный суд она снова одержала победу, и дело было передано в Тайный совет, где оно находится и поныне. Дело Понтинга рассматривалось присяжными Окружного суда и было отклонено. Это вполне могло послужить дополнительным основанием для подозрения в том, что на присяжных было оказано ненадлежащее влияние. Это подозрение может быть сколь угодно необоснованным; но оно было и остается там. Опрометчивость мистера Колдхэма привела к судебной ошибке и несправедливости по отношению к обеим сторонам процесса. Предмет непосредственного интереса судящейся публики заключается в том, должен ли в подобном случае платить невиновный клиент, а виновный юрист оставаться безнаказанным. Совершенно очевидно, говорит судья О’Бекетт, что суд обладает полномочиями в подобных случаях “заставить юриста заплатить”. И мы знаем это по действиям главного судьи от 28 июня 1894 года, когда он распустил коллегию присяжных по незаконченному делу, поскольку солиситор мистер Филд Барретт был замечен разговаривающим с одним из присяжных. Главный судья заявил, что если он обнаружит расходы короны по этому иску, то обяжет мистера Барретт оплатить их. Оправдание в том, что мистер Барретт был личным другом одного из присяжных, было названо главным судьей дополнительным поводом для того, чтобы “держаться от него на расстоянии вытянутой руки”. Мистер Колдхэм не мог не знать об этом деле и о строгом правиле, из которого оно проистекало. Следовательно, он с открытыми глазами согрешил против одного из канонов правосудия. Аргументация, вытекающая из этого поступка, должна иметь строго безличный, а не личный характер. Она заключается в том, что когда должностное лицо суда совершает ненадлежащий и непрофессиональный поступок, влекущий за собой издержки как для широкой общественности, так и для участников процесса, главным пострадавшим должен быть именно он, а не оставаться безнаказанным, пока другие несут бремя его вины. Все хорошо быть снисходительным к чувствам мистера Колдхэма; но обычная этика повседневной жизни требует, чтобы каждый правонарушитель по возможности нес наказание за собственную вину, и кажется почти оскорблением справедливости, если юристу позволено совершать “ненадлежащие” поступки против достоинства и святости правосудия, а затем легко перекладывать наказание на плечи других”.

Несмотря на всю серьезность эпизода с «баром», в нем было немало комического элемента, и поэтому журнал (цитируемый ниже), который издается и ведется барристерами и для барристеров, по крайней мере на этот раз явно последовал совету Поупа:

“Eye Nature’s walks, shoot folly as it flies,

And catch the manners living as they rise;

Laugh where we must, be candid where we can,

But vindicate the ways of God to man.”

ЮРИСПРУДЕНЦИЯ В МЕЛЬБУРНЕ.

О том факте, что барристер и солиситор ответчиков были замечены пьющими в баре отеля с присяжными во время рассмотрения дела в Окружном суде, в передовой статье газеты «Острэлиан Лоу Таймс» от 20 марта 1897 года появились следующие комментарии:

«Вопрос приличия.

Понтинг против Хаддарт, Паркер и компания.

Когда Понтинг, истец, спасся из своей водяной могилы, когда пароход “Алерт” столь внезапно затонул и был выброшен на косу у Сорренто, он, без сомнения, счел себя счастливчиком. Большинство одиноких выживших при кораблекрушениях сочли бы себя таковыми и зажили бы тихой жизнью. Но только не Понтинг. Он пустился в плавание по доселе неведомому ему морю, усеянному куда большим количеством обломков, чем те, что снуют туда-сюда в перекрестных волнах, омывающих наше южное побережье. Понтинг обратился в суд и предъявил иск своим судовладельцам о возмещении ущерба. Теперь суды в Верховном суде не всегда обходятся без рисков, но судебные разбирательства в Окружном суде перед присяжными никогда не обходятся без опасностей. Всем нам известен результат — вердикт в пользу ответчиков. Разумеется, в деле такого рода последовало неизбежное ходатайство о новом судебном разбирательстве, а когда оно не удалось — еще менее неизбежная (если использовать это выражение) апелляция. И все из-за того, что адвокат ответчиков был замечен — после того как подмигнул присяжным, что само по себе является простудишком, — в том, что во время перерыва он отправился в отель “Мензис”, чтобы пропустить “стаканчик вина” (это эвфемизм для виски с содовой) с джентльменами или некоторыми из джентльменов состава присяжных.

ПОНТИНГ И «ВИКТОР ГЮГО» В 1899 ГОДУ.

“Упомянутый адвокат, вне всякого сомнения, поступил очень глупо. Адвокат заметил, аргументируя этот момент в интересах ответчиков, что он был “беспечно опрометчивым”; вместо того чтобы быть, полагаем, просто опрометчивым, или в худшем случае опрометчивым с некоторой долей осмотрительности; или, выражаясь иначе, ему следовало отправиться в “Мензис”, испытывая осмотрительную жажду, и выпить в одиночестве по своему усмотрению; то есть при отсутствии поблизости какого-нибудь коллеги-адвоката, которого он мог бы пригласить выпить с собой, или если бы такой адвокат не принял подобное приглашение — две возможности столь же редкие в Мельбурне, сколь наш старый друг “Условные ренты” Ферна редки в Малли.

“Поэтому вместо того, чтобы заниматься “шляпничать” или преникаться “одиноким Джонни Вудсером” (по-английски — пить в одиночку), он, беспечно опрометчивый, или опрометчивый и беспечный — как предпочел бы знаток хорошего английского языка, — любезничает с присяжными. Ему следовало вести себя умнее. Иными словами, он знал, как надо, и должен был поступить лучше, но не сделал этого. Прежде всего, присяжные, вероятно, были обычными присяжными; или, если это были специальные присяжные, они, пожалуй, были еще более обычными, с которыми ни один выдающийся адвокат не должен водиться; ибо специальные присяжные обычно состоят из трактирщиков, бывших трактирщиков или отставных тюремных надзирателей, либо из их определенной пропорции; достойных граждан, несомненно, хороших отцов, хороших мужей и так далее, которые, уплачивая столько-то налогов в год за свое “имущество”, тем самым и в силу этого превосходным образом квалифицированы законом, разумом и здравым смыслом для того, чтобы в мгновение ока разрешать все те тончайшие вопросы деликта или договора, в которых столькие трудности испытывают обычные инстанции, от Полного суда до Тайного совета.

“После того как присяжные вынесли вердикт в пользу ответчиков, большинство членов Полного суда постановило, что эта история с выпивкой является веским основанием для апелляции. Теперь же, хотя, как правило, то, что говорят все, должно быть неправдой, мы склонны согласиться с большинством в данном деле и не согласиться с меньшинством в лице судьи О’Бекетта. Этот уважаемый судья заявил, что “имел несчастье разойтись во мнениях со своими учеными братьями относительно того пути, который следует избратъ в отношении апелляции... Все произошедшее совершалось открыто, и это был самый маловероятный способ ненадлежащего обращения к присяжным, к которому прибегнул бы любой человек в состоянии «трезвого бокала вина». Они могли бы сказать, что выглядит некрасиво, когда адвокат пользуется расположением присяжных... Будучи убежден, что присяжные не подвергались влиянию и что факт принятия адвокатом и солиситором угощения на шесть пенсов от одного из присяжных ни у кого не вызовет мысли об их ангажированности, он считал, что новое судебное разбирательство назначать не следует”.

“Это все прекрасно, но судья О’Бекетт редко практиковал по гражданским делам (common-law) в суде, и, как говорит Ульпиан (мы переводим):—”

“‘Equity’s an evil, but common law’s the devil.’

Pandecta, tom. ccix., p. xviii, passim.

И хотя присяжные дают клятву выносить вердикт в соответствии с доказательствами и, как правило, соблюдают эту клятву, принесенную на десятипенсовой Библии, однако доказательства, видимые через призму стакана с грогом, в который, возможно, добавлены капелька лимона и сахара, и в компании адвоката только одной из сторон, превращаются в несколько однобокую историю. Гостеприимство — это прекраснейшая и, боимся, в нынешние времена депрессии слишком редкая практика, и мы были бы последними, кто стал бы отговаривать от нее; но когда оно преподносится порциями по шесть пенсов присяжными адвокату — причем только одной из сторон — во время процесса и перед барной стойкой, это, мягко говоря, несколько неуместно.

“Следует также отметить, что большинство судей не высказывало obiter dicta в своем решении. Они не зачитывали нравоучений о вреде алкоголя, как вполне могли бы сделать ввиду многочисленных молодых людей, только что принятых в адвокатуру, которые в условиях дефицита юридической практики легко могут скатиться на скользкий путь; и они тщательно избегали просьб предоставить такие дополнительные и более подробные сведения об используемых адвокатом и присяжными стимуляторах, которые могли бы обеспечить огромную и дешевую рекламу каким-нибудь конкретным брендам. Ну и прекрасно. Правосудие теперь переводит дыхание. З злосчастный “Алерт” по-прежнему покоится в звучных глубинах. Истцу Понтингу удалось отстоять свою позицию; в баре “Мензис” все еще звенят стаканы, а Судоходная компания П. и О. строит новый пароход водоизмещением 12 000 тонн для доставки бумаг по апелляционному делу домой в Тайный совет.

“По тому же вопросу мистер Дж. Арбакл Рид — бывший очевидцем всего происшествия — излагает свою версию следующим образом:

“‘Mister Hoteggs, in addressing the jury,

Lashed himself into a terrible fury;

Talked wildly concerning the funnel and mast,

Till Mac—from the jury-box—spoke out at last.

Cried he, “Your rubbish is getting much stronger,

And I cannot hold my tongue any longer;

I will sum up your speech, sir, just in a word:

It is utter nonsense. Your talk is absurd.”

Hoteggs looked glum, being quite taken aback.

Thought he, “I must go on a different tack;

This man is against me, that’s plain to be seen,

But I know how to manage him—he is green.”

Quick to act on the thought, Hoteggs called out,

“At Menzies’ Hotel I am going to shout;

Mac, come on, bring your mates, and over a gill,

I will make each one convinced against his will.”

To Menzies’ they went, and, quite needless to say,

Hoteggs, after that, had it all his own way.’

«Мораль для барристеров.

“‘If with a jury you have any bother,

Just shift the case from one bar to the other;

At the court bar your talk may do your side harm,

The pub. bar’s the place, with a dram and a yarn;

But be cautious and mind what you are about,

Otherwise “Be sure your sin will find you out.”’”[4]

Обнаружив, что решение Полного суда оказалось не в их пользу, юристы компании “Хаддарт, Паркер и ко.” изменили тактику. С целью аннулирования всего разбирательства они выдвинули довод о том, что пароход “Алерт” не являлся британским судном в понимании Закона о торговом судоходстве. Этот вопрос был всесторонне рассмотрен 24 марта 1897 года перед теми же судьями Верховного суда, которые вынесли решение по апелляции. Мистер Шутт (барристер) выступал от имени компании “Хаддарт, Паркер и ко.”, а мистер В. Х. Уильямс (барристер) — от имени Понтинга. Поскольку обсуждаемый вопрос имеет огромное значение для всех, кто связан с интересами судоходства, было сочтено целесообразным придерживаться подлинных стенографических отчетов о заседании, опубликованных в газете “Геральд” от 24 марта 1897 года и в “Аргус Лоу Репортс” от 11 мая 1897 года и прилагаемых ниже:

Что такое британское судно?

Шутт от имени ответчиков. — Истец предъявляет свой иск на основании статьи 103 Закона о морском судоходстве 1890 года. Эта статья входит в Часть VI Закона и, следовательно, должна читаться в совокупности со статьей 98, которая гласит, что положение этой Части «применяется ко всем британским судам, зарегистрированным или находящимся в любом месте в пределах Виктории, и ни к каким другим». Таким образом, хотя в статье 103 используется лишь слово «судно», она может применяться исключительно к «британскому судну». Имперский закон 39 и 40 Vict., c. 80, ст. 5, соответствует нашей статье 103; однако этот вопрос не мог возникнуть в Англии, поскольку в имперском законодательстве нет эквивалента статье 98. Тем не менее, мы должны обратиться к имперскому законодательству, чтобы выяснить, что такое «британское судно»; и мы обнаруживаем, что согласно статьям 18 и 19 Закона о торговом судоходстве 1854 года, 17 & 18 Vict., c. 104, каковы эти две статьи, как утверждается, должны толковаться во взаимосвязи, британское судно должно принадлежать британскому владельцу и должно быть зарегистрировано. Согласно статье 17 того же Закона, Часть II Закона, в которую входят статьи 18 и 19, применяется ко всем британским домининам. Кроме того, если в судно вносятся какие-либо изменения, требуется перерегистрация согласно статье 84 и след., при невыполнении которой в силу статьи 87 судно не считается надлежащим образом зарегистрированным и более не признается британским судном. В данном случае пароход “Алерт” при первоначальной регистрации имел три мачты. Впоследствии количество его мачт было изменено, но он никогда не перерегистрировался; следовательно, в настоящее время он не является британским судном, и у истца нет оснований для иска. [В. Х. Уильямс сослался на дело “Чартерд Меркантайл Банк оф Индиа, Лондон энд Чайна против Недерлендс Индиа Стим Навигейшн Ко.”, 10 Q. B. D. 521; 52 L. J. Q. B. 220, мнение Л. Д. Бретта относительно значения термина “британское судно”.] Это дело отличается от нашего тем, что там стоял вопрос о применении определенного правила Адмиралтейского суда о равной ответственности двух судов и, соответственно, о применимости голландского или английского права. Суда были признаны английскими, поскольку принадлежали английским владельцам, хотя и были зарегистрированы в Голландии. Вопрос не состоял в том, являлись ли они британскими судами в значении Законов о торговом судоходстве. Он также сослался на дела: “Лири против Ллойда”, 3 E. & E. 178; “Рех против Кларк”, 5 V. L. R (L.) 440; 17 and 18 Vict., c. 104, ст. 106, 547.

У. Г. Уильямс от имени апеллянта. — Наш местный парламент заложил собственный смысл в слова «британское судно» в ст. 98. «Закон о морском судоходстве 1890 года» ничего не говорит о признании или непризнании в зависимости от того, зарегистрировано судно или нет. Британское судно означает судно, принадлежащее британцам. Регистрация не имеет никакого отношения к британскому характеру судна. Дело в 10 Q. B. D. и замечания лорда Эшера по нему абсолютно применимы к данному случаю. Кроме того, ответчики не имеют права извлекать выгоду из собственного неправомерного поведения. Они годами продолжали заходить в порты и выходить из них, а в своих ответах на вопросник признали, что их судно было британским судном и что они являлись зарегистрированными собственниками. Позволить ответчикам поднять этот вопрос сейчас было бы противоречиво соображениям общественной безопасности и государственной политики. Переоборудование «Алерта», согласно Закону, должно было производиться под надзором Морского совета. Этот совет выдавал судну ежегодные свидетельства на протяжении последних шестнадцати лет, и все это время оно непрерывно плавало под британским флагом. Таким образом, его собственники лишены права заявлять, что оно не является британским судном. Кроме того, проведенное переоборудование не было столь существенным; оно не изменило идентичность судна.

Мистер Шутт привел аргументы в поддержку мнения о том, что судно не было зарегистрировано как британское.

Судья Холройд: Предположим, при рассмотрении этого нашего статута ваша точка зрения верна, неужели вы можете ею воспользоваться? Вы как собственники годами пользовались всеми привилегиями, которыми обладают владельцы должным образом зарегистрированного британского судна, и неоднократно ими пользовались. Вы плавали из порта в порт и получали документы на выход в этом качестве. Можете ли вы теперь передумать и заявить, что судно не было должным образом зарегистрировано?

Мистер Шутт: Мне кажется, вы исходите из предположения, что имелись доказательства того, что мы действительно пользовались этими привилегиями, тогда как нет ни малейших доказательств того, что мы когда-либо поднимали британский флаг.

Судья Холройд: Вы получали портовые документы на выход из порта в порт.

Мистер Шутт: Нет никаких доказательств того, что мы их получали.

Судья Холройд: Как же оно вышло?

Мистер Шутт: Нет ничего, что указывало бы на то, что мы выходили.

Судья Уильямс заметил, что если будет назначено новое судебное разбирательство, доказательства, несомненно, появятся.

Мистер Шутт заявил, что по отношению к Понтингу ответчики имели полное право выдвинуть такую защиту.

Судья Холройд: Почему? Потому что он едва не лишился жизни?

Мистер Шутт: Нет; потому что ему не делалось заявлений о том, что судно является британским.

Судья Холройд: Противоречит соображениям государственной политики позволять вам заявлять подобное. Меня ни капли не волнует, что знал Понтинг. Здесь вы годами пользовались привилегиями, предоставленными Имперским парламентом нашей колонии, чтобы получить определенные преимущества, которые в противном случае не были бы предоставлены. Вы заходили в порты и выходили из них под ложными предлогами, а теперь просите освободить вас от ответственности, налагаемой актом нашего парламента, на том основании, что судно никогда не было должным образом зарегистрировано вообще. Мне кажется, это прямо противоречит соображениям государственной политики и является мошенничеством в отношении статутов.

Мистер Шутт: Это не мошенничество; никто этого не знал.

Судья Холройд: Счастливая случайность для вас, что никто не знал, иначе вас штрафовали бы на 100 фунтов стерлингов снова и снова.

Судья Уильямс сказал, что, хотя Суд назначил новое судебное разбирательство по одному из оснований, утверждалось, что новое разбирательство будет бесплодным, поскольку нельзя доказать, что судно было британским. Говорилось, что судно не является британским, если оно не принадлежит британским подданным и не зарегистрировано в порядке, предписанном Законом о торговом судоходстве. Этот вопрос был умело и с большой изобретательностью аргументирован мистером Шуттом, но он (его честь) не может с ним согласиться.

Мистер Шутт в ответ. — Упомянутый ответ на вопросник излагал в качестве факта то, что на самом деле являлось вопросом права, знать который ответчики не были обязаны. У ответчиков также не было обязанности перерегистрироваться, а потому они не должны быть лишены права ссылаться на эту защиту. Они могут нести определенную ответственность в виде штрафов. В ведущем учебнике указано, что британское судно означает судно, зарегистрированное британскими собственниками и принадлежащее им: Maude and Pollock on Merchant Shipping (3rd ed.), pp. 1, 2.

В ходе дебатов также ссылались на следующие авторитетные источники: — Bell v. Bank of London, 28 L.J. Ex. 116; Union Bank of London v. Lenanton, 3 C. P. D. 243.

Уильямс, сух. — Это ходатайство о новом судебном разбирательстве. Суд уже вынес решение по вопросу, к которому мы не будем больше возвращаться, постановив, что новое разбирательство должно состояться на основании, рассмотренном там. Но теперь мистер Шутт, адвокат ответчиков, говорит, что имеется возражение, которое станет фатальным для дела истца, что это возражение, которое никак нельзя обойти, и что Суд не должен направлять дело на новое разбирательство, если оно будет бесполезным. Суд осознал всю весомость этого довода мистера Шутта и поэтому заслушал аргументы по данному вопросу. Этот вопрос заключался в следующем: данный иск был предъявлен на основании ст. 109 нашего Закона о морском судоходстве 1890 года, и эта статья применяется только к случаю британского судна, а следовательно, истец, прежде чем предъявить иск на основе подразумеваемого договора, созданного ст. 103, должен доказать, что «Алерт», рассматриваемое судно, был британским судном. До сих пор довод мистера Шутта кажется верным, поскольку ст. 98 того же Закона гласит: «Положения, содержащиеся в этой части настоящего Закона» — т. е. в части, касающейся безопасности судов и предотвращения несчастных случаев, в которую включена ст. 103 — «применяются (если особо не предусмотрено иное) ко всем британским судам, зарегистрированным или находящимся в любом месте в пределах Виктории, и ни к каким другим». Следовательно, до сих пор совершенно очевидно, что ст. 103 применяется только к британским судам. Что ж, далее мистер Шутт утверждал, что судно не может быть британским судном, если оно не принадлежит британским подданным и если оно не зарегистрировано в порядке, предусмотренном Законом о торговом судоходстве 1854 года, 17 и 18 Vict., c. 104. Теперь, нет сомнений в том, что эти положения Закона о торговом судоходстве 1854 года относительно регистрации и того, что constituye британское судно, применяются к этой колонии, поскольку ст. 17 гласит: «Вторая часть настоящего Закона применяется ко всем владениям Ее Величества». Именно на этом пункте мистер Шутт, судя по всему, основал свой довод, а именно: чтобы «Алерт» считался британским судном, должно быть доказано не только то, что он принадлежит британским подданным, но и то, что он был зарегистрирован в соответствии с требованиями Закона о торговом судоходстве 1854 года. Он, безусловно, очень умело аргументировал этот вопрос и проявил большую изобретательность в своих доводах, но, к сожалению, я не могу согласиться с ним в этом пункте. Статья 18 того же Закона предусматривает, что «никакое судно не должно считаться британским судом, если оно не принадлежит полностью собственникам следующего описания, а именно», и далее в подразделах приводится описание лиц, которым оно может принадлежать, а именно: урожденным британским подданным, лицам, получившим статус индигената посредством писем о натурализации или натурализованным в силу или в соответствии с любым актом Имперского парламента или любым актом или постановлением надлежащего законодательного органа в любом британском владении, а также юридическим лицам, созданным в соответствии с законами Соединенного Королевства или какого-либо британского владения, подчиняющимся им и имеющим в них свое основное место ведения бизнеса. Что ж, эта статья, если бы она стояла отдельно, гласит, что судно не является британским судном, если оно не принадлежит собственникам определенного описания, и если это так, то по логике вещей следовало бы по умолчанию, что оно является британским судном. Статья 19 затем продолжает: «Каждое британское судно должно быть зарегистрировано в порядке, упомянутом ниже», с определенными исключениями. Там предполагается, что судно является британским судном. Это не «каждое судно, претендующее на то, чтобы быть британским судном» или «стремящееся быть британским судном», а именно «каждое британское судно должно быть зарегистрировано в порядке, упомянутом ниже, за исключением» — и далее следуют исключения из регистрации, после чего добавляется: «и ни одно судно, требующееся по настоящему документу к регистрации, не должно признаваться британским судном, если оно не зарегистрировано». Именно на эти слова так сильно опирается мистер Шутт. Теперь я хочу обратить внимание на резкое отличие в формулировках. В ст. 18 говорится: «ни одно судно не должно считаться британским судом, если оно не принадлежит полностью собственникам» определенного описания, в то время как в ст. 19 сказано: «ни одно судно, подлежащее регистрации, не должно признаваться британским судном, если оно не зарегистрировано», после чего в этой же статье продолжается: «и ни одно должностное лицо таможни не должно выдавать свидетельство на право плавания или пропускное свидетельство любому судну, подлежащему регистрации на основании настоящего документа, с целью предоставления ему возможности выйти в море в качестве британского судна, если капитан такого судна по требованию не предъявит ему такое свидетельство о регистрации, как упомянуто ниже; и если такое судно попытается выйти в море в качестве британского судна без свидетельства на право плавания или пропускного свидетельства, такое должностное лицо может задержать такое судно до тех пор, пока ему не будет предъявлено такое свидетельство». Я считаю, во-первых, что ст. 19 признает тот факт, что судно может быть британским судном и без регистрации; но затем в ней говорится, что если вы являетесь британским судном, вы также должны быть зарегистрированы, а в противном случае наступят определенные последствия, некоторые из которых перечислены, причем одно из них заключается в том, что оно не должно признаваться британским судном. Значение слова «не должно признаваться» приводится в ст. 106, которая гласит, что «всякий раз» — по-видимому, эквивалентно «где бы ни» — «когда бы ни настоящим Законом ни объявлялось, что судно, принадлежащее любому лицу или юридическому лицу, квалифицированному в соответствии с настоящим Законом в качестве собственников британских судов, не должно признаваться британским судном, такое судно не имеет права ни на какие льготы, привилегии, преимущества или защиту, обычно предоставляемые британским судам, и не имеет права использовать британский флаг или принимать британский национальный характер; но в том, что касается уплаты пошлин, ответственности за правонарушения и наказания и наказания за преступления, совершенные на борту такого судна или любыми лицами, принадлежащими к нему, с таким судном следует обращаться во всех отношениях так, как если бы оно было признанным британским судном». Что ж, теперь я думаю — я рассматриваю крайний случай, когда судно вообще никогда не было зарегистрировано, я не выношу свое решение с точки зрения того, что оно было зарегистрировано, а затем частично изменено, я рассматриваю чистый случай, когда судно вообще не зарегистрировано, — что эффект этих последствий указан в ст. 106. Эти последствия таковы: а именно, что оно не имеет права ни на какие льготы, привилегии, преимущества или защиту, обычно предоставляемые британским судам, и не имеет права использовать британский флаг или принимать британский национальный характер, и что из-за того, что оно не было зарегистрировано, оно теряет эти преимущества, и хотя оно теряет их, за ним по-прежнему сохраняются все взыскания, штрафы и наказания за преступления, как за признанным британским судном. Я вижу, что такой взгляд разделяет ученый автор трудов по морскому праву — MacLachlan on Merchant Shipping (4th ed.), at p. 96 — и мне кажется, хотя это и не было необходимо для его решения, что Бретт, лорд-судья в деле Chartered Mercantile Bank of India, London and China v. The Netherlands India Steam Navigation Co., Ltd., 10 Q. B. D. 521, придерживается точно такого же мнения. Верно, что он говорит о договоре вне статута, но он говорит о статуте. Он сказал, что утверждалось, будто судно не было британским судном, а было голландским судном, поскольку оно было зарегистрировано в Голландии; но он говорит, что не считает это утверждение имеющим под собой хоть какие-то основания. Если судно принадлежит британскому подданнику, это делает его британским судном, а поднятие флага и регистрация, где бы они ни производились, не имеют существенного значения. Вопрос в том, кому оно принадлежит? Тот факт, что оно не зарегистрировано, лишает его преимуществ и оставляет уязвимым для взысканий и штрафов. Только на этом основании я готов отклонить этот довод, поскольку это судно, «Алерт», принадлежало британским подданным, и раз так, я вполне уверен, что оно было британским судном, и британским судном в значении ст. 103. Я считаю абсолютно неважным, было оно зарегистрировано или нет. Таково главное основание моего решения.

Существуют и другие основания, которые ответчикам трудно обойти. В целях экономии средств ответчикам был направлен вопросник со следующими вопросами: «Были ли вы на дату аварии зарегистрированными собственниками «Алерта»?», и ответчики под присягой ответили: «Да, были»; и в дополнение к этому нет никаких сомнений в том, что в течение многих лет после переоборудования ее трех мачт в одну «Алерт» заходил в порты и выходил из них, пользуясь всеми преимуществами так, как если бы он был британским судном; и теперь, на очень поздней стадии и с целью срыва судебного иска, они заявляют, что мы им не были. Но я основываю свое решение не столько на этом основании, сколько на главном. Я считаю, что новое судебное разбирательство должно состояться.

Судья Холройд: Я согласен с тем, что должно состояться новое судебное разбирательство. Я не расхожусь во мнениях, как мне кажется, ни в каком отношении с вынесенным решением, хотя у меня и были некоторые сомнения относительно части его, на которую в основном опирался мой брат Уильямс. Я сомневался в том, следует ли читать ст. 18 и 19 Закона о торговом судоходстве 1854 года вместе как содержащие определение того, что должно считаться британским судном, и не является ли при таком прочтении этих двух статей их истинным толкованием то, что британское судок означает судно, принадлежащее любому из лиц, описанных в ст. 18, и зарегистрированное в соответствии с положением ст. 19. Мое сомнение, однако, недостаточно сильно, чтобы заставить меня разойтись во мнениях с только что вынесенным решением. Я считаю, что это решение подкрепляется ссылкой на предыдущие акты, касающиеся регистрации, в частности на акт 8 и 9 Vict., c. 88, на который я только что обратил свое внимание. Он называется «Акт поощрения британского судоходства и мореплавания» и говорит об условиях, которые должны применяться к британскому зарегистрированному судну, четко проводя различие между «британским зарегистрированным судном» и «британским судном». Я считаю, что это проливает некоторое свет на решение моего брата Уильямса и подтверждает его. Но, по моему мнению, ответчикам уже слишком поздно менять позицию и выдвигать это возражение. На протяжении прошлых лет ответчики заявляли о себе как о собственниках должным образом зарегистрированного британского судна. Поступая таким образом, они до сих пор избегали уплаты штрафов, предписанных ст. 53 Закона за несообщение регистратору о том, что судно перестало быть эффективно зарегистрированным, и, конечно же, они избежали бы этого, если бы аргумент, отстаиваемый мистером Шуттом, был верен. Я по-прежнему считаю, что было бы противоречащим принципам государственной политики позволять им прийти сейчас и заявить, что в течение этих лет они не были собственниками должным образом зарегистрированного британского судна. Существует дело, которое, на мой взгляд, подтверждает мою точку зрения. Это дело Tabram v. Freeman, 2 Cr. & M. 451. В том деле поверенный, перед которым неплатежеспособный должник имел задолженность и который владел соглашением о вынесении решения (cognovit) в качестве обеспечения долга и был нанят неплатежеспособным должником для составления его описи имущества и действовал как его поверенный при получении его освобождения, договорился с неплатежеспособным должником об исключении долга из описи и о том, что соглашение должно быть приостановлено до освобождения, а затем возобновлено. Неплатежеспособный получил свое освобождение, а поверенный два года спустя вынес судебное решение по соглашению и выдал исполнительный лист. Суд по ходатайству отменил решение и исполнение на том основании, как заявил судья Герни на стр. 455, что «истец был поверенным, нанятым неплатежеспособным лицом, и должен нести ответственность за составление описи. Как он, составивший опись ложно, может воспользоваться этим? Это акт принуждения по отношению к должнику и мошенничество в отношении закона, Акта и кредиторов». Принцип этого решения точно такой же, как и принцип, на который я опираюсь в этом деле.

Судья А’Беккет: Я хотел бы лишь добавить несколько слов, чтобы сказать, что я считаю, будто без ответа на вопросник и без учета поведения ответчиков нельзя утверждать на основании толкования статутов, что «Алерт» не подпадает под значение ст. 103 и что ее собственники не подпадают под ответственность, налагаемую этой статьей; и подходя к этому вопросу, я считаю, что мы должны прежде всего учесть, что «Закон о морском судоходстве 1890 года» является викторианским статутом, и мы должны выяснить, какой смысл имел этот викторианский статут, заявляя в ст. 98, что положения, содержащиеся в Части VI Закона, «применяются... ко всем британским судам, зарегистрированным или находящимся в любом месте в пределах Виктории, и ни к каким другим». Мы должны найти значение для этих слов и, конечно же, можем обратиться к английскому закону с целью их толкования. Одно из требований заключается в том, чтобы судно было британским судном, зарегистрированным в Виктории. В первую очередь эти слова означали бы судно британской национальности. «Алерт» была британским судном в том, что касается национальности, и на момент крушения она была зарегистрирована де-факто; но мистер Шутт говорит, что из-за дефекта в ее регистрации мы не должны рассматривать ее как должным образом зарегистрированную и что вследствие этого она перестала быть британским судном. Мне кажется, принимая во внимание то, с чем имеет дело Часть VI, а именно «Безопасность и предотвращение несчастных случаев», что, когда на собственника зарегистрированного судна возлагается конкретное обязательство, было бы совершенно неоправданным толкованием этой статьи читать ее как эквивалент «должным образом зарегистрированного» таким образом, чтобы позволить собственнику избежать ее положений, упустив сделать что-то, что требовалось английским законом для действительной регистрации. Он не мог по собственной вине поставить себя в положение, заявляя, что он не зарегистрирован, путем изменения своего судна после регистрации и пренебрежения регистрацией этого изменения. Я считаю, принимая во внимание цель этого законодательства, что регистрации де-факто достаточно, чтобы судно подпадало под положения ст. 98. Если «Алерт» подпадала под действие этой статьи, единственный вопрос заключается в том, будет ли ее собственник подвергнут последствиям непризнания собственником британского судна. Каковы эти последствия? Они определены в ст. 106 Закона о торговом судоходстве 1854 года, и, как указал мой брат Уильямс, в этой статье нет ничего, что изменяло бы гражданскую ответственность, возложенную на собственника ст. 103 Закона о морском судоходстве 1890 года. Поэтому я считаю, исходя только из формулировки Закона, что у ответчиков нет дела по поднятому вопросу.

Судья Уильямс: Эта апелляция будет удовлетворена с возмещением судебных расходов, и предстоит новое судебное разбирательство перед судьей этого Суда.

Апелляция удовлетворена. Назначено новое судебное разбирательство перед судьей Верховного суда.

ПРИМЕЧАНИЯ:

[4] Чис. xxxii. 23.

Дележ добычи.

«Уверен я: судись — иль апелляция ждать будет,
Иль суд с его дебрями, где волокита сгубит,
Иль свора алчных псов, стряпчих и судейских слуг,
Готовых за алтын предать и правду вдруг.
А с ними твой истец и прокурор в подряде:
За взятку продадут и суд, и правду ради;
И адвокат пропал, получивши куш.
Тяжба — мученье душ!» —
Отуэй.

Следует отметить, что, хотя госпожа Килпатрик выиграла оба процесса (первое жюри присяжных присудило ей 600 фунтов стерлингов, а второе — 791 фунт стерлингов с возмещением судебных издержек в обоих случаях), деньги все же не были выплачены. Фирмой «Хаддарт, Паркер и ко.» было внесено необходимое финансовое обеспечение в Верховный суд Мельбурна, и были предприняты шаги для передачи дела в Англию на решение Тайного совета. Однако барный бизнес при гостинице тем временем повернул юридический калейдоскоп по-новому, и юристы ответчиков оказались в довольно неловком положении: им предстояло либо столкнуться с расходами и рисками нового судебного разбирательства, либо пойти на какое-то мировое соглашение. Они, несомненно, мудро выбрали второй путь; и через их нейтрального друга со мной связались и попросили встретиться с госпожой Килпатрик и господином Понтингом, чтобы выяснить, сколько — точнее, как мало — денег они возьмут, чтобы уладить дела и прекратить все судебные разбирательства. Почему послали за мной, я не знаю, учитывая, что с самого начала я был против судебных разбирательств как со стороны госпожи Килпатрик, так и со стороны господина Понтинга! Достаточно сказать здесь, что я действительно встретился с обоими и подготовил почву для окончательного урегулирования, которое состоялось 20 мая 1897 года. Откуда взялись деньги, сказать трудно, но всеобщее мнение таково, что фирма «Хаддарт, Паркер и ко.» платила в случае с госпожой Килпатрик, а их юристы платили в случае с господином Понтингом. При дележе «добычи» победоносным юристам, должно быть, пришлось несладко, ведь они унесли с собой более двух третей всего объема! Поэт Поуп был не так уж неправ, когда сказал или написал:

“There, take, says Justice, take ye each a shell;

We thrive at Westminster on fools like you:

’Twas a fat oyster—live in peace—adieu!”

Некоторый свет на этот предмет проливает следующая выдержка из колонок мельбурнской газеты «Геральд» от 1 июня 1897 года:

ДЕЛО ПО СУДНУ «АЛЕРТ».

О мировом соглашении. Цена судебного процесса. Объяснения истца.

В позапрочную субботу мы объявили, что иски, возникшие в связи с гибелью парохода «Алерт» близ мыса Сэнк несколько лет назад, наконец улажены. Истцами выступали мистер Роберт Понтинг, единственный выживший при крушении, и миссис Килпатрик, вдова одного из механиков. Условия мирового соглашения были заявлены как выплата сумм в размере 400 фунтов стерлингов миссис Килпатрик и 135 фунтов стерлингов мистеру Понтингу «за вычетом всех судебных расходов». Теперь мы обнаруживаем, что, хотя это утверждение было технически верным, оно не отражало точно конечный результат для истцов. Мистер Понтинг пишет нам следующее:

«Сэр, — В вашем номере от прошлой субботы (22 мая) появилось сообщение о том, что при урегулировании вышеупомянутых дел миссис Килпатрик получила 400 фунтов стерлингов, а мистер Р. Понтинг — 135 фунтов стерлингов за вычетом судебных расходов. Это неверно, и я надеюсь, что вы любезно предоставите мне достаточно места, чтобы донести до сведения общественности реальные факты дела. В ходе судебного разбирательства я передал своему адвокату и другим лицам сумму в 75 фунтов стерлингов. Эта сумма, вычтенная из 135 фунтов стерлингов, оставляет мне остаток в 60 фунтов стерлингов, из которого я обязан выплатить различные суммы свидетелям, оставшимся без оплаты от юристов. Что касается миссис Килпатрик, которая, как я полагаю, внесла своим адвокатам свыше 200 фунтов стерлингов, то у нее остался остаток менее 200 фунтов стерлингов, и, как и я, она обязана выплатить из него деньги различным свидетелям. Когда нас спросили об условиях нашего мирового соглашения, миссис Килпатрик и я договорились — и подписали документы на этот счет — что мы примем соответственно 400 и 135 фунтов стерлингов за вычетом всех судебных расходов. Подытоживая, все дело выглядит следующим образом: адвокаты ответчиков передали нашим 1335 фунтов стерлингов. Это в добавление к сумме в 275 фунтов стерлингов, внесенной нами (миссис Килпатрик и мной), составляет в общей сложности 1610 фунтов стерлингов. Из последней суммы 535 фунтов стерлингов были возвращены нам, а остаток в 1075 фунтов стерлингов разошелся среди юристов. Я не жалуюсь на такое распределение. Напротив, я чувствую благодарность за оказанную мне помощь. В то же время я считаю справедливым, чтобы в глазах общественности мне не приписывали больше денег, чем я получил на самом деле.

Искренне ваш, РОБЕРТ ПОНТИНГ.

Бэрри-стрит, Карлтон, 29 мая 1897 г.

Наведя справки в конторе мистера Эбсворта, адвоката, который представлял интересы мистера Понтинга на протяжении всего затяжного судебного процесса и миссис Килпатрик в ходе его недавней части, мы узнаем, что цифры, приведенные мистером Понтингом, приблизительно верны. Верно то, что в ходе разбирательства мистеру Понтингу пришлось изыскать около 75 фунтов стерлингов на покрытие текущих расходов, а миссис Килпатрик за три года судебных тяжб потребовалось выплатить около 200 фунтов стерлингов. Эти суммы можно рассматривать как представляющие разницу в расходах между адвокатами и клиентом и налогооблагаемыми расходами; учитывая затяжной характер разбирательства, упомянутые суммы будут сочтены весьма умеренными при нынешнем состоянии правил Верховного суда в отношении судебных издержек. Тот факт, что юристы получили 1075 фунтов стерлингов, не покажется удивительным, если вспомнить, что было несколько судебных процессов и апелляций, длившихся три года; и что из этой суммы нужно было выплатить многочисленные гонорары свидетелям в дополнение к гонорарам свидетелей, остававшимся неоплаченными на момент заключения мирового соглашения. Гонорары адвокатов также поглотили бы значительную сумму. В целом это дело прекрасно иллюстрирует нынешнюю стоимость судебных разбирательств и могло бы с пользой рассматриваться в качестве наглядного пособия Комиссией по законодательству, когда она приступит к своим расследованиям.

И теперь эта странная, полная событий история должна быть завершена. Я стремился от начала и до конца придерживаться доказанных фактов, независимо от мнений друзей или врагов. Жизнь, в конце концов, представляет собой смесь приятного и горького, и мы должны принимать это по мере поступления в виде похвалы или порицания, в зависимости от обстоятельств. Какое бы литературное направление ни избрал человек, ему совершенно невозможно угодить всем. Раз дело обстоит так, правильным планом, по моему мнению, является следование совету Овидия:

“In a familiar style your thoughts convey,

And write such things as, present, you would say.”

Я начал эту книгу с описания чудесного спасения Понтинга от волн, а заканчиваю ее его столь же чудесным спасением от юристов!

Мое искреннее пожелание ему заключается в том, чтобы ему больше никогда не приходилось сражаться ни с теми, ни с другими.

Прощайте!

Напечатано в типографии Hazell, Watson, & Viney, Ld., Лондон и Эйлсбери.

АДРЕС-ПРИВЕТСТВИЕ, преподнесенный мистеру Понтингу жителями Мельбурна в Королевском театре.

= БОЗИСТО = (BOSISTO’S)

«Бренд Попугай»

ЭВКАЛИПТОВОЕ МАСЛО

Всемирно известное домашнее средство

——ОТ——

Бренд Попугай

ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫЙ ТОВАРНЫЙ ЗНАК

Гриппа, кашля, простуды, легочных заболеваний, ревматизма И ВСЕХ болезненных состояний.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. — Остерегайтесь многих некачественных и во многих случаях фальсифицированных эвкалиптовых масел, предлагаемых в настоящее время к продаже, которые не только бесполезны, но и вредны при применении.

Небольшие количества можно приобрести у РОБЕРТА ПОНТИНГА (БЫВШЕГО ЖИТЕЛЯ МЕЛЬБУРНА).

ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ СТАНДАРТНОГО ИСПЫТАННОГО ЭВКАЛИПТОВОГО МАСЛА.

ГРИПП. — Большое облегчение приносит заполнение квартового кувшина горячей водой наполовину и добавление на поверхность воды половины столовой ложки эвкалиптового масла; накройте голову полотенцем — вдыхайте пар. Также большую помощь оказывает капля масла, втертая в каждую ноздрю.

ПРИ РЕВМАТИЗМЕ, ЛЮМБАГО, ИШИАСЕ, СКОВАННОСТИ СУСТАВОВ. — Тщательно втирайте масло в пораженные участки часто, принимайте теплые эвкалиптовые ванны и растительные пилюли дважды в неделю.

ПРИ УПОРНЫХ ИЛИ ХРОНИЧЕСКИХ ФОРМАХ РЕВМАТИЗМА, помимо тщательного втирания в пораженные участки, его следует брызгать на влажную ткань и оставлять до появления тепла на коже; это следует повторять ежедневно, если первое применение не принесло полного облегчения.

БОЛЕЗНИ ПЕЧЕНИ. — Масло следует тщательно втирать в область печени каждую ночь либо прикладывать влажную ткань, как при хроническом ревматизме, и принимать хорошие растительные пилюли дважды в неделю.

КОКЛЮШ, КРУП, БОЛЬНОЕ ГОРЛО, ГРИПП, АСТМА И ВСЕ БРОНХИАЛЬНЫЕ ЗАБОЛЕВАНИЯ. — Тщательно втирать дважды в день между лопатками, а также на горло и грудь. Для маленьких детей перед втиранием смешайте масло и прованское масло в равных частях во избежание раздражения нежной кожи. Принимать от трех до пяти капель на небольшом количестве сахара каждый час до получения облегчения.

ТУБЕРКУЛЕЗ, АСТМА, БРОНХИТ. — Налейте немного воды в чайник, дайте ей закипеть, затем положите десертную ложку масла в чайник и плотно и надежно закройте крышку. Направьте пар с помощью резиновой трубки в больничную палату. Пациент при интенсивном вдыхании пара в течение 10 или 15 минут почувствует значительное облегчение. Это следует делать три раза в день. Четыре или пять капель, принятых на сахар-рафинад два-три раза в день, также принесут большое облегчение.

ДИФТЕРИЯ. — Инструкции те же, что и при туберкулезе, за исключением случаев, когда имеется распылитель, и тогда лучше распылять масло на пораженные участки. Небольшое количество масла можно нанести кистью на белые пятна и принимать внутрь по три капли каждый час. Опрыскайте маслом постель и комнату для предотвращения заражения.

КОЛИКИ В ЖЕЛУДКЕ ИЛИ КИШЕЧНИКЕ. — Применяйте масло в виде обильного опрыскивания ткани, предварительно смоченной в горячей воде. Взрослым рекомендуется принимать внутрь от шести до десяти капель на сахар-рафинад.

ОБМОРОЖЕНИЯ, РАСТЯЖЕНИЯ, НАДРЫВЫ, УШИБЫ. — Тщательно втирайте масло в пораженные участки два-три раза в день. Оно снимает боль и, если применено вовремя, предотвращает изменение цвета кожи и быстро приводит к излечению.

КРУП, ВОСПАЛЕНИЕ ЛЕГКИХ. — Инструкции те же, что и при туберкулезе, только чаще.

БРЮШНОЙ ТИФ. — Давайте от двух до пяти капель на сахаре или в небольшом количестве молока каждые три часа. Горячие компрессы один-два раза в день, подобные тем, что рекомендуются при скарлатине, сильно помогут и вызовут сон. Опрыскивайте комнату в качестве дезинфицирующего средства.

СКАРЛАТИНА. — Давайте пять капель на сахаре каждые три часа от общих симптомов и горла. Если кожа сухая и горячая или сыпь не выступает, положите чайную ложку на кварту горячей воды, пропитайте этим простыню и плотно заверните в нее пациента, закрепив снаружи двойными одеялами для удержания пара; продержав пациента в течение часа, протрите губкой, смоченной в эвкалиптовой воде, приготовленной описанным способом. По мере выздоровления натрите все тело мазью, состоящей из одной части масла и двух частей оливкового масла. Опрыскивайте спальню для предотвращения заражения.

МАЛЯРИЯ И ПЕРЕОДИЧЕСКАЯ ЛИХОРАДКА. — Давайте от трех до пяти капель четыре-пять раз в день и опрыскивайте спальню.

В качестве ДЕЗИНФИЦИРУЮЩЕГО СРЕДСТВА, ДЕЗОДОРАНТА и АНТИСЕПТИКА. — Приятный и освежающий аромат, хотя для некоторых поначалу необычный, придает больничной палате бодрящий и очищающий эффект. Несколько капель, брызнутых на ткань и подвешенных в комнате, служат приятным и надежным дезодорантом и дезинфицирующим средством.

Примечания корректора

стр. 28 Исправлено: the beauties of that delighful spot на: the beauties of that delightful spot

стр. 29 Исправлено: Collins party where two men на: Collins party were two men

стр. 54 Исправлено: Death and trouble rouud me rave. на: Death and trouble round me rave.

стр. 168 Исправлено: What is your opinion should have been done на: What in your opinion should have been done

стр. 187 Исправлено: exactly one-twelth of the whole на: exactly one-twelfth of the whole