Электронная книга подготовлена Джейсоном Исбеллом (Jason Isbell), Эмми (Emmy) и волонтерами Проекта «Гутенберг» по оцифровке текстов (Project Gutenberg Online Distributed Proofreading Team, www.pgdp.net)     Американские торговые суда и моряки Автор: Виллис Дж. Аббот Автор книг «История военно-морского флота Соединенных Штатов» (Naval History of the United States), «Голубые мундиры 1898 года» (Bluejackets of 1898) и др. Иллюстрации Рэя Брауна Нью-Йорк Dodd, Mead & Company типография «Кэкстон-пресс» Нью-Йорк. 1902   КНИГИ ВИЛЛИСА ДЖ. АББОТА Naval History of the United States Blue Jackets of 1898 Battlefields of '61 Battlefields and Campfires Battlefields and Victory НОВАЯ АНГЛИЯ РАНО ЗАНЯЛА ВЕДУЩЕЕ МЕСТО В СУДОСТРОЕНИИ Предисловие В предыдущей серии книг нынешний автор рассказал о славных достижениях личного состава военно-морского флота Соединенных Штатов со времен Пола Джонса до эпохи Дьюи, Шли и Сампсона. Это летопись, которой американцы вполне могут гордиться, ибо как в оборонительных, так и в наступательных войнах, в войнах справедливых или несправедливых, американский матрос исполнял возложенную на него обязанность бодро, доблестно и эффективно. Но на море и на суше есть триумфы, превосходящие победы в войне, и опасности, с которыми приходится бороться и которые грознее превратностей боя. Одержать победу при Сантьяго было великим делом, однако Фултон и Эрикссон повлияли на ход развития мира сильнее, чем все герои истории. Повседневная жизнь тех, кто отправляется в путь по волнам на кораблях — это непрекращающаяся борьба, и китобой, затертый во льдах, оказывается в гораздо более бедственном положении, чем крейсер в блокаде, тогда как капитан океанского лайнера, проводящий сквозь густой туман свое гигантское судно с двумя тысячами человеческих жизней на борту, несет на себе груз ответственности более тяжкий, чем адмирал флота. Во все времена и эпохи деяния людей, бороздящих морские просторы в качестве стражей порядка или воинов, воспевались в хвалебных песнях. Пришло время для летописи о высоком мужестве, безрассудной отваге и зачастую благородном самопожертвовании тех, кто использует Семирамиду морей (Семь морей) для расширения мировых рынков, сближения народов, развития науки и объединения мира в единое взаимозависимое целое. ВИЛЛИС ДЖОН АББОТ. Анн-Арбор, шт. Мичиган, 1 мая 1902 г. Список иллюстраций PAGE New England early Took the Lead in Building Ships Frontispiece The Shallop 2 The Ketch 5 "The Broad Arrow Was Put on all White Pines 24 Inches in Diameter" 7 "The Farmer-Builder Took his Place at the Helm" 8 Schooner-Rigged Sharpie 11 After a British Lieutenant Had Picked the Best of her Crew 18 Early Type of Smack 21 The Snow, an Obsolete Type 29 The Bug-Eye 34 A "Pink" 38 "Instantly the Gun was Run Out and Discharged" 42 "The Water Front of a Great Seaport like New York" 55 An Armed Cutter 57 "The Loud Laugh often Rose at my Expense" 65 "The Dreadnaught"—New York and Liverpool Packet 69 There are Building in American Yards facing  82 "A Favorite Trick of the Fleeing Slaver was to Throw over Slaves" 95 Dealers who Came on Board were Themselves Kidnapped facing  98 "The Rope was Put Around his Neck" 103 "Bound them to the Chain Cable" 114 "Sending Boat and Men Flying into the Air" 128 "Suddenly the Mate Gave a Howl—'Starn All!" facing  132 "Rot at Mouldering Wharves" 140 "There she Blows!" 144 "Taking it in his Jaws" 146 Nearly every Man on the Quarterdeck of the "Argo" was Killed or Wounded 162 The Prison Ship "Jersey" 163 If they Retreated farther He would Blow Up the Ship facing  176 "I Think she is a Heavy Ship" 179 "Striving to Reach her Decks at every Point" 186 "They Fell Down and Died as they Walked" 199 "The Treacherous Kayak" 203 The Ship was Caught in the Ice Pack facing  204 Adrift on an Ice Floe 206 DeLong's Men Dragging their Boats over the Ice 210 An Arctic House 224 An Esquimau 227 The Wooden Bateaux of the Fur Traders facing  236 "The Red-Men Set upon them and Slew them all" 241 One of the first Lake Sailors 243 "Two Boat-Loads of Redcoats Boarded us and Took us Prisoners" 245 A Vanishing Type on the Lakes 249 "The Whaleback" 253 Flatboats Manned with Riflemen facing  266 "The Evening would Pass in Rude and Harmless Jollity" 271 The Mississippi Pilot 286 A Deck Load of Cotton 290 Feeding the Furnace 293 On the Banks 314 "The Boys Marked their Fish by Cutting off their Tails" 322 Fishing from the Rail 328 Trawling from a Dory 333 Strikes a Schooner and Shears through her Like a Knife facing  334 Minot's Ledge Light 345 Whistling Buoy 354 Revenue Cutter 360 Launching a Lifeboat through the Surf 364 The Exciting Moment in the Pilot's Trade facing  366 Contents CHAPTER I. Американское судно и американский моряк — Первенство Новой Англии на океане — Самое раннее американское судостроение — Как множились верфи — Беззаконные времена в открытом море — Судостроение в лесах и на фермах — Некоторые ранние типы судов — Пути морской торговли — Первая шхуна и первое полномачтовое судно — Ревность и враждебность Англии — Бич каперства — Поощрение со стороны Конгресса — Золотые дни нашего торгового флота — Капитаны-вояки и капитаны-торговцы — Между молотом и наковальней Франции и Англии — Сдерживание войнами — Промысел тюленей и китов — Выход в Тихий океан — Как мальчишки-янки поднимались на квотердек — Несколько историй о ранних моряках — Пакетботы и их подвиги CHAPTER II. Переход от парусов к паровкам — Изменения в морской архитектуре — Опустошение океана — Перемены в судьбе моряка — От дерева к стали — Изобретение парохода — Судьба Фитча — Долгие трудности Фултона — Сопротивление ученых — «Клермонт» — Пароход в океане — На западных реках — Трансатлантический переход — «Саванна» совершает первое пересечение — Создание британских линий — Попытки судовладельцев Соединенных Штатов составить конкуренцию — Знаменитая линия Коллинза — Упадок нашего торгового флота — Признаки его возрождения — Наши крупные интересы в области внутреннего судоходства — Будущее Америки на море CHAPTER III. Неприглядная черта раннего мореплавания — Работорговля и ее покровители — Роль видных уроженцев Новой Англии — Как зарождалась торговля — Благочестивая атмосфера, окружавшая этот трафик — Похищение людей и нарушение субботы — Условия торговли — Размеры судов — Как обращались с пленниками — Мятежи, похищение людей и убийства — Разоблачения Аболиционистского общества — Усилия по прекращению торговли — Страшная кара — Англия указывает путь — Трудности принуждения к исполнению закона — Позор Америки — Конец злу — Последнее работорговое судно CHAPTER IV. Китобойный промысел — Его раннее развитие в Новой Англии — Известен древним — Береговой китобойный промысел, истоки промысла в открытом море — Трофеи китобойного промысла — Благочестие его первых покровителей — Гренландский кит и кашалот — Схватка — Некоторые агрессивные киты — «Эссекс» и «Энн Александер» — Типы китобойных судов — Упадок промысла — Влияние наших национальных войн — Эмбарго — Некоторые истории из жизни китобоев CHAPTER V. Каперы — Участие торговых моряков в создании системы каперства — Беззаконное состояние открытого моря — Метод распределения каперской добычи — Колоритные особенности ремесла — Джентльмены удачи (благородные моряки) — Влияние на армию времен Революции — Опасности каперства — Старая тюремная баржа «Джерси» — Масштабы каперства — Влияние на американскую морскую архитектуру — Некоторые знаменитые каперские суда — «Шассер», «Принц де Нёшатель», «Мамонт» — Система конвоев и «бегущие суда» — Типичный бой каперов — «Генерал Армстронг» в Фаяле — Итоги работы каперов CHAPTER VI. Арктическая трагедия — Американские моряки во льдах — Поиски сэра Джона Франклина — Причины стремления к Северному полюсу — Свидетельства ученых и исследователей — Упорство полярных путешественников — Доктор Кейн и доктор Хейз — Чарльз Ф. Холл, журналист и исследователь — Чудесное спасение его отряда — Злосчастная экспедиция «Жаннетты» — Страдания и гибель Де Лонга и его товарищей — Трогательный дневник — Экспедиция Грили — Ее тщательный план и полная катастрофа — Спасение выживших членов экспедиции Грили — Пири, Уэллман и Болдуин CHAPTER VII. Великие озера — Их доля в морских перевозках Соединенных Штатов — Самые ранние зарегистрированные путешественники — Индейцы и торговцы пушниной — Карликовый канал у Су-Сент-Мари — Начало парусного судоходства — Рене Де Ла Саль и «Гриффин» — Воспоминания ранних озерных моряков — Озера как путь для переселения на запад — Первый пароход — Влияние открытия минеральных ресурсов на озеро Верхнее — Флот для перевозки руды — Суда с килевым туннелем (китовики) — Озерные моряки — Большой канал у «Су» — Канал до Буффало — Отрезанные от океана CHAPTER VIII. Миссисипи и ее притоки — Меняющиеся обличья их судоходства — Речное судоходство как нациеобразующая сила — Ценность малых рек — Работа компании Огайо — Ранний движитель — Французы первыми на Миссисипи — Испанцы в Новом Орлеане — Ранние методы судоходства — Плоскодонка, брадхорн и килевое судно — Жизнь речников — Пираты и буканьеры — Лафитт и баратанцы — Зарождение пароходов — Капризная река — Бурные времена в Новом Орлеане — Быстрое увеличение числа пароходов — Свежие данные о речном судоходстве — Подвиг коммодора Уиппла — Люди, управлявшие пароходами — Их техническое образование — Суда, которыми они управляли — Пожары и взрывы — Героизм лоцманов — Гонки CHAPTER IX. Рыболовные промыслы Новой Англии — Их роль в осуществлении колонизации Америки — Их бурное развитие — Широкий размах торговли — Попытка лорда Норта уничтожить ее — Рыбаки в Войне за независимость — Усилия по поощрению отрасли — Ее роль в политике и дипломатии — Рыболовные банки — Типы судов — Рост рыболовных общин — Поочередно фермеры и моряки — Обучение рыбаков — Методы лова скумбрии — Невод и трал — Скудные доходы отрасли — Опасности банок — Личный опыт некоторых людей — Туман и быстроходные лайнеры — Дань человеческими жизнями CHAPTER X. Средства защиты моряков — Совершенствования в морской архитектуре — Картографирование морей — Система маяков — Строительство маяка — Майнотс-Ледж и Спектакл-Риф — Жизнь на маяке — Плавучие маяки и другие навигационные знаки — Служба береговой охраны (Ревю Марин Сервис) — Ее функция как защитницы моряков — Ее работа в Северной части Тихого океана — Спасательная служба — Ее показатели за один год — Ее происхождение и развитие — Лоцманы Нью-Йорка — Их лишения и скудные заработки — Джек на берегу — Убежище для старых моряков («Сейлорс Снаг Харбор») Американские торговые суда и моряки ГЛАВА I. Американское судно и американский моряк — Первенство Новой Англии на океане — Самое раннее американское судостроение — Как множились верфи — Беззаконные времена в открытом море — Судостроение в лесах и на фермах — Некоторые ранние типы судов — Пути морской торговли — Первая шхуна и первое полномачтовое судно — Ревность и враждебность Англии — Бич каперства — Поощрение со стороны Конгресса — Золотые дни нашего торгового флота — Капитаны-вояки и капитаны-торговцы — Между молотом и наковальней Франции и Англии — Сдерживание войнами — Промысел тюленей и китов — Выход в Тихий океан — Как мальчишки-янки поднимались на квотердек — Несколько историй о ранних моряках — Пакетботы и их подвиги. К началу двадцатого века американский моряк почти исчез как класс. Нация, которая в период своего становления и борьбы породила племя моряков столь же отважных, как норманнские викинги, в дни своего величия и процветания отвернулась от моря и уступила другим народам господство над морскими глубдинами. Тот, кто живет прошлым, читая газеты, дневники и памятные книги первых лет девятнадцатого века, едва ли способен понять, как занятие, сыгравшее столь огромную роль в американской жизни, могло быть предано забвению и упадку. Заветнейшей мечтой американского мальчишки нашей ранней национальной эпохи было командовать кораблем-клипером — но сколько же лет прошло с тех пор, как эта мечта посещала умы юных американцев! В те дни интересы жителей всех молодых содружеств от Мэриленда на север были жизненно связаны с морскими приключениями. Не имея железных дорог и располагая лишь жалкими подобиями почтовых дорог, штаты были связаны между собой морем; а каботажная торговля рано начала задействовать значительное количество судов и людей. Три тысячи миль океана отделяли американцев от рынков, на которых они должны были продавать свою продукцию и покупать предметы роскоши. Сразу же после заселения побережья колонисты сами занялись этой торговлей, строя собственные суда и укомплектовывая их экипажами, и стремительно прокладывая путь в каждый уголок Европы. Нам, довелось застать в последней четверти девятнадцатого века американский флаг в качестве редчайшего из всех знамен на воде, приходится с равным восхищением и удивлением относиться к страсти к морским путешествиям, которая сделала молодую нацию образца 1800 года второй морской державой по количеству судов и не уступающей никому по энергии и предприимчивости. ШЛЮПКА Новая Англия рано заняла ведущее место в строительстве судов и комплектовании их экипажей, и это было вполне естественно, поскольку ее побережья изобиловали гаванями; судоходные реки протекали через леса с деревьями, пригодными для топора судостроителя; ее почва была твердой и упорной к усилиям земледельца; а ее жители, в отличие от тех, кто заселил Юг, не происходили из крестьянских сословий. Более того, как я покажу в других главах, само море навязывало жителям Новой Англии свои богатства для сбора. Промысел трески долгое время велся всего в нескольких милях от мыса Энн, и жители Новой Англии успели к нему привыкнуть до того, как растущий дефицит рыбы заставил их искать изобильные воды Ньюфаундлендских банок. Ценность кита была впервые познана ими благодаря огромным тушам, выбрасываемым на берег мыса Код, и в течение многих лет за этой гигантской добычей гонялись в открытых шлюпках в пределах видимости побережья. От подобного прибрежного мореплавания был один шаг к каботажным плаваниям, а от них — к Европе и Азии. Среди историков существуют некоторые разногласия по поводу времени и места зарождения судостроения в Америке. Первым судном, о котором у нас имеются сведения, была «Вирджиния», построенная в устье реки Кеннебек в 1608 году для того, чтобы отвезти домой недовольную английскую колонию с острова Стейдж. Это была двухмачтовка водоизмещением 30 тонн. Следующим зарегистрированным американским судном стала голландская «яхта» «Онрест», построенная в Нью-Йорке в 1615 году. В наши дни моряки определяют яхту как судно, не перевозящее никаких грузов, кроме провизии и шампанского, однако «Онрест» не была яхтой такого типа. Она имела водоизмещение в 16 тонн, и этот малый размер объясняет ее описание. Первым судном, построенным для коммерческих целей в Новой Англии, стал «Блессинг оф зе Бэй» («Благословение залива»), крепкий маленький шлюп водоизмещением 60 тонн. Судьба определенно стремилась придать особую значимость этому предприятию, ибо ее владельцем был Джон Уинтроп, первый из государственных деятелей Новой Англии, а ее киль был заложен четвертого июля 1631 года — в день, которому суждено было спустя сто сорок пять лет обрести колоссальный смысл в мировом календаре. Шестьдесят тонн — это не внушающий трепета регистровый тоннаж. Современная прогулочная яхта какого-нибудь миллионера-биржевика превзойдет ее вдесятеро, в то время как 20 000 тонн стали привычным тоннажем для океанского судна; однако наши любительские «Корсары» и наш башенный «Сити оф Нью-Йорк» никогда не займут столь значительного места в истории, как этот маленький шлюп, размером с речной лихтер, спущенный на воду в Мистике и незамедлительно отправленный в торговый рейс к голландцам в Новый Амстердам. Задолго до этого, однако, в 1526 году испанский авантюрист Лукас Васкес де Айльон, потеряв на побережье Флориды бригантину из состава эскадры трех кораблей своей экспедиции, построил небольшое судно под названием «гаварра», чтобы заменить ее. Начиная с того далекого четвертого июля, на протяжении более чем двухсот лет вдоль американского побережья множились и процветали судостроительные верфи. Янки, обладая присущей их расе приспособляемостью, которая долгое время делала их мастерами на все руки и специалистами во всем, совмещали судостроение с другими отраслями промышленности, причем ни одна из них от этого не страдала. В начале 1632 года на острове Ричмонд у побережья штата Мэн было построено то, что, вероятно, являлось первым регулярным пакетботом между Англией и Америкой. Он доставлял в старый свет лес, рыбу, меха, жир и другие колониальные товары, а обратно вез пушки, боеприпасы и спиртное — не самый удачный обмен. Разумеется, тем временем английские, голландские и испанские суда торговали с колониями, и каждая местная попытка заняться судостроением означала конкуренцию со старыми и устоявшимися верфями и судовладельцами. Тем не менее эта отрасль процветала — не только на крупных верфях, основанных в Бостоне и других больших городах, но и в небольших масштабах по всему побережью. Судостроителям предоставлялись особые привилегии. Они освобождались от военной и других общественных повинностей. В 1636 году в Марблхеде было построено судно «Дезайр» водоизмещением 120 тонн — самое крупное на тот момент. К 1640 году портовые журналы европейских портов начинают фиксировать отходы судов американской постройки. КЕЧ В те дни деревянных корпусов и утончающихся мачт леса Новой Англии вызывали зависть каждого европейского монарха, стремившегося развить военно-морской флот. Это было также время невиданной ранее военно-морской активности — хотя и незначительной по сравнению с нынешними расходами христианских держав на пушки и плавучие стальные крепости. Англия, Испания, Голландия и Франция боролись за контроль над глубокими водами, мало заботясь при этом о соображениях гуманности, чести или честности в этой борьбе. Высокие прямые сосны штатов Мэн и Нью-Гэмпшир были драгоценным достоянием для Англии в деле строительства того флота, парусное вооружение которого еще только должно было сделать океан белым от парусов, а пушки под командованием Дрейка и Родни — успешно сокрушить морской престиж голландцев и испанцев. Иногда колония, стремящаяся снискать монаршую милость, отправляла королю в подарок эти сосновые бревна диаметром от 33 до 35 дюймов и стоимостью от 95 до 115 фунтов стерлингов каждое. Позднее королевская метка — «широкая стрела» — ставилась на все белые сосны диаметром 24 дюйма на высоте 3 футов от земли, чтобы их берегли для мачт. Между прочим, прошло всего около пятнадцати лет с тех пор, как правительство самих Соединенных Штатов распродало свои рощи белого дуба, которые почти столетие сохранялись для поставки дубовых книц для кораблей военно-морского флота. «ШИРОКАЯ СТРЕЛА СТАВИЛАСЬ НА ВСЕ БЕЛЫЕ СОСНЫ ДИАМЕТРОМ 24 ДЮЙМА» Огромное количество судоходных рек вскоре привело к развитию судостроения во внутренних районах. Очевидно, было дешевле построить судно на опушке леса, где весь материал рос под рукой, и отвести готовое плавсредство к побережью под парусом, чем сначала перевозить материал туда в необработанном виде. Однако американская находчивость вскоре пошла еще дальше. По мере того как леса отступали от берегов рек под ударами топора лесоруба, судостроители следовали за ними. В глуши лесов, возможно в милях от воды, строились шнявы, пинасы, кечи и шлюпы. Когда выпадали обильные зимние снега и дороги становились твердыми и гладкими, под маленькие корабли подкладывали полозья, впрягали огромные команды волов — порой более ста упряжек — и волокли суда к реке, где они оставались лежать на льду до тех пор, пока весенний отход льдов не опускал их бережно в их родную стихию. Кроме того, многие фермеры, чьи земли спускались к небольшой гавани или речушке, устанавливали у воды набор корпуса судна и терпеливо трудились над ним зимними днями, когда каменистая почва отвердевала и отталкивала плуг, а полевые работы прекращались. Крепкие суднышки сооружались таким образом, и порой, когда судно было готово, фермер-строитель вставал за штурвал и вел его к рыбацким банкам или проводил через пролив Хэлл-Гейт в большой и процветающий город Нью-Йорк. Мир никогда не видел более амфибийного населения. «ФЕРМЕР-СТРОИТЕЛЬ ВСТАВАЛ ЗА ШТУРВАЛ» Из старых писем и бухгалтерских книг мы узнаем, что стоимость небольших судов колониальных времен составляла в среднем четыре фунта стерлингов за тонну. Бостон, Чарльстон, Салем, Ипсуих, Солсбери и Портсмут были главными центрами судостроения в Массачусетсе; Нью-Лондон в Коннектикуте и Провиденс в Род-Айленде. Большую часть флота Новой Англии составляли суда типов, которые в наши дни уже не встречаются. Кеч, о котором часто упоминается в ранних летописях, представлял собой двухмачтовое судно, иногда вооружаемое латинскими парусами, но чаще — с фок-мачтой с прямым вооружением, подобно фок-мачте корабля, и грот-мачтой, напоминающей бизань-мачту современной барки, с прямым марселем над косым гротом. Фок-мачта устанавливалась очень далеко в корму — часто почти на миделе. Шнява фактически была бригантиной, неся косой парус на грот-мачте с прямым парусом непосредственно над ним. Пинк вооружался подобно шхуне, но без бушприта или кливера. Для рыбного промысла строилось множество более мелких типов судов — таких как луггер, шлюпка, шарпи, баг-ай, смэк (рыболовное судно). Некоторые из них дожили до настоящего времени, причем во многих случаях название вышло из употребления, в то время как сам тип время от времени все еще встречается на наших берегах. Значение судостроения как фактора развития Новой Англии основывалось не только на использовании судов одними лишь американцами. Это была эпоха, когда международная торговля только начинала осваиваться и продвигаться, и каждый народ нуждался в судах для доставки своих товаров в чужие страны и ввоза в обмен желанных изделий. Судно Новой Англии редко совершало более двух рейсов через Атлантику, прежде чем его перекупал какой-нибудь покупатель за морями. Обычным порядком было следующее: новое судно загружалось мачтами или рангоутными деревьями, на которые всегда был спрос, либо рыбой; отправлялось в путь к перспективному рынку, сбывало свой груз и брало фрахт на Англию. Там оно продавалось, команда возвращалась домой на других судах, а вырученные от продажи деньги тратились на изделия, необходимые в колониях. Такой порядок был обычным делом, и при условии, что суда продавались за рубежом так скоро после завершения их постройки, верфи должны были работать весьма интенсивно, чтобы снарядить, как показывают архивные данные, флот из по меньшей мере 280 судов только для одного Массачусетса к 1718 году. До этого времени американские судостроители достигли столь больших успехов в освоении своего ремесла, что строили корабли для королевского военно-морского флота. «Фолкленд», построенный в Портсмуте около 1690 года и несший 54 пушки, был самым ранним из них, но после него на верфях Новой Англии спускались на воду корветы, шлюпы и фрегаты, предназначенные для сражений за короля. Это была хорошая подготовка к строительству тех судов, которым впоследствии предстояло сражаться против него. Оглядываясь на долгую историю американского морского прогресса, нельзя не проникнуться уважением к многочисленным и важным вкладам, внесенным американцами — коренными или натурализованными — в морскую архитектуру. Гражданину Америки Джону Эрикссону мир обязан изобретением гребного винта. Американцы первыми отправили пароход через океан — это была «Саванна» в 1819 году. Американцы, участвовавшие в братоубийственной войне, изобрели броненосец в лице «Монитора» и «Мерримака» и, продемонстрировав ценность железных судов для войны, возвестили погребальный звон по деревянным судам для мирной торговли. Американец первым продемонстрировал коммерческие возможности парохода, и если история отказывает Фултону в абсолютном первенстве с его «Клермонтом» в 1807 году, то его все еще можно отдать Джону Фитчу, другому американцу, с его несовершенным судном на реке Делавэр в 1787 году. Но, пожалуй, ни одно из этих изобретений не обладало столь будничной практичностью, как новоанглийская шхуна, которая родилась и получила свое крещение в Глостере в 1713 году. История ее наименования — одна из старейших в нашем морском фольклоре. «Смотри, как она скользит (schoons)!» — воскликнул сторонний наблюдатель, образовав новый глагол для описания стремительного спуска изящного корпуса по стапелям в гладкую воду. ШАРПИ С ПАРУСНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ ШХУНЫ «Пусть она будет шхуной!» — ответил строитель, гордый своей работой и готовый воспользоваться возможностью дать новое название своему новому творению. Будучи комбинацией старых элементов, шхуна по сути представляла собой новую конструкцию. Барки, кечи, шнявы и бригантины несли косые паруса в сочетании с прямыми парусами на каждой мачте, но теперь впервые две мачты были вооружены косыми парусами, а прямые паруса были полностью исключены. Преимущества нового вооружения были обнаружены быстро. Выяснилось, что судна с таким вооружением круче идут к ветру, ими легче управлять в стесненных условиях, и — что в конечном итоге оказалось первостепенным — ими можно было безопасно управлять меньшими экипажами. Обладая этими преимуществами, шхуна вышла на лидирующие позиции в судовых списках. Судоверфи Новой Англии начали строить их почти исключая другие типы. Перед их наступлением бригами, барками и даже великолепным полномачтовым кораблем пришлось уступить, вплоть до того, что в настоящее время судно с прямым парусным вооружением представляет собой редкое зрелище на океане. Жизнеспособность шхуны такова, что она имеет все шансы пережить оба сокрушительных удара, нанесенных старомодной морской архитектуре: замену дерева металлом и замену парусов паром. Шхуна приспособилась к обоим факторам. Вытянув свой длинный стройный корпус для установки четырех, пяти и даже семи мачт, ее строители отказались от прочного дуба и сосны в пользу формованного железа, а позднее стальных листов, и когда выяснилось, что огромными гиками, растягивающими мощные паруса, обычному экипажу трудно управлять, одну мачту, сделанную, как и остальные, из стали, превратили в дымовую трубу (на которой все же продолжали нести паруса), в трюм установили вспомогательную паровую машину, и гики поднимались наверх или якорь выбирался к клюзу под аккомпанемент дымного пыхтения вместо ритмичных матросских песен-шанти. Так современный шхуна-гигант среди парусных судов бороздит моря, освещаемый электричеством, управляемый паром, с телефонной системой, соединяющей все части его корпуса — все в нем современно, кроме названия. Быть может, она не столь величественна, изящна и живописна, как корабль — но она продолжает жить, в то время как корабль исчезает. Но возвращаясь к колониальному судоходству. Бостон вскоре стал одним из главных центров судостроения, хотя на самом деле в любой прибрежной деревушке, где собирались люди, строились корабли. Уинтроп, один из пионеров этой отрасли, пишет: «Работу было трудно выполнить из-за нехватки денег и т. д., но наши судостроители соглашались брать такую плату, какую страна могла предоставить», и действительно, в старых бухгалтерских книгах тех дней мы можем прочитать об очень необычных формах оплаты труда, как это видно, например, из контракта на строительство корабля в Ньюберипорте в 1741 году, по которому владельцы обязались выплатить «300 фунтов стерлингов наличными, 300 фунтов стерлингов ордерами на хорошие магазины в Бостоне; две трети деньгами; четыреста фунтов ордерами вверх по реке на лесоматериалы и доски, десять баррелей муки, 50 фунтов весом сахарного песка (в головах), один мешок хлопкового волокна, сто бушелей кукурузы весной; один бочонок рома, сто весовых фунтов сыра * * * общая сумма цены за судно 3000 фунтов стерлингов законной монетой». К 1642 году в Бостоне уже строили суда приличного размера, а в следующем году было спущено на воду первое полномачтовое судно «Трайал» («Испытание»), которое отправилось в Малагу и привезло обратно «вино, фрукты, масло, лен и шерсть, что принесло большую пользу стране и способствовало развитию торговли». Годом ранее отправился в путь скромный предшественник наших нынешних оптовых весенних паломничеств в Европу. Из Бостона в Лондон отплыл корабль «со множеством пассажиров, людей самого высокого ранга в стране, и большим запасом бобровых шкур. Их предприятие было очень масштабным, учитывая сомнительное состояние дел в Англии, но множество молитв церквей сопровождали их и следовали за ними». К 1698 году губернатор Беллэмонт смог сказать об одном лишь Бостоне: «Я полагаю, что хороших судов, принадлежащих городу Бостону, больше, чем во всей Шотландии и Ирландии». Впоследствии дело стало развиваться стремительно, так что на карте примерно 1730 года отмечено уже шестнадцать верфей. Канатные заводы также возникали один за другим для поставки такелажа, и вскоре Бостон стал центром этого производства. Еще одна отрасль промышленности, менее похвальная, развивалась в этом, как и в других судоходных центрах. Патока (меласса) была одним из главных сырьевых товаров, доставляемых из Вест-Индии, и она поступала в количествах, значительно превосходящих любую возможную потребность колониальных сладкоежек. Но ее можно было перегонять в ром, и в те дни ром считался невинным напитком, который подавали подобно воде на всех официальных приемах и использовали как нечто само собой разумеющееся на жнивье, в мастерских и на корабельной палубе в море. Кроме того, было обнаружено, что он имеет особую ценность в качестве валюты на западном побережье Африки. Чернокажие дикари демонстрировали к нему более чем цивилизованный вкус и были готовы продавать своих врагов или друзей, сыновей, отцов, жен или дочерей в рабство в обмен на огненную жидкость. Таким образом, вся Новая Англия принялась превращать хорошую патоку в огненный ром, и пока работорговля процветала за границей, торговля ромом процветала дома. Разумеется, быстрый прогресс колоний в судостроении и морской торговле не рассматривался в Англии с безусловной гордостью. Теория того времени — и она до сих пор не полностью отброшена — заключалась в том, что колония — это рудник, который нужно разрабатывать исключительно на благо метрополии. Она не должна была покупать свои товары ни на каком другом рынке. Она должна была использовать для своей заморской торговли исключительно суда метрополии. Она не смела дерзать производить для себя изделия, которые купцы в метрополии желали продавать. Англия с ранних пор стремилась навязать такие торговые правила американским колониям и преуспела в том, чтобы серьезно затруднить и связать их по рукам и ногам, хотя уклонения от законов о навигации носили всеобщий характер и на них закрывали глаза королевские чиновники. Тем не менее ограничения были достаточно обременительными, чтобы сделать судовладельцев и моряков 1770 года одними из тех, кто наиболее охотно и страстно жаждал восстания против короля. Окончание Революции застало американское судоходство в относительно процветающем состоянии. Правда, мирное призвание моряков было прервано, весь доступ к британским портам им был закрыт, а их плавания к континентальным рынкам в течение шести лет сопровождались постоянным риском захвата и конфискации. Но с другой стороны, война открыла путь для каперства, и из портов Массачусетса, Род-Айленда и Коннектикута каперские суда хлынули роями, словно ласточки из трубы на рассвете. Для авантюрных и не слишком разборчивых в средствах людей, занимавшихся этим, каперство было излюбленным занятием — настолько, к несчастью, что когда война закончилась и договор лишил их ремесло видимости законности, слишком многие из них продолжали им заниматься, бросая вызов наказаниям за пиратство ради наживы. Но в период Революции каперство сослужило молодой борющейся нации две службы: оно изрядно досаждало врагу и поддерживало у новоанглийцев страсть к морю и морские навыки. Некоторое время казалось, что вся эта страсть и сноровка не смогут вернуть морские интересы на тот уровень, на котором они находились перед началом Революции. Для большинства людей в колониях независимость означала более широкие горизонты деятельности — для судовладельца и моряка она означала новые и суровые ограничения. Англия по-прежнему вела борьбу за монополизацию океанских перевозок с помощью пошлин и навигационных законов. Поскольку Новая Англия стала иностранным государством, ее судам был закрыт доступ в порты британской Вест-Индии, с которой в течение многих лет велась процветающая торговля. Лес, зерно, рыба, скот и фермерская продукция отправлялись на острова, а оттуда привозились кофе, сахар, хлопок, ром и индиго. Эта торговля, которая достигала 3 500 000 фунтов стерлингов в год, была перекрыта британцами после обретения американцами независимости, несмотря на протесты Питта, который ясно видел, что вест-индцы пострадают даже сильнее, чем американцы. Время доказало его мудрость. Тяжкие страдания обрушились на Вест-Индию из-за нехватки припасов, которые она привыкла импортировать, и в период с 1780 по 1787 год около 15 000 рабынь и рабов погибли от голода. Еще одна причина сдерживала развитие американского торгового флота в течение нескольких лет после провозглашения мира. Если и есть сфера деятельности, за которой должна стоять хорошо организованная, сплоченная национальная власть, способная защитить ее и отстоять ее права в чужих землях, так это судоходство. Но американские суда после Парижского мирного договора вышли в море из-под флагов тринадцати независимых, но хилых штатов. За ними стояла лишь тень конфедерации, а не реальная сила. Знамена, которые они несли, в чужих странах не только не уважали — их не знали. Более того, штаты ревновали друг к другу, не имея подлинного единства интересов, и каждый искал выгоды за счет своих соседей. Они уже начинали перенимать у себя дома ту самую тактику притеснительных и калечащих навигационных законов, которая вызывала протесты против Великобритании. Этот «критический период американской истории», как называет его профессор Фиск, действительно был критическим периодом для американского судоходства. Новое правительство, сформированное на основе Конституции, незамедлительно признало требования судоходной отрасли к стране. В самом первом законе, принятом Конгрессом, были предприняты шаги по поощрению американского судоходства посредством дифференцированных пошлин, взимаемых с товаров, ввозимых на американских и иностранных судах. Кроме того, в введенных Конгрессом тоннажных сборах преимущество почти в 50 процентов предоставлялось судам, построенным в Соединенных Штатах и принадлежащим иностранцам. Под этим стимулом судоходная отрасль процветала, несмотря на враждебное законодательство в Англии и беспокойное состояние открытого моря, где французские и британские каперы грабили едва ли менее хищно, чем алжирские корсары или явные пираты. Именно в эту раннюю пору шкиперы-янки начали совершать те дальние плавания, аналогов которым сегодня почти не найдешь, когда пароходы придерживаются единого маршрута, подобно трамваю между двумя городами. Ост-Индия была излюбленным торговым пунктом. Загрузив судно грузом, подходящим для нужд, пожалуй, дюжины разных народов, оно отправлялось из Бостона или Ньюпорта, заходило, возможно, на Мадейру или в какой-нибудь вест-индский порт, сбывало часть своего груза и продолжало путь, делая остановку за остановкой и обменивая свои товары на деньги или на изделия, которые считались более ходовыми в Ост-Индии. Прибыв туда, все распродавалось и на борту принимался груз чая, кофе, шелка, пряностей, нанки, сахара и других местных продуктов. Если эти товары не находили сбыта дома, корабль совершал еще один рейс и сбывал их в Гамбурге или каком-нибудь другом континентальном порту. В 1785 году балтиморский корабль продемонстрировал звездно-полосатый флаг в реке Кантон в Китае. В 1788 году корабль «Атлантик» из Салема посетил Бомбей и Калькутту. Последствием запрета на заход в британские порты стало вовсе не прекращение американской морской инициативы, как ожидали британцы. Это лишь отправило наших стойких моряков в более дальние плавания, лишь связало наших купцов с торговлей самых отдаленных земель. Промышленность, подобно людям, порой процветает благодаря препятствиям. «ПОСЛЕ ТОГО КАК БРИТАНСКИЙ ЛЕЙТЕНАНТ ОТОБРАЛ ЛУЧШИХ ИЗ ЕЕ КОМАНДЫ» В течение двадцати пяти лет после принятия Конституции морская отрасль — как судостроение, так и судовладение — процветала, пожалуй, сильнее, чем любая другая доходная индустрия, которой занимались американцы. И тем не менее это было время, когда применялись все мыслимые ухищрения, чтобы не пустить наш народ в океанские грузоперевозки. Британские правила, запрещавшие нам доступ в их порты, копировались французами. Начались наполеоновские войны, и воюющие стороны бомбардировали друг друга королевскими указами и декретами, которые не достигали своей цели, но сеяли хаос среди нейтральных торговых судов. К обычным опасностям глубин всегда добавлялась угроза захвата — законного или незаконного — крейсером или капером. Британцы по-прежнему претворяли в жизнь свое так называемое «право досмотра», и немало американских судов оставалось в меньшинстве далеко в море после того, как британский военно-морской лейтенант отбирал лучших матросов из их команд под предлогом того, что они являются подданными Великобритании. Поскольку внешние различия между американцем и англичанином не столь велики, как между альбиносом и конголезским чернокожим, неудивительно, что досматривающий офицер время от времени совершал ошибки — особенно когда его кораблю требовались толковые, активные матросы. Действительно, в те годы цивилизированные — под чем в тот период подразумевались воюющие — нации все до единой искали матросов. Голландцы, испанцы, французы и англичане жаждали людей для укомплектования своих боевых кораблей; они нанимали их, когда могли, и крали, когда было нужно. Это была эпоха пресс-банд (вербовочных команд) и время, когда моряки носили в качестве постоянной части своего гардероба комплект женской одежды, в который можно было облачиться для побега, если проносился слух, что «сегодня ночью облава горячая». Соединенным Штатам никогда не приходилось прибегать к насильственному набору (рекрутским облавам) для укомплектования экипажей своих военно-морских кораблей, что, пожалуй, главным образом объяснялось малочисленностью их флота по сравнению с той массой моряков, из которой приходилось делать призыв. Что касается американского торгового флота, он был полон британских моряков. Вне всякого сомнения, в каждом американском порту им предлагали стимулы дезертировать и завербоваться под звездно-полосатый флаг. Зимой 1801 года каждое британское судно, посещавшее Нью-Йорк, теряло большую часть своей команды. В Норфолке весь экипаж британского торгового судна дезертировал на американский шлюп. Живо шла торговля поддельными документами об американском гражданстве, и британский морской офицер, предоставивший лодке с матросами береговой отпуск в Нью-Йорке, рисковал обнаружить по окончании их увольнительной, что все они стали американцами. Другие нации с вожделением смотрели на нашу огромную массу физически крепких моряков, рожденных под шум прибоя, вскормленных в рыбных промыслах, способных построить, оснастить или вести корабль. Они были к тому же боевыми моряками, хотя и служили лишь в торговом флоте. В те дни людям, отправлявшимся в море на кораблях, приходилось быть готовыми к борьбе с иными противниками, нежели Нептун и Эол. Все корабли ходили вооруженными. Любопытно читать в старых летописях о количестве пушек, перевозимых небольшими торговыми судами. Мы находим «Прудент Сара», несущую 10 пушек; «Олив Бранч» опровергала свое миролюбивое название тремя орудиями, в то время как пинк «Френдшип» несет 8. Эти годы были также временем жатвы для каперов. Во время Революции суда, принадлежавшие одному купцу из Ньюберипорта, захватили 23 360 тонн грузов и 225 человек, причем призы вместе с их грузами были проданы за 3 950 000 долларов. Но о размерах и прибылях каперского бизнеса будет подробнее рассказано в главе, посвященной этой теме. Здесь достаточно отметить, что это делало американское торговое судно по сути своей боевой единицей. Рост американского судоходства в период 1794–1810 годов кажется почти невероятным перед лицом препятствий, чинимых на его пути враждебными постановлениями и опасностями войны. В 1794 году суда Соединенных Штатов общим тоннажем 438 863 тонны бороздили волны, доставляя рыбу и клепку в Вест-Индию и привозя обратно специи, ром, какао и кофе. Иногда они ходили из Вест-Индии на Канарские острова, а оттуда к западному побережью Африки, где принимали на борту весьма ценные и в то же время вызывающие глубокую жалость грузы живых людей, чья черная кожа, как считалось, оправдывала обращение с ними как с бессловесными вьючными животными. Снова Ост-Индия открыла рынки для покупки и продажи как тех, так и других товаров. Но Англия и почти вся Западная Европа были закрыты. Понять положение, в котором оказался американский моряк и судовладелец того времени, невозможно без некоторого знания навигационных законов и воюющих сторон, чьи приказы донимали эту торговлю. В 1793 году начались наполеоновские войны, продолжавшиеся с небольшими перерывами до 1815 года. Франция и Англия были главными противниками, и между ними американское судоходство подвергалось жестоким преследованиям. Французы поначалу казались предоставляющими предприимчивым американцам благодеяние неоценимой важности для морских интересов, ибо Национальный конвент издал декрет, предоставлявший нейтральным судам — практически американским судам, поскольку они составляли массу нейтрального тоннажа — права французских судов. Обрадованные внезапным открытием богатого рынка, долгое время бывшего закрытым, барки и бриги янки выскальзывали из гаваней Новой Англии целыми стаями, в то время как верфи звенели ударами молотков, а леса оглашались криками лесорубов, заготавливающих судовой лес. Океанский путь во французскую Вест-Индию был испещрен парусами, а гавани Сент-Китса, Гваделупы и Мартиники были переполнены. Но эта оживленная торговля оказалась недолгой. Армады, отправлявшиеся в путь с мирной миссией, терпели крушение от врагов более страшных, чем ветер или море. Немало кораблей достигало столь желанного порта лишь для того, чтобы сгинуть там; немало купцов были разорены, даже не ведая, что стряслось с их многообещающим предприятием, пока какое-нибудь запоздалое донесение консула не сообщало о его конфискации в каком-нибудь французском или английском адмиралтейском суде. РАННИЙ ТИП РЫБОЛОВНОГО СМЭКА Ибо Англия ответила на гостеприимство Франции новым ударом по американским интересам. Торговля эта не была нейтральной, заявляла она. Французы были вынуждены пойти на уступки из-за войны. Их народ голодал, поскольку бдительность британских крейсеров изгнала французские крейсеры из морей, и никакой продовольственный импорт был невозможен. Позволить американцам поставлять продовольствие для французских колоний означало бы явно свести на нет благотворную работу британского флота. Очевидно, продовольствие являлось военной контрабандой. Таким образом, всем английским военным кораблям было приказано захватывать французские товары на любом судне, где бы они ни обнаруживались; конфисковывать грузы пшеницы, зерна или рыбы, направляющиеся в порты Франции, как контрабанду, и главным образом — досматривать все американские торговые суда и тщательно проверять команды на предмет наличия матросов английского происхождения. Последнее предписание исполнялось с особым рвением, так что Государственный департамент располагал свидетельствами того, что в один из моментов, в 1806 году, целых 6000 американских моряков против своей воли служили в британском военно-морском флоте. Франция тем временем стремилась отомстить Англии за счет американцев. Соединенные Штаты, заявляло французское правительство, являются суверенной нацией. Если они не защищают свои суда от неоправданной британской агрессии, то лишь потому, что американцы тайком находятся в сговоре с британцами. Франция не делает различий между своими неприятелями. Поэтому было постановлено, что любое американское судно, подчинившееся досмотру со стороны английского корабля или уплатившее пошлины в британском порту, перестает быть нейтральным и подлежит захвату французами. Смысл этих приказов и декретов сводился к тому, что любое американское судно, столкнувшееся с английским или французским военным кораблем или капером либо вынужденное из-за ненастной погоды искать убежище в английском или французском порту, было потеряно для своих владельцев. Времена были суровые, улики фабриковались легко, капитаны отличались алчностью, судьи адмиралтейств — уступчивостью, а американская торговля представляла собой богатую добычу. Французская Вест-Индия легко пала жертвой британцев, и в Мартинике и Бас-Тере американские торговые суда были захвачены прямо в гаванях. Их экипажи подверглись насильственному набору, грузы, еще не выгруженные, были конфискованы, сами суда — бессмысленно уничтожены или арестованы как призы. Пассажиры также не были освобождены от строгостей досмотра и грабежа. Отчеты Государственного департамента и грубые газеты того времени пестрят жалобами судовладельцев, пассажиров и торговых купцов. Разграбление поражало своими масштабами, а нанесенное нации оскорбление было невыразимым. И все же меньше всего жаловались те, кто страдал сильнее всех. Прибрежные города Новой Англии были заполнены бездельничающими моряками, их гавани — лениво стоящими на якоре пинками, шхунами и бригами. Матросы, обладая философией людей, давно привыкших покоряться капризам природы и причудам ветров, одинаково проклинали и британцев, и французов, разделяя общее уныние и праздность городов и округов, зависящих от их активности. Именно в этот период (1794 г.) было положено начало американскому военно-морскому флоту; хотя, как ни странно, его создание стало результатом не британских или французских грабежей, а пиратства алжирцев. Этот свирепый и хищный народ долгое время удерживал Средиземное море в качестве этакого частного озера, в которое ни одна нация не могла отправлять свои суда без уплаты дани. С редкой трусостью все европейские народы смирились с такой концепцией, кроме одной лишь Англии. Англичан алжирцы опасались, и английский пропуск — который, согласно преданиям, неграмотные корсары распознавали, измеряя его узорчатую рамку, а не читая текст — защищал любое несшее его судно. Американские же суда являлись излюбленной добычей алжирцев, и многие американские моряки были проданы ими в рабство, пока Декейтер и Роджерс в 1805 году не проучили пиратские государства Северной Африки, заставив их признать мощь Америки. Однако в 1794 году американцы не жаждали войны, и дипломаты стремились заключить договор, который защитил бы американское судоходство, в то время как Конгресс благоразумно распорядился начать постройку шести фрегатов с тем условием, что работы будут остановлены, если удастся заключить мир с Деем. Договор — не слишком почетный для нас — действительно был заключен несколько месяцев спустя, и фрегаты долго оставались недостроенными. В последние годы вошло в обычай пренебрежительно отзываться о нашей второй войне с Англией как о ненужной и безрезультатной. Но всякий, кто изучает свидетельства о жизни, промышленности и материальных интересах нашего народа в годы между принятием Конституции и началом этой войны, не может не удивляться тому, почему она не разразилась раньше и почему она не стала войной одновременно с Францией и с Англией. Ведь наш народ тогда был по сути своей народом мореплавателей. Крупнейшей отдельной отраслью обрабатывающей промышленности было судостроение. Рыболовство — китобойное, на сельдь и треску — давало работу тысячам людей и поддерживало существование не одного крупного города. Рынки сбыта нашей продукции находились за морями, а для нашей торговли было необходимо бесспорное право на мирный проход по океану. И тем не менее Англия и Франция, преследуя собственные цели в войне друг с другом, буквально перемалывали американское судоходство, словно между двумя жерновами. Наших матросов насильно вербовали на военную службу, наши суда захватывали, их грузы расхищали под благовидными предлогами закона. К открытому морю относились так, будто оно было охотничьими угодьями этих держав, а американские суда — перепелами и кроликами. Лондонская «Навал кроникл» в то время и еще долго после этого помещала вверху своих столбцов хвастливые строки: "The sea and waves are Britain's broad domain, And not a sail but by permission spreads." И Франция, яростно отвергая этот принцип в той его части, которая касалась британского владычества, была неспособна признать, что океан не может быть уделом какой-то одной нации, а должен принадлежать всем на равных правах. Это было время, когда французы красноречиво рассуждали о правах человека, однако они, казалось, не считали мирное судоходство по океану одним из таких прав; они проповедовали добродетели американской республики, но их правители издавали приказы и декреты, которые едва не привели оба правительства к состоянию реальной войны. Однако сам тот факт, что Франция и Англия были почти одинаково надменны и агрессивны, затягивал официальное объявление военных действий. Внутри Соединенных Штатов две политические партии — федералисты и республиканцы — вели борьбу за первенство. Первая хотя и без энтузиазма защищала британцев и требовала решительных мер против французских грабителей. Вторая клеймила британскую наглость и превозносила наших давних союзников и братьев по республиканизму — французов. Пока политики ссорились, британцы похищали наших матросов, а французы — наши суда. В 1798 году наш тогда еще молодой военно-морской флот дал смелый отпор французским судам, и некоторое время на океане велась квазивойна, в ходе которой фрегаты «Конститушн» и «Констеллейшн» заложили основы той славы, которую им суждено было окончательно стяжать в войне с Великобританией в 1812 году. Никакой настоящей войны с Францией из-за ее агрессивных действий не последовало. К власти в Соединенных Штатах пришли республиканцы, которым дипломатическими мерами удалось предотвратить реальный конфликт. Но американские судоходные интересы тем временем тяжело страдали. Деньги, выплаченные в конце концов Францией в качестве компенсации за ее необоснованные грабители, долгое время лежали нераспределенными в казначействе Соединенных Штатов, а неспешный труд по продвижению и рассмотрению исков о французских грабителях обеспечивал занятость нескольким поколениям политиков уже после того, как ограбленные моряки и судовладельцы сошли в могилы. К 1800 году общая численность американских судов, занятых в зарубежной и каботажной торговле, а также в рыболовстве, достигла тоннажа в 972 492 регистровых тонны. Рост был постоянным, несмотря на препятствия, порожденные европейскими войнами. Более того, весьма вероятно, что те войны стимулировали американское судоходство сильнее, чем ограничительные декреты, проистекавшие из них, тормозили его, поскольку они по меньшей мере не позволяли Англии и Франции (с ее союзниками) активно поощрять морское предпринимательство. Но суда той эпохи были сущими пигмеями, и масштабы осуществлявшейся на них торговли ныне показались бы ничтожными. Совокупный объем экспорта и импорта Соединенных Штатов в 1800 году составлял примерно по 75 миллионов долларов каждый. Суда, перевозившие их, имели вместимость около 250 тонн каждое, а самые крупные достигали 400 тонн. Вдоль побережья осуществлялось нерегулярное сообщение, и лишь в 1801 году был построен первый шлюп для регулярных рейсов по Гудзону между Нью-Йорком и Олбани. Он имел вместимость 100 тонн и перевозил только пассажиров. Иногда поездка занимала неделю, и владелец шлюпа ввел новшество, обеспечив пассажиров постелями, провизией и винами. Связь между Бостоном и Нью-Йорком по-прежнему оставалась нерегулярной, пассажиры ожидали попутных грузов. Но сколь ни малым кажется этот морской интерес теперь, в него было вложено больше средств и он занимал больше людей, чем любая другая отрасль американской промышленности, за исключением разве что сельского хозяйства. К этому периоду относятся такие судовладельцы, как Уильям Грей из Бостона, который в 1809 году, хотя у него в строю находилось шестьдесят крупных судов с прямым парусным вооружением, тем не менее горячо одобрял эмбарго, с помощью которого президент Джефферсон тщетно пытался бороться с бесчинствами Франции и Англии. Хотя торговля тех лет носила всемирный характер, ее методы — особенно в части ведения бухгалтерии — были примитивными. «Хороший капитан, — говорил купец Грей, — отправляется в плавание с грузом рыбы на Вест-Индию, по прибытии вешает в каюте чулок, опускает туда твердые доллары по мере продажи рыбы, расплачивается ими при покупке рома, патоки и сахара и по возвращении сдает этот чулок в полном погашении всех расчетов». Вест-Индия, несмотря на то что была близким рынком, далеко не исчерпывала внимания судоходных купцов Новой Англии. Женьшень и наличные деньги отправлялись в Китай в обмен на шелка и чай, причем плавание в каждую сторону вокруг штормового мыса Горн занимало шесть месяцев. В 1785 году публикация дневников знаменитого исследователя капитана Кука привлекла вечно бдительный ум новоанглийцев к огромным стадам котиков и каланов на северо-западном побережье Соединенных Штатов, и вскоре суда устремились туда в погоню за пушными зверями, бывшими тогда в изобилии, а ныне рискующими стать столь же редкими, как и кашалот. Типичной экспедицией такого рода стал поход корабля „Колумбия“ под командованием капитана Кендрика и шлюпа „Вашингтон“ под командованием капитана Грея, которые вышли в плавание 30 сентября 1787 года курсом на северо-западное побережье и в Китай. Купец, провожавший свои корабли, уходившие в залив в такой рейс, прощался с ними надолго — быть может, навсегда. Должны были пройти годы, прежде чем он смог бы узнать, принесут ли вложенные им деньги, отправленный в авантюру груз и снаряженные им прочные суда прибавку к его состоянию или же в конце концов обернутся полной потерей. Быть может, месяцами он ходил бы по причалам и кофейням, считая себя состоятельным человеком и таковым почитаемый всеми соседями, в то время как на самом деле все его достояние белело бы в прибое на каком-нибудь далеком тихоокеанском атолле. Так прошло почти три года, прежде чем в Бостон пришли вести об этих двух кораблях; но они были славными, ибо тогда в порт вошел нью-йоркский „Федералист“, принесший известие, что в Кантоне он встретил „Колумбию“ и узнал об открытии этим судом великой реки в Орегоне, которой было присвоено ее имя. Так Орегон и Вашингтон были подарены юному Союзу, причем последний, возможно, получил свое название в честь маленького шлюпа водоизмещением 90 тонн, сопровождавшего „Колумбию“ в ее плавании. Шесть месяцев спустя оба судна достигли Бостона и были встречены пушечными салютами с фортов. Они были первыми американскими суднами, совершившими кругосветное плавание. Приятно отметить, что плавание, столь полезное для нации, оказалось прибыльным и для ее владельцев. В дальнейшем велась оживленная торговля всякой всячиной с северо-западными индейцами, шкурами и мехами оттуда — с китайцами, а чаем — на обратном пути. Типичным исходящим грузом в этой торговле был груз „Атакальпы“ в 1800 году. Судно водоизмещением 218 тонн несло восемь орудий и было нагружено сукном, фланелью, одеялами, порохом, мушкетами, часами, инструментами, бисером и зеркалами. О том, каких огромных масштабов быстро достигла эта торговля, можно судить по тому факту, что в период с июня 1800 года по январь 1803 года на американских судах в Китай было ввезено 34 357 шкур калана стоимостью в среднем по 18–20 долларов каждая. Было ввезено свыше миллиона шкурок тюленей. В этой торговле было задействовано 80 кораблей и 9 бригантин и шхун, причем более половины из них — из Бостона. БРИГАНТИНА — УСТАРЕВШИЙ ТИП СУДНА Во всяком случае, к последнему десятилетию XVIII века Бостон стал главным портом Соединенных Штатов. В 1790 году прибытия из-за рубежа в этот порт составили 60 кораблей, 7 бригантин, 159 бригов, 170 шхун, 59 шлюпов, не считая каботажных судов, число которых оценивалось в 1220 вымпелов. В газете «Индепендент кроникл» от 27 октября 1791 года появилась заметка: «В минувший понедельник из этого порта вышло более семидесяти парусных судов во все концы света». В описательном очерке, написанном в 1794 году и опубликованном в сборниках Массачусетского исторического общества, о внешнем виде набережной в то время говорилось следующее: «Там насчитывается восемьдесят причалов и набережных, главным образом на восточной стороне города. Среди них наиболее известен Бостонский мол, или Длинный причал, который тянется от нижней части Стейт-стрит на 1743 фута в гавань. Здесь осуществляется основная навигация города; суда всех водоизмещений загружаются и разгружаются; лондонские корабли обычно выгружают здесь свои грузы... Гавань Бостона в настоящее время заполнена судами. Считается, что в этом порту сейчас находится не менее 450 парусных кораблей, бригов, шхун, шлюпов и мелких судов». Нью-Йорк и Балтимор в больших масштабах, а Сейлем, Халл, Портсмут, Нью-Лондон, Нью-Бедфорд, Нью-Хейвен и множество более мелких морских портов в меньшей степени участвовали в этой процветающей индустрии. Это был важнейший интерес Соединенных Штатов, который оставался таковым, хотя и с перерывами, более полувека, влияя на мысли, законодательство и литературу нашего народа. Когда Дэниел Уэбстер, сам уроженец мореходного штата, попытался пробудить соотечественников от опасности, в которую нация погружалась из-за межрегиональных разногласий и открытого антагонизма по отношению к государственной власти, он выбрал в качестве открывающей метафоры своего ответа Хайну описание корабля, дрейфующего без руля и помощи по неизведанному океану навстречу опасностям, как известным, так и неведомым. Оратор знал свою аудиторию. Для всей Новой Англии эта картина обладала жизненной яркостью. Метафоры моря были у каждого на устах. Широко известна история о бостонском священнике, который в одной из своих проповедей настолько живо описал бедную грешную душу, дрейфующую к кораблекрушению, что матрос среди слушателей, увлеченный воображением проповедника, воскликнул: «Отдайте ваш лучший стоп-анкер, иначе вы пропали». В другой церкви, где кафедра располагалась сбоку, а не в торце, как обычно, один матрос критически заметил: «Мне не нравится это судно; у него руль посредине». В то время и впрямь на протяжении, пожалуй, еще пятидесяти лет море было излюбленным поприщем не только для американских мальчишек, которым нужно было пробивать себе дорогу в жизни, но и для сыновей состоятельных людей. Классическое произведение новоанглийского мореплавания «Два года матросом» было написано лишь в середине XIX века, причем его автор отправился в море вовсе не в поисках богатства, а ради здоровья. Однако еще до времен Ричарда Генри Даны немало молодых людей из хороших семей и с хорошим образованием — быть может, выпускников Гарварда, как и он сам, — прощались с уютным и изысканным домом и занимали койку в дымном, зловонном кубрике, чтобы постичь ремесло матроса. Сыновья крупных судоходных купцов почти неизменно совершали несколько плаваний — чаще всего, пожалуй, в качестве суперкарго, но нередко и в качестве рядовых матросов. Со временем для этих учеников, которых называли «корабельными кузенами», выделили специальные помещения посредине судна, между каютой и кубриком. Они выполняли работу матросов мачты, но считались офицерами в чине бревет-капитанов. В те годы было меньше возможностей занять свою энергию и пробудить амбиции молодежи, чем теперь, и море предоставляло самую многообещающую карьеру. Более того, применявтвшиеся методы торговли, а также отношения капитана или других офицеров с судовладельцами подстегивали амбиции и сулили выгоду. Купец тогда в значительной степени зависел от своего капитана, которому приходилось оценивать рынки, покупать и продавать, а также прокладывать курс без указаний из дома. Так возник обычай предоставлять капитану — а порой и другим офицерам — возможность перевозить собственные товары на судне или участвовать в торговом предприятии владельца. В китобойном и рыбопромысловом деле, как мы увидим, царил почти чистый коммунизм. Эти условия привлекали в морское дело людей предприимчивого и честолюбивого склада — людей, для которых современные условия простой наемной кабалы, фиксированных маршрутов и постоянной зависимости от переданных по кабелю или телеграфу приказов владельца были бы невыносимы. Прибыли были высокими, и людям, которые их зарабатывали, предоставлялись возможности участвовать в их дележе. Флоты быстро росли, и ни одному по-настоящему живому и расторопному матросу не нужно было долго засиживаться в кубрике. Нередко они становились полноправными капитанами и совладельцами судов уже в двадцать один год или даже раньше, ибо мальчишки уходили в море в таком возрасте, когда подростки из столь же благополучных семей в наши дни едва ли переходили из-под опеки няньки под надзор домашнего учителя. Томас Т. Форбс, например, нанялся матросом в тринадцать лет; в двадцать командовал «Левантом» и погиб в Кантонском речном бассейне до того, как ему исполнилось тридцать. Он принадлежал к фамилии, которая играла выдающуюся роль в истории судоходства Новой Англии на протяжении ста лет. Натаниэл Силзби, впоследствии сенатор США от штата Массачусетс, командовал судном в Ост-Индской торговле еще до того, как ему исполнился двадцать один год, а Джон П. Кушинг в шестнадцать лет был единственным — и весьма успешным — представителем крупного бостонского торгового дома в Китае. Уильям Стерджес, впоследствии возглавивший крупный всемирный торговый дом, нанялся на судно в семнадцать лет, в девятнадцать стал капитаном и управляющим в китайской торговле, а в двадцать девять покинул квотердек со сколоченным состоянием, чтобы основать собственную фирму, которая одно время контролировала половину торговли между Соединенными Штатами и Китаем. Можно было бы перечислить с десяток подобных успехов. Но плата, которую эти янки-подростки вносили за приобщение к своему ремеслу, была высока. Описание жизни в кубрике, сделанное Даной в 1840 году, в полной мере справедливо и для условий, царивших за сорок лет до того, как он взялся за перо, и сорок лет после. Приветствие, которым его капитан встретил команду брига «Пилигрим», с небольшими вариациями повторялось на тысячах квотердеков: «Ну, ребята, мы начали долгое плавание. Если мы поладим друг с другом, у нас будет спокойное время; если нет, мы устроим здесь ад на плаву. Всё, что вам нужно делать, — это подчиняться приказам и исполнять свой долг по-мужски, тогда вам придется жить вполне сносно; если же нет, придется туго, могу вам сказать. Если мы будем тянуть лямку вместе, вы найдете меня славным парнем; если нет — окажусь чертовым негодяем. Вот и всё, что я хотел сказать. Левая вахта, спускайтесь вниз». Но нотка грубости и площадности звучала на американских судах далеко не всегда. Просматривая старые мемуары, мы обнаруживаем, что не одно судно было известно как «религиозное» — хотя, по правде говоря, сам факт того, что лишь немногие удостаивались такого упоминания, говорит о многом касательно язычества большинства. Тем не менее судовладельцы пуританской Новой Англии нередко придавали особое значение моральному облику нанимаемых людей. Натаниэл Эймс, выпускник Гарварда, нанявшийся матросом мачты, отмечает, что на его первом судне людям, искавшим места даже в кубрике, предписывалось приносить свидетельства о хорошем нраве от священника той церкви, которую они посещали последней. Вне всякого сомнения, однако, это было крайне необычным требованием. Гораздо чаще большинство команды составляли грубые, неграмотные малые, которых нередко заманивали на судно в подпитии и которые почти всегда поднимались на борт в самый последний момент, изрядно потрепанные долгими кутежами. Люди лучшего пошиба, которым порой доводилось по несчастью оказаться в одной команде с такими матросами, оставили в записях множество любопытных историй о том, как матросы, совершенно неспособные держаться на ногах от опьянения ни на берегу, ни на палубе, по команде мгновенно взлетали на такелаж, карабкались по вантам, отдавали рифы и выполняли самые сложные высотные работы. БАК-АЙ Большинство вещей, делающих жизнь матроса по меньшей мере сносной в наши дни, тогда были неизвестны. Дымная лампа на карданном подвесе едва освещала кубрик — помещение, которое на судне водоизмещением едва в 400 тонн никак не могло предоставить просторного жилья для команды, насчитывавшей, пожалуй, около двух десятков человек с их морскими сундуками и вещевыми мешками. Состояние этой зловонной дыры в начале плавания, когда четыре-5 учеников или новичков страдали от тяжелейшей морской болезни, закаленные матросы клубами пускали табачный дым, а все вокруг разило ромом, было способно разочаровать самого страстного любителя моря. Пища, отвратительная в любую морскую эпоху, в ранние дни нашего торгового флота зачастую едва годилась лишь для того, чтобы поддерживать в людях жизнь. Бесконечная череда солонины, залежалой говядины, пудинга «дафф», похлебки «лобскаус», сомнительного кофе с патокой и застоявшейся, чуть тедлой воды, отвратительно отзывавшейся бочонком, в котором она хранилась, требовала крепких аппетитов, чтобы сделать такое меню хоть сколь-нибудь сносным. Даже в более поздние времена Фрэнк Т. Буллен мог написать: «Я часто видел, как матросы крошили пару галет в котелок с кофе для завтрака и, дав им постоять минуту-другую, сгребали с поверхности накопившуюся пену из паразитов — личинок, долгоносиков и т. д. — в количестве пары столовых ложек, прежде чем отправить эту бурду в алчные желудки». Можно с полным правом сомневаться в том, знала ли когда-либо история столь выносливую, столь независимую, столь приспособленную к сложнейшим ситуациям, столь преисполненную решимости добиться успеха и столь смиренную перед лицом неизбежного поражения породу людей, какими были ранние американские морские капитаны. Их жизнь проходила в непрекращающейся борьбе со стихией и людьми. Им приходилось иметь дело с бунтующей командой в один день и с тайфуном на следующий. Если благодаря искусному маневрированию удавалось избежать пиратской шхуны на просторах Карибского моря, то на следующий день напрягались все ресурсы дипломатии, чтобы убедить какого-нибудь английского или французского колониального губернатора не конфисковывать груз, спасшийся от пиратов. Капитан должен был быть моряком, морским солдатом, морским юристом и морским купцом, отрезанным от своих принципалов пространством, которое тогда не сокращал никакой электрический ток. Он должен был изучать рынки, продавать свой груз в наиболее выгодном пункте, покупать то, что, по его пророческому предвидению, сулило выгодную продажу, сбывать с рук полдюжины промежуточных грузов до возвращения и даже распродать само судно, если это обещало прибыль. Его опыт был в такой же степени коммерческим, сколько и навигационным, и многие судоходные купцы, составлявшие аристократию старых Нью-Йорка и Бостона, прошли путь из кубрика в каюту, а оттуда — в счетную контору. В статье о морской торговле Сейлема преподобный Джордж Бачелор рассказывает об условиях этого раннего мореплавания, о типе людей, занятых в нем, и о том стимуле, который оно давало всем их способностям: «После века сравнительного затишья жители маленького городка внезапно рассеялись по всем уголкам восточного мира и по каждому закоулку варварства, где были рынок и берег. Границы коммерческого мира внезапно расширились, и пределы мира интеллектуального претерпели сходное увеличение. Наградой за предприимчивость могло стать открытие острова, на котором дикого перца, достаточного для загрузки целого корабля, можно было набрать чуть ли не даром, либо лесов, где драгоценные камни не имели коммерческой ценности, или же пряных островов, не посещаемых и не тревожимых цивилизацией. Каждый шкипер и каждый матрос, возвращавшийся на богатом грузом корабле, был хранителем ценных сведений. В те дни команды состояли из сейлемских мальчишек, каждый из которых рассчитывал стать ост-индским купцом. Когда в Маниле капитана спросили, как ему удается находить дорогу прямо против северо-восточного муссона по простому счислению пути, он ответил, что у него команда из двенадцати человек, любой из которых может снять и обработать лунное наблюдение столь же успешно для всех практических целей, как и сам Исаак Ньютон». «Когда в 1816 году Джордж Коггешолл совершал плавание вдоль берегов Средиземного моря на „Клеопатре Бардж“, роскошной яхте водоизмещением 197 тонн, вызывавшей изумление даже у генуэзцев, оказалось, что чернокожий кок, некогда ходивший в море с Боудичем, способен вести корабельное счисление ничуть не хуже любого из офицеров». «Купцы-соперники порой вели подготовку день и ночь, когда нетронутые рынки сулили награды, а суда, отправлявшиеся в неизвестные порты, провожали глазами, когда они снимались с якорей и уходили под покровом ночи, и преследовали их месяцами в открытом море в надежде раскрыть секрет, тщательно хранимый судовладельцем и экипажем. Каждому человеку на борту выделялось определенное пространство для его собственной небольшой торговой операции. Люди иных профессий, не исключая священника владельца, доверяли свои сбережения суперкарго и с трепетом следили за исходом своего предприятия. Эта высокая умственная активность, обильные запасы знаний, которые привозил с собой каждый экипаж и которые распространялись вместе с индийскими шалями, синим фарфором и невиданными диковинками с любого дикого берега, наделяли общество редкой быстротой ума». Дух, в котором молодые парни, едва достигшие зрелости, встречали и преодолевали опасности пучины, ярко обрисован в рассказе капитана Джорджа Коггешолла о его первой встрече лицом к лицу со смертью. Он находился на шхуне «Индустри» неподалеку от острова Тенерифе во время сильного шторма. «Капитан К. сказал мне, что мне лучше спуститься вниз, а он постоит на вахте и съест на палубе немного чайного печенья. Я вошел в каюту, как вдруг почувствовал страшный толчок. Я бросился к люку и увидел корабль, пересекающий наш курс. В этот момент наша фок-мачта рухнула за борт, увлекая за собой грот-стеньгу. В мгновение ока оба судна разошлись, и мы остались полными обломками. Корабль на несколько моментов зажег огонь, а затем исчез, оставив нас на произвол судьбы. Когда мы принялись оценивать наше положение, то обнаружили, что наш бушприт обломан прямо у кнайтхетов». Осмотр показал, что столкновение оставило «Индустри» в плачевном состоянии, в то время как шторм, усиливаясь, дул прямо на берег. Но матросы упорно боролись за жизнь. «Чтобы задержать дрейф шхуны, мы закрепили обломки фок-мачты, бушприта, паруса, рангоут и т. д. с помощью вант бушприта и других канатов, так что наш дрейф под ветер составлял всего около двух миль в час. Первоочередной задачей теперь было закрепить грот-мачту. Поэтому я взял с собой одного из лучших матросов, поднялся с ним на топ грот-мачты с концом канатно-тросового кабеля и закрепил его вокруг мачты накрест, хотя она сильно пружинила. Затем мы завели канат на брашпиль и выбрали его внатяжку, тем самым надежно закрепив мачту... После этого нас несло прямо на берег, где утесы были скалистыми, обрывистыми, почти отвесными и достигали в высоту, пожалуй, около тысячи футов. При каждой вспышке молнии мы видели бушующий прибой и слышали жуткий рев волн, с грохотом разбивающихся о скалы и пещеры этого неприступного острова. «ПИНК» «Когда я спустился вниз, я застал капитана собирающимся ложиться спать; и, насколько я помню, состоялся следующий диалог: — Ну что, капитан К., что нам делать дальше? До рассвета осталось около шести часов; и по моим подсчетам, дрейфовать нам осталось всего около трех часов. Тем не менее до этого времени еще могут произойти какие-то благоприятные перемены». «Он ответил: „Мистер К., мы сделали всё, что могли, и больше ничего сделать не в силах. Я смирился со своей участью и думаю, что нас уже ничто не спасет“». «Я возразил: „Быть может, вы и правы; тем не менее я полон решимости бороться до конца. Я слишком молод, чтобы умирать; мне всего двадцать один год, и у меня есть овдовевшая мать, три брата и сестра, которые ждут от меня поддержки и сочувствия. Нет, сэр, я буду бороться и упорствовать до конца“». «„Ах, — сказал он, — что ты можешь сделать? Наша шлюпка не проживет и пяти минут в прибое, а другого выхода у тебя нет“». «„Я возьму шлюпку, — сказал я, — а когда она заполнится водой, буду держаться за рангоут. Я не умру, пока не иссякнут мои силы и пока я не перестану дышать“. На этом разговор закончился, и капитан натянул на голову одеяло. Тогда я записал суть нашего несчастья в вахтенный журнал, а также написал письмо матери; скатал их в кусок просмоленного брезента и с помощью плотера положил сверток в герметичный бочонок, полагая, что его, возможно, выбросит на берег и тем самым наши близкие смогут узнать о нашем конце». Люди, которые столь стойко смотрят в глаза смерти, обычно одолевают ее. Шторм утих, судно залатали, трусливый капитан вновь принял командование, и через две недели израненная «Индустри» вошла в Санта-Крус, где выяснилось, что ее уже сочли погибшей, а ее офицеров и команду «считали едва ли не мертвецами, восставшими из могил». Молодой Коггешолл дожил до седин и морщин в морских странствиях, умер наконец в собственной постели и поведал историю своих восьмидесяти плаваний в двух томах мемуаров, которые ныне стали большой редкостью. Не достигнув и шестнадцати лет, он совершил плавание в Кадис — ныне дряхлеющий порт, некогда бывший одним из главных мировых торговых врат. Во время своего второго плавания, стоя на якоре в гавани Гибралтара, он стал свидетелем одной из тех повседневных опасностей, которым тогда подвергались американские матросы: «Пока мы стояли в этом порту, однажды на рассвете мы услышали вдалеке стрельбу. Я взял подзорную трубу и с марса отчетливо разглядел три канонерские лодки, ведущие бой с большим кораблем. Утро было прекрасным и ясным, ветра едва хватало, чтобы рябить гладкую, как стекло, поверхность воды. В течение первого часа или двух этого боя канонерские лодки имели колоссальное преимущество; передвигаясь как под парусами, так и на веслах, они имели возможность сами выбирать позицию. Пока корабль лежал в левентик и был неуправляем, они поливали его корму и нос картечным и крупнокартечным огнем, словно градом. В это время команда корабля не могла навести на них ни единого орудия, и все, что им оставалось, — это применять стрелковое оружие через пушечные порты и поверх фальшбортов. К счастью для команды, у корабля были толстые и высокие фальшборты, защищавшие их от огня неприятеля, так что, будучи скрыты и защищены абордажными сетями, они могли использовать свое стрелковое оружие с огромной эффективностью. На этом этапе боя капитан со своей рупорной трубой под левой рукой пытался навести одно из тяжелых орудий на канонерку, как вдруг картечная пуля пролетела сквозь порт и рупор и вошла ему в грудь около лопатки. Старший помощник отвел его вниз и уложил на матрац на полу каюты. На мгновение это словно охладило пыл матросов; но лишь на мгновение. Старший помощник (кажется, его звали Рэндалл), храбрый молодой человек из Нантакета, принял командование, сплотил и возоодушевил людей продолжать бой с удвоенным упорством и энергией. В этот момент судно с латинским вооружением, самое крупное из трех каперов, готовилось предпринять отчаянную попытку взять корабль на абордаж с левого раковины, и почти вся команда на кубрике и длинном бушприте была готова совершить решающий прыжок». «Чтобы встретить и сорвать замысел врага, помощник капитана приказал зарядить одно из орудий квотердека картечью; затем он велел закрыть все пушечные порты с этой четверти, чтобы пушки не было видно; и таким образом обе стороны были готовы, когда капер дерзко подошел на расстояние нескольких ярдов к подветренному борту корабля. Капитан с угрожающим взмахом сабли громким голосом на ломаном английском закричал: „Сдавайтесь, проклятый негодяй, иначе я всех вас перебью“. В этот момент невысокий на вид человек на борту „Луизы“ с мушкетом в руках прицелился через один из портов батарейной палубы и застрелил его наповал. Мгновенно орудие было выкачено и разряжено по врагу с убийственным эффектом, так что те немногие, кто остался на борту капера, пораженные и ошеломленные, были рады прекратить бой и убираться прочь кто как мог». «Вскоре после этого подул бриз, так что они смогли использовать свои тяжелые орудия с толком. Я никогда не забуду тот момент, когда я увидел, как сквозь дым разворачивается и изящно реет на ветру Звездно-полосатый флаг. В то же самое время я с радостью заметил, как три канонерские лодки уходят под парусами и на веслах к берегу, спасаясь бегством. Когда корабль приблизился к порту, все шлюпы с американских судов добровольно отправились на помощь, чтобы завести его на якорь. Им оказался каперский корабль „Луиза“ из Филадельфии». «Я отправился вместе с нашим капитаном на его борт и там узнал, что, за исключением капитана, никто не был убит или ранен. Корабль был ужасно потрепан и искалечен в парусах и такелаже: вантины и брасы срезаны, корма буквально решетом пробита, а в корпус вонзилось и застряло в бортах множество крупных и мелких ядер. Почти невозможно постичь, как офицеры и команда уцелели невредимыми. Бедного капитана немедленно перенесли на берег, но он прожил от раны всего несколько дней. У него были общественные похороны, и за его гробом шли все американцы в Гибралтаре, а также очень многие офицеры гарнизона и жители города». «МГНОВЕННО ОРУДИЕ БЫЛО ВЫКАЧЕНО И РАЗРЯЖЕНО» «Корабль вез богатый груз кофе, сахара и индийских товаров и, кажется, направлялся в Ливорно. Канонерские лодки принадлежали Альхесирасу и сражались под французскими флагами, но комплектовались, вероятно, подонками всех наций. Я не могу представить себе, сколько людей было убито или ранено на канонерках, но судя по огромному количеству людей на борту и продолжительности боя, там должна была быть страшная бойня. Я также не могу точно сказать, сколько времени продолжался бой; но, по моим оценкам, по крайней мере от трех до четырех часов. Старшему помощнику нельзя не отдать должное за спасение корабля после того, как капитан был застрелен». Этот бой произошел в 1800 году, и нападавшие сражались под французскими флагами, хотя Соединенные Штаты находились с Францией в мире. Он происходил в прямой видимости от Гибралтара и, следовательно, в британских водах; однако британские военные корабли, коих там всегда было в избытке, не предприняли никаких усилий для поддержания нейтралитета порта. Для моряков быть ограбленными или убитыми либо отчаянно сражаться, чтобы избежать грабежа и убийства, было тогда лишь обыденностью морской жизни. Обыватели в безопасности соседнего берега взирали на происходящее с невозмутимым любопытством, подобно тому как нынче равнодушно смотрят на то, как могущественный мародер не менее неспокойного делового моря грабит, разоряет и, возможно, доводит до преждевременной смерти тех, кто просит лишь о том, чтобы им позволили совершать свои небольшие плавания, не будучи тревожимы корсарами. Из небольшой книжки мемуаров капитана Ричарда Дж. Кливленда любознательный наблюдатель может узнать, каково было принадлежать к морской семье в золотые дни американского судоходства. Он происходил из сейлемских старожилов. Его отец в 1756 году, будучи всего шестнадцати лет от роду, был схвачен британским вербовочным отрядом на улицах Бостона и долгие годы прослужил в британском флоте. За это принудительное служение он в последующие годы с лихвой взыскал компенсацию, построив несколько каперов и командуя ими для грабежа английской торговли. Все три его сына стали моряками, привязавшись к воде, как утята. Характерная нотка космополитизма молодого новоанглийца той эпохи звучит в самом деловитом тоне в письме молодого Кливленда из Гавра: «Я не могу не любить родину, хотя считаю, что молодой человек должен чувствовать себя как дома в любой точке земного шара». И дома везде капитан Кливленд, безусловно, чувствовал себя. Вся его жизнь прошла в странствиях по Семи морям на кораблях любого размера — от 25-тонного тендера до 400-тонного ост-индца. В те дни навигационных законов, блокад, враждебных крейсеров, алчных каперов и кровожадных пиратов суденышко поменьше зачастую оказывалось предпочтительнее, ибо мудрее было бросать вызов капризам природы в скорлупке кокосового ореха, чем привлекать внимание людей на огромном корабле. Плавания капитана Кливленда из Гавра к Мысу Доброй Надежды на 45-тонном тендере, из Калькутты на Маврикий на 25-тонном шлюпе и плавание капитана Коггешолла вокруг мыса Горн на немореходном лоцманском судне — типичные подвиги янки-мореплавания. Мы видим, как этот дух изредка проявляется и в наши дни, когда какой-нибудь уроженец Новой Англии пересекает океан на дори или в одиночку совершает кругосветное плавание на 30-футовом шлюпе. Однако эти приключения имеют свойство бесславно завершаться в балаганных музеях. Видным моряком своего времени был капитан Бенджамин И. Траск, повелитель многих кораблей и покоритель морских глубин, скончавшийся на посту в 1871 году, в память о котором флаги на судах в Нью-Йоркской бухте были приспущены. Признательный литератор, мистер Джордж В. Шелдон, на страницах «Харперс мэгэзин» рассказывает следующую историю, показывающую, каким человеком он был; дело происходило на судне «Саратога», шедшем из Гавра в Нью-Йорк с командой, среди которой было несколько недавно освобожденных французских каторжников: «В первый же день в море новый экипаж вел себя крайне беспокойно, отчасти, несомненно, из-за отсутствия помощника капитана, который был болен и лежал в постели, а спустя несколько часов скончался. Внезапно второй помощник, сын командира, услышал, как отец крикнул: „Держи штурвал“, и, подойдя вперед, увидел, что он удерживает матроса на расстоянии вытянутой руки. Бунтовщик был быстро водворен в ахтерпик; однако все руки — вахта под палубой и вахта на палубе — двинулись к корме, словно повинуясь сигналу, с угрожающими лицами и сжатыми кулаками. Капитан, методичный и невозмутимый, приказал сыну натянуть линь поперек палубы между ним и мятежной командой, а также вооружить стюарда и третьего помощника». «— А теперь идите вперед и принимайтесь за работу, — сказал он шайке, которая тут же предприняла попытку прорваться через заграждение. — Первого же, кто переступит эту веревку, — добавил капитан, — я застрелю. Я буду вызывать вас по одному; если пойдут двое сразу, я застрелю обоих». «Первым вышел вперед здоровяк в красной рубашке. Он замялся, когда его вызвали, но слова капитана „Я дам вам еще одно приглашение, сэр“ придали ему необходимую решимость. Запястья у него были столь толстыми, что обычные наручники оказались малы, чтобы сойтись вокруг них, и вместо них применили ножные кандалы. В сопровождении второго и третьего помощников его препроводили в каюту, где заставили лечь плашмя на живот, после чего через цепи его наручников пробили скобы, чтобы пригвоздить его к полу. После того как с восемнадцатью мятежниками поступили точно так же, сам капитан удалился в каюту и прилёг на диван, велев второму помощнику разбудить его через час. В следующую минуту он уже спал в окружении прикованных скобами головорезов». По мере того как океанские маршруты становились все более определенными, а рамки и характер международной торговли — более систематизированными, возник новый тип американского капитана судна. Более старый тип — и более романтический — представлял собой человека, который уводил свое судно из Бостона или Нью-Йорка, не зная, в сколькие порты ему придется зайти и на скольких рынках поторговаться до возвращения. Но со временем появились регулярные торговые пути, по которым суда ходили туда и обратно почти с той же регулярностью, с какой сегодня ходят крупные пароходы на атлантическом пароме. В начале XIX века движение как грузов, так и пассажиров между Нью-Йорком или Бостоном по сю сторону и Лондоном и Ливерпулем по ту стало требовать регулярных отправлений в объявленные дни, и так началась эра американского пакетбота. Тогда же торговля с Китаем выросла до таких грандиозных масштабов, что на ней были сколочены некоторые из крупнейших состояний, известных в Америке до появления «трестовых магнатов» и «мультимиллионеров». Клиперное судно, спроектированное для доставки домой грузов чая в срок поспеть к раннему рынку, стало плодом этой торговли. Приключения по-прежнему оставались уделом старинных торговых капитанов, которые скитались из порта в порт с самыми разными грузами; но новая морская аристократия ступала на палубы пакетботов и клиперов. Их корабли строились повсюду вдоль побережья Новой Англии; однако судостроители на берегах Чесапикского залива вскоре начали борьбу за первенство в этом стиле военно-морской архитектуры. Таким образом, даже в эпоху деревянных судов центр судостроительной промышленности начал смещаться к тому месту, где он теперь, судя по всему, обосновался окончательно. К 1815 году название «балтиморский клипер» гремело по всему миру, обозначая высший тип торгового судна, какой только могла спроектировать человеческая смекалка. Именно балтиморский корабль впервые в 1785 году поднял американский флаг в Кантонской реке и привез оттуда первый груз шелков и чая. В дальнейшем, вплоть до упадка американского судоходства, балтиморские клиперы занимали лидирующие позиции в китайской торговле. По своему силуэту эти клиперы стали результатом сорокалетних усилий по уклонению от враждебных крейсеров, каперов и пиратов на бесчинствующих морях. Быстрота, незаметность, маневренность и небольшая мишень для пушек неприятеля были фундаментальными соображениями, заложенными в их конструкцию. Мистер Генри Холл, который в качестве специального агента переписи населения США провел в 1880 году исследование истории судостроения в Соединенных Штатах, говорит в своем отчете: «Сорок лет войн и вмешательств оставили неизгладимый след на форме и вооружении американских судов. Именно в тот период в основном сложились обводы и стили, господствующие по сей день. Старые высокие гальюнные надстройки и шкафуты исчезли вместе с латинскими и люгерными парусами на бригах, барках и кораблях; от острого форштевня окончательно отказались; изогнутая форма носа выше мачт вышла из употребления, а суда стали длиннее по отношению к ширине миделя. Широко использовались округлые днища, но стала заметной и популярной тенденция к прямому подъему днища от киля до точки, находящейся на полпути к наибольшей ширине судна. Были внедрены вогнутые ватерлинии в носу и корме; носовая часть корпуса перестала столь сильно срезаться, а развал бортов стал менее выражен; нос стал несколько острее и часто делался развалистым над водой, а квадратный блиндаж под бушпритом был отменен. Американские судостроители еще не научились придавать своим судам большой шир — подъем палубы к носу и корме, однако у большинства из них линия шира была почти прямой от форштевня до ахтерштевня; они также не научились разделять марсель на верхний и нижний паруса, и американские суда отличались короткими нижними мачтами и огромной высотой подъема марселя. Наибольшая ширина по-прежнему приходилась на две пятых длины корпуса. Сохранился пеньковый такелаж с широкими русленями и огромными марсами на мачтах; однако было достигнуто общее расположение и тот покрой кливеров, стакселей, прямых парусов и грота-триселя, которые применяются в настоящее время. Шхунное вооружение также получило всеобщее признание, особенно для небольших судов, требующих быстроты хода; а быстроходными судами того времени были бриги и шхуны, которые делались длинными и острыми по днищу, низкими в воде и с заметным наклоном мачт назад». Таково техническое описание изменений, которые годы опасности и войны внесли в модель американского парусного судна. То, как выглядело само судно под всеми парусами глазами человека бывалого, обладающего образованием писателя и темпераментом поэта, прекрасно передано в этих строках из книги «Два года матросом»: «Несмотря на всё то, что было сказано о красоте корабля под всеми парусами, лишь очень немногие видели корабль буквально под каждой тряпкой парусины. На корабле никогда не выставлены абсолютно все паруса, за исключением того случая, когда дует легкий, ровный ветер почти прямо в корму, но не совсем, и настолько постоянный, что на него можно положиться и он, судя по всему, продержится еще долго. Тогда, со всеми своими парусами, легкими и тяжелыми, с лиселями по обе стороны внизу и вверху, он представляет собой самое великолепное движущееся творение в мире. Такое зрелище мало кто лицезрел, даже среди тех, кто изрядно походил по морям; ибо с палубы собственного судна вы не можете увидеть его так, как обособленный объект». «Однажды ночью, когда мы находились в тропиках, я по служебной надобности вышел на самый конец утлегарь-перового бом-кливера; закончив работу, я обернулся и долго лежал на рангоуте, любуясь открывшейся передо мной красотой. Находясь на таком удалении от палубы, я мог смотреть на корабль как на отдельное судно; и из воды поднималась, поддерживаемая лишь маленьким черным корпусом, пирамида парусины, простиравшаяся далеко за пределы корпуса и вздымавшаяся почти к самым облакам, как казалось в неясном ночном свете. Море было тихо, как внутреннее озеро; легкий пассат мягко и ровно дул с кормы; темно-синее небо усыпали тропические звезды; не было слышно ни звука, кроме плеска воды под носом; а паруса были раскинуты широко и высоко: два нижних лиселя простирались по обе стороны далеко за пределы палубы; марселевые лиселя — словно крылья у марселей; брам-лиселя бесстрашно раскинулись над ними; еще выше два бом-брам-лиселя выглядели как два бумажных змея, пущенных с одной бечевки; а выше всех — маленький муссель, венец пирамиды, казалось, поистине касавшийся звезд и недосягаемый для человеческой руки. Море было столь безмятежным, а бриз — столь ровным, что если бы эти паруса были высечены из мрамора, они не могли бы быть неподвижнее: ни единой ряби на поверхности паруса, ни малейшего трепета самых крайних кромок парусов, до того идеально их надувал бриз. Я настолько погрузился в созерцание этой картины, что забыл о присутствии человека, вышедшего со мной, пока он (ибо он тоже, суровый старый моряк военного флота, загляделся на это зрелище) не произнес наполовину про себя, всё так же глядя на мраморные паруса: „До чего же тихо они делают свою работу!“» Строительство пакетботов началось в 1814 году, когда на океане забрезжило некое подобие мира и порядка, и продолжалось почти до времен Гражданской войны, когда пароходы уже начали отнимать бизнес у старых пакетов, а крейсеры конфедератов были уже не нужны для завершения этой работы. Но в свое время они были грандиозными образцами судостроения. Первой из американских трансатлантических линий была линия «Блэк Болл», названная так по черной сфере на белом вымпеле, которую вывешивали ее суда. Эта линия была основана в 1815 году компанией «Айзек Райт и Компании» с четырьмя суднами, выходившими первого числа каждого месяца и совершавшими переход туда примерно за двадцать три дня, а обратный путь — примерно за сорок. Эти рекорды часто перекрывались судами этой и других линий. Переход до Ливерпуля за срок от тринадцати до пятнадцати дней не был неизвестным рекордом, но случался достаточно редко, чтобы вызывать удивление. Именно в эту эпоху началось увеличение размеров судов — увеличение, которое продолжается по сей день без каких-либо признаков остановки. До войны 1812 года люди совершали кругосветные плавания на судах, которые по нынешним меркам показались бы крошечными при перевозке кирпича по Тэппан-Зи. Характеристики наших фрегатов в 1812 году впервые привлекли внимание судостроителей к возможностям более крупных судов. Ранние пакетботы представляли собой суда водоизмещением от 400 до 500 тонн каждый. По мере роста бизнеса строились более крупные — прочные суда водоизмещением от 900 до 1100 тонн, с двумя палубами, ютом на корме и баком на носу. Первым трехпалубным судом стал «Гай Маннеринг» водоизмещением 1419 тонн, построенный в 1849 году Уильямом Х. Уэббом из Нью-Йорка, который позже основал колледж и приют для судостроителей, находящийся на поросших лесом холмах к северу от реки Гарлем. В 1841 году фирма Clark & Sewall из Бата, штат Мэн — историческое предприятие — построила «Раппаханнок» длиной 179,6 фута и водоизмещением 1133 тонны. Некоторое время ее считали таким же «чемоданом без ручки», каким впоследствии оказалась «Великая Восточная». Толпы людей стекались, чтобы изучить ее обводы на стапелях и посмотреть на ее спуск на воду. Говорили, что владеть ею по карману лишь Ротшильду, и действительно, когда она появилась на Миссисипи — ее строили для хлопковой торговли —, фрахтовые ставки на Ливерпуль моментально упали. Но в дальнейшем размеры судов — как пакетботов, так и клиперов — неуклонно и быстро росли. Взглянув на длинную таблицу судов и их рекордов, составленную для переписи населения Соединенных Штатов, мы обнаруживаем следующие примечания. Судно «Летающее Облако», построено в 1851 году; водоизмещение 1782; 374 мили за один день; из Нью-Йорка в Сан-Франциско за 89 дней 18 часов; за один день оно прошло 433 с половиной мили, но если пересчитать это на ровно 24 часа, то оно прошло 427 с половиной миль. Судно «Комета», построено в 1851 году; водоизмещение 1836; прекрасная модель и хорошее судно; прошло 332 узла за 24 часа и 1512 узлов за 120 часов подряд. «Суверен Морей», построен в 1852 году; водоизмещение 2421; прошло 6245 миль за 22 дня; 436 миль за один день; в течение четырех дней его средний суточный переход составлял 398 миль. «Лайтнинг», построен в 1854 году; водоизмещение 2084; прошел 436 миль за 24 часа с осадкою 22 фута; из Англии в Калькутту с войсками за 87 дней, опередив другие парусные суда на сроки от 16 до 40 дней; из Бостона в Ливерпуль за 13 дней 20 часов. «Джеймс Бэйнс», построен в 1854 году, водоизмещение 2515; из Бостона в Ливерпуль за 12 дней 6 часов. Три из этих судов сошли с исторических верфей Дональда Маккея в Нью-Йорке, одного из самых известных американских судостроителей. Приведенные цифры демонстрируют неуклонный рост размеров и скорости, который характеризовал работу американских судостроителей в те дни. Тогда Соединенные Штаты поистине были морской державой. Каждый мальчишка знал размеры и рекорды великих судов, и у каждого великолепного клипера были свои страстные поклонники. Внешняя торговля шла активно. Купцы получали огромную прибыль на грузах из Китая, и скорость была главным фактором в ценности судна. В 1840 году открытие золота в Калифорнии породило новый спрос на океанские перевозки; путешествие вокруг Горна, уже вполне привычное для китобоев и лиц, занятых в азиатской торговле, совершалось десятками тысяч искателей приключений. Затем появились новости о золоте в Австралии, и вновь раздались громкие требования о предоставлении новых быстроходных американских судов. Все страны Европы были покупателями на наших верфях, и наши судостроители всерьез задумались над тем, хватит ли запасов леса. Верфи Мэйна и Массачусетса заказывали белые дубовые кницы и сосновую обшивку издалека. Приходилось черпать ресурсы в южных лесах и даже вырубать величественные сосны Пьюджет-Саунда на мачты для янкийского судна. ГЛАВА II. Переход от парусов к пару — Изменения в судостроении — Обезлюдение океана — Изменения в судьбе моряка — От дерева к стали — Изобретение парохода — Судьба Фитча — Долгие тернистые пути Фултона — Сопротивление ученых — «Клермон» — Пароход в океане — На западных реках — Трансатлантический переход — «Саванна» совершает первый переход — Создание британских линий — Попытки судовладельцев США составить конкуренцию — Знаменитая линия Коллинза — Упадок нашего торгового флота — Признаки его возрождения — Наши великие интересы во внутреннем судоходстве — Будущее Америки на море. Еще каких-то двадцать лет назад набережная крупного морского порта вроде Нью-Йорка, если смотреть на нее с гавани, представляла собой возвышающийся лес высоких и сужающихся кверху мачт, которые поднимались далеко над крышами прибрежных зданий, перекрещивались тонкими реями, увешанными белоснежным парусом, и укреплялись паутиной туго натянутого такелажа. Через улицу, проходившую у подножия причалов, выступали огромные бушприты и утлегари, тянувшиеся от изящно выведенных носовых оконечностей, где над острым волнорезом покоилась с уверенной силой носовая фигура — гордость корабля. Нептун с трезубцем, Венера, выходящая из моря, адмиралы всех эпох и национальностей, излюбленные герои вроде Веллингтона и Эндрю Джексона вырезались с разной степенью мастерства из крепкого дуба и устанавливались для того, чтобы вести свои суда через бурные моря. «НАБЕРЕЖНАЯ КРУПНОГО МОРСКОГО ПОРТА ВРОДЕ НЬЮ-ЙОРКА» Сегодня же, увы, возвышающиеся мачты, ладные реи, паутина такелажа, причудливые носовые фигуры исчезли или исчезают с огромной скоростью. Доки, некогда столь многолюдные, кажутся пустынными — не потому, что морская торговля сократилась, а потому, что один пароход выполняет ту работу, для которой прежде требовалось двадцать крепких клиперов. Клиперский нос с носовой фигурой и выступающим утлегарем ушли в прошлое, ибо современный пароход имеет развальцованный в носу корпус и вертикальный форштевень, причем «Сити оф Рим» осталась последним крупным пароходом, следовавшим старой модели. Тем не менее, весьма вероятно, что в этом отношении мы увидим возврат к прежним моделям, поскольку прямой форштевень — между прочим, американское изобретение — считается более опасным в случае столкновений. Многие старинные парусники были лишены своих возвышающихся мачт, ободраны догола без парусов и превращены в ничем не примечательные баржи, которые, будучи нагружены углем, буксируются каким-нибудь пыхтящим, суетящимся буксиром, подобно тому как лишенный волос Самсон был вынужден нести бремя филистимлян. Это превращение паруса в пар лишило океан значительной доли его живописности, а жизнь моряков — большой части ее очарования, равно как и многих опасностей. Большие размеры судов и их более быстрые переходы под паром привели к тому, что океан опустел даже на устоявшихся торговых путях. В прежние дни океанских путешествий встреча с судом в море была событием, которое надолго запоминалось. Еле заметное пятнышко на горизонте, различимое только в капитанскую зрительную трубу, часами приобретало очертания корабля. Если это было полнопарусное судно, никакое творение рук человеческих не могло сравняться с его внушительным видом, когда оно неслось на всех парусах навстречу ветру, наращивая парус за парусом волнующейся белизны, так что для маленького корпуса, столь стремительно рассекающего волны, нести все это казалось просто чудом. Неизменно происходило приветствие и обмен названиями судов и портов; порой оба судна ложились в дрейф, а шлюпки сновали туда и обратно. Но теперь любезности на море исчезли вместе с его живописностью. Крупные океанские лайнеры, мчащиеся сквозь пучину, обращают друг на друга не больше внимания, чем железнодорожные поезда, идущие по параллельным путям. Мерцание электрических сигналов или трепетание разноцветных флагов — и каждый устремляется к своему горизонту; инцидент исчисляется минутами там, где прежде потребовались бы часы. Нелегко сказать, облегчилась ли участь моряка от замены дерева сталью и паруса паром или нет. Пожалуй, лучшее свидетельство того, что уроженец Америки не считает эти перемены сплошным благом, заключается в том, что лишь немногие из них теперь идут в моряки, и от прежнего мореплавающего населения Новой Англии не осталось почти и следа, за исключением рыболовства, где паруса по-прежнему остаются нормой. Несомненно, объяснение этому кроется в изменившихся условиях морского промысла как бизнеса. В те дни, которые я обрисовал в первой главе, мальчик с хорошими манерами и достаточным образованием, нанявшийся матросом палубой ниже, был вполне уверен в скором продвижении на квотердек, в праве на долю в прибыли от рейса и в том, что в конце концов он станет владельцем собственного судна. После 1860 года все эти условия изменились. Пароходы, всегда дорогостоящие в постройке, требовали все больших и больших вложений по мере увеличения их размеров. На заре пароходства они стали исключительной собственностью корпораций. В последнее время пароходные линии превратились в придатки крупных железнодорожных линий и управляются опытным биржевым спекулянтом, а не ветераном-капитаном. Ричард Дж. Кливленд, успешный торговый шкипер ранней поры девятнадцатого века, будучи чуть старше юноши, предпринял предприятие, которое он так описал в письме из Гавра: «Я приобрел шлюп-куттер грузоподъемностью сорок три тонны в кредит на два года. Это судно было построено в Дьеппе и снаряжено как капер; оно было захвачено англичанами и курсировало между Дувром и Кале в качестве пакетбота. Оно обладает превосходными помещениями и ходко под парусами. Я обию его медью, отправлю в балласте, прихвачу груза на 1000–1500 фунтов стерлингов и направлюсь к островам Иль-Франс и Бурбон, где рассчитываю продать как само судно, так и груз с весьма неплохой прибылью, и не сомневаюсь, что буду хорошо вознагражден за свою двенадцатимесячную работу, рассчитывая быть у вас в будущем августе». ВООРУЖЕННЫЙ КУТТЕР В подобные предприятия всегда пускались молодые американские моряки, одинаково храбро бросавшие вызов как опасностям пучины, так и не менее коварным рифам и мелям бизнеса, но всегда стремившиеся стать самостоятельными хозяевами, командовать собственными судами и, если возможно, перевозить собственные грузы. Молодежь нации, боровшейся за политическую независимость, сама боролась за экономическую независимость. Для людей такого склада условия, порожденные паровым транспортным бизнесом, были невыносимы. Сегодня крупный пароход вполне может стоить 2 000 000 долларов. Ему необходимо благоволение железнодорожных компаний в отношении грузов, он должен располагать дорогостоящими причалами на каждом конце своего маршрута, у него должна быть армия агентов и коммивояжеров, постоянно занятых его делами. Юноша, нанимающийся матросом на один из них, с гораздо меньшей вероятностью дослужится до должности судовладельца, чем стрелочник станет президентом железной дороги — последнее бывало на практике, но следов первого я обнаружить не могу. Вот почему столь немногие молодые американцы выбирают море своим рабочим местом в нынешнюю эпоху пара. Если бы эта книга была историей торгового флота всех стран и всех народов, глава о развитии парохода была бы, пожалуй, самой важной и, безусловно, самой значительной ее частью. Но с переходом океанских перевозок на пар начался закат американского судоходства — закат, ускоренный использованием железа, а затем и стали для корпусов. Хотя мы приписываем себе — не без некоторых протестов со стороны Англии — изобретение парохода, приспособление гребного винта для движения судов и изобретение двигателей тройного расширения, именно Англия ухватилась за эти изобретения и с их помощью завоевала и надолго удержала торговое господство на море. Сегодня (в 1902 году) кажется, что экономические условия изменились настолько, что верфи Соединенных Штатов вновь будут соперничать за мировой бизнес. Мы строим суда столь же хорошие — пожалуй, даже лучшие, — какие можно построить где бы то ни было еще, однако до сих пор мы не смогли строить их столь же дешево. В соответствии с этим наши судостроители были ограничены постройкой военных кораблей, каботажных судов и яхт. Национальная гордость естественным образом требовала, чтобы все суда для военно-морского флота строились на американских верфях, а федеральный закон уже давно ограничивает торговлю между портами Соединенных Штатов судами, построенными здесь. Озерный флот также — колоссальный по численности и активности — является сугубо американским. Но до недавних лет американский флаг почти полностью исчез с судов, занятых в международной торговле. Американцы во многих случаях являются владельцами судов, ходящих под британским флагом, поскольку законы США отказывают в американской регистрации — которая для судна то же самое, что гражданство для человека, — судам, построенным за рубежом. Хотя результатом этой попытки защитить американские верфи стало изгнание нашего флага из океана, ныне имеются признаки того, что наши верфи готовы строить столь же дешево, как и прочие, и что флаг вновь появится в открытом море. Популярная история приписывает Роберту Фултону честь постройки и управления первым пароходом. Как и претензии на первенство во многих других изобретениях, эта оспаривается самым яростным образом. За два года до того, как «Клермон» Фултона появился на Гудзоне, Джон Стивенс из Хобокена построил пароход, приводимый в движение винтом, модель которого до сих пор хранится в Стивенсовском политехническом институте. Еще раньше Джон Фитч из Пенсильвании создал пароход и безуспешно навязывал его Франклину, Вашингтону и Американскому филосовскому обществу; затем он испытал его с испанским министром, и король Испании предложил ему субсидию за эксклюзивные права на изобретение. Будучи патриотичным американцем, Фитч отказался. «Мое изобретение должно служить сначала моей стране, а затем всему миру», — заявил он. Но позже, не сумев извлечь никакой прибыли из своего открытия и обнаружив себя лишенным даже чести первоизобретателя, он в 1892 году с горечью писал: «Какие странные идеи были у меня в то время насчет служения своей стране, без малейшего подозрения, что моей единственной наградой станут презрение и бранные прозвища! Отказаться от предложения испанской нации было поступком глупца, которого я больше не совершу». Судьба Фитча действительно была тяжелой. Его изобретение было творением чистейшей оригинальности. Он был малочитающим, необразованным человеком и никогда даже не слышал о паровой машине, когда ему в голову пришла идея приводить в движение лодки с помощью пара. После неоднократных отказов, выпадающих на долю каждого изобретателя, он в конце концов добился от штата Нью-Джерси права на судоходство по его водам сроком на несколько лет. Под это было создано акционерное общество, и первая лодка была построена и перестроена. Сначала она приводилась в движение единственной лопастью на носу; затем серией лопастей, прикрепленных к бесконечной цепи по бокам лодки; впоследствии — гребными колесами и, наконец, вертикальными веслами по бокам. Первое испытание, проведенное на реке Делавэр в августе 1787 года — за двадцать лет до Фултона, — в присутствии многих выдающихся граждан, некоторые из которых были членами Федерального конвента, специально прервавшего свою работу ради этого, прошло полностью успешно. Котел взорвался до окончания второй половины дня, но не раньше, чем изобретатель продемонстрировал полную практичность своего изобретения. В течение десяти лет, борясь при этом с жестокой нищетой, Джон Фитч трудился над усовершенствованием своего парохода и над тем, чтобы навязать его общественному признанию, но все безрезультатно. Никогда в истории изобретений новое устройство так полно не отвечало традиционной «давней потребности». Перед нами была растущая нация, состоящая из полосы колоний, протянувшихся вдоль обширного побережья. Дорог не строилось. Густые леса преграждали путь вглубь материка, но прорезались судоходными реками, глубокими заливами и тихими проливами. Пароход был тем самым средством, которое необходимо для скрепления американского единства и ускорения американского прогресса; однако прошло целых четверть века после того, как Фитч проплыл вверх и вниз по Делавэру, прежде чем новая система движения стала коммерчески полезной. Изобретатель не дожил до этого дня и по крайней мере был избавлен от боли видеть, как другой пионер получает признание за открытие, которое он считал своим собственным. В 1798 году он умер от передозировки морфия, оставив после себя горькие строки: «Придет день, когда какой-нибудь влиятельный человек получит славу и богатство от моего изобретения; но никто никогда не поверит, что бедный Джон Фитч способен сделать что-либо достойное внимания». Пытаясь исправить давнюю несправедливость по отношению к бедному Фитчу, современная история чуть было не перешла грань справедливости. Несомненно то, что Фитч применил пар для движения лодки задолго до Фултона, но был ли сам Фитч первым изобретателем — не столь уж очевидно. Бласко де Гарай построил грубый пароход в Барселоне в 1543 году; в Германии некий Папен построил таковой несколько лет спустя, причем баржовщики уничтожили его, опасаясь ущерба для своего бизнеса. Джонатан Хуллс из Ливерпуля в 1737 году построил судно с гребным колесом на корме, грубые гравюры которого существуют до сих пор, а Симингтон в 1801 году построил вполне практичный пароход в Данди. Это спорный вопрос, и, пожалуй, вполне уместно сказать, что Фитч первым унюхал коммерческие перспективы пароходства, в то время как Фултон реально их развил — один «поднял» лису, а другой присутствовал при ее поимке. Прослеживание великой идеи до ее реального зарождения обычно идет во вред национальной гордости. Говорят даже, что китайцы много веков назад понимали ценность гребного винта — за изобретение которого наш соотечественник по натурализации Эрикссон стоит в виде бронзовой статуи на Бэттери в Нью-Йорке. Во всяком случае, со времен Роберта Фултона ведет свое исчисление коммерческое использование парохода. Другие были первопроходцами — Фитч на Делавэре, Джеймс Рамзи на Потомаке, Уильям Лонгстрит на Саванне, Элайджа Ормсли на водах Род-Айленда, в то время как Сэмюэл Мори и вовсе путешествовал на пароходе из Нью-Хейвена в Нью-Йорк. Судно Фултона было ненамного лучше любого из них, но ему посчастливилось быть спущенным на воду... ——that tide in the affairs of men Which, taken at the flood, leads on to fortune. Но успех этого дела пришел к Фултону не без долгих ожиданий и кропотливой подготовки. Он был сыном ирландского иммигранта, родившимся в Пенсильвании в 1765 году. К гению изобретателя он добавлял весьма незаурядные способности к рисованию и живописи; некоторое время он занимался ремеслом художника-миниатюриста и отправился в Лондон учиться у Бенджамина Уэста, которого вся Америка того времени считала гением, едва ли уступающим Рафаэлю или Тициану. В отличие от бедного Фитча, он не был обречен на крайнюю нищету и отлучен от общества просвещенных и ученых людей своего времени, ибо мы обнаруживаем его после его лондонского опыта среди приближенных Джоэла Барлоу, бывшего тогда нашим посланником во Франции. К тому времени его амбиции променяли искусство на механику, и он с головой ушел в планы подводных лодок, подводных мин и пароходов. По разным каналам ему удалось представить свой план перемещения судов с помощью пара Наполеону — тогдашнему Первому консулу, — который приказал министру морского флота вести переговоры с изобретателем. Министр в надлежащее время предложил потратить 10 000 франков на эксперименты, которые должны были проводиться в Брестской гавани. Наполеон согласился на это и отправил Фултона в Французский институт для проверки его пригодности к проведению испытаний. Теперь представьте: Институт — самое ученое заведение во всей Франции. В 1860 году один из его членов написал книгу, доказывающую, что земля не вращается вокруг своей оси и не движется вокруг солнца. В 1878 году, когда фонограф Эдисона демонстрировался именитым ученым Института, один из них гневно бросился по проходу и, схватив за воротник человека, манипулировавшего прибором, закричал: «Негодяй, мы не позволим дурачить себя чревовещателю!». Так что вполне понятно, почему после отправки в Институт Фултон и его проект надолго исчезли из виду. Ученые мужи Французского института были не одиноки в своем неверии. В 1803 году Философское общество Роттердама обратилось к Американскому философскому обществу в Филадельфии за информацией о развитии паровой машины в Соединенных Штатах. Вопрос был передан Бенджамину Х. Латробу, самому выдающемуся инженеру Америки, и его доклад был одобрительно опубликован в журнале «Транзакции». «Своего рода мания, — писал мистер Латроб, — действительно преобладала и еще не полностью утихла в отношении приведения судов в движение с помощью паровых машин». Но его научные слушатели сразу увидят здесь общие возражения, которые невозможно преодолеть. «Таковы, во-первых, вес машины и топлива; во-вторых, большое занимаемое им пространство; в-третьих, склонность ее работы расшатывать судно и делать его протекающим; в-четвертых, расходы на содержание; в-пятых, неравномерность ее хода и движения воды в котле и цистерне, а также топливного судна в штормовую погоду; в-шестых, трудность, возникающая из-за подверженности лопастей или весел поломкам в случае их легкости и из-за тяжести в случае их массивности». Но пароход пережил это научное обвинение по шести пунктам. Видения оказались реальнее научных рассуждений. Находясь в тени немилости Института, Фултон сошелся с новым посланником во Франции Робертом Р. Ливингстоном, и результатом этого знакомства стало то, что Америка завоевала первенство в пароходстве, а Наполеон упустил шанс получить контроль над изобретением, которое, произведя революцию в судоходстве, могло бы сокрушить британский контроль над морем, в конце концов уничтоживший наполеоновскую империю. Ливингстон уже давно проявлял осмысленный интерес к возможностям паровой энергии и построил и испытал на Гудзоне собственный экспериментальный пароход. Возможно, это послужило причиной, по крайней мере отчасти, пробуждения интереса Томаса Джефферсона — которому тот был обязан своим назначением министром во Франции, — поскольку Джефферсон живо интересовался любыми механическими устройствами, и его склад ума не был настолько академичным, чтобы оставаться глухим к новым и даже революционным идеям. Но Ливингстон не был одержим той идеей, которую политики в более поздние годы стремились внушить нам как «особенно джефферсоновскую». Он не был противником монополии. Во всяком случае, еще до того, как он усовершенствовал свой пароход, он воспользовался своим политическим влиянием, чтобы получить от Нью-Йорка концессию на исключительное право судоходства по ее озерам и рекам с помощью пара. Грант должен был вступить в силу только в том случае, если в течение одного года он построит судно водоизмещением двадцать тонн, приводимое в движение паром. Но он потерпел неудачу и в 1801 году отправился во Францию, где и нашел Фултона. Было создано партнерство, и именно благодаря деньгам и влиянию Ливингстона Фултон преуспел там, где другие, появившиеся на этом поприще раньше него, потерпели неудачу. И тем не менее, даже после этого путь его не был усыпан розами. «Когда я строил свой первый пароход, — говорил он, — общественность воспринимала этот проект либо с равнодушием, либо с презрением как прожектерскую затею. Мои друзья, правда, были вежливы, но держались отстраненно. Они терпеливо выслушивали мои объяснения, но на их лицах застыло выражение недоверия. Я в полной мере прочувствовал горечь поэтических строк — Truths would you teach, or save a sinking land; All fear, none aid you, and few understand. «ГРОМКИЙ СМЕХ РАЗДАЛСЯ ЗА МОЙ СЧЕТ» «Поскольку мне приходилось ежедневно ходить туда и обратно на верфь во время постройки моего судна, я часто тайком слонялся возле праздных групп незнакомцев, собиравшихся в небольшие кружки, и слышал различные расспросы о назначении этого нового экипажа. В речах неизменно звучали насмешки, издевки или высмеивание. Громкий смех часто раздавался за мой счет; едкая шутка; умные расчеты убытков и расходов; унылое, но бесконечное повторение фразы „Бред Фултона“. Ни единого ободряющего замечания, светлой надежды или теплого пожелания никогда не встречалось на моем пути». Судно, которое Фултон строил, пока мудрецы качали головами и предрекали катастрофу, называлось «Клермон». Оно имело 130 футов в длину, 18 футов в ширину, наполовину покрытое палубой, и было оснащено мачтой и парусом. В неопалубленной части находились котел и машина, установленные на каменном основании. Колеса имели пятнадцать футов в диаметре, с плицами шириной в четыре фута, погружавшимися на два фута в воду. Шел 1806 год, когда Фултон вернулся домой, чтобы начать ее постройку. После своего злополучного опыта с Французским институтом он испытал пароход на Сене; не смог заинтересовать Наполеон; безуспешно пытался убедить британское правительство принять его торпеду; снова пытался и потерпел неудачу с американским правительством в Вашингтоне. Мысли Фултона, казалось, были прикованы к его торпеде; но Ливингстон был уверен в будущем парохода и заказал для него двигатель в Англии, который Фултон по возвращении из Европы обнаружил лежащим на пристани с неоплаченным фрахтом. Штат Нью-Йорк тем временем предоставил им двоим новую монополию на пароходное судоходство и дал им срок до 1807 года, чтобы доказать свои возможности и права. Этот срок, хотя и короткий, оказался достаточным, и во второй половине дня 7 августа 1807 года «Клермон» отправился в свое эпохальное путешествие. Расстояние до Олбани — 150 миль — он преодолел за тридцать два часа, и было положено начало концу эпохи пассажирских шлюпочных перевозок на Гудзоне. Меньше чем за год пароходы уже курсировали по Раритану, Делавэру и озеру Шамплейн, и развитие и использование нового изобретения происходило бы еще быстрее, если бы не монопольные права, предоставленные Ливингстону и Фултону. Они обладали исключительным правом судоходства на паровой тяге в водах Нью-Йorкa. Хорошо и прекрасно. Но предположим, что река, по которой шло судоходство, омывала и Нью-Йорк, и Нью-Джерси. Что тогда? Будет ли кто-то всерьез утверждать, что пароход, принадлежащий гражданам Нью-Джерси, не может высаживать пассажиров в нью-йоркском порту? Фултон и Ливингстон стремились защитить свою монополию, и оба штата оказались на краю войны. В конце концов суды урегулировали эту проблему, установив исключительный контроль федерального правительства над судоходными водами. С того дня, как «Клермон» рассек волны Гудзона, в покорении вод паром не было остановок. По самым узким рекам, через самые штормовые заливы, вдоль спокойных вод пролива Лонг-Айленд, каботируя вдоль парадного фасада страны от Портленда до Саванны, пароходы прокладывали свой путь, неразрывно связывая воедино молодую нацию. Как ни странно, именно монополия Ливингстона дала первый импульс развитию пароходства. Механик по имени Роберт Л. Стивенс, один из первых представителей выдающегося в Нью-Йорке и Нью-Джерси семейства, построил пароход на Гудзоне. После того как один-два рейса доказали его полезность, обладатели монополии встревожились и начали судебное преследование нового соперника. Изгнанный из вод вокруг Нью-Йорка, Стивенс отвел свое судно в Филадельфию. Таким образом, он не только открыл совершенно новую область речного и внутреннего водного транспорта, но и поездка в Филадельфия продемонстрировала всю практичность применения пара в каботажном судоходстве. В дальнейшем суда быстро множились на всех американских водах. Сам Фултон открыл верфь, на которой строил паровые паромные суда, речные и каботажные пароходы. В 1809 году он объединился с Николасом Дж. Рузвельтом, которому принадлежит заслуга изобретения вертикального гребного колеса, в партнерство с целью внедрения пароходов на великих реках долины Миссисипи, а в 1811 году «Нью-Орлеан» был построен и проведен самим Рузвельтом от Питтсбурга до города в устье Миссисипи. Путешествие заняло четырнадцать дней, и перед тем как предпринять его, он спустился по обеим рекам на плоскодонке, чтобы ознакомиться с фарватером. Биограф Рузвельта публикует интересное письмо от Фултона, в котором тот говорит: «Я не претендую на звание изобретателя парохода. Сотни других пробовали это и потерпели неудачу». Четыре года спустя после путешествия Рузвельта пароход «Энтерпрайз» впервые в истории совершил подъем по рекам Миссисипи и Огайо из Нового Орлеана в Луисвилл, и с этой эпохи великие реки можно считать по-настоящему открытыми для той торговли, которая со временем стала величайшим рычагом в созидании нации. Великие озера следующими ощутили живительное влияние нового двигателя, но честь открытия этой новой сферы выпала канадскому судовладельцу Джону Гамильтону из Куинстона. Развитие пароходства как на озерах, так и на реках будет более подробно описано в главах, посвященных этой теме. Использование пароходов на проливе Лонг-Айленд, на реках и вдоль побережья росло теперь столь быстро, что газеты начали всерьез обсуждать вопрос о том, хватит ли запасов топлива надолго. Пароходы использовали исключительно древесину — уголь тогда применялся мало, — и несмотря на обширные леса, покрывавшие лицо земли, цена на дрова в городах выросла из-за их спроса. Мистер Макмастер, выдающийся историк, обнаружил, что в 1825 году тринадцать пароходов, курсировавших по Гудзону, сжигали шестнадцать сотен саженей дров в неделю. Еще четырнадцать сотен саженей расходовалось нью-йоркскими паромами, и каждый рейс лайнера с пролива Лонг-Айленд поглощал шестьдесят саженей. Американец, пересекающий сегодня тихие воды пролива Лонг-Айленд на одном из быстрых и великолепных пароходов компании Fall River или других линий пролива, пользуется совсем не теми условиями, которые во втором квартале прошлого года считались роскошными. Роскошь тех дней в лучшем случае была простого сорта. Когда конкуренция усилилась, старая компания Фултона, ходившая тогда на Олбани, объявила в качестве особой достопримечательности «безопасную баржу». Это было судно без парусов и пара, водоизмещением около двухсот тонн, используемое исключительно для пассажиров. Оно могло похвастаться просторной столовой длиной девяносто футов, палубной каютой для дам, читальным залом, прогулочной палубой, затененной и уставленной скамьями. Один из регулярных пароходов линии буксировал ее до Олбани, и ее пассажирам гарантировались избавление от шума и вибрации механизмов, а также безопасность от возможных взрывов котлов — последняя опасность была довольно обычным делом для пароходства тех дней. «ДРЕДНОУТ» — ПАКЕТБОТ ЛИНИИ НЬЮ-ЙОРК — ЛИВЕРПУЛЬ Было естественно, что беспокойный ум американца, не скованный традициями и нетерпимый к условностям, с жаром и рано обратился к вопросу о пересечении океана на паровой тяге. Когда реки превратились в оживленные магистрали для пыхтящих пароходов; когда Великие озера, столь же штормовые, как океан, и столь же огромные, как Средиземное море, были покорены новым морским устройством; когда пароходы курсировали между Нью-Йорком, Филадельфией, Балтимором, Саванной и Чарлстоном, бросая вызов тому, что гораздо опаснее открытого океана — угрозе штормов у подветренного берега и зыбучим пескам Хаттераса, — предприимчивым людям показалось, что переход из Нью-Йорка в Ливерпуль вполне может быть совершен тем же средством. Авторитеты от науки были единогласно против этого. Как ни странно, вес авторитета науки всегда направлен против всего нового. Морские архитекторы и математики доказали, по крайней мере к собственному удовлетворению, что ни одно судно не способно нести достаточно угля для пересечения Атлантики, что угольные бункеры должны быть больше самого судна, чтобы вместить достаточный запас для топок. Исторический факт заключается в том, что видный британский ученый читал лекцию ровно на эту тему в Ливерпуле, когда «Саванна», первый пароход, пересекший океан, вошла в гавань. Впрочем, справедливости ради стоит добавить, что успех «Саванны» не полностью опроверг аргументы противников пароходства, поскольку значительную часть пути она проделала под парусами, будучи оснащенной лишь тем, что мы теперь назвали бы «вспомогательной силой пара». Это было в 1819 году, но судостроители настолько медленно продвигались вперед по сравнению с тем, что было сделано с «Саванной», что в 1835 году некий весьма уважаемый британский ученый авторитетно заявил: «Что касается проекта, о котором было объявлено в газетах, о совершении прямого рейса из Нью-Йорка в Ливерпуль на паровой тяге, то это, — не колеблясь заявил он, — чистейшая химера, и с тем же успехом можно говорить о путешествии из Нью-Йорка или Ливерпуля на луну». Тем не менее, спустя три года трансатлантические пароходные линии уже функционировали, и судьба великих старых пакетботов была решена. Американец, который будет читать историю, свободную от того национального предрассудка, который ошибочно называют патриотизмом, не сможет не проникнуться тем фактом, что, хотя как нация мы лидировали в мире по разнообразии и дерзости наших изобретений, почти всегда какая-то другая нация наиболее быстро и тщательно использует гений наших изобретателей. Именно так обстояло дело с применением паровой энергии на океанских пароходах. Американцы указали путь, но англичане встали на него и регулярно шли по нему прежде, чем еще одно американское судно последовало кильватером за «Саванной». В 1838 году два британских парохода пересекли Атлантику до Нью-Йорка — «Сириус» и «Грейт Вестерн». Это было началом того великого флота британских пароходов, который ныне бороздит Семи морей и находит своего поэта-лауреата в лице мистера Киплинга. И это было весьма скромное начало. «Сириус» имел водоизмещение 700 тонн и мощность 320 лошадиных сил; «Грейт Вестерн» имел длину 212 футов, водоизмещение 1340 тонн и машины мощностью 400 лошадиных сил. «Сириус» привез в Нью-Йорк семерых пассажиров в то время, как парусные клиперы перевозили от восьмисот до тысячи иммигрантов и от двадцати до сорока пассажиров кают-компании. Для тех, кто сопровождал корабль в его первом плавании, это должно было показаться подтверждением сомнений математиков относительно практичности создания парохода, способного нести достаточно угля для привода машин на всем пути через Атлантику, ибо несчастный «Сириус» исчерпал свои четыреста пятьдесят тонн угля еще до достижения Сэнди-Хука и не смог бы совершить исторический переход вверх по нью-йоркской бухте на паре без щедрого использования рангоута и бочек с канифолью, имевшихся в его грузе. Его плавание из Корка заняло восемь с половиной суток. «Грейт Вестерн», прибывший одновременно с ним, совершил переход из Квинстауна за пятнадцать дней. То, что два парохода стояли на якоре в Нью-Йоркской бухте одновременно, было способно вызвать изумление и пробудить энтузиазм у провинциальных нью-йоркцев того времени. Газеты публиковали передовые статьи об этом чуде, а редактор The Courier and Inquirer, главного морского авторитета того времени, рискнул сделать прогноз в столь осторожной манере: «Какова бы ни была конечная судьба этого ажиотажа — позволят ли расходы на оснащение и топливо использовать эти суда в обычном пакетботе — мы не можем претендовать на суждение; но в полной осуществимости перехода через Атлантику на паровой тяге с точки зрения безопасности, комфорта и скорости даже в самую суровую и бурную погоду самые скептически настроенные теперь должны перестать сомневаться». К сожалению для нашей национальной гордости, история развития индустрии океанских пароходов от этого скромного начала до ее нынешних колоссальных масштабов — это область, в которой мы, жители Соединенных Штатов, занимаем лишь скромное место. Мы, правда, предоставили богатые грузы зерна, хлопка и скота, которые сделали океанский переход в одну сторону прибыльным для судовладельцев. Мы нашли дома для миллионов иммигрантов, которые заполняли междупалубные пространства пароходов под любыми флагами и побуждали компании строить все более крупные суда для перевозки непрерывно растущих толп. И в эти более поздние дни роскоши и неслыханного богатства мы обеспечили миллионеров, чьи запросы на плавучие помещения, столь же роскошные, как клуб на Пятой авеню, привели к строительству плавучих дворцов. Америка поддерживала трансатлантические линии, но почти каждый цивилизованный народ с выходом к морю превзошел нас в строительстве судов. Некоторое время, правда, казалось, что мы быстро преодолеем преимущество, которое Англия немедленно захватила в строительстве пароходов. Ее вступление в эту отрасль произошло, как мы видели, в 1838 году. Соединенные Штаты занялись этим примерно десятью годами позже. В 1847 году в нашей стране была организована компания Ocean Steam Navigation Company, получившая от правительства контракт на перевозку почты между Нью-Йорком и Бременом. Было построено два судна, и в течение года или около того совершались регулярные рейсы; но когда правительственный контракт истек и не был возобновлен, предприятие было заброшено. Примерно в то же время владельцы одной из самых известных пакетных линий, Black Ball, предприняли эксперимент по дополнению своей парусной службы пароходом, но это оказалось нерентабельным. Вскоре после этого компания New York and Havre Steamship Company с двумя суднами и почтовой субсидией в 150 000 долларов вышла на арену и продолжала работу лишь с умеренным успехом до 1868 года. Единственной по-настоящему заметной попыткой американцев в раннюю пору пароходства получить свою долю трансатлантической торговли — дабы выразиться точнее, едва ли не самой решительной попыткой вплоть до настоящего времени — стала попытка создателей линии Коллинза, и она завершилась катастрофой, тяжелыми финансовыми потерями и горьким разочарованием. Э. К. Коллинз был нью-йоркским судоходным купцом, организатором и управляющим одной из самых известных старых линий парусных пакетботов между этим портом и Ливерпулем — драматической линии, названной так потому, что ее суда носили имена популярных актеров того времени. Признавая тот факт, что парусное судно проигрывает борьбу новому стилю судов, мистер Коллинз привлек ряд нью-йоркских купцов к созданию сугубо американской линии трансатлантических кораблей. Это была непростая задача. Капиталов в американском городе, который теперь гордо именует себя финансовым центром мира, было не в избытке, в то время как возможностей для их инвестирования в предприятия более проверенные и менее рискованные, чем пароходы, имелось в изобилии. Но государственная почтовая субсидия в размере 858 000 долларов ежегодно сулила прочную финансовую базу и делала задачу капитализации выполнимой. Кажется весьма вероятным, что превратности судьбы этой линии во многом стали результатом этой субсидии, ибо одно из ее условий было чрезвычайно обременительным: а именно, чтобы суда, совершающие двадцать шесть рейсов ежегодно между Нью-Йорком и Ливерпулем, всегда преодолевали переход быстрее британской линии Cunard, которая тогда переживала свой восьмой год. Тем не менее, линия Коллинза мужественно справлялась с этим требованием. Было построено четыре судна: «Атлантик», «Пацифик», «Арктик» и «Балтик», причем время западного перехода этого флота составляло в среднем одиннадцать дней, десять часов и двадцать одну минуту, в то время как британские суда тратили в среднем двенадцать дней, девятнадцать часов и двадцать шесть минут — весьма существенный триумф американского судостроения. Кроме того, лайнеры Коллинза были образцами комфорта и даже роскоши по тем временам. Они стоили в среднем по 700 000 долларов каждое, причем значительная доля этой суммы шла на повышение комфорта пассажиров. Для наших английских кузенов эти суда поначалу были такой же диковинкой, как наши поезда с переходными площадками тамбуров несколько лет назад. Когда «Атлантик» впервые прибыл в Ливерпуль в 1849 году, тысячи горожан спустились к доку, чтобы осмотреть корабль с парикмахерской, уставленной диковинными американскими парикмахерскими креслами, позволявшими клиенту полулежать во время бритья. Устройство специальной палубной надстройки для курильщиков стало еще одним новшеством, в то время как салон размером шестьдесят семь на двадцать футов, обеденный салон размером шестьдесят на двадцать, богатая отделка из розового и атласного дерева, столы с мраморными столешницами, дорогая обивка и витражные окна, украшенные патриотическими мотивами, долгое время были предметом восторженных комментариев в английской прессе. Старые путешественники, пересекавшие океан в галогеновые дни линии Коллинза и до сих пор пользующиеся «Атлантической паромной переправой», сходятся во мнении, что рост реального комфорта не так велик, как можно было бы разумно ожидать. Большая часть возросших расходов компаний ушла на более пышное убранство, и еще больше, конечно, на погоню за большей скоростью; но даже в ранние дни столы отличались изобилием, а до эпохи пароходов пакетботы предлагали такие частные удобства в виде просторных кают, которые могут быть превзойдены лишь «каютами де люкс» современных лайнеров. Если не считать вопроса скорости, однако, вероятно, двумя изобретениями, которые внесли наибольший вклад в комфорт пассажиров, являются электрическое освещение и искусственное охлаждение. Линия Коллинза взимала от тридцати до сорока долларов за тонну фрахта — плату, которую все современные улучшения и увеличение размеров судов существенно не уменьшили. Однако за шесть лет корпорация оказалась фактически банкротом. Требуемая правительством высокая скорость с избытком перекрывала щедрую субсидию, и неприятности, казалось, преследовали суда. «Арктик» столкнулся с французским пароходом в 1854 году и пошел ко дну вместе с двумястами двадцатью двумя из двухсот шестидесяти восьми человек, находившихся на борту. «Пацифик» вышел из Ливерпуля 23 июня 1856 года и о нем больше ничего не слышали. Вскоре после этого субсидия была отозвана, и знаменитая линия медленно канула в небытие. Именно в лучшие дни линии Коллинза казалось, что Соединенные Штаты могут обогнать Великобританию в гонке за превосходство на море. В 1851 году общий объем британского парового флота, занятого в внешней торговле, составлял 65 921 тонну. Соединенные Штаты начали строить пароходы лишь в 1848 году, однако к 1851 году их океанские пароходы в совокупности составляли 62 390 тонн. В течение четырех лет наш рост продолжался, так что в 1855 году мы имели 115 000 тонн, занятых во внешней торговле. Затем началось обратное движение, пока в 1860 году — до эпохи крейсеров Конфедерации — согласно официальному отчету Национальному совету по торговле, «не осталось никаких океанских почтовых пароходов вдали от наших собственных берегов, где бы то ни было на земном шаре, под американским флагом, за исключением, пожалуй, маршрута между Нью-Йорком и Гавром, где два парохода тогда, возможно, находились в эксплуатации, которые, впрочем, вскоре после этого были выведены из состава флота. Те две-три пароходные компании, что существовали в Нью-Йорке, либо обанкротились, либо бросили дело; и весь почтовый, пассажирский и грузовой трафик между Великобританией и Соединенными Штатами, поскольку он осуществлялся на паровой тяге, контролировался тогда (как контролируется главным образом и теперь) британскими компаниями». И из этого состояния упадка торговый флот Соединенных Штатов лишь начинает проявлять признаки выздоровления. Когда пар окончательно закрепил свое место в качестве наиболее эффективной энергии для океанских путешествий любой продолжительности и через любые зоны и климаты, улучшения в методах его укрощения, а также в форме и материале судов, которые он должен был приводить в движение, следовали одно за другим. Как и в случае с изобретением парохода, публика обычно легко присуждала заслугу за каждое изобретение какому-нибудь запоздалому экспериментатору, который, двигаясь увереннее по дороге, проложенной более ранним пионером, достигал цели, к которой его предшественник стремился напрасно. Так мы находим почти всеобщее признание Джона Эрикссона, американца шведского происхождения, в качестве изобретателя гребного винта. Но еще в 1770 году это было предложено Джоном Уаттом, а американский изобретатель Стивенс реально продемонстрировал его эффективность в 1804 году. Эрикссон довел его до совершенства в 1836 году, и вскоре после этого британцы начали строить пароходы с винтами вместо гребных колес. По какой-то причине, однако, которую ныне непросто понять, судостроители цеплялись за гребные колеса для судов, совершавших трансатлантический рейс, долгое время после того, как от них отказались на более коротких рейсах вдоль берегов британских островов. Так совпало, что первое судно, использовавшее винт в трансатлантических рейсах, было также первым железным кораблем. Это была «Грейт Бритен», судно водоизмещением 3000 тонн, построенное для компании Great Western в Бристоле, Англия, и призванное затмить любое судно на плаву. Корпус её приближался к завершению, когда её проектировщику довелось увидеть «Архимед», первый построенный пароход с винтом, и он тут же изменил свои планы, чтобы допустить использование нового метода движения. Так с 1842 года можно отсчитывать применение как гребных винтов, так и железных судов. Мы должны бегло пройти мимо других изобретений, быстро сменяющих друг друга и призванных сделать океанские путешествия более быстрыми, безопасными и комфортными, а также увеличить прибыль судовладельца. Компаунд-машина, которая развилась настолько, что вместо семи миль в час Фултона наши океанские пароходы теперь движутся со скоростью, порой близкой к двадцати пяти милям в час, уже кажется обреченной уступить место турбинному двигателю, который, примененный пока только на миноносцах, показал рекорд в сорок четыре мили в час. Железо, ознаменовавшее революцию в 1842 году, само уступило место стали. И новая сила — тонкая, быстрая и мощная — нашла бесконечное применение в корпусах больших судов, так что от форштевня до ахтерштевня они представляют собой сеть электрических проводов, передающих сообщения, управляющих автономными двигателями, поворачивающими руль, закрывающих водонепроницаемые перегородки при первом намеке на опасность и освещающих самые темные уголки великих корпусов подобно дню при щелчке выключателя. В период этого удивительного прогресса в судостроении кораблестроение в Соединенных Штатах чахло до точки исчезновения. Яхты для миллионеров, способных щедро платить за удовольствие вывешивать «Звездно-полосатый флаг», суда водоизмещением от 2500 до 4000 тонн для каботажной торговли, в которой не разрешалось конкурировать ни одному судну иностранной постройки, и военные корабли — очень немногие из них до 1890 года — удерживали несколько верфей от полного уничтожения. Но как индустрия судостроение, некогда занимавшее первое место среди американских производств, опустилось до степени незначительности. Настоящий момент (1902 год) судя по всему демонстрирует американские судоходные интересы на гребне успешного восстановления. В Конгрессе и торговых палатах люди спорят за и против субсидий, за и против политики, позволяющей американцам при желании покупать суда у иностранных судостроителей и поднимать над ними американский флаг. Но пока эти вопросы остаются предметом дискуссий, естественные причины снова влекут американцев в море. Некоторые покупают крупные британские суда, владеют ими и управляют, даже несмотря на то, что законы Соединенных Штатов обязывают поднимать иностранный флаг. Например, линия «Атлантик Транспорт» полностью принадлежит гражданам Соединенных Штатов, хотя в настоящее время все ее суда ходят под британским флагом. Однако на американских верфях для этой линии достраиваются два новых судна — «Миннетонка» и «Минневаска» водоизмещением по 13 401 тонне каждое. Эта линия, основанная американцами в 1887 году, первой применила так называемые скуловые кили, или параллельные кили вдоль каждого борта для предотвращения качки. В настоящее время она располагает флотом из двадцати трех судов общей вместимостью около 90 000 тонн и ведет оживленные пассажирские перевозки, несмотря на то, что ее суда изначально проектировались для перевозки скота. Столь же яркая иллюстрация того факта, что капитал интернационален и будет вкладываться в суда или другие предприятия, сулящие прибыль, совершенно не считаясь с сентиментальными соображениями о флагах, была дана в 1901 году покупкой американцем линии британских пароходов «Лейланд». Непосредственно за этим последовало объединение собственности, или слияние, основных британско-американских линий в одну крупную корпорацию, бо́льшая часть акций которой принадлежит американцам. Несмотря на их принадлежность к этой стороне океана, эти суда по-прежнему будут ходить под британским флагом, и частью контракта о слиянии является условие о том, что британская верфь в течение десяти лет будет строить все новые суда, необходимые объединенным линиям, — эта ситуация сохранится. Это наводит на мысль, что реальное участие американцев в мировых океанских грузоперевозках нельзя оценивать по частоте или редкости встречи звездно-полосатого флага в океане. Кроме того, это дает некоторое представление о том, с какой быстротой американский флаг появился бы вновь, если бы закон о регистрации только построенных на американских верфях судов был отменен. Действительно, представляется, что закон, защищающий американских судостроителей, при всей его кажущейся эффективности для этой цели уничтожил американское судоходство. Наша судостроительная промышленность достигла уважаемых и даже впечатляющих масштабов, но наше судоходство везде, где оно сталкивалось с конкуренцией со стороны иностранных судов, исчезло. В 1902 году лишь одна трансатлантическая линия выставляла американский флаг, и эта линия пользовалась особыми и необычными привилегиями, без которых она, вероятно, не смогла бы существовать. В обмен на строительство двух судов на американских верфях этой линии, компании «Интернешнл Навигейшн Компани», было разрешено перевести два судна иностранной постройки под американскую регистрацию, а также ей был предоставлен десятилетний почтовый контракт, который заранее гарантировал стоимость строительства всех судов, которые она была обязана построить. Стоит отметить факт, что, пока иностранные линии соревновались друг с другом в строительстве все более быстрых и крупных судов каждый год, эта линия не построила ни одного после своей первой постройки более десяти лет назад. Десять лет назад ее суда американской постройки «Нью-Йорк» и «Париж» были самыми крупными судами на воде; теперь в строю находится восемьнадцать судов покрупнее, и множество строится. Помимо этого, на Атлантике есть только две американские линии, которые курсируют не в каботажных направлениях: «Пасифик Мейл», управляемая в связи с Панамской железной дорогой, и линия «Адмирал», курсирующая между Нью-Йорком и Вест-Индией. Действительно, Комиссар по судоходству в своем отчете за 1901 год заявил: «Для серьезной конкуренции с иностранными государствами в условиях, ныне навязанных океанскому судоходству, мы практически ограничены нашими зарегистрированными железными и стальными паровыми судами, общим числом 124, валовой вместимостью 271 378 тонн. Суда валовой вместимостью менее 1 000 тонн в настоящее время коммерчески непригодны для зарубежной торговли. Остается 4 парохода валовой вместимостью более 10 000 тонн каждый; 5 судов валовой вместимостью от 5 000 до 6 000 тонн; 2 судна вместимостью от 4 000 до 5 000 тонн; 18 — от 3 000 до 4 000 тонн; 35 — от 2 000 до 3 000 тонн и 33 — от 1 000 до 2 000 тонн; всего 97 пароходов вместимостью более 1 000 тонн общей валовой вместимостью 260 325 тонн». Большинство из них заняты в каботажной торговле. Флот одной лишь линии «Гамбург-Америка» среди наших многочисленных зарубежных соперников составляет в совокупности 515 628 тонн валовой вместимости. Однако мы должны помнить, что это кажущееся незначительным место, занимаемое торговым флотом Соединенных Штатов, отражает лишь ту его долю, которую он удерживает в мировой международной торговле. Такая страна, как Германия, должна расходовать всю свою морскую энергию на международную торговлю. У нее мало речных и каботажных перевозок или нет их вовсе. Но Соединенные Штаты — это маленький мир в себе; не такой уж маленький, а в последние годы становящийся все больше. Наши широко раскинувшиеся побережья Атлантики, Тихого океана и Мексиканского залива окаймлены богатыми штатами, заполненными народом, который производит и потребляет на душу населения больше, чем любая другая нация. От океанов великие судоходные реки, глубокие заливы и спокойные проливы простираются в самое сердце страны. Великие озера окаймлены штатами более населенными и городами более оживленными и предприимчивыми, чем те, что в самые гордые дни Рима, Карфагена и Венеции омывались Средиземным и Адриатическим морями. Движение на всех этих торговых путях законодательно зарезервировано исключительно за американскими судами. На Великих озерах возник торговый пайщик, соперничающий с флотами некоторых передовых морских народов и осуществляющий перевозки, которые посрамляют самые оживленные морские пути Европы. Пролив Лонг-Айленд несет на своей спокойной груди пароходы, которые являются чудом для путешествующей публики по всему миру. Гудзон, Огайо, Миссисипи — все это великие артерии, по которым непрерывно течет жизненный ток торговли. Книгу можно было бы написать на одну лишь тему той роли, которую речное навигационное дело сыграло во внутренних штатах этого Союза. Другая вполне может быть посвящена истории озерной навигации, которую без преувеличения можно назвать самой впечатляющей главой в истории американского торгового флота. Однако в этом томе обоим направлениям может быть уделено лишь краткое внимание. Цифры показывают, сколь достойно весь наш судоходный корпус соотносится по объему с тем, которым оперирует любой морской народ. Весь наш зарегистрированный флот, задействованный в рыбном промысле, каботажном, озерном судоходстве и внешней торговле, на начало 1902 года насчитывал 24 057 судов общей вместимостью 5 524 218 тонн. Только во внутренней торговле мы имели 4 582 683 тонны, то есть объем, превышающий общую вместимость Германии и Норвегии вместе взятых, или Германии и Франции. Лишь Англия превосходила нас, но ее отрыв, который в 1860 году был незначительным, в 1901 году оказался колоссальным: под британским флагом ходило не менее 14 261 254 тонн судоходства, что более чем втрое превышает нашу вместимость! Уместно отметить, что более двух третей нашей зарегистрированной вместимости приходится на деревянные суда. НА АМЕРИКАНСКИХ ВЕРФЯХ СТРОИТСЯ Я уже приводил причины, почему в силу естественного хода вещей это несоответствие между американским и британским зарубежным торговым флотом продлится недолго. И действительно, по мере написания этой книги становится очевидным, что ее конец близок. Хотя судостроительные верфи стремительно множились в последние пять лет девятнадцатого века, первые годы нового столетия застали их все занятыми до самого предела их возможностей. Верфи, которые начинали, подобные верфям Крампа, со строительства военных кораблей Соединенных Штатов и не находившие почти никакой другой работы, вскоре получили контракты на строительство боевых кораблей для России и Японии. Интерес народа к военно-морскому флоту дал мощный стимул судостроению. Рассказывают об одной из главных верфей, что ее промоутер отправился в Вашингтон с заявкой на военно-морское строительство в кармане, но не имея ни верфи, ни капитала для ее построения. Он обеспечил контракт на два судна, и капитал охотно заинтересовался его проектом. Когда этот контракт будет завершен, верфь займется строительством торговых судов, точно так же, как это делают сейчас несколько верфей, которые долгое время существовали исключительно за счет военно-морских контрактов. За год, закончившийся 30 июня 1901 года, на американских верфях было построено 112 судов водоизмещением более 1 000 тонн каждое, на общую сумму 311 778 тонн. Многие из них были озерными судами; некоторые представляли собой деревянные корабли. Современных стальных пароходов, построенных на побережье, насчитывалось всего шестнадцать. В настоящий момент на американских верфях строится или законтрактовано почти 255 325 тонн стальных пароходов, которые будут спущены на воду в течение года — то есть 89 судов, что более чем в два раза превышает показатель любого года в нашей истории и служит впечатляющим залогом будущего. И этот быстрый рост судостроительной активности в Соединенных Штатах не сопровождается каким-либо снижением заработной платы американских рабочих. Их высокая заработная плата, на которую жалуются судостроители и которой радуются все остальные, остается высокой. Но к удовлетворению даже иностранных наблюдателей было доказано, что высокооплачиваемый американский труд является наиболее эффективным и в конечном счете самым дешевым. Наши рабочие умеют пользоваться современными инструментами, заставлять сжатый воздух, пар и электричество выполнять их работу в каждой возможной точке, и хотя Соединенные Штаты все еще занимают место далеко позади Англии как судостроительного центра, англичане, немцы и французы приезжают сюда, чтобы научиться тому, как мы строим суда, которые мы строим. Если еще не доказано, что мы можем строить суда так же дешево, как любая другая нация, мы настолько близки к моменту доказательства, что об этом можно говорить как о событии, ожидаемом с минуты на минуту. Обладая самым дешевым железом в мире, мы по меньшей мере преуспели в производстве стали, сырья для современного судна, более дешевой, чем ее можно произвести где-либо еще, и как только это будет достигнуто, наше первенство в вопросах судостроения станет делом ближайшего будущего. Живописной иллюстрацией этой перемены служит тот факт, что в 1894 году листы для «Дириго», первого стального парусника с прямым вооружением, построенного в Соединенных Штатах, были импортированы из Англии. В 1898 году мы экспортировали в Англию часть листов для «Океаника», крупнейшего судна, построенного к тому времени. Даже слава, какая бы она ни была, строительства самого крупного судна своего времени теперь вполне доступна Соединенным Штатам. При написании этих строк самым большим судном действительно является построенный в Британии «Селтик» водоизмещением 20 000 тонн. Но это отличие принадлежит ему лишь ненадолго, ибо в Нью-Лонедоне, штат Коннектикут, на стапелях поднимаются две массивные железные конструкции, которые вскоре обретут форму океанских пароходов водоизмещением по 25 000 тонн каждый, чтобы ходить под американским флагом и курсировать между Сиэтлом и Китаем. Эти великие суда служат новым подтверждением более чем одного тезиса, уже сформулированного в этой главе. Начнем с того, что они, разумеется, строятся не для какого-то отдельного владельца. Было время, когда фермер с землей, спускающейся к Нью-Лондону, тратил свое свободное время на строительство прочной шхуны в 200 тонн, комплектовал ее экипаж из соседей и отправлялся в мировой грузовой флот самостоятельно. Сейчас все несколько иначе. Директора Северной Тихоокеанской железной дороги пришли к выводу, что их дорога не сможет развиваться до предела своей доходности без какого-то способа доставки на рынки Дальнего Востока сельскохозяйственной продукции, собираемой вдоль ее путей. Поскольку тенденция времени направлена на объединение всех отраслей бизнеса под единым управлением, они решили не полагаться на независимых судовладельцев, а строить собственные суда. Это означало немедленное заключение контракта на судостроение стоимостью 5 000 000 долларов, а это в свою очередь означало, что у кого-то появится прибыль от создания совершенно новой верфи для выполнения этой работы. И вот внезапно один из самых сонливых маленьких городков Новой Англии, Гротон, напротив Нью-Лондона, превратился в судостроительный порт. Два больших судна Северной Тихоокеанской дороги будут спущены на воду примерно к моменту публикации этой книги, но сама верфь к тому времени станет постоянным дополнением судостроительных предприятий Соединенных Штатов. Точно так же по всему атлантическому побережью мы находим старинные верфи, где на заре колониальных дней строились деревянные суда, приспосабливающиеся к постройке новых стальных пароходов. Как поразителен контраст между стальным, трехвинтовым, двадцатипятитысячетонным, освещаемым электричеством двадцатипятиузловым пароходом двадцатого века и маленьким «Блессейв оф э Бей» Уинтропа, или «Клермонтом» Фултона, или даже судами линии Коллинза — плавучими дворцами, как их тогда называли! Время превратило в банальность пропорции «Грейт Истерн», морского чуда не только ее эпохи, но и сорока лет, последовавших за ее разделом на части из-за непрактичности ее размеров. Ее водоизмещение составляло 19 000 тонн, длина — 690 футов, и она строилась как с гребными колесами, так и с винтом. Длина «Селтика» составляет 700 футов, водоизмещение — 20 000 тонн, при двух гребных винтах. Одно судно оказалось слишком большим для коммерческой ценности, другое удерживало рекорд по размерам всего год, уже превзойденное монстрами Северной Тихоокеанской дороги водоизмещением 25 000 тонн. То судно было неудачей, это — успехом, и почти полностью это объясняется усовершенствованием двигателей, которые обеспечивают экономию пространства как в машинном отделении, так и в угольных бункерах. Между прочим, довольно любопытной иллюстрацией растущей роскоши жизни и океанских путешествий является то, что первое плавание этого огромного судна совершалось как на яхте, перевозившей компанию любителей развлечений без единого фунта груза по достопримечательным местам Средиземноморья. Было бы интересно зафиксировать здесь некоторые характеристики самых современных океанских пароходов и показать на основе ряда цифр те огромные пропорции, которых достиг их бизнес. Для этого потребуется использовать данные из отчетов иностранных линий и таких судов, как «Дойчланд» и «Селтик», хотя цель этой книги — рассказать историю американского торгового флота. Тем не менее приведенные цифры будут приблизительно верны и для строящихся сейчас крупных американских судов, в то время как в настоящее время в эксплуатации нет ни одного американского пассажирского судна, которое было бы вполне характерным представителем лайнера двадцатого века. «Селтик», например, будет перевозить 3 294 человека, из которых 2 859 составят пассажиры. То есть он мог бы обеспечить комфортабельное размещение, отопление и освещение с обильным питанием для всех студентов Гарвардского университета, или Мичиганского университета, или Колумбийского университета, или всех вместе взятых в Амхерсте, Дартмуте, Корнелле и Уильямсе. Если поставить его вертикально, он почти достигнет высоты Вашингтонского монумента, установленного на крыше Капитолия в Вашингтоне. На нем девять палуб, и еще несколько лет назад, будучи превращенным в наземное здание, он вполне мог бы числиться в классе «небоскребов». Его скорость, поскольку он строился прежде всего ради вместимости, составляет всего около семнадцати узлов, и для поддержания такой скорости он сжигает примерно 260 тонн угля в сутки. «Дойчланд», удерживающий океанский рекорд скорости, сжигает почти 600 тонн угля в сутки и перевозит с его помощью через моря всего 16 000 тонн груза против 20 000 у «Селтика». Но это одно из современных судов, созданных специально для перевозки пассажиров. В его трюме, сколь бы огромным он ни был, остается места лишь для примерно 600 тонн груза, и он редко перевозит более одной шестой этой нормы. Одно плавание этого великого судна обходится примерно в 45 000 долларов, и даже при таких тяжелых расходах оно приносит прибыль — столь велик объем трансатлантических путешествий и столь охотно люди платят за скорость и роскошь. Только уголь обходится в 5 000 долларов за рейс, а расходы на питание, прачечную и т. д. равняются расходам самого роскошного отеля. Но создадут ли когда-нибудь эти великие лайнеры, эти огромные массы стали, управляемые электричеством и движимые паром, заново породу американских матросов? Кто возьмется судить сейчас? Сегодня их экипажи состоят из скандинавов, а командный состав, главным образом, представлен моряками тех иностранных государств, чьи флаги они несут. Но американец — тип адаптивный. Он тут же подстраивается под меняющиеся условия и покоряет их. Он ушел из моря на железные дороги, когда это казалось ходом прогресса; он может вновь сделать шаг назад, когда маятник, судя по всему, качнется в другую сторону. И если при новом режиме он найдет меньше возможностей для выносливого марсового, никаких шансов для проницательного торговца в сотнях портов, закрытые ворота для человека с небольшим капиталом, тем не менее будьте уверены, он так или иначе победит судьбу. Мы видели это в вооруженной ветви мореходной профессии всего несколько месяцев назад. Когда изящные старые парусные фрегаты исчезли с морей, когда «Конституция» и «Хартфорд» стали столь же устаревшими, сколь и каравеллы Колумба, когда военно-морской офицер обнаружил, что электричество и пар являются более серьезными проблемами в его призвании, чем паруса и такелаж, а матрос мог быть наравне с лучшими во время своей вахты, никогда не научившись убирать брамсель, тогда все говорили: «Военно-морская профессия покатилась под откос. Ее романтика ушла. Наши суда должны комплектоваться из котельных цехов, а командный состав — из технологических институтов. Больше не будет Декейтеров, Сомерсов, Фаррагуттов, Кушингов». И тогда пришла испанская война, и рывок «Орегона» вокруг Горна, и хладнокровный удар флота Дьюи в запертые воды Манильской бухты, и мужественный бой и гибель Бэгли в Карденасе, и вызов смерти, брошенный Хобсоном в Сантьяго, и полное уничтожение флота Серверы Шлеем показали, что американцы могут сражаться на стальных кораблях столь же успешно, как и на деревянных. И мы не можем сомневаться, что история следующего полувека покажет, что новый порядок на море породит новую породу американских моряков, способных, как и в прошлом, доказать свое владычество над пучиной. ГЛАВА III Неприглядная черта раннего мореплавания — Работорговля и ее покровители — Роль, сыгранная видными уроженцами Новой Англии — Как развивалась торговля — Благочестивые покровители, окружавшие этот промысел — Похищение людей и нарушение субботы — Условия торговли — Размеры судов — Как обращались с пленными — Бунты, похищение людей и убийства — Разоблачения Общества борьбы с рабством — Усилия по искоренению торговли — Ужасное возмездие — Англия ведет за собой — Трудность обеспечения соблюдения закона — Позор Америки — Конец зла — Последнее работорговое судно. У оконечности Наррагансеттского залива, где буруны открытого океана яростно разбиваются о его восточную сторону, а защищенная гавань, заполненная изящными прогулочными суденышками, ведет к его гниющим причалам, лежит старинный колониальный город Ньюпорт. Сегодня это место отдыха, уголок блеска и богатства, почти не имеющий себе равных в мире. С крутых утесов на его обращенной к морю стороне огромные гранитные дворцы многооконно глядят на Атлантику, а бархатные газоны спускаются к скалам. Это дома людей, которые за последние пятьдесят лет вдохнули новую жизнь и новое богатство в Ньюпорт. Но в глубине старого города вы то и дело натыкаетесь на прекрасный старинный особняк колониальной эпохи, все еще сохраняющий некоторые признаки былого величия, в то время как разбросанные по острову к северу величественные старые фермы и усадьбы достаточно наглядно свидетельствуют о существовании в этом тихом месте богатства и комфорта на протяжении полутора сотен лет. Глядя на Ньюпорт сегодня и находя его столь прекрасным, трудно поверить, что основанием всего его благосостояния и процветания служила самая жестокая, самая омерзительная, самая бесчеловечная торговля, которую когда-либо вели деградировавшие люди, — торговля рабами. Тем не менее в прежние времена этот промысел вовсе не считался ни жестоким, ни бесчеловечным — напротив, суда нередко отправлялись в Бенинский залив для обмена рома на рабов после того, как их владельцы призывали божье благословение на свое предприятие. Да и сами его организаторы не считались падшими в глазах общества. Напротив, некоторые из виднейших людей общества занимались им, а доходы были столь значительными, что уже в 1729 году половина налога, взимаемого с рабов, импортируемых в колонию, шла на мощение улиц города и строительство его мостов; впрочем, нет никаких сведений о том, что улицы были замощены очень хорошо. Однако ввоз рабов начался вовсе не в Ньюпорте и даже не в Новой Англии, хотя по причинам, которые я изложу ниже, основная часть этой торговли в конечном итоге досталась жителям Новой Англии. Первые африканские рабы в Америке были высажены голландским судном в Джеймстауне, штат Вирджиния, в 1619 году. Последние похищенные африканцы были доставлены сюда, вероятно, где-то во второй половине 1860 года, ибо, хотя торговля была запрещена в 1807 году, для ее окончательного прекращения потребовалась строгая блокада портов Конфедерации во время Гражданской войны. Количество человеческих страданий, которые повлекла за собой эта ужасная торговля на протяжении тех 240 лет, почти не поддается воображению. Кровавая Гражданская война, причиной которой, пожалуй, в первую очередь стала высадка тех двадцати чернокожих в Джеймстауне, была едва ли не соразмерным наказанием, и была своя справедливость в том, что она пала на Север и Юг в равной степени, ибо если Юг дольше всех цеплялся за рабство, то именно Север — даже аболиционистская Новая Англия — имел больше всего отношения к его утверждению на этом континенте. Впрочем, мы имеем дело не с рабством, а с работорговлей. Обстоятельства во многом навязали колониям Новой Англии их сомнительное превосходство в такого рода коммерции. Начнем с того, что их народ, как мы уже видели, являлся сугубо мореходным элементом Северной Америки. Кроме того, одним из их ранних способов заработка на жизнь были рыбные промыслы, что, как ни странно, напрямую привело к торговле рабами. Для сбыта огромного количества рыбы, вытаскиваемой ими с Банков или из более близких вод, необходимо было найти зарубежные рынки. Англия и европейские страны потребляли мало подобной провизии, к тому же у Англии, Франции, Голландии и Португалии были собственные рыболовецкие флоты на Банках. Главными рынками для жителей Новой Англии тогда были острова Вест-Индии, Канарские острова и Мадейра. Там люди привыкли к рыбной диете и, более того, поощрялись к ней частыми постными днями римско-католической церкви, прихожанами которой являлось большинство населения. Плавание к Канарским островам с рыбой обычно продолжалось до западного побережья Африки, где на ром покупались рабы. Оттуда судно направлялось в Вест-Индию, где рабы продавались, причем значительная часть покупной стоимости принималась патокой, которая, в свою очередь, дома перегонялась в ром, используемый для покупки новых рабов, ибо в этой торговле за несчастных пленников платили мизерную цену. Жгучий ром, обычно разбавленный и оттого еще более ядовитый, — вот всё, что африканские вожди получали за свои стада живого человеческого товара. За него они продавали жен и детей, вели кровавые войны и продавали своих пленников, похищали и продавали свою человеческую добычу. Ничто в истории нашего народа не показывает столь ярко продвижение человека к более высоким идеалам, к более ясному пониманию обязанностей человечности и правильных отношений сильного к слабому, как изменившиеся настроения в отношении работорговли. В самой гуманной форме мысль об этой торговле сегодня наполняет нас ужасом. Истории о ее худших проявлениях кажутся почти невероятными, и мы удивляемся, что люди американской крови могли быть такими законченными скотами. Но два века назад передовые люди Новой Англии участвовали в этой торговле или наживались на ее плодах. Питер Фэнюил, построивший для Бостона тот исторический зал, который мы называем Колыбелью Свободы и в котором в последующие годы звучало антирабовладельческое красноречие Гаррисона и Филлипса, был рабовладельцем и непосредственным участником этого промысла. Самые «респектабельные» купцы Провиденса и Ньюпорта были активными работорговцами — точно так же, как некоторые из самых респектабельных купцов и промышленников сегодняшнего дня делают товар из белых мужчин, женщин и детей, чье рабство ничуть не перестает быть рабством оттого, что ими движет страх голода, а не хлыст надсмотрщика. Быть может, двести лет спустя наши потомки увидят преступность нашей нынешней индустриальной системы столь же отчетливо, сколь мы видим изъян в системе наших предков. Величайшее благочестие соблюдалось при отправке экспедиции за рабами. Комиссии выдавались «милостью Божьей», испрашивалось божественное руководство для капитана, которому предстояло обменять жгучий ром на украденных детей, и нередко возносились молитвы за долго не возвращающиеся или пропавшие работорговые суда. Джордж Даунинг, марилендский пастор, писал о рабстве на Барбадосе: «Я верю, что в этом году они купили не менее тысячи негров, и чем больше они покупают, тем лучше могут покупать, ибо за полтора года они заработают, с божьей помощью, столько, сколько они стоили». Большинство рабов, доставленных с Гвинейского побережья на судах Новой Англии, депортировались вновь — отправлялись на южные штаты или в Вест-Индию на рынок. Климат и промышленные условия Новой Англии были одинаково неблагоприятны для развития рабства на ее территории, и ее порты служили главным образом распределительными центрами этой торговли. И все же даже среди самых просвещенных и ведущих людей колонии не было никакого морального настроя против рабства, и от Бостона до Нью-Йорка рабов держали в небольших количествах, а их цены котировались в торговых ведомостях и газетах наравне с любым другим товаром. Как ни странно, первые африканские рабы, привезенные в Бостон, были отправлены обратно домой, а их захватчики преданы суду — не столько за похищение людей, сколько за нарушение субботы. Это произошло следующим образом: бостонское судно «Рейнбоу» в 1645 году, совершая обычный рейс на Мадейру со клепкой и соленой рыбой, зашло к берегам Гвинеи за несколькими рабами. Ее капитан обнаружил там английских работорговцев, пребывавших в великом недовольстве, ибо торговля стояла вялая. Было еще время, когда сохранялась видимость законности в способе добывания рабов: предполагалось, что они являются преступниками, осужденными за злодеяния, или, по меньшей мере, пленниками, взятыми каким-нибудь туземным королем в войне. В более поздние годы туземные короли, движимые все возрастающей жаждой белого человека к рому, объявляли войны ради захвата пленников и использовали приманки, чтобы завлекать молодежь в совершение преступлений. Эти ухищрения для поддержания рынка людей в состоянии полного насыщения в то время еще не были изобретены, и капитаны работорговцев, простаивавшие у опасного берега в палящем зное тропической страны, нервничали из-за долгого ожидания. Возможно, часть рома, привезенного ими для обмена на рабов, воспламенила их собственную кровь. Во всяком случае, вытащив на берег небольшую пушку, красноречиво прозванную «убийцей», они напали на деревню, перебили множество ее жителей и увезли с собой немало чернокожих, двое из которых достались капитану «Рейнбоу» и были доставлены им в Бостон. Однако он не извлек никакой выгоды из своей пиратской вылазки, ибо всплыла правда, и он был обвинен судом в «убийстве, похищении людей и нарушении субботы», а его рабы были отправлены домой. Чернокожих рассматривали исключительно как товар. Невозможно поверить, что жестокости этой торговли терпелись бы столь долго, если бы те, кто ими торговал, осознавали врожденную человечность африканца. Вместо этого на них смотрели как на превосходную породу скота, но в долгом путешествии через Атлантику с ними обращались так, как сегодня не обращаются ни с каким скотом на худших «океанских бродягах» этого промысла. Суда были маленькими, многие из них — вполовину меньше лихтеров, лениво снующих вверх и вниз по гавани Нью-Йорка. Шлюпы, шхуны, бригантины и плоскодонные баржи водоизмещением в 40 или 50 тонн, бравшие экипажи из девяти человек, включая капитана и помощников, были обычными судами в начале XVIII века. В своем труде «Американская работорговля» г-н Джон Р. Спирс приводит размеры некоторых из этих тхилых судов, которые были столь тяжело нагружены человеческими страданиями. Первым американским работорговым судном, о котором у нас есть запись, была «Дизайр» из Марблхеда в 120 тонн. Однако более поздние суда были намного меньше. Шлюп «Уэлком» имел вместимость в 5 000 галлонов патоки. «Фейм» имела длину по килю 79 футов — примерно с большую яхту. В 1847 году некоторые из захваченных работорговцев имели следующие габариты: «Фелисидади» — 67 тонн; «Мария» — 30 тонн; «Рио Банго» — 10 тонн. Когда торговля была легальной и регулировалась законом, «Марии» разрешалось бы перевозить 45 рабов — то есть полтора человека на каждую регистровую тонну. В 1847 году, когда торговля была объявлена вне закона, никакие правила не соблюдались, и это жалкое суденышко заперло в трюме 237 негров. Но даже этот 10-тонный работорговец не был пределом. Г-н Спирс обнаружил, что открытые гребные лодки длиной не более 24 футов и шириной 7 футов доставили в Бразилию аж 35 детей из примерно 50, с которыми начиналось плавание. Но размеры судов мало что меняли в удобстве рабов. Алчность набивала большие суда точно так же, как и маленькие. Чернокожие, уложенные рядами между палубами, где потолок возвышался едва на 3 фута 10 дюймов над настилом, на котором они лежали бок о бок, порой «по-ложечному», с площадью пола от 10 до 16 дюймов на каждого, выносили месяцы заточения. Часто их укладывали так плотно, что голова одного раба оказывалась между бедрами другого, и в таком состоянии они проводили долгие недели, которые поглощал атлантический переход под парусом. И это происходило тогда, когда законность работорговли признавалась, и ничто, кроме велений алчности, не вело к перегруженности. Настало время, когда торговля оказалась под запретом закона и была приравнена к пиратству. Тогда потребность в быстроходных судах ограничила пространство трюмов, и методы торговли достигли степени варварства, которой нет равных со времен Нерона. «ИЗЛЮБЛЕННЫМ ТРЮКОМ УБЕГАЮЩЕГО РАБОТОРГОВЦА БЫЛО СБРАСЫВАТЬ РАБОВ ЗА БОРТ» Скованные вместе «по-ложечному», как выражались в те времена, они мучились и изнывали от духоты в ходе долгого среднего перехода, умирая десятками, так что нередко пятая часть груза погибала во время плавания. Рассказы тех, кто участвовал в усилиях по пресечению этого промысла, дают некоторое представление о его чудовищной жестокости. Преподобный Паскоа Гренфелл Хилл, капеллан британского флота, однажды совершил короткое плавание на работорговом судне, захваченном его кораблем «Клеопатра». Судно имело полный груз, и когда захват был осуществлен, негры были выведены на палубу для физических упражнений и свежего воздуха. Бедные создания прекрасно поняли смысл резкой перемены в отношении их хозяев и целовали руки и одежду своих спасителей. Кораблик взял курс на Мыс Доброй Надежды, где рабы должны были получить свободу; но начался шквал, и всех приказали снова отправить вниз. «Ночь, — записывает мистер Хилл в своем журнале, — была безумно жаркой, и четыреста несчастных существ, таким образом втиснутых в трюм длиной двенадцать ярдов, шириной семь футов и высотой всего три с половиной фута, быстро начали пытаться выйти обратно на открытый воздух. Поскольку их отталкивали назад, а они всё сильнее рвались наружу, люк в кормовой части захлопнули над ними. Над другим люком в носовой части судна была закреплена деревянная решетка. К ней, как к единственному притоку воздуха, устремились из-за удушающей жары в трюме и, возможно, паники от незнакомости своего положения, люди, и таким образом большая часть пространства внизу оказалась бесполезной. Они толпились у решетки и, цепляясь за нее ради воздуха, полностью перекрыли доступ. Они старались протиснуться через отверстия длиной четырнадцать дюймов и шириной едва в шесть дюймов, и в некоторых случаях это им удавалось. Крики, жара, я могу сказать без преувеличения, дым их мучений, поднимавшийся наверх, нельзя сравнить ни с чем земным. Один из испанцев предупредил, что последствиями станут „многочисленные смерти“; это предсказание подтвердилось самым страшным образом, ибо на следующее утро к трапу принесли 54 раздавленных и изуродованных трупа и выбросили их за борт. Некоторые были истощены болезнью, многие побиты и в крови. Антуан говорит мне, что кое-кого нашли задушенными; их руки все еще сжимали горла друг друга». Эта жуткая история повествуется о бразильском работорговце, но подобное событие повторялось более чем на одном американском судне. Время от времени мы сталкиваемся с рассказами о кораблях, уничтоженных взрывом крюйт-камеры, когда рабы, прикованные к палубе, шли ко дну вместе с обломками. Однажды работорговец выбросился на берег у Ямайки, и офицеры с командой быстренько вытащили шлюпки и устремились к пляжу, оставив человеческий груз погибать. Когда забрезжил рассвет, выяснилось, что рабы избавились от оков и вовсю мастерили плоты, на которые посадили женщин и детей, в то время как мужчины, бросившись в море, плыли рядом и направляли плоты к берегу. А теперь отметьте, что сделал белый человек, предполагаемый представитель цивилизации и христианства. Опасаясь, что негры исчерпают запасы провизии и воды, выгруженные на берег, они решили уничтожить их, пока те еще находились в воде. Как только плоты оказались в пределах досягаемости, находившиеся на берегу открыли огонь из винтовок и мушкетов с таким смертоносным результатом, что от трехсот до четырех-сот чернокожих были убиты. Спаслись лишь тридцать четыре человека — и ради чего? Спустя несколько недель их продали на невольничьем рынке в Кингстоне. «ТОРГОВЦЫ, ПОДНИМАВШИЕСЯ НА БОРТ, САМИ ОКАЗЫВАЛИСЬ ПОХИЩЕННЫМИ» В первые дни работорговли капитаны вели дела с признанными вождями вдоль Гвинейского побережья, которые совершали грабительские набеги во внутренние районы для похищения рабов. Покупной ценой был ром, и за счет искусно проведенного разбавления грамотный капитан мог удвоить покупательную стоимость своего груза. Торговля эта не располагала к развитию высших качеств чести, и к жульничеству капитаны обычно добавляли воровство и убийство. Любой негр, приближавшийся к судну для торговли или из любопытства, немедленно схватывался и сбрасывался вниз. Торговцы, поднимавшиеся на борту с похищенными неграми, после завершения сделки сами оказывались похищенными. Никогда не проводилось никаких проверок законности прав продавца. Любой предложенный раб покупался, даже если у продавца не было на то никаких прав — даже в условиях узаконенного рабства. Живописная история была рассказана при даче показаний перед Палатой общин Англии. К некоторому работорговому судну, стоявшему у Наветренного берега, в каноэ доставили девушку, которую привез хорошо известный черный торговец; он получил плату и уплыл на веслах. Несколько мгновений спустя к борту подоспело другое каноэ с двумя чернокожими и стало расспрашивать о девушке. Им позволили увидеть ее, и они заявили, что она была похищена; но работорговец, ничуть этим фактом не смутившись, отказался ее отдавать. Тогда чернокожие быстро поплыли в погоню за ее продавцом, настигли и захватили его. Вскоре они доставили его обратно на палубу корабля — в качестве предмета торговли, хотя незадолго до этого он был купцом. «Ты не купишь меня, — кричал пленник. — Я великий торговый человек! Я привожу тебе рабов». Но в мыслях капитана работорговца не было никаких сомнений. «Если они продадут тебя, я непременно куплю тебя», — ответил он, и вскоре похищенный похититель оказался в кандалах, отправленный вниз в зловонный трюм вместе с несчастным существом, которого он сам туда и отправил. Зафиксировано множество случаев, когда черные работорговцы подвергались захвату подобным образом после избавления от своего живого товара. Неудивительно, что, будучи так оторваны от дома и родственников, запертые в грязных и переполненных трюмах, плохо питаясь, лишенные двух великих даров Бога человеку — воздуха и воды, подвергаясь жестокости безжалостных людей и совершенно не зная уготованной им участи, многие рабы кончали жизнь самоубийством. Поскольку они обладали товарной стоимостью, капитаны использовали любые возможные средства для предотвращения этого исхода — любые средства, то есть, кроме доброго отношения, которое было за гранью понимания рядового работорговца. Иногда рабы пытались заморить себя голодом до смерти. Капитаны боролись с этим пытками кошами и винтами для пальцев. В показаниях перед Палатой общин Англии приводится ужасная история о капитане, который буквально до смерти отхлестал плетью девятимесячного ребенка, пытаясь заставить его есть, а затем зверски заставил мать выбросить истерзанное маленькое тельце за борт. Другой капитан обнаружил, что его пленники убивают себя в уверенности, будто их духи вернутся в родные края. В отместку за это суеверие он объявил, что всем покончившим с собой подобным образом будут отрезать головы, так что если они и вернутся в свои африканские дома, то в виде обезглавленных духов. Результат этой угрозы оказался совсем не тем, на который рассчитывал капитан. Когда множество рабов вывели на палубу понаблюдать за обезглавливанием тела одного из их товарищей, они воспользовались моментом, чтобы прыгнуть за борт, и утонули. Многие искали смерти таким способом, и поскольку они обычно были хорошими пловцами, они воистину заставляли себя тонуть: одни упорно держали головы под водой, другие высоко поднимали руки над головой, а в одном случае двое погибших вместе цеплялись друг за друга, так что ни один не мог плыть. Любой вообразимый способ поиска смерти применялся этими безнадежными чернокожими, хотя лишения в плавании и без того были таковы, что приводили к ней достаточно часто и без посторонней помощи. Когда трюм судна заполнялся, начиналось плавание, в то время как от страдающих внизу чернокожих, непривычных к мореплаванию ни при каких обстоятельствах и тяжело больных в своих удушающих помещениях, доносились крики и стоны, словно с чистилища сорвали крышку. Воображение содрогается от мысли о стольких человеческих страданиях. Публикации некоторых ранних антирабовладельческих ассоциаций рассказывают о бесчеловечных условиях этого промысла. На необычайно вместительном судне, перевозившем более шестисот рабов, нам сообщают, что «между палубами были сооружены платформы, или широкие полки, простиравшиеся от борта к середине судна на такое расстояние, чтобы вместить еще четыре ряда рабов, посредством чего перпендикулярная высота между каждым ярусом, с учетом бимсов и платформ, сокращалась до трех футов шести дюймов, так что они не могли даже сидеть в вертикальном положении, помимо чего в мужском помещении вместо четырех рядов укладывали пять, помещая голову одного между бедрами другого». На другом судне: «В мужском помещении пространство, отводимое на каждого, составляет шесть футов в длину и шестнадцать дюймов в ширину, мальчикам полагается по пять футов на четырнадцать дюймов, женщинам — пять футов десять на шестнадцать дюймов, а девочкам — по четыре фута на один фут каждой». «У человека в гробу больше места, чем у любого из этих чернокожих», — лаконично описывал свидетель за свидетелем перед британской Палатой общин жалкое положение рабов на судне. Удивительной особенностью этой отвратительной торговли является малоразмерность и часто немореходность судов, на которых она велась. Немногие столь ничтожные суденышки отваживаются нынче выходить за пределы защищенных водами пролива Лонг-Айленд или за мысы Делавэра и Чесапика. В начале XVIII века выносливые мореходы отправлялись в путь на крошечных суденышках размером с кирпичный шлюп Гудзона или портовый лихтер и совершали долгое плавание к Канарским островам и африканскому Западному побережью, выдерживали опасности долгой стоянки на якоре у опасного берега, отправлялись оттуда тяжело нагруженными рабами в Вест-Индию и возвращались домой. Пересечение Атлантики занимало от восьми до десяти недель; всё плавание обычно длилось пять или шесть месяцев. К тому же суда не всегда компенсировали миниатюрные пропорции своей прочностью. Почти любая потрепанная непогодой старая калоша считалась достаточно хорошей для роли работорговца. Капитан Линдси из Ньюпорта, писавший домой из Аумбоя, отмечал: «Я был бы рад, если бы смог вернуться прямо домой с моими рабоми, ибо мое судно долго не протянет. Мы видим дневной свет вокруг всего ее носа под палубой». Но он не находился в каком-то необычном положении. Приходилось сталкиваться не только с опасностями глубин, но и с другими угрозами, часть которых порождена человеческой жестокостью, тогда проявлявшейся более свободно, а другие неотделимы от гнусного промысла мирными чернокожими. То было время постоянных войн, и моря кишели французскими каперами, высматривающими лакомые призы. Когда работорговец встречал капера, бой неминуемо оказывался кровавым, ибо с обеих сторон сражались отчаянные люди: одна партия следовала в качестве ремесла узаконенному пиратству и насильственному грабежу грузов, другая промышляла насильственным воровством мужчин и женщин, а также подстрекательством к убийствам и грабежам ради того, чтобы их грузы были полнее. Человечество понесло бы малую потерю в большинстве этих столкновений, если бы на дно пошли и капер, и работорговец. Нередко сами работорговцы на время превращались в пиратов или каперов: порой грабя меньшее судно с его грузом рабов, а иногда водружая черный флаг и переходя к пиратству как к постоянному ремеслу. В дополнение к обычным рискам кораблекрушения или захвата работорговцы сталкивались с опасностями, присущими исключительно их ремеслу. Время от времени рабы поднимали бунт, хотя, учитывая мягкий и почти детский характер африканского негра, это случалось редко. Однако страх перед этим постоянно присутствовал у капитанов, занимавшихся торговлей, и для защиты от него рабов — всегда мужчин, а иногда и женщин — сковывали попарно. Иногда их даже крепили к настилу темного и удушливого трюма, в котором они были заперты месяцами. Если тяжелая погода заставляла закрывать люки или начиналась болезнь, как это слишком часто случалось, поутру живые оказывались прикованными к мертвецам. Короче говоря, для предотвращения восстания капитаны создавали настолько жестокие условия жизни, что рабы буквально вынужденно восставали. В 1759 году был зафиксирован случай успешно завершившегося восстания. Работорговец «Перфект», капитан Поттер, стоял на якоре у Маны со ста рабами на борту. Помощник капитана, второй помощник, боцман и примерно половина экипажа были отправлены вглубь суши для покупки новых рабов. Заметив сокращение числа своих тюремщиков, рабы решили восстать. Избавившись от кандалов, они толпой высыпали на палубу и, будучи совершенно безоружными, перебили капитана, судового врача, плотника, бондаря и юнгу. После этого оставшаяся часть экипажа пересела в шлюпки и поднялась на борт соседнего работорговца «Спенсер». Капитан этого судна благоразумно отказался брать «Перфект» на абордаж и снова подчинять рабов, но он не имел ничего против истребления голых чернокожих на дальних дистанциях, поэтому подтянул свое судно на позицию и открыл огонь из пушек. Около часа продолжалась эта бойня, после чего те из рабов, кто еще оставался в живых, посадили шхуну на мель, разграбили и подожгли ее. «ВЕРЕВКУ НАКИДЫВАЛИ ЕМУ НА ШЕЮ» О том, как подавлялись подобные восстания, почти сто лет спустя рассказывалось в официальном сообщении госсекретарю Джеймсу Бьюкенену от консула Соединенных Штатов Джорджа В. Гордона, причем история представляла собой показания под присягой, данные перед ним. Речь шла о работорговом судне «Кентукки», перевозившем 530 рабов. Вспыхнувшее восстание было быстро подавлено, но, опасаясь повторения бунта, капитан решил преподать несчастным пленникам «наглядный урок», наказав зачинщиков. Вот как он это сделал: «Они были закованы в железо или цепи по двое, и когда их вешали, веревку накидывали им на шеи и поднимали к ноку рея так, чтобы они не касались паруса. Это не убивало их, а лишь душило или удавливало. Затем их стреляли в грудь, а тела выбрасывали за борт. Если вешать следовало только одного из двух скованных вместе, веревку накидывали ему на шею и поднимали так, чтобы он не касался палубы, а его ногу клали поперек фальшборта и отрубали, чтобы сохранить кандалы и освободить его от спутника, который в то же время приподнимал свою ногу до тех пор, пока чужую не отрубали, как сказано выше, и он не получал свободы. Истекающего кровью негра затем поднимали наверх, стреляли в грудь и выбрасывали за борт. Ноги примерно дюжины человек были отрублены таким образом. Когда ступни падали на палубу, команда подбирала их и выбрасывала за борт, а порой они стреляли в тело, пока оно все еще висело, живое, и из этого делали всевозможные развлечения». Сорок шесть мужчин и одна женщина были умерщвлены таким образом: «Когда женщину повесили и выстрелили в нее, пуля не причинила вреда, и ее выбросили за борт живой, и было видно, как она некоторое время барахталась в воде, прежде чем пойти ко дну», — и свидетель далее заявляет, «что после того, как с этим было покончено, они привели и выпороли около двадцати мужчин и шести женщин. Плоть некоторых из них в местах порки сгнила и отвалилась в отдельных случаях диаметром в шесть или восемь дюймов, а местами толщиной в полдюйма». Это было в 1839 году — в то время, когда американцы были твердо уверены, что по уровню цивилизации, прогресса, гуманности и христианских добродетелей они стоят по меньшей мере на столь же высокой ступени, как и самые превознесенные народы земли. Инфекционные заболевания были одной из главных опасностей, с которыми приходилось считаться работорговцам. Теснота, в которой содержались негры, недостаток движения и свежего воздуха, скверная и скудная пища — все это вместе приводило к тому, что тяжелые всеобщие болезни становились обычным явлением практически в каждом рейсе, а настоящие эпидемии происходили весьма часто. Эта опасность задевала даже бесчувственных капитанов и их команды, поскольку цинга или желтая лихорадка, развивавшиеся в трюме, зачастую выкашивали и палубу. Во всех книгах о работорговле приводится самая жуткая история о злоключении французского работорговца «Родёр». Направляясь в 1819 году в Гваделупу с грузом из 165 невольников, судно столкнулось с вспышкой офтальмии — тяжелого глазного заболевания — среди чернокожих. Оно распространялось быстро, хотя капитан, надеясь остановить его разрушительное действие, выбросил тридцать шесть негров живыми в море. В конце концов болезнь поразила экипаж, и за короткое время все, кроме одного человека, полностью ослепли. На ощупь в темноте беспомощные матросы кое-как управлялись со снастями, в то время как единственный сохранивший зрение человек цеплялся за штурвал. Целыми днями в этом плачевном состоянии они медленно продвигались по глубоким водам, беспомощные и потерявшие надежду. Наконец был замечен парусник. Нос «Родёра» поворачивают к нему, ведь там надежда, там спасение! По мере того как незнакомое судно приближается, напряженные глаза французского рулевого замечают в его облике что-то странное и пугающее. Его такелаж провис и неуклюж, курс беспорядочен, судно кажется праздной дрейфующей махиной, а у штурвала никого нет. Брошенное в море судно-призрак издевается над их надеждами на спасение. Но оно не совсем оставлено экипажем, так как слабый крик доносится через сужающуюся полоску воды и на него отвечают с «Родёра». Оба судна сближаются. Слепые люди не могут спустить шлюпки, но история незнакомца вскоре становится ясна. Это тоже работорговец, испанское судно «Леон», и на нем тоже каждый человек ослеп от офтальмии, зародившейся среди невольников. На «Леоне» нет даже рулевого. Весь свет погас для него, и «Родёр» отворачивает в сторону, оставляя его на неизвестную волю судьбы, ибо больше о нем никогда ничего не слышали. Как удивительна судьба — или Провидение, — которая распорядилась так, чтобы среди всего бескрайнего океана, кишащего судами, занятыми честной или преступной торговлей, встретиться должны были именно те два, на которые рука Божья пала тяжелее всего в возмездие за страдания и скорбь, приносимые белыми людьми и исповедующими христианство в мирные и невинные черные души Африки. Легко понять, что особые и вечно грозные опасности, сопутствующие работорговле, делали морское страхование подобных грузов чрезвычайно дорогим. Двадцать фунтов на сотню были обычной ставкой в ранние годы. Это тяжелое страхование привело к новой форме массовых убийств, совершаемых капитанами. Пополисы покрывали убытки, проистекающие из выбрасывания груза за борт; они не страховали от потерь вследствие болезней. Соответственно, когда работорговец обнаруживал, что его груз заражен, он без промедления выбрасывал в море всех больных негров, пока те были еще живы, чтобы спасти страховку. Некоторые южноамериканские государства, где покупались невольники, взимали импортную пошлину на чернокожих, и зафиксированы случаи, когда капитаны проверяли свой груз за пределами гавани и сбрасывали в море всех, кто из-за болезни или по иным причинам становился непригодным для продажи, — экономя таким образом и пошлину, и страховку. В более ясном свете, озаряющем этот вопрос сегодня, затянувшиеся трудности, которые сопровождали искоренение работорговли, кажутся невероятными. Кажется, что двум столь мощным морским державам, как Великобритания и Соединенные Штаты, стоило лишь объявить торговлю преступной, и она была бы заброшена. Но мы должны помнить, что рабы повсеместно рассматривались как собственность, и попытка посягнуть на право их владельцев перевозить их куда угодно в открытом море осуждалась как посягательство на права собственности. Мы видим, что даже сегодня люди весьма цепко держатся за «права собственности», и закон описывает их как священные — сколь бы аморальными или отвратительными для здравого смысла и общечеловеческой морали они ни были. Поэтому усилия по отмене «права» работорговца морить голодом, душить, калечить, пытать или убивать чернокожего человека, в отношении которого он приобрел право собственности посредством простой процедуры похищения, потребовали более половины века для достижения полного успеха. Первый серьезный удар по работорговле был нанесен в 1772 году, когда английский суд объявил, что любой раб, ступивший на землю Англии, немедленно становится свободным. Это закрыло все английские порты для работорговцев. Спустя два года американские колонисты, находившиеся тогда на пороге восстания против Великобритании, решили поставить Америку на столь же высокую ступень и официально постановили, что они «не будут покупать никаких рабов, ввезенных после первого дня декабря следующего года; по истечении какового срока мы полностью прекратим работорговлю и не будем ни сами участвовать в ней, ни нанимать наши суда, ни продавать наши товары или изделия тем, кто в ней участвует». Но колонисты оказались не в силах претворить в жизнь это похвальное решение, и в 1776 году, когда Джефферсон предложил включить в Декларацию независимости обвинение в том, что британский король навязал колониям работорговлю, надлежащее чувство собственной вины заставило делегатов выступить против этого. Именно в Англии начались первые серьезные усилия по прекращению работорговли. Под звездным же флагом работорговцы дольше всего защищали свой смертоносный промысел. Некоторое время усилия британских гуманистов ограничивались улучшением условий торговли: предписанием выделять определенное пространство на каждого раба, обязательным наличием врачей и предложением премий капитанам, потерявшим за время рейса менее двух процентов своего груза. Нет сведений о том, что премия востребовалась часто. Напротив, ужасы того, что называлось «средним переходом», росли вместе с жадностью капитанов работорговецких судов. Но откровения о бесчеловечности, сделанные во время парламентского расследования, оказались слишком шокирующими даже для равнодушного и черствого общественного мнения того времени. Гуманные люди сразу поняли, что попытка регулировать торговлю, столь отвратительную для любого чувства человечности, означает для нации вступление в партнерство с убийцами и похитителями людей, и поэтому требование абсолютного запрета этого промысла крепло благодаря тщетной попытке его упорядочить. Законопроекты о его отмене проваливались то в Палате лордов, то в Палате общин; но в 1807 году был принят закон, запрещающий любое участие в торговле британских судов или подданных. Соединенные Штаты продвигались очень медленно. Отдельные штаты при старой конфедерации запретили рабство в своих границах, а в некоторых случаях и работорговлю; но когда наши предки собрались вместе, чтобы составить ту Конституцию, при которой нация существует до сих пор, противодействие определенных южных штатов оказалось столь сильным, что лучшим из того, что удалось сделать, было разрешить налог на рабов в размере не более десяти долларов за душу и предусмотреть, чтобы этот промысел не запрещался до 1808 года. Но за этим последовала череда актов, исправивших кажущуюся неудачу конституционного конвента. Один запретил американским гражданам «вести работорговлю из Соединенных Штатов в любое зарубежное место или страну». Другой воспрещал ввоз рабов на территорию Миссисипи. Третьи сделали незаконным перевозку рабов в штаты, запретившие этот промысел, либо снаряжение судов для внешней работорговли, либо службу на работорговце. Обсуждение, вызванное всеми этими мерами, многое сделало для формирования здорового общественного мнения, и когда наступил 1808 год — дата, установленная Конституцией, — был принят запретительный закон, а Президент получил полномочия использовать вооруженные суда Соединенных Штатов для придания ему силы и действия. Несмотря на это, однако, работорговля, хотя теперь и незаконная и вне закона, продолжалась целых полвека. Рабы по-прежнему похищались на побережье Африки капитанами судов Новой Англии, подвергались мукам и ужасам среднего перехода и контрабандой ввозились в Джорджию или Южную Каролину, чтобы их с жадностью покупали южные плантаторы. Один конгрессмен подсчитал, что ежегодно в Соединенные Штаты таким образом контрабандой доставлялось 20 000 чернокожих. Пиратское гнездо Лафитта в Баратарии было регулярным складом рабов; то же самое представлял собой и остров Амелия во Флориде. Прибыль от одного раба, незаконно ввезенного в Соединенные Штаты, составляла от 350 до 500 долларов, и искушение было слишком велико, чтобы людей мог сдержать страх перед законом, предусматривающим лишь легкие наказания. Зафиксирован даже случай, когда губернатор Джорджии оставил свой пост, чтобы заняться контрабандной торговлей в крупных масштабах. Скандал был откровенным, и стремительно растущие настроения аболиционистов требовали, чтобы Конгресс внес в свои законы такие поправки, которые сделали бы похитителей людей по меньшей мере столь же подпадающими под них, как и прочих преступников. Но Конгресс испробовал излюбленный политиками прием — принятие законов, которые удовлетворили бы и аболиционистов, и работорговца, и владельца рабов. Сегодня обязанность нации кажется настолько очевидной, что у нас почти не хватает терпения к половинчатой политике Конгресса и И исполнительной власти, которая допускала полвека прибыльного нарушения закона. Но мы должны помнить, что рабы были собственностью, что торговля ими была невероятно прибыльной, и пока Новая Англия хотела этой прибыли, Юг хотел чернокожих. Маколей говорил, что если бы какие-либо значительные финансовые интересы могли быть соблюдены путем отрицания закона всемирного тяготения, то последовала бы весьма яростная атака на эту великую физическую истину. И поэтому, поскольку в защите рабства были задействованы многие финансовые интересы, каждая попытка эффективно упразднить эту торговлю встречала отпор и изощренную политическую оппозицию. Конгресс уверяли, что рабам в Соединенных Штатах лучше, чем на родине; они имели блага христианства, были избавлены от бесконечных войн и опасностей африканских джунглей. Более того, они были нужны для развития Юга, в то время как в этой торговле закалялись стойкие и отважные мамоты-моряки, которые со временем сделают американский флот великой силой океанских глубин. Политическое крючкотворство в Конгрессе подкрепляло крики извне, и хотя один за другим принимались акты об уничтожении этого промысла, ни один из них не оказался исполнимым — в каждом содержалось то, что политики более позднего времени называли «маленькой шуткой», делавшей закон неэффективным. Но в 1820 году был принят закон, объявлявший работорговлю пиратством и караемый смертной казнью. Таким образом, Конгресс наконец выполнил свой долг, но прошли долгие годы, прежде чем исполнительная власть должным образом обеспечила исполнение этого закона. Излишне вдаваться в детали долгой череды актов Парламента и Конгресса, договоров, конвенций и военно-морских регламентов, которые постепенно сделали внезаконное положение работорговца в океане полным. В этом гуманном деле Англия взяла на себя инициативу, пожертвовав процветающей ливерпульской работорговлей со всеми ее сопутствующими интересами; пожертвовав также сиюминутным процветанием своих вест-индских колоний, плантации которых обрабатывались исключительно трудом рабов, и даже выплатив крупную денежную компенсацию Испании для обеспечения ее согласия. К сожалению, Соединенные Штаты были столь же медлительны, сколь Англия была активна. Более того, любопытное проявление национального уязвленного самолюбия сделало американский флаг знаком неприкосновенности работорговца, поскольку правительство упрямо — и справедливо — отказывалось предоставить британским крейсерам право досмотра судов под нашим флагом, а поскольку на африканском побережье крейсировало мало американских военных кораблей или их не было вовсе, работорговец под звездным флагом был фактически неуязвим для захвата. В 1842 году договор с Великобританией обязал нас содержать на этом побережье значительную эскадру, и после этого появилось по меньшей мере некоторое проявление американской враждебности к гнусному промыслу. Жизнеспособность этого промысла перед лицом растущей международной враждебности объясняется его возрастающими прибылями. Следствием принятых против него законов стало то, что рабы на побережье Африки подешевели, а на рынках в Америке подорожали. Раб, стоивший 20 долларов, приносил 500 долларов в Джорджии. Судно, перевозящее 500 человек, приносило своим владельцам 240 000 долларов, и находилось множество людей, готовых рискнуть наказанием за пиратство ради доли в столь баснословных барышах. Более того, моря кишели тогда предприимчивыми матросами — по большей части американского происхождения, — для которых сам факт того, что работорговля вне закона, делал ее еще более привлекательной. Годы европейских войн взрастили среди жителей Новой Англии дерзкую породу каперов — их ремесло долгое время было пиратством во всем, кроме названия, и этот факт в наши дни морские державы признают, пытаясь отменить каперство по международному соглашению. Когда войны первых лет девятнадцатого века завершились, каперы стали искать какое-нибудь морское предприятие, сулившее прибыль. Немногие стали пиратами, большинство подалось в работорговлю. Люди такого типа были не просто готовы рисковать жизнями в преступном ремесле, но были столь же готовы сражаться за свою собственность, сколько и пытаться спасти ее бегством. Работорговцы вскоре начали устанавливать тяжелые орудия и с отчаянными экипажами представляли собой грозных противников для военного корабля. Многие суда, строившиеся как каперы, использовались в этом промысле, готовые сразиться с крейсером или ограбить более слабого работорговца при удобном случае. Мы читаем о некоторых судах, несших до двадцати орудий, а в той морской классике, «Дневник Тома Крингла», есть рассказ — очевидно, основанный на фактах, — о бое между британским шлюпом и работорговцем, который дает яркое представление о том, с каким отчаянием могли сражаться преступники. Но иногда шансы были безнадежными, и работорговец не мог надеяться спастись с помощью оружия или бегством. Тогда суровость закона в сочетании с глупым правилом относительно доказательств, необходимых для вынесения обвинительного приговора, приводила к убийству рабов не по одному или два, а десятками и даже сотнями за раз. Ибо неразумным решением судов было то, что для доказательства занятия незаконным промыслом требовалось фактическое присутствие рабов на захваченном судне. Ее трюм мог разить смрадом запертых чернокожих, палуба — демонстрировать недвусмысленные следы их недавнего присутствия, ножные кандалы и ошейники могли немым свидетельством подтверждать цель ее рейса, осведомители в команде могли даже выдать тайну капитана; но если абордажная команда с военного корабля не находила на судне ни одного невольника, судно отпускали на свободу. Каков был естественный результат? Когда работорговец, преследуемый крейсером, понимал, что захват неизбежен, его груз рабов выбрасывался за борт. Крейсер вдали мог уловить ужасный запах, недвусмысленно говоривший о работорговецком судне. Его офицеры могли слышать крики несчастных чернокожих, сбрасываемых в море. Они могли даже видеть плавающие за кормой работорговца тела; но если при осмотре подозреваемого судна они не находили ни единого пленника, они ничего не могли поделать. Таков был закон в течение многих лет, и из-за него тысячи рабов приняли мученическую смерть как прямой результат попытки спасти их от рабства. Рассказывается множество историй о таких массовых утоплениях. Капитан британского крейсера «Блэк Джок» сообщает о случае, когда он преследовал два работорговецких судна: «Когда их преследовали тендеры, оба повернули назад, подняли все паруса вверх по реке и выбросились на берег. Во время погони с наших судов видели, как они сбрасывали рабов за борт по двое, скованных по лодыжкам кандалами, и оставляли их в таком положении — тонуть или выплывать, как получится. Мужчины, женщины и дети в огромном количестве барахтались в воде на глазах у всех находившихся на борту обоих тендеров, и, страшно сказать, свыше 150 этих несчастных созданий погибли таким образом». В этом случае работорговцы не избежали обвинительного приговора, хотя единственным наложенным наказанием была конфискация их судов. Преследователи спасли некоторых из тонувших негров, которые смогли дать показания о том, что они находились на подозреваемом судне, и последовало осуждение. Капитан работорговца «Брильянте» не стал рисковать подобным бедствием. Застигнутый четырьмя крейсерами в полный штиль, скрытый от врага ночью, но без шансов спастись до рассвета, этот похититель людей принялся планировать убийство столь масштабное и системное, какого, пожалуй, не сыскать со времён Калигулы. Сначала он приказал подвесить свой самый тяжелый якорь так, чтобы перерезание канаты сбросило его. Затем якорная цепь была протянута вокруг судна за леером и удерживалась тонкими обрывками веревки, которые порвались бы от любого сильного рывка. Затем рабы — всего 600 человек — были подняты из трюма, с широко раскрытыми глазами, шепчущие, недоумевающие, какое новое действо в скорбной драме их жизней предвещает этот полуночный вызов. Под удары и ругань матросы выстроили их вдоль леера и привязали к якорной цепи. Якорь отпустили, и, рухнув в море, он увлек за собой на дно и цепь, и скованных рабов. Люди с приближавшихся шлюпок военного корабля услышали громкий вопль множества голосов, гул, всплеск, затем тишину, и когда они добрались до судна, его капитан вежливо показал им, что на борту нет никаких рабов, и посмеялся над их замечаниями по поводу очевидных следов недавнего присутствия чернокожих. «ПРИВЯЗАЛИ ИХ К ЯКОРНОЙ ЦЕПИ» Излюбленной уловкой работорговца, убегающего от военного корабля, было выбрасывать рабов по несколько человек за раз в надежде, что гуманность преследователей заставит их остановиться и спасти барахтающихся негров, что даст работорговецкому судну лучший шанс на спасение. Иногда этим несчастным чернокожим, выброшенным за борт подобно тому, как, по легенде, сибирские крестьяне иногда выбрасывают своих детей в качестве выкупа преследующим их волкам, давали рангоут или бочки, чтобы удержать их на плаву, пока преследователь не подойдет; а порой их даже пускали по воле волн целыми шлюпками. Военным морякам тяжело было ожесточить свои сердца против криков этих выброшенных за борт людей, когда судно проносилось мимо них; но если великое зло должно было быть сокрушено, то это могло быть достигнуто не спасением то одного, то другого раба, а поимкой и наказанием торговцев. Многие офицеры нашего флота оставили в записях отвращение к службе, в которой они таким образом участвовали, но в то же время выражали уверенность, что это служит делу человечности. Им приходилось быть свидетелями таких человеческих страданий, которые вполне могли растревожить самое твердое человеческое сердце. Порой они даже были вынуждены казаться столь же безжалостными к чернокожим, как и сами работорговцы, но в конце концов их труд, подобно милосердному жестокосердию хирурга, вел к добру. Когда работорговца настигали после столь стремительной погони, что его хозяин не успевал избавиться от своего изобличающего груза, абордажные офицеры видели картины, с которыми едва ли мог сравниться сам Ад. Заглянуть в его трюм, заполненный раздетыми, корчащимися, кричащими, бьющимися чернокожими, — зрелище, которое можно было увидеть один раз и никогда не забыть. Зловоние, поднимавшееся оттуда, отравляло даже чистый воздух океана и тянулось шлейфом по ветру на мили. Первой обязанностью абордажного офицера было взять под стражу офицеров судна вместе с их документами. Нередко такие суда снабжались двумя капитанами и двумя комплектами документов, которые использовались в зависимости от национальной принадлежности военного корабля, совершающего захват; но моряки всех флотов, крейсирующих у берегов Африки, со временем становились экспертами в разоблачении подобных подделок. Как только команда оказывалась под стражей, первой задачей было в какой-то мере облегчить страдания рабов. Но это была непростая задача, ибо переполненное судно нельзя было увеличить в размерах, а его груз никак нельзя было уменьшить посреди океана. Даже находясь близ побережья Африки, негров нельзя было освободить простым способом высадки их в ближайшем пункте, поскольку земля кишела дикими племенами, пленники обычно происходили из внутренних районов, и в случае такого оставления их просто убили бы или снова продали в рабство. Со временем укоренился обычай отвозить их в Либерию — свободное негритянское государство, основанное в Африке под защитой Соединенных Штатов. Но едва ли можно сказать, что большая выгода доставалась отдельным неграм, спасенным даже этим методом, ибо либерийцы не были гостеприимны, работорговцы лагерей разбивали на границах их государства, и нередко освобожденный раб через несколько недель обнаруживал себя снова в зловонном трюме работорговца. Даже под гуманной опекой морских офицеров, назначенных командовать захваченными работорговцами, человеческий скот тяжко страдал. Выводимые на палубу ранним утром, они настолько заполняли суда, что матросам было почти невозможно выполнять навигационные обязанности. Один офицер, назначенный командовать работорговцем, перевозившим 700 рабов, пишет: «Они заполнили шкафут и проходы в страшной давке, ибо там было более 700 мужчин, женщин, мальчиков и девочек. Среди рабов на борту судна нельзя было разрешить даже набедренную повязку, поскольку одежда, даже столь незначительная, породила бы болезни. Чтобы предотвратить смерть, неустанно орудующую на работорговце, я приказал с рассветом выводить негров отрядами по двадцать и более человек и устраивать им баню с морской водой из шланга насосов. Это возвращало новую жизнь после их ужасных ночей на работорговцекой палубе... Ни один человек, никогда не видевший рабской палубы, не может составить представление о ее ужасах. Представьте себе палубу шириной около 20 футов, длиной, пожалуй, 120 футов и высотой 5 футов. Представьте, что это место обитания и сна во время долгих, жарких, нездоровых ночей для 720 человеческих существ! На закате, когда их уводили вниз, обученные рабы принимали бедняг одного за другим и, укладывая каждое создание на бок в трюмных откосах, укладывали вплотную к нему следующего, и следующего, и следующего, и так далее, пока, подобно упакованным ложкам, они не входили друг в друга живой массой. Точно так же, как они были уложены, они должны были и оставаться, ибо теснота препятствовала любому движению или повороту руки или ноги, до следующего утра, когда после их страшной ночи ужаса их снова выводили на палубу, слабых, изнуренных и больных». Затем, после того как все поднимались наверх и их окатывали соленой водой из насосов, люди отправлялись вниз выносить мертвецов. Не было ни одного утреннего досмотра такого рода, который оказался бы безрезультатным. Зловоние, удушье, теснота, зачастую насилие со стороны соседа — все это приносило с каждым рассветом череду трупов, и без особой нежности всех вытаскивали и выбрасывали за борт ожидавimим акулам. Офицер, переживший этот опыт, пишет также, что прошло тридцать дней после захвата работорговца, прежде чем он смог высадить на берег свой беспомощный груз. Никакое великое моральное зло не может долго продолжаться, когда к нему привлечено внимание людей и когда их совесть, притупленная привычкой, пробуждена к пониманию того факта, что это зло. Конечно, мы, обладая накопленными знаниями наших предков и с умами, преисполненными ужаса, который привили их учения, иногда думаем, что они медленно пробуждались к осознанию чудовищности некоторых зол, с которыми мирились. Так, быть может, наши внуки будут удивляться тому, что мы терпели и даже защищали сегодняшние условия, которые для них покажутся неоправданными. И так, оглядываясь назад на долгое продолжение работорговли, мы удивляемся, что она могла вести столь упорную борьбу за жизнь. Мы также поражаемся характеру некоторых людей, участвовавших в ней в ее более ранние и законные дни, забывая, что их умы не были раскрыты, что они рассматривали негра так, как мы рассматриваем быка. Если в каком-то будущем сверхцивилизованном состоянии люди придут к отказу от всякой животной пищи, быть может, история чикагских бойнях покажется столь же устрашающей, сколь сегодня история залива Бенин, а то, что имя Армура было присвоено великой промышленной школе, покажется столь же странным, сколь для нас необъяснимо то, что основатель Фэнюэл-холла торговал человеческой плотью. Тем не менее, это глава в истории американского торгового моряка, на которой никто не захочет задерживаться, и в то же время ее нельзя игнорировать. В поисках рабов и их рынков он проявил качества дерзости, прекрасного мореходства, упорства, которые характеризовали его во всех его начинаниях; но жестокость, жадность, бесчеловечность, неотделимые от работорговли, делают участие в ней американцев тем, о чем неприятно распространяться. Как я уже говорил, лишь во времена блокады Гражданской войны этот промысел был полностью уничтожен. Еще в 1860 году яхта «Вандерер», шедшая под флагом Нью-Йоркского яхт-клуба, принадлежавшая члену клуба и плававшая под эгидой члена одной из виднейших семей Юга, совершила несколько рейсов в качестве работорговца — и рейсов прибыльных. Ни один вооруженный корабль не думал досматривать изящную яхту под частным флагом, и в ее первом рейсе офицеры даже принимали за обедом офицеров британского крейсера, выслеживавшего работорговцев у африканского побережья. Но ее час пробил, и когда в 1860 году работорговец Натаниэль Гордон, гражданин Портленда, штат Мэн, был поистине повешен как пират, работорговле был нанесен смертельный удар. После этого конец наступил быстро. ГЛАВА IV Китобойный промысел — Его раннее развитие в Новой Англии — Известен древним — Береговой китобойный промысел — Зарождение глубоководного промысла — Награды китобойного дела — Благочестие его ранних зачинателей — Гренландский кит и кашалот — Предсмертная агония (флери) — Некоторые агрессивные киты — «Эссекс» и «Энн Александер» — Типы китобойных судов — Упадок промысла — Влияние наших национальных войн — Эмбарго — Некоторые истории из китобойной жизни. В старом «Букваре Новой Англии», которым услаждались растущие умы янки-младенцев в начале XVIII века, появляется неуклюжая ксилография с изображением выпускающего струю фонтана кита и следующими строчками великого благочестия, но сомнительной рифмы: Whales in the sea Their Lord obey. Показательно то значение, которое кит тогда играл в домашнем хозяйстве, раз его привычная туша использовалась для того, чтобы «преподать мораль и украсить историю» в самом элементарном пособии для обучения детей. И действительно, к моменту публикации «Буквара Новой Англии» с его причудливыми шрифтами и грубыми иллюстрациями китобойный промысел стал одним из главных занятий мореплавателей штатов Северной Атлантики. Охота на эту «королевскую рыбу» — как называют ее древние летописцы в довольном неведении того факта, что она вовсе не рыба, — воистину зародилась не в Новой Англии, а практиковалась всеми морскими народами, о которых известно истории, в то время как исследования археологов показали, что доисторические народы привыкли преследовать гигантского китообразного ради его ворвани, жира и уса. Американские индейцы в своих хрупких каноэ, эскимосы в своих шатких каяках бросали вызов ярости этого водного монстра, размер которого соотносился с размерами одного из его врагов так же, как громадина линкора соотносится с размером пигмейского миноносца. Но китобойный промысел на судах, снаряженных для походов умеренной продолжительности, берет свое начало в Европе, где баски в Средние века буквально вытеснили животных из Бискайского залива, который долгое время кишел ими. Будучи не слишком плодовитыми, киты вскоре продемонстрировали результат стремления Европы к жиру, китовому усу и амбре, и к началу XVI века промысел оказался на грани исчезновения. Затем начались те поиски морского прохода в Индию к северу от континентов Европы и Америки, которые я описал в другой главе. Проход не был открыт, но в ледяных водах были обнаружены большие косяки гренландских китов, и охота на «королевскую рыбу» обрела новую силу. Разумеется, со стороны одной нации предпринимались попытки приобрести насильственным путем монополию на этот прибыльный бизнес, и голландцы, сделавшие многое во имя свободы, разгромили британцев в морском сражении у кромки льда до того, как был принят принцип свободы рыболовства. Сегодня наука открыла заменители почти всего ценного, что некогда поставляли киты, и эти заменители в основном представляют собой заметное улучшение по сравнению с оригиналами. Но в XVII и XVIII веках чистый китовый жир для осветительных целей, прочный и гибкий китовый ус, спермацет, заполнявший большую полость в голове кашалота, драгоценная амбра, ценимая еще древними евреями и упоминаемая в Писании как вещь большой ценности, — все это были призы, в погоне за которыми люди бросали вызов всем ужасам глубин, преодолевали ледяные поля Арктики, боролись с течениями вокруг мыса Горн и направляли маленькие прочные бриги и барки постройки Новой Англии во все уголки Семи морей. Кит попался жителю Новой Англии задолго до того, как жители Новой Англии отправились за ним. В самые ранние колониальные дни туши китов часто находили выброшенными на пляжи Кейп-Кода и Лонг-Айленда. Старые колониальные архивы полны судебных исков, возникающих из-за этих находок: нашедший, владелец земли, на которой была выброшена гигантская падаль, и колония — все претендовали на право собственности или по крайней мере на долю. К 1650 году все северные колонии в той или иной степени начали заниматься береговым китобойным промыслом. Организовывались команды, на пляже наготове держались шлюпки, и всякий раз при обнаружении кита они выходили под парусами с гарпунами и копьями за гигантской добычей, которую после умерщвления буксировали к берегу, где разделывали и вытоппивали жир под аккомпанемент оглушительного галдежа чаек и далеко разносившегося скверного запаха. Этот метод китобойного промысла до сих пор практикуется в Амагансетте и Саутгемптоне на берегу Лонг-Айленда, хотя растущая редкость китов делает уловы нечастыми. В колониальные же дни это был источник дохода, усердно культивируемый прибрежными общинами, и как на Лонг-Айленде, так и на Кейп-Коде гражданам официально предписывалось высматривать китов у берегов. Китов тогда видели ежедневно в гавани Нью-Йорка, и в 1669 году некий Сэмюэл Мэверик записал в письме, что за зиму у южного берега было добыто тринадцать китов, а весной — двадцать. Понемногу шлюпочные походы за левиафанами продвигались все дальше в море по мере того, как промысел развивался, а добыча становилась редкой и пугливой. Жители Кейп-Кода первыми начали этот промысел и раньше всех усовершенствовали искусство «спасения» кита — то есть извлечения всего ценного из туши. Но жители маленького острова Нантакет вывели этот промысел на высшую ступень развития и шире всех пронесли славу американского китобоя. Действительно, наполненный жиром нантакетский китобой был первым судном под звездным флагом, вошедшим в британский порт. Об одном матросе с этого судна рассказывается патриотический анекдот, ставший ныне почти классическим. Он был несчастно уродлив, и, прогуливаясь по улице Ливерпуля, был встречен британским матросом ударом в его «горб» и приветствием: «Эй, Джек! Что это у тебя там?» — «Банкер-Хилл, черт побери! — ответил янки. — Думаешь, сможешь взобраться на него?» Далеко в море, непрестанно обвеваемом атлантическими штормами, представляющий собой лишь песчаную колу с скудным поверхностным грунтом, способным поддерживать растительность, этот остров вскоре доказал своим поселенцам свою непригодность для содержания земледельческого народа. Существует легенда, что один островитянин, уставший, пожалуй, от попыток вырвать средства к существованию из несговорчивой почвы, глянул с вершины холма на китов, резвящихся и выпускающих фонтаны в океане. «Там, — сказал он, — зеленое пастбище, куда внуки наших детей пойдут за хлебом». Было ли сделано это пророчество или нет, но событие свершилось, ибо перед Революцией американский китобойный флот насчитывал 360 судов, а в рекордный год промысла, 1846-й, в нем участвовало 735 кораблей, причем большая часть флота приписывалась к Нантакету. Походы сначала совершались в сторону Гренландии за так называемыми гренландскими китами — разновидностью китообразных, обладающей дополнительной коммерческой ценностью из-за китового уса, который свисает длинными полосами с нёба до нижней челюсти, образуя своего рода сито или решето, с помощью которого кит отцеживает пищу из огромных глотков морской воды. Это самое гигантское из известных живых существ питается очень мелкими ракообразными, в изобилии населяющими воды, которые оно часто посещает. Широко раскрывая свою колоссальную пасть — полость длиной зачастую более пятнадцати футов и столь глубокую от верхней челюсти до нижней, что гибкие пластины китового уса длиной иногда в десять футов висят прямо, не касаясь ее дна, — он делает огромный глоток воды. Затем кавернозные челюсти медленно смыкаются, вытесняя воду через сито из китового уса, отчасти подобно тому, как китайский прачка кропит бельгийское белье, а мелкие морские животные, идущие на корм этой чудовищной туше, задерживаются в цедилке. Гренландский кит в зрелом возрасте имеет длину от 45 до 60 футов и дает около 15 тонн жира и 1500 фунтов китового уса, хотя известны случаи, когда отдельные особи давали вдвое больше этого количества. Большинство судов, выходивших из Нантакета и Нью-Бедфорда в первые дни промысла за китами такого рода, не были оснащены котлами и печами для вытопки жира непосредственно во время покроя, как это всегда было принято в кашалотовом промысле. Их добыча была близко, плавания — сравнительно коротки. Поэтому жирный, капающий, ранящий обоняние ворвань набивали в бочки или в некоторых случаях просто бросали в трюм судна прямо так, как его срезали с туши, и доставляли недели спустя обратно в родной порт — целый корабль зловонного гниения. Старые матросы, плававшие с грузами скота, сырых шкур и гуано, утверждают, что ничто из того, что когда-либо оскорбляло обоняние человека, не сравнится по смраду с гренландским китобоем на обратном пути. С ним едва ли могли сравниться даже работорговцы. Доставленная на берег, эта отвратительная масса варилась в огромных котлах, а получаемый жир отправлялся освещать ночь во всех цивилизованных странах. Англия была хорошим клиентом колоний, и бостонские судовладельцы вели бойкую торговлю жиром из Нью-Бедфорда или Нантакета в Лондон. Шлюпы и кечи, занятые в этой торговле, доставляли обратно, как показывает старое письмо-инструкция от судовладельца шкиперу, «грубые ивовые корзины, квасцы, медный купорос, обода барабанов, головные петли, прочные лопаты, оконное стекло». Торговля велась с тем же благочестием, которое мы находим в инструкциях для работорговцев и каперов. Дабы жир мог принести хорошую цену и плавание было быстрым, капитан поручается Богу, и «чтобы Он изволил взять Вас под Свое покровительство, мы просим Вас тщательно следить за тем, чтобы Ему поклонялись ежедневно на Вашем судне, Его субботы почитались свято, а всякий грех и сквернословие были подавлены». Во время Революции промысел тяжело пострадал от британских крейсеров, и когда после объявления мира китобои начали возвращаться с каперов, на которых они искали службу, а причалы Нантакета, Нью-Бедфорда и Нью-Лондона снова стали подавать признаки жизни, американцы столкнулись с закрытием своих английских рынков. «Китобойный и ньюфаундлендский промыслы были кузницами британских моряков», — заявило британское министерство Джону Адамсу, приехавшему в Лондон с протестом. «Если мы позволим американцам привозить жир в Лондон и продавать рыбу нашим вест-индским колониям, британский флот придет в упадок». Поэтому долгое время китобоям приходилось искать рынок сбыта где-то еще, помимо Англии. Тем не менее торговля росла. Нью-Бедфорд, к середине XIX века сосредоточивший у себя три четверти этого бизнеса, взялся за него с огромной энергией. Некоторое время Массачусетс выплачивал премии для поощрения промысла, но вскоре он окреп настолько, чтобы обходиться без них. К 1789 году китобои добрались до Тихого океана, которому было суждено стать их главным промысловым районом в более поздние годы. В том году общий тоннаж китобойного флота Массачусетса составлял 10 210 тонн при 1611 матросах и ежегодной выработке 7880 баррелей спермацетового и 13 130 баррелей китового жира. Пятнадцатью годами ранее — до войны — эти цифры были втрое больше. «ОТПРАВЛЯЯ ШЛЮПКУ И ЛЮДЕЙ ЛЕТЕТЬ В ВОЗДУХ» Однако до этого периода китобойный промысел приобрел новую форму. Глубоководный китобойный промысел, как его называли, в отличие от берегового промысла, начался задолго до этого. Капитан Кристофер Хёрси, крепкий нантакетский китобой, промышлявший гренландских китов, попал в сильный северо-западный шторм и был унесен далеко в море. Он наткнулся на косяк кашалотов, убил одного и привез ворвань домой. Это не было новым открытием, ибо кашалот был известен уже много лет, но огромное количество гренландских китов и легкость, с которой они добывались, делали преследование этой более благородной добычи редким делом. Но теперь становившийся с каждым годом все более очевидным факт того, что гренландских китов вытесняют в более труднодоступные места обитания, заставил китобоев охотно обратиться к этой новой добыче. Более того, кашалот обладал ценными качествами, делавшими его более богатым призом, чем его гренландский кузен. Правда, он был лишен полезного уса. Его пищевые привычки не требовали сита, ибо, как и подобает гиганту, он пожирал плотную пищу: в его желудке находили куски крупных кальмаров — легендарного морского дьявола — величиной с человеческое тело. Такая диета развивает его бойцовские качества, и в то время как гренландский кит обычно принимает сталь угрюмо и умирает подобно переросшему тюленю, кашалот сражается яростно: то ныряя с таким рывком, что, как известно, ломал себе челюсть от ярости, с которой ударялся о дно на глубине 200 саженей; то поднимая свою громадную тушу в воздух, чтобы обрушиться со всесокрушающим грохотом на лодку, держащую его мучителей, то отправляя шлюпку и людей лететь в воздух яростным ударом своих хрящевых плавников, то переворачиваясь на спину и перемалывая своих обидчиков между своими кавернозными челюстями. Описания предсмертной агонии кашалота изобилуют в китобойной литературе, причем многие из лучших принадлежат идеальному журналу китобоя «Крушение кашалота» Франка Т. Буллена. Я цитирую одно из них: «Внезапно помощник капитана издал вопль: "Все назад — все назад! О, назад!" — и весла согнулись, как трости, когда мы подчинились. Произошел подземный подъем моря прямо по курсу; затем медленно, величественно исполинская туша нашего врага поднялась в воздух. Выше, выше шла она, пока мое сердце замирало, до тех пор пока все это огромное создание не повисло высоко, по-видимому неподвижно, а затем рухнуло — сто тонн сплошной плоти — обратно в море. По обе стороны от этой гористой массы воды взметнулись сияющими башнями белоснежной пены, которые в свою очередь падали, закручиваясь и образуя водовороты вокруг нас, пока мы метались и падали, как щепка в водовороте. Ослепленный брызгами, вычерпывая воду изо всех сил, чтобы освободить лодку, которая была почти полна, я лишь через несколько минут смог определить, невредимы ли мы еще. Затем я увидел на небольшом расстоянии спокойно лежащего кита. Пока я смотрел, он выпустил фонтан, и пар был окрашен его кровью. "Все назад!" — снова закричал наш начальник, и мы отступили на значительное расстояние. Натренированный глаз старого воина обнаружил приближающуюся кульминацию наших усилий, предсмертную агонию, или «флери», великого млекопитающего. Повернувшись на бок, он начал двигаться по кругу, сначала медленно, затем все быстрее и быстрее, пока не принялся кружить с невероятной скоростью, его огромная голова временами поднималась совсем из воды, яростно щелкали его громадные челюсти. Потоки крови изливались из его дыхала, сопровождаемые хриплым ревом, словно от какого-то гигантского быка, но на самом деле вызванным тяжелым дыханием, пытающимся пройти через забитые дыхательные пути. Были необходимы предельная осторожность и быстрота манипуляций с лодкой, чтобы избежать его обезумевшего рывка, но эта гигантская энергия оказалась недолговечной. Через несколько минут он медленно затих в смерти, его могучее тело покоилось на одном боку, плавник сверху безвольно покачивался по мере того, как он перекатывался на волнах, в то время как небольшие волны мягко разбивались о тушу тихим, монотонным прибоем, усиливая глубокую тишину, которая сменила буйство нашего конфликта с недавним монархом глубин». «ВНЕЗАПНО ПОМОЩНИК КАПИТАНА ИЗДАЛ ВОПЛЬ — „ВСЕ НАЗАД!“» Нередко кашалот, вырвавшись из гарпуна, игнорировал лодки и шел войной на своего главного врага — корабль. История китобойного промысла полна подобных случаев. Китобойное судно «Эссекс» с Нантакета было атаковано и потоплено китом, который спланировал свою кампанию разрушения так, будто руководствовался человеческим интеллектом. Сначала его заметили на расстоянии нескольких сотен ярдов, когда он на полной скорости шел на корабль. Нырнув, он снова поднялся на поверхность примерно на расстоянии длины корпуса корабля и затем устремился вперед по поверхности, ударив судно как раз перед фока-вантами. «Корабль остановился так внезапно и яростно, будто налетел на скалу, — рассказывал впоследствии помощник капитана, — и несколько секунд дрожал как лист». Затем он начал погружаться, но не так быстро, чтобы удовлетворить гнев кита. Сделав круг, он удвоил скорость и снова понесся на «Эссекс». На этот раз его голова напролом вбила нос судна, и корабль затонул так быстро, что люди едва успели запасти провизией и спустить шлюпки. Как ни странно, монстр, уничтоживший таким образом прочный корабль, совершенно не обращал внимания на маленькие шлюпки, которые казались бы ореховыми скорлупками перед его массой и мощью. Но многие из спасшихся таким образом людей попали лишь навстречу судьбе более страшной, чем гибель вместе со своим надежным кораблем. Дрейфуя на неизведанном море, в 1000 милях от суши, в открытых шлюпках с скудным запасом еды и воды, они столкнулись со страшным испытанием. Через двадцать восемь дней они нашли остров, но он оказался необитаемым. После ухода с него шлюпки разлучились — о судьбе одной из них больше никогда ничего не слышали. В остальных люди быстро умирали, и наконец живые были доведены голодом до того, что стали есть мертвых. Из шлюпки капитана спаслись только двое; из шлюпки помощника — трое. В общей сложности двенадцать человек были принесены в жертву ярости кита. Чистая жажда боя казалась движущей силой этого кита, ибо люди с «Эссекса» его не преследовали, хотя, возможно, в какой-то более ранней встрече с людьми он почувствовал жало гарпуна и пронзительный удар копья. Столь велика жизнеспособность кашалота, что он нередко вырывается от преследователей и с двумя-тремя гарпунными наконечниками в теле доживает до зрелой, если не сказать безмятежной, старости. Кит, потопивший нью-бедфордское судно «Анн Александер», был одним из таких бойцов-ветеранов. С глубоко вонзившимся в бок гарпуном он развернулся и намеренно переехал и потопил лодку, которая была привязана к нему; затем с такой же преднамеренностью пустил на дно вторую шлюпку. Это произошло до полудня, примерно в шести милях от корабля, который приближался изо всех сил, чтобы подобрать барахтающихся людей. Кит, по-видимому довольный своим спасением, скрылся. Но около заката капитан Делоис, с гарпуном в руке, наблюдая с бака «Анн Александер» за другими китами, чтобы поправить свою неудачу, увидел грозного бойца неподалеку, плывущего со скоростью около пяти узлов. В то же время кит заметил судно. Увеличив скорость до пятнадцати узлов, он понесся на него и со всей силой своей более чем стотонной туши нанес ему «страшный удар примерно в двух футах от киля и как раз напротив фок-мачты, проломив в днище большую дыру, через которую хлынул стремительный поток воды». У экипажа едва хватило времени вытащить шлюпки с однодневным запасом провизии, но два дня спустя их к счастью подобрало проходящее судно. Сам кит встретил возмездие пять месяцев спустя, когда был пойман другим американским судном. В нем находились два гарпуна с «Анн Александер», его голова была покрыта глубокими шрамами, а внутри нее застряли обломки балок злосчастного корабля. Примеры воинственности кашалота не ограничиваются записями китобойного промысла. Даже когда я пишу это, я нахожу в свежей газете Сан-Франциско историю о лоцманском судне «Бонита», потопленном возле островов Фараллон китом, который напал на него из чистой прихоти и жажды боя. «Бонита» лежала в дрейфе, лениво покачиваясь на волнах, когда в темноте — было 10 часов вечера — последовал сильнейший толчок, который сбросил всех стоявших на палубу и заставил кастрюли и сковородки в камбузе кока звенеть, как фальшивый перезвон. С палубы можно было различить исполинскую черную тушу кита длиной около восьми футов, лениво наполовину возвышающуюся из воды возле судна. Обшивка «Бониты», должно быть, была раздавлена от его удара, ибо судно начало набирать воду и вскоре затонуло. В данном случае катастрофа, вероятнее всего, произошла не из-за какой-либо ярости или злого умысла со стороны кита. Действительно, в те времена, когда океан был гораздо гуще населен этими огромными животными, столкновение с китом считалось общепризнанной морской опасностью. Сколькие из тех прочных судов, напротив названий которых в судовых списках стоит фатальное слово «пропал без вести», нашли свой конец именно таким образом, узнать уже никогда не удастся; однако морские летописи полны отчетов капитанов, которые налетали «носом» на таинственный риф, хотя на карте не было обозначено никаких препятствий, но который оказывался китом, окрашивающим море своей кровью и заставляющим корабль — не менее тяжко раненный — зайти в какой-нибудь ближайший порт для ремонта. Орудия, с помощью которых ведется промысел кита, просты и даже грубы. Правда, на смену парусам пришел пар, а взрывчатые вещества вытеснили жилистую руку гарпунщика при метании смертоносных гарпунов; но в целом охота на чудовищ ведется сейчас так же, как и шестьдесят лет назад, когда командовать китобоем было заветной мечтой каждого прибрежного мальчишки из Новой Англии. Суда обычно представляли собой бригантины или барки, изредка шхуны водоизмещением от 100 до 500 тонн. Они имели характерную архитектуру, отчасти обусловленную тем, что скорость приносилась в жертву грузоподъемности, а отчасти — специально утолщенной обшивкой в носовой части, способной выдержать сжатие арктических льдов. Нос судна по своим очертаниям едва можно было отличить от кормы, а мачты торчали прямо, без того наклона, который так сильно добавляет изящного вида клиперу. Три особенности главным образом отличали китобоев от других судов того же общего типа. На верхушке грот-брам-стеньги крепился «вороний гнездо» — на некоторых судах это была тяжелая бочка, привязанная к мачте, на других — лишь небольшая площадка, уложенная на краспицы, с двумя обручами, закрепленными на мачте выше, внутри которых вахтенный мог стоять в безопасности. На палубе, по миделю, стояли «вытопки» — кирпичные печи, вмещавшие два или три больших котла, в которых ворвань вытапливалась в масло без запаха. Вдоль каждого леера стояли тяжелые, неуклюжие деревянные краны, или шлюпбалки, на которых висели китобойные шлюпки — не менее пяти, а иногда и больше, в то время как другие были привязаны к палубе, поскольку шлюпки были излюбленной забавой и игрушкой кита, и редко случалось, чтобы крупную «рыбу» загарпунили так, чтобы у корабельного плотника не нашлось работы. Китобойная шлюпка, порожденная потребностями этого промысла, представляет собой одно из самых совершенных произведений морской архитектуры на воде — истинное приспособление средств для достижения цели. Она построена внаклейку, длиной около 27 футов, шириной 6 футов и глубиной около 2 футов 6 дюймов; с заостренными концами и чистыми бортами, как у скумбрии. Каждая шлюпка перевозила пять гребцов, которые орудовали веслами длиной от девяти до шестнадцати футов, в то время как помощник капитана правил огромным веслом длиной в десять футов. Носовой гребец является гарпунщиком, но когда он накрепко цепляет кита, он переходит на корму и занимает место помощника капитана у рулевого весла, в то время как последний отправляется на нос с гарпунами-пиками, чтобы нанести последние смертельные удары. Эта странная и опасная смена позиций в шлюпке, часто при сильном волнении на море и когда 100-тонный кит тянет за буксирный линь, судя по всему, проистекала из чего-то менее разумного, чем настойчивое требование помощников капитана признавать их чины. Но китобойная шлюпка — далеко не единственное место, где возникает угроза крушения из-за того, что кто-то облеченный властью настаивает на совершении чего-то одновременно бесполезного и опасного. Китобойная шлюпка также несла прочную мачту с вооружением из двух шпринтовых парусов. Мачта мгновенно убиралась при ударе кита. Американские шлюпки также были оснащены швертами, поднимавшимися в раму, которая проходила через центр судна, однако английские китобои опускали эти приспособления. Для использования в чрезвычайных ситуациях за бортом подвешивался руль. В эту шлюпку с предельной тщательностью и системностью укладывались: две бухты линя, каждая вмещающая от 100 до 200 морских саженей тонкого манильского канавки толщиной в полтора дюйма и текстурой, напоминающей желтый шелк; три гарпуна, деревянных и железных, общей длиной около восьми футов и весом около десяти фунтов; три пики из лучшего стального сплава с деревянными ручками, общей длиной около восьми футов; бочонок питьевой воды и бочонок галет; ведро и деревянная бадья для отлива воды, малая лопатка, ножи, топоры и плечевое бомбическое орудие. Легко понять, что шестерым людям, маневрирующим в столь тесной шлюпке, когда в нескольких футах вокруг бьется огромный кит, посредине со свистом несется линь, запутаться в котором означало мгновенную смерть, а море часто штормит, приходилось держать ухо востро. Гарпуны и пики содержатся наточенными до остроты бритвы и, движимые мощными мускулами мускулистых китобоев, часто погружались насквозь через бумагоподобную кожу и мягкую ворвань кита. Помимо этих примитивных приспособлений китобойный промысел никогда особо не развивался. Правда, позднее плечевое ружье стало метать гарпун, взрывчатые бомбы заменили пики, суда в некоторых случаях оснащались вспомогательной паровой тягой, а в редких случаях для китобойных шлюпок использовались паровые катера. Но прогресс не носил всеобщего характера. Старомодные китобойные бочонки продолжали бороздить моря, в то время как растущая редкость китов и удар по спросу на масло, нанесенный открытием нефти, сдерживали развитие индустрии. Ныне ряды китобоев, гниющих у причалов Нью-Бедфорда, и сонный облик Нантакета говорят о ее фактической гибели. Эти два города были построены на процветании китобойного промысла. Когда он зачах, их благосостояние рухнуло и уже никогда не поднималось до прежних высот, хотя хлопкопрядение заняло внимание жителей Нью-Бедфорда, в то время как Нантакет обрел безмятежное процветание в развлечении летних постояльцев. И даже в те годы, когда китов было вдоволь, а на их масло еще сохранялся хороший спрос, случались периоды перебоев в торговле и нищеты для тех, кто ею занимался. Революция сначала закрыла моря для американских судов на семь долгих лет, а по ее окончании китобои обнаружили, что их лучший рынок — Англия — по-прежнему закрыт для них. Более того, открытые моря в конце XVIII и начале XIX веков не были похожи на нынешние, когда пират — столь же редкий хищник, как разбойник на Хаунслоу-Хит. Наполеоновские войны разрушили естественное чувство порядка и справедливости у людей, и моря кишели каперами, которые при случае были вполне готовы превратиться в пиратов. Многие китобои пали жертвами этих мародеров, чья деятельность скорее поощрялась, чем осуждалась европейскими державами. И Англия, и Франция в этот период пытались заманить китобоев из Объединенных Колоний обещанием особых торговых льгот или более эффективной защиты на открытых морях, чем их собственные слабые правительства могли им гарантировать. Некоторые нанантакетские китобои действительно соблазнились новым английским китобойным городом в Дартмуте, близ Галифакса, или французским городом Дюнкерком. Но попытка пересадить промысел не увенчалась успехом, и последовавшие годы, вплоть до рокового эмбарго 1807 года, стали периодом бурного роста китобойного промысла и возрастающего благосостояния тех, кто им занимался. По форме своей организации китобойный бизнес являлся чистейшей формой участия в прибылях из всех, что мы когда-либо видели в Соединенных Штатах. Каждый на судне, от капитана до юнги, был партнером, жизненно заинтересованным в успехе рейса. Каждый получал свою «долю» — иными словами, свою соразмерную часть доходов от улова. Обед Мейси в своей «Истории Нантакета» говорит: «Доля капитана обычно составляет одну семнадцатую часть от всего добытого; первого помощника — одну двадцать восьмую часть; второго помощника — одну сорок пятую; третьего помощника — одну шестидесятую; гарпунщика — от одной восьмидесятой до одной сто двадцатой, а матроса палубной команды — от одной сто двадцатой до одной сто восемьдесят пятой каждого». Эти пропорции, разумеется, варьировались — у людей в зависимости от действующих ставок заработной платы в других отраслях торгового флота; у офицеров — в соответствии с особыми качествами эффективности. Вся остальная часть улова доставалась судовладельцам, которые вкладывали в предприятие корабль и оснащали его для похода, обычно занимавшего три года. Инвестиции их поэтому были тяжелыми: подходящее судно водоизмещением 300 тонн стоило около 22 000 долларов, а его оснащение — от 18 000 до 20 000 долларов. Нередко ремесленникам, участвовавшим в оснащении корабля, платили тем же методом «долей», как и матросам. В таком случае изготовитель шлюпок, строивший китобойные шлюпки, канатчик, скручивавший прочный, гибкий манильский трос для удержания кита, парусник и бочар — все они были связаны с экипажем и судовладельцами общим интересом в успехе плавания. Это был самый практичный коммунизм, который когда-либо видела индустрия, и он работал к полному удовлетворению всех заинтересованных лиц, пока китобойный промысел оставался прибыльным. Войны, в которые ввязывался американский народ в активные дни китобойного промысла — Революция, Война 1812 года и Гражданская война — стали катастрофическими для этой отрасли, и от опустошений, учиненных крейсерами Конфедерации в последнем конфликте, она так полностью и не оправилась. Сама природа их ремесла делала китобоев особенно уязвимыми перед лицом бедствий войны. Совершая плавания в отдаленных морях, постоянно вдали от дома в течение многих месяцев, а часто и лет, они могли столкнуться с тем, что война объявлялась и доводилась до конца еще до того, как они узнавали о ней. В беспокойные наполеоновские времена они никогда не могли сказать, был ли флаг, ревевший на гафеле встреченного у антиподов вооруженного судна, флагом друга или врага. Во время обеих войн с Англией они становились особыми объектами злобного внимания неприятеля. С самых ранних дней американский прогресс в морском деле воспринимался британцами с опаской и неприязнью. В особенности рост тресковых промыслов и охоты на китов вызывал трансатлантическую ревность, поскольку ценность этих занятий как кузницы кадров для моряков была слишком очевидна. Соответственно, возможности, предоставляемые войной для сокрушения китобойной индустрии, использовались по максимуму. Китобоев преследовали до их излюбленных промысловых районов, захватывали и сжигали. С циничным пренебрежением ко всем правилам цивилизованной войны — если предположить, что война вообще может быть цивилизованной — британцы предоставляли захваченным китобоям лишь выбор: служить на британских военных кораблях против собственных соотечественников или вновь заняться китобойным промыслом на британских судах, тем самым развивая британский китобойный промысел за счет американского. Американским ответом на эту тактику стал отказ от дела на время войны. В 1775 году один лишь Нантакет имел в море 150 судов совокупным водоизмещением 15 000 тонн, промышлявших китов. Торговля велась с такой дерзостью и предприимчивостью, что Эдмунд Борк был растроган до того, чтобы воспеть ее участников в красноречивой речи в британской Палате общин. «Ни упорство Голландии, — говорил он, — ни активность Франции, ни ловкая и твердая проницательность английского предпринимательства никогда не доводили этот опаснейший вид сурового промысла до тех масштабов, до которых его довел этот столь молодой народ». Но красноречие Берка не могло остановить британское министерство в его намерении обложить колонии налогом вопреки их протестам. Последовала революция, и китобои Нантакета и Нью-Бедфорда разоружили свои суда, спустили реи и весь стоячий и бегущий такелаж, уложили паруса, привязали свои барки и бры к опустевшим причалам и прекратили дела. Торговля, подвергшаяся столь суровому удару, за год, предшествовавший вспышке войны, переработала 45 000 баррелей спермацетового масла, 8500 баррелей китового жира и 75 000 фунтов уса. Вынужденное безделье дней Революции не было легко забыто китобоями, и их недовольство и жалобы были велики, когда нация вновь оказалась втянута в войну с Великобританией в 1812 году. Нельзя сказать, что их позиция в первые дни этого конфликта была патриотичной. Они претерпели — как со стороны Франции, так и со стороны Англии — обиды, способные в полной мере вызвать их негодование. Их постоянно подвергали насильственному набору в английский флот, а военные корабли обеих наций захватывали американские китобойные суда за реальные или мнимые нарушения «Ордонансов Совета» или «Остендского манифеста»; но китобои были куда больше заинтересованы в мире, даже сопутствующем рискам из-за войны в Европе, чем в войне с ее вынужденным бездельем. Когда Конгресс ввел эмбарго, китобои поначалу были прямо освобождены от его действия; но поскольку это положение стали использовать для прикрытия обхода эмбарго, их в конечном итоге включили в список. Когда война была окончательно объявлена, протесты жителей Нантакета едва не дошли до угрозы сецессии. Сначала Конгрессу было направлено торжественное меморандум, в котором говорилось об исключительно уязвимом состоянии острова и его излюбленного промысла перед лицом военных опасностей и содержалась мольба о предотвращении реального объявления войны. Когда это не принесло никаких результатов и молодая нация бросилась в бой с мужеством, которое теперь кажется нам безрассудным, нанантакетцы приняли сомнительный шаг в виде поисков особой милости у неприятеля. Воззвание с просьбой об иммунитете от обычных актов войны было направлено британскому адмиралу Кокрейну, а к британскому военно-морскому офицеру, командующему североамериканской станцией, был отправлен специальный посланник с целью заявить о нейтралитете острова и испросить иммунитет от нападений и грабежей, а также гарантии того, что одно судно сможет беспрепятственно курсировать между островом и материком. В результате этих переговоров Нантакет официально объявил о своем нейтралитете и на городском собрании проголосовал за удовлетворение требования англичан о том, чтобы ее жители не платили налогов на поддержку Соединенных Штатов. Во всем существенном остров перестал быть частью Соединенных Штатов, его жители не несли воинской службы и не вносили вклада в государственные доходы. Но их подчинение требованиям англичан не спасло китобойную торговлю, поскольку неоднократные попытки добиться признания китобоев нейтральными и освобожденными от захвата потерпели неудачу. Последовало полчаса века мира, в течение которого китобойный промысел поднялся до наивысшей точки; но он снова шел на убыль, когда Гражданская война выпустила на волю оставшихся китобоев в виде крейсеров Конфедерации, причем один только «Шенандоа» сжег тридцать четыре из них. От этого последнего удара индустрия, ослабленная снижением спроса на свой основной продукт, а также возросшей стоимостью и продолжительностью плаваний из-за растущего дефицита китов, так и не оправилась. Ныне ее старинные порты опустели от движения. Лишенные всего, что имело рыночную ценность, их корабли гниют на илистых отмелях или у разрушающихся причалов. Новоанглийский мальчишка, чьей амбицией полвека назад было наняться на китобое с мальчишеской долей и прямой дорогой на квотердек, теперь идет в городской офис или устремляется на Запад в качестве шахтера или железнодорожника. Кит имеет все шансы стать таким же вымершим, как додо, а китобой уже столь же редкость, как и бизон. «ГНИЮТ У РАЗРУШАЮЩИХСЯ ПРИЧАЛОВ» С расширением промысловых районов на Тихоокеанский регион начались поистине великие дни китобойного промысла. Тогда из какого-нибудь порта вроде Нантакета или Нью-Бедфорда отправлялось судно в трехгодичное плавание, увозя с собой самые сокровенные надежды и чаяния всех жителей. Пожалуй, не было бы дома, не имеющего какого-то особого интереса к ее рейсу. Торговцы дюжины мастей поставляли припасы на условиях долевого участия. Амбициозные мальчишки из лучших семей добивались мест в матросском кубрике, ибо тогда не было более высокой цели для юношеских амбиций, чем командование китобоем. Нередко капитан отправлялся прямиком из-под венца на свой корабль, увозя молодую жену в трехлетнее свадебное путешествие по морю. Разумеется, домашние условия, создаваемые этой почти повсеместной мужской занятостью, были любопытными. Китобойные города населяли женщины, дети и старики. Разговоры на улицах шли о крупных уловах, ценах на жир и китовый ус. Беседы в затененных гостиных, где морские раковины, кораллы и трофеи тихоокеанских походов были главными украшениями, велись о далеких мужьях и сыновьях, переносимых ими опасностях и о том, когда их можно ожидать домой. Прочные, квадратные дома, построенные китобоями, с крепким каркасом, словно сами корабли, выходили фасадом на океан и несли на коньке крыши огороженную площадку, именуемую мостиком, откуда наблюдатели могли всматриваться далеко в море, выискивая на горизонте долгожданный корабль. Счастливы были они, если судно заходило в гавань без приспущенного флага или иных признаков катастрофы. Прибыли от этого промысла в его лучшие дни были огромны. Лучший рекорд Нью-Лондона принадлежит «Пионеру», установленному за восемнадцатимесячный рейс в 1864–1865 годах. Он привез обратно 1391 баррель масла и 22 650 фунтов уса, общей стоимостью 150 060 долларов. Судно «Энвой» из Нью-Бедфорда, признанное негодным к плаванию, было снаряжено в 1847 году за 8000 долларов и отправлено в последний рейс. Оно добыло масло и ус на сумму 132 450 долларов; а прибыв в Сан-Франциско во времена золотой лихорадки, было продано за 6000 долларов. В противовес этим рекордам существует легенда о нанантакетском капитане, появившемся у входа в гавань после трехлетнего плавания. «Каков улов, капитан?» — спросил первый поднявшийся на борт. «Ну, я не добыл ни бочонка масла, ни фунта уса; зато совершил потрясающую прогулку под парусом». Когда бар пересекал рейд и корабль оказывался на чистой синей воде, начиналась работа. У Редьярда Киплинга есть характерный рассказ «Как корабль обрел себя», повествующий о том, как каждый болт и лист обшивки, каждая гайка, резьба винта, раскос и заклепка в одном из тех железных резервуаров, что мы ныне зовем кораблями, подстраиваются под свою работу в первом плавании. На китобое экипажу приходилось обретать себя, перестраивать свои взаимоотношения, узнавать свои составные части и постигать нравы начальства. Порой судно укомплектовывалось людьми, выросшими вместе и часто служившими на одном судне; но, как правило, обитатели кубрика представляли собой грубую и бродячую публику; способные моряки, бесспорно, но авантюрного и безответственного толка, поскольку служба перед мачтой на китобое не пользовалась большим спросом у людей из торгового флота. Какое-то время было много индейцев, и их прекрасное телосложение и расовые особенности делали их искусными гарпунщиками. По мере того как они становились редкостью, среди китобоев стали появляться негры, а время от времени и ласкары, уроженцы островов Южных морей, португальцы и гавайцы. Проворные новоанглийцы, приученные к морской жизни, редко засиживались в кубрике долго, быстро прокладывая себе путь к командным должностям. Там они были деспотами, ибо нигде дисциплина не была столь суровой, как у китобоев. Правило гласило: слово и удар — причем слово обычно было ругательством. Корабль отправлялся в плавание на пять лет, пожалуй, и капитан знал, что безопасность всех зависит от беспрекословного подчинения его авторитету. Время от времени даже запуганный экипаж бунтовал, и редкие истории о мятежах и убийствах встречаются в хрониках китобойного промысла. Китобой, подобно военному кораблю, нес больший экипаж, чем было необходимо для судовождения, и требовалось придумывать работу, чтобы занять людей. В результате судна содержались в большей чистоте, чем любые другие в торговом флоте, хотя работа по вытопке ворвани неизбежно сопровождалась дымом, сажей и жиром. Как правило, путь к тихоокеанским китобойным угодьям пролегал вокруг мыса Горн, хотя порой какое-нибудь судно прокладывало курс на восток и огибало мыс Доброй Надежды. Почти всегда перед возвращением совершалось кругосветное плавание. В прежние дни тихоокеанские китобои находили свою добычу в изобилии вдоль побережья Чили; но со временем они были вынуждены продвигаться всё дальше и дальше на север, пока Японское и Берингово моря не стали излюбленными местами промысла. Обычно кита первым замечал наблюдатель в вороньем гнезде. Будучи теплокровным животным, дышащим легкими, а не жабрами, как рыба, кит вынужден периодически подниматься к поверхности воды, чтобы подышать. Делая это, он выдыхает воздух из легких через дыхала, или спиракулы, на макушке головы; и этот теплый, влажный воздух, попадая из его легких в прохладную атмосферу, конденсируется, образуя струю пара, похожую на фонтан, хотя на самом деле никакого водяного фонтана нет. «Вон он дует! Б-л-у-у-у-ет! Блю-у-у-ет!» — кричит наблюдатель при этом зрелище. На палубе мгновенно начинается активность, капитан выкрикивает наблюдателю вопросы о направлении и характере «стада» или косяка. Кашалот выбрасывает свой фонтан вперед под углом, а не перпендикулярно в воздух, и потому легко отличается на расстоянии от гладких китов. Затем корабль направляется к добыче, приближаясь примерно на милю. Поскольку кит, если его не встревожили, редко плывет быстрее двух с половиной миль в час и обычно остается под водой всего около сорока пяти минут за раз, настигнуть его не составляет особого труда. Затем спускаются шлюпки, причем капитан и необходимое число людей остаются на корабле. «ВОН ОН ДУЕТ» При приближении к киту предпринимаются все усилия, чтобы подойти к нему с наименее опасной стороны. Эта точка определяется отчасти линиями зрения кита, отчасти особенностями его защиты. Гладкий кит видит только строго вперед, а его единственное оружие — хвост, этот гигантский плавник, весящий несколько тонн и достигающий иногда двадцати футов в размахе лопастей, которым он орудует с непреодолимой силой и всей ловкостью фехтовальщика на шпагах. Поэтому нападают на него сбоку, ближе к челюстям. Кашалот же опасен с обоих концов. Его хвост, хотя и менее эластичный, чем у гладкого кита, способен наносить мощный удар снизу вверх, в то время как его гигантские челюсти, богато усаженные острыми зубами, и вместительная глотка, способная запросто проглотить человека, представляют собой главную угрозу. Его глаза, посаженные косо, также позволяют ему контролировать пространство со всех сторон, кроме направления строго вперед, и именно с этой стороны к нему приближаются рыбаки. Но сколь бы скрытно они ни двигались, возможности для разочарования многочисленны. Велик кит, но он не ленив. В один миг он может целиком скрыться из виду; или, вскинув лопасти высоко в воздух, «уйти на глубину», чтобы больше не появиться; или, обрушившись всем телом на шлюпку, стереть ее с лица земли; или, взяв ее в челюсти, утащить за собой на дно. Но если предположить, что кит не подозревает о приближении, шлюпка подплывает на расстояние, кажущееся безопасным, и гарпунщик, балансируя на носу, уперевшись коленями в скобу, удерживающую его в равновесии, пускает в ход свое оружие; и, попав или промахнувшись, тут же дублирует бросок вторым гарпуном, привязанным к тому же линю. Некоторые гарпунщики обладали такой силой и мастерством, что могли метать железо на расстояние до четырех-пяти саженей. В одном знаменитом случае шлюпки с американского и британского кораблей преследовали одного и того же кита, причем британская шлюпка находилась ближе к центру. По закону промысла кит принадлежит той шлюпке, которая первой закрепила гарпун, — и немало красивых ссор выросло из этого правила. Так и в этом случае — видя опасность того, что его соперник может выиграть схватку, американский гарпунщик с невероятным усилием метнул железо прямо поверх британской шлюпки глубоко в толщу ворвани. «ВЗЯВ ЕГО В ЧЕЛЮСТИ» Что сделает кит после удара, не может сказать никто до самого события. Лодка, полная запыхавшихся, потеющих мужчин, на всех парах подлетевших к чудовищу, может внезапно столкнуться с яростным, мстительным, агрессивным зверем весом в восемьдесят тонн, решившим стереть в порошок их лодку и их самих; а может случиться так, что он просто повернет назад и пустится наутек. Иногда он уходит на глубину — вниз, вниз, вниз, пока весь линь в лодке не закончится, а весь запас, который могут надвязать другие лодки, тоже исчерпается. Тогда конец сбрасывают с буксирным зацепом и ожидают его появления. Иногда он мчится по поверхности воды со скоростью пятнадцать узлов в час, буксируя лодку, в то время как экипаж надеется, что их «нантакетская поездка на санях» закончится раньше, чем они окончательно потеряют корабль. Но закрепившись, китобои стараются подплыть вплотную к чудовищу. Тогда помощник капитана берет длинную, острую пику и вонзает ее глубоко в огромную содрогающуюся тушу, «взбалтывая» ее вверх и вниз в попытке пронзить сердце или легкие. Это момент наибольшей опасности; ибо, обезумев от боли, гигантский зверь судорожно катается и бьется из стороны в сторону. Если лодка крепко держится у его бока, ей каждую секунду грозит быть раздавленной или поглощенной; если она отступает, он может прийти в себя и скрыться до того, как удастся нанести смертельный удар. В более поздние времена взрывная бомба, выпускаемая на расстоянии, избавила от этой опасности; но в благодатные дни китобойного промысла люди бросались в круг моря, взбитый в пену могучими плавниками, подходили к киту вплотную, как боксер подбирается под защиту противника, разили его пикой и острой как бритва лопаткой до тех пор, пока его фонтаны не окрашивались в красный цвет, пока на смену его ярости не приходило спокойствие приближающейся смерти. Тогда шлюпки отгребали. Раздавалась команда «Трубки всем»; и, безмятежно покуривая перед лицом этой великой смерти, китобои ожидали свое судно. Рассказы о «драчливых китах» заполняют хроники наших старых китобойных портов. Был там старый самец-кашалот, с которым капитан Хантли столкнулся у Рио-де-ла-Плата, о чем повествуется в увлекательной старой книге «Нимрод моря». Первую шлюпку, закрепившуюся за этим суровым старым воякой, он стремительно перекусил пополам; и пока ее экипаж изо всех сил плыл прочь от обломков, кит колотил по кускам до тех пор, пока все они не превратились в мелкие щепки. Тем временем две другие шлюпки закрепились на разъяренном животном. Кружась в пене, окрашенной его кровью, он раздавил их, как тигр давит свою добычу. Вокруг него в воде барахтались люди — двенадцать человек, экипажи двух разрушенных шлюпок. От самих шлюпок не осталось ничего достаточно крупного, чтобы удержать человека на плаву. Корабль находился в милях отсюда. Трое матросов забрались на спину своего врага, цепляясь за гарпуны и канаты, которые все еще держались в нем, в то время как остальные плыли прочь изо всех сил, думая лишь о том, как бы ускользнуть от этой всепоглощающей пасти или ударов смертоносного хвоста. Тут подоспела еще одна шлюпка с корабля, подобрала пловцов и осторожно спасла тех, кто примостился на спине кита, с их острова содрогающейся плоти. Дух чудовища по-прежнему не был сломлен. Несмотря на то, что в его тело было вонзено шесть гарпунов и он волочил за собой 300 саженей линя, он все еще пребывал в боевом настроении, круша весла, бочонки и обломки шлюпки в поисках новых врагов для уничтожения. Все кинулись к кораблю, где капитан Хантли, столь же упрямый и решительный, как и его противник, готовился возобновить бой. Две запасные шлюпки были снаряжены к бою, и китобои снова устремились за своим врагом. Тот, со своей стороны, оставался на поле боя среди обломков имущества своих охотников и ждал нападения. Более того, он взбивал воду своим могучим хвостом и двинулся навстречу неприятелю с готовой растолочь их в щепки челюстью. Капитан на весле шлюпки или рулевом весле приложил огромные усилия и избежал броска, а затем послал взрывную бомбу во внутренности кита, когда тот проносился мимо. Смертельно раненный, огромный самец впал в агонию; но, умирая, он покатился через шлюпку капитана, подобно лавине, уничтожив ее так же полностью, как и три предыдущие. Так человек выиграл битву, но ценой тяжелых потерь. Китобой, описавший этот бой, многозначительно замечает: «Капитан направился в Буэнос-Айрес столько же для того, чтобы позволить своим людям, в большинстве своем новичкам, сбежать, сколько с целью ремонта, так как он знал, что в дальнейшем они будут бесполезны». В китобойной службе прекрасно понимали, что люди, однажды основательно «напуганные» или перепуганные, редко бывают полезны впредь; и, действительно, большинство участников этой битвы, как и предвидел капитан, дезертировали в первом же порту. Как ни странно, литература о китобойном промысле не заявляла о себе до тех пор, пока индустрия не пришла в упадок. Старинные китобои, чья жизнь была полна непрекращающейся романтики и приключений, находили свое ремесло столь обыденным, что фиксировали кораблекрушения, бунты и бедствия в схватках с китами сухо в судовых журналах, без попыток живописного описания. Правда, благочестие Нантакета привело к включению кита в местный сборник гимнов, но о том, сколь сомнительным литературным успехом это увенчалось, с излишней болью свидетельствуют эти стихи из-под пера Пелега Фолджера — самого китобоя: Thou didst, O Lord, create the mighty whale, That wondrous monster of a mighty length; Vast is his head and body, vast his tail, Beyond conception his unmeasured strength. When the surface of the sea hath broke Arising from the dark abyss below, His breath appears a lofty stream of smoke, The circling waves like glittering banks of snow. And though he furiously doth us assail, Thou dost preserve us from all dangers free; He cuts our boats in pieces with his tail, And spills us all at once into the sea. Историй о китобойном промысле предостаточно, и в последние годы предпринимались определенные усилия по сбору их в нечто вроде популярной истории этой индустрии. Следующие случаи заимствованы из брошюры, опубликованной в начале девятнадцатого века Томасом Невинсом, новоанглийским китобоем: «Примечательный пример силы, которой кит обладает в своем хвосте, был продемонстрирован на моих глазах в 1807 году. 29 мая кит был загарпунен офицером, служившим на „Резолюшене“. Он ушел на значительную глубину, а при появлении вновь выказал необычайную степень раздражения. Он демонстрировал свои плавники и хвост с такой силой, что мало у кого из экипажа хватило храбрости приблизиться к нему. Капитан, заметив их робость, позвал шлюпку и сам поразил зверя вторым гарпуном. Другая шлюпка немедленно последовала за ней и, к несчастью, продвинулась слишком далеко. Хвост снова взметнулся в воздух в устрашающей позе. Неотвратимость удара была очевидна. Гарпунщик, находившийся прямо под ним, прыгнул за борт, и в следующее мгновение угрожающий удар обрушился на центр шлюпки, вбив ее в воду. К счастью, никто не пострадал. Гарпунщик, прыгнувший за борт, избежал гибели благодаря этому поступку, поскольку хвост ударил как раз по тому месту, где он стоял. Последствия удара были поразительными: киль был сломан, планшир и каждая доска, кроме двух, были прорублены насквозь, и было очевидно, что лодка раскололась бы надвое, если бы хвост не пришелся прямо на бухту линя. Шлюпка пришла в негодность. Голландский корабль „Горт-Мулен“ под командованием Корнелиуса Герарда Оувекааса с грузом из семи рыб стоял на якоре в Гренландии в 1660 году. Капитан, заметив кита впереди своего судна, поманил спутников и бросился в шлюпку. Он первым приблизился к киту и имел счастье загарпунить его до прибытия второй шлюпки, которая шла следом. Жак Винкес, руководивший ею, присоединился к своему капитану сразу после этого и приготовился предпринять вторую атаку на рыбу, когда та снова поднимется к поверхности. В момент ее всплытия шлюпка Винкеса, по несчастной случайности оказавшись прямо над ней, была столь внезапно и яростно подброшена ударом головы кита, что разлетелась в щепки до того, как гарпунщик успел пустить в ход свое оружие. Винкес взлетел вместе с обломками шлюпки и упал на спину животного. Этот бесстрашный моряк, все еще сжимавший в руках свое оружие, загарпунил кита, на котором стоял; и с помощью гарпуна и линя, которые он так и не бросил, он твердо удерживал равновесие на рыбе, несмотря на свое опасное положение и невзирая на значительную рану, полученную в ногу при падении вместе с обломками шлюпки. Все попытки остальных шлюпок приблизиться к киту и выручить гарпунщика оказались тщетными. Капитан, не видя иного способа спасти своего несчастного товарища, который каким-то образом запутался в лине, призвал его перерезать линь ножом и пуститься вплавь. Винкес, будучи в растерянности и замешательстве, безуспешно пытался следовать этому совету. Его нож находился в кармане штанов, и, не имея возможности удержаться одной рукой, он не мог его вытащить. Кит тем временем продолжал двигаться по поверхности воды с огромной скоростью, но, к счастью, никогда не пытался нырнуть. Пока товарищи отчаивались за его жизнь, гарпун, за который он держался, наконец высвободился из тела кита. Винкес, освободившись таким образом, не преминул воспользоваться этим обстоятельством. Он бросился в море и вплавь постарался догнать шлюпки, продолжавшие преследование кита. Когда его товарищи по кораблю заметили его борющимся с волнами, они удвоили усилия. Они подоспели как раз тогда, когда его силы иссякли, и имели счастье спасти этого авантюрного гарпунщика из его опасного положения. Капитан Лайонс с судна „Рейт“ из Лейта, занимаясь китобойным промыслом у побережья Лабрадора в сезон 1802 года, обнаружил крупного кита на небольшом расстоянии от корабля. Были отправлены четыре шлюпки в погоню, и двум из них удалось подойти так близко друг к другу, что два гарпуна вонзились одновременно. Рыба погрузилась на несколько саженей в направлении другой шлюпки, которая шла впереди, случайно вынырнула под ней, ударила ее головой и подбросила шлюпку, людей и снаряжение примерно на пятнадцать футов в воздух. От удара она перевернулась и упала в воду килем вверх. Все люди были подобраны живыми четвертой шлюпкой, находившейся поблизости, за исключением одного человека, который, запутавшись в снастях шлюпки, упал под нее и, к несчастью, утонул. Рыба вскоре после этого была убита. В 1822 году две шлюпки с корабля „Баффин“ отправились на преследование кита. Джошуа Кар был гарпунщиком и командиром в них. Кит, которого они преследовали, привел их в огромный косяк представителей своего собственного вида. Их было так много, что фонтанирование не прекращалось, и они полагали, что видели не менее сотни. Опасаясь встревожить их, не поразив ни одного, они некоторое время оставались неподвижными. Наконец один из них поднялся возле шлюпки Кара, и тот приблизился и — к собственной погибели — загарпунил его. При ударе рыба приближалась к шлюпке; и, проходя очень быстро, сорвала линь с его места на корме и забросила его на планшир. Давление в этом неблагоприятном положении так сильно кренило шлюпку, что борт ушел под воду и она начала наполняться. В этой чрезвычайной ситуации Кар, будучи храбрым, энергичным человеком, схватился за линь и попытался освободить шлюпку, вернув его на место; но при обстоятельствах, которые так и остались невыясненными, виток линя захлестнул его руку, в мгновение ока вытащил за борт и увлек под воду, откуда ему было уже не суждено подняться. Столь внезапным был несчастный случай, что лишь один человек, следивший за ним, видел, что произошло; так что когда шлюпка выровнялась, что произошло немедленно, хотя она и была наполовину полна воды, весь экипаж, оглядевшись вокруг, поинтересовался, куда же подевался Кар. Невозможно представить себе смерть более ужасно внезапную и неожиданную. Невидимая пуля не могла бы произвести более мгновенного разрушения. Скорость кита при его первом погружении составляет от тринадцати до пятнадцати футов в секунду. Теперь, поскольку этот несчастный человек поправлял линь у самого края воды, где он должен был быть совершенно натянутым из-за сопротивления при выходе из шлюпки, интервал между закреплением линя вокруг него и его исчезновением не мог превышать трети секунды времени, ибо всего за одну секунду он должен был быть увлечен на глубину десяти-двенадцати футов. Поистине, у него не было времени даже на малейшее восклицание; а тот, кто видел его исчезновение, отметил, что оно произошло с такой невероятной быстротой, что хотя его глаз и был устремлен на него в тот момент, он едва мог различить его фигуру, пока тот исчезал. Как только экипаж оправился от оцепенения, они занялись необходимым вниманием к снастям, которого требовали лини. Второй гарпун был вонзен с сопровождающей шлюпки при подъеме кита к поверхности, и были применены пики; но это печальное происшествие наложило такой отпечаток на всех присутствующих, что они стали робкими и неактивными в последующих обязанностях. Киту, когда он был уже почти истощен, позволили оставаться без помех несколько минут, пока, восстановив некоторую долю энергии, он не сделал яростное усилие и не сорвался с гарпунов. Усилия экипажей оказались бесплодными и сопровождались серьезными потерями. Гарпунщик с судна „Генриетта“ из Уитби, занимаясь нанесением ударов пикой киту, в которого он ранее уже вонзил гарпун, неосторожно бросил под ноги немного линя, который только что втянул в лодку после того, как тот был вытянут рыбой. Болезненный укол пики заставил кита резко устремиться вниз. Его линь начал разматываться из-под ног, и в одно мгновение захлестнул его вокруг туловища. У него было лишь мгновение, чтобы крикнуть: „Освободите линь! О боже!“, как он был почти разрезан пополам, утащен за борт и больше никогда не появлялся. Линь в тот момент был перерезан, но безрезультатно. Рыба опустилась на значительную глубину и погибла, откуда была поднята к поверхности с помощью связанных с ней линя и закреплена». Китобойный промысел почти перестал занимать место в длинном списке наших национальных отраслей. Его инструменты и реликвии старинных плаваний занимают ниши в музеях как мемориалы фактически вымершего ремесла. Вдоль причалов Нью-Бедфорда и Нью-Лондона гниют несколько старых бригов, но столь разрушительными оказались опустошения времени, что едва ли кто-то из некогда великого флота уцелел даже в столь немощном состоянии. Киты были загнаны далеко в арктические регионы, куда за ними ради скудной прибыли следуют редкие китобои, использующие современные и неспортивные методы с применением пара и взрывчатых веществ. Но слава китобойного промысла ушла, не оставив почти никаких следов позади. В свое время он задействовал тысячи крепких матросов; он снабжал военно-морской флот материалом, который сделал эту ветвь нашей вооруженной службы гордостью и славой нации. Он исследовал неизвестные моря и понес флаг к не открытым землям. Разве не австрийская исследовательская экспедиция, прерванная как раз в тот момент, когда она собиралась завладеть землей в Антарктике во имя Австрии, столкнулась с американским китобоем, изящным и аккуратным, спокойно стоившим на якоре в гавани, где, по мнению австрийца, еще никогда не ступала нога человека? Он застроил города в Новой Англии, которые полвека летаргии не смогли убить. И потому, если его бриги — и его люди — ныне тлеют, если свидетельства о нем скудны, а история не написана, американцы всё же должны вечно рассматривать китобойный промысел как один из главных факторов в строительстве нации — одну из самых восхитительных глав в нашей национальной истории. ГЛАВА V Каперы — Роль торговых моряков в создании каперской системы — Беззаконное состояние открытого моря — Метод распределения каперской добычи — Живописные особенности ремесла — Джентльмены-моряки — Влияние на революционную армию — Опасности каперства — Старая тюремная баржа «Джерси» — Масштабы каперства — Влияние на американскую судостроительную архитектуру — Некоторые знаменитые каперы: «Шассёр», «Принц де Невшатель», «Маммот» — Система конвоев и «бегущие суда» — Типичный бой каперов — «Генерал Армстронг» в Фаяле — Итоги работы каперов. В первые дни существования нового сообщества гражданин, сколь бы мирным он ни был, вынужден поневоле принимать нравы и атрибуты воина. Пионер — наполовину охотник, наполовину разведчик. Фермер на окраинах цивилизации должен быть более чем наполовину солдатом; ковбой или скотовод на наших юго-западных рубежах разгуливает словно ходячий арсенал, готовый в любой момент взять закон в свои руки и презирающий обращение к шерифам или другим блюстителям порядка за защитой от личного вреда. И хотя первоначальная цель этого воинственного, даже вызывающего отношения заключается в самозащите, те, кто долго вынужден поддерживать его, проникаются презрением к закону, который они считают неспособным их защитить, и нередко вырождаются в бандитов. Едва ли будет преувеличением сказать, что девятнадцатый век уже перевалил за свою вторую четверть, прежде чем на открытом море появилось хоть какое-то подобие признанного закона. Пираты и буканьеры, каперы и военные корабли тех времен, которые мало чем отличались от пиратов, делали судьбу торгового моряка XVII и XVIII веков весьма шаткой. Войны шли постоянно, объявлялись по малейшим поводам и с кратчайшим уведомлением; так что моряк, отправлявшийся в путь из порта во времена всеобщего мира, не мог быть уверен в том, что первое же встреченное им иностранное судно не захватит его в качестве добычи какой-нибудь войны, о которой он ничего не знал. Соответственно, моряки учились защищаться, и оружейная комната на судне была столь же необходима и куда лучше укомплектована, чем корабельная аптечка. Нацепить каронаду стало столь же необходимым навыком, как и умение разбираться в компасе; и никакой он был не квалифицированный матрос, если не умел размахивать абордажной саблей. Из таких условий и из войн, которые навязывала миру наполеоновская чума, зародилась практика каперства; и хотя целью этой книги является рассказ исключительно об истории американского торгового моряка, она была бы неполной без некоторого рассказа, пусть и краткого, об американском капере. Ибо, по сути, они были одним целым на протяжении значительного периода нашей морской истории: моряк превращался в капера или капер в моряка в зависимости от политических или торговых условий. В наши колониальные времена и в ранние дни нации быть известным капером или приложить руку к снаряжению успешного капера было немаловажным пропуском к славе и богатству. Имена некоторых наиболее выдающихся деятелей в истории нашей страны фигурируют в связи с оснащением или командованием каперами; и немало старейших состояний Новой Англии ведут свое происхождение от этой формы узаконенного пиратства. И в конце концов, именно потребности времени определяют мораль поступка. Ныне каперство умерло; не по какому-то формальному соглашению, ибо Соединенные Штаты на Парижском конгрессе отказались согласиться с признанием его вне закона; но в нашей войне с Испанией ни один из противников не прибегал к каперским свидетельствам, и представляется маловероятным, что в любой будущей войне между цивилизованными нациями какая-либо из сторон станет навлекать на себя презрение мира возвращением к старому обычаю нанимать бандитов для кражи имущества частных лиц враждебной нации, если таковое обнаружится на море. Частная собственность на суше уже давно уважается армиями христианского мира, и почему ее нахождение на корабле, а не в тележке делает ее подходящим объектом для грабежа, не поддается осмыслению. Возможно, со временем и схожий обычай выплаты призовых денег офицерам военно-морского флота, который делает из них разновидность каперов и платит им за захват беспомощного торгового судна, в то время как армейский офицер ничего не получает за взятие мощнейшего форта, точно так же будет отменен как пережиток средневековой войны. В свои ранние дни каперство, разумеется, было оружием нации, слабой на море, против державы с большим военным флотом. Поэтому, когда колонии бросили вызов Великобритании, едва ли не первым актом революционного правительства стало разрешение частным владельцам снаряжать вооруженные суда для грабежа британской торговли. Некоторые судовладельцы Новой Англии уже имели некоторый опыт прибылей от этой своеобразной индустрии в Семилетней войне, когда немало колониальных каперов досаждали французам на морях, и потому реакция последовала незамедлительно. В предприятиях подобного рода действовала система участия в прибылях, уже отмеченная нами в связи с китобойным промыслом. Владельцы забирали определенную долю от каждого приза, а остальное распределялось между офицерами и командой в определенных фиксированных пропорциях. Насколько велики были прибыли, достававшиеся каперу в «полосу везения», можно проиллюстрировать двумя фактами, изложенными Маклеем, чья «История американских каперов» является главным авторитетом по этому вопросу. Он утверждает, что «нередко случалось так, что даже рядовые матросы получали в качестве своей доли за один рейс сверх жалованья по тысяче долларов — по тем временам для моряка целое состояние», а также добавляет, что «один из мальчишек на „Рейнджере“, который менее чем за месяц до того оставил ферму, получил в качестве своей доли одну тонну сахара, от тридцати до сорока галлонов ямайского рома крепостью в сто градусов, около двадцати фунтов хлопка и примерно такое же количество имбиря, кампешевого дерева и душистого перца, помимо семисот долларов наличными». Конечно, чтобы наслаждаться подобными барышами, людям приходилось рисковать в бою в дополнение к обычным морским опасностям; но любопытный факт, признаваемый во всех отраслях промышленности, заключается в том, что сама по себе опасность ремесла не удерживает людей от занятия им, и когда оно сулит высокие барыши, оно непременно оказывается переполненным. В гражданской жизни сегодня самые опасные профессии — это, как правило, те, которые оплачиваются хуже всего. Очень быстро каперские моряки стали самыми процветающими и живописными фигурами на набережных атлантических городов. В то время как солидный купец или судовладелец, имеющий третью долю в «Дэредевил» или «Флайбайнайт», мог по-прежнему сохранять трезвый вид добропорядочного гражданина и столпа церкви, несмотря на свои прибыли в пятьдесят или сто процентов с каждого рейса, отважные матросы, возвращавшиеся в город с карманами, полными легко заработанных денег, и с воспоминаниями о долгих и мрачных неделях в море за плечами, демонстрировали свое ликование самым эффектным образом. Пока деньги не заканчивались, они тратили их без счета; и их пример побуждал всех местных парней, от выходцев из лучших семей до портовой голытьбы, податься в эту столь же джентльменскую профессию. Как ни странно, в эпоху всеобщей демократии на многих каперах были предусмотрены места для молодых людей из знатных семей, желавших заняться этим ремеслом. Их называли «джентльменами-матросами» и, принимая во внимание их социальное положение и тот факт, что они были обучены владению оружием, им предоставлялись особые и необычные привилегии: например, освобождение от тяжелой работы по управлению судном, лучший паек по сравнению с обычными матросами и более комфортные кубрики. Фактически они были свободны от вахт, за исключением тех случаев, когда предстоял бой, а в остальное время выполняли обязанности морской охраны на наших современных военных кораблях. Это занятие стало весьма популярным среди авантюрных молодых людей, обладавших определенным семейным влиянием. Некоторые авторы утверждали, что «революция была выиграна каперами Новой Англии»; и, действительно, нет никаких сомнений в том, что их деятельность внесла немалый вклад в исход этой борьбы. Великобритания тогда, как и сейчас, была по сути своей торговой нацией, и крики протеста ее купцов, когда опустошения американских каперов подняли ставки морского страхования до тридцати трех процентов, а временами и вовсе заставляли компании отказываться от него, были громкими. Но у этой медали была и обратная сторона. Каперство, как и любая нерегулярная служба, разлагающе действовало не только на тех, кто им занимался, но и на молодежь страны. Рассказы о легкой жизни и огромных прибылях каперов циркулировали в каждом городке, в то время как попойки этих морских солдат в прибрежных селениях описывались с живописными прикрасами по всей стране. В результате стало трудно замазывать молодых людей с характером в армии патриотов. Вашингтон жаловался, что когда состояние его армии было на самом низком уровне, когда он не мог добыть одежду для своих солдат, а снег в Вэлли-Форж был обагрен кровью их незащищенных ног, любой американец, нанявшийся на капер, был обеспечен достатком, в то время как спекулянты, снаряжавшие эти судна, сколачивали огромные состояния. И это было еще не все. Привлекательность жизни капера была такова, что она переманивала моряков из всех отраслей морского дела. Рыболовный промысел и вест-индская торговля, которые долгое время были главной опорой торговли Новой Англии, оказались разорены, и какое-то время казалось, что закаленная раса американских моряков вырождается в простую шайку буканьеров, действующих под защитой международного права, но тем не менее остающихся грабителями и мародерами. К счастью, долгий мир, последовавший за войной 1812 года, дал возможность естественным законным и цивилизованным инстинктам американцев проявиться, и эта опасность была предотвращена. Поэтому я пересказываю некоторые подвиги тех, кто занимался этим промыслом, не испытывая восхищения перед самим этим занятием, но в то же время и не преуменьшая его значения для нации. Периоды, когда американское каперство имело важное значение, пришлись на Войну за независимость и войну 1812 года. Во время Гражданской войны убытки от каперов пали на наш собственный народ, и любопытно отметить, сколь иной тон принимают авторы, пишущие на эту тему, когда они обсуждают опустошения, чинимые конфедеративными каперами, и те опустошения, которые мы обрушили на британскую торговлю в отважные дни 1812 года. Истинным типом каперов времен революции был капитан Сайлас Талбот из Массачусетса. Он был одним из тех парней из Новой Англии, которые с юных лет отдавались в ученики к морю, поступив юнгой в двенадцать лет. Он дослужился до командования и скопил состояние в своем ремесле, что, как мы видели, было обычным делом среди наших ранних моряков-торговцев, и к началу революции жил безбедно в собственном особняке в Провиденсе. Он завербовался в армию Вашингтона, но оставил ее ради каперства; а с этой службы перешел на квотердек военного корабля. Это был нередкий путь развития для ранних каперов; и, действительно, нередко можно было встретить морских офицеров, временно остававшихся без командования, совершавших один-два рейса на каперах, пока Конгресс не предоставит новые корабли для регулярной службы — система, которая вовсе не побуждала Конгресс, и без того скупой, спешить с предоставлением государственных судов для работы, которая вполне успешно выполнялась на частные средства. В результате этой системы такие известные имена на флоте, как Декейтер, Портер, Хопкинс, Пребл, Барри и Барни, также фигурируют в списках каперов. Первым заметным подвигом Талбота было очищение гавани Нью-Йорка от нескольких британских военных кораблей с помощью брандеров. Вашингтон со своей армией стоял тогда лагерем на Гарлем-Хайтс, а британские корабли находились в реке Гудзон, угрожая его флангу. Талбот на брандере, доверху загруженном горючими материалами, спустился вниз по реке и направился к самому большому судну неприятельского флота, «Азии». Хотя его быстро обнаружили и превратили в мишень для вражеской батареи, он удерживал свое судно на курсе, пока не вплотную приблизился к «Азии» и не сцепился с ней, после чего фитили были подожжены, и взрывоопасное судно вспыхнуло ревущим пламенем от носа до кормы. Распространение огня было столь стремительным, что Талбот и его спутники едва смогли спастись с охваченного пожаром корабля ценой собственной жизни, и он несколько дней лежал с тяжелыми ожогами и потеряв зрение в маленькой бревенчатой хижине на берегу Джерси. Британские корабли не были уничтожены; но, убедившись, что находиться поблизости небезопасно, они опустились ниже по бухте; так что поставленная цель была достигнута. В 1779 году Талботу дали под командование шлюп «Арго» водоизмещением 100 тонн; «простая шаланда, похожая на неуклюжий олбанский шлюп», говорит его биограф. Шестьдесят человек из армии, большинство из которых служили на флоте, были выделены ему в команду, и он отправился очищать пролив Лонг-Айленд от торийских каперов, ибо лоялисты в Нью-Йорке были столь же жадны до добычи, как и новоанглийские революционеры. За свой второй рейс он захватил семь призов, включая два таких капера. Один из них представлял собой 300-тонное судно, значительно превосходившее «Арго» по вооружению и численности команды, и бой выдался яростным. Почти каждый человек на квотердеке «Арго» был убит или ранен; рупор в руке Талбота был пробит двумя пулями, а пушечное ядро оторвало фалди его мундира. Ущерб, понесенный в этом бою, едва успели устранить, как появился другой британский капер, и Талбот снова вступил в бой и захватил его, хотя тот был размером едва ли вдвое меньше. Всего этот маленький «Арго» — принадлежавший, кстати, Николасу Лоу из Нью-Йорка, предку видного Сета Лоу — взял двенадцать призов. Его командир в конце концов попал в плен и был отправлен сначала на печально известную тюремную баржу «Джерси», а затем в тюрьму Олд-Милл в Англии. ПОЧТИ КАЖДЫЙ ЧЕЛОВЕК НА КВОТЕРДЕКЕ «АРГО» БЫЛ УБИТ ИЛИ РАНЕН. Тюремная баржа «Джерси» была нередкой участью для дерзкого капера, который, оказавшись на ней, обнаруживал, что наградой морскому бродяге далеко не всегда служат богатство и удовольствие. Один капер из Массачусетс оставил в записях современника рассказ о страданиях себя и своих товарищей на этой чумной плавучей тюрьме, который вполне можно здесь сократить, дабы показать часть тех опасностей, на которые отваживались искатели приключений, выходя в море. ТЮРЕМНЫЙ КОРАБЛЬ «ДЖЕРСИ». После того как примерно треть пленных, захваченных вместе с этим автором, была отобрана и отправлена сражаться против своей страны на британских военных кораблях, остальных свезли на «Джерси», которая изначально была 74-пушечным кораблем, затем срезана до состояния плавучей баржи и ошвартована у Уоллабаута — в то время уединенного и безлюдного места на берегу Лонг-Айленда, а ныне примерно в центре речного фаса Бруклина. «Я очутился, — пишет пленник, — в отвратительной тюрьме среди собрания самых жалких и омерзительных существ, каких я когда-либо видел в человеческом обличье. Здесь толпилась разношерстная ватага, покрытая лохмотьями и грязью, с лицами, бледными от болезней, истощенными голодом и тревогой, и едва сохранившими следы своего первоначального облика... В первый день мы не смогли получить никакой пищи, а на второй день заключенные редко успевали добыть ее вовремя для готовки. Каждый заключенный получал треть от пайка, положенного матросу британского флота. Наше меню было следующим: в воскресенье — фунт сухарей, фунт свинины и полпинты гороха; в понедельник — фунт сухарей, пинта овсянки и две унции масла; во вторник — фунт сухарей и два фунта солонины и т. д., и т. п. Если бы эта пища была хорошего качества и должным образом приготовлена, поскольку нам не нужно было работать, она позволила бы нам чувствовать себя сносно; но вся наша еда казалась испорченной. Что касается свинины, то нас обсчитывали больше чем наполовину, а когда удавалось ее получить, по ее пестрой окраске, имевшей консистенцию и вид пестрого туалетного мыла, можно было судить, что это мясо морской свиньи, которая скорее обитала в океане, чем в свинарнике. Горох был примерно столь же легко усваиваем, как картечь; а масло — если бы не его клейкие свойства, скреплявшие частицы галет, которые были так источены червями, что утратили всякое сцепление, — мы бы не сочли желательным дополнением к нашему столу. Мука и овсянка были кислыми, а от кожного сала разило на всю длину нашего корабля. Много раз с тех пор, когда я видел в сельской местности большой котел с картошкой и тыквой, парящий над огнем для утоления аппетита фермерских свиней, я вспоминал наше нищенское и голодное состояние и то, каким деликатесом мы сочли бы содержимое этого котла на борту «Джерси»... Примерно за два часа до захода солнца заключенным отдавался приказ уносить все свои вещи вниз; но нам разрешалось оставаться наверху до тех пор, пока мы не отправлялись на ночь в наши нездоровые и тесные темницы. На закате наши уши услаждались оскорбительными и ненавистными окриками тюремщиков: «Вниз, мятежники, вниз», и нас загоняли вниз, люки над нами задраивали, и нас оставляли коротать ночь среди накопившихся ужасов вздохов и стонов, зловонных испарений, тошнотворной и гнилой атмосферы, в удушливой и почти невыносимой жаре... Если кто-то из заключенных умирал ночью, их тела выносили на верхнюю палубу утром и клали на решетки. Если покойный владел одеялом, любой заключенный мог сшить его вокруг трупа; а затем его опускали с помощью веревки, привязанной посередине, с борта корабля в лодку. Некоторым заключенным разрешалось сходить на берег под конвоем для выполнения погребальных работ. В откосе у Уоллабаута в песке выкапывали яму, куда помещали тело, а затем слегка засыпали. Многие тела через несколько дней после этого пародии на похороны обнажались почти догола под воздействием стихий». Таков был, поистине, конец многих доблестных каперов революции; но сколь убогой и жестокой ни была судьда этих несчастных, это никоим образом не отбивало у других охоту искать удачи в том же ремесле. В 1775–1776 годах было снаряжено 136 судов со 1360 пушками; в 1777 году — 73 судна с 730 пушками; в 1778 году — 115 каперов в общей сложности с 1150 пушками; в 1779 году — 167 судов с 2505 пушками; в 1780 году — 228 судов с 3420 пушками; в 1781 году — 449 судов с 6735 пушками (пиковый показатель): и в 1782 году — 323 судна с 4845 пушками. Более того, суда росли в размерах и эффективности, пока ближе к концу войны они не превратились в хорошо вооруженные военные корабли, готовые постоять за себя в бою с британским фрегатом или даже атаковать береговую батарею и отбивать призы из враждебной гавани. По сути, это яркое свидетельство доблести и патриотизма каперов, заключающееся в том, что они не стремились уклоняться от боя с вооруженными силами неприятеля. Их делом, разумеется, было приносить прибыль купцам, снарядившим их, а прибыль легче всего добывалась за счет грабежа более слабых или беззащитных судов. Но дух войны владел многими из них, и будет не преувеличением сказать, что каперами управляли столь же доблестно и они принимали невыгодные для себя условия боя столь же охотно, как мог бы любой военный корабль. Их опустошения на британских торговых путях повергли всю торговую Англию в скорбь. Не прошло и двух лет войны, как в Палате общин было официально заявлено, что убытки от американских каперов составили семьсот тридцать три корабля стоимостью более 11 000 000 долларов. Мистер Маклей подсчитывает на этом основании, что «наши любители военной службы на море захватывали в среднем более четырех призов каждый», в то время как некоторые брали по двадцать, а один корабль — двадцать8 за один-единственный рейс. Вместе с захваченными кораблями было взято в плен около одиннадцати сотен человек. Хотя полных цифр за весь период войны получить невозможно, едва ли стоит верить, что столь высокий показатель поддерживался постоянно, ибо страх перед каперами вскоре загнал британские торговые суда в их гавани, откуда они выходили, если вообще выходили, под защитой военно-морских конвоев. Тем не менее количество захватов должно было оставаться большим еще в течение нескольких лет; ибо, как показывают вышеприведенные цифры, добыча была достаточно привлекательной, чтобы вызывать неуклонный рост числа каперов вплоть до последнего года войны. Для каперов настали скучные времена. Большинство из них вернулись к своим обычным занятиям на море или на суше — снова стали мирными матросами, рыбаками, судостроителями или фермерами. Но в столь большой массе людей, которые годами жили с мечом в наготове и наживались на богатствах великой нации, было неизбежно появление множества тех, кто оказался совершенно неспособен вернуться к монотонной жизни честного труда. Многие скатились в тот регион романтики и беззакония, столь милый сердцу романтичного мальчика, — в Вест-Индию, — и там, занимаясь мелким пиратством и разбойничав, продолжили хищнический образ жизни. Некоторое время война, вспыхнувшая между Англией и Францией, казалось, обещала этим мятежным душам подходящее и законное занятие. Франция, как помнится, направила в Соединенные Штаты гражданина Жене, чтобы воспользоваться предполагаемой благодарностью американского народа за помощь во время революции, снарядить капера и сделать наши порты базами для операций против британцев. Следует признать, что задача Жене была бы легкой, имей он дело только с народом. Он нашел тысячи ветеранов каперского дела, страстно желавших снова вернуться к такому образу жизни. Во всех прибрежных городах нашлись купцы, столь же готовые к прибыльным авантюрам под французским флагом, как и под собственным, при условии гарантии иммунитета от судебного преследования со стороны правительства. И, наконец, он обнаружил, что народные массы охвачены энтузиазмом по поводу принципов Французской революции и горят желанием выразить сочувствие народу, который, подобно им самим, сбросил иго королей. Те немногие каперы, которых министр Жене успел снарядить до того, как президент Вашингтон обеспокоился его нарушением принципов нейтралитета, были быстро укомплектованы командами и стали отправлять призы едва ли не на глазах у американского берега. Однако кризис наступил тогда, когда одно из этих судов захватило британское торговое судно прямо в Делавэрском заливе. Тогда администрация выступила с решительным протестом, потребовала освобождения захваченных судов, арестовала двух американских матросов, нанявшихся на капер, и сразу же свернула весь проект француза. Это был критический момент в нашей национальной истории: между Францией и Англией за рубежом, федералистами и республиканцами внутри страны президенту приходилось лавировать курсом, усеянным рифами. Морское сообщество не слишком поддерживало его подавление планов французского министра, и не без оснований, ибо британские каперы третировали наши суда вдоль всех наших берегов и в дальних водах. То было время, когда ни один купец не мог знать, разгружает ли отправленное им прочное судно свой груз в пункте назначения или стоит арестованным в качестве приза в каком-нибудь британском порту. Мы, американцы, склонны с некоторой гордостью смотреть на твердое следование Вашингтона букве закона о нейтралитете в те смутные времена, и наши историки приложили немало усилий, чтобы внушить нам недопустимость скрытой симпатии Джефферсона к Франции; но факт остается фактом: ни одно нарушение закона о нейтралитета, которого добивался Жене, не было столь вопиющим, как те, что постоянно совершались Великобританией и на которые наше правительство не смогло ответить возмездием. Со временем Франция, движимая отчасти досадой из-за нашего отказа помочь ей, а отчасти презрением к нации, не сумевшей защитить свои суда от британской агрессии, сама принялась грабить нашу торговлю. Тогда состояние нашей морской торговли стало плачевным. Наши суда были добычей как Франции, так и Англии; но поскольку мы были нейтральными, нашим торговым кругам отказывали в праве снаряжать собственные каперы. Мы оказались между молотом и наковальней. Но, как это часто бывает, преследования породили дух и создали орудия для отпора. Когда выяснилось, что каждое американское судно является потенциальной добычей любого французского или английского крейсера или капера, с которым оно может столкнуться; что наше правительство бессильно защитить своих моряков; что ни наши права нейтралитета, ни нейтралитет портов, в которых стояли наши суда, не вызывают уважения у двух великих воюющих держав, янки-судовладельцы принялись решать сложившуюся проблему наилучшим возможным образом. Они не отказались от борьбы за мировую торговлю — это никогда не было американским методом действий. Но они строили свои суда так, чтобы те могли уйти от кого угодно, кого они могли встретить; и они укомплектовывали их командами и вооружали так, чтобы сражаться, если бой становился неизбежным. Так американский торговый корабль превратился в длинное, острое судно клиперной постройки, способное показать пятки практически любому плавучему средству; с умеренной осадкой, позволявшей ему заходить в лагуны и бухты, куда не мог последовать ни один военный корабль. На них устанавливали от четырех до двенадцати пушек и перевозили целый арсенал винтовок и абордажных сабель, обращению с которыми команды были отлично обучены. Соответственно, когда бесчинства иностранных держав стали невыносимыми, а план президента Джефферсона наказать Европу за вмешательство в нашу торговлю путем введения эмбарго, оставившего наши корабли дома, потерпел неудачу, была объявлена война с Англией; и из каждого порта Атлантического побережья хлынули каперы — суда столь же пригодные для своей цели, словно строились специально для нее, — в поисках мести и добычи. Сами их имена говорили о том, на что жаловались американские купцы и почему они радовались тому, что теперь настала их очередь. Тут были «Ордонансы в совете» («Orders-in-Council»), «Право досмотра» («Right-of-Search»), «Честный делец» («Fair-trader»), «Месть» («Revenge»). Некоторые были простыми лоцманскими ботами с «длинным Томом» посредине и командой из шестидесяти человек; другие представляли собой 300-тонные суда с вооружением и экипажем военного корабля. До середины июля 1812 года в море вышло шестьдесят пять таких каперов, и британские торговые суда бросились врассыпную искать укрытия, словно стая испуганных перепелов. Война 1812 года была выиграна, если вообще была выиграна, на океане. В наземных операциях американцы с самого начала терпели поражение; и единственное важное сражение, в котором они одержали победу, — битва за Новый Орлеан, — не оказало никакого влияния на результат, поскольку было проведено уже после подписания мирного договора в Генте. Но на океане все лавры достались американцам, и немалая доля этих лавров пала на долю вооруженного частного флота каперов. По мере развития войны типы этих судов стали больше напоминать регулярные шлюпы, ибо ранние суда, полезные до того, как британцы начали отправлять свои торговые суда под конвоем, оказались слишком малы для боя и слишком легки, чтобы избежать уничтожения от одного меткого бортового залпа. Капер 1813 года обычно имел длину по спардеку около 115–120 футов, ширину 31 фут и нес вооружение брига или корабля. Они всегда были быстроходными и отличались способностью идти круто к ветру. Хотя они и были вооружены для боя в случае необходимости, это не было их главной целью, и капер, заслуживший среди судовладельцев репутацию воюющего капитана, рисковал долго оставаться без команды. Соответственно, эти суда строились легкими и несли избыточный рангоут (по меркам британского военно-морского судостроения), поскольку главным требованием была скорость. Они вызывали одновременно восхищение и зависть у британцев, которые безуспешно копировали их обводы и пытались использовать их в качестве крейсеров после захвата, но портили их ходовые качества, изменяя парусное вооружение и укрепляя корпуса в ущерб легкости и симметрии. Я уже упоминал знаменитую повесть Майкла Скотта о морской жизни «Бортовой журнал Тома Крингла», которая, хотя и является по форме художественным произведением, содержит столько описаний реальных событий и столь полно выражает взгляды британского морского офицера того времени, что ее вполне можно процитировать в труде исторического характера. Том Крингл, подробно описав захват американского капера, говорит, что это судно было передано ему под следующее командование. Он видел его на ходу, восхищался его изящными обводами, утонченными мачтами, тугим такелажем и той быстротой, с которой оно поворачивалось оверштаг и вырезало лавировку на ветер. Вот как он описывает изменения, внесенные в него британскими мастерами: «Когда я видел ее в последний раз, это было прекраснейшее суденышко, как по корпусу, так и по рангоуту, какое только могло радовать глаз моряка; но верфенные такелажники и плотники чертовски испортили ее — по крайней мере, во всем, что касалось внешнего вида. Во-первых, они заменили легкий леер на фальшборте тяжелыми, массивными фальшбортами высотой в четыре фута, увенчанными сетками для гамаков высотой по меньшей мере в еще один фут; так что симметричное суденышко, прежде плававшее по пене легкое, как чайка, теперь выглядело неуклюжим, плоским голландским доггером. Ее длинные, тонкие мачты-хлысты, которые раньше раскачивались так, будто не было ни вант, ни штагов для их поддержки, теперь стояли натянутыми и жесткими, как церковные шпили, с четырьмя тяжелыми вантами на борт, штагами, бакштагами и черт знает чем еще». Любопытно, что ни одна нация так и не преуспела в копировании этих судов. Французы занялись каперством, ничуть не потревожив душевного спокойствия британского судовладельца; но в тот день, когда американские каперы вышли в море, из доков и складов Ливерпуля и Лондона раздался крик, отразившийся эхом под сводами Вестминстер-холла. Газеты яростно нападали на адмиралтейские власти. Как писала в 1814 году газета Morning Chronicle: «То, что все побережье Ирландии от Уэксфорда через мыс Клэр до Каррикфергуса находилось в течение более чем месяца под никем не оспариваемым господством нескольких мелких летучих пиратов из заблокированных портов Соединенных Штатов, является несчастьем в равной степени невыносимым и позорным». Этот плач мог стать результатом шутки некоего капитана Бойла с капера «Шассер», знаменитого балтиморского клипера, несшего шестнадцать пушек и экипаж из ста офицеров, матросов и морских пехотинцев. Капитан Бойл, исчерпав, как ему казалось, возможности Вест-Индии для приключений и наживы, избрал своим любимым крейсерским районом Английский Канал. Одной из британских уловок того времени для создания помех врагу была так называемая «бумажная блокада». Иными словами, когда выяснялось, что у блокирующего флота слишком мало кораблей, чтобы сделать блокаду действительно эффективной путем наблюдения за каждым портом, командующий адмирал издавал прокламацию о том, что такой-то и такой-то порты находятся в состоянии блокады, а затем отводил свои корабли из этих портов; но все же заявлял о своем праве захватывать любые нейтральные суда, встреченные им по пути туда. Эта практика в настоящее время единогласно запрещена международным правом, которое заявляет, что блокада, чтобы быть обязательной для нейтральных стран, должна быть эффективной. Но в те дни Англия сама устанавливала для себя международное право — во всяком случае, на море — и бумажная блокада была одним из ее излюбленных орудий. Капитан Бойл высмеял эту практику, составив официальную прокламацию о блокаде всех портов Великобритании и Ирландии и отправив ее в Ллойд, где она была вывешена на всеобщее обозрение. Впрочем, его поступок не был сплошной шуткой: он действительно блокировал порт Сент-Винсент настолько эффективно, что жители отправили жалобную петицию адмиралу Дархему с просьбой прислать фрегат им на помощь. Именно в это время Annual Register отметил как «крайне унизительное размышление» тот факт, что при наличии в строю более тысячи кораблей «для британского судна было небезопасно плавать без конвоя из одной части Английского или Ирландского пролива в другую». Купцы проводили собрания, страховые корпорации и торговые палаты направляли правительству петиции по этому поводу; судовладельцы и купцы Глазго в официальных резолюциях обратили внимание адмиралтейства на то, что «за короткий срок в двадцать четыре месяца свыше восьмисот судов были захвачены державой, морскую мощь которой мы до сих пор опрометчиво презирали». Это была поистине настоящая блокада Британских островов, осуществленная этими нерегулярными и крошечными судами под управлением матросов нации, которую британцы долгое время презирали. Историк Генри Адамс, не пытаясь привести полный список захватов, совершенных у британских берегов в 1814 году, приводит следующие факты: «„Сирена“, шхуна водоизмещением менее 200 тонн с семью пушками и семьюдесятью пятью членами экипажа, вступила в бой с катером Его Величества „Лэндрейл“, имевшим четыре пушки, когда тот пересекал Ирландское море с депешами. „Лэндрейл“ был захвачен после довольно ожесточенного боя и отправлен в Америку, но по пути был отбит обратно. Победа не была выдающейся, но место захвата было весьма знаменательным, и произошло это 12 июля, всего за две недели до того, как Блейкли захватил „Рейндир“ западнее. „Сирена“ была лишь одним из многих каперов в тех водах. „Губернатор Томпкинс“ последовательно сжег четырнадцать судов в Ла-Манше. „Янг Васп“ из Филадельфии крейсировал почти шесть месяцев у берегов Англии и Испании и на путях вест-индской торговли. „Харпи“ из Балтимора, еще одно крупное судно водоизмещением около 350 тонн и с четырнадцатью пушками, крейсировало почти три месяца у берегов Ирландии, в Ла-Манше и Бискайском заливе и благополучно вернулось в Бостон, наполненное добычей, включая, как говорили, свыше 100 000 фунтов стерлингов казначейскими билетами Великобритании и векселями. „Лео“, бостонская шхуна водоизмещением около 200 тонн, славилась своими подвигами в этих водах, но была в конце концов захвачена фрегатом „Тибр“ после примерно одиннадцатичасовой погони. „Маммот“, балтиморская шхуна водоизмещением почти 400 тонн, семнадцать дней пробыла у мыса Клэр, самой южной точки Ирландии. Самым пакостным из всех был нью-йоркский „Принц де Нёфшатель“, выбравший Ирландский пролив своим любимым местом, где в течение лета он делал обычное каботажное судоходство невозможным». Суда, перечисленные мистером Адамсом, отнюдь не принадлежали к числу самых знаменитых каперов войны 1812 года; однако, когда мы обращаемся к изучению их послужных списков, мы находим нечто примечательное или романтичное в карьере каждого — факт, полный намеков на азарт жизни капера. «Лео», например, в то время находился под командованием капитана Джорджа Коггешолла, виднейшего из всех каперов и человека, настолько любившего свое ремесло, что он написал о нем превосходную книгу. Под началом предыдущего командира он совершил несколько весьма прибыльных рейсов, а когда был куплен компаньонами Коггешолла, стоял во французском порту. Франция и Англия тогда находились в мире, и, возможно, французы помнили то, как мы пресекли деятельность гражданина Жене. Во всяком случае, они отказались разрешить Коггешоллу вывести свой корабль из гавани с более чем одной пушкой — «длинным Томом» — на борту. Ничтоже сумняшеся, он вышел с этим вооружением, к которому добавилось с двадцатки мушкетов, в каперский рейс в пролив, кишевший британскими крейсерами. Даже «длинный Том» оказался ненадежным, так что в конце концов пришлось прибегнуть к абордажу неприятеля; и таким образом было взято четыре ценных приза, из которых три были отправлены на родину с призовыми командами. Но шторм унес фок-мачту «Лео», и она стала добычей английского фрегата, случайно оказавшегося поблизости. «Маммот» была решительно удачливым кораблем. За семь недель она захватила семнадцать торговых судов, окупив себя несколько раз. Однажды она провела оживленный бой с британским транспортом, перевозившим четыреста человек, но благоразумно отошла. Правда, правительство выплачивало премию в двадцать пять долларов за голову пленных; но грузы были ценнее. Мало кто из каперов утруждал себя отправкой пленных на берег, если мог выпустить их под честное слово. Всего «Маммот» захватила двадцать одно судно и отпустила под честное слово триста пленных. Из всех вышеупомянутых судов «Принц де Нёфшатель» был самым знаменитым. Это был бригантина-гермафродит водоизмещением 310 тонн, несшая 17 пушек. Это было «удачливое» судно, несколько раз избегавшее столкновения с многократно превосходящими силами противника и доставлявшее в порт на радость своим владельцам товары на сумму 3 000 000 долларов, не считая крупных сумм в звонкой монете. Ее историческим достижением, однако, стало отражение нападения британского фрегата «Эндимион» у Нантакета темной ночью, после боя, о котором британский военно-морской историк, отнюдь не благосклонный к американцам, писал: «Столь решительное и эффективное сопротивление делает великую честь американскому капитану и его команде». Капер вел на буксире приз, что, конечно, сильно сковывало его маневры, поскольку капитан не был склонен спасать себя ценой утраты своей добычи. Но, помимо этого, на ее борту находилось тридцать семь пленных, в то время как собственный экипаж был сильно уменьшен из-за выделения призовых команд. Ночь выдалась тихой, и британцы попытались захватить судно абордажем с малых шлюпок — по какой причине, не совсем понятно, поскольку корабли находились в пределах досягаемости друг друга, и превосходящая артиллерия фрегата, вероятно, могла бы принудить американцев к подчинению. Вместо того чтобы открыть огонь из бортовых орудий, неприятель направил абордажные команды в пяти шлюпках. Их приближение было замечено на американском судне, и по ним был открыт беглый ружейный и пушечный огонь, на который они не обращали внимания, продолжая упорно идти вперед. Через мгновение шлюпки окружили капер — по одной с каждого носа, по одной с каждого борта и одну под кормой, — и абордажные команды начали карабкаться по бортам, как кошки. Завязался кровопалитный рукопашный бой, в котором использовалось любое оружие, от абордажных сабель и дубинок до голых рук. Тяжелые ядра, заготовленные заранее на палубе, бросали в шлюпки, пытаясь их потопить. Вдоль фальшборта было выстроено сотен заряженных мушкетов, так что стрельба не прерывалась на перезарядку. Британцы снова и снова возобновляли попытки взять судно на абордаж, но были отбрасываемы американскими защитниками. Те немногие, кому удавалось пробиться на палубу, были зарублены до того, как успели воспользоваться своим кратковременным преимуществом. Лишь единожды показалось, что судно в опасности. Тогда нападавшие, превосходившие американцев численностью четыре к одному, добрались до палубы через нос в таком количестве, что постепенно теснили защитников к корме. С каждой минутой на борт карабкалось все больше людей; и по мере того как американцы бежали со всех концов корабля, чтобы встретить и одолеть тех, кто уже прорвался на палубу, открывались новые пути для подъема других. Ситуация была критической; но капитан Ордроно спас ее отчаянным средством, которое, как очевидно, не принесло бы никакой пользы, если бы его люди не знали его как человека яростной решимости, готового исполнить любую отчаянную угрозу. Схватив зажженный фитиль у одного из канониров, он побежал к люку прямо над крюйт-камерой и крикнул своим людям, что если они отступят дальше, он взорвет корабль, его защитников и нападавших. Люди сплотились. Они развернули пушку на палубе так, чтобы она держала под обстрелом всю палубу, и смели захватчиков шквалом картечи. Через несколько минут оставшиеся британцы были отброшены обратно в шлюпки. Бой продолжался менее получаса, когда британцы запросили пощады, дым рассеялся, крики сражения стихли, и обе стороны смогли подсчитать свои потери. Экипаж капера насчитывал тридцать семь человек, из которых семеро были убиты и двадцать четыре ранены. Британцы шли в атаку силами сто двадцати восьми человек на пяти шлюпках. Три шлюпки уплыли пустыми, одна была потоплена и одна захвачена. Из нападавших не спаслась ни одна душа; тридцать человек были взяты в плен, многие тяжело ранены, а остальные либо убиты, либо унесены течением и утонули. У каперов фактически оказалось больше пленных, чем у них было собственных матросов. Часть пленных держали на буксире в баркасе у кормы, а в целях дезинформации капитан Ордроно заставил двух мальчишек играть на флейте и барабане и топать в уединенной части палубы, создавая видимость присутствия крупного гарнизона на борту. Лишь отправив пленных на берег под честное слово, удалось предотвратить опасность восстания среди пленников. ЕСЛИ ОНИ ОТСТУПЯТ ДАЛЬШЕ, ОН ВЗВОРВЕТ КОРАБЛЬ В конце концов «Принц де Нёфшатель» был захвачен британской эскадрой, но лишь после того, как внезапный шквал снес несколько мачт и лишил судно хода. По мере развития войны у британских купцов вошло в обычай отправлять свои суда только флотилиями под конвоем одного или двух военных кораблей — система, которая, разумеется, могла быть принята только нациями, очень богатыми боевыми кораблями. Методом каперов в противовес этому было крейсерство парами: пара быстрых легких шхун вместе выслеживала приз. При встрече с конвоем атаковали обе, выбирая каждая свою добычу. Конвои обычно формировались с военным кораблем во главе колонны, и пока это судно пускалось в погоню за одним из каперов, второй стремительно врывался в какую-нибудь точку вне зоны поражения и отбивал свой приз. Когда британцы начали выделять с каждым конвоем по два военных корабля, каперы стали крейсировать тройками, придерживаясь той же тактики. Но самыми богатыми призами для каперов становились одиночные суда, так называемые «бегунки», которые были готовы защищаться и пренебрегали ожиданием конвоя. Обычно это были крупные пакетботы, торговавшие с Индией, чьи грузы были слишком ценными, чтобы ждать, пока найдется какой-нибудь военный корабль для их защиты. Они были тяжело вооружены, зачастую не уступая фрегату по своим батареям и численности экипажа. Но хотя атака на такое судно означала отчаянный бой, американские каперы всегда приветствовали эту возможность, поскольку помимо ценного груза они, как правило, везли значительную сумму в звонковой монете. Захват такого судна к тому же причинял неприятелю досаду, несоразмерную даже с их огромной ценностью для захватчиков, поскольку они не только перевозили королевскую почту, но обычно служили средствами доставки депеш британского генерала. И почта, и депеши без промедления выбрасывались захватчиками за борт. В дневнике капера времен Революции можно найти историю захвата ост-индца, которую вполне стоит перепечатать как типичную. «Я ДУМАЮ, ЭТО ТЯЖЕЛЫЙ КОРАБЛЬ». «Когда туман рассеялся, мы разглядели на наветренной стороне крупное судно под английским флагом, шедшее курсом наперерез нашему правого скуловому углу. Сближаясь с нами, оно казалось размером с 74-пушечник; и мы не ошиблись в его габаритах, ибо впоследствии оказалось, что это старый Ост-Индский корабль водоизмещением 1100 тонн, вооруженный как вооруженное коммерческое судно для вест-индской торговли, с тридцатью двумя пушками и экипажем из ста пятидесяти человек. Он назывался „Адмирал Дафф“, под командованием Ричарда Стрейнджа, шел из Сент-Кристофера и Сент-Эстатиуса с грузом сахара и табака назначением на Лондон. Я стоял рядом с нашим первым лейтенантом мистером Литтлом, спокойно изучавшим неприятеля в подзорную трубу по мере его приближения, когда подошел капитан Уильямс и спросил его мнение. Лейтенант снова приложил трубу к глазу, неторопливо и молча осмотрел судно и ответил: „Я думаю, это тяжелый корабль и нам предстоит упорный бой, но в одном я уверен: это не фрегат; будь он таковым, он бы не рыскал по курсу и не показывал свои бортовые залпы так, как он это делает; он показывал бы только нос и корму; мы будем иметь над ним преимущество, и чем быстрее мы подойдем к нему вплотную, тем лучше“. Наш капитан отдал приказ поднять английский флаг и приготовить корабль к бою. „Неприятель приблизился на расстояние ружейного выстрела. Корабли находились так близко друг к другу, что мы могли различить офицеров и матросов; и я особенно заметил капитана на мостике — благообразного мужчину в большой обшитой золотым галуном треуголке и с рупором в руке. Лейтенант Литтл обладал мощным голосом, и ему было поручено окликнуть врага; одновременно квартирмейстеру приказали быть готовым спустить английский флаг и поднять американский. Наш лейтенант занял позицию на ютовой части правого шкафута и, подняв рупор, воскликнул: „Эй, на борту! Откуда путь держите?“ «„Из Ямайки назначением на Лондон“, — последовал ответ. «„Как называется корабль?“ — осведомился лейтенант. «„„Адмирал Дафф““, — прозвучал ответ. «Тогда английский капитан счел уместным задать встречный вопрос и поинтересовался названием нашего корабля. Лейтенант Литтл, чтобы выиграть время, приложил рупор к уху, притворяясь, будто не расслышал вопроса. За этот выигранный короткий интервал капитан Уильямс призвал пушкаря выяснить, сколько орудий можно навести на врага. „Пять“, — был ответ. „Тогда палите и меняйте флаг“, — последовал приказ. Пушки изрыгнули смертоносное содержимое, и с первой вспышкой американский флаг сменил британский стеньговый флаг на нашем топе. «Комплимент был возвращен в виде полного бортового залпа, и бой начался. Я стоял у края квотердека, моя задача заключалась в том, чтобы смачивать губкой и заряжать шестифунтовку; эта позиция давала мне прекрасную возможность наблюдать за всем ходом боя. Бортовые залпы следовали с большой скоростью почти в течение часа; наш огонь, как мы выяснили впоследствии, произвел страшную бойню среди врагов, в то время как наши потери пока были незначительны. Мне довелось на мгновение взглянуть в сторону опердека, когда крупное ядро пробило борт нашего корабля и убило мичмана. В этот момент пуля одного из наших морпехов сразила рулевого на вражеском корабле, и поскольку замену ему нашли не сразу, судно развернуло так, что его бушприт лег прямо поперек нашего баккура. Не зная причины этого маневра, мы решили, что противник намерен взять нас на абордаж. Нашим абордажникам приказали приготовить пики для отражения любой подобной попытки, в то время как пушки опердека сеяли смерть и разрушение среди вражеской команды. Главной целью врагов теперь казалось освобождение от нас, и, срубив часть своего такелажа, они вскоре освободились и отошли на расстояние пистолетного выстрела. «Затем бой возобновился с удвоенной яростью; перестрелка бортовыми залпами продолжалась с прежней силой; порой корабли сближались настолько, что дульные срезы наших орудий почти соприкасались, а иногда расходились на расстояние, позволявшее вести прицельный огонь. Сражение упорно продолжалось неприятелем, хотя мы видели, что среди них происходило страшное опустошение и матросов с большим трудом заставляли оставаться у орудий. Заряд картечи влетел в один из наших пушечных портов, тяжело ранив четырех или пяти наших людей, среди которых был наш третий лейтенант, мистер Литтл, брат первого. «Бой длился уже около полутора часов, и огонь противника начал стихать, как вдруг мы обнаружили, что все паруса на грот-мачте охвачены пламенем. Огонь распространился с поразительной быстротой и, побежав по кормовому такелажу, вскоре дошел до крюйт-камеры, после чего всю ее корму оторвало, а ценный груз разлетелся по морю. Корабль нашего противника теперь представлял собой сплошной обломок, хотя он все еще держался на плаву, и выжившие пытались спастись в единственной шлюпке, избежавшей общего уничтожения. Гуманизм нашего капитана побудил его предпринять все возможное для спасения несчастных раненых и обгоревших бедолаг, боровшихся за жизнь в воде. Вражеский корабль значительно превосходил нас размерами и сидел много выше из воды. Наши шлюпки были выставлены под его огонь на рангоуте между фок- и грот-мачтами во время боя и получили значительные повреждения. Плотникам приказали починить их в кратчайчайшие сроки, и мы спустили их вовремя, чтобы подобрать пятьдесят пять человек, большая часть которых была ранена нашими ядрами или обожжена при взрыве порохового погреба. Их конечности были изуродованы всевозможными ранами, а некоторые обгорели настолько, что кожа почти слезла с тел. Наш хирург и его помощники только что закончили перевязку раненых членов нашего экипажа и теперь обратили внимание на раненых с неприятельской стороны. Нескольким из них ампутировали конечности, пятеро умерли от ран и были преданы водной могиле. От выживших мы узнали, что британский командир во время плавания неоднократно выражал желание столкнуться с „янки-фрегатом“, чтобы привезти приз в Лондон. Бедняга. Он и не думал терять свой корабль и жизнь в бою с судном, столь сильно уступающим его собственному, — с врагом, на которого он смотрел с таким презрением». Но самым примечательным из всех боев, проведенных каперами в войне 1812 года, стала защита брига «Дженерал Армстронг» в гавани Фаял в сентябре 1814 года. Этот знаменитый бой вошел в историю не только из-за доблестного сопротивления капера, но и потому, что три британских военных корабля, с которыми он вступил в бой, направлялись на соединение с Пакенхамом у Нового Орлеана, и задержка из-за полученных повреждений помешала им вовремя прибыть на помощь той экспедиции, что, возможно, и способствовало успеху генерала Джексона. «Дженерал Армстронг» всегда была удачливым судном, и ее подвиги по захвату торговых судов, наряду с дерзостью ее командира, вступавшего в бой с попадавшимися на пути военными кораблями, снискали ей особую ненависть британского флота. В самом начале своей карьеры под командованием капитана Гая Р. Чэмплина она сражалась с британским фрегатом больше часа и нанесла столь серьезный ущерб, что противник был рад дать ей ускользнуть при усилившемся ветре. В другом случае у реки Суринам она вступила в бой с британским вооруженным судном значительно превосходящей силы и заставила его выброситься на берег. Вероятно, самый ценный приз за всю войну достался ее пушкам — корабль «Куин» с грузом, оцененным в 90 000 фунтов стерлингов. Во всяком случае, ее дерзость и многочисленные успехи были таковы, что британцы жаждали ее захвата или уничтожения сильнее, чем любого другого капера. В сентябре 1814 года вооруженное судно «Дженерал Армстронг» под командованием капитана Сэмюэла Дж. Рида стоя на якоре в гавани Файала, португальского порта, когда его командир увидел, как британский боевой бриг прокладывает себе путь в гавань. Вскоре появилось другое судно, а затем и третье, крупнее первых двух, и все они несли британский военно-морской флаг. Капитан Рид немедленно начал опасаться за свою безопасность. Было правдой, что он находился в нейтральном порту и по нормам международного права освобожден от нападения, но британцы никогда не проявляли того крайнего уважения к нейтралитету, которого они требовали от президента Вашингтона, когда Франция пыталась снаряжать каперов в наших портах. Более чем один раз они нападали и уничтожали наши суда в нейтральных портах, и, по сути, казалось, что британским критерием нейтралитета было то, способна ли нация, чей флаг был таким образом оскорблен, дать отпор или сделать это с большой долей вероятности. Португалия такою нацией не являлась. Все это было ясно капитану Риду, и когда он увидел быстрое начало сигнализации между тремя судами противника, он почувствовал уверенность, что подвергнется нападению. Он уже обнаружил, что незнакомцами являются 74-пушечный линейный корабль «Плантагенет», 38-пушечный фрегат «Рота» и 18-пушечный боевой бриг «Карнейшн», составлявшие силу, против которой он не мог надеяться одержать победу. Ночь наступила ясная, с яркой луной, и когда американский капитан увидел шлюпки с двух меньших судов, собирающиеся вокруг более крупного, он вытащил свои весла и начал перемещать свое судно ближе к берегу, чтобы оказаться под защитой пушек ветхого форта, с помощью которого Португалия охраняла свою гавань. При этом четыре шлюпки, до отказа забитые людьми, отдалились от борта британского корабля и направились к каперу; увидев это, Рид бросил якорь и завел шпринги на канатах, чтобы держать свой бортовой залп нацеленным на врага по мере его приближения. Затем он крикнул британцам, предупреждая их держаться подальше, иначе он откроет огонь. Они не обратили никакого внимания на предупреждение, но продолжали наступать, и тогда он открыл по ним беглый огонь. Некоторое время происходил оживленный обмен выстрелами, но превосходное искусство стрельбы американцев вскоре заставило врага выйти из зоны поражения с тяжелыми потерями. Британцы отступили к своим кораблям с ненавистью к янкийскому каперу, еще более жгучей, чем та, что побудила их к этому незаконному нападению, и с более яростной решимостью уничтожить его. Следует отметить, что после того, как бой завершился и британский командир спокойно обдумал возможные последствия своего нарушения законов о нейтралитете, он попытался представить дело так, будто сами американцы были агрессорами. Его оправдание, изложенное в официальном докладе адмиралтейству, заключалось в том, что он отправил четыре шлюпки, чтобы выяснить принадлежность американского судна; что по ним при приближении к нему открыли огонь, причинив им тяжелые потери, и что в результате он счел оскорбление британского флага искупимым только уничтожением этого судна. Это объяснение не было даже правдоподобным, поскольку британский командир в другом месте своего доклада признавал, что был прекрасно осведомлен об идентичности судна, и даже если бы это было не так, не принято отправлять четыре шлюпки, тяжело нагруженные вооруженными людьми, исключительно ради того, чтобы узнать принадлежность корабля в дружественном порту. Отход британских шлюпок дал капитану Риду время завершить перемещение своего судна к точке под прикрытием пушек португальской батареи. Это обеспечило ему позицию, лучше приспособленную для обороны, хотя его надежда на то, что португальцы станут защищать нейтралитет своего порта, была обречена на разочарование, так как с батареи не было произведено ни единого выстрела. «СТРЕМЯСЬ ПРОБИТЬСЯ НА ЕЕ ПАЛУБЫ С КАЖДОЙ СТОРОНЫ» Ближе к полуночи атака возобновилась, и к этому времени стрельба в гавани разбудила жителей города, которые толпой свалили к берегу, чтобы посмотреть на битву. Британцы, объясняя постигшую их неудачу, заявляли, что все американцы в Файале вооружились и с берега поддерживали огонь с «Дженерал Армстронг». Капитан Рид, однако, об этой помощи не упоминает. Всего во второй атаке участвовало около четырехсот человек. Двенадцать шлюпок шли в кильватерном строю, большинство из них — с гаубицей, установленной на носу. Американцы применяли свою артиллерию по этим плавсредствам по мере их приближения и наносили большой урон до того, как противник оказывался в позиции для абордажа. Британские суда, хотя и находились в зоне досягаемости легкого орудийного огня, не смели использовать свои тяжелые пушки, опасаясь поразить собственных людей, а кроме того, из-за страха, что снаряды упадут на город. Полуночная борьба была отчаянной: враг буквально окружил «Дженерал Армстронг», стремясь пробиться на ее палубы с каждой стороны. Но несмотря на то, что силы защитников значительно уступали неприятельским, они сумели удержать свои позиции, и ни один абордажники не смог ступить на палубу. Бой продолжался почти три четверти часа, после чего британцы снова отошли. Две шлюпки, заполненные мертвыми и умирающими людьми, были захвачены американцами, а уцелевшие выжившие бросились за борт и доплыли до берега вплавь. Британский отчет показал, что в этих двух атаках было убито около ста сорока врагов и сто тридцать ранено. Американцы потеряли лишь двух человек убитыми и семерых ранеными, но корабль остался в состоянии, совершенно непригодном для дальнейшей обороны. Многие пушки были сорваны с лафетов, а «Длинный Том», бывший главной опорой обороны, перевернулся. Капитан Рид и его офицеры трудились всю ночь с предельнейшей энергией, пытаясь подготовить судно к возобновлению боя утром, но в три часа ночи его вызвали на берег запиской от американского консула. Там его известили, что португальский губернатор обратился с личным призывом к британскому командиру прекратить нападение, но получил отказ со словами, что утром судно будет уничтожено пушечным огнем с британских кораблей. Против нападения такого рода «Дженерал Армстронг», разумеется, не могла пытаться организовать оборону, и поэтому капитан Рид высадил своих людей на берег вместе с их личными вещами и вскоре после того, как британцы утром открыли огонь, затопил корабль и оставил его. Он повел своих людей вглубь суши, захватил заброшенный монастырь и, укрепив его, приготовился оказывать сопротивление захватчикам. Однако никаких попыток преследовать его предпринято не было, и британский командир ограничился уничтожением капера. Почти неделю британские корабли задерживались в гавани, хороня своих погибших и проводя ремонт. Когда они прибыли в Новыи Орлеан, армия, на усиление которой они были отправлены, уже встретилась с Джексоном на равнинах Шалметт и потерпела поражение. Цена, уплаченная за «Дженерал Армстронг», пожалуй, оказалась самой высокой в этой войне. Британский командир, казалось, понимал этот факт, поскольку предпринимались все усилия, чтобы скрыть весть о битве от Англии, а когда полное сокрытие стало уже невозможно, был обнародован официальный отчет, который умалял британские потери, преувеличивал численность американцев и полностью искажал факты, касающиеся нарушения нейтралитета португальского порта. Капитан Рид, однако, стал героем в глазах соотечественников. Португальское судно доставило его и его команду на остров Амелия, откуда они добрались до Нью-Йорка. Жители Покипси проголосовали за то, чтобы вручить ему шпагу. Жители Ричмонда устроили в его честь праздничный обед, на котором звучали такие тосты: «Каперские суда Соединенных Штатов — чья неустрашимость пронзила каналы врага и потрепала льва в его логове»; «Нейтральные порты — когда тираны океана осмеливаются вторгаться в эти святилища, пусть они встретят на своем пути “Эссекс” и “Армстронг”»; и «Капитан Рид — его доблесть озарила сиянием славы характер наших моряков и завоевала для него лавровый венец непреходящего цветения». Газеты того времени пестрели хвалебными отзывами о Риде и анекдотами о его мореходных приключениях. Но в конце концов, как прекрасно говорит Макмастер в своей истории: «Самым лучшим комплиментом из всех была попытка, предпринятая в Англии с целью скрыть подробности этого боя от общественности, и лживый доклад британского командира». При окончательной оценке влияния каперов и их деятельности на американские позиции в войне 1812 года необходимо учитывать множество факторов. На первый взгляд казалось бы, что система, предоставившая услуги пятисот кораблей и их экипажей задаче изнурения британцев и нанесения ущерба их торговле без затрат для американского правительства, должна быть полностью выгодной. Мы уже видели потери, нанесенные британской торговле нашими каперами, которые отражались в стремительно растущей стоимости морского страхования. Хотя статистические данные, имеющиеся в распоряжении правительства, не являются полными, они показывают, что по меньшей мере две с половиной тысячи судов были захвачены во время войны 1812 года этими частными крейсерами, и нет ни малейшего сомнения в том, что ущерб, причиненный британским купцам, и постоянное состояние тревоги за безопасность своих судов, в котором они пребывали, весьма существенно способствовали распространению среди них готовности заключить мир на практически любых условиях. Но вот другая сторона истории: главной целью капера было зарабатывание денег для его владельцев, офицеров и экипажа. Весь замысел и дух этого промысла носили корыстный характер. Он наносил урон врагу, но лишь попутно с извлечением дивидендов для своих участников. Если бы правительственные крейсера захватили две с половиной тысячи британских судов, эти суда были бы потеряны для врага навсегда. Но капер в поисках наживы пытался доставить их в порт, сколь ни опасен был бы такой переход, и поэтому чуть больше трети из них были отбиты противником. Здесь вскользь можно отметить, что одной из причин, почему так называемые конфедеративные каперы во время нашей собственной Гражданской войны нанесли урон, столь несоразмерный с их численностью, было то, что они вовсе не являлись каперами на самом деле. Они были уполномочены правительством Конфедерации нанести наибольший возможный ущерб северной торговле, и поэтому, когда Семс или Маффит захватывали судно Соединенных Штатов, они сжигали его на месте. В службе «Алабамы», «Флориды» или «Шеннандоа» не было никакого вопроса о выгоде, и в наших историях их называли каперами главным образом потому, что северные писатели не хотели признавать за тем, что они называли мятежным правительством, право снаряжать и уполномочивать регулярные военные корабли. Но вернемся к американским каперам 1812 года. Хотя, как я уже отмечал, было много примеров получения огромных барышей, вероятно, этот бизнес в целом, подобно любому игорному бизнесу в целом, прибыльным не был. Некоторые суда совершали удачные походы, но в архивах Военно-морского министерства хранится список из трехсот судов, которые не взяли ни единого приза за весь 1813 год. Записи Конгресса показывают, что в целом дело это было нерентабельным, поскольку поступали постоянные жалобы от заинтересованных лиц. В ответ на эти докучные просьбы Конгресс одно время выплачивал премию в двадцать пять долларов за каждого захваченного пленного. В другое время он снижал импортные пошлины на грузы, захваченные и доставленные каперами. Более того, по подсчетам внимательного исследователя, убытки правительства в виде прямых расходов и недополученных доходов из-за каперской системы достигли суммы, достаточной для того, чтобы содержать на море двадцать шлюпов на протяжении всего периода военных действий, и едва ли приходится сомневаться в том, что такие корабли смогли бы добиться в деле изнурения врага поистине большего, чем каперы. Однако очень серьезным возражением против каперской системы был тот факт, что обещание выгоды для участвовавших в ней моряков было столь велико, что все искатели приключений устремлялись в эту службу, из-за чего стало практически невозможно поддерживать численность нашей армии или укомплектовывать наши корабли экипажами. Я уже цитировал возражения Джорджа Вашингтона против этой практики во времена Революции. Во время войны 1812 года некоторые из наших лучших фрегатов были вынуждены выходить в море с наполовину укомплектованными командами, в то время как утверждается даже, что поражение «Чесапика» от «Шеннона» во многом объяснялось тем, что ее экипаж был недоволен и готовился, поскольку срок их службы подходил к концу, покинуть государственную службу ради каперства. В истории Марблхеда, одного из знаменитых старых мореходных городов Массачусетса, утверждается, что из девятисот человек этого города, принявших участие в войне, пятьдесят семь служили в армии, сто двадцать поступили на флот, в то время как семьсот двадцать шесть нанялись на каперы. Эти цифры дают неплохое представление о том, как регулярные рода войск страдали от конкуренции со стороны системы узаконенного пиратства. ГЛАВА VI. Арктическая трагедия — Американские моряки во льдах — Поиски сэра Джона Франклина — Причины стремления к Северному полюсу — Свидетельства ученых и исследователей — Упорство полярных путешественников — Доктор Кейн и доктор Хейс — Чарльз Ф. Холл, журналист и исследователей — Чудесное спасение его отряда — Злосчастная экспедиция «Жаннеты» — Страдания и гибель Де Лонга и его спутников — Трагический дневник — Экспедиция Грили — Ее тщательный план и полная катастрофа — Спасение выживших из отряда Грили — Пири, Уэллман и Болдуин. Глава из истории американского моряка, которая, хотя и началась ровно сто лет назад, еще не завершена, — это глава, рассказывающая историю поисков Северного полюса. Это повествование о хладнокровной отваге, непреклонном упорстве, терпеливом перенесении самых жестоких страданий, о героическом призыве к смерти и ее принятии. Эта история будет завершена только тогда, когда цель будет достигнута. Даже в то время, когда пишутся эти слова, американские моряки осаждены в ледяном Севере, а другие готовятся следовать за ними туда, так что изложенный здесь рассказ следует принимать лишь как частичную историю все еще продолжающегося поиска. В личном кабинете президента Соединенных Штатов в Вашингтоне стоит массивный дубовый стол. Он был пассивным участником создания истории, ибо за ним сидели восемь президентов, и на его гладкой поверхности подписывались исполнительные документы, от которых зависела едва ли не судьба нации. Сами брусья, из которых он построен, имели отношение к сотворению истории иного рода, ибо они являлись частью рангоута прочного британского корабля «Резолют», который после долгих поисков в полярных районах несчастного сэра Джона Франклина — о ком подробнее позже — был оставлен своим экипажем в арктических паковых льдах, дрейфовал двенадцать сотен миль во льдах, а затем был обнаружен и доставлен домой целым и невредимым капитаном Баддингтоном с прочного американского китобоя «Джордж и Генри». Симпатии всех цивилизованных народов, и особенно англоязычных рас, были в то время сильно взволнованы судьбой Франклина и его храбрых спутников, и потому Конгресс выделил 40 000 долларов на покупку судна у спасателей и его ремонт. Отремонтированный во всех частях, он был отправлен в Англию и преподнесен в дар Королеве в 1856 году. Годы спустя, когда корабль был разобран на слом, из его древесины был изготовлен этот письменный стол и подарен по приказу Виктории президентом Соединенных Штатов, коим в то время был Резерфорд Б. Хейс. Теперь он стоит в исполнительном особняке, являясь долговечным мемориалом одной из романтических историй долгого поиска, полного романтики, — поисков Северного полюса. Во все времена умы людей из исследующих и колонизирующих наций устремлялись к тропикам как к краю баснословного богатства, полю для доходных приключений. «Богатство Индии» стало поговоркой. Хотя исследования и показали, что именно суровый Север скрывает под своей гранитной грудью самые богатые запасы минеральных сокровищ, потребовалось почти четыре столетия неудач и разочарований, чтобы изгнать из умов людей представление о том, будто джунгли и тропические леса являются самыми изобильными тайниками золота и драгоценных камней. Дикая красота тропиков, безоблачное небо, сплетенные заросли, вечно зеленеющие и шелестящие от неугомонной животной жизни, удовлетворение и дружелюбие туземцев сливались в картину, неотразимо привлекательную для искателя приключений. Поистине, там, где было столько красоты, столько невинной радости жизни, должен был находиться источник вечной молодости, должно быть золото, и алмазы, и сапфиры — все эти безделушки, поклонение которым обнаруживает тлеющий след варварства в цивилизованном человеке и ради которых английские, испанские и португальские авантюристы трехвековой давности были готовы пожертвовать домом и семьей, мужеством, честью и жизнью. Поэтому так случилось, что в ранние дни морских путешествий курс отважных мореплавателей лежал к тропикам, и они превратили Карибское море в море крови, в то время как Писарро и Кортес, а вслед за ними и грозные буканьеры грабили города, предавали, убивали и совершали насилия, уничтожали древнюю цивилизацию и подчистую стирали с лица земли целый народ в безумных поиски золота. Только люди могли быть виновны в подобных преступлениях, ибо человек один среди наделенных жизнью животных убивает ради простой жажды бойни. И тем не менее лишь человек готов рисковать своей жизнью ради идеи, бросать вызов самым страшным опасностям, переносить самые мучительные страдания ради того, чтобы запас знаний в мире увеличивался, чтобы наука продвигалась вперед, чтобы еще один факт пополнил копилку того, что реально известно. Если летопись человека в тропиках была запятнана воровством, грабежом и убийством, то история его давней борьбы с арктическими льдами предлагает для его искупления череду картин самопожертвования, нежности, чести, мужества и благочестия. Никакая надежда на прибыль не привлекала моряков всех морских держав в мрачные и пустынные ледяные поля, охраняющие замерзший Север. Никакая жажда золота не побуждала их бросать вызов темноте, холоду и устрашающей тишине шестимесячной арктической ночи. Люди, которые — пока безуспешно — боролись со скованной льдами природой за доступ к Полюсу, руководствовались лишь благородным соревнованием и научным рвением. Ранние арктические исследователи, правду сказать, не были искателями Северного полюса. Этот поиск — в чьей истории записано столько же сказаний о героизме, самопожертвовании и терпеливом смирении перед лицом невзгод, сколько поэты сплели вокруг истории рыцарства и поисков Святого Грааля — начался лишь в середине прошлого столетия и был начат американцем. Но на протяжении трехсот лет английские, голландские и португальские исследователи, а также стойкие сердцем американские китобои проникали все дальше и дальше в замерзшую глубь. Исследователи искали «Северо-Западный проход», или водных путь вокруг северной оконечности Северной Америки и далее в Индию и к богатствам Востока. Сэр Джон Франклин в плавании, ставшем для него последним, продемонстрировал, что такой проход возможен, но не для каких-либо практических или полезных целей. После него от него отказались, а географические изыскания и борьба за достижение полюса стали теми мотивами, которые влекли людей в Арктику. «Но почему же, — с некоторым основанием вопрошают многие люди, — должна вестись эта упорная борьба за поиски Северного полюса? Какую пользу принесет миру его открытие? Стоит ли год за годом расточать сокровища и рисковать человеческими жизнями только ради того, чтобы какой-нибудь отважный исследователь мог встать на воображаемую точку земной поверхности, которая уже определена учеными географически?» Пусть на это ответят ученые и исследователи, ибо для большинства из нас эти вопросы не кажутся неразумными. Естественно, побудительными целями здесь выступают присущая исследователям любовь к приключениям, стремление узреть любые впечатляющие проявления сил природы и амбиция достичь места, к которому люди стремились на протяжении полувека. И потому мы находим Фритьофа Нансена, который некоторое время удерживал рекорд достижения «Farthest North» («Самой северной точки»), пишущего по этому поводу вопрошающему редактору: «Когда человек перестает желать знать и покорять каждый фут земли, которая была дана ему для жизни и владычества, тогда начнется упадок расы. Сама по себе эта математическая точка, обозначающая северное завершение оси нашей земли, не имеет большего значения, чем любая другая точка в пределах неизвестной полярной области; но гораздо важнее то, что эта конкретная точка должна быть достигнута, поскольку в воображении всего человечества к ней привязано такое очарование, что до тех пор, пока Полюс не будет открыт, все арктические исследования будут затронуты, если не омрачены, тоской по его достижению». Джордж В. Мелвилл, главный инженер Военно-морских сил США, который внес столь выдающийся вклад в экспедицию «Жаннеты» 1879 года, пишет словами, которые волнуют сердце: «Есть ли школа героических усилий лучше, чем арктическая зона? Это чего-то да стоит — оказаться там, куда еще не ступала нога человека. Это чего-то да стоит — сделать то, что бросало вызов энергии нашей расы последние двадцать лет. Это чего-то да стоит — осознавать, что ты вносишь свою лепту знаний в копилку мира. Стоит года жизни человека, чья душа больше репы, увидеть настоящий айсберг во всем его величии и грандиозности. Стоит определенных жертв побывать в одиночестве, хотя бы разок, среди жуткой тишины арктических снегов, чтобы там пообщаться с Богом природы, которого вдумчивый человек лучше всего находит в уединении и тишине, вдали от человеческих троп — один на один с Творцом». Таковы слова исследователей. Ученые смотрят не столько на живописную и захватывающую сторону арктических изысканий, сколько на их полезные аспекты. «Это помогает решать полезные проблемы мировой физики, — писал профессор Тодд из Амхерстского колледжа. — Метеорология Соединенных Штатов сегодня; совершенствование теорий земного магнетизма, необходимых при проведении съемок и судовождении; происхождение и развитие наземной фауны и флоры; вековые изменения климата; поведение океанских течений — все это области практических исследований, в которых феномены арктического и антарктического миров играют весьма значительную роль». Лейтенант Мори, чьи выдающиеся заслуги в составлении карт океана принесли ему международные почести, пишет о полярных регионах: «Там рождаются айсберги и формируются ледники. Там находится колыбель приливов, детская китов. Там ветры завершают свои круговороты, а морские течения — свой круг в удивительной системе меж океанской циркуляции. Там зажигается северное сияние и успокаивается трепещущая стрелка компаса, и там же, в лабиринтах этого мистического круга, непрерывно действуют земные силы скрытой мощи и огромного влияния на благополучие людей... Благородная отвага сделала арктический лед и воды классической землей. Не лихорадочное возбуждение и не суетная амбиция влекут человека туда. Это более высокое чувство, более священный мотив, стремление заглянуть в творения созидания, постичь экономику нашей планеты и стать мудрее и лучше благодаря этому знанию». Нельзя также справедливо сказать, что полярные регионы не смогли окупить в виде реальной финансовой прибыли свое неустанное освоение человеком. По оценкам компетентных статистиков, за последние два столетия из скованных льдами морей было вывезено пушнины, рыбы, китового жира, китового уса и полезных ископаемых на сумму не менее чем в два миллиарда долларов. «ОНИ ПАДАЛИ И УМИРАЛИ НА ХОДУ» Полную историю арктических исследований — одновременно печальную и вдохновляющую — здесь рассказать невозможно. Для этого потребовались бы тома, а не одна глава. Даже ту роль, которую в ней сыграли американцы, можно обрисовать лишь в общих чертах. Но стоит помнить, что систематический штурм арктической крепости нашими соотечественниками начался с бескорыстного и гуманного побуждения. В 1845 году сэр Джон Франклин, доблестный английский моряк, отправился в плавание на двух прочных кораблях со 125 людьми, чтобы отыскать Северо-Западный проход. После этого о нем не поступало никаких вестей, пока годы спустя поисковая партия не обнаружила пирамиду из камней на унылом, скованном льдами мысе, а в ней — с трудом различимую записку, которая повествовала о гибели сэра Джона и двадцати четырех его сподвижников. Теперь мы знаем, что все, кто отправился в эту злосчастную экспедицию, погибли. Пробираясь на юг после оставления своих кораблей, они падали один за другим, и их жизни угасали на жестоком льду. «Они падали и умирали на ходу», — сказала пожилая эскимоска лейтенанту Макклинтоку из британского флота, разыскивавшему вести о них, и ее рассказ действительно нашел скорбное подтверждение в скелетах, найденных годы спустя лежащими лицом вниз в снегу. До последнего человека они погибли. Подумайте о положении этого последнего человека — одинокого в замерзшей глуши! Красноречивый писатель, корреспондент Макгахан, сам не понаслышке знакомый с арктическими тяготами и опасностями, вообразил эту жалостливую картину следующим образом: «Видишь этого человека после смерти его последнего оставшегося спутника, совершенно одного в том ужасном мире, смотрящего вокруг себя вмом онемелом отчаянии, единственное живое существо в этой темной ледяной вселенной. Небо мрачно, земля побелена слепящей белизрой, которая леденит сердце. Его одежда покрыта замерзшим снегом, лицо изможденное и осунувшееся, борода превратилась в комья сосулек. Заходящее солнце оглядывается назад, чтобы увидеть гибель последней жертвы. Он встречает ее зловещий взгляд устойчивым взором, словно бросая ей вызов. Несколько минут они пристально смотрят друг на друга, затем опускается занавес, и вокруг воцаряется тьма». По мере того как опасения за безопасность Франклина сменялись уверенностью в его гибели по прошествии месяцев и лет, было снаряжено множество поисковых экспедиций: первые — в надежде спасти его, более поздние — с целью обнаружения судовых журналов его плавания, которые, как были уверены все, непременно должны были быть спрятаны в каком-нибудь доступном месте. Американцы принимали активное — почти ведущее — участие в этих экспедициях, отважно бросаясь навстречу тем же опасностям, что погубили стойкого английского рыцаря. На суше и на море они искали его. История сухопутных экспедиций, хоть и полна интереса, выходит за рамки задач этого труда и должна быть пропущена с простым упоминанием о том, что Чарльз Ф. Холл, журналист из Цинциннати, в 1868–1869 годах, а лейтенант Шватка и У. Х. Гилдер в 1878–1879 годах проложили себе путь на север к маршруту британского исследователя, нашли много реликвий его экспедиции и собрали у эскимосов неоспоримые доказательства его судьбы. На море Соединенные Штаты были представлены в поисках Франклина судами «Адванс» и «Рескью». Они добились немногого важного, но на борту последнего судна находился молодой военно-морской хирург доктор Элиша Кент Кейн, которому было суждено внести значительный вклад в арктические знания как в качестве исследователя, так и писателя. Тот, кто изучает огромный объем литературы, рассказывающей об арктических странствиях, вряд ли сможет не проникнуться тем упорством, с которым люди, испытав лишь однажды полярные регионы, снова и снова возвращаются к поискам приключений и славы в ледяной зоне. Младший офицер сегодняшней экспедиции едва успевает вернуться, как сразу же принимается за организацию новой экспедиции, командиром которой он уже может стать. Командир снова и снова отправляется во льды, пока, возможно, не настанет день, когда он уже не вернется. Руководитель спасательного отряда становится главой исследовательской экспедиции, которая, в свою очередь, обычно начинает сама нуждаться в спасении. И вот мы видим доктора Кейна, бывшего хирургом в экспедиции по спасению Франклина, командующим четырьмя годами позже бригом «Адванс» и совершающим плавание на север через Баффинов залив. Поистине на волосок избежал он участи того человека, в поисках которого получил свой первый арктический опыт. Его корабль, затертый льдами и тяжело поврежденный, оставался неподвижным в течение двух лет. Сначала осажденные люди совершали санные походы во всех направлениях с исследовательскими целями, но на второй год они стремились скорее посредством решительных, хотя и тщетных бросков по пересеченной поверхности замерзшего моря найти какое-нибудь убежище, какую-то надежду на освобождение из оков льда. Во вторую зиму весь бриг, за исключением корпуса, служившего укрытием, сожгли на топливо; два человека умерли, многие страдали от цинги, все ездовые собаки подохли, а запасы продовольствия подходили к концу. В мае 1855 года отступление на открытых шлюпках, занявшее восемьдесят пять дней и охватившее более пятидесяти миль открытого моря, привело выживших в безопасность. Когда люди заглядывали в пасть смерти, можно было бы подумать, что они станут тщательно избегать повторения подобного зрелища. Но существует арктическая лихорадка точно так же, как и арктический озноб, и, проникнув в кровь, она неудержимо влечет свою жертву на ледяной Север, пока та, возможно, не сложит свои кости среди айсбергов, излечившись от всех лихорадок навсегда. И вот, год или два спустя после чудесного спасения доктора Кейна, судовой врач его экспедиции доктор Исаак И. Хейс усердно занялся подготовкой экспедиции, командиром которой ему предстояло стать, чтобы вернуться в Баффинов залив и пролив Смита и по возможности пробиться в то открытое море, которое, как долго утверждал доктор Хейс, окружало Северный полюс. Ни один человек в экспедиции Кейна не сталкивался с большими опасностями и не переносил более жестоких страданий, чем доктор Хейс. Лодочный поход, который он совершил в поисках помощи, вошел в арктическую историю как одно из самых отчаянных средств, когда-либо применявшихся голодающими людьми. Но при первой же возможности он снова вернулся к местам своих опасностей и мук. Его экспедиция, хотя и проведенная с духом и решимостью, не имела большой научной ценности, так как его наблюдениям сильно помешала гибель астронома, который поскользнулся на тонком льду в море и замерз насмерть в промокшей одежде. «КОВАРНЫЙ КАЯК» Весьма необычные летописи дерзости и страданий в арктических исследованиях оставил Чарльз Ф. Холл, о котором я уже упоминал. Начав жизнь гравёром в Цинциннати, он увлекся изучением арктических проблем в результате чтения рассказов ранних мореплавателей. Каждая книга по этой теме в библиотеке его родного города была прочитана с жадностью, и его энтузиазм заразил некоторых состоятельных граждан, собравших для его пользования весьма значительную коллекцию томов. Овладев всей арктической литературой, он решил сам предпринять нелегкий труд исследователя. Зафрахтовав место на китобое, он провел несколько лет среди эскимосов, живя в их тесных и зловонных иглу, пожирая ворвань и сырую рыбу, составлявшие их основную пищу, нося их меховую одежду, учась управлять коварным каяком на бушующих волнах, направляя лающую, ссорящуюся упряжку собак по полям льда, столь же неровным, как зубья какого-нибудь чудовищного пильного полотна, изучая географию арктических регионов в той мере, в какой она была известна, совершенствуясь во всех искусствах, с помощью которых человек оспаривал верховенство этой земли у ледяного короля. В 1870 году при поддержке Американского географического общества Холл убедил правительство США снарядить для него экспедицию на поиски Северного полюса — первый исследовательский отряд, когда-либо отправленный с этой конкретной целью. Ему был выделен пароход «Полярис», переоборудованный флотский буксир, который, по словам генерала Грили, совершенно не годился для арктической службы, а также предоставленный правительством научный штаб, ибо хотя Холл путем кропотливых усилий подготовил себя к руководству экспедицией, у него не было научного образования. Он не был ни моряком, подобно Де Лонгу, ни человеком, обученным командовать людьми, подобно Грили. Энтузиазм и природная пригодность заменяли ему систематическую подготовку. Но для него, как и для столь многих в этом мире, достижение порога его амбиций обернулось лишь отпиранием двери в смерть. Совершив санный переход со своего судна, он достиг мыса Бревоорт выше 82-й параллели, что в то время было рекордом самой северной точки, но это напряжение оказалось для него чрезмерным, и он едва успел вернуться на корабль, как скончался. Тем не менее его имя навсегда останется в анналах Арктики, ибо его вклад в географические знания был велик и ценен. КОРАБЛЬ БЫЛ ЗАТЕРТ В ПАКОВЫХ ЛЬДАХ Пережившие его люди решили продолжить его дело, и следующим летом двое из них пробились на север на несколько миль дальше точки, достигнутой Холлом. Но после этого достижения корабль был затерт в паковых льдах и два месяца дрейфовал, беспомощный в этой неумолимой хватке. Из этого плена исследователи спаслись благодаря катастрофе, которая на время поставила под угрозу жизни всех их участников, а детали ее кажутся почти невероятными. В октябре, когда долгие сумерки, предшествующие полярной ночи, уже установились, разразился свирепый шторм, сопровождавшийся бушующим, ревущим морем. Ледяной пак, терзаемый волнами, которые то поднимали его с огромной силой, то, укатываясь дальше, оставляли падать без опоры, начал разрушаться. Свистящий ветер ускорял его уничтожение, раскидывая ледяные поля далеко друг от друга,громождая их на корпус корабля до тех пор, пока скрежет и колоссальное давление не раскрыли ее швы, и вода хлынула внутрь. Крики о том, что корабль тонет, пронеслись по палубам, и все команды с отчаянной энергией бросились выбрасывать на наветренную ледяную паковую льдину сани, припасы, оружие, журналы — все, что можно было спасти перед лицом неминуемого потопления корабля. Девятнадцать членов экипажа были высажены на льдину, чтобы оттащить груз подальше от ее края в сравнительно безопасное место. Опасность казалась столь неминуемой, что люди в панике совершали невероятные подвиги силы: в одиночку поднимая и перетаскивая огромные ящики, которые в обычное время с трудом сдвинули бы двое. Метель со снегом добавила мрака, неразберихи и ужаса в эту картину, почти полностью скрыв находившихся на льду от тех, кто оставался на корабле. Посреди работы раздался крик, что ледяные поля раскалываются, и с невероятной быстротой лед стал откалываться от корабля со всех сторон, так что связь между оставшимися на палубе и находившимися на льдине мгновенно прервалась широкой полосой черной и бурлящей воды, а темный, засыпанный снегом воздух закрыл видимость в любом направлении. Крики людей на льду смешивались с криками с быстро удаляющегося корабля, ибо каждая группа считала свое положение более отчаянным. Лед стремительно разрушался, и шлюпки сновали по образовавшимся проходам воды, подбирая тех, кто цеплялся за небольшие обломки льда, и переправляя их на основную льдину. На судне призыв капитана собрал всех членов экипажа, и они оцепенело смотрели друг на друга в безмолвном отчаянии, видя, как мало людей осталось на корабле. Всех направили к помпам, ибо вода в трюме прибывала с зловещей быстротой. Пронесся крик, что необходимо запустить паровые насосы, если судно хотят спасти, но прошло немало месяцев с тех пор, как под теми котлами горел хоть какой-то огонь, и на поднятие пара требовались часы. Пропитанной дегтем паклей и капающим китовым ворнем инженер старался заставить топки реветь, в то время как люди на палубе с отчаянным усердием трудились у ручных помп. Но вода прибывала быстрее. Корабль погружался все ниже и ниже в черный океан, пока взгляд за борт не стал слишком явно говорить о том, что он идет навстречу своей гибели. Вот вода начинает сочиться через трещины в настиле машинного отделения и плескаться легкими рябями вокруг ног кочегаров. Если она поднимется еще выше, то затопит топки, и тогда все будет кончено, ибо на судне не осталось ни одной шлюпки — все были высажены на ставшую теперь невидимой льдину. Но как раз в тот момент, когда всякая надежда была потеряна, раздалось слабое шипение пара, помпы начали медленно двигаться, а затем перешли на свой монотонный стук «чух-чух», самый сладкий звук, который эти отчаянные моряки слышали в тот день. Они спаслись по счастливейшей случайности. ДРЕЙФУЯ НА ЛЕДЯНОЙ ФЛОТИЛИИ Мы должны бегло перейти к продолжению этой казавшейся невосполнимой катастрофы. «Полярис» выбросило на берег, были обустроены зимние квартиры, и те, кто держался за корабль, провели зиму за строительством шлюпок, на которых следующей весной они направились на юг, пока их не подобрал китобой. Те же, кто остался на льдине, дрейфовали во власти ветра и прилива 195 дней, преодолев более 1300 миль к югу. По мере приближения к более умеренным широтам и наступления теплых весенних дней ледяное поле начало разрушаться, и они постоянно сталкивались с вероятностью быть вынужденными искать спасения в своей шлюпке — единственной шлюпке, рассчитанной на восьмерых и ставшей теперь единственной надеждой девятнадцати человек. Трудно вообразить в воображении то страшное напряжение, которое день и ночь давило на умы этих несчастных потерпевших кораблекрушение. Они могли погрузиться в сон лишь с ужасом от мысли, что ночью лед, на котором они спали, может расколоться прямо под их подстилками, и они пробудятся от смертельного падения в ледяную воду. День и ночь их пугали и устрашали громовые раскаты и треск ломающегося ледяного поля — звук, который, по словам опытного арктического исследователя, является самым ужасающим из всех, что слышал человек, поскольку в нем слышится нечто от хриплого гула тяжелой артиллерии, резкого и убийственного трескотни пулеметов и какого-то титанического скрежета, которому нет аналогов в мире шума. Живя таким образом в постоянном страхе смерти, маленькая компания продолжала дрейфовать, казалось бы, чудесным образом сохраняясь. Их льдина в конце концов уменьшилась с огромного листа льда, пожалуй, в милю или более в квадрате, до скромных десяти ярдов на семьдесят пять, и та стремительно разрушалась. За два дня четыре китобоя прошли достаточно близко, чтобы те могли их разглядеть, но не заметили их, однако в конце концов их безумные сигналы привлекли внимание, и их подобрали — не только тех первоначальных девятнадцати, что начали дрейф полгода назад, но и одного нового и беспомощного пассажира, ибо одна из эскимосок родила ребенка прямо на льду. Следующая заметная арктическая экспедиция из Соединенных Штатов началась с журналистской инициативы. Мистер Джеймс Гордон Беннет, владелец газеты «Нью-Йорк геральд», уже проявивший свой интерес к географическим трудам отправкой Генри М. Стэнли на поиски Ливингстона в сердце Темного континента, снарядил паровую яхту «Пандора», которая уже использовалась на арктической службе, и предоставил ее в распоряжение лейтенанта Де Лонга, офицера ВМС США, для арктического плавания. Имя корабля было изменено на «Жаннета», а руководство экспедицией возлагалось на правительство США, хотя все расходы покрывались за счет щедрости мистера Беннета. Экипаж судна был набран из состава военно-морского флота, и к нему были прикомандированы инженер Мелвилл, которому суждено было носить имя великого среди арктических деятелей, вместе с двумя военно-морскими лейтенантами. Запланированное плавание было уникальным среди американских арктических экспедиций того времени, поскольку вместо следования традиционным маршрутом на север через Баффинов залив и пролив Смита «Жаннета» вышла из Сан-Франциско и направилась на север через Берингово море. В июле 1879 года она снялась с якоря. Два года спустя, когда известий о ней за это время не поступало, была отправлена неизбежная спасательная экспедиция — пароход «Роджерс», который, совершив смелый бросок к самой северной точке, был затерт паковыми льдами и там сгорел до ватерлинии; его экипаж с величайшим трудом спасся и вернулся домой, не принеся ни единого луча информации о судьбе Де Лонга. Эта судьба была поистине горькой — испытание холодом, голодом и смертью, способное встать по своей жуткости рядом с более поздней печальной историй Грили. С самого начала превратности судьбы сопутствовали «Жаннете». Планируя перезимовать на острове Врангеля, который тогда считался континентом, Де Лонг, затертый паковыми льдами, был пронесен мимо его северной оконечности, тем самым доказав, что это действительно остров, но совершив это открытие дорогой ценой. Зимовка в паках сопровождалась суровыми лишениями и серьезными опасностями. Под воздействием океанских течений и приливов лед постоянно ломался и смещался, и каждый раз корабль подвергался неминуемой опасности быть раздавленным. В своем дневнике Де Лонг пытается описать устрашающий гул смещающегося пака. «Я не знаю ни одного звука на берегу, который можно было бы сравнить с ним, — пишет он. — Гудящий ропот, визг, стон и грохот рушащегося дома, соединенные вместе, могли бы дать представление о том шуме, которым сопровождается это движение ледяного поля. Огромные массы высотой от пятнадцати до двадцати пяти футов, вставая дыбом, скользят под различными углами возвышения и нагромождения, а между ними и среди них находятся крупные и хаотичные обломки, похожие на дрейфующий мраморный склад. Время от времени происходит остановка; какой-то кусок цепляется за наше ледяное поле или под него; следует стон и треск, наше поле прогибается и всхолмляется местами вроде куполов. Треск! Кубок раскалывается, отламывается еще один ярд кромки поля, напряжение спадает, и движущаяся масса грохота, визгов, стонов и т. д. продолжает свой путь на очередной промежуток времени». ЛЮДИ ДЕ ЛОНГА ТАЩАТ СВОИ ШЛЮПКИ ПО ЛЬДУ Снова и снова происходило это испытывающее нервы на прочность испытание. Не раз на судне открывались серьезные течи, с которыми приходилось бороться работой помп и возведением фальшбортов в трюме; но благодаря применению всех известных морякам хитростей судно держалось на плаву и было пригодно для жилья до 11 июня 1881 года, пока свирепый и неожиданный удар не расколол его ровно надвое, и оно быстро затопло. За этим последовали недели и месяцы непрерывной и отчаянной борьбы с помощью саней и шлюпок против сил полярной природы. Корабль затонул примерно в 150 милях от так называемых Новосибирских островов, курс к которым и взял тогда Де Лонг. Лед был неровным, покрытым мягким снегом, скрывавшим коварные провалы, и изрезанным трещинами, которые приходилось переправлять по мосткам. Пять саней и три шлюпки тащили с почти сверхчеловеческими усилиями, причем больные слабо помогали крепким в этой работе. Представьте себе разочарование и отчаяние предводителя, когда после целой недели этого жестокого труда при все более скудеющих запасах продовольствия наблюдение показало ему, что они находятся на двадцать восемь миль дальше от своей цели, чем в момент отправления! Пока они пробирались на юг, ледяное поле, по которому они брели, дрейфовало на север еще быстрее. Девизом арктических экспедиций неизменно должно быть *Nil desperandum*, и Де Лонг, ничего не сказав остальным о своем открытии, слегка изменил курс своего марша и продолжил трудиться. 19 июля они достигли доселе неизвестного острова, который тут же был назван островом Беннета. Любопытной особенностью изнурительного марша по льду было то, что хотя температура редко поднималась до точки замерзания, люди горько жаловались на жару и тяжело страдали от солнечных ожогов. На острове Беннета они сели в шлюпки, ибо теперь повсюду виднелась открытая вода. Де Лонг направлялся к реке Лена в Сибири, где, как было известно, имелось несколько поселений, но лишь немногие из его отряда были суждены добраться до него. Во время яростного шторма 12 сентября три шлюпки разлучились. Одно судно под командованием лейтенанта Чиппа с восемью людьми, должно быть, затонуло, поскольку о нем больше никогда не было вестей. Вторая шлюпка под командованием Джорджа В. Мелвилла, впоследствии главного инженера ВМС США, нашла одно из устьев реки Лены и, поднявшись вверх по нему, добралась до небольшой сибирской деревни. Счастливы были бы Де Лонг и его люди обнаружить тот же путь к безопасности, но Лена похожа на нашу собственную Миссисипи — это река с широкой дельтой и множеством рукавов. В эстуарий, берега которого не были истоптаны человеком и который сам по себе был слишком мелким для судоходства на какое-либо значительное расстояние, неумолимая судьба и завела Де Лонга. Вскоре вынужденные снова встать на сани, его спутники с мучительным трудом плелись вдоль речного берега без какой-либо известной цели, но продвигаясь неизменно на юг — в единственную сторону, где еще могла обитать надежда. Заброшенные хижины и другие признаки прежнего присутствия человека попадались в изобилии, но ничто живое не пересекало их путь. Наконец, когда еда была на исходе, а люди слишком утомлены и слабы для быстрого передвижения, Де Лонг выбрал двоих самых крепких, Нинденманна и Нороса, и отправил их вперед в надежде, что они смогут отыскать помощь и вернуться с ней. Остальные плелись позади, вполне довольные, если удавалось преодолеть три мили за день. Еда закончилась, а следом — и силы. Смирение пришло на смену решимости. Дневник Де Лонга за последнюю неделю жизни невероятно трагичен: «Воскресенье, 23 октября — 133-й день: Все очень слабы. Спали или отдыхали весь день, а затем кое-как набрали достаточно дров до наступления темноты. Читал часть церковной службы. Мучаемся от боли в ногах. Нет никакой обуви. «Понедельник, 24 октября — 134-й день: Тяжелая ночь. «Вторник, 25 октября — 135-й день. «Среда, 26 октября — 136-й день. «Четверг, 27 октября — 137-й день: Айверсон совсем слёг. «Пятница, 28 октября — 138-й день: Рано утром умер Айверсон. «Суббота, 29 октября — 139-й день: Ночью умер Дресслер. «Воскресенье, 30 октября — 140-й день: Ночью умерли Бойд и Корц. Мистер Коллинз при смерти». Это последняя запись. Рука, которая её вывела, судя по рукописи, была такой же твёрдой и уверенной, словно писатель сидел в собственном кабинете дома. Слова написаны полностью, знаки препинания тщательно соблюдены. Сколько времени прошло после того, как были выведены эти слова, прежде чем Де Лонг тоже умер, никто никогда не узнает; но когда Мевилл, которого Ниндеманн и Норос нашли после тяжелейших лишений, добрался до места лагеря смерти, перед ним предстала скорбная картина. «Я наткнулся на тела трех человек, наполовину занесенные снегом, — пишет он, — одна рука торчала наружу, причем левая рука одного из них была вытянута далеко над поверхностью снега — вся его левая рука. Я сразу узнал в них капитана Де Лонга, доктора Амблера и повара О Сама... Я нашел дневник примерно в трех-четырех футах позади Де Лонга — то есть выглядело так, будто он лежал и левой рукой забросил книгу через плечо назад, к востоку от себя». Как эти несколько слов оживляют перед нами всю картину! Последний, пожалуй, из всех умерших, лежащий у тлеющего костра, угли которого при обнаружении находились посреди группы тел, Де Лонг записывает последние слова, повествующие об уничтожении его отряда, устало забрасывает книгу через плечо и поворачивается на бок, чтобы умереть. А затем снег, падая мягко и жалостно, укрывает застывшие тела и держит их в своем чистом объятии, пока верные друзья не отыщут их и не поведают миру, что храбрые жизни вновь были принесены в жертву арктическому монстру. Пока Де Лонг и его доблестные товарищи по военно-морскому флоту США медленно умирали в унылой пустыне дельты Лены, другой отряд храбрых американцев прокладывал себе путь в полярный круг со стороны Атлантического океана на североамериканском континенте. Историю того лагеря голодающих в безлюдной Сибири суждено было вскоре повторить на берегах пролива Смита, причем на этот раз с еще более жалостными подробностями, ибо из двадцати пяти участников экспедиции Грили семеро были спасены после трех лет арктических страданий и голода, совершенно беспомощные и всего в одном дне от смерти. Они видели, как умирали их товарищи, погибшие от голода и холода и уходившие из жизни в бреду, бормоча о зеленых лугах и изобильных столах. С порога почти разрушенной палатки, в которой были найдены семеро выживших, они могли видеть ряды неглубоких могил, в которых покоились их менее удачливые товарищи — все, кроме двух, похоронить которых они были слишком слабы. Ни одна арктическая история, дошедшая до нас из уст выживших, не обладает и половиной пафоса или сотой долей того трогательного интереса, которым проникнут этот рассказ о Грили. Изучая сегодня историю экспедиции Грили, кажется, будто злой рок решил обрушить на него бедствия. Его задача была не столь сложной, как решительные поиски полюса или Северо-Западного прохода. Правительство Соединенных Штатов приказало ему основать обсерваторию на острове Леди-Франклин и оставаться там два года, проводя тем временем научные наблюдения и со всей возможной ревностностью продолжая исследовательскую работу. Это предприятие являлось частью великого международного плана, согласно которому каждая из великих держав должна была учредить и содержать такую обсерваторию в полярном круге, причем наблюдения должны были вестись во всех них одновременно. Соединенные Штаты согласились содержать две такие станции, и станция на мысе Барроу к северу от Аляски была основана, содержалась, а ее сотрудники были возвращены домой по истечении положенного времени без каких-либо бедствий. Грили был лейтенантом армейской службы США, и его экспедиция находилась в непосредственном подчинении военного министра — в то время Роберта Линкольна, сына великого президента-полководца. Тогда высказывалась некоторая критика, которая, по правде говоря, до сих пор встречается в книгах авторов, пишущих на эту тему, относительно пригодности армейского офицера руководить арктическим плаванием. Однако целью экспедиции в значительной степени был сбор научных фактов, касающихся погоды, воздушных и морских течений, продолжительности и масштабов магнитных и электрических возмущений — словом, данных, вполне аналогичных тем, что служба сигналов США собирает у себя на родине. Поэтому экспедиция Грили стала вспомогательным подразделением службы сигналов, которая, в свою очередь, является одним из бюро Военного министерства. Два армейских лейтенанта, Локвуд и Клингсбери, и двадцать человек рядового состава армии и корпуса связи были отобраны для формирования отряда. Потребовался астроном, и Эдвард Израел, молодой выпускник Мичиганского университета, вызвался добровольцем. Джордж В. Райс вызвался добровольцем в качестве фотографа. Оба были зачислены в армию и получили звание сержанта. Вряд ли какая-либо полярная экспедиция когда-либо планировалась с большей тщательностью — ни одна не заканчивалась более катастрофически, за исключением последнего плавания сэра Джона Франклина. Инструкции Военного министерства были столь четкими, насколько это позволяли человеческое предвидение и гениальное внимание к деталям. Грили должен был отправиться в какой-либо пункт на острове Леди-Франклин, который вдается в материковую часть Северной Америки примерно под 81° 44' северной широты, построить свою станцию и приготовиться к двухгодичному пребыванию. Ему были предоставлены припасы на три года. Было обещано, что по истечении одного года к нему будет отправлено судно снабжения, которое, если по какой-либо причине не сможет достичь станции, заложит припасы и депеши в указанных пунктах. Годом позже к нему должно было быть отправлено второе судно снабжения, чтобы вернуть отряд домой, и если по какой-либо причине это судно не сможет дойти до станции, то Грили должен был свернуть лагерь и двигаться на санях на юг, следуя вдоль восточного берега материка, пока не встретит корабль или не достигнет пункта, где должны быть заложены свежие припасы. Ни один план не мог быть разработан лучше — ни один не терпел столь полного крушения. Арктические путешествия — это загадка, и загадка эта никогда не решается дважды одинаковым образом. Китобои, обладающие опытом целой жизни в ледяных водах, сходятся во мнении, что уроки одного плавания редко оказываются непогрешимыми ориентирами для проведения следующего. Лейтенант Шватка, ветеран арктических исследований, заявлял в официальном документе, что уроки опыта в полярной работе часто оказываются хуже чем бесполезными. И потому, хотя вашингтонские власти планировали безопасность Грили, опираясь на лучшие советы, которые могло дать прошлое, их планы полностью провалились. Первое судно снабжения действительно выгрузило кое-какие припасы — до которых, как показал исход дела, Грили так и не добрался, — но вторая экспедиция, состоявшая из двух кораблей, «Протеус» и «Янтик», не добилась ничего. До станции не добрались, припасы практически не были выгружены, «Протеус» был затерт льдами и затонул, а остатки экспедиции бесславно вернулись домой, сообщив о полном провале. Невозможно оправдать командиров двух кораблей, участвовавших в этой неудачной спасательной экспедиции, в недостатке решимости, скудости мужества и полной некомпетентности. Они просто бросили Грили на произвол судьбы, в то время как еще оставалось время для его спасения или по крайней мере для удобного складирования огромных запасов продовольствия, которые они привезли обратно, оставив брошенных исследователей голодать. Историю экспедиции Грили и ее достижения вполне можно обрисовать вкратце, прежде чем рассказывать историю катастрофы, которая ее погубила. Будучи самой трагической из всех экспедиций, кроме одной — экспедиции сэра Джона Франклина, — она также оказалась наиболее плодотворной по результатам среди всех американских экспедиций вплоть до написания этой книги. Отправившись на китобое «Протеус» в августе 1881 года в воды арктической зоны, Грили достиг пункта назначения без особых хлопот и построил просторную и комфортабельную станцию на берегу залива Дискавери, которую он назвал Форт-Конгер в честь сенатора США от штата Мичиган. Оставался месяц до наступления арктической ночи, но хлопоты по строительству дома оставляли мало времени для исследований, которые были отложены до следующего лета. Жизнь на станции не была неприятной. Прочно построенный дом выдерживал лютый холод. Внутри были книги и игры, и в течение длинной полярной ночи офицеры коротали время за лекциями и чтением. Музыка также присутствовала в впечатляющем количестве, если не в качестве. «Органетка с примерно пятьюдесятью ярдами музыки, — пишет лейтенант Грили, — доставляла много развлечений, будучи особенно завораживающей для нашего эскимоса, который никогда не уставал крутить одну мелодию за другой». Строгий распорядок арктической зимней жизни соблюдался день за днем, и возвращающееся солнце после пяти месяцев отсутствия застало отряд в идеальном здоровье и бодром расположении духа. Началась исследовательская работа со всех сторон, причем исследователи были несколько стеснены гибелью многих ездовых собак от болезней. Лейтенант Грили, доктор Пави и лейтенант Локвуд возглавили по отряду, но лавры достались последнему, ибо он с сержантом Брейнардом и эскимосом проложил себе путь на север по льду, похожему на внезапно застывшее в гранитном оцепенении рябящее море, пока не достиг 83° 24' северной широты — самой северной точки, достигнутой к тому времени кем-либо из людей, и до сих пор являющейся рекордной полярной вехой для американского исследователя. Зима вновь наступила при угнетающих обстоятельствах. Первое обещанное судно снабжения не прибыло, и разочарование людей переросло в опасение, как бы их не подвело и второе. И все же они пережили вторую зиму в добром здравии и с несокрушимым моральным духом, хотя нельзя читать те фрагменты дневника Грили, которые он опубликовал, не видя, что раздражительность и ревность, которые кажутся неизбежными спутниками долгого заточения на арктической станции, начали давать о себе знать. С наступлением весны командир начал готовиться к отступлению на юг. Если бы он тогда испытывал полную уверенность в обещании Военного министерства непременно спасти его тем летом, он начал бы свое отступление раньше и внезапно вывел бы всех своих людей в безопасность до наступления очередной зимы или истощения запасов. Но в сложившихся обстоятельствах он откладывал начало похода до самого последнего момента, продолжая тем временем научную работу экспедиции и отправляя один отряд для закладки продовольствия вдоль маршрута отступления. 9 августа 1883 года начался марш — ровно через два года после того, как они вошли в ледяную пучину, — в надежде, что Грили встретит спасательное судно по пути. Он не знал, что тремя неделями ранее оно было затерто во льдах и затонуло, а его спутник, «Янтик», бесславно вернулся домой, даже не оставив еды для брошенных исследователей. Преодолевая ледяные поля и пересекая ледяную и бурная воду, отряд прошел пятьсот миль — четыреста миль на лодках и сто на санях, — пятьдесят один день героических усилий, способных сломить мужество самого твердого сердца. Передвижение на санях в Арктике по торосистому льду — пожалуй, самый изнурительный вид труда, известный человеку, и при столь тяжелых грузах, какие вез свой отряд Грили, каждый милю приходилось проходить дважды, а иногда и трижды, так как людям приходилось оставлять часть груза позади и возвращаться за ним. И все же отряд был бодр, распевал песни и шутил за работой, как отмечает один из сержантов. Наконец они достигли окрестностей мыса Сабина, все в добром здравии, спасшие приборы и записи, имея при себе достаточно оружия и боеприпасов для добывания обильной продовольствия в местах, богатых дичью. Но они не слишком беспокоились о еде, хотя их запасы к тому времени истощались. Разве мыс Сабина не был тем местом, где спасательные экспедиции должны были заложить продовольствие, и неужели могло быть так, что великое правительство Соединенных Штатов потерпит неудачу дважды в предприятии, за выполнение которого с радостью взялся бы любой янки-китобой? И потому люди смотрели на дикую природу и замечали приближение новой арктической ночи без страха, разве что с некоторым разочарованием. Оставалось пайков менее чем на сорок дней. Восемь месяцев должно было пройти до того, как какая-либо спасательная экспедиция сможет достичь их лагеря, а далеко в Соединенных Штатах люди кричали в жгучем возмущении, что власти подло оставляют Грили и его преданных товарищей на произвол судьбы. Мужественно люди принялись готовиться к долгим зимним месяцам. Было запланировано построить три хижины из камня и снега, и пока они возводились, охотники отряда прочесывали соседние ледяные поля и полыньи в поисках дичи — лисиц, куропаток и тюленей. Никаких заблуждений относительно грозящей им смертельной опасности не было. Каждый знал, что если охота не удастся или если продовольствие, которое они надеялись обнаружить в закромах спасательных экспедиций где-то поблизости, отыскать не удастся, живыми им с этого места не уйти. День за днем размер пайков уменьшался. 2 октября осталось продовольствия на тридцать пять дней, и по просьбе людей Грили изменил рацион так, чтобы его хватило на сорок пять дней. 5 октября лейтенант Локвуд записал в своем дневнике: «У нас теперь есть три шанса на спасение жизни: во-первых, отыскать достаточный американский склад на Сабине или на Изабелле; во-вторых, пересечь пролив, когда наш нынешний паек закончится; в-третьих, подстрелить поблизости достаточное количество тюленей и моржей, чтобы продержаться всю зиму». Насколько иллюзорным оказался первый шанс, мы увидим позже. Второй был невыполним, поскольку течения уносили лед через пролив настолько быстро, что любой отряд, попытавшийся пересечь ледовое поле, был бы унесен на юг туда, где пролив расширялся в залив Баффина, задолго до того, как они смогли бы преодолеть те двадцать пять миль, которые отделяли мыс Сабина от острова Литлтон. Более того, на последнем пункте не было значительного склада, как думал Грили. Что же касается охоты, то она оказалась отчаянной авантюрой, хотя она действительно спасла жизни тем членам отряда, которые были спасены. Вся пернатая дичь улетела в более мягкие южные регионы, когда наступила полярная ночь. Моржи, подстреленные охотниками — двух, по словам Грили, хватило бы на всю зиму, — и тюлени почти в каждом случае тонули до того, как добычу удавалось заполучить. Первым и наиболее надежным шансом было обнаружение заложенных в тайниках припасов на мысе Сабина. Чтобы проверить это, фотограф Райс, который, несмотря на то, что был штатским, оказался одним из самых решительных и эффективных членов отряда, уже отправился на мыс Сабина вместе с эскимосом Йенсом. 9 октября они вернулись, принеся с собой отчет о затоплении «Протеуса» и сведения о том, что на мысе Сабина или в его окрестностях находится около 1300 пайков. Запись, оставленная на мысе Сабина Гарлингтоном, командиром экспедиции «Протеуса», которую Райс принес обратно в лагерь, гласила в частности: «Депо выгружено... 500 пайков хлеба, чай и куча консервов. Склад из 250 пайков, оставленный английской экспедицией 1882 года, осмотрен мной и находится в хорошем состоянии. Склад на острове Литлтон. Лодка на Изабелле. Военный корабль США „Янтик“ направляется к острову Литлтон с приказом не заходить в лед. Я постараюсь связаться с этими судами немедленно... Все, что в силах человека, будет сделано для спасения храбрых людей (Грили)». Это открытие снова изменило планы Грили. Было безнадежно пытаться перетащить десять или двенадцать тысяч фунтов материалов, которые, как считалось, находились на мысе Сабина, к месту зимнего лагеря, который был уже почти готов, поэтому Грили решил покинуть эту станцию и направиться к мысу Сабина, взяв с собой все продовольствие и снаряжение, которое они могли утащить. Через несколько дней его отряд снова двинулся в путь по замерзшему морю. Как неисповедимы и непреложны пути судьбы! Оглядываясь теперь назад на скорбную историю отряда Грили, мы видим, что вторая спасательная экспедиция, призванная поддержать и спасти этих доблестных людей, стала фактически причиной их сокрушительной катастрофы — и это не только из-за ошибок, допущенных при ее руководстве, хотя их было немало. Когда Грили покинул станцию в Форт-Конгере, он мог безостановочно двигаться прямо на юг и, возможно, спастись со всем своим отрядом — более того, он мог начать путь раньше летом и сделать спасение для всех неизбежным. Но он положился на спасательную экспедицию и удерживал позиции до самого последнего момента. Даже после прибытия на мыс Сабина он мог воспользоваться лодками и пробраться на юг к безопасности, поскольку сам утверждал, что открытая вода была видна; однако обнадеживающие новости, принесенные Райсом о запасах продовольствия, и обещание Гарлингана, что все возможное для человека будет сделано для его спасения, заставили его остановить свой поход на мысе Сабина и залечь на зимовку в твердой уверенности, что другое судно уже спешит ему на помощь. Он не знал, что Гарлингтон оставил лишь малую часть припасов из своего огромного запаса, что «Янтик» сбежал, не выгрузив ни унции еды, и что вашингтонские власти решили, будто в этот сезон больше ничего нельзя предпринять — хотя китобои впоследствии нередко заходили в воды, где был заперт Грили, позже того времени, когда состоялось поспешное отступление «Янтика». Зная об этом, говорит он сам, «я бы непременно повернулся спиной к мысу Сабина и голоду, чтобы встретить возможную смерть в опасном плавании вдоль берега на юг». Но не зная этого, он построил хижину и приготовился встретить зиму. Стоит отметить, в качестве доказательства того, что сами по себе арктические лишения, если они не сопровождаются нехваткой продовольствия, не являются невыносимыми, что в это время, после двух лет в зоне вечных льдов, все двадцать пять человек были здоровы и даже бодры. Уныние и смерть наступили только тогда, когда закончилась еда. Постоянный лагерь, который для многих членов отряда должен был стать могилой, был обустроен в нескольких милях от мыса Сабина, у пресноводного озера — разумеется, замерзшего. Здесь была построена хижина с каменными стенами высотой в три фута, стропилами из весел с отрезанными лопастями и брезентовой крышей, за исключением центра, где перевернутый вельбот образовывал нечто вроде купола. Только под вельботом человек мог встать на колени и выпрямиться во весь рост; в остальных местах головы высоких людей касались крыши, когда они сидели в спальных мешках на земляном полу. С двадцатью пятью людьми в спальных мешках, которые они редко покидали, по двое в каждом мешке, расположившимися вдоль стен хижины, с работающей в центре печкой, в которой сжигался стеарин для приготовления скудной пищи, до которой они были сведены, и с полным исключением доступа воздуха снаружи, эта хижина превратилась в место столь же мучительное, сколь и спасительное. Проблема продовольствия и мрачная неизбежность голодной смерти встали перед ними со всей остротой уже при самом первом осмотре тех складов, о которых Гарлингтон оставил столь обнадеживающие отчеты. На мысе Изабелла было найдено всего 144 фунта мяса, а в складе Гарлингтона — только 100 пайков вместо 500, как он обещал. Плесневелый хлеб и собачьи галеты, прямо-таки зеленеющие от плесени, хотя и отвергнутые Грили, были схвачены изголодавшимися людьми и жадно поглощены без всяких мыслей об их вредности для здоровья. С наступлением 1 ноября суточный паек для каждого человека был установлен в размере шести унций хлеба, четырех унций мяса и четырех унций овощей — примерно четверть того, что составляло бы умеренное пропитание для здорового человека. Сокращая ежедневную выдачу продовольствия до этого жалкого количества, Грили рассчитывал, что у него хватит припасов для поддержания жизни до первого марта, когда, имея в запасе еще десять дней двойных пайков, он предпримет попытку пересечь пролив до острова Литлтон, где, как он ошибочно полагал, его ожидает лейтенант Гарлингтон с обильными запасами. Разумеется, вся подстреленная дичь увеличивала объем пайков, и чтобы можно было вести необходимую работу по охоте, охотникам с самого начала выделялись дополнительные пайки для поддержания их сил. Топливо также представляло серьезную проблему. Использовались спирт, стеарин и поломанные деревянные обломки весел и бочек. Чтобы получить наибольшее количество тепла от древесины, ее раскалывали на кусочки размером не больше спичечных. И все же, находясь в этой зловонной лачуге, плохо питаясь и плохо одеваясь, когда снаружи бушевал арктический ветер, температура внутри едва поднималась выше нуля, а жуткая смерть смотрела в лицо каждому, эти люди не теряли бодрости духа. Почти непрерывно лежа в своих спальных мешках, они слушали, как кто-то из них читает вслух такие книги, как «Посмертные записки Пиквикского клуба», «История нашего собственного времени» и «Двое на башне». Грили ежедневно читал часовую или более лекцию по географии; каждый мужчина рассказывал, как умел, самые яркие факты о своем родном штате и городе, и вообще любое средство, которое могла подсказать изобретательность, использовалось для того, чтобы отвлечь их мысли и скоротать тянущиеся часы. Дни рождения отмечались небольшой прибавкой к пище — хотя ближе к концу полупинта рома для виновника торжества составляла все признание этого дня. Рассказ о праздновании Рождества невыразимо трогателен в изложении простым языком дневника Грили: «Наш завтрак состоял из жидкого горохового супа с тюленьим жиром и небольшого количества консервированного картофеля. Позже каждой группе выдали по две банки морошки, а в половине второго часа Лонг и Фредерик начали готовить обед, который состоял из тюленьего рагу, содержащего тюлений жир, консервированный картофель и хлеб, сдобренный маринованным луком; затем последовало подобие рисового пудинга с изюмом, тюленьим жиром и сгущенным молоком. После этого у нас был шоколад, за которым позже последовало подобие пунша, приготовленного из пинты рома и четвертинки лимона на каждого... От каждого требовалось спеть песню или рассказать историю, и приятная беседа с выражением добрых чувств продолжалась до полуночи». АРКТИЧЕСКИЙ ДОМ Но это относительное изобилие и хорошее настроение длились недолго. Через несколько недель несчастные люди, или те из них, кто все еще цеплялся за жизнь, питались несколькими креветками, кусочками тюленьих сапог, лишайниками и еще более отвратительной пищей. Сокращение пайка и вызванный этим голод сломили моральный дух некоторых, и теми или иными путями продовольствие воровалось. Лишь двое или трое были виновны в этом преступлении — гнуснейшем в таких чрезвычайных обстоятельствах, — и один из них, рядовой Генри, был застрелен по приказу лейтенанта Грили ближе к концу зимы. Еще до Рождества начались несчастные случаи, которых можно было бы избежать, будь отряд хорошо питающимся и сильным. Эллисон во время дерзкого броска к складу на Изабелле был повержен холодом и усталостью и отморозил кисти рук и ступни так, что со временем они отпали. Лишь нежная забота Фредерика, который был с ним, и стремительный бросок Локвуда и Брейнарда ему на помощь спасли его от смерти. Прекрасным свидетельством бескорыстной преданности людей является то, что эта бедная развалина, искалеченная и беспомощная, нуждавшаяся в кормлении и неспособная совершить ни единого действия для собственного обслуживания, выхаживалась всю зиму, получала двойные порции и фактически дожила живой до прибытия спасательного отряда, в то время как многие из тех, кто ухаживал за ним, расстались с жизнями. Первым умер Кросс от цинги и истощения, и его похоронили в неглубокой могиле возле хижины, причем все, кроме Эллисона, выстроились, чтобы почтить его память. Хотя остальные цеплялись за жизнь с поразительным упорством, болезни начали косить их: например, доблестный Локвуд недели напролет проводил в спальном мешке Грили, бредя, совершенно истощенный физически. Но шел только апрель, когда произошла вторая смерть — умер один из эскимосов. «Действие воды на сердце, вызванное недостаточным питанием», — таков был вердикт доктора; проще говоря, но это слово все боялись услышать — голод. После этого люди стали уходить быстро. Через день или два умер Кристиансен, эскимос. Райсу, делившему с ним спальный мешок, пришлось провести ночь, завернувшись в мешок с мертвым телом. На следующий день он отправился в санный поход на поиски говядины, заложенной англичанами много лет назад. До того как поручение было выполнено, он тоже умер, замерзнув насмерть в объятиях своего компаньона Фредерика, который нежно поддерживал его до самого конца и разделся до рубашки под ледяным ветром, чтобы согреть умирающего товарища. Затем умер Локвуд — герой «Farthest North» (Самого севера); затем Джуэлл. Йенс, неутомимый эскимосский охотник, утонул: его каяк был разрезан острым краем куска льда. Эллис, Вислер, астроном Израел и хирург доктор Пави один за другим ушли из жизни. Но к чему продолжать эту скорбную хронику? Подробный пересказ истории здесь невозможен — изложить ее сухо и торопливо означает опустить все то, что делает повествование о последних днях экспедиции Грили стоящим прочтения: неувядающее мужество большинства людей, высокое чувство чести, характеризовавшее их, нежность, проявленную к больным и беспомощным, стойкость и выносливость Лонга и Брейнарда, свирепую решимость Грили любой ценой сберечь отчеты своей экспедиции и передать ее незапятнанную честь миру. И так через страдания и смерть, возможно, отчаявшись, но никогда не пренебрегая из-за трусости или вялости ни одним средством для победы в борьбе со смертью, отряд, с каждым днем редея, пробивался сквозь зиму и весну до того памятного дня в июне, когда Колвелл разрезал палатку и увидел в качестве первого действия спасенных страдальцев двух изможденных, слабых и голодающих людей, вливающих все, что осталось от бренди, в горло тому, кто был еще более изможден и слаб, чем они. Люди британского происхождения любят рассказывать историю встречи Стэнли и доктора Ливингстона в глухих африканских джунглях. Годами Ливингстон отсутствовал в цивилизованном мире. Везде возникали опасения, не пал ли он жертвой свирепости дикарей или чумного климата. Весь мир гудел от догадок о его судьбе. Стэнли, уполномоченный разгадать эту тайну тем же американским журналистом, который отправил Де Лонга в Арктику, прорубал свой путь сквозь дикарей и джунгли, пока у дверей хижины на поляне не увидел белого человека, который не мог быть никем иным, кроме того, кого он искал, ибо во всем этом темном и мрачном лесу не было никого другого с белой кожей. Тогда проявилась англосаксонская невозмутимость. Люди латинской расы бросились бы в объятия друг друга с громкими радостными криками. Но не эти двое. — Доктор Ливингстон, я полагаю? — произнес новоприбывший с видом приветствия знакомого на Пятой авеню. — Я мистер Стэнли. — Я рад вас видеть, — последовал ответ, и это могло происходить в гостиной, судя по тому, как мало эмоций проявил каждый из них. ЭСКИМОС Это была драматическая встреча в тропических джунглях, но история не отдаст второго места столкновению передового отряда спасательной экспедиции Грили с людьми, которых они искали. Эта история рассказана с драматической прямотой в книге коммодора (ныне адмирала) Шлея «Спасение Грили». «Было половине девятого вечера, когда катер обогнул скалистый утес мыса Сабина и направился к бухте, находившейся четырьмя милями дальше, которую Колвелл так хорошо помнил... Шторм, бушевавший с небольшими перерывами с раннего утра предыдущего дня, все еще продолжался, и ветер гнал горькие порывы через расщелину в гряде, тянувшейся вдоль побережья на запад. Хотя небо было затянуто тучами, стоял белый день — дневной свет унылого зимнего полудня... Наконец лодка прибыла к месту расположения склада аварийного запаса, и берег жадно осматривали, но ничего не было видно. Окружив следующий мыс, катер открыл вид на бухту дальше. Там на вершине небольшого хребта, в пятидесяти или шестидесяти ярдах над припаем, четко вырисовывалась фигура человека. Мгновенно рулевой схватил свой багор и замахал флагом. Человек на хребте заметил их, так как он наклонился, поднял сигнальный флаг и замахал им в ответ. Затем было видно, как он медленно и осторожно спускается по крутому каменистому склону. Дважды он падал, прежде чем добрался до подножия. По мере того как он приближался, продолжая идти медленно и с трудом, Колвелл окликнул его с носа лодки. — Кто там вообще остался? — Семеро осталось. — Когда катер ударился о лед, Колвелл выпрыгнул и подошел к нему. Это было жуткое зрелище. Его щеки ввалились, глаза безумно блестели, волосы и борода были длинными и свалявшимися. Его армейская блуза, надетая поверх нескольких слоев рубах и курток, была рваной и грязной. На нем была маленькая меховая шапка и грубые мокасины из сыромятной кожи, завязанные вокруг ног. Когда он говорил, его речь была сбивчивой и невнятной, а от волнения челюсти дергались в судорожных подергиваниях. При встрече этот человек с внезапным порывом снял перчатки и пожал руку Колвеллу. — Где они? — коротко спросил Колвелл. — В палатке, — сказал мужчина, указывая через плечо, — за холмом — палатка упала. — Мистер Грили жив? — Да, Грили жив. — Есть другие офицеры? — Нет. — Затем он рассеянно повторил: — Палатка упала. — Кто вы? — Лонг. «До того как этот диалог закончился, Лоу и Норман бросились вверх по холму. Наспех набив карманы хлебом и взяв две банки пеммикана, Колвелл велел рулевому взять Лонга в катер и бросился в погоню за остальными вместе с Эшем. Достигнув гребня хребта и глядя на юг, они увидели раскинувшуюся перед ними унылую полосу каменистой земли, постепенно спускающуюся от гряды на востоке к ледяному берегу, который на западе вдался в сушу и образовал бухту. Позади ровного пространства находилась гряда холмов высотой в восемьсот футов с обрывистым склоном, разделенная надвое ущельем, сквозь которое свирепо дул ветер. На небольшом возвышении прямо перед ними стояла палатка. Поспешив через разделяющую их низину, Колвелл догнал Лоу и Нормана как раз в тот момент, когда они приветствовали похожего на военного человека, вышедшего из палатки. Когда Колвелл приближался, Норман говорил этому человеку: «Вот лейтенант». И он добавил обращенные к лейтенанту Колвеллу слова: «Это сержант Брейнард». Брейнард немедленно вытянулся в струнку по-армейски и уже собирался отдать честь, когда Колвелл взял его за руку. В этот момент внутри палатки послышался сбивчивый ропот, и голос произнес: «Кто там?» Норман ответил: «Это Норман — Норман, который был на „Протеусе“». За этим последовал крик: «О, это Норман», и звук, похожий на слабое приветствие. Тем временем один из участников спасательного отряда, который от волнения и возбуждения плакал как ребенок, стоял на коленях, пытаясь отвалить камни, удерживавшие хлопающее полотнище палатки... Колвелл потребовал нож, прорезал щель в тенте палатки и заглянул внутрь. Это было ужасное зрелище. С одной стороны, близко к проходу, лицом к нему лежал, по-видимому, мертвый человек. Его челюсть отвисла, глаза были открыты, но неподвижны и остекленели, конечности не двигались. С противоположной стороны находился бедняга, живой, конечно, но без рук и ног, с ложкой, привязанной к культе правой руки. Еще двое, сидевшие на земле посредине, только что достали резиновую фляжку, висевшую на шесте палатки, и наливали из нее в консервную банку. Прямо напротив на четвереньках стоял смуглый мужчина с длинной свалявшейся бородой, в грязном и рваном халате, с маленькой красной потертой тюбетейкой на голове и яркими, безумными глазами. Когда появился Колвелл, он немного приподнялся и надел очки. — Кто вы? — спросил Колвелл. Мужчина не ответил, тупо глядя на него. — Кто вы? — повторил он. Один из мужчин подал голос: «Это майор — майор Грили». Колвелл вполз внутрь и взял его за руку, говоря: «Грили, это вы?» — Да, — произнес Грили слабым голосом, запинаясь и путаясь в словах, — да — нас осталось семеро — вот мы здесь — умираем — как мужчины. Сделали то, зачем пришли — побили лучший рекорд. Затем он обессиленно упал назад». Людей медленно и осторожно вернули к жизни и здоровью — всех, кроме бедняги Эллисона, слабое здоровье которого не выдержало шока от необходимой ампутации его изувеченных конечностей. Девять тел, похороненных в неглубоких могилах, были эксгумированы и перевезены на корабль, причем тело рядового Генри было обнаружено лежащим там, где оно упало в момент его казни. В то время потерпевшие кораблекрушение были слишком слабы, чтобы совершить хотя бы поспешное погребение своих умерших. Ужасным обстоятельством, о котором сообщил сам коммодор Шлей, было то, что плоть многих тел была срезана с костей — кем и с какой целью каннибализма, можно лишь предполагать. Вслед за катастрофой экспедиции Грили наступил период застоя в полярных исследованиях, и когда работа возобновилась, это произошло в путях, чуждых целям этой книги. Некоторое время в активности лидировали иностранцы, и в 1895 году Фритьоф Нансен на своем дрейфующем корабле «Фрам» достиг тогдашней самой северной точки — 86° 14' широты, в то время как Рудольф Андре в 1897 году испытал отчаянную попытку отправиться к полюсу на воздушном шаре с датского острова Шпицберген; однако ветер, унесший его из вида, так и не принес обратно вестей ни о его достижении, ни о его судьбе. Лавры Нансена были отобраны у него в 1900 году герцогом Абруцци, достигшим 86° 33' северной широты. Истории этих храбрых людей увлекательны и поучительны, но они не составляют части истории американского моряка. Действительно, моряк теряет свое значение как исследователь в Арктике. Каждому стало совершенно ясно, что это будет не борьба между прочными кораблями и сокрушительным льдом, а скорее проверка выносливости людей и собак, продвигающихся вперед по сплошным ледовым полям из нагроможденного и рифленого льда к давно желанной цели. Двое американцев в последние годы добились существенного прогресса в покорении полярных областей. Мистер Уолтер Веллман, выдающийся журналист, предпринял две попытки достичь полюса, но в каждой потерпел неудачу и бедствие, хотя в первой он достиг 81-й широты к северо-востоку от Шпицбергена, а во второй открыл и назвал множество новых островов вокруг Земли Франца-Иосифа. Самым же упорным из всех американских исследователей был лейтенант Роберт Э. Пири, ВМС США, который с 1886 года отправлялся в ледяные регионы всякий раз, когда представлялась возможность — а когда она не представлялась, он ее создавал. Его заслуги в исследованиях и картографировании земель и морей к северу от Гренландии имеют величайшую ценность для географической науки, и в момент написания этой книги он зимует на мысе Сабина, где были найдены выжившие из отряда Грили, ожидая прихода лета, чтобы совершить отчаянный бросок к цели, разыскиваемой в течение века, но все еще защищенной своими зимними укреплениями — географическому полюсу. И он вовсе не одинок ни в своем стремлении, ни в своем терпении. Эвелин Б. Болдуин, уроженец Иллинойса, с экспедицией, снаряженной Уильямом Зейглером из Нью-Йорка и состоящей из американцев, зимует на острове Алджер близ Земли Франца-Иосифа, ожидая возвращения солнца, чтобы двинуться дальше на север. Вполне возможно, что еще до того, как этот том окажется в руках его читателей, битва будет выиграна и звезды с полосами взовьются над тем таинственным местом, которое пробудило воображение и стимулировало отвагу храбрецов всех наций. ГЛАВА VII. Великие озера — Их доля в морских перевозках Соединенных Штатов — Первые зарегистрированные мореплаватели — Индейцы и торговцы пушниной — Крошечный канал на Су-Сент-Мари — Начало парусного судоходства — Де Ла Саль и «Грифон» — Воспоминания о ранних озерных моряках — Озера как путь для западной эмиграции — Первый пароход — Влияние минеральных открытий на озеро Верхнее — Рудовозный флот — «Китовые спины» — Моряки озер — Большой канал на «Су» — Канал до Буффало — Отрезанные от океана. В самом сердце североамериканского континента, образуя отчасти границу между Соединенными Штатами и британскими владениями на севере, лежит та цепь великих пресноводных озер, окаймленных оживленными и быстро растущими штатами, омывающих берега богатых и густонаселенных городов и несущих на своих стально-синих грудях торговлю, которая превосходит средиземноморскую в дни ее величайшего расцвета. Старый морской волк, опытный матрос, обогнувший Горн, шкипер, стойко стоявший у штурвала, когда зеленые волны вздымались над кормой, с презрением смотрит на пресноводного моряка и его судно. Но не таков деловой человек или государственный деятель. Рост озерных перевозок стал одним из самых поразительных и влиятельных факторов в промышленном развитии Соединенных Штатов. Благодаря ему была систематизирована и доведена до высшей формы организации самая экономичная в мире система грузоперевозок. Благодаря ему стало возможным колоссальное снижение цен на американский сталь, что позволило нам выйти на зарубежные рынки и обещает настолько снизить стоимость наших кораблей, что мы сможем снова конкурировать в судостроении с верфями Клайда и Тайна. По берегам этих несоленых морей вырастают крупные судостроительные верфи, которые уже строят суда дешевле, чем где бы то ни было в мире, и несмотря на препятствия в виде мелких каналов и коварных фарватеров Св. Лаврентия, смогли строить и отправлять к приливному уровня океанские корабли, конкурируя с прибрежными судостроителями. Настоящее озерного флота надежно; его будущее полно перспектив. Его история, хотя в ней и нет элементов романтики, сопутствующих океанской истории, вполне заслуживает того, чтобы ее рассказали. Чуть более двух веков назад отряд индейцев ирокезов проложил свой путь на берестяных каноэ из озера Онтарио вверх по оз. Эри к реке Детройт, через озеро Сент-Клэр и оттуда через озеро Гурон к мысу Ирокез. Они были первыми мореплавателями Великих озер, и то, что они не были миролюбивыми лодочниками, несомненно из-за того факта, что они проделали все эти мили первозданного водного пути с единственной целью битвы. История фиксирует, что у них не было проблем с развязыванием боя с племенами иллинойсов, и в попытке вытеснить последних с мыса Ирокез захватчики были уничтожены после шестидневного сражения. Среди философов-историков до сих пор идут споры о том, что сделало больше для открытия странных и диких мест мира: война, торговля или миссионерские усилия. Каждое из них, несомненно, внесло свой вклад, но мы увидим в истории Великих озер, что за боевыми каноэ дикарей последовали иезуитские миссионеры, а за ними в свою очередь — лодки-бато вояжеров, нанятых Компанией Гудзонова залива. После того как ирокезы изучили этот путь, походы боевых каноэ вверх и вниз по озерам стали ежегодными событиями, и война шла почти непрерывно. В 1680 году ирокезы численностью 700 человек вторглись в Иллинойс, перебили 1200 обосновавшихся там представителей племени и изгнали остальных за Миссисипи. В течение многих лет после этого нация ирокезов была полновластным хозяином береговой линии между озерами Эри и Гурон. Пока это племя безраздельно господствовало, торговля мало влияла на судоходство по Великим озерам. Индейцы плавали вверх и вниз по берегам в длительных охотничьих походах, но главным занятием была война, и каждое каноэ было готово к схватке в любой момент. Рассказывают историю о великом морском сражении, которое произошло на озере Эри почти за два века до появления первого парохода на этой тихой глади. Один вындотский принц, гласит предание, влюбился в прекрасную принцессу из племени сенека, которая была сосватанной невестой вождя собственного племени. Воин не смог завоевать сердце смуглой девы и, доведенный до отчаяния, пробрался ночью в страну сенека и похитил девушку. Тотчас же вспыхнула война, которая долго велась с большой жестокостью и кровопролитием. Наконец произошло решающее сражение, в котором вындоты потерпели поражение и были вынуждены спасаться бегством в большой спешке. Беглецы планировали пересечь по льду пролив (Детройт), но обнаружили, что он разломан и плывет по течению. Их единственной альтернативой было броситься на плывущий лед и прыгать с льдины на льдину; таким образом они спаслись на канадском берегу и присоединились к племенам потаватоми, оттава и чиппува. Год спустя вындоты, вооружившись легкими берестяными каноэ, отправились разгромить сенека и сумели побудить их дать бой на воде. Сенека совершили фатальную ошибку и вышли навстречу врагу на своих неуклюжих лодках, выдолбленных из стволов деревьев. После долгих маневров флот берестяных каноэ направился вниз по озеру Эри к оконечности Лонг-Пойнт, а сенека преследовали их по пятам. В центре озера вындоты повернули и оказали сенека столь жаркий прием, что те были вынуждены бежать, но не смогли спастись на своих неуклюжих суденышках и были перебиты все до одного человека, которому позволили вернуться и сообщить о катастрофе своему народу. На этом война закончилась. Сохранились легенды, заставляющие предположить, что на Великих озерах могли быть мореплаватели и до индейцев, и общепризнано, что последние не были первыми обитателями района озера Верхнее. Говорят, что край озера Верхнее часто посещали представители варварской расы с целью добычи меди, и вполне возможно, что эти люди обладали навыками мореплавания. ДЕРЕВЯННЫЕ БАТОУ МЕХОВЫХ ТОРГОВЦЕВ Коммерческое судоходство на Великих озерах, как ни странно, впервые приобрело важное значение в наименее доступной их части. Компания Гудзонова залива, неуклонно расширявшая свои владения на северо-запад, еще в начале XVII века отправила свои батоу и каноэ в Верхнее озеро. Чтобы обеспечить это судоходство, компания прокопала канал в обход водопадов на реке Сент-Мэрис, в месте, которое мы ныне называем «Су». Со временем этот пигмей-родоначальник самого загруженного канала в мире заилился, а само его существование было забыто; однако несколько лет назад студент из процветающего городка Су-Сент-Мари, изучая старые книги Компании Гудзонова залива, обратил внимание на несколько упоминаний о канале компании. Что это был за канал? Его любопытство пробудилось, и при содействии инженеров Соединенных Штатов, ведавших новыми усовершенствованиями, он начал кропотливое расследование. Со временем было обнаружено русло старой канавы — по сути, это была не более чем канава глубиной в два с половиной фута и шириной в восемь или девять. Был построен один шлюз длиной тридцать восемь футов с перепадом высоты в девять футов. Дно и пороги этого шлюза были найдены, и с тех пор правительство США восстановило его в камне, чтобы посетители Су могли отвлечься от массивных новых шлюзов, через которые стальные пароходы водоизмещением восемь тысяч тонн проходят весь день напролет в летние месяцы, и полюбоваться узкими и тесными воротами, которые некогда открывали путь для всей торговли Верхнего озера. Но через те ворота прошла живописная и историческая процессия. Каноэ, стремительно движимые вперед индейцами с перьями на головах, среди пассажиров которых были облаченные в черные рясы миссионеры-иезуиты; деревянные батоу меховых торговцев, построенные из дерева и приводимые в движение веслами, перевозившие ватаги буйных трапперов и вояжеров; быстроходные частные суда главных факторов компании, направлявшиеся на запад, чтобы распространить влияние великой корпорации еще дальше в дикие земли — все они проходили через маленький канал и избегали бурлящих вод Сент-Мэрис. Это были лишь узкие ворота, но они сыграли свою роль в освоении Запада. Война, которая несет ответственность за большинство препятствий на пути цивилизации, пусть в некоторых случаях она и продвигает вперед передовые рубежи цивилизованных народов, разрушила пионерский канал. Ибо в 1812 году некоторые американцы, оказавшиеся в той части страны, решили, что это станет полезным вкладом в их национальную оборону, если они взорвут шлюз и разрушат канал, поскольку тот находился на канадской земле. Соответственно, это было сделано — разумеется, без малейшего влияния на бушевавший тогда конфликт, но к немалому неудобству и убытку честных вояжеров и трапперов из региона Верхнего озера, чья заинтересованность в войне едва ли могла быть серьезной. Насколько сохранила история, первым парусным судном, распустившим паруса на Великих озерах за водопадом Ниагара, стал «Гриффин», построенный шевалье де Ла Саллем в 1679 году недалеко от того места, где ныне стоит Буффало. Ла Салль доставил к этому месту французских судостроителей и плотников, а также матросов для управления судном по его завершении. Он ставил своей целью пройти на этом судне до самых отдаленных уголков Великих озер, основать торговые посты и посты для сбора пушнины и завладеть этой страной во имя Франции. Сам он вел себя с индейцами примирительно, и они любили его, но зависть среди самих французов разжигала к нему враждебность дикарей, и его корабль едва не избежал сожжения еще на стапелях. Однако в августе 1679 года он был спущен на воду — это была бригантина водоизмещением шестьдесят тонн, вооруженная пятью небольшими пушками и тремя аркебузами. Говорят, что ее модель была весьма схожа с каравеллами, на которых Колумб совершил свое знаменитое путешествие и копии которых экспонировались на Колумбовской выставке. Нос и корма были высокими и почти одинаковыми. И тем не менее на этом неуклюжем судне Ла Салль совершил плавание во всю длину озера Эри, прошел через реку Детройт, реку и озеро Сент-Клэр; направился на север к Макино, а оттуда на юг по озеру Мичиган и в залив Грин-Бей. Это был первый случай, когда какое-либо судно под парусом вошло в те воды. Никаких карт и лоций не существовало. Стремительно мчавшиеся воды реки Детройт плавно текли над известняковыми рифами, которые современные пароходы проходят с осторожностью, несмотря на проложенные и четко обозначенные правительственные фарватеры. Мелководья, этот широкий простор болот, пронизанный лабиринтом ложных проток выше Детройта, приходилось преодолевать без каких-либо карт или проводников. И тем не менее «Гриффин» добрался до Санкт-Игнаса через двадцать дней после выхода в плавание — рекорд, с которым зачастую не могут сравняться нынешние лесовозы. Из Грин-Бей Ла Салль отправил судно обратно с грузом пушнины, который обеспечил бы ему богатство на всю жизнь, если бы он когда-либо дошел до рынка. Но судно исчезло, и долгие годы о нем ничего не было слышно. В конце концов Ла Салль узнал, что полукровец-лоцман, проявивший признаки предательства в ходе перехода туда, уговорил команду выбросить судно на берег в реке Детройт, а самим завладеть ценным грузом. Но предатели просчитались в отношении местных диких индейцев, которые также вожделели пушнину и шкуры. Пока команда пыталась сбыть их, краснокожие напали на них и перебили всех до единого. «Гриффин» больше никогда не плавал по озерам. Сложно определить время, когда парусные суда вновь появились на озерах, но произошло это поистине не ранее чем через семьдесят пять лет. Капитан Джонатан Карвер сообщал о французской шхуне на Верхнем озере примерно в 1766 году, а в 1772 году Александер Харви построил на том же озере сорокатонный шлюп, на котором занялся поиском места знаменитого медного рудника. Но прошло немало времени, прежде чем на Верхнем озере стали появляться хотя бы изредка чужие паруса, хотя на озере Эри небольшие суда вскоре вошли в обиход. Два небольших парусных судна, «Бивер» и «Глэдвин», оказавшие большую помощь осажденному гарнизону в Детройте в 1763 году, были следующими парусными суднами на озерах; предполагается, что они были построены англичанами годом ранее. Говорят, что из-за отказа капитана принять на борт балласт «Глэдвин» перевернулся на озере Эри и затонул, а весь экипаж утонул. «Роял Шарлотт», «Бостон» и «Виктори» появились на озерах несколько лет спустя и приступили к регулярной службе между Форт-Эри (Буффало) и Детройтом, перевезши в первый год 1464 тюка пушнины в Форт-Эри и фактически заложив основы коммерческого судоходства. Трудно ясно заглянуть в будущее. Если бы судьбой Великих озер управляли рекомендации некоего Дж. Коллинза, заместителя генерального сюрвейера британского правительства, то торговля между Буффало и Су по воде велась бы сегодня на судах водоизмещением пятнадцать тонн или менее. По приказу английского правительства Коллинз в 1788 году провел съемку всех озер и гаваней от Кингстона до Макино и в своем отчете, выражая взгляды на размеры судов, которые следовало бы строить для службы на озерах, заявил, что, по его мнению, для службы на озере Онтарио суда должны иметь водоизмещение семьдесят пять или восемьдесят тонн, а на озере Эри, если предполагается ихход на озеро Гурон, — не более пятнадцати тонн. Какой полет воображения необходим, чтобы представить себе нынешний огромный объем перевозок, проходящий мимо Детройта на маленьких шхунах, едва ли превышающих по размерам шлюпы с косым парусным вооружением, снующие по озерам! Представьте себе такую корпорацию, как «Нортерн Стимшип Компани», с ее большим флотом стальных пароходов, пытающуюся вести грузовые операции на парусных судах такого размера, от управления которыми нынешний рядовой портовый бродяга отказался бы с презрением. Какое оживление воцарилось бы на Морской почтовой станции в Детройте, если бы в один прекрасный день эта компания решила отказаться от трех своих крупных пароходов и выпустить им на замену достаточное количество шхунок размером, рекомендованным английским офицером! Этот флот насчитывал бы по меньшей мере 318 судов и потребовал бы не менее 1500 моряков для управления ими. Иногда говорят, что движение судов вверх и вниз по рекам Великих озер представляет собой непрекращающуюся панораму, но что было бы, если бы англичанин угадал верно? К счастью, этого не произошло, и суда водоизмещением 1500 тонн могут ходить по соединительным водам озера Гурон и озера Эри гораздо лучше, чем могли суда в пятнадцать тонн в его времена. То, что ранние судостроители не уделяли особого внимания Дж. Коллинзу, очевидно из того факта, что, когда Детройт был сдан американцам в 1796 году, там насчитывалось двенадцать торговых судов водоизмещением от пятидесяти до ста тонн каждое. «КРАСНОКОЖИЕ НАПАЛИ НА НИХ И ПЕРЕБИЛИ ВСЕХ ДО ЕДИНОГО» К исходу XVIII века американский моряк едва ли вытеснил краснокожих в качестве судоводителя, а озерные суда были ненамного многочисленнее, чем нынче дирижабли. Поистине, весь флот в 1799 году, насколько удается выяснить, состоял из следующего: шхуны «Нэнси», «Свон» и «Наегель»; шлюпы «Сагина», «Детройт», «Бивер», «Индустри», «Спидвелл» и «Арабаска». Таков был весь флот озер Гурон, Эри и Мичиган в полном составе. «Диковатую группу представляли собой первые белые моряки озер, — пишет Хаббард в своих „Воспоминаниях о половине столетия“. — Их странность зачастую усиливалась примесью индейской крови, и их точнее было бы назвать бродягами лесов и вод. Они также выглядели живописно в своих красных фланелевых или кожаных рубашках и суконных шапках какого-нибудь яркого цвета, скроенных с концом, свисающим на один бок и украшенным кисточкой. Они искренне любили свое ремесло и обладали мускулами, которые, казалось, никогда не уставали работать веслом и гребком. Эти люди вовсе не жаждали пароходов и быстроходных парусников. Эти люди поистине любили плавание на каноэ и от заката до рассвета, лишь с небольшим перерывом, а порой и вовсе без полуденного отдыха, налегали на весла, заставляя каноэ или баржу мчаться по воде как нечто живое, но зачастую борясь со встречными ветрами и добиваясь лишь незначительного продвижения за день гребли». ОДИН ИЗ ПЕРВЫХ ОЗЕРНЫХ МОРЯКОВ Одним из самых ранних американских моряков на озерном судне, превосходящем размерами батоу, был «дядюшка Даси» Джонсон из Кливленда, плававший в течение пятидесяти лет, начиная примерно с 1850 года. «Когда я был сорванцом, — рассказывает старый капитан в письме в одну из нью-йоркских газет, — я взвалил на спину тридцатифунтовый тюк и пешком отправился в Буффало. Я совершил путь в Олбани, штат Нью-Йорк, из Бриджпорта, штат Коннектикут, за шестнадцать дней, что не представляло собой ничего особенного, так как у меня было 3 доллара денег и узелок с едой. Множество бедолаг, которых я знал, отправлялись в тот же путь, не имея при себе ничего, кроме топора. Когда я прибыл в Буффало, я обнаружил совсем маленький город — Кливленд, Сандаски и Эри были гораздо больше. На озерах имелось всего два маяка: один в Буффало, который был построен первым, а другой в Эри. Буффало тогда назывался Фортом Эри и представлял собой небольшой и бедный городишко. Мое первое плавание в качестве матроса было совершено из Буффало в Эри, что тогда считалось весьма значительным путешествием. Путь из Буффало в Детройт воспринимался как долгое плавание, а судно в тридцать две тонны было самым большим кораблем на озерах. В 1813 году я был одним из членов экипажа в четыре человека, вышедшего из Буффало на шлюпе „Комменсмент“ с грузом виски для Эри. Лавируя вдоль берега, английский фрегат „Шарлотт“ захватил нас, и две лодки с красными мундирами поднялись на наше судно и взяли нас в плен. В тот же день нас отпустили под честное слово на борту корабля, а до наступления ночи мы состряпали план, как напоить англичан нашим виски. Один из наших парней напился первым и сболтнул о наших намерениях; заговор был сорван, и мы чудом избежали виселицы». «ДВЕ ЛОДКИ С КРАСНОМУНДИРНИКАМИ ПОДНЯЛИСЬ НА БОРТ И ВЗЯЛИ НАС В ПЛЕН» Однажды начавшись, покорение озер как торгового пути происходило быстро. Мы, живущие в эпоху железных дорог, едва ли можем оценить, сколь колоссальным был импульс, дававшийся развитию региона, если тот обладал судоходными водными путями. Вся история заселения Среднего Запада заключена в истории его рек и озер. Волна иммиграции, избегая густых лесов, где бродили индейцы, пересеченной местности гор и широких прерий, в которые колеса тяжело нагруженных повозок врезались глубоко, следовала по течению Потомака и Огайо, Гудзона, Мохока и Великих озер. Потоки, которые давным-давно перестали считаться судоходными для мальчишеского каноэ, заставляли перевозить скудный скарб поселенцев, сваленный на плоскодонке. Наплыв семей, направлявшихся на Запад, породил спрос, который вскоре покрыл озера шхунами и бригантинами. Высадившись на берегу озера у какого-нибудь ручейка, иммигранты строили плоскодонки и с трудом продвигались шестами вглубь суши к какому-нибудь приглянувшемуся им месту. Таким образом заселялись Огайо, Индиана, Мичиган и Иллинойс, а города вырастали на берегах рек, которые теперь используются лишь для вращения водяных колес, но которые в свое время определяли, где быть процветающему поселению. Пароход не заставил себя долго ждать на озерах. В 1818 году, когда на побережье он все еще оставался экспериментом, одно из таких судов появилось на озере Эри. «Уок-ин-те-Уотер» — таково было его имя, намекающее на индейскую номенклатуру и к тому же чрезвычайно описательное. Она совершала рейс из Буффало в Детройт, нередко затрачивая на это тринадцать дней. Это было колесное судно с боковыми колесами — конструкция, которая до сих пор пользуется популярностью на нижних озерах, хотя на океане и на Верхнем озере от нее практически отказались. Сохранившаяся масляная живописная картина этого суднышка изображает его без рулевой рубки, управляемым диковинным румпелем на корме, с дымовой трубой, похожей на шесть соединенных кусков печной трубы, и огромными колесами без кожухов. Говорят, что это было прибыльное судно, перевозившее в рейсе порой до пятидесяти пассажиров, плата за проезд которых составляла восемнадцать долларов. В течение четырех лет оно удерживало монополию на этот бизнес. Вероятно, усилия Фултона и Ливингстона по защите монополии, предоставленной им штатом Нью-Йорк, и решимость Джеймса Рузвельта отстоять то, что он считал своим исключительным правом на вертикальное гребное колесо, задержали развитие пароходства на озерах так же, как и на великих реках. После четырех лет одиночной службы на озере Эри «Уок-ин-те-Уотер» потерпела крушение во время октябрьского шторма. Переполненная пассажирами, она пережила тяжелый шторм в течение долгой ночи. На рассвете канаты лопнули, и ее выбросило на берег, но человеческих жертв не было. Ее гибель была сочлена невосполнимой утратой поселенцами западной оконечности озера. «Эту аварию, — писал выдающийся житель Детройта, — можно считать одним из величайших несчастий, когда-либо постигавших Мичиган, ибо, помимо того, что она лишила нас всякой надежной и быстрой связи с цивилизованным миром, я опасаюсь, что она сильно затормозит ход иммиграции и благоустройства». Едва ли нужно сейчас отмечать, что опасения достойного жителя Мичигана оказались необоснованными. Пароходное судоходство на озерах не было уничтожено гибелью пионерского судна, точно так же как трансатлантическое пароходное судоходство не было прекращено неодобрительным вердиктом ученых. Нигде в мире нет столь впечатляющего зрелища морской активности, нигде нет столь непрерывной процессии оживленных грузовых судов, как в реке Детройт и в колоссальных шлюзах каналов «Су». В 1827 году первый пароход достиг Су-Сент-Мари, доставив среди своих пассажиров генерала Уинфилда Скотта, совершавшего инспекционную поездку по стоявшему там воинскому гарнизону, однако никаких попыток выйти в великое озеро он предпринимать не стал. Примерно пять лет спустя первый «дымный корабль», как индейцы называли пароходы, достиг Чикаго — этот пигмей-предшественник флота гигантских левиафанов, которые все лето напролет в наши дни чернят небо Чикаго потоками дыма и заставляют спешащих горожан кипеть от злости у разведенного пролета моста. Все эти пионеры были колесными суднами с бортовыми колесами, деревянными, разумеется, и весьма жалким образцом судовой архитектуры, но они проложили путь к великим свершениям. Еще в течение нескольких лет бурный поток Сент-Мэрис наглухо закрывал Верхнее озеро для пароходов, но примерно в 1840 году богатство медных рудников, примыкавших к этому озеру, начало привлекать капитал, и потребность в пароходном судоходстве стала насущной. В 1845 году люди решили разместить на озере какое-нибудь судно, которое не зависело бы от капризов ветра и парусов в качестве движителя. Соответственно, шлюп «Оушен», небольшое судно водоизмещением в пятнадцать тонн, был оснащен двигателем и колесами в Детройте и отбуксирован к «Су». Там его вытащили из воды и переправили между двумя озерами на катках. С «Индепенденс», судном примерно такого же размера, поступили точно так же позже в том же году. Едва ли что-либо в истории судоходства, если не считать первого успешного применения пара для движения судов, имеет столь же важное значение, как первое появление пароходов в Верхнем озере. Возможно, стоит на мгновение отступить от упорядоченной исторической последовательности этого повествования, чтобы подчеркнуть поразительный контраст между торговлей Верхнего озера во времена «Индепенденс» и нынешней — периоды, разделенные едва ли шестью десятками лет. Сегодня торговля этого озера составляет более половины всей торговли всех великих озер вместе взятых. Она осуществляется на стальных судах водоизмещением от 1500 до 8500 тонн, и каждый год наблюдается увеличение их размеров. В 1901 году судами Верхнего озера было перевезено более 27 000 000 тонн грузов, что почти на 3 000 000 больше, чем годом ранее. Шлюзы канала «Су», о которых речь пойдет ниже, уже дважды приходилось расширять, в то время как канадское правительство построило собственный канал на другом берегу реки. Открытие и разработка удивительных залежей железной руды в верхней части озера оказались важнейшими факторами в подъеме его торговли, а необходимость доставки этой руды на заводы Иллинойса, Огайо и Пенсильвании привела к созданию на озере класса колоссальных грузоперевозчиков, которые по своей эффективности и результатам, хотя и не по красоте, превосходят любые суда, известные в морских кругах. УХОДЯЩИЙ ТИП СУДОВ НА ОЗЕРАХ В настоящее время, когда проект канала, соединяющего Атлантический и Тихий океаны на Центральноамериканском перешейке, почти вышел из сферы обсуждений и перешел в сферу практических действий, наводит на размышления та роль, которую канал у «Су» сыграл в стимулировании озерной торговли. Пока он не был прорыван, озерные флотилии росли медленно, а пароходы были редки и немногочисленны. Фрахтовые ставки были высоки, а шхуны и шлюпы совершали переходы медленно. Из старого счета примерно 1835 года мы узнаем, что фрахтовые ставки между Детройтом и Кливлендом или пунктами озера Эри и Буффало были примерно следующими: мука — тридцать центов за баррель; все зерно — десять центов за бушель; говядина, свинина, зола и виски — тринадцать центов за сто фунтов; шкуры и пушнина — тридцать один цент за сто фунтов; клепка — от Детройта до Буффало — 6,25 доллара за тысячу штук. В 1831 году на озерах насходилось всего 111 судов всех видов. За пять лет флот вырос до 262, а в 1845 году, в год появления первого парохода на Верхнем озере, — до 493. В 1855 году, в год открытия канала «Су», в строю на несоленых морях находилось 1196 судов, парусных и паровых. Тогда началась эра колоссального развития, обусловленная главным образом тем каналом, который Генри Клэй, великий поборник внутренних улучшений, называл находящимся за пределами самого отдаленного ряда поселений в Соединенных Штатах или на Луне. В истоке Верхнего озера находятся почти беспредельные залежи железной руды, которая выглядит как богатая красная земля и зачерпывается вагонами с помощью паровых экскаваторов. Десятки тысяч людей заняты добычей этой руды и ее транспортировкой в ближайший озерный порт — Дулут и Уэст-Супериор являются крупнейшими пунктами отправки. Железные дороги, построенные и оснащенные с единственной целью перевозки руды, днем и ночью забиты грохочущими вагонами, а у причалов в течение восьми-девяти месяцев открытой навигации стоят огромные стальные судна длиной в пять футов [так в тексте], вместимостью от шести до девяти тысяч тонн руды. Пожалуй, ни в одной из отраслей судовой архитектуры тип судна, наиболее приспособленный к потребностям, не был определен столь научно, как при проектировании этих рудовозов. Они предназначены исключительно для перевозки грузов, и все соображения изящества или красоты безжалостно исключены из их конструкции. Носовая часть у них высокая, чтобы встречать и рассекать мощные валы бурных озер, поскольку они ходят так поздно в штормовой осенний и ранний зимний сезон, насколько позволяет лед. Начиная от переднего квотердека фальшборта срезаны: высокий нос защищает кубрик с экипажем, а позади него поднимается стальная надстройка, где размещаются каюты офицеров и возвышаются ходовой мостик и рулевая рубка. На триста футов ближе к корме поднимается еще одна стальная надстройка над машинным отделением, а между ними тянется длинная плодная [так в тексте] палуба, прерываемая лишь люками каждые несколько футов, задраенными почти заподлицо с настилом палубы. Летом, которое выдается слишком коротким для той работы, которую должны выполнять эти хлопотливые перевозчики железа, суда эксплуатируются на предельной скорости и по расписанию, требующему экономии каждой минуты. Поэтому они строятся таким образом, чтобы погрузка была как можно более легкой и быстрой. Иногда на одном из таких больших судов насчитывается от четырнадцати до шестнадцати люков, в каждый из которых во время погрузки желоба будут изливать свой красный поток, и из каждого из которых автоматические разгрузчики в Кливленде или Эри будут брать десятитонные порции груза до тех пор, пока шесть или семь тысяч тонн железной руды не будут разгружены за восемь часов. Трюм представляет собой одно большое помещение, над днищем судна нет никакой палубы, кроме главной. Никакие водонепроницаемые отсеки или переборки не разделяют его, как на океанских судах, и вся машинерия расположена далеко на корме. Судно представляет собой просто большой стальной ящик для упаковки с закругленными концами, укрепленный так, чтобы противостоять ударам волн и падению тысяч тонн железа, высыпаемых из бункера, расположенного над полом на высоте крыши трехэтажного дома. На судах такого рода стоимость перевозки руды удалось снизить ниже уровня фрахтовых ставок в любой точке земного шара. Тем не менее комфорт и скорость никоим образом не упускаются из виду. Помещения для офицеров и команды превосходят те, что предусмотрены на большинстве океанских лайнеров, и значительно лучше всего, что предлагают «океанские бродяги». Многие суда имеют специальные гостевые каюты, оборудованные для их владельцев и соперничающие с каютами люкс океанских экспрессов. Скорость более новых судов в среднем составляет от четынадцати до шестнадцати узлов, и одно из них за сезон совершает до двадцати круговых рейсов между Дулутом и Кливлендом. Часто одно из них буксирует две большие стальные баржи почти столь же крупные, как оно само — огромные рудные емкости без какого-либо двигателя, несущие две тонкие мачты главным образом для подачи сигналов, а также для использования на случай обрыва буксира. Одно время считалось, что использование этих барж с их огромной вместимостью по отношению к полному водоизмещению предлагает самый дешевый способ перевозки руды. Одна горнорудная компания вложила очень большие средства в строительство таких судов, подсчитав, что каждый пароход сможет буксировать две или три из них, обеспечивая тем самым для каждого двигателя и экипажа нагрузку, возможно, в двадцать четыре тысячи тонн. Но, по-видимому, эти надежды не оправдались, ибо, хотя уже построенные баржи активно используются, большинство компаний прекратили их строительство. Действительно, в момент подготовки этой книги на всех верфях Великих озер строились всего две стальные баржи. Другим типом озерного судна, от которого ожидали многого, но который разочаровал своих сторонников, является «китобой», обычно называемый матросами «свиньями». Это сигарообразные суда, построенные из стали, палубы которых от мостика до машинного отделения закруглены наподобие китовой спины и возвышаются над водой всего на несколько футов. В шторм большая часть палубы залита водой, и переход от мостика к машинному отделению означает не только неоднократное купание, но и неплохой шанс быть смытым за борт. Первое из этих судов, названное «101», было построено по секциям: листы ковались в Кливленде, а нос и корма строились в Уилмингтоне, штат Делавэр. Готовая конструкция была спущена на воду в Дулуте. В последующие годы оно было переведено в океан, обошло Мыс Горн и в конце концов потерпело крушение на северном побережье Тихого океана. Во время Колумбовской выставки был построен большой пассажирский «китобой» «Кристофер Колумб», который до сих пор курсирует по озеру Мичиган, хотя в конструкции пассажирских судов этого типа нельзя разглядеть никаких практических преимуществ. Для перевозки грузов доводы их изобретателя Александера Макдугалла в пользу их превосходящей вместимости и остойчивости казались весьма весомыми, однако широкого распространения они не получили. Самый крупный «китобой», находящийся сейчас на озерах, назван в честь мистера Макдугалла, имеет четыреста тридцать футов в длину наибольшую, пятьдесят футов ширину и восемь тысяч тонн вместимости. Он отличается от старых моделей наличием прямого форштевня вместо «поросячьего носа». «КИТОБОЙ» Трафик железа, разросшийся до столь чудовищных масштабов и создавший столь великолепный флот судов, начался в 1856 году, когда пароход «Онтонагон» принял на борт двести девяносто шесть тонн руды в Дулуте. Сегодня одно судно из флота, насчитывающего сотни единиц, перевозит девять тысяч тонн и делает двадцать рейсов за сезон. Мистер Уолдон Фоусет, опубликовавший в «Сенчури Мэгэзин» обстоятельное исследование этой индустрии, оценивает общий объем рудных грузов за год примерно в 20 000 000 тонн. Суда рудного флота имеют длину от трехсот пятидесяти до пятисот футов при осадке около восемнадцати футов — на этой цифре приходится остановиться, пока не будут углублены гавани и фарватеры. Их стоимость составляет в среднем 350 000 долларов. Грузы стоят свыше 100 000 000 долларов ежегодно, а стоимость транспортировки снижена настолько, что в некоторых случаях тонна перевозится на двадцать миль за один цент. Моряки, как на квотердеке, так и на кубрике, выдерживают сравнение со своими солеными собратьями по всем человеческим качествам. Поистине, доля матроса на озерах естественным образом в большей степени способствует развитию его лучших качеств, чем доля соленого волка, поскольку его нанимают на месяц или на сезон, а не на рейс; ему никогда не грозит оказаться выброшенным на произвол судьбы в иностранном порту или быть «напоенным и завербованным» в родном. У него есть по крайней мере три зимних месяца, чтобы приспособиться к береговой работе, если он пожелает оставить воду, а в течение сезона он с полным основанием рассчитывает видеть свою семью каждые две недели. Сильный профсоюз среди озерных моряков поддерживает зарплату на должном уровне и регулирует условия труда. В лучшем случае, однако, мореплавание как на озере, так и в океане является лишь низкооплачиваемым ремеслом, и заработки людей, командующих великими рудовозами и составляющих их экипажи, вопиюще несоразмерны прибылям нанимающих их корпораций. Мистер Фоусет утверждает, что чистая прибыль в 11 250 долларов за один рейс не была редкостью в течение одного сезона, и что эта сумма могла быть увеличена на 4500 долларов, если бы судовладельцы взяли обратный груз угля вместо того, чтобы спешить назад порожняком за новой рудой. Поскольку суда рудного флота принадлежат главным образом стальному тресту, их заработки являются соображением второстепенным по сравнению с их эффективностью в бесперебойном снабжении заводов рудой. Великий канал в Су-Сент-Мари, обусловивший столь грандиозное развитие озерного судоходства, находился в состоянии постоянного строительства и реконструкции на протяжении почти полувека. Его истоки восходят к дару в 750 000 акров государственных земель от правительства США штату Мичиган. Штат, в свою очередь, передал эти земли частной компании, которая построила канал. Эта работа оказалась совершенно неудовлетворительной, и правительство весьма благоразумно забрало управление этим искусственным водным путем из частных рук и взяло руководство на себя. Оно сразу же израсходовало около 8 000 000 долларов на расширение и усовершенствование канала. Едва он открылся, как темпы роста перевозок показали, что его надолго не хватит. Расширенный в 1881 году, он обеспечил глубину от четырнадцати футов девяти дюймов до пятнадцати футов при длине шлюзов всего в четырехугольный [так в тексте] фут. Даже канава такого размера оказалась неоценимо полезной, помогая судам преодолевать восемнадцатифутовый перепад между Верхним озером и озером Гурон. К 1886 году тоннаж, проходивший через канал ежегодно, превысил 9 000 000, и тогда этот великий водный путь с сезоном, ограниченным восемью или девятью месяцами, впервые превзошел по объему перевозок великий Суэцкий канал. Но судовладельцы сразу же начали жаловаться на его габариты. Суда неуклонно увеличивались как в длину, так и в осадку, а развитие великих железных рудников давало уверенность в том, что новая и чудовищная индустрия значительно увеличит размеры флота, до того времени занятого главным образом перевозкой зерна. Соответственно, правительство перестроило шлюзы, так что теперь они стали шириной в сто футов, глубиной в двадцать один фут и длиной в двенадцать сотен футов. Сразу же стали строиться суда таких размеров, которые испытывают на прочность даже эту огромную пропускную способность, и в то время как трафик через знаменитый канал де Лессепса в Суэце в течение десятилетия оставался почти неизменным, составляя 9 308 152 тонны в 1900 году, трафик через «Су» возрастал каждый год почти в арифметической прогрессии, достигнув в 1901 году 24 696 736 тонн, то есть превысив суммарный тоннаж Суэцкого, Кильского и Манчестерского каналов, несмотря на то что «Су» закрыт четыре месяца в году. В 1887 году стоимость перевозок железной руды через канал составляла 8 744 995 долларов. Десять лет спустя она превысила 30 000 000 долларов. Между тем следует помнить, что канадское правительство построило на собственной стороне реки весьма просторные каналы, которые сами по себе перевозят немалую долю отправлений Верхнего озера. Иллюстрацией того, как превосходные условия на одном конце великой транспортной магистрали вынуждают производить улучшения на всем ее протяжении, служит тот факт, что с тех пор, как канал в «Су» был углублен до приема судов с двадцатифутовой осадкой практически без ограничений по длине, среди судоходчиков и судовладельцев раздались требования о двадцатифутовом фарватере от Дулута до моря. В настоящее время на нижних озерах есть несколько точек, в частности в так называемом Лайм-Килн-Кроссинг ниже Детройта, где суда с двадцатифутовой осадкой подвергаются определенному риску, в то время как за Буффало мелководный Уэллендский канал с его короткими шлюзами и мелководные каналы реки Святого Лаврентия фактически остановили любые попытки установить прямую и выгодную связь между Великими озерами и океаном. Такие попытки предпринимались, и средства, применяемые для обхода природных препятствий, порой кажутся почти трогательными в своем рассказе о стремлении озерного флота найти выход к соленой воде. Корабли разрезают пополам в Кливленде или Эри и проводят в таком расчлененном виде через каналы, чтобы заново собрать в Квебеке или Монреале. Одна группа чикагских капиталистов построила четыре стальных парохода водоизмещением около 2500 тонн каждый и с размерениями, подходящими для шлюзов Уэллендского канала, в надежде наладить регулярную грузовую линию между этим городом и Ливерпулем. Суда были загружены полным грузом до Буффало, там выгрузили половину фрахта и таким образом, полузагруженными, пошли дальше через канадские каналы. Но потеря времени и пространства, а также расходы на перегрузку груза сделали этот эксперимент убыточным. Не проходило и года, чтобы не предпринималось подобных усилий, и постоянное бурное развитие судостроения на Великих озерах значительно усиливает настойчивость требований выхода к морю. Стальные корабли можно строить на озерах со значительно меньшими затратами, чем где бы то ни было на побережье. В отчете Управления судоходства за 1901 год отмечается, что на озерах было зафиксировано более чем вдвое большее строительство стального тоннажа, чем на атлантическом побережье. Если бы озерные судостроители могли легко и безопасно отправлять свои суда в океан, нам не потребовались бы субсидии и специальное законодательство для восстановления американского флага за рубежом. Согласно уже цитировавшемуся отчету, на озерных верфях было построено тридцать девять стальных пароходов водоизмещением от 1089 до 5125 тонн. Строительство деревянных судов на озерах практически прекратилось. В июне того же года на стапелях озерных верфей находилось еще двадцать шесть стальных пароходов совокупным тоннажем 81 000 тонн. Два из них строятся для океанской службы, но оба они должны быть разрезаны пополам, прежде чем смогут пройти через канадские каналы. Неудивительно, что среди населения содружеств, граничащих с Великими озерами, возникает определенное сомнение относительно того, принесет ли выделение правительством США 200 000 000 долларов на канал на Истмусе столь же большую поддержку американскому судоходству и окажется ли столь же выгодным для американского экспортера, как двадцатифутовый фарватер от Дулута до приливно-отливной зоны. Хотя старый морской волк может насмехаться над пресноводным матросом, которому едва ли нужно уметь румпелевать [так в тексте], для которого искусство навигации сводится в основном к простой практике руления от порта к порту под руководством мысов и огней, который редко долго находится вне видимости земли и никогда — вдали от помощи, тем не менее опасности озер столь же реальны, сколь и те, с которыми сталкивается океанский моряк, а мастерство и мужество, необходимые для противостояния им, — столь же велики. Главной защитой моряка во время шторма является обилие морского простора. Озерный судоводитель этого никогда не имеет. Для него всегда существует устрашающий подветренный берег всего в нескольких милях. Якорная стоянка на песчаном дне озер ненадежна, а гавани немногочисленны и крайне труднодоступны. Там, где океанский моряк находит большую бухту, возможно, в миры [так в тексте] протяженностью, со входом шириной в тысячи ярдов, предлагающую убежище во время шторма, озерному судоводителю приходится входить в узкое устье реки или заходить под прикрытие правительственного волнолома, скрытого из виду под пенящимися волнами и в лучшем случае предлагающего лишь ненадежное укрытие. Чикаго, Кливленд, Милуоки — большинство озерных портов были свидетелями таких сцен кораблекрушений и гибели прямо у ворот гавани, о каких не мог бы рассказать ни один океанский порт. В Чикаго крупные шхуны выбрасывало далеко на бульвар, окаймляющий прибрежный парк, или швыряло поперек железнодорожных путей, которые с южной стороны города примыкают к озеру. Автор видел с городской улицы, заполненной покупателями в ясный, но ветреный день, как суда разламывались на волноломе в полумиле отсюда, но на глазах у всех, и люди шли на смерть в бушующих волнах. На всех озерах, но особенно на малых, ветер поднимает отвратительную волну за столь короткое время, что оно кажется чудом для опытного океанского штурмана. Мелководье закручивается в буруны под воздействием даже умеренного ветра, и суда подвергаются в своей борьбе таким нагрузкам, каким, пожалуй, подвергаются только суда, построенные специально для Ла-Манша. Некоторые из самых губительных катастроф, известных на озерах, происходили в результате того, что железные суда, измочаленные и бросаемые из стороны в сторону, срезали, как говорится, заклевки, скреплявшие их листы обшивки, и шли ко дну. Пожары также унесли десятки жизней на озерных пароходах, хотя эта опасность, как, впрочем, и большинство других, значительно уменьшилась благодаря более широкому использованию стали в качестве конструкционного материала и серьезному улучшению обводов озерных судов. Еще десять лет назад озерные суда были смехотворны своей неуклюжестью, медлительностью и отсутствием какого-либо очарования и комфорта, присущих океанским судам, но прогресс в направлении высших типов шел быстро, и сегодня на озерах есть корабли, которые не уступают любому судну своего размера на плаву. На протяжении сорока лет можно было ежегодно повторять: «Это величайший год в истории озерного флота». Ибо по сути это новый и растущий фактор в промышленном развитии Соединенных Штатов. Вместо того чтобы быть уничтоженным колоссальным развитием нашей железнодорожной системы, он идет с ней нога в ногу, и в годы, когда было построено наибольшее количество миль железных дорог, происходил спуск на воду крупнейших озерных судов. Есть все основания полагать, что этот рост будет продолжаться еще долгое время, и что кульминация еще не достигнута. Ибо невероятно, чтобы правительство позволило барьеру на Ниагаре для торговли этих великих внутренних морей оставаться неразрушенным долгое время. Водный путь будет предоставлен: либо по маршруту долины Мохока, по которому ныне проходит канал Эри, либо по маршруту вниз по Святому Лаврентию с углублением и расширением нынешних канадских каналов и нового канала вниз от Святого Лаврентия к озеру Шамплейн. Самое богатое побережье в мире — это побережье, примыкающее к озерам. Там можно построить самые дешевые суда в мире. Правительство уже потратило десятки и сотни миллионов на обеспечение водных путей от крайнего северо-западного конца до юго-восточной оконечности этой водной системы, и невероятно, чтобы оно надолго остановилось там насильственным образом. Новые приспособления для рытья каналов, подобные тем, что применяются в чикагском дренажном канале, и новый пневматический шлюз, мощность и емкость которого кажутся практически безграничными, значительно снизили стоимость строительства каналов и поразительно приумножили ценность искусственных водных путей. Как признано, что величие и богатство штата Нью-Йорк во многом обязаны каналу Эри, так и процветание и густонаселенность всего озерного региона усилятся, когда озерным морякам и озерным судостроителям будет предоставлен свободный водный путь к океану. ГЛАВА VIII Миссисипи и притоки — Меняющиеся фазы их судоходства — Речная навигация как нация образующая сила — Значение малых рек — Работа компании Огайо — Ранний гребной винт — Французы первыми на Миссисипи — Испанцы в Новом Орлеане — Ранние методы навигации — Плоскодонка, брадхорн и килбот — Жизнь речников — Пираты и буканьеры — Лафит и баратюанцы — Зарождение пароходов — Капризная река — «Тучные» времена в Новом Орлеане — Быстрое умножение пароходов — Свежие данные о речном судоходстве — Подвиг коммодора Уиппла — Люди, рулившие пароходами — Их техническое образование — Корабли, которыми они управляли — Пожары и взрывы — Героизм лоцманов — Гонщики. Существует общепринятое мнение, слишком часто высказываемое в публикациях, от которых следовало бы ожидать некоторой точности, будто речной транспорт в Соединенных Штатах — умирающая отрасль. Мы то и дело читаем об исчезновении великолепных пароходов Миссисипи, и журналы нередко балуют читателей яркими рассказами о так называемых «тучных» временах на Миссисипи, когда роскошь пассажирских помещений, изобилие на столах, безудержность азартных игр и сочетание великолепия с внезаконностью жизни на больших пакетах составляли живописную и романтическую фазу американской жизни. Верно, что многое из живописности и романтики давным-давно ушло в прошлое. Великая река больше не несет на своем мутном лоне множество возвышающихся башенками судов, построенных для хода, как говорится, на тяжелой росе, но все же несущих ярус за ярусом белоснежные каюты высоко в воздухе. Прошло то время, когда река была главным пассажирским путем из Сент-Луиса в Новый Орлеан. Несколько пакетов все еще курсируют по ее поверхности, но в основном пассажиропоток перенаправлен на железные дороги, которые плотно идут параллельно ее руслу с обеих сторон. Американец путешествует много, но он любит путешествовать быстро, и по пассажирским перевозкам, за исключением нескольких маршрутов, где действуют особые условия, пароход уже давно уступает железным дорогам. И все же, несмотря на исчезновение зрелищных условий, водный трафик на реках долины Миссисипи сейчас больше, чем в любое время ее истории. Изменились лишь его методы. Вместо великолепных пакетов, заполненных веселой и расточительной толпой путешественников ради удовольствия, мы теперь чаще всего находим один неказистый пыхтящий пароход, вероятно, вообще без пассажирских помещений, который толкает перед собой от Питтсбурга до Нового Орлеана более двух десятков плоскодонных прямоугольных барж, занимающих в совокупности, пожалуй, более акра площади и тяжело нагруженных углем. Такой состав — ибо это «состав» на речном сленге, хотя его толкают — перевезет за один рейс больше, чем хватило бы для загрузки шести тяжелых товарных поездов. Нередко количество барж или плоскодонок превышает тридцать, каждая из них перевозит более 1000 тонн, а стоимость груза превышает 100 000 долларов. В период открытой навигации на Огайо и ее притоках это судоходство осуществляется без перерыва. Благодаря ему, а также местным перевозкам на Нижней Миссисипи и впадающих в нее реках создается тоннаж, свидетельствующий о том, что движение грузов по великим рекам, по крайней мере, превосходит в наши дни железных дорог все, что зафиксировано в их истории. Ни одна физическая особенность Соединенных Штатов не внесла столь значительного вклада в национализацию страны и ее народа, как топография ее рек. С самых ранних дней они служили путями, по которым продвигались разведка и заселение. Наши предки, обнаружив, что узкая полоса земли вдоль атлантического побережья, которую они изначально занимали, становится тесной по их тогдашним представлениям, начали продвигаться на запад, следуя по речным проходам. Вверх по Гудзону и на запад по Мохоку, вверх по Саскуэханне и Потомаку, обнося грузы вокруг водопадов, препятствовавших течению этих потоков, шагая по горам и строя плоскодонки в верховьях Огайо, они пробивались на запад. Некоторые из самых жалких ручьев использовались в качестве водных артерий, и сегодняшний путешественник на некоторых железнодорожных линиях через западный Нью-Йорк и Пенсильванию будет поражен, увидев остатки каналов, с трудом проложенных в руслах бурных потоков, которые теперь едва ли смогли бы удержать индейское каноэ из березовой коры. В свое время эти каналы служили полезным целям. Река перекрывалась плотинами и шлюзовалась каждые несколько сотен ярдов, превращаясь таким образом в спокойный водный путь с каскадом шлюзов, с помощью которых суда опускались к приливному уровню или поднимались с него. Сегодня от большинства этих инженерных сооружений не осталось ничего, кроме масс разрушенной кладки. Ибо железные дороги, используя речной берег, а порой даже часть подпорных стен каналов в качестве насыпи для путей, ловко получили и стремительно применили полномочия по уничтожению всех сооружений этих водных путей, которые могли бы когда-либо составить некоторую конкуренцию их бизнесу. Корпорация, известная как Компания Огайо, с крупной покупкой земли у Конгресса в 1787 году, посредством агрессивной рекламы и методов современных дельцов по продаже недвижимости дала толчок волне эмиграции и флоту судов вниз по Огайо. Первое судно, отправленное этой корпорацией, было названо, вполне уместно, «Мейфлауэр». Оно плыло по течению от Питтсбурга до места недалеко от устья реки Маскингам. Вскоре иммигранты стали прибывать десятками, а затем тысячами. Господин Макмастер собрал некоторые современные свидетельства об их численности. Один человек в Форт-Питте видел пятьдесят плоскодонок, отправившихся в путь между 1 марта и серединой апреля 1787 года. Между октябрем 1786 года и маем 1787 года — в ледостав, когда плавание судов неизбежно было редким, — адъютант в Форт-Хармере насчитал сто семьдесят семь плоскодонок и подсчитал, что на них находилось двадцать семь сотен поселенцев. Это был поистине потрепанный и неуклюжий флот, обладавший лишь тем минимумом мореходных навыков, который позволял сняться с мели, но он стал великим фактором в созидании нации. И любопытно то, что путешественники на одном из этих речных судов додумались до принципа гребного винта и применили его на практике. Эта история рассказана в дневнике Манассии Катлера, члена Компании Огайо, который пишет: „При помощи нескольких человек мы принялись за работу и смастерили машину в форме винта с короткими лопастями, поместили ее в корме лодки и вращали рукояткой. Успех был полным, и я считаю это весьма полезным открытием“. Перевалив через водораздел, ранний поток иммиграции устремился вниз по реке Огайо к Миссисипи. Там он встретился с форпостами французской власти, поскольку французы проложили путь по этой великой реке, следуя за своими миссионерами, Маркеттом и Жолие, от её истоков в Висконсине или продвигаясь вверх от своих ранних поселений в Новом Орлеане. Несомненно, если бы Миссисипи не представляла собой самый удобный и полезный водный путь с севера на юг, юный американский народ заполучил бы французское государство к западу от себя, прежде чем продвинулся бы гораздо дальше по пути к национальной зрелости. Но судоходство по Миссисипи и её притокам было столь ценной добычей, что одновременно стимулировало и соображения личной выгоды, и национальные амбиции. С того дня, как первая плоскодонная лодка прошла путь от водопадов Огайо до Нового Орлеана, все люди, жившие у великой реки или использовавшие её как торговый путь, твёрдо решили, что от истоков до устья она должна быть сугубо американской рекой. Именно благодаря этому Миссисипи и её притоки сыграли, как я уже говорил, огромную роль в развитии духа единой нации среди людей молодого государства. Воистину, ни одно национальное правительство не могло представлять большой ценности для фермеров и трапперов Кентукки и Теннесси, если бы оно не гарантировало им право судоходства по Миссисипи до её устья и обнаружения там места для перевалки своих товаров на океанские суда. От атлантического побережья их отгораживала стена, которая для любых целей экспортной торговли была непреодолимой. Быстрое течение рек отбрасывало их суда назад, а возвышающиеся хребты Аллегани высмеивали их усилия по прокладке дорог. С их холмов стекала вода, наполнявшая Отец Вод и его притоки. Сама природа явно предназначала этот путь для их выхода к морю. Как писал Джеймс Мэдисон: «Миссисипи для них — это всё. Это Гудзон, Делавер, Потомак и все судоходные воды атлантического побережья, слитые в один поток». И всё же, когда первый торговец в 1786 году сплавился на своей плоскодонке из Огайо вниз до Нового Орлеана, попав таким образом в пределы испанской территории, он был схвачен и брошен в тюрьму, его товары были отобраны, а в конце концов его отпустили без гроша в кармане, чтобы он пешком проделал долгий путь домой, по дороге рассказывая историю своих лишений. Звали этого человека Томас Эмис, и после того, как его история стала известна в великой долине, перестало вызывать сомнения то, что американцы возьмут Миссисипи под свой контроль. В некотором смысле он был предтечей Джефферсона и Джексона, ибо после него ни один здравомыслящий государственный деятель не мог сомневаться в том, что Новый Орлеан должен стать нашим, а ни один военный не мог ставить под сомнение необходимость отчаянно защищать его от любой иностранной державы. Историю о том, как генерал Джеймс Уилкинсон благодаря интригам и хитрости несколько лет спустя добился частичного ослабления испанской бдительности, здесь рассказать нельзя, хотя его заговор сыграл большую роль в открытии великой реки. ПЛОСКОДОНКИ, УКОМПЛЕКТОВАННЫЕ ОДНОЙ СТРЕЛКАМИ История судоходства по реке Миссисипи не лишена элементов романтики, хотя по своему мировому значению она не приближается к истории достижений моряков Новой Англии на всех океанах земного шара. Здесь почти не возникало опасности от бурь. Естественные опасности судоходства были лишь низменного и неромантического рода — движущиеся песчаные отмели и коварные топляки. И всё же в ранние дни, когда плоскодонки строились в Цинциннати или Питтсбурге, с высокими парапетами из брёвен или тяжёлых брусьев по бортам, и укомплектовывались не только людьми для работы с длинными вёслами и удержания рулевого весла, но и зоркими и безошибочными стрелками из ружей, высматривающими затаившегося дикаря на берегах, в плавании таилась опасность, которая могла затронуть даже крепкие нервы закаленного морехода из Нью-Бедфорда или Нантакета. На протяжении многих долгих лет в ранней истории нашей страны дикари долины Миссисипи были неизменно враждебными и постоянно разъяренными. Французы и англичане, стремившиеся разжечь вражду к растущей молодой нации, неустанно держали в деле своих агентов, пробуждавших враждебность индейцев, и, поистине, вполне вероятно, что если бы дело обстояло иначе, грубый и беззаконный характер американских пионеров и их полное пренебрежение к правам индейцев, которых они были полны решимости вытеснить, создали бы достаточную причину для конфликта. Первыми судами, последовавшими за индейскими каноэ и бато французских миссионеров вниз по великим рекам, стали плоскодонки — неказистые и неграциозные суда, однако суда, которым жители Соединенных Штатов обязаны, пожалуй, большим реальным вкладом в дело построения великой нации, чем «Олимпии» Дьюи или «Бруклину» Шлея. Типичная плоскодонка ранних дней речного судоходства имела длину около пятидесяти пяти футов и ширину шестнадцать. У неё не было киля, как и следовало из названия, и она имела осадку около трех футов. На миделе была построена грубая рубка или каюта, с крыши которой по обе стороны выступали два длинных весла, служивших скорее для управления курсом судна, чем для движения вперед, поскольку её путь всегда лежал вниз по течению и зависел от него. Эти большие весла казались воображению ранних речников похожими на роги, откуда и произошло название «бродхорны» (широкорогие), иногда применяемое к таким лодкам. Подобное судно поселенец заполнял домашним скарбом и сельскохозяйственными животными и вверял себя течению в Питтсбурге. С крыши каюты, где размещалась его семья, кукарекали петухи и кудахтали куры, в то время как бесстрастные глаза скота глядели поверх высокого логового парапета, построенного по краю для защиты от стрелы или пули бродячего краснокожего. Иногда несколько семей объединялись, чтобы построить один ковчег. Медленно сплавляясь вниз по реке — плавание от Питтсбурга до водопадов Огайо, где ныне стоит Луисвилл, при лучшей удаче занимало от недели до десяти дней, — берег по обе стороны внимательно осматривался на предмет признаков необычайного плодородия или устья небольшого ручья, намекающего на хорошее место для «обоснования». Когда место было выбрано, лодку сажали на мель, доски каюты искусно превращали в хижину, и основывался новый форпост цивилизации. По мере того как эти поселения множились, а поток эмиграции на запад и юго-запад возрастал, речная жизнь наполнялась разнообразием и весельем. В иные годы мимо Мариэтты проходило более тысячи лодок. Несколько лодок связывались вместе и совершали плавание в Новый Орлеан, которое иногда занимало месяцы, компанией. Устраивались гуляния и танцы, звуки скрипки — почти универсального инструмента среди речников — разносились по ночам над водами к уединенным хижинам на берегах, и поселенцы нередко отчаливали на своих шлюпках, чтобы встретить неведомых путешественников, расспросить о новостях с востока и разделить их веселье. На Огайо и его притоках учреждались плавучие лавки — плоскодонки с большими каютами, оборудованными полками и забитыми тканями, боеприпасами, инструментами, сельскохозяйственным инвентарем и неизменным виски, которое составляло основной предмет торговли вдоль рек. Приближаясь к скоплению домов на берегу, амфибийный лавочник истошно трубил в рог, и после этого все жители стекались к берегам, чтобы поторговаться за привлекшие их товары. По мере роста населения к числу цивилизованных благ, которые река несла на своей груди, добавились плавучий бар и плавучий игорный дом. Торговля долгое время представляла собой простое бартерное дело, поскольку на этих отдаленных окраинах деньги почти не появлялись. Шкуры и сельскохозяйственная продукция были всем, что могли предложить покупатели, и купец, отправляющийся из Питтсбурга с грузом мануфактурных изделий, прибывал в Новый Орлеан, возможно, тремя месяцами позже, с каютой, полной пушнины, и палубой, заваленной продуктами фермы. Здесь он сбывал свой груз, возможно, для отправки в Европу, продавал плоскодонку на древесину и начинал свой мучительный путь обратно к верховьям судоходства. Плоскодонка никогда не пыталась идти обратно против течения. Для этой цели использовались килевые лодки или баржи — огромные тяжелые суда размером с небольшую шхуну, для медленного продвижения которых вверх по течению с помощью шестов требовалось двадцать пять человек. Использовалось три способа движения. «Плечевой шест», который упирался в дно и который речник толкал, шагая при этом от носа к корме; бечевы, называвшиеся корделями; и, наконец, судно тянули, цепляясь за свисающие ветви. Последний метод назывался «бушвакингом». Со временем они превратились в регулярные речные пакетботы, поскольку не разрушались в конце путешествия и требовали для своего управления обученных экипажей. Баржники были одновременно предметом зависти и ужаса простых людей по берегам. Дикая, буйная братия, готовая драться и танцевать, одинаково восхищенная грубым запилом скрипача из их числа или звуком боевого клича, который сулил едва ли менее радостное развлечение в виде драки, они пробуждали все врожденные бродячие наклонности у ребятишек побережий, и сбежать на плоскодонке стало для парня из Огайо или Индианы такой же амбицией, как для мальчика из Новой Англии сбежать в море. Следует помнить, что Авраам Линкольн некоторое время занимался ремеслом речника на плоскодонке и совершил путешествие в Новый Орлеан, где впервые увидел рабов, а позжеобрёл изобретение для перетаскивания плоскодонок через мели, модель которого до сих пор хранится в Вашингтоне, хотя индустрия, которой оно должно было помогать, уже мертва. Свинина, мука и бекон, доски и дранка, плуги, мотыги и лопаты, сидр и виски были среди простых товаров, которыми торговали владельцы барж. Их крупнейшим рынком был Новый Орлеан, и туда доставлялось большинство их пищевых припасов, но на сельскохозяйственный инвентарь и виски был устойчивый спрос на всем пути. Причаливая для торговли или чтобы избежать опасности ночного плавания, речники становились героями окрестностей. Часто они приглашали всех на свою лодку потанцевать, и под вспыхивающие факелы под звуки аккордеона и скрипки вечер проходил в грубом и безобидном веселье, если только слишком много жестяных кружек или тыквенных сосудов с огненным спиртным не возбуждали всегда готовую драчливость мужчин. Они были готовы хвастаться своей доблестью и испытывать свои хвастовства на деле. Они были «наполовину козы, наполовину аллигаторы», согласно их любимому выражению, в равной степени готовые к ножу или пистолету, кулаку или натренированному большому пальцу, который выковыривал глаз противника, если тот не спешил просить о пощаде. «Я гроза Солт-Ривер!» — орал один в присутствии иностранного диариста. — Я могу обогнать, перепрыгнуть, повалить, вытащить и отлупить любого мужика на реке! Я люблю баб, и я насквозь пропитан дракой!». В каждом экипаже «лучший» человек имел право носить перо или другой знак отличия, причем слово «лучший» не имело никакого отношения к моральным качествам, а лишь выражало его доказанную способность отлупить любого из товарищей по команде. У них были и песни, обычно сентиментальные, как и песни суровых мужчин, которые они орали, трудясь на веслах или толкателях. Некоторые из них сохранились в истории: "It's oh! As I was walking out, One morning in July, I met a maid who axed my trade. 'A flatboatman,' says I. "And it's oh! She was so neat a maid That her stockings and her shoes She toted in her lily-white hands, For to keep them from the dews." «ВЕЧЕР ПРОХОДИЛ В ГРУБОМ И БЕЗОБИДНОМ ВЕСЕЛИИ» Чуть ниже устья Уобаша на Огайо располагалось местечко Шонитаун, обозначавшее линию раздела между торговлей на Огайо и Миссисипи. Здесь высаживали товары и пассажиров для Иллинойса, и здесь речники Огайо останавливались перед началом обратного пути. Из-за гулянок речников, которым там выплачивали расчет, это место приобрело репутацию, схожую с той, которой ныне обладает Порт-Саид у северного входа в Суэцкий канал. Оно занимало видное место в речных песнях и рассказах. "Some row up, but we row down, All the way to Shawneetown. Pull away, pull away," было излюбленным припевом. Натчез, штат Теннесси, пользовался столь же дурной славой среди речников Миссисипи, ибо там находился великий рынок, на котором северные продукты обменивались на хлопок, бататы и сахар с богатых земель Юга. Для пропитания в долгом плавании речники полагались главным образом на свои ружья, но отчасти и на рыбу, которую можно было вытащить из глубин мутного потока, а также на птицу и баранину, которые они могли заполучить у поселенцев путем бартера или, что случалось нередко, воровства. Диких гусей время от времени отстреливали прямо с палуб, в то время как пара часов охоты на берегу почти наверняка приносила плоды в виде дикой индейки или оленины. В некоторой степени архаичный рассказ среди речников повествует о том, как «Майк Финц», знаменитый среди них персонаж, раздобыл запас баранины. Заметив стадо овец, пасущихся у берега, он подогнал свою лодку близко к ним и натер носы нескольких шотландским нюхательным табаком. Когда бедные животные начинали скакать и чихать в жутком дискомфорте, на месте происшествия появлялся хозяин и с беспокойством спрашивал, что с ними могло случиться. Речник как человек бывалый был проводником, философом и другом для всех на реке, и потому, когда ему сообщали, что его овцы страдают от черной чумы и что все они заразятся, если не перебить уже пораженных, фермер без тени сомнения расстреливал тех, кто проявлял странные симптомы, и бросал тела в реку, откуда их тут же подбирал проницательный «Майк» и превращал во вполне пригодную баранину для себя и пассажиров. Подобные подвиги мощно укрепляли репутацию речников как людей смышленых, а пострадавший фермер получал мало сочувствия от соседей. Но у самих лодочников были свои опасности, с которыми приходилось сталкиваться, и грабители, которых нужно было избегать или перехитрить. В любой момент притаившийся на берегу индеец мог пустить из какого-нибудь кустарника смертоносную стрелу или пулю — просто ради любви к убийству. Одно время у враждебно настроенных туземцев, захвативших белого плена, был излюбленный трюк: отправлять его в одиночку к кромке воды под угрозой пытки, чтобы он со слезной мольбой и протянутыми руками просил о помощи с проходящего плота. Но горе тому моряку, которого трогала эта мольба, ибо позади несчастного, спрятавшись в кустах, лежали в засаде дикари, готовые наброситься на любого, кто сошел на берег с милосердной миссией, и в конце концов ни жертва, ни приманка не избегали всей полноты кары краснокожих. Вдоль рек промышляли и белые разбойники — речные пираты, готовые грабить и убивать при удобном случае, а по мере приближения к испанской территории вокруг Нового Орлеана опасности множились. В рекламном объявлении одной линии пакетботов говорится: "Никакой опасности со стороны неприятеля опасаться не следует, поскольку каждый человек без исключения будет находиться под укрытием, защищенным от пуль ружей или мушкетов, с удобными бойницами для стрельбы. Каждая из лодок вооружена шестью орудиями, стреляющими футовыми ядрами, а также несколькими мушкетами, вдоволь обеспечена боеприпасами, укомплектована сильной командой из отборных гребцов и капитанами с проверенными знаниями". Английский язык этого рекламного объявления не отличается особой ясностью, тем не менее его вполне достаточно, чтобы любой человек с воображением живо представил себе историю некоторых опасностей, подстерегавших тех, кто плыл по течению из Огайо в Новый Орлеан. В первые дни века нижнее течение Миссисипи пользовалось среди речников примерно такой же репутацией, какая была у Вест-Индии (Spanish Main) среди мирных моряков атлантической торговли. Это были места обитания пиратов и буканьеров — главным образом заурядных мелких разбойников, промышлявших с берега на нескольких яликах или, пожалуй, на луггере, которые нападали на проходящее судно, грабили его и пускали по воле волн. Но одна шайка этих речных пиратов настолько выросла в своем могуществе и дерзости, а ее главари так сильно переплели свои связи и деловые отношения, что на какое-то время стали поистине влиятельным фактором в управлении Нового Орлеана, в то время как на протяжении ряда лет они даже ни во что не ставили авторитет Соединенных Штатов. История братьев Лафитт и их гнезда преступников в Баратарии — одна из самых живописных в американских летописях. На группе тех небольших островов, увенчанных вечнозелеными дубами и перистыми пальмами, в той странной заболоченной местности к юго-западу от «Города-Полумесяца», где море, байю и топь переходят друг в друга так, что границу между ними едва можно различить, Лафитты основали свою колонию. Там они построили хижины и склады, возвели земляные укрепления и вооружили их крадеными пушками. Со временем добыча с десятков судов заполнила склады товарами всех наций, и по мере роста богатства колонии увеличивалась ее численность. Она привлекала авантюрные души креольского города. Выходцы испанского и французского происхождения, негры и квартерони, вест-индийцы со всех островов, разбросанных между Северной и Южной Америкой, хищные птицы и беглые каторжники всех мастей находили там убежище. Они привозили своих жен, детей и рабов, и это место превратилось в маленькое княжество, не знающее иных законов, кроме воли Лафитта. Имея флот из небольших шхун, пираты совершали вылазки в Мексиканский залив и грабили любые суда, которые им удавалось встретить. Дорогу к их убежищу было трудно найти ни на лодках, ни пешком, ибо извилистые байю, ведомые к нему, переплетались в почти нераспутываемый лабиринт, сквозь который, правда, обученные лоцманы колонии пробирались с легкостью, но по которому никакой неподготовленный рулевой следовать за ними не мог. Если предпринималось нападение с суши, наступающие силы сталкивались с непроходимыми реками и боксами; если с лодок, то захватчики, продвигаясь по каналу, который казался обещающим успех, неожиданно оказывались в тупике, не имея иного выхода, кроме как повернуть назад. Между тем для большего удобства пиратов система лагун, хорошо им знакомая и легко проходимая на луггерах, вела прямо к черному ходу Нового Орлеана — рынку сбыта их награбленного добра. Один из братьев Лафитт держал себя в городе как преуспевающий коммерсант, человек не без влияния на городские власти, с высокой репутацией в деловых кругах и в абсолютно хорошей славе. Тем не менее он фактически являлся агентом пиратской колонии, а товарами, которыми он торговал, были те, что живописные головорезы из Баратарии похищали с судов у устья Миссисипи. Ситуация сохранялась на протяжении почти десятилетия. Если в Новом Орлеане и были купцы, импортеры и судовладельцы, которые страдали от этого, то находились и другие, получавшие от этого прибыль, а ведь обычно бывало так, что преступление или несправедливость, от которых выигрывает сколько-нибудь значительное число людей, становятся своего рода приобретенным правом, которое трудно разрушить. И действительно, баратарийцы были не чужды определенному грубому чувству патриотизма и преданности Соединенным Штатам, законы которых они упорно нарушали. Ибо когда была объявлена вторая война с Великобританией и Пакенхэм был направлен на захват Нового Орлеана, командир британского флота обратился к Лафитту и его людям с предложением, пообещав им щедрую субсидию и полное помилование за все прошлые прегрешения, если они лишь выступят его союзниками и укажут британским захватчикам наиболее уязвимое место в обороне «Города-Полумесяца». Предложение было отвергнуто, и вместо этого главные люди пиратской колонии немедленно отправились в Новый Орлеан, чтобы предупредить Джексона, и когда противоборствующие силы сошлись на равнинах Шалметт, самый центр американского строя удерживал Доминик Йон со своей ватагой смуглых баратарийцев с гаубицами, которые они сами притащили из своего пиратского оплота, чтобы направить на британцев. Многие из нас, как бы ни были законопослушны, испытают определенное чувство, что романтика истории выиграла бы больше, если бы после этого акта патриотизма пираты были хотя бы мирно рассеяны. Но они были преданы своей грабительской жизни, с возобновленным усердием вернулись к пиратству и в конце концов были уничтожены государственными силами и военно-морской экспедицией Соединенных Штатов, которая сожгла их поселение, освободила рабов, сровняла с землей укрепления, конфисковала пушки, перебила многих людей, а остальных рассеяла по болотам и лесам южной Луизианы. В 1809 году житель Нью-Йорка по имени Николас Дж. Рузвельт отправился из Питтсбурга на плоскодонке обычного типа, чтобы совершить путешествие в Новый Орлеан. Он не вез никакого груза товаров на продажу и не перевозил никаких партий будущих поселенцев, однако его путешествие уступало по значимости лишь злополучному плаванию, в ходе которого несчастливый Амис доказал, что Новый Орлеан должен быть территорией Соединенных Штатов, иначе богатства великого внутреннего плато окажутся запертыми на замок. Ибо Рузвельт был партнером Фултона и Ливингстона по их новому пароходному предприятию, предложив вертикальное гребное колесо, которое на протяжении более чем полувека оставалось излюбленным средством использования паровой силы для приведения лодок в движение. Он твердо верил, что величайшее будущее парохода связано с великими реками, которые связывали воедино быстро растущие содружества американского Среднего Запада, и предпринял это путешествие с целью изучения фарватера и течения рек, рассчитывая пустить по ним пароход. Мудрые люди уверяли его, что на верхней реке его замысел обречен на неудачу. Сможет ли лодка с тяжелым двигателем иметь столь малую осадку, чтобы проходить по мелководью Огайо? Сможет ли она преодолеть пороги у Луисвилла или быть протащенной вокруг них, как это часто делали плоскодонки? Очевидно, нет. Единственным по-настоящему пригодным типом речного судна была плоскодонка, ибо она могла пройти там, где воды хватило бы только для плавания ондатре, скользила невредимой над скрытой корягой или, упершись носом в мягкий ил выступающего берега, разворачивалась и шла дальше кормой вперед так же хорошо, как и прежде. Плоскодонка являлась венцом человеческой изобретательности применительно к речному судоходству. Даже баржи оказывались несостоятельными и выходили из употребления, поскольку затраты на их проводку шестами против течения превышали любую прибыль, которую можно было извлечь из плавания. Сможет ли лодка, нагруженная тысячами фунтов механизмов, пробиться на север против этого быстрого течения? И если нет, то смогут ли пароходчики постоянно доставлять дорогие двигатели в Новый Орлеан и бросать их там, как это делали старинные речники со своими плотами и баржами? Очевидно, нет. Поэтому появление Рузвельта на реке нисколько не встревожило лодочников-плоскодонщиков, хотя оно и предвещало их исчезновение как класса. Рузвельт, однако, ничуть не пал духом. Неделю за неделей он плыл по течению Огайо и Миссисипи, производя подробные промеры глубин, изучая направление течения, отмечая запасы топлива по берегам, наблюдая за ходом плотов и плоскодонок, плывших по воле прилива. Ничто не ускользало от его внимания, и тем не менее можно сильно сомневаться в том, что масса собранных им данных имела какую-либо практическую ценность, ибо великая река — это наименее поддающийся пониманию водный поток. Ее фарватер меняется так же быстро, как туманы над Ниагарой. Там, где вчера самое большое судно на реке, глубоко груженое хлопком, могло пройти с безопасностью, сегодня может оказаться песчаная отмель, едва скрытая под водой. Ее берега меняют свою форму и облик за одну ночь. Во время паводка река прокладывает для себя новые русла, оставляя через несколько внезапных дней речные города далеко в глубине суши и внезапно даруя выход к воде какому-нибудь плантатору, чей владелец годами горевал по поводу своего удаления от речного берега. Своенравная и непреодолимая, исподволь работающая день и ночь, редко показывающая продвижение своих трудов до тех пор, пока какой-нибудь огромный кусок земли площадью в акры не рухнет в пучину, или пока какой-нибудь прокопанный рукав или обходной канал разом не превратится в главный фарваток, Миссисипи даже сейчас, когда Правительство постоянно настороже, чтобы держать ее в берегах, не поддается легкому изучению и долгому доверию. Во времена Рузвельта, еще до эпохи речной комиссии, постичь ее было, должно быть, еще труднее. Тем не менее собранная им информация убедила его в том, что река судоходна для пароходов, и его доклад побудил его партнеров построить первопроходческое судно в Питтсбурге. Оно было закончено («построено на манер корабля с бойницами в борту», как выразился писатель того времени), окрещено «Орлеаном» и в 1812 году достигло города на илистых прериях у устья Миссисипи, название которого мы теперь воспринимаем как синоним живописности, но который в то время имел, пожалуй, лучшие шансы стать соперником Лондона и Ливерпуля среди всех американских городов. Ибо как раз тогда огромные возможности речной магистрали становились очевидными. Долина заполнялась фермерами, и их продукция искала кратчайший путь к приливному уровню. Улицы города были забиты плоскодонщиками из Индианы, Огайо и Кентукки, а также матросами, говорившими на странных языках и собиравшимися со всех портов мира. У широкой дамбы покачивались корабли всех наций. Вся ручная работа выполнялась черными рабами, и плантаторы уже начинали проявлять признаки того расточительного благополучия, которое в тучные времена делало Новый Орлеан самым веселым городом Соединенных Штатов. В 1813 году Джексон поставил окончательную печать на правоустанавливающие документы на Новый Орлеан и навсегда сделал Миссисипи американской рекой, разгромив британцев прямо у стен города, после чего речная торговля стала стремительно расти. В 1817 году полторы тысячи плоскодонок и пятьсот барж швартовались к дамбе. К тому времени пароход доказал свою состоятельность, поскольку «Новый Орлеан» уже годы курсировал между Натчезом и луизианским городом, взимая плату за проезд в восемь долларов за спуск вниз и двадцать пять долларов за подъем вверх и принеся своим владельцам двадцать тысяч долларов прибыли за один год. Она налетела на корягу и затонула в 1814 году, но к тому времени на поприще появились и другие, прежде всего «Комета», кормовой колесный пароход водоизмещением двадцать пять тонн, построенный в Питтсбурге и вышедший на линию Новый Орлеан — Натчез в 1814 году. За ними последовали «Везувий» и «Этна» — вулканические имена, намекавшие на взрывной конец слишком многих ранних судов, причем последняя завоевала славу, став первым судном, совершившим подъемный рейс вверх из Нового Орлеана в Луисвилл. Другой пароход, «Энтерпрайз», доставил груз пороха и ядер из Питтсбурга генералу Джексону в Новый Орлеан и, после некоторой службы на южных водах, совершил обратный рейс в Луисвилл за двадцать пять дней. Это было великое достижение, приветствованное жителями кентуккийского городка как несомненный предвестник торгового величия, ибо в одно время у берега швартовались «Энтерпрайз» из Нового Орлеана, «Диспатч» из Питтсбурга и «Кентукки Элизабет» с верхнего течения реки Кентукки. Никогда еще поселение не казалось столь глубоко лежащим в сердце континента. Впоследствии речное пароходство развивалось столь быстро, что к 1819 году на западных реках курсировало шестьдесят три парохода различного тоннажа — от двадцати до трехсот тонн. Четыре были построены в Новом Орлеане, по одному в Филадельфии, Нью-Йорке и Провиденсе и пятьдесят шесть — на Огайо. Верхнее течение Миссисипи все еще отставало в этой гонке, поскольку большинство судов сворачивало вверх по реке Огайо, в более густонаселенную территорию на востоке. Лишь в августе 1817 года «Дженерал Пайк», первый в истории пароход, поднявшийся по реке Миссисипи выше устья Огайо, достиг Сент-Луиса. Никаких изображений и лишь скудные описания этого первопроходческого судна в настоящее время не сохранилось. Из старых писем известно, что оно было построено по модели баржи, а его каюта располагалась на нижней палубе так, что ее верх едва виднелся над фальшбортами. На судове была паровая машина низкого давления, которая порой оказывалась недостаточно мощной, чтобы преодолеть течение, и в таком кризисе команда доставала свои наплечные шесты и с трудом толкала ее вверх по реке, как это практиковалось в течение стольких лет на баржах. Ночью она швартовалась к берегу. Лишь один другой пароход достиг Сент-Луиса за те же двенадцать месяцев. В качестве контраста к этой картине ранних начал речного судоходства на верхнем течении Миссисипи мы можем сопоставить некоторые факты, почерпнутые из недавних официальных публикаций об объемах речных перевозок, центром которых теперь по праву считается Сент-Луис. В 1890 году на пароходах речной системы Миссисипи было перевезено 11 000 000 пассажиров. На реке Огайо и ее притоках, согласно переписи того же года, ежегодно перевозилось более 15 000 000 тонн грузов, главным образом угля, зерна, леса, железа и стали. Миссисипи перевозит примерно такое же количество грузов, хотя на ее мутном течении хлопок и сахар в немалой степени занимают место зерна и продукции заводов и фабрик. Но прошло немало времени, прежде чем пароходство приблизилось к подобным цифрам, и действительно, долгие годы минули, прежде чем плоскодонка и баржа увидели свой смертный приговор и исчезли. В 1821 году, через десять лет после прибытия первого парохода в Новый Орлеан, в летописях города все еще фиксировалось прибытие четырехсот сорока одной плоскодонки и ста семидесяти четырех барж. Но в тот год к дамбе пришвартовались и двести восемьдесят семь пароходов, и конец эпохи плоскодонок был уже близок. Девяносто пять судов нового типа находились в эксплуатации на Миссисипи и ее притоках, а пять работали у Мобила, совершая короткие рейсы по проливу Миссисипи и в открытый залив. В лучшем случае это были жалкие типы судов. Сначала самый короткий рейс вверх по реке из Нового Орлеана в Шиппингпорт — тогда знаменитую пристань, ныне исчезнувшую с карт, — занимал двадцать два дня, а на спуск вниз уходило десять дней. В течение шести лет модели судов и мощность двигателей были улучшены настолько, что подъем вверх стал занимать двенадцать дней, а спуск — шесть. Даже города на небольших речках, притоках великой реки, обзавелись собственными флотилиями. Шестнадцать судов курсировали между Нэшвиллом и Новым Орлеаном. Красно-Река и даже Миссури начали отзываться на пыхтение выхлопа и пронзительный свист парового свистка. Поистине, прошло совсем немного времени, прежде чем река Миссури стала столь же важным путем для армий эмигрантов, направлявшихся к великим западным равнинам и со временем к золотым приискам Калифорнии, каким в первые дни века был Огайо для пионеров, решивших осваивать долину Миссисипи. История путешествия по реке Миссури, место высадки у Уэстпорта, ныне превратившегося в большой шумный город Канзас-Сити, и все сопутствующие события, приведшие к борьбе в Канзасе и Небраске, образуют одну из самых интересных и далеко не самых маловажных глав в истории нашего национального развития. Десятилетие, в течение которого пароходы и плоскодонки все еще боролись за первенство, было самым живописным периодом в жизни реки Миссисипи. Именно тогда речные города процветали сильнее всего, становясь бурными, шумными и крупными по меркам тех времен. Места, которые ныне являются лишь именами на карте или даже вовсе исчезли с карт, были крупными перевалочными пунктами для товаров, следовавших к морю. Новый Мадрид, например, который сегодня мы помним главным образом как одно из упрямых препятствий на пути открытия реки войсками Севера в мрачные дни Гражданской войны, в 1826 году походил на морской порт. Плоскодонки группами и целыми флотилиями приплывали к его дамбам, тяжело груженные продуктами Запада и Юга, выработкой северных ферм и заводов и южных плантаций. На загроможденном речном берегу происходила выгрузка товаров из далекой Новой Англии, которые были перетащены через горы и отправлены вниз по Огайо к Миссисипи; пушнины с севера Миннесоты или Висконсина; необработанного леса или пиломатериалов с лесопилок вдоль Огайо; виски из Кентукки, свинины и муки из Иллинойса, скота, лошадей, пеньки, тканей, табака — всего, в чем люди на родине или за рубежом могли нуждаться или к чему стремились, собиралось предприимчивыми торговцами на протяжении трех тысяч миль водного пути и доставлялось сюда на неуклюжих плотах и плоскодонок и не менее неуклюжих пароходах для распределения вверх и вниз по другим рекам и отправки в чужие края. В Новом Орлеане происходило аналогичное накопление всех продуктов этой богатой долины, представлявшей собой империю в миниатюре. Там зерно, хлопок, лес, скот, пушнина, продукция ферм и дары охоты перегружались на океанские суда и отправлялись на внешние рынки. Спекулятивно настроенные умы планировали день, когда эта перегрузка грузов в «Городе-Полумесяце» станет уже ненужной, а суда будут отправляться из Луисвилла или Сент-Луиса прямиком в Ливерпуль или Гамбург. Прекрасный образец американского моряка, коммодор Уиппл, заслуживший свое звание доблестными морскими боями в Войне за независимость, вселил большую надежду в этот исход в 1800 году, когда он провел полнопарусный корабль «Сент-Клэр» с грузом свинины и муки из Мариетты (Огайо) вниз по Огайо, через пороги у Луисвилла, затем вниз по Миссисипи, вокруг морем в Гавану, а оттуда в Филадельфию. Этот поистине выдающийся подвиг, успеху которого удача способствовала почти в той же мере, что и хорошее судовождение, вызвал величайший энтузиазм. Коммодор вернулся домой посуху из Филадельфии. Его продвижение, впрочем довольно медленное, сопровождалось овациями, приветственными адресами и импровизированными банкетами. Он был человеком момента. Поэты-графоманы, коих в ранние дни республики было столько же, сколько настоящих поэтов было мало, воспели его подвиг в стихах. "The Triton crieth, 'Who cometh now from shore?' Neptune replieth, ''Tis the old Commodore. Long has it been since I saw him before. In the year '75 from Columbia he came, The pride of the Briton, on ocean to tame. "'But now he comes from western woods, Descending slow, with gentle floods, The pioneer of a mighty train, Which commerce brings to my domain.'" Но Нептуну и Тритону больше не приходилось обмениваться записками с изумлением по поводу появления построенных на реке кораблей в океане. «Сент-Клэр» была первым и последним экспериментом такого рода. В конце девяностых годов правительство Соединенных Штатов попыталось построить миноносец в Дубюке для океанской службы, но результат не обнадеживал. Год за годом пароходы множились не только на западных реках, но и на тех, что вели с атлантического побережья в глубь страны. Можно справедливо сказать, что применение пара в целях судоходства заставило американский народ круто повернуться лицом к собственной земле. Долгое время они стояли, обратившись взглядом наружу, глядя через море на Европу — их единственный рынок как для покупок, так и для сбыта. Но теперь богатые земли за горами, манившие поселенцев и пересекаемые реками, которые предлагали пути для самого быстрого и удобного транспорта из всех известных тогда, завладели их вниманием. Иммигранты больше не останавливались в каменистой Новой Англии или в Виргинии, уже доминируемой аристократическим классом землевладельцев, а устремлялись дальше в Кентукки, Огайо, Теннесси и Иллинойс. По мере заселения земель небольшие пароходы тыкались носами во все новые речки в поисках новых рынков. Кумберленд и Теннесси, Миссури, Арканзас, Ред-Ривер, Томбигби и Чаттахучи взбаламучивались работающими колесами, а над их лесами разносился унылый свист парового выхлопа высокого давления. В 1840 году подсчет, проведенный у Каира, показал, что за год через этот пункт прошло 4566 судов. К 1848 году, «рекордному» в истории судоходства на Миссисипи, трафик фиксировался следующим образом: 25 vessels plying between Louisville, New Orleans and Cincinnati 8,484 tons 7 between Nashville and New Orleans 2,585 tons 4 between Florence and New Orleans 1,617 tons 4 in St. Louis local trade 1,001 tons 7 in local cotton trade 2,016 tons River "tramps" and unclassified 23,206 tons Можно отметить, что за все годы развития судоходства на Миссисипи наблюдалось сравнительно небольшое увеличение размеров отдельных судов. «Везувий», построенный в 1814 году, имел водоизмещение 480 тонн, длину 160 футов, ширину 28,6 фута и осадку от пяти до шести футов. Крупнейшие суда более поздних лет были лишь ненамного больше. ЛОЦМАН МИССИСИПИ Аристократом речного парохода на Миссисипи был лоцман. Перед ним благоговели все. Насколько речная служба предоставляла параллель деспотичной власти морского капитана или шкипера, настолько им был именно он. Все вопросы, касающиеся судовождения, находились в его владениях, и он ревностно охранял свою власть и достоинство. Капитан мог определять такие тривиальные вопросы, как наем или увольнение людей, покупка топлива или заключение договоров на фрахт; клерк мог возвышаться над пассажирами, а помощник капитана — командовать черными грузчиками; но лоцман шел в некотором уединенном величии, истинный монарх всего, что он озирал. Если по его суждению самым мудрым решением было пришвартоваться к старому платану на берегу и оставаться неподвижным всю ночь, лодка швартовалась. Ропот пассажиров и неодобрение капитана не помогали ничему, да и капитан редко отваживался на критику или подсказки в адрес высокомерного лоцмана, который склонен был воспринимать подобное посягательство на свое достоинство способами, вызывавшими неприятности. Действительно, в тучные времена на Миссисипи лоцманы представляли собой корпус людей, обладающих с трудом приобретенными знаниями и навыками и организованных так, чтобы защищать все привилегии, которые должны были приносить их таланты. Способность «проводить» великую реку от Сент-Луиса до Нового Орлеана давалась нелегко и, честно говоря, удерживалась с трудом, ибо Миссисипи — река вечно изменчивая, с меняющимися ориентирами и смещающимся фарватером. Во всем огромном массиве литературы, посвященной истории реки, трудности ее покорения нигде не описаны так правдиво, как в книге Марка Твена «Жизнь на Миссисипи», юмористические достоинства которой не затеняют, а скорее подчеркивают ее ценность как живописного и правдивого повествования о жизни старинного лоцмана. Лоцман начинал свою работу в мальчишеские годы в качестве «юнги» при лицензированном лоцмане. Его обязанности простирались от доставки прохладительных напитков в рулевую рубку до удержания штурвала, когда какой-нибудь прямой плес или чистый глубокий фарватер давали его хозяину возможность отлучиться со своего поста на несколько минут. По нагрузке на память его обучение сопоставимо разве что с китайской системой либерального образования, которая подразумевает заучивание наизусть десятков тысяч стихов из произведений Конфуция и других философов далекого Востока. Начав с Нового Орлеана, он должен был заучить наизусть название и внешний вид каждого мыса, залива, устья реки или байю, «протоки», огня, плантации и хутора на обоих берегах реки вплоть до Сент-Луиса. Затем ему предстояло выучить их в обратном порядке, что представляло собой совершенно самостоятельную задачу, как легко поймет каждый из нас, кто в дни своей юности учил таблицу умножения наоборот. Эти ориентиры ему требовалось узнавать днем и ночью, сквозь туман или проливной дождь, когда река разливалась от весенних паводков или усыхала летом до желтой ленты, вьющейся среди сахары из песка. Ему нужно было с первого взгляда распознавать рябь на воде, которая говорила о таящейся песчаной отмели, и отличать ее от почти идентичной ряби, поднимаемой резким бризом. Самой озадачивающей из опасностей, подстерегавших речное судоходство, являются «коряги», или затонувшие бревна, которые часто загромождают фарватер. Какой-нибудь высоченный дуб или сона, росшая в буйной силе полвека или больше у обрыва верхнего течения одной из рек системы Миссисипи, со временем подмывалась паводком и падала в бурлящий поток. Недели напролет ее качало по мелководью; ее листья и веточки сгнивали, мелкие сучья обламывались, пока наконец, возможно, за сотни миль ниже места падения она не застревала прямо посреди фарватера. Узловатая и спутанная масса ветвей обычно цеплялась, как якорь, за песчаное дно, в то время как плавучий ствол, словно пытаясь вырваться, натягивался по косой линии всего в нескольких дюймах от поверхности мутной воды, которая — слишком густая, чтобы пить, и слишком жидкая, чтобы пахать, как гласила старая пословица, — не давала никаких намеков на эту скрытую опасность; но судно, налетавшее на нее полным ходом, пробивало нос и быстро шло ко дну. После того как правительство Соединенных Штатов взяло под контроль реку и начало тратить миллионы ежегодно на ее улучшение для судоходства и защиту окрестных земель от наводнений, на реку были выведены «корягоподъемники», оснащенные специальными механизмами для вытаскивания этих упавших лесных гигантов из фарватера, так что в последние годы несчастные случаи по этой причине стали редкостью. Но долгие годы главной опорой речника было то странное чутье или шестое чувство, которое позволяло обученному лоцману выбирать путь по самому извилистому фарватеру в густейшем тумане или находить пристань какой-нибудь захудалой плантации в ночь более черную, чем самый черный из грузчиков, которые быстро двигались под непрекращающуюся ругань помощника капитана. Пароход Миссисипи золотого века речного судоходства — тот самый тип, который, по сути, сохранился и поныне — представлял собой триумф приспособляемости к службе, для которой он был создан. Более того — он был вопиющей архитектурной фальшивкой. Он был успешен в своей малой осадке (от шести до восьми футов максимум) и в своей колоссальной грузоподъемности. Про одно из таких судов говорили, что когда его умело нагружала бригада практичных грузчиков под руководством опытного помощника капитана, перевозимый им груз, если его выгрузить на берег, образовал бы кучу больше самого парохода. Корпус судна неизменно делался деревянным, широким по бимсам, с малой осадкой, построенным «способным ходить по сильной росе» и с лишь самыми зачатками киля. Часть груза укладывалась в трюм, но машины размещались не там, а на главной палубе, построенной почти заподлицо с водой и простиравшейся без переборок от носа до кормы. Часто машины устанавливались парами, так что огромные гребные колеса могли работать независимо друг от друга. Самые лучшие и быстрые суда были боковоколесными, но широко распространенными способами движения являлось также большое колесо на корме или два кормовых колеса, стоявших бок о бок и способных действовать независимо. Выхлопные трубы двигателя выводились высоко вверх, выше самого верхнего яруса палуб, и из каждой по очереди во время хода судна вырывался выброс пара со звуком вроде глухого хлопка, за которым следовал затяжной вздох, слышный далеко за пределами густых лесов, окаймлявших реку. Ряд столбов, казавшихся неизменно слишком тонкими для несомой ими нагрузки, поддерживал салонную палубу примерно в пятнадцати футах над главной палубой. Когда дела на реке шли хорошо, пространство внутри забивалось грузом под завязку, оставляя едва место лишь для пассажирских проходов и для людей, забрасывавших в ревущие топки сосновые плахи. Огромный пароход, спускающийся к Новому Орлеану из хлопкового края вокруг Ред-Ривер, загруженный до ватерлинии тюками хлопка так, что с берега он сам казался чудовищным тюком хлопка, увенчанным ярусами белоснежных кают и изрыгающим пар и дым из башенных труб, представлял собой зрелище, которое надолго оставалось в памяти. Это зрелище, впрочем, до сих пор обычно на нижней реке, где дело сбора урожая плантатора и доставки его на рынок еще не полностью перешло в руки железных дорог. ПАЛУБНЫЙ ГРУЗ ХЛОПКА Над грузом и ревущими топками поднимались каюты — два или три яруса один над другим, причем самый верхний простирался лишь примерно на треть длины судна и назывался «Техас». Главный салон, тянувшийся во всю длину судна за исключением небольшого участка открытой палубы на носу и корме, был по меркам среднего дома того времени поистине дворцовым. По обеим сторонам он был уставлен рядами дверей, каждая из которых вела в двухместную каюту. Оформление обычно выполнялось в цвете слоновой кости, а на главной филенке каждой двери красовалась масляная живопись с изображением какого-нибудь романтического пейзажа. Там Шийон размышлял над безмятежной лазурью озера, там разражались штормы с зазубренными молниями в Андах, там полнотелые девушки давили спелый фиолетовый виноград на каком-нибудь итальянском винограднике. Строители каждого нового парохода стремились затмить всех предшественников в яркости этих произведений искусства, и обсуждение относительных достоинств живописи на «Натчезе» и на «Батон-Руже» стало главной темой художественной критики вдоль всей реки. Ярко-красный ковер обычно покрывал пол длинного, похожего на туннель салона. По центру располагались столы, вокруг которых трижды в день собирались голодные пассажиры, чтобы поесть, в то время как с потолка свисали люстры с хрустальными подвесками, приятно позвякивавшими при вибрации судна от пульсации его двигателей. В одном конце главного салона находился женский салон, тактично отделенный багровыми занавесками; в другом — бар, который в эпоху, когда обильные возлияния алкогольных напитков были для мужчин по меньшей мере столь же обычны, сколь сегодня сигара, обычно служил местом сбора пассажиров-мужчин. Высоко над желтой рекой, возвышаясь на вершине «Техаса» или самого верхнего яруса кают, располагалась рулевая рубка — та почетная высота из стекла и крашеного дерева, занять которую хоть на день мечтал каждый мальчишка вдоль всей реки. Это был большой квадратный ящик, огороженный преимущественно стеклом. Поперек его передней части возвышался огромный штурвал диаметром восемь футов, порой наполовину утопленный в пол, чтобы лоцман в моменты напряжения мог не только вцепляться в него руками, но и стоять на его спицах. Удобные кресла и длинная скамья составляли обстановку этого священного помещения. Перед ним поднимались две башенные железные дымовые трубы, соединенные в верхней части решеткой из железа, которая обычно несла какое-нибудь ярко раскрашенное или позолоченное устройство, указывающее на принадлежность судна к линии. Миделем и позади рулевой рубки возвышались две выхлопные трубы, из которых с полуминутными интервалами вырывался хриплый, протяжный с-о-о-ух выхлопа высокого давления, разнося слушателям за милю весть о том, что идет пароход. Все это надводное сооружение парохода отличалось крайней хрупкостью: оно строилось из сосновых брусков, щедро украшалось выпиленными лобзиком деталями и обильно покрывалось краской на основе льняного масла. Под ним ревели две, четыре или шесть топок, куда забрасывали смолистую сосну и которые со всех сторон продувались сквозняками и порывами ветра. Из вершин огромных труб вырывались вулканические снопы искр, заливая огнеопасное строение огненным дождем. Удивительно не то, что каждый год сгорал дотла свой лимит пароходов, а скорее то, что этот лимит был пропорционально столь мал. В полночь эта кажущаяся огнеопасность становилась еще более очевидной. Окна длинного ряда кают излучали свет, и отовсюду — из любой щели, сквозь стеклышко или решетчатые жалюзи — пробивалось сияние, словно внутри бушевала огромная масса огня, стремящаяся вырваться наружу. Внизу котельная палуба тускло освещалась дымными фонарями; но когда одна из больших дверей ревущей топки отворялась, чтобы полуголые чернокожие кочегары могли подбросить сосновых чурбанок, вспыхивало такое яркое зарево, что пароход и машины, работавшие на открытом воздухе и отлично видимые, казалось, были объяты извержением Везувия, а крепкие кочегары и праздно шатающиеся грузчики выглядели демонами в огненном аду. Опасность была не просто мнимой, а вполне реальной. В первые дни пароходства пожары и взрывы котлов случались часто. Охваченное пламенем речное судно спасти было невозможно, и единственная надежда для пассажиров заключалась в том, чтобы выбросить его на берег до того, как огонь заставит их броситься за борт. Попытки сделать это демонстрировали примеры величайшего героизма капитанов, лоцманов и механиков, которые раз за разом мужественно оставались на своих постах, опаляемые пламенем и отрезанные от любых путей к отступлению, пока нос судна не врезался глубоко в берег и все пассажиры не спасались. Лоцманы при таких катастрофах оказывались в самом безвыходном положении и, кроме того, именно от членов экипажа этого ранга в наибольшей степени зависела судьба находящихся на борту. Возвышаясь на самом верху огромной пороховой бочки, они были лишены всех путей к отступлению, кроме прямого прыжка за борт. Если бы они бросили штурвал, течение неизбежно развернуло бы нос парохода вниз по реке, и он поплыл бы по воле волн, превратившись в пылающий погребальный костер для всех пассажиров. Немало лоцманов стояло со стиснутыми зубами и глазами, устремленными на далекий берег, в то время как внизу и позади ревел огонь, а напуганные пассажиры жались все ближе и ближе к носу по мере того, как пламя продвигалось вперед, пока наконец не раздавался скрежет днища и внезапный толчок, возвещавший о мелководье и спасении. Тогда находившиеся на нижней палубе могли спрыгнуть за борт или перебраться по наветренному трапу в безопасность, но лоцман слишком часто оказывался зажатым в огненной ловушке и погибал вместе со своим судном. ТОПКА ПАРОХОДА Только за 1840 год было зафиксировано 109 катастроф пароходов, в которых погибло 59 судов и 205 человек. Высоконапорные котлы, использовавшиеся на речных судах, дешевой постройки и долгие годы не подвергавшиеся никаким официальным осмотрам, внесли более чем значительный вклад в этот список происшествий. Взрывы котлов происходили настолько часто, что на них рассчитывали при каждом начале рейса. Пассажирам советовали по возможности занимать каюты в кормовой части, так как носовая часть судна с большей вероятностью разрушилась бы, если бы котел «взлетел на воздух». В каждом речном городе находились выжившие после взрыва горожане, и стандартной формой для шутливой реплики или байки того времени стал рассказ от лица помощника капитана, поднимающегося наверх и встречающего летящего вниз капитана на фоне разлетающихся вокруг обломков парохода. По мере того как речные суда совершенствовались, катастрофы такого рода происходили все реже, и Соединенные Штаты, установив жесткую систему проверки котлов и обязав инженеров проходить строгий экзамен на профпригодность перед получением лицензии, сделали многое для предотвращения подобных случаев. И все же по сей день нам слишком часто доводится слышать о речных пароходах, разорванных в клочья и унесших жизни всех находившихся на борту, хотя на восточных водах, где переполненные пароходы год за годом курсируют по проливу Лонг-Айленд, Гудзону, Коннектикуту и Потомаку, подобные бедствия практически неизвестны. Более дешевые материалы западных судов отчасти объясняют эту разницу, но главную роль играет определенный беспечный, лихой дух, который отличает речников Запада со времен плоскодонок. Зачастую взрыв становится результатом вопиющей небрежности: заснувший механик и предохранительный клапан, оказавшийся «не в порядке» — как это часто с ними случалось, — погубили сотни людей на западных реках. Иногда же почти преступное безрассудство, которым грешили капитаны в безумной погоне за дешевой славой, завершалось оглушительным грохотом, уничтожением хорошего судна и гибелью десятков пассажиров от утопления или жутких мук при вдыхании кипящего пара. Соперничество между судами было яростным, и то тут, то там при виде конкурента, направляющегося к причалу, где груз и пассажиры ожидали первое причалившее судно, бдительный капитан вполне закономерно шел на определенный риск, чтобы оказаться там первым. Именно такие моменты приводили к методам в машинном отделении, живописно описываемым как «забрасывание топок жирной свининой и канифолью и усаживание нигера на предохранительный клапан». На счету подобных спонтанных гонок можно было записать самые ужасающие происшествия в истории реки. Но великие гонки, длившиеся иногда более тысячи миль вверх по реке и тщательно планировавшиеся за несколько месяцев вперед, редко, если вообще когда-либо, омрачались авариями. Ведь тогда каждый человек на обоих судах был начеку: от лоцмана до кочегара. Судно выравнивали по уровню воды так, чтобы оно шло с осадкой, точно обеспечивающей наилучшую скорость. Его корпус счищали до блеска и смазывали маслом, машины проверяли, а топливо тщательно отбирали. Команду набирали из лучших людей, а все надстройки, которые можно было снять, демонтировали перед гонкой для уменьшения сопротивления воздуха. Ходила шутка, будто капитан сбривает бакенбарды, чтобы те не ловили встречный ветер, и делает пробор посредине, дабы судно лучше держало курс. Пассажиров брали немного, поскольку на них нельзя было полагаться в деле «выравнивания судна», ведь они обязательно толпились бы на одном или другом борту в критический момент. Перевозили только сквозной груз — да и то немного, — поскольку от старта до финиша никаких остановок не планировалось. Разумеется, ни одно судно не могло нести все топливо — сосновые чурки, — необходимое для столь долгого путешествия, но по предварительной договоренности огромные баржи, груженные деревом, ожидали их в назначенных точках посреди фарватера. Пароходы сбавляли ход до половины, баржи крепили к бортам канатами, и проворные негры перегружали древесину, пока гонка продолжалась. У каждого прибрежного города причалы и крыши чернели от людей, ожидавших двух соперников, появление которых можно было предсказать почти столь же точно, как прибытие поезда по расписанию. Пальба из ружей и пушек, рев гудков, размахивание флагами приветствовали гонщиков с берегов днем, а огромные костры салютовали им ночью. У некоторых крупных городов они причаливали на мгновение, чтобы сбросить почту или позволить пассажиру сойти на берег. Тогда каждый нерв капитана, лоцмана и матроса был на пределе в стремлении пришвартоваться и уйти первыми. Наверху, в рулевой рубке, главный человек у штурвала искусно использовал каждый водоворот и обратное течение; на ганферах самый скромный грузчик был готов к рискованному для жизни прыжку, чтобы закрепить швартов на причале в кратчайший момент. Все операции на судне были доведены до точной науки, так что когда лучшие пакетботы сходились друг с другом в долгой гонке, их маневры совпадали по затраченному времени столь же точно, как действия двух яхт, борющихся за Кубок Америки. Бок о бок они шли сотни миль, маневрируя всю дорогу в поисках наиболее выгодного курса. Фактически такие суда часто шли настолько ноздря в ноздрю, что победа зависела почти исключительно от мастерства лоцмана, и если из двух лоцманов на одном судне один оказывался заметно слабее, его вахту у штурвала можно было распознать по тому, как соперник вырывался вперед. В золотые дни на реке устраивалось множество таких гонок, но самой знаменитой из всех стало состязание между судами «Роберт Е. Ли» и «Натчез» в 1870 году. Эти пароходы, гордость всех живших тогда вдоль реки, соревновались на дистанции от Нового Орлеана до Сент-Луиса. У Натчеза, через 268 миль, их разделяло шесть минут; у Каира, через 1024 мили, «Ли» опережала соперника на три часа и тридцать четыре минуты. Она пришла к финишу первой, опередив противника на шесть часов и тридцать шесть минут, однако офицеры «Натчеза» утверждали, что это не было честной проверкой относительной скорости судов, поскольку они задержались из-за тумана и ремонта машин примерно на семь часов. Зрелищной и живописной была прибрежная жизнь крупных городов Миссисипи в эпоху пароходов. Марк Твен описал сцены на дамбе в Новом Орлеане в «пароходный час» в словесном этюде, который ярко являет взору всю суету и спешку, путаницу, гам и шум: "У судов всегда было принято отправляться из Нового Орлеана между четырьмя и пятью часами пополудни. Начиная с трех часов они сжигали канифоль и смолистую сосну (что служило знаком подготовки), так что перед глазами вставала гряда высотой в две-три мили из поднимающихся столбов угольно-черного дыма — колоннада, поддерживавшая кровлю из такого же дыма, которая сливалась воедино и простиралась над городом. На каждом отходящем судне развевался флаг на гюйсштоке, а иногда и дублирующий — на флагштоке у кормы. Две-три мили помощников капитана отдавали команды и сквернословили с большим, чем обычно, усердием. Бесчисленные процессии грузов, бочек и ящиков сновали поперек дамбы и взлетали на сходни. Опоздавшие пассажиры лавировали и перепрыгивали среди этих безумных предметов, надеясь добраться до входа в кубрик живыми, но питая на этот счет определенные сомнения. Женщины с ридикюлями и картонажками пытались не отставать от мужей, нагруженных баулами и плачущими младенцами, и терпели неудачу, теряя головы в водовороте, грохоте и всеобщем сумасшествии. Повозки и багажные фургоны с грохотом носились туда-сюда в безумной спешке, то и дело образуя заторы и сцепляясь друг с другом, из-за чего на десяток секунд их можно было разглядеть лишь смутно и неясно сквозь маты. Каждая лебедка у каждого носового люка на всем протяжении этого длинного ряда пароходов издавала оглушительный свист и жужжание, опуская груз в трюм, а полуголые команды потеющих негров, обслуживавших их, орали такие песни, как «Последний мешок! Последний мешок!!», вдохновленные невообразимым экстазом хаоса, суматохи и гама, которые сводили с ума всех остальных. К этому моменту верхние и котельные палубы пакетботов были битком забиты пассажирами, по всему ряду начинали звенеть последние колокола, и тогда этот гвалт казался удесятеренным. Мгновение спустя раздавалось финальное предупреждение — одновременный звон китайских гонгов и крик: „Все, кто не едет, пожалуйста, сойдите на берег“, — и, глядишь, гвалт возрастал учетверенно. Толпы людей сбегали на берег, сбивая взволнованных отстающих, которые пытались протиснуться на судно. Секундой позже длинный ряд трапов подтягивали обратно, причем каждый — со своим неизбежным последним пассажиром, вцепившимся в его конец зубами, ногтями и всем остальным, и с неизбежным последним мешкающим пассажиром, совершающим отчаянный прыжок на берег через его голову." Теперь несколько лодок задом спускаются на стремнину, оставляя широкие просветы в плотном строю пароходов. Горожане толпятся на палубах судов, которым не суждено было плыть, чтобы посмотреть на это зрелище. Пароход за пароходом выпрямляются, собирают все свои силы и вскоре проплывают мимо под огромным давлением пара, с развевающимися флагами, клубами дыма и всей командой кочегаров и матросов (обычно смуглых негров), столпившихся на кубрике, причем лучший голос во всей компании возвышается посреди них (взбежав на шпиль), размахивая шляпой или флагом, и все они ревут мощным хором, в то время как гремят прощальные пушки, а бесчисленные зрители машут шляпами и кричат «ура». Пароход за пароходом втягиваются в линию, и величественная процессия устремляется вверх по реке. До 1865 года пароходы контролировали транспортные перевозки на всей территории бассейна Миссисипи и ее притоков. Но две причины их крушения уже начали действовать. Долгая и ожесточенная война нанесла серьезный удар по речному судоходству. На долгие месяцы Миссисипи была перегорожена укреплениями конфедератов у Острова № 10, в Нью-Мадриде и Виксبرге. Даже после того как Грант и Фаррагут сорвали эти оковы, судоходство было сопряжено с опасностью из-за партизан на берегах, а торговля была мертва. Когда мир принес надежду на лучшее, железные дороги тут же воспользовались этим. Со всех сторон они прокладывали путь в Новый Орлеан, строили полотна через «дрожащие прерии» и пересекали заболоченную местность вокруг Риголетс на длинных эстакадах. Они проникали в хлопковые и минеральные районы. Они шли параллельно Огайо, Теннесси и Камберленду, а также Отцу Вод, и пароходные линии начали ощущать тяжелую руку конкуренции. Капитанам и клеркам пришлось поумерить свое достоинство. Вместо того чтобы грузоотправители умоляли о месте на палубе лодок, умолять теперь приходилось агентам пароходов. Вместо леджей, забитых ожидающим отправки грузом, вдоль берегов реки зияли широкие пустые пространства, в то время как железнодорожные товарные склады в верхней части города хранили тюки хлопка, связки клепок, бочки с сахаром, дранку и пиломатериалы. На дальних перевозках железные дороги быстро захватили весь бизнес между Севером и Югом, хотя перевозка грузов вниз по реке для отправки в Европу действительно прекратилась как для железных дорог, так и для пароходов, по крайней мере в отношении продукции, производимой к северу от линии Теннесси. Ибо был открыт и удивительно развит новый водный путь к морю. Великие озерa представляли собой кратчайший водный путь к Атлантике, и Нью-Йорк прорыл свой канал Эри, который предоставил выход — пусть зажатый и тесный, но все же выход — для грузов озерных шхун и ранних пароходов пресноводных морей. Даже штаты, образующие северный берег реки Огайо, отвернулись от потока, который вывел их на путь к богатству и величию, и прорыли каналы к озере Эри, чтобы их пшеница, кукуруза и другие продукты могли достигать морских вод кратчайшим путем. Великие грузы из Цинциннати, Сент-Луиса и Луисвилла стали легендами прошлого, а более крупные суда были переведены на маршруты в Луизиане или на Миссисипи южнее Натчеза, в то время как другие были сведены к простым местным рейсам, собирая грузы из пунктов, тяготеющих к Сент-Луису. Былая слава реки быстро увядала, и окончательный удар по ней был нанесен тогда, когда некий изобретательный ум обнаружил, что маленький пыхтящий буксир, стоящий вдесятеро дешевле хорошего парохода, может толкать целые акры плоскодонок, груженных углем, лесом или хлоpком, вниз по извилистому потоку и возвращаться в одиночку с затратами вдесятеро меньше, чем у тяжелого парохода. Это стало последним ударом по живописности и романтике речной жизни. Объем перевозимых грузов продолжает стремительно расти, но слава жизни на пароходах Миссисипи ушла навсегда. ГЛАВА IX Рыболовные промыслы Новой Англии — Их роль в заселении Америки — Их быстрое развитие — Широкие масштабы торговли — Попытка лорда Норта уничтожить ее — Рыбаки в Революции — Усилия по поощрению отрасли — Ее роль в политике и дипломатии — Рыболовные банки — Типы судов — Рост рыболовных общин — Фермеры и моряки по очереди — Обучение рыбаков — Методы ловли скумбрии — Невод и трал — Скудная прибыль промысла — Опасности банков — Личный опыт — Туман и быстроходные лайнеры — Дан человеческих жизней. Летний яхтсмен, коротающий праздный месяц в круизах вдоль побережья Новой Англии, которое некогда было суровым и скалистым, а ныне стало улыбчивым краем летних развлечений, встречает в каждом маленьком порту, куда ему случается зайти, полуразрушенные и обветшалые причалы, увенчанные потрепанными непогодой и протекающими строениями, прибрежные улицы, застроенные обшитыми гонтом рыболовными домиками в запущенном состоянии, и акры тех низких платформ, известных как флейки, на которых в прежние времена продукция рыболовных промыслов Новой Англии раскладывалась для сушки на солнце, но которые теперь стремительно разрушаются и вновь смешиваются с почвой, из которой выросла древесина их конструкций. Каждая гавань на побережье Новой Англии, от Нью-Бедфорда до канадской границы, хранит эти немые памятники постепенному упадку некогда передовой национальной отрасли нашей страны. Ибо рыболовство, некогда взрастившее для нас школу самых выносливых моряков, вызывавшее зависть Англии и Франции, строившее наши портовые города и неславшее наш флаг в самые отдаленные уголки земного шара и занимавшее видное место в летописях как дипломатии, так и войны, последние двадцать лет заметно клонится к исчезновению. Называют много причин этого. Растущий дефицит определенных видов рыбы, отмена поощряющего законодательства, изменение вкусов некоторых народов, которым мы отправляли большие партии чешуйчатой дичи, конкуренция со стороны канадцев и французов, бурное развитие лососевого промысла и консервирования лосося на тихоокеанском побережье — все это внесло свой вклад в данный упад. Тем не менее уместно отметить, что упадок рыболовства в некоторой степени более кажущийся, чем реальный. Верно, что городов, живущих этим промыслом, стало меньше, судов и людей, занятых в нем, — тоже; но отчасти это объясняется тем, что паровое рыболовное судно, несущее большой флот дори, выполняет за один сезон с меньшим числом рук в восемь-десять раз больше работы, чем делали старомодные пинки или шхуны. И кроме того, по мере роста населения портовых городов кажущаяся значимость рыболовной отрасли снизилась, поскольку эта отрасль не росла пропорционально населению. Сорок лет назад Марблхед и Нантакет были просто рыбацкими поселками, и ничем более. Сегодня остатки рыболовного промысла привлекают мало внимания на фоне гораздо более прибыльного и важного дела — развлечения летних гостей. Нью-Бедфорд превратился в большой фабричный город, Линн и Халл стали крупными центрами обувной промышленности. Когда отцы-пилигримы впервые решили совершить путешествие к побережью Новой Англии и испросили у английского короля хартию, бережливый Яков спросил их, какая от этого может быть выгода. «Рыболовство», — был ответ. После чего, согласно рассказу Эдварда Уинслоу, король ответил: «Клянусь душой, это честное ремесло; это было собственное призвание апостолов». Неукротимый капитан Джон Смит, пробираясь к побережью Новой Англии из Виргинии, случайно закинул удочку над тем местом, которое ныне известно как банка Джорджес. Последовавший за этим чудесный улов рыбы не пробудил в его душе тех благочестивых размышлений, к которым прибег король Яков. Скорее, он преисполнился ликования по поводу увиденной им прибыли. «Воистину, — писал он в письме своему корреспонденту в Лондоне, — это приятное дело: закинуть леску и вытягивать по три, пять и шесть пенсов так быстро, как только можно выбирать». Этот доблестный солдат удачи, очевидно, вполне осознавал те возможности прибыли, на которые он случайно наткнулся. И все же, пожалуй, даже он был бы поражен, узнав, что в течение пятидесяти лет ни вся земля в колонии Массачусетского залива, ни в поселениях Провиденс и Род-Айленд не приносила столько ценного, сколько ежегодный урожай, который рыбаки собирали на мелких банках у мыса Код. Уже в 1633 году рыбу начали экспортировать из Бостона, и очень скоро эта отрасль заняла столь важное положение, что генеральный суд принял законы для ее поощрения, освободив суда и капитал от налогов и даровав рыбакам иммунитет от воинской повинности. К концу XVII века Массачусетс экспортировал рыбы на сумму свыше 400 000 долларов ежегодно. С того времени и вплоть до середины прошлого века рыболовство настолько прочно оставалось ведущей отраслью Массачусетса, что позолоченная треска, венчающая купол Капитолия в Бостоне, лишь справедливо символизирует своим видным положением над городом ту роль, которую ее живые прототипы сыграли в созидании этого государства. В Революцию и ранние войны Соединенных Штатов рыбаки жестоко пострадали. Скучившись на банках, они были легкой добычей для британских крейсеров, которые в мирное или военное время поступали с ними как им вздумается, рекрутируя тех матросов, которые казались полезными, и захватывая ту часть их груза, какую мог подсказать каприз капитана крейсера. И даже до того, как колонии обрели статус нации, зависть и враждебность Великобритании тяжким бремям ложились на судьбы рыбаков Новой Англии. Политика Великобритании тогда, как и до сего дня, заключалась в том, чтобы всячески наращивать свой военный флот и поощрять всевозможными средствами развитие большого корпуса способных моряков, которыми могли бы комплектоваться военные корабли. Соответственно, парламент предпринял попытку обесценить труд американских рыбаков с помощью враждебного законодательства, дабы создать корпус глубоководных рыбаков, считающих своим домом английские порты. Сначала была предпринята попытка запретить колониям экспортировать рыбу. Крупные католические страны — Франция, Испания и Португалия — забирали подавляющую часть отправляемой рыбы, хотя худшие сорта доставлялись в Вест-Индию и там обменивались на сахар и патоку. Против этой торговли лорд Норт направил некоторые из своих самых оскорбительных мер, предлагая законопроекты, столь несправедливые и тиранические, что протесты против них поднимались даже в британской Палате лордов. Чтобы перерезать сообщения с иностранными народами, которые забирали рыбу янки сотнями и тысячами квинталов и давали взамен ром, патоку и переводные векселя на Англию, чтобы уничтожить ремесло, которым дорожила выше всего каждая маленькая прибрежная деревушка Новой Англии, лорд Норт сначала предложил запретить колониям торговать рыбой с любой страной, кроме «метрополии», а во-вторых, отказать жителям Новой Англии в праве ловить рыбу на Большой Ньюфаундлендской банке, ограничив их прибрежными банками, которые уже начали проявлять признаки истощения отлова. Даже враждебно настроенный парламент был потрясен этими мерами. Каждый свидетель, выступавший перед Палатой общин, свидетельствовал, что они нанесут невосполнимый ущерб Новой Англии, лишат средств к существованию шесть тысяч ее трудоспособных мужчин и запятнают десяток тысяч других необходимостью уходить в другие профессии. Но мощь министерства протолкнула эти законопроекты, хотя двадцать один пэр присоединился к торжественному протесту. «Мы возражаем, — заявляли они, — поскольку попытка принудить голодом всю массу жителей великих и густонаселенных провинций не имеет примеров в истории этой или, пожалуй, любой цивилизованной нации». Это было в 1775 году, и революция в Америке уже началась. Политика лорда Норта заключалась в том, чтобы принудить колонистов прекратить сопротивление несправедливым и оскорбительным законам путем навязывания им других законов, еще более несправедливых и оскорбительных, — своего рода гомеопатическое лечение, нередко применяемое тиранами, но редко оказывающееся эффективным. В данном случае оно сплотило рыбаков Новой Англии до единого человека с революционерами. Тори-рыбаку пришлось бы туго "Old Floyd Ireson for his hard heart Tarr'd and feathered and carried in a cart, By the woman of Marblehead." И это был вовсе не незначительный или слабый элемент, который лорд Норт намеренно толкнул на бунт. Один лишь Массачусетс к началу Революции имел пятьсот рыболовных судов, а город Марблхед — сто пятьдесят океанских рыболовных шхун. У Глостера их было почти столько же, и вдоль всего побережья, от Мэна до Нью-Йорка, жили зажиточные поселенцы — поочередно фермеры и рыбаки, в зависимости от сезона. Новая Англия была сугубо морским штатом. Ее народ рано обнаружил, что средства к существованию легче добыть из зеленых волн океана, порой увенчанных белыми барашками, чем исторгнуть из зеленых, усыпанных валунами холмов. На рыболовстве держалась практически вся внешняя торговля. Оно было тем фундаментом, на котором возводилось здание комфорта и даже роскоши, следы которых впечатляют даже в более богатой Новой Англии сегодняшнего дня. Поэтому, когда британское министерство атаковало это ремесло, оно подняло против короны не только рыбака и матроса, но и купцов — не только обитателей душных кубриков пинков и шхун, но и владельцев прекрасных больших домов в Бостоне и Нью-Бедфорде. Указы лорда Норта помешали нескольким тысячам крепких моряков ловить треску и продавать ее иностранным народам. Соответственно, они стали каперами и начали грабить британскую торговлю до тех пор, пока скумбрии стало легче проскользнуть сквозь ячеи невода, чем британскому судну совершить свои обычные рейсы. Указы бонз-коммерсантов бостонцев ударили по их карманам и побудили оказать Революции то одобрение и поддержку «деловых кругов», которых революционным движениям обычно не хватает и без которых они обычно терпят крах. Война, разумеется, оставила рыболовство покалеченным и почти уничтоженным. Это была борьба между величайшей военно-морской державой мира и рыхлой коалицией независимых колоний, не имевших флота и централизованной власти для его строительства и поддержания. Массачусетс действительно снарядил вооруженное судно для защиты своих рыбаков, но отчасти из-за того, что защита оказалась неадекватной, а отчасти вследствие большей привлекательности каперства, рыболовные суда постепенно ставили на прикол, пока в строю едва ли оставалось достаточно кораблей для удовлетворения спроса домашних купцов на рыбу. Там, где вокруг причалов и рыболовных домиков царили процветание и суета, воцарились безделье и убожество. Судостроение было повержено, торговля — мертва. Матросы вернулись на фермы, завербовались на каперы или ушли в армию Вашингтона. Но когда был объявлен мир, они толпами вернулись к своим лодкам и принялись восстанавливать разрушенную отрасль. Марблхед, вступивший в войну с 12 000 тонн судоходства, вышел из нее с 1500 тоннами. Численность его трудоспособных граждан мужского пола сократилась с 1200 до 500 человек. Шестьсот ее сыновей, привыкших тянуть невод и насаживать наживку на трал, томились в британских тюрьмах. История не сохранила цифр, сколько людей из этого и других рыбацких портов были насильно согнаны на службу на британские военные корабли, но их исчислялись сотнями. И тем не менее, сколь ни было повержено это ремесло, оно быстро возродилось и вскоре вновь достигло тех благородных высот, которые позволили Эдмунду Берку сказать о нем, защищая колонии перед Палатой общин: «Нет такого океана, который не был бы взволнован их рыбным промыслом; нет климата, который не свидетельствовал бы об их трудах. Ни упорство Голландии, ни активность Франции, ни искусная и твердая проницательность английского предпринимательства никогда не доводили этот рискованный вид сурового промысла до тех масштабов, до которых его довел этот молодой народ — народ, который все еще находится, так сказать, в хрящах и еще не отвердел до костей мужественности». В 1789 году, сразу после формирования правительства, при котором мы живем ныне, была учреждена система выплаты премий глубоководным рыбакам, которая продолжалась до середины прошлого века, пока договор с Англией не привел к ее прекращению. Мудрейшие государственные деятели и публицисты резко расходятся во мнениях относительно влияния премий и особых правительственных привилегий, вроде тарифов и скидок, на поощряемую отрасль, и потому, пока рыболовная премия сохранялась, ее необходимость подвергалась жесткому сомнению одной школой, в то время как с момента ее отмены противоположная школа приписывала этому акту все последующие беды отрасли. Действительно, в то время как пишется эта глава, находящийся на рассмотрении Конгресса законопроект о субсидиях для поощрения американского судоходства содержит положение о прямой выплате из национальной казны рыболовным судам пропорционально их размеру и численности экипажей. В мои планы не входит обсуждение достоинств ни рассматриваемой ныне меры, ни множества тех мер, которые время от времени то поддерживали, то угнетали наших рыбаков. Однако любому было бы трудно читать историю рыболовства, не проникшись тем фактом, что суровые и доблестные люди, рисковавшие своими жизнями в этом труднейшем из занятий, страдали от избытка правительственной опеки, часто подвергаясь тяжелому ущербу от мер, задуманных исключительно во благо им самим, как это было в случае с Договором 1818 года. Этот документ был заключен с целью защиты прав американских рыбаков на банках у берегов Ньюфаундленда, Лабрадора и Новой Шотландии. Американские комиссары не настояли на праве рыбаков высаживаться на берег за наживкой, и это упущение вместе с двусмысленностью в определении «трехмильной зоны» позволили британскому правительству годами третировать, изводить и даже конфисковывать имущество американских рыбаков. Американские флотилии были направлены в спорные воды, и две нации оказались на грани войны из-за вопроса о том, кто должен контролировать ловлю рыбы в водах, которые никому не принадлежали и в которых было более чем достаточно рыбы для всех людей. Чтобы уладить спор, Соединенные Штаты в конце концов заключили еще один договор, который обеспечивал рыбакам права, проигнорированные в договоре 1818 года, но при этом открывал американские рынки для канадских рыбаков. Это, по заявлению жителей Глостера и Марблхеда, взпитанных в школе протекционизма, сделало их положение еще хуже прежнего. Так продолжалась переделка законов и договоров вплоть до сегодняшнего дня, в то время как рыболовный промысл хирел не только в нашей стране, но и во всех государствах, стремившихся получить особые привилегии на рыбных промыслах. Всякий раз, когда человек пытается таким образом монополизировать хитростью или исключительными законами ту щедрость, которую Бог предоставил в изобилии для всех, концом этому становятся путаница, бедствия, катастрофы и, слишком часто, война. Но история о том, что политики и эти поствыпускники политики — государственные деятели — сделали за и против рыбаков Новой Англии, — это не то, о чем мне предстоит рассказать. Скорее, моя цель — рассказать кое-что о жизни рыбаков, типе их судов, тех частях бурлящего Атлантического океана, которые они посещают в поисках своей добычи, об их смертельных опасностях, суровых радостях и скудных барышах. Сначала же — об их добыче и местах ее обитания. Рыбаки Новой Англии в основном ищут три вида рыбы: скумбрию, треску и палтус. Их они находят на мелководных банках, окаймляющих побережстье от южной оконечности Делавера до самого входа в пролив Баффина. Скумбрия — летняя рыба, приходящая и уходящая с регулярностью самих равноденств. В начале марта они появляются у побережья и все лето продвигаются на север, пока в начале ноября не исчезают у берегов Лабрадора так внезапно, словно гигантский невод вымел из океана все подчистую. Что происходит со скумбрией зимой, не смогли определить ни любознательный рыбак, ни ученый-исследователь. В отличие от перелетных птиц, они не появляются вновь в более умеренных южных краях, а полностью исчезают из виду. Восемь месяцев, следовательно, составляет срок скумбриевого промысла, и занятые в нем люди избегают самых суровых невзгод зимнего рыболовства на Ньюфаундлендских банках, где треску ловят с января по январь. Тем не менее у этого промысла есть свои опасности — опасности такого рода, которые для моряка более угрожающие, чем айсберги или даже стремительно мчащиеся океанские лайнеры Больших банок. Ибо ловля скумбрии ведется близко к берегам, на мелководье, где песчаное дно залегает всего в двух саженях от поверхности, и северо-восточный ветер за несколько минут поднимет ревущую волну, которая разобьет самое прочное судно в щепки о дно. Имея достаточный простор для маневра и воду под килем, моряк мало заботится о ветре или волнах; но на мелководье, когда до пляжа под ветром всего несколько миль, а буруны белеют в темноте, как клыки хищного зверя, капитану рыболовной шхуны на банке Джорджес требуется все мастерство моряка, если он хочет выгрести против ветра и не стать кормом для рыбы, которую он пришел ловить. Нигде так тщательно не следят за барометром, как на судах, крейсирующих у банка Джорджес. Когда его предупреждающий столбик падает, весь флот устремляется в открытое море, каким бы хорошим ни был улов. Но при всей возможной осторожности потерь так много, что банка Джорджес еще на заре своей истории получила зловещее прозвище «Банка мертвецов». К северу от банки Джорджес, лежащей прямо к востоку от мыса Код, располагаются по порядку: банка Браун, Ла-Эйв, Западная банка, в центре которой лежит остров Сейбл, прославленный как океанское кладбище, чьи зыбучие пески усыпаны белеющими ребрами крепких кораблей так же густо, как старое зеленое церковное кладбище засажено поросшими мхом надгробными плитами, банка Сент-Питер и Большая Ньюфаундлендская банка. Все они лежат дальше в море, чем банка Джорджес, и населены лишь треской и палтусом, хотя в водах близ берега рыбаки промышляют скумбрию, сельдь, которая в хлопковом масле маскируется под американские сардины, и менхаден, используемый главным образом для удобрений. Суда, используемые в рыбном промысле, практически одинаковы по своей конструкции независимо от того, за какой рыбой они могут отправляться, за исключением промысла менхадена, который все чаще ведется на тихоходных пароходах с механизмами для подъема неводов и траловых сетей. Но типичное рыболовное судно, занятое добычей пищевой рыбы, представляет собой ладную, быстроходную шхуну, построенную почти по чертежам яхты и смоделированную по типу, разработанному Эдвардом Берджессом, одним из самых известных дизайнеров яхт Новой Англии. Эти современные рыболовные суда одновременно мореходны и быстроходны, они почти пригодны для участия в гонках за Кубок Америки, будучи смоделированными по образу судна, построенного конструктором успешной яхты — защитницы Кубка. Тем, что рыбаки ведут свой промысел на судах, столь идеально приспособленных к их нуждам, мы обязаны заметному проявлению здравого смысла и предприимчивости со стороны Рыболовной комиссии Соединенных Штатов. Несколько лет назад считалось, что для промысла на банках годится почти все, что способно держаться на воде. На заре существования отрасли использовались небольшие шлюпы. На смену им пришли «чебокские лодки» — суда, получившие название от города Чебокк в Массачусетсе, где впервые было испытано их парусное вооружение. Это были пятнадцати-двадцатитонные лодки, почти столь же острые на корме, сколь и на носу, несшие две мачты с рейковым вооружением. Лодка с таким вооружением казалась настоящим чудом капризности и неустойчивости; но моряки Новой Англии стали настолько искусны в управлении ими, что ходили на них на все рыболовные банки и даже совершали круизы в Вест-Индию с грузами рыбы, привозя взамен патоку и ром. Развитием чебокской лодки стал пинк, отличавшийся лишь парусным вооружением, соответствовавшим модели шхуны. Но со временем обычная шхуна вытеснила все прочие типы рыболовных судов. В 1882 году члены Рыболовной комиссии, изучая ужасную статистику крушений и утоплений среди рыбаков Глостера и Марблхеда, пришли к выводу, что усовершенствованная модель рыболовной лодки может послужить средством спасения десятков жизней. Старая модель показалась им слишком тяжелой в вооружении, с чересчур квадратным транцем и недостаточной осадкой. В соответствии с этим была спроектирована модель судна «Грампус», стиль которой довольно повсеместно перенял рыболовный флот. НА БАНКАХ. Такое типичное судно представляет собой шхуну водоизмещением около восьмидесяти тонн, с чистыми очертаниями носовой части и длинным свесом кормы, что придавало бы ей лихой, яхтенный вид, если бы не свидетельства ее промысла, которыми завалена вся палуба. Ее корпус выполнен по модели куттера, он острый и глубокий, что обеспечивает просторное трюмное пространство. У нее есть каюта на корме и вместительный кубрик, хотя таковы демократичные порядки рыболовного промысла, что часть команды спит в носовой части вместе со шкипером. Камбуз, небольшой коробочный отсек, расположен непосредственно за фок-мачтой, а позади него, по направлению к каюте, находятся рыбные трюмы для хранения рыбы после того, как она очищена и засолена или засыпана льдом. В настоящее время, когда крупные города, находящиеся в нескольких часах плавания от банков, предлагают быстрый рынок сбыта свежей рыбы, многие рыболовные суда доставляют свой улов живым — глубокий колодец, постоянно наполненный морской водой, заменяет рыбные трюмы. Палуба в носовой части от надстройки каюты выполнена сплошной и снабжена разборными перегородками, так что сотни бьющейся рыбы можно удерживать в любой нужной части. На миделе банкера возвышается стопка из пяти-шести дори, чьё присутствие раскрывает цель шхуны, поскольку ловля трески на Большой банке ведется главным образом на тралы, которые необходимо обслуживать с дори — метод, приведший к бесчисленным жестоким трагедиям. Жизнь людей, уходящих в море на кораблях, всегда полна романтики, литературная ценность которой была полностью использована такими авторами морских историй, как Купер и Кларк Расселл. Но романтика жизни типичного моряка — это то, что вырастает из непрекращающейся борьбы с ветрами и волнами, из странствий по всему свету и столкновений с дикарями и пиратами. Это романтика, из которой складывается мелодрама, а не обыденная жизнь. Ранние рыбаки Новой Англии, однако, были чем-то большим, чем бродягами на поверхности морей. В их жизни часто совмещались мирные занятия фермера или лесоруба с авантюрным призванием моряка. На месяцы из года в год рыбак из Мэна трудился в лесах, валя огромные деревья, направляя тягловые упряжки волов к замерзшим рекам, которые весной сплавляли древесину вниз к приливному течению. Когда хватка зимы ослабевала, он, подобно крепким бревнам, обтесанным его топором, находил дорогу туда, где воздух был полон соли, а владельцы пинков и шхун красили свои суда, проверяли такелаж и торговались с поставщиками о припасах для весеннего рейса. С ферм Массачусетса и Род-Айленда мужчины стекались в маленькие порты, оставляя жену и младших сыновей присматривать за усадьбой, пока муж и отец не вернутся с банков осенью со своим летним заработком. Его удача на рыбной ловле и ее удача с кукурузой, телятами и поросятами определяли уровень зимней жизни. Некоторые из рыбаков были не только фермерами, но также судостроителями и судовладельцами. Если ферма выходила фасадом на какую-нибудь маленькую бухту, там на пляже закладывался набор шхуны, и всю зиму рыбак-фермер-строитель трудился с теслом, пилой и молотком, собирая прочный корпус, который со временем защитит его от ударов северо-восточного моря. Его собственные лесные угодья поставляли дубовые деревья, кильсон, шпангоуты и форштевень. Соседняя лесопилка распиливала его доски. Одно удачное плавание в качестве матроса на рыболовном судне, принадлежащем другу, приносило ему достаточно денег, чтобы заплатить за краску и снасти. С янки-изобретательностью он ковал железные детали на собственной кузне — обходя в свое время глупый британский закон, запрещавший колонистам делать гвозди или болты. Труды двух зим часто давали бережливому строителю надежную собственную лодку, которую крестили «Полли Энн» или «Мэри Джейн» (рыбаки из Новой Англии были более верны семейным узам, чем поэтической евфонии), и на ней он шел прямо в зубы северо-восточному шторму, рассекая волны так же спокойно, как ранней весной у себя дома он вел плуг сквозь стерню. Были также в те ранние дни рыболовства определенные патриархальные отношения, поддерживаемые между владельцем и командой, чему нет аналогов в современные времена. Первым шагом рыбака вверх был выход на квотердек. Как капитан он нес большую ответственность и получал несколько большую долю улова, чем любой член его команды. Затем, будучи бережливым или имея дома верфь, подобную описанной мной, он вскоре становился владельцем. Со временем, возможно, он добавлял к своему флоту одну или две шхуны и оставался на берегу как судовладелец и поставщик, отправляя свои суда на условиях долевого участия. Рыбаки, достигшие этого достоинства, строили те прекрасные старые большие дома, которые мы видим на набережной в некоторых частях Новой Англии: квадратные, простые, обшитые до земли гонтом, с площадкой, возвышающейся на коньке вальмовой крыши, с каркасом из дуба, отесанного топаром и теслом наподобие корабельных тимберсов. Лужайки перед домами спускались к воде, где в дни былого процветания можно было увидеть шхуну владельца, легко покачивающуюся на якоре или привязанную к одному из длинных хрупких причалов, разгружающую груз — причалов, ныне почерневших, гниющих и давно отвыкших от жизнерадостного клича моряка. Там же находились флейки для сушки рыбы, строения на причалах для хранения припасов и упакованной продукции, а также небольшая лавка, в которой поставщик держал простой запас предметов первой необходимости, из которого все, кто нанимался на его флот, могли свободно брать для себя и своих семей до тех пор, пока их «корабль не приплывет». В такой рыбацкий порт стекались люди с ферм и из лесов по мере приближения сезона ловли скумбрии. Первый заказ в лавке включал пару бакботов (из красной кожи) или резиновых сапог, десять-пятнадцать фунтов табаку, глиняную трубку, зюйдвестку, складной нож и промасленной одежды. Если матрос был одинок, счет на этом закрывался до возвращения его шхуны в порт. Если у него была семья, в долг для домашних покупался длинный список бакалеи, свинины и бобов, патоки, кофе, муки и грубой ткани. Естественно получалось, что эти люди предпочитали жить ближе к лавке, в которой у семьи был кредит, и поэтому со временем матросы покупали небольшие земельные участки поблизости и строили на них свои уютные коттеджи, обшитые гонтом. Так возникали рыбацкие деревни Новой Англии. Мальчишки, росшие в этих деревнях, умели плавать едва ли не раньше, чем ходить; гребли и управляли парусными лодками до того, как могли вести плуг; могли назвать местонахождение каждой банки, вид рыбы, населяющей ее, и сезон ее лова. Они могли назвать каждую веревку и узел, каждый брас и штаг на пинке или чебокской лодке еще до того, как доходили до слов из двух слогов в синеобложечном орфографическом словаре Вебстера; тайны тралов и ручных ярусов, наживок и крючков раскрывались перед ними еще в детской, а колыбельные песни часто были унылыми балладами о потерпевших кораблекрушение на банке Джорджес. Часто они нанимались на судно уже на десятом году жизни, отправляясь, как правило, на шхунах, принадлежащих родственникам или управляемых ими. Нелегкой была жизнь, в которую вступал подросток, впервые добившись звания «обрезанного хвоста», но какова бы ни была эта жизнь, о ней он мечтал с тех пор, как стал достаточно взрослым, чтобы задумываться о будущем. Он жил в маленьком кубрике, отапливаемом душной печкой, поддерживать запас топлива в которой входило в его обязанности. Койки по обе стороны были заняты суровыми мужчинами, не слишком избирательными в языке или поступках, которые курил и играли в карты большую часть свободного времени. С незапамятных времен максимой кубрика было то, что единственный способ воспитать мальчика — это «закалить» его, и процесс закалки обычно принимал форму настойчивой жестокости обращения: конец веревки, тяжелая рука, брошенный с размаху сапог следовали незамедлительно за нарушением законов или обычаев корабля и кубрика. «Обрезанный хвост» был всеобщим мальчиком на побегушках, однако гордился этим, и мальчик из Глостера или Марблхеда, проживший свои двенадцать лет без единого плавания на своем счету, оказывался в столь же жалком положении среди сверстников-сорванцов, в каком «Маленький лорд Фантлероу» находился бы в компании Тома Сойера и Гекльберри Финна. Повседневная жизнь прибрежных деревень переносилась и на океан. В сознании мальчишек рыбка вытеснила мраморные шарики как предмет первостепенной важности. Даже в самой маленькой рыбацкой деревушке на банки выходили два-3 судна, а в крупном городке — несколько сотен. Между экипажами этих судов всегда существовало жесточайшее соперничество, для проявления которого было предостаточно возможностей, поскольку условия рыбной промысла складывались так, что шхуны неделями промышляли, возможно, флотилиями из нескольких сотен кораблей. Каждый маневр совершался на глазах у всего флота, и каждый капитан и матрос понимал, что среди критиков наверняка найдутся его близкие соседи по дому. Чарльз Нордхофф, который за юностью, проведенной на море, последовал долгой жизнью почетной и блестящей деятельности в журналистике, описывает бдительность флота так, как он часто ее наблюдал: «Флот представляет собой совокупность всех судов, занятых промыслом скумбрии. Опыт научил рыбаков тому, что вернейший способ найти скумбрию — это вести промысел единой громадной мастью, линия поиска которой простирается тогда на пространство во много миль. Когда, как иногда случается, отдельное судно наталкивается на крупный „косяк“, улов, разумеется, оказывается гораздо больше. Но суда, промышляющие поодиночке или небольшими отрядами, гораздо реже натыкаются на рыбу, чем многочисленный флот. Поэтому „флот“ является целью каждого рыбака, промышляющего скумбрию. Лучшие суда обычно удерживают наветренную позицию. Скумбрия главным образом медленно движется на ветер, и те суда, которые находятся во флоте дальше всех с наветренной стороны, поэтому с наибольшей вероятностью первыми натолкнутся на рыбу, в то время как со своего положения они могут быстро поспеть вниз, если скумбрию поднимут с подветренной стороны». «Таким образом, в скоплении от шестисот до тысячи судов, промышляющих единой громадной мастью и простирающихся на много миль водных просторов, поддерживается постоянная, хотя и безмолвная и незаметная связь посредством непрерывного наблюдения в хорошие зрительные трубы. Это наблюдение настолько тщательно, что судно на одном конце флота не успевает завести скумбрию „к борту“, технически говоря, и пяти минут, как каждое судно в круге, диаметр которого может составлять десять миль, будет осведомлено об этом, и каждый из десяти тысяч человек, составляющих их экипажи, станет ставить на ветер каждый доступный лоскут паруса, чтобы как можно быстрее принудить каждое маленькое суденышко вплотную приблизиться к желанной добыче». Наткнуться на скумбриевый флот внезапно, возможно, с поднятием серой завесы тумана или как раз тогда, когда бледный рассвет над вздымающейся линией горизонта на востоке начинал разгонять темноту, было зрелищем, способным взволновать кровь юноши, рожденного для моря. Иногда почти тысяча судов теснилась на пространстве едва ли больше квадратной мили. По ночам их красные и зеленые огни ритмично качались вверх и вниз, пока маленькие суденышки раскачивали длинные пологи старого Атлантического океана, в черной груди которого яркие цвета отражались приглушенными оттенками. Из этого плавучего города с населением, возможно, в десять тысяч душ не доносится ни звука, кроме редкого ровения прорывающегося вала, скрипа снастей и „чух-чух“ носов судов, когда они падают в ложбину волны. Все паруса убраны, голые мачты чернеют на фоне усыпанного звездами неба, и с одним человеком на вахте на палубе каждое судно праздне дрейфует по ветру. Внизу, в душных каютах и зловонных кубриках, люди спят глубоким и безмятежным сном, который тяжелая работа на свежем воздухе приносит как одну из своих наград. Все так тихо, будто на весь флот наложено мистическое заклятие. Но когда небо на востоке начинает сереть, вновь появляются признаки жизни. Тут и там во флоте то тут, то там парус рывками поднимается к топу мачты, и над водами звучат хриплые голоса. Проходит всего минута-две после первого свидетельства активности, прежде чем весь флот приходит в напряженное движение. Блоки и снасти скрипят, капитаны и помощники кричат. Там, где был лес голых мачт, вскоре появляются сотни кливеров и гротов, розовеющих в первых лучах восходящего солнца. Шхуны, которые праздне дрейфовали, словно по волшебству оказываются на ходу, пересекая носы друг друга, ускользая из угрожающих переплетений, избегая столкновений благодаря череде морских чудес. Из тысячи камбузов поднимаются тысяча тонких струек дыма, а ароматы кофе и бобов, столь дорогих рыбакам Новой Англии, смешиваются с солеными зефирами моря. Флот проснулся. Те, кто ходил в плавание с флотом, утверждают, что одним из чудес сознания рыбака является безошибочная сноровка, с которой он опознает суда в далеком флоте. Сухопутному человеку все они кажутся одинаковыми — группой несколько замурзанных шхун, не слишком щеголеватых и склонных нуждаться в покраске. Но опытный рыбак, прищуриваясь от блеска солнца на волнах, указывает на них одно за другим, называя имена, порты приписки, имена капитанов и обмениваясь крупицами сплетен о судах. Подобно тому как горец опознает самый далекий пик или степняк находит дорогу по тропе, неразличимой для ненатренированного глаза, так и рыбак, воспитанный с детских лет среди судов, составляющих флот, находит в каждом из них столь яркие, столь индивидуальные черты, что опознает судно, обладающее ими, на всем расстоянии, докуда способн дотянуться зоркий глаз. «МАЛЬЧИКИ ПОМЕЧАЛИ СВОЮ РЫБУ, ОТРЕЗАЯ ЕЙ ХВОСТЫ» Рыболовные шхуны, подобно китобоям, управлялись на принципах распределения прибыли. Способы разделки доходов от улова различались, но система найма не существовала ни в каком смысле, за исключением одного человека на борту — кока, которому платили от 40 до 60 долларов в месяц, а также позволяли ловить рыбу в обмен на уход за судном, когда все остальные мужи уходили на шлюпках. Иногда валовый улов лодки делился на две части: судовладельцы, снаряжавшие лодку и предоставлявшие все провиант, снаряжение и соль, забирали одну часть, а другая делилась между рыбаками пропорционально улову каждого. Каждая пойманная рыба тщательно учитывалась, причем обычным методом было отрезание языков, которые по окончании трудового дня подсчитывались капитаном, и улов каждого человека заносился на его счет. Мальчики, которых каждая шхуна брала по одному или два, метили свою рыбу, отрезая хвосты, из-за чего этих закаленных мальчишек, обычно выходивших в море в возрасте десяти лет, называли «хвосторезами». Капитан за свою более ответственную роль в управлении лодкой не всегда должен был вести подсчет своей рыбы, но ему полагался средний улов плюс от трех до пяти процентов от валовой стоимости груза. Нередко капитан сам являлся владельцем лодки, а его команда состояла из его зажиточных соседей, владевших собственными домами на берегу и способных снарядить судно и обеспечить пропитание жен и детей дома без обращения за помощью к капиталисту. В таком случае вся стоимость улова делилась между людьми, добывшими его. В лучшем случае эти доли не открывали перед людьми двери финансового рая. Рыболовство всегда служило ярким иллюстрацией железного правила делового мира: чем тяжелее и опаснее занятие, тем меньше оно оплачивается. За сущие гроши рыбаки рисковали жизнями, и те, у кого дома оставались семьи, получавшие ежедневное пропитание от поставщика снаряжения, считали за удачу, если по окончании плавания у них оказывался оплачен счет в лавке и оставалась пара долларов на предметы первой необходимости на зиму. В 1799 году, когда представители рыболовных интересов явились в Конгресс с просьбой о помощи, они привезли бумаги из города Марблхед, показывавшие, что средний заработок рыболовных судов, приписанных к этому порту, составлял в 1787 году 483 доллара, в 1788 году — 456 долларов, а в 1789 году — 273 доллара. Расходы каждого судна составляли в среднем 275 долларов. Следовательно, в лучший из этих трех лет оставалось едва ли 200 долларов на разделение между капитаном, командой и владельцем. Это, конечно, был один из самых скудных годов, с которыми сталкивались рыбаки; но при всем поощрении в виде премий и защищенных рынков, какое Конгресс мог им предоставить, они за всю жизнь никогда не зарабатывали столько, сколько успешный организатор трестов нынче зарабатывает за полчаса. Данные переписи 1890 года — самые полные последние сведения о занятиях и заработках — оценивают общую стоимость американских рыболовных промыслов в 44 500 000 долларов; число занятых в них людей составляет 132 000, а средний заработок на человека — 337 долларов. Промыслы одной только Новой Англии оценивались тогда в 14 270 000 долларов. В валовой общая стоимость американских промыслов включает множество способов, чуждых теме этой книги, как, например, система берегового рыболовства с помощью ставных неводов, лососевые промыслы реки Колумбия и рыбный промысел Великих озер. Скумбрию ловят как на крючок, так и сетями — ловят в столь колоссальных количествах, что шлюпки, выходящие для вытягивания невода, загружаются так, что их фальшборта почти вровень с морем, и каждый заброс поистине кажется чудесным уловом рыбы. Это самый безопасный и приятный вид рыбной ловли, известный жителю Новой Англии, ибо сезон его длится только летом; самые посещаемые банки находятся вне туманной полосы, а привычка рыбы ходить громадными косяками держит рыболовный флот вместе, что способствует как безопасности, так и общительности. В одном отношении это еще и самый живописный вид рыбной ловли. Скумбрия отнюдь не отличается от своего врага — человека — в своем любопытстве относительно значения яркого света в темноте. Просветленные лавочники, охотящиеся за простаками человеческого рода, играли на этом изъяне человеческого семейства, так что по ночам некоторые улицы наших городов полыхают всевозможным электрическим огнем. Рыбак, промышляющий скумбрию, преследует свою добычу примерно таким же образом. Когда ночью дозорный замечает в воде фосфоресцирующие отсветы, говорящие о неугомонной активности внизу крупного косяка рыбы, шхуна направляется прямо к этому месту. Возможно, сорок или пятьдесят других шхун повернут носы в ту же сторону, их красные и зеленые огни мерцают сквозь темную ночь по обе стороны, белые волны под носами еле видны, а скрип снастей разносится над водами. Это гонка за первенство у косяка, и гонка, проводимая со всем пылом и отчаянностью стипль-чеза. Шкипер каждого судна стоит у собственного руля, громогласно отдавая приказания и жадно следя за огнями надвигающихся соседей. Когда шхуна кренится на подветренную сторону и мчится сквозь мрак, спускают лодки, и люди падают за борт в них, пока, возможно, кок, мальчик и шкипер не остаются на палубе одни. Одна большая лодка, приводимая в движение десятью дюжими гребцами, везет невод и вместе со шлюпкой буксируется на корме шхуны, пока косяк не будет нагнан, после чего отдает конец и несется по воде под энергичными рывками гребцов. На корме стоит человек и выметывает невод охапками. План кампании для длинной лодки и шлюпки, каждая из которых несет по концу сети, состоит в том, чтобы сделать круг вокруг косяка и захватить как можно большую его часть в складки невода. Возможно, в одно время лодки с двадцати или тридцати шхун будут выполнять ту же задачу, их факелы полыхают, рулевые кричат, весла забрасывают в воздух фосфоресцирующие брызги. Между лодками шхуны прокладывают путь туда и обратно — дело тонкое, ибо каждый шкипер хочет держаться как можно ближе к своим людям, но не должен переезжать ни лодки, ни сети, принадлежащие его сопернику. Удивительно искусными рулевыми они становятся после долгих лет такого труда — более утомительного для нервов и требующего не меньшего мастерства, чем «жокейство» за место на старте международных гонок яхт. Когда медленная задача стягивания концов невода до тех пор, пока рыба не окажется в некотором роде заключенной в морской канал, завершается, сигнал приводит шхуну к борту лодок. Скумбрия поймана в ловушку, но блеск факелов слепит ее, скрывая ее положение, и она вряд ли сбежала бы, даже если бы могла. Одна сторона сети поднимается на палубу шхуны и там прочно зажимается, благодаря чему рыба оказывается в мешке, или кармане, между шхуной и двумя лодками, которые стоят на расстоянии восьми или десяти футов, поднимаясь и опускаясь вместе с волной. Там, сбившись в кучу на мелководье, которое становится все мельче по мере подъема сети, блестящая рыба — сотни и тысячи их, бушели, бочки, бочонки их — бьется и хлопает, пока люди готовятся поднять ее на борт сачком. Этот большой кошелек из веревки, способный вместить, пожалуй, бушель или больше, подвешивается к гику сверху и опускается в самую гущу улова. Два человека в лодке схватывают его железный обод и с поворотом и толчком зачерпывают его доверху скумбрией. «Ох-ух-ах!» — распевают люди на фалах, и сеть поднимается в воздух и перевешивается через палубу шхуны. Два человека, взгромоздившиеся на леер, схватывают воротник и, выворачивая его наизнанку, сваливают весь плавный груз на палубу. «Прекрасная, жирная, ры-ы-иба!» — в унисон кричат члены команды, и сеть снова опускается в загон за новой порцией. Так при свете дымных факелов, прикрепленных к такелажу, продолжается работа: люди поют и кричат, снасти скрипят, волны плещутся, ветер свистит в вантах, нос лодки глухо ударяется о волны при падении. Ко всем этим звукам моря вскоре добавляется тот, который свойственен именно банкам, звук, поднимающийся с палубы судна — множество мелких постукиваний, ритмичных, приглушенных, мягких, словно отряд чечеточников танцует задорную джигу в обуви на резиновой подошве. Это танец смерти несчастной скумбрии. По всей палубе они бьются и колотятся, расставаясь со своими маленькими жизнями. Чешуя разлетается во все стороны, и такелаж почти до топа мачты облеплен ею. Когда палуба почти заполнена — а иногда единый заброс невода заполняет ее больше чем дважды, — работа по зачерпыванию прерывается, и все руки дружно берутся за разделку и упаковку рыбы. Работа не из приятных и столь же мало радующая при выполнении. Требуются бочки, доски и острые ножи. По палубе расставляются факелы. Мужчины делятся на вахты по четыре человека и группируются вокруг «килеров» — квадратных неглубоких ящиков, в которые рыба для разделки вычерпывается с палубы. Два человека в каждой вахте — «потрошители рыбы», двое — «удаляющие жабры». Первый ловким взмахом острого ножа распарывает рыбу по спине и бросает ее «потрошителю», который поворотом большого пальца в рукавице извлекает внутренности и бросает рыбу в бочку с солевым раствором. Благодаря многолетней практике мужчины становятся чрезвычайно искусными в этой работе, а соперничество между вахтами поддерживает темп всех на максимально возможном уровне. Всю ночь напролет они работают, пока палуба не очистится от рыбы и не покроется слизью из крови и чешуи. Сами люди выглядят жутко, перемазанные с головы до ног кровью скумбрии. Время от времени полные бочки укатывают и опускают в трюм, а из медленно пустеющего невода у борта поднимают свежую рыбу. Пока последняя рыба не будет разрезана, очищена, погружена в рассол и уложена, передышки от этой изнурительной работы ожидать не приходится. Время от времени по кругу передают ведро теплой воды; по крайней мере один раз за ночь кок обходит вахты с дымящимся кофе, и то один, то другой матрос, чье запястье устало до предела, бросает работу и с гримасами боли растирает руку от запястья до локтя. Но за исключением этих мимолетных перерывов, в работе почти нет пауз. Между тем лодка несется по воде, руль закреплен в наметках или на штырях, а шкипер усердно трудится с ножом или рукавицей для потрошения. Семьдесят других лодок в радиусе полумили или около того находятся в таком же положении, так что всегда существует опасность столкновения. Множество опасных моментов и немало несчастных случаев происходило из-за привычки наводить порядок на ходу под парусами. ЛОВЛЯ РЫБЫ С ЛЕЕРА Впрочем, скумбрию ловят не только сетями, она охотно берет и древнейшее хищное орудие человека — крючок. Чтобы привлечь ее к борту судна, в море бросают смесь моллюсков и мелкой рыбы под названием «порги», смолотых вместе в мельнице; эта смесь опускается на глубину, где обычно держится рыба, привлекая ее к поверхности и к поджидающим крючкам. Каждый рыбак управляет двумя лесками, и когда клев идет хорошо, он занят тем, что вытаскивает и сбрасывает рыбу, пока не заноют руки, а огрубевшая кожа на ладонях не протрется почти насквозь. Иногда крючки наживляют кусочками моллюсков или порги, хотя обычно скумбрия, если она вообще клюет, с жадностью бросается на голый крючок, если он луженый и блестит в воде. Мистер Нордхофф, чьи воспоминания о жизни на рыболовном судне я уже цитировал, красочно описывает этот способ ловли и его результаты: «В полночь, когда меня вызывают из теплой постели отстоять часовую вахту, я обнаруживаю, что судно беспокойно кидает на волнах, и слышу, как ветер тоскливо свистит в голом такелаже. Выйдя на палубу, я замечаю, что и ветер, и море „разыгрались“ с тех пор, как мы ушли на покой. Небо выглядит хмурым, и тучи явно перенасыщены дождем. Короче говоря, погода, как сообщает мой предшественник по вахте, сулит все признаки отличного рыбного дня назавтра. Соответственно, я мелю немного наживки, снова натачиваю крючки, проверяю лески и держу на леере наготове тяжелейшие блесны (технический термин для крючков с оловом на них), а в час ночи возвращаюсь в свою удобную койку. Я вскоре снова засыпаю и вижу во сне звонящие пожарные колокола, бегущих на пожар людей, и как раз в тот момент, когда я вижу „машину“, за поворачивающую за угол улицы, меня вырывают из приличий, снов, сна и всего остального громким криком: „Рыба!“ Я отчаянно вскакиваю в своей узкой койке, прикладываясь черепом о балку над головой, отчего меня снова плашмя швыряет в постель. Восстановив ровно столько сознания, сколько необходимо для осознания своего положения, я скатываюсь с койки, яростно дергаю за сапоги, подхватываю фуражку и бушлат, бросаюсь к трапу, на бегу умудряюсь свалиться в него, а затем прыгаю в трюм за бочкой для ударов. И вот грот поднят, кливер спущен, а капитан разбрасывает приманку. Еще не совсем рассвело, но мы слышим, как вокруг нас поднимаются другие гроты. Прохладная изморось делает утро несомненно неуютным, и мы стоим полусонные, пряча саднять руки по карманам и желая оказаться дома. Шкипер, однако, держит лески над леером с видом, который ясно дает понять, что малейшего рода поклевка нынче будет вполне достаточна, чтобы решить участь скумбрии. „Там, клянусь Юпитером!“ — капитан отдергивает руку назад: „там, я же говорил! Шкипер поймал — нет — аха, капитан, вы слишком яростно дергаете назад!“ При первом движении руки капитана, указывающем на присутствие рыбы, все безумным вихрем бросаются к лееру. Со всех сторон слышен плеск блесен, падающих в воду, а жадные руки и руки вытянуты во всю длину за борт в тревожном ожидании поклевки. «Ш-ш-ш — что-то только что пронеслось мимо моей мушки — я почувствовал его», — говорит старик, стоящий рядом со мной. «Да, и я поймал его», — торжествующе выкрикивает сосед по другую сторону от него, вытягивая по ходу дела прекрасную скумбрию и сбрасывая ее в бочку самым изысканным манером. «З-з-зип!» — проносится моя леска сквозь мои бедные пальцы глубоко в них, поскольку крупная скумбрия свирепо уплывает прочь с тем, что она находит не столь уж большим призом, каким считала. Я жутко путаюсь, промахиваюсь мимо удара с полдюжины раз, выбирая столько же морских саженей лески, и в конце концов благополучно доставляю свою первую рыбу в бочку, где она бьется «премажорно», как выражается мой сосед. И вот наступает полный день, и дождь, грозивший всю ночь, начинает лить как из ведра. По мере того как тяжелые капли барабанят по морю, рыба начинает клевать часто и яростно. «Укоротите снасти», — говорит шкипер, и мы подбираем лески примерно на восемь футов от леера до крючков, после чего можем выдергивать их так быстро, как только двигаем руками и кистями. «Держите лески чистыми», — звучит теперь команда, поскольку обреченная рыба все быстрее соскальзывает в стоящие для ее приема бочки. Вот какой-то жадный малый уже бросает за спину вороватые взгляды и в уме подсчитывает, сколько рыбы ему придется упустить в процессе добычи второй ударной бочки. Теперь не слышно никаких звуков, кроме ровного шлепка рыбы в бочки. На каждом лице запечатлено выражение тревожной решимости; каждый движется словно на пружинах; каждое сердце громко бьется от волнения, и каждая рука вытягивает рыбу и выбрасывает крючки с методичной точностью, своего рода медленной спешкой, которая сочетает величайшую скорость с предельными гарантиями против запутывания лесок. И вот дождь усиливается. Мы слышим, как с грохотом опускаются кливера; и, бросив быстрый взгляд наверх, я с удивлением обнаруживаю, что наше судно со всех сторон окружено флотом, который уже понял, что мы подобрали к борту рыбу. Тем временем ветер усиливается, и море борется с дождем, который своим непрерывным стуком пытается усмирить беспокойство старого океана. У каждого из нас уже по третьей бочке, а рыба все прибывает так же быстро, как и прежде, и дело (спорт уже давным-давно перестал им быть) продолжается с прежней силой. Крупные капли пота гоняются друг за другом по нашим лицам. Куртки, фуражки и даже верхние рубашки сброшены, чтобы дать больше свободы конечностям, работающим на пределе возможностей. «Эй! Где рыба?» Вся исчезла. Каждая леска с трепетом проверяется на поклевку, но не ощущается ни малейшего подергивания. Скумбрия, которая еще мгновение назад буквально неслась на борт, в то же самое мгновение исчезла настолько бесследно, что от нее не осталось и знака. Судно, стоящее под нашей подветренной стороной, удерживает ее чуть дольше нашего, но в конце концов она исчезает и у ее борта. И так повсюду вокруг нас. И теперь у нас есть время оглядеться вокруг — поделиться впечатлениями об успехах друг друга — выпрямить спины, едва не сломанные и ужасно ноющие от постоянных наклонов — осмотреть пальцы, иссеченные в кровь и онемевшие от непрерывного скольжения по ним тонких лесок — чтобы — «Там у шкипера поклевка! Вот они снова, ребята, да еще какие крупные!» Все снова бросаются к лееру, и дело начинается сызнова, но уже не с такой скоростью, как прежде. Позднее наступает очередное затишье, и мы поднимаем кливер и немного отходим в сторону, на новое место. Пересекая пространство, я впервые бросаю пристальный взгляд на положение дел в целом. Мы стоим, как уже говорилось, почти в центре всего флота, который, изначально покрывая площадь, возможно, по пятнадцати миль в каждом направлении, «скучился» в небольшое пространство размером не более двух квадратных миль. Во многих местах, несмотря на то, что море довольно бурное, суда стоят настолько близко друг к другу, что с одного можно было бы почти перепрыгнуть на другое. В таких случаях необходимы величайшая сноровка и осторожность, чтобы удерживать их на расстоянии и предотвратить неизбежные последствия столкновения — всеобщее крушение мачт, гиков, фальшбортов и т. д. И все же столь крупный рыбный день редко обходится без того, чтобы какое-нибудь судно не получило серьезных повреждений. Мы прокладываем путь среди судов с такой осторожностью и столь деликатно, будто человек идет по усыпанной яйцами земле, и в конце концов занимаем место под защитой судна, которое, кажется, неплохо держит рыбу. Здесь мы рыбачим урывками, ибо рыба стала „капризной“, то есть непостоянной и появляется и исчезает внезапно». ТРАЛЛИНГ СО ШЛЮПКИ Три причины делают занятие тех рыбаков, которые отправляются за треской и палтусом на Ньюфаундлендские банки, особо опасным: почти непрекращающийся туман, стремительные стальные атлантические лайнеры, вечно прокладывающие свой путь на высокой скорости через рыболовные угодья без оглядки на туман или темноту, и обычай ловить рыбу с помощью тралов, которые необходимо обслуживать со шлюпок. Трал, который на самом деле представляет собой лишь удлинение ручных лесок, является французским изобретением, перенятым американскими рыбаками в начале прошлого столетия. Одна длинная ручная леска, поддерживаемая поплавками, устанавливается на некотором расстоянии от шхуны. От нее отходят несколько коротких лесок с наживленными крючками, расставленных на небольших интервалах. Рыбак на своей шлюпке переходит от одной такой лески к другой, выбирая их, бросая рыбу на дно лодки и наживляя крючки заново. Когда его шлюпка наполняется, он возвращается с грузом на шхуну — если сможет ее отыскать. Такова угроза, постоянно витающая в мыслях людей на шлюпке, — опасность потерять шхуну. На банках море всегда умеренно волнуется, и крупные буруны даже в самые ясные дни часто скрывают шлюпки от глаз дозорного. Ветра и течения стремятся унести маленькие рыбацкие лодки прочь, и хотя шхуна с пятью или шестью спущенными шлюпками кружит вокруг них, подобно наседке, охраняющей цыплят, совершая плавание по треугольному маршруту, рассчитанному на охват всех мелких лодок, слишком часто случается так, что ночь наступает при одной пропавшей лодке. Тогда на шхуне царит полная бдительность. Медленно кружа вокруг, сжигая сигнальные фальшфейеры и трудясь в хриплый туманный горн, находящиеся на борту ищут пропавших, пока не забрезжит рассвет или не найдут потерянных. Иногда день наступает в тумане — густой, сочащейся серой завесе, более непроницаемой, чем самая темная ночь, ибо сквозь нее не просветит ни один фальшфейер, а даже звук ревущего горна или звонящего колокола искажается столь причудливо, что трудно понять, с какой стороны он доносится. Никто, кто не видел туман на банках, не может вполне представить его плотную непрозрачность. Когда он опускается на крупный флот рыбаков с сотнями спущенных шлюпок, опасность и замешательство шкиперов достигают предела. В тот самый миг, когда над океаном опускается тусклая серая завеса, каждое судно кажется столь же обособленным, будто оно одиноко на банках. Шлюпка в сорока футах от него невидима. Огромный флот оживленных шхун, лавирующих туда-сюда, следящих за своими лодками, внезапно исчезает. Хриплые крики, гудки горнов и звон колоколов проносятся сквозь туманный воздух, и время от времени призрачная шхуна скользит мимо, возможно, задевая самый фальшборт и срывая обломки лееров и такелажа под аккомпанемент новоанглийской ругани. Это самый опасный момент для каждого на банках, ибо прямо через центр рыболовного угодья пролегает путь великих стальных океанских пароходов, курсирующих между Англией и Соединенными Штатами. Колоссальные машины гонят эти огромные массы стали сквозь море и туман. Каждый капитан стремится побить рекорд; каждый знает, что репутация быстрых рейсов сделает его корабль популярным и повысит его полезность для компании. По теории он должен сбавлять ход при пересечении банок; на практике его громадное двенадцатитысячное судно несется сквозь них со скоростью восемнадцать миль в час. Если оно врезается в шлюпку и отправляет двух людей на вечный покой, никто на борту океанского левиафана никогда об этом не узнает. Если оно ударяет шхуну и разрезает ее, как нож сыр, происходит лишь легкая вибрация стальной конструкции, но недостаточная, чтобы встревожить пассажиров; дозорный успевает бросить беглый взгляд на призрачное судно и услышать жалобные крики о помощи, после чего туман опускается на все, как занавес в последнем акте трагедии. Даже если бы великий пароход остановился немедленно, его инерция пронесла бы его на милю дальше того места, прежде чем удалось бы спустить шлюпку, а после этого в тумане было бы почти невозможно найти плавающие обломки. Поэтому обычно пароходы продолжают движение с неуменьшенной скоростью, их офицеры, возможно, испускают вздох жалости по поводу жертв, но рассуждают так, что это морская опасность, которой те, кто находится на самых больших и прочных судах, подвергаются почти в равной степени с рыбаками. Ибо разве не на банках и в тумане был нанесен удар, отправивший «Ла Бургунь» на дно с более чем четырьмястами душ? ВРЕЗАЕТСЯ В ШХУНУ И РАССЕКАЕТ ЕЕ, КАК НОЖ Обычно беспомощным людям на рыболовном судне при ударе лайнера уделяется мало времени. Острый нос разрезает насквозь обшивку и прочный дубовый набор, а распавшиеся части корпуса отбрасываются на правый и левый борт и идут ко дну раньше, чем белая пена успеет исчезнуть из кильватерного следа разрушительного монстра. Рассказывают жуткие истории о телах, разрезанных пополам так же аккуратно, как и сама лодка; о людях, спавших в своих койках и обезглавленных, или проснувшихся и обнаруживших себя борющимися в воде с оторванной рукой или ногой. И опять же, ходят рассказы о почти чудесных спасениях; о людях, выброшенных силой столкновения из фор-топа шхуны на палубу парохода и спасенных в безопасности, пока их товарищи оплакивали их как погибших; о людях, дремавших в своих койках, внезапно разбуженных скрежещущим грохотом стали и бревен и оставшихся с широко раскрытыми глазами смотреть на серое море, плещущее у борта их коек, где мгновением раньше находилась прочная дубовая обшивка шхуны; о людях, оглушенных каким-то летящим обломком дерева, которые в полном бессознании плыли по поверхности жадных волн, пока по божественному указанию их безвольные тела не коснулись борта случайной шлюпки и не были вытащены на борту обратно к жизни. Банки умеют творить свои чудеса гуманности не хуже, чем жестокости. Немногие формы ручного труда столь требовательны, связаны со столькими физическими страданиями и реальной угрозой для жизни, как ловля рыбы с помощью тралов. При самых счастливых обстоятельствах — при ясном небе, умеренно спокойном море и теплом воздухе — это тяжелая, изнуряющая мускулы, треплющая нервы работа. Вытягивать полмили лески, когда крючки цепляются за дно, крупная рыба бьется и борется за свободу, а шлюпка бешено танцует на волнах — задача не из легких. Леска режет пальцы, а долгое, тяжелое тянущее усилие утомляет запястья до того, что они ноют, словно при воспалительном ревматизме. Но когда все это приходится делать в сыром, леденящем тумане или пронизывающем зимнем ветру, который замораживает брызги в бороде и волосах, пока мороз кусает иссеченные леской пальцы, тогда доля рыбака оказывается горькой. Метод установки и выборки тралов был прекрасно описан мистером Джоном З. Роджерсом в журнале «Аутинг», и некоторые выдержки из его рассказа будут интересны читателям: «Тралы изготавливались из трескового линя, и к ним на расстоянии шести футов привязывались меньшие лески длиной три фута с крючком на конце. Каждая шлюпка имела по шесть тралов, каждый длиной в тысячу восемьсот футов. Тралы аккуратно укладывались в кадушки, полученные распиливанием мучных бочек пополам, и по мере того как их наживляли кусочками сельди, их тщательно укладывали в другую кадушку, чтобы при постановке они могли быстро разматываться без запутывания». «Последний трал был закончен как раз перед ужином, в пять часов. После ужина мужчины наслаждались получасовым курением, затем готовились к постановке снастей, как называют тралы. Шхуна вышла далеко на ветер от места, где должна была производиться постановка, и первая шлюпка была спущена с помощью блока и талей. Один из мужчин запрыгнул в нее, напарник подал ему кадушки со снастями, а затем запрыгнул сам. Шлюпку закрепили за шхуной на ее буксирном фалине, пока она дрейфовала на корме, а остальные шлюпки спустили тем же способом. Когда все шлюпки были распределены, первую отдалили. Один из мужчин греб перед ветром, пока другой вытравливал снасти. Сначала он выбросил бочонок в качестве буйка, который был виден издалека. Привязанным к буйрепу примерно в шестидесяти саженях, или трехстах шестидесяти футах от бочонка, шел трал с небольшим якорем, прикрепленным для погружения его на дно. Когда это бросили за борт, трал быстро размотали, и как только конец одного доходил, его привязывали к следующему, образуя таким образом траловую линию длиной десять тысяч восемьсот футов с привязанными к ней тысяча восемьюстами крючками. Пройдя на шхуне прямым курсом несколько сотен ярдов, капитан отдал вторую шлюпку, затем немного дальше третью и так далее, пока все пять лодок не расставили снасти параллельными друг другу линиями. В расставленном виде эти снасти фактически представляли собой рыбацкую леску длиной более десяти миль с девятью тысячами привязанных к ней крючков». Установленные таким образом тралы оставляли на ночь, а шхуна подбирала шлюпки и становилась на якорь возле буйка первого трала. На рассвете начиналась работа по выборке: «Все шлюпки крепились на корме и оставлялись в начале их соответствующих тралов по мере того, как шхуна плыла вперед. Один из мужчин в каждой шлюпке, вытянув якорь, закладывал трал в роульс — желобчатое деревянное колесо диаметром восемь дюймов. Оно крепилось к одному борту шлюпки. Трал выбирали руками, причем тяжелое натяжение неизбежно заставляло шлюпку медленно продвигаться вперед. Рыбу снимали по мере ее появления. Багор — палка размером и длиной с ручку метлы с прикрепленным большим острым крюком — лежал под рукой и часто использовался при подъеме рыбы за борт. Время от времени рыба освобождалась от крючка трала по мере достижения поверхности, но рыбак с замечательной ловкостью хватал багор и поддевал жертву, прежде чем она успевала уплыть вне досягаемости. Что окажется на следующем крючке, всегда оставалось интересной неизвестностью, ибо казалось, что там представлены все виды рыб. Треска и пикша, конечно, были многочисленны, но хек и сайда бились на многих крючках. Помимо них попадался брйм — небольшая красная рыба, которая великолепно идет в жареном виде; зубатка, также хорошая сковородная рыба; менхенден, который лучше всего запеченный; мерланг, угорь, отталкивающий на вид морской ангел, удильщик, про которого почти можно сказать, что его рот больше него самого, и последняя, но не менее важная повсеместная рыба, бич любителей рыбной ловли в гавани — многократно ругаемый керчак. На крючки попадалась не только рыба: часто вытаскивали камни, а одна шлюпка привезла омаров, зацепленных за хвост. Некоторые пленники демонстрировали следы от крупных кусков, вырванных более крупной рыбой, а порой, когда крючок показывался над водой, на нем не оставалось ничего, кроме рыбьей головы. Это, поистине, был случай, когда одна рыба подло воспользовалась другой». Таков распорядок траления, когда погода и все судьбы благоприятствуют. Но банки могут поведать иные истории — истории о людях, затерянных в тумане, дрейфующих долгие дни и ночи, пока маленький бочонок с пресной водой и скудный запас галет не истощатся, а затем медленно умирающих от голода в одиночестве на бескрайнем море; о лодках, подобранных зимой с замерзшими телами, свернувшимися калачиком на настиле, сбившимися в тесную кучу в тщетной попытке согреться; о тральщиках, отрывающих взгляд от работы лишь для того, чтобы увидеть возвышающийся высоко над ними острый нос океанского борзого судна, а после этого не увидеть ничего, что их онемевшие губы могли бы поведать смертным ушам. Множество историй о страданиях и смерти могли бы рассказать люди, сведущие в преданиях банок, но самыми красноречивыми из всех историй являются те, что поведают цифры людей, потерянных из рыболовных портов Новой Англии. Из одного только Глостера в 1879 году двести пятьдесят рыбаков пропали без вести. В одной буре 1846 года Марблхед потерял двенадцать судов и шестьдесят шесть мужчин и мальчиков. В 1894 году и в первый месяц 1895 года сто двадцать два человека, выходивших из Глостера, утонули. За пятьдесят лет этот маленький городок отдал жадному морю две тысячи двести человек и суда стоимостью почти в два миллиона долларов. Исполнен глубокого смысла тот факт, что каждая рыболовная лодка откладывает часть доходов от своего улова в фонд вдов и сирот перед окончательным распределением среди людей. Один из многих поэтов Новой Англии, прочувствовавших и выразивших патетику жизни в рыбацких деревнях, мистер Франк Х. Свит, рассказал историю старой и часто повторяющейся трагедии моря в этих стихах: «ЖЕНЫ РЫБАКОВ "The boats of the fishers met the wind And spread their canvas wide, And with bows low set and taffrails wet Skim onward side by side; The wives of the fishers watch from shore, And though the sky be blue, They breathe a prayer into the air As the boats go from view. "The wives of the fishers wait on shore With faces full of fright, And the waves roll in with deafening din Through the tempestuous night; The boats of the fishers meet the wind Cast up by a scornful sea; But the fishermen come not again, Though the wives watch ceaselessly." ГЛАВА X Средства защиты моряка — Усовершенствования в морской архитектуре — Картографирование морей — Система маяков — Строительство маяка — Майнотс-Ледж и Спектакль-Риф — Жизнь на маяке — Плавучие маяки и другие бакены — Служба береговой охраны — Ее функция как средства защиты моряков — Ее работа в Северной части Тихого океана — Спасательная служба — Ее показатели за один год — Ее происхождение и развитие — Лоцманы Нью-Йорка — Их лишения и скудные заработки — Джек на берегу — Убежище для старых моряков. В долгую борьбу между людьми и океаном последнее полугодие привнесло вступление Системы, Науки и Сотрудничества на стороне человека. Это три элемента силы, которые обычно обеспечивают победу бойцу, привлекающему их на свою сторону, однако полная победа над океаном — вещь, которая никогда не будет одержана полностью. Как ни построй свои корабли, как ни укомплектуй их экипажами, как ни составляй точнейшие карты океанских путей и как ни отмечай яркими огнями каждый опасный участок, все же в какой-то момент ярости ветры и волны поднимутся неоспоримо и сметут со своего пути все барьеры и все сооружения, воздвигнутые человеком. Ныне все цивилизованные правительства объединяются в устройствах и средствах для защиты и охраны моряка. Стальные суда делают непотопляемыми благодаря водонепроницаемым отсекам и официально отмечают ватерлинией Плимсоля, ниже которой они не должны погружаться. Карты каждого океана подготавливаются под правительственным надзором подготовленными учеными. Мириады огней мерцают от мысов до рифов по всему миру. Лоцманов обучают находить путь в самые узкие гавани, хотя они едва могут видеть дальше бушприта корабля, а буйки с электроподсветкой обозначают фарватер, в то время как туманные горны и сирены истошно кричат предупреждения сквозь летящие брызги и туман. Спасательные суда снуют вдоль побережья, специально предназначенные для того, чтобы стремительно спешить на выручку терпящим бедствие судам, а спасательные станции усеивают пляжи, оснащенные любыми устройствами для отнятия у бурунов их добычи. Мастерство архитекторов-судостроителей и все ресурсы Правительства напрягаются до предела, чтобы одолеть ярость Океана, но при всем том его дань жизнями и имуществом остается тяжелой. То тут, то там люди рассуждают о природе мужества и пытаются определить самый храбрый поступок в истории. Несомненно, самый храбрый поступок не находит места в истории, ибо он должен был быть деянием какого-то неизвестного человека, совершенным без свидетелей, способных наблюдать и пересказать этот подвиг. Доблесть под воздействием подбадривающих зрителей, готовых воодушевить искателя приключений и творить историю из его подвига, не является наивысшим типом. Пожалуй, первыми среди храбрых, хотя и неизвестных людей мы должны поставить того мореплавателя, который, не ведая компаса и даже искусства управления по звездам, вывел свою шлюпку за пределы видимости земли, в бескрайнее море после наступления темноты. Такой человек отважно бросал вызов помимо обычных опасностей глубин чудовищным и мифическим ужасам, которыми всемирное невежество и суеверия наделили море. Считалось, что море является владениями свирепых и хищных монстров, а также богов, столь же опасных для людей. Колоссальные водовороты, пороги и водопады, не имеющие под собой никаких физических причин для существования, как полагали, грохочут и катятся прямо за горизонтом. Лишь в последние десятилетия географические описания отказались от приятного вымысла о водовороте маэльстрём, а несколько веков назад внезапное падение вод на «краю света» было общепринятым постулатом физической географии. И все же люди, предприимчивые и любознательные, продолжали упорно продвигаться в неизвестность, пока ныне не осталось странных морей и лишь немногие из них не нанесены на карты и не освещены. Мореплавателю нынешних дней буквально уготовано простое плавание по сравнению с его предками полуторавековой давности. Безусловно, первым среди средств защиты моряка является система маяков. В Соединенных Штатах она находится под прямым контролем Совета по маякам, который, в свою очередь, подчиняется полномочиям министра финансов. Практикой каждой нации является освещение собственного побережья, хотя иностранные суда пользуются теми же преимуществами наравне с кораблями родной страны. Но Соединенные Штаты идут дальше. Мало того, что они предоставляют маяки для наведения иностранных кораблей к своим портам; в отличие от Великобритании и некоторых других стран, они не взимают никакой платы с бенефициаров. Чтобы американские суда не обременялись портовыми сборами, налагаемыми иностранными государствами, Соединенные Штаты много лет назад выкупили свободу у нескольких государств за единовременную сумму; однако Великобритания по-прежнему взимает сборы — по пенни за тонну с каждого судна, проходящего мимо британского маяка и заходящего в британский порт. История маяков мира длинна, начинаясь с рассказа о знаменитом Александрийском маяке высотой 400 футов, свет которого, согласно Птолемею, был виден на 40 миль. Фарос давно исчез, разрушенный, как полагают, землетрясением. Франция владеет сегодня старейшим и самым впечатляющим маяком — башней Кордуан в устье Жиронды, начатой в пятнадцатом веке. В Соединенных Штатах система маяков ведет отсчет лишь с 1715 года, когда первое подобное сооружение было заложено у входа в Бостонскую гавань. Это была лишь железная корзина, взгроможденная на маяк, в которой сжигались «огненные тюки смолы и пакли», как выражаются колониальные хроники. Иногда сальные свечи освещали этот первопроходческий свет, о создании которого было объявлено в «Бостон Ньюс» от 17 сентября 1716 года следующим образом: «Бостон. В силу Акта Собрания, принятого в Первый год правления Его Величества, О строительстве и содержании маяка на Большом Брюстере (именуемом Маячным островом) у входа в гавань Бостона во избежание потери жизней и имущества подданных Его Величества, упомянутый маяк был построен; и в пятницу, 14-го текущего месяца, был зажжен свет, который будет весьма полезен для всех судов, выходящих из Бостонской гавани и входящих в нее, за что все капитаны должны уплатить Сборщику пошлин один пенни с тонны на вход и еще один пенни на выход, за исключением каботажных судов, которые должны платить по два шиллинга каждое при очистке на выходе. И все рыболовные суда, лесовозные шлюпы и т. д. — по пять шиллингов каждое в год». Когда было образовано правительство Соединенных Штатов с принятием Конституции в 1789 году, на побережье насчитывалось ровно восемь маяков, а именно: маяк Портсмут в Нью-Гэмпшире; упомянутый выше Бостонский маяк; маяк Герни близ Плимута в Массачусетсе; маяк Бранд-Пойнт на Нантакете; маяк Бивер-Тейл в Род-Айленде; маяк Сэнди-Хук; маяк мыса Хенлоупен в Делавэре и Главный чарльзский маяк на острове Моррис в Южной Каролине. Тихоокеанское побережье, разумеется, пребывало в темноте. То же самое касалось и Мексиканского залива, хотя туда уже прокладывало себе путь значительное судоходство. Из множества огней, мерцающих и сверкающих в проливе Лонг-Айленд или на берегах судоходных рек, прокладывающих пути в глубь страны, тогда не был установлен ни один. Но как только национальное правительство взялось за дело, задача освещения пути моряка стала решаться с энергией. К 1820 году число маяков увеличилось до пятидесяти пяти. Сегодня насчитывается 1306 маяков и освещаемых знаков, а также сорок пять плавучих маяков. Что касается буев, туманных горнов, дневных знаков и т. д., то они почти не поддаются счету. Комиссия, руководящая этой службой, была создана в 1852 году. Она состоит из двух офицеров высшего ранга военно-морского флота, двух инженерных офицеров армии и двух гражданских лиц с высоким научным уровнем подготовки. Один армейский и один военно-морской офицер прикомандированы в качестве секретарей. Министр финансов является президентом комиссии ex officio. Каждый из шестнадцати районов, на которые делится страна, инспектируется армейским и военно-морским офицерами, а небольшой флот маячных тендеров выполняет обязанность по доставке припасов и помощи к маякам вдоль всех наших трех побережий. МАЯК МАЙНОТС-ЛЕДЖ Проектирование маяка, который должен стоять на подводном рифе в штормовом море, представляет собой инженерную задачу, требующую для своего решения выдающихся качеств технического мастерства и научной смелости, в то время как возведение сооружения, использование редких минут низкой спокойной воды для вонзания стальных анкеров и укладки тяжелого гранитного основания, на котором вырастет стройная каменная колонна, способная бросить вызов натиску ветра и волн, требует хладнокровия, решимости и безрассудной отваги. На нашем побережье в таких точках было построено немало маяков, но тяжеловесную башню Майнотс-Ледж при входе в Бостонскую бухту вполне можно считать типичным образцом. Майнотс-Ледж находится в трех милях от устья Бостонского залива — это зазубренный гранитный риф, полностью уходящий под воду во время прилива и обнажающий едва сотню ярдов скалы при самом низком уровне воды. Он лежит прямо на пути кораблей, направляющихся в Бостон, и над ним даже в спокойные дни с непрекращающимся хором грохочут буруны. Два маяка поднимали здесь свои вершины, чтобы предупреждать моряков. Первый был завершен в 1848 году, представляя собой восьмиугольную башню, установленную на кованых железных сваях, уходящих в скалу на пять футов. Предполагалось, что каркасная конструкция будет оказывать минимальное сопротивление ударам волн, а кованое железо, из которого она была построена, несомненно, казалось достаточно прочным, чтобы выдержать любую соединенную силу ветра и воды; но во время апрельского шторма 1851 года все было смыто, и двое храбрых смотрителей, которые поддерживали огонь в лампе до самого падения башни, ушли вместе с ней. Позднее ночью наблюдатели на берегу в Кохассете, находившемся в трех милях оттуда, услышали звон колокола маяка и сквозь летящую водяную пыль улавливали редкие проблески света; но утро показало, что от сооружения не осталось ничего, кроме скрученных обломков железных свай, изогнутых и узловатых, словно волны, разорвавших их на части, были тверже их самих. Затем некоторое время плавучий маяк то бросало на волнах, то оно натягивало свои канаты, чтобы предупреждать судоходство об опасности у Майнотс-Ледж. Старые бостонцы, возможно, все еще помнят славного ньюфаундлендского пса, который жил на судне и, когда проходили прогулочные катера, бросался в море и плавал вокруг, лая, пока отдыхающие не бросали ему туго свернутые газеты, которые он подбирал зубами и доставлял смотрителям плавучего маяка, чтобы те просушили их для дневного чтения. Но хотя плавучий маяк служил временным знаком, требовалась новая башня, которая могла бы посылать предупреждающий луч света далеко в море. Майнотс был слишком вероломным рифом и находился слишком близко к оживленному океанскому пути, чтобы оставлять его без лучшего стража, какого только могла придумать наука. Соответственно, нынешняя каменная башня была спроектирована, и ее строительство началось в 1855 году. Задача, стоявшая перед проектировщиком, была не из легких. Знаменитые маяки Эддистон и Скерриворе, чьи триумфы над морем описаны в английских стихах и рассказах, строить было намного проще, поскольку там основание скалы находится над водой при каждом отливе, в то время как у Майнотс-Ледж коренная порода, на которой покоится основание башни, большую часть года находится ниже уровня отлива. Рабочий сезон мог длиться только с 1 апреля по 15 сентября. Номинально это почти шесть месяцев; однако в первый сезон море позволило работать ровно 130 часов; во второй сезон — 157, а в третий сезон — 130 часов и 21 минуту. Все остальное время ревущий прибой удерживал Майнотс-Ледж за собой. И это было еще не все. После двух лет работы сваи и обломки старого маяка были расчищены, и новый железный каркас, предназначенный для закрепления в массивной кладке, был установлен, как вдруг налетел свирепый шторм с северо-востока; и когда он стих, все было смыто. Тогда дух строителя дрогнул, и он начал сомневаться, что какое-либо созданное людьми сооружение сможет выдержать силы природы у Майнотс-Ледж. Но со временем открылась правда. Барк «Нью-Игл», тяжело груженый хлопоком, был пронесен прямо через риф и сел на мель у Кохассета. Осмотр показал, что в своем корпусе он унес каркас новой башни. Три года терзающей сердце работы потребовались прежде, чем первый тесаный камень можно было уложить на скалу. Между тем на большой платформе в Кохассете была построена точная модель новой башни: каждый камень был вырезан до точной формы в масштабе один дюйм на фут и уложен на раствор. Когда эта модель была завершена, почва на близлежащем склоне холма была счищена. Обнаженная таким образом гранитная скала была сглажена и выровнена в большой плоский круг, и там, камень за камнем, башня была построена точно так же, как со временем она должна была подняться посреди кипящего котла пены в трех милях в открытом море. Пока каменщики на берегу работали над башней, люди на рифе выжидали удобного момента, и как только квадратный ярд рифа оказывался вне воды во время отлива, они выпрыгивали из лодок и принимались тесать его. Круг диаметром тридцать футов нужно было выровнять и погрузить в него железные стержни в качестве анкерных креплений для каменной кладки. На это ушло ровно три года времени, хотя фактически на саму работу ушло менее двадцати пяти дней. С момента укладки первого тесаного камня до завершения строительства башни прошло три года и три месяца, хотя в общей сложности набралось лишь 1102 рабочих часа. Один смотритель и три помощника охраняют свет над Майнотс-Ледж. В трех милях отсюда через море, то синее и улыбающееся, то черное и гневное, они могут видеть небольшую группу жилищ на берегу Кохассета, которые правительство предоставляет им и которые дают укрытие их семьям. Срок дежурства на скалах составляет две недели; по окончании каждого двухнедельного срока два счастливых человека отправляются на берег, а два угрюмых заступают на пост — то есть если погода позволяет высадиться, поскольку смотрители бывали заперты штормом на срок до семи недель. Распорядок дежурства во всех маяках примерно одинаков. Ночью необходимо вести непрерывное наблюдение за большим вращающимся огнем; и если в пределах досягаемости подзорной трубы смотрителя есть другие огни, за ними также необходимо следить, а любое затмение, каким бы кратковременным оно ни было, должно быть отмечено в журнале маяка. Днем линзу необходимо с трудом протирать сухой тканью до тех пор, пока она не заблестит, как грани бриллианта. Это научно сконструерованное устройство совсем не похоже на линзы, к которым мы привыкли в телескопах и фотоаппаратах. Оно состоит из плоскостей и призм из чистейшего флинтогласа, вырезанных и собранных в соответствии с отвлеченными математическими расчетами так, чтобы собирать лучи света от большой лампады с спермацетовым маслом в параллельные лучи, сплошной пучок, который в случае с огнем Майнотс-Ледж прорезает ночь на расстояние в пятнадцать миль. В туманные дни смотрители также должны звонить в туманный колокол или, если маяк находится на материке, включать паровую сирену, которая посылает свой хриплый рев, гулко разносимый сквозь серый туман к чутким ушам моряка за милю отсюда. Правила не предписывают, чтобы смотритель маяка был готов прийти на помощь потерпевшим кораблекрушение или терпящим бедствие судам; но на самом деле немало самых героических спасений в истории побережья было совершено смотрителями маяков. По количеству спасенных жизней женщина — Айда Льюис, смотритель маяка Лаймрок в гавани Ньюпорта — опережает всех остальных. Но едва ли найдется маяк, расположенный так, что возле него можно спустить лодку, у которого не было бы своей истории о храбрецах, выходящих в хрупких лодках навстречу ревущему шторму, чтобы подобрать изнуренных потерпевших кораблекрушение, забросить линь на севший на мель корабль или вывести заблудших любителей водных прогулок в безопасность. Хотя строительство маяка Майнотс-Ледж содержало в себе больше живописных элементов, чем летопись строительства других маяков вдоль побережья Соединенных Штатов, есть лишь немногие сооружения, возведенные в опасных точках, о которых строители не могли бы рассказать любопытных историй о преодоленных сложных проблемах или встреченных и побежденных страшных опасностях. Великие озера, на которых насчитывается более 600 маячных станций, ставят перед инженерами свои собственные задачи. Из-за мелководья их вод шторм мгновенно поднимает волнение, с которым едва ли может сравниться сам древний Океан, и они таят в себе дополнительную опасность: зимой они замерзают до такой глубины, что судоходство полностью прекращается. Маяки также покидаются на этот сезон, причем Управление маяков назначает определенный период в начале зимы для их тушения и другой весной — для зажжения вновь. Но между этими датами сооружения стоят, подвергаясь колоссальному давлению таких подвижных ледяных полей, каких не встретить в океане за пределами арктических регионов. Озерный маяк, строителям которого пришлось больше всего опасаться атак подобного рода, — это маяк на рифе Спектакл в озере Гурон, недалеко от пролива Макино. Он находится в десяти милях от суши, стоя на известняковом рифе и в той части озер, где лед держится дольше всего и движется с наиболее непреодолимым сокрушительным напором. Чтобы защитить этот маяк, вокруг него необходимо было построить вал, о который ледяные поля весной, когда течение сносит их вниз в озеро Гурон, нагромождаются в беспорядочном хаосе. Для получения фундамента под маяк был построен огромный кессон, который спустили на воду подобно кораблю, отбуксировали к рифу и там посадили на мель. Когда воду откачали, люди работали внутри, в то время как вода окружала их на двенадцать-четырнадцать футов выше их голов. На возведение этого маяка ушло двадцать месяцев работы, или три года по времени. Однажды весной, когда смотрители вернулись после закрытого сезона для подготовки к летней навигации, они обнаружили, что лед нагроможден на тридцать футов против башни и на семьдесят футов выше дверного проема, так что для того, чтобы войти в маяк, им пришлось прорубаться сквозь огромный айсберг, сердцевиной которого он являлся. Маяк на рифе Спектакл, подобно маяку на Майнотс-Ледж, представляет собой простую башню из массивной кладки, и это одобренная конструкция для маяков, подвергающихся очень сильным нагрузкам от волн или льда. Более простое сооружение, используемое в тихих бухтах и менее бурных водах Залива, — это маяк на «винтовых сваях», построенный на каркасном основании из железных свай, причем сваи были сконструированы так, что при вращении они ввинчивались в дно океана подобно буравчикам. «Маяк-жучок» в Бостонской гавани и маяк при входе в Хэмптон-Роудс являются привычными примерами сооружений подобного рода. Несмотря на кажущуюся легкость конструкции, они прочны и надежны в море, а при их возведении строителям часто приходилось преодолевать препятствия и опасности, чинимые морем, которые были едва ли менее свирепыми, чем те, что были преодолены у Майнотс-Ледж. Действительно, маяк, стоящий во всей своей силе, возможно, поднимающийся из безмятежного летнего моря или возвышающийся на вершине скалы, которую, кажется, невероятно смывало море когда-либо, дает случайному наблюдателю мало подсказок о той борьбе, через которую пришлось пройти храбрым и искусным людям, прежде чем его удалось возвести. Маяк на скале Тилламук близ устья реки Колумбия служит ярким тому подтверждением. Это не тонкий вал, поднимающийся из бурного моря, а просторное жилище, из которого вырастает квадратная башня, поддерживающая свет, и все это взгромождено на вершину небольшой скалы, круто поднимающейся из моря на высоту около сорока футов. И тем не менее, сколь бы прочным и надежным ни казался теперь маяк, его возведение было одной из самых тяжелых задач, которые когда-либо предпринимало управление. Склоны скалы Тилламук настолько крутые, что высадиться на нее даже в спокойную погоду опасно, и прораб первой группы, отправившейся готовить площадку для маяка, утонул при попытке высадиться. Лишь после неоднократных усилий девять человек были успешно высажены с инструментами и продовольствием. Хотя они находились всего в миле от берега, они запаслись всем необходимым для длительного пребывания, построив тяжелую деревянную хижину, приболтив ее к скале, и принялись взрывать вершину острова, чтобы подготовить фундаменты для нового маяка. Как высоко над водой они ни находились, в разгар штормов море окатывало скалу потоком. Во время одной бури хижину смыло, и люди едва смогли удержаться на скале, пока волны не утихли. В ту же самую ночь английский барк разбился вдребезги о скалу, так близко, что работавшие наверху строители, цепляясь из последних сил за свое шаткое укрытие, слышали крики отдавающих команды офицеров. Был зажжен костер в надежде предупредить обреченных моряков об их опасности, но было слишком поздно, так как судно не могло выбраться из своего положения и стало полным крушением с гибелью двадцати членов экипажа. Сегодня чистый луч света светит в море на расстоянии восемнадцати миль с вершины Тилламука, и лишь преступно беспечный капитан может подойти достаточно близко, чтобы подвергнуться хоть какой-то опасности. Таков один из элементов прогресса, достигнутого в обеспечении безопасности на море. Еще более изнурительной, чем жизнь на маяке, является жизнь на борту плавучих маяков, которых у правительства Соединенных Штатов в настоящее время имеется сорок пять в строю. Плавучий маяк рассматривается правительством лишь как временная мера, хотя некоторые из них используются уже более четверти века. Они применяются для обозначения отмелей и рифов, где до сих пор не удалось построить маяк, или препятствий для судоходства, которые могут оказаться лишь временными. Хотя они стоят дешевле маяков, Управление маяков относится к ним без одобрения, поскольку сами условия, делающие свет наиболее необходимым, с большой вероятностью могут заставить эти суда сорваться с мурингов и уплыть, оставив свой пост неохраняемым. Их смотрители претерпевают все неудобства матросской жизни и большинство ее опасностей, не пользуясь при этом ни ее новизной, ни свободой. Суда обычно ставятся на якорь на мелководье, где море гарантированно бушует, а качка и бортовая качка судна делают жизнь на нем невыносимой. Они всегда находятся дальше в море, чем маяки, и возможности для смотрителей выбраться на берег к своим семьям соответственно меньше. Во время сильных штормов их палубы залиты водой, а каюты протекают; огни, за которыми необходимо следить, вместо того чтобы находиться на вершине прочной сухой башни, возвышаются на раскачивающихся мачтах, над которыми густо разлетаются брызги от каждой волны и где нет никакого укрытия для наблюдателя. В течение долгих недель штормового сезона не существует никакой возможности покинуть судно или доставить на борт припасы и письма, и смотрители оказываются столь же основательно отрезанными от людей, будто они находятся на необитаемом острове, хотя весь день они могут видеть проплывающие мимо огромные океанские лайнеры и через свои подзорные трубы способны различить крыши своих коттеджей на фоне зеленых полей далеко за волнами. СВИСТЯЩИЙ БУЙ Менее живописны, чем маяки и плавучие маяки, и несут в себе гораздо меньше человеческого интереса буи различного рода, которых Управление маяков имеет на местах и под постоянным контролем более тысячи штук. И все же среди средств обеспечения безопасности моряка они занимают места близкие к началу списка. Они указывают ему извилистый путь в различные гавани; звенящим колоколом или унылым свистом они предостерегают его от угрожающих мелководий и затонувших обломков. К ресурсам науки и изобретательности прибегали для разработки способов повышения их эффективности. Ночью они сияют электрическими огнями, питаемыми от подводного кабеля, или ровным газом из резервуара, который нуждается в заправке лишь три-четыре раза в год. Если следует полагаться на звук, а не на свет, прибегают к бую с колоколом, который скорбно звонит, когда волны раскачивают его над опасным местом, или к свистящему бую, непрерывно издающему гудок паровоза при помощи воздуха, сжатого действием волн. Свистящий буй — гигант в своем семействе, ибо необходимость обеспечения мощного заряда сжатого воздуха заставляет крепить к бую трубу глубиной в тридцать два фута или более, которая уходит прямо вниз в воду. Поднимающаяся и опадающая в ней морская вода, по мере того как буй покачивается на волнах, действует наподобие поршня, выталкивая воздух через свисток при подъеме воды и впуская больше воздуха при ее падении. Цели, схожие с маяками, служат мачтовые и створные огни на великих реках Запада. Во многих случаях это очень скромные приспособления, но имеющие колоссальное значение для судоходства на внутренних водных путях. Линзовый фонарь, висящий на кронштейне столба высотой восемь или десять футов и поддерживаемый в зажженном состоянии каким-нибудь соседним фермером за 160 долларов в год, лишен романтического качества маяка, возвышающегося над голодным морем, но именно благодаря тому, что на наших мелких и извилистых реках имеется почти две тысячи таких огней, мы имеем внутреннее судоходство, осуществляющее транспортные перевозки на миллионы долларов в год и дающее работу тысячам людей. Главным среди средств защиты моряков является служба, выполняемая американскими таможенными судами (катерами). Таможенная служба, как и система маяков, была создана вскоре после того, как Соединенные Штаты стали нацией путем принятия Конституции. Ее первоначальная цель, разумеется, заключается в оказании помощи в исполнении законов о доходах и пресечении контрабанды. Поэтому служба является подразделением Министерства финансов и находится непосредственно в ведении министра финансов. Однако с течением лет функции таможенной службы расширились. В военное время катера действовали как вспомогательные силы военно-морского флота, и ими была совершена некоторая из лучших вооруженных служб в открытом море. Пиратство в Мексиканском заливе было в значительной степени пресечено офицерами таможенных судов, и между небольшими катерами и пиратами побережья Луизианы и Центральной Америки не раз происходили ожесточенные бои. Но та особенность службы, которая имеет особое отношение к нашему рассказу об американских кораблях и моряках, — это ее участие в оказании помощи потерпевшим кораблекрушение или находящимся в опасности кораблекрушения судам. Много лет назад министр финансов поручил офицерам таможенного флота оказывать всю возможную помощь судам, терпящим бедствие, где бы они ни встретились. Возможно, этот приказ был едва ли необходим. Главная слава моряка, будь то на официальной службе или в торговом флоте, заключается в том, что он никогда не позволял чужому судну погибнуть без помощи, если героическими усилиями мог спасти либо корабль, либо его экипаж. Морские летописи полны рассказов о капитанах, которые рисковали собственными судами, собственной жизнью и жизнями своих людей, чтобы в бушующем море забрать потерпевших с терпящих бедствие или тонущих кораблей. Но записи службы таможенных судов особенно богаты подобными инцидентами, поскольку около тридцати лет назад было решено постоянно держать катера патрулирующими в течение бурных зимних сезонов с единственной целью оказания помощи судам, терпящим бедствие. В последние годы, когда гавани тщательно охраняются полицией, а паровое судоходство стало доминировать в океане, таможенный катер в своем первоначальном качестве борца с контрабандистами практически не нужен. Люди, занимающиеся контрабандой, прибывают в каютах лучших океанских лайнеров, а старинный контрабандист-импортер того сорта, о котором мы читаем в книге «Выброшенный морем», завозящий небольшой лугер в какой-нибудь глухой порт под покровом темной ночи, полностью исчез. Обязанностью, которая порой вплотную приближалась к настоящей военной службе, было обеспечение соблюдения modus vivendi, согласованного Великобританией и Соединенными Штатами в качестве временного решения проблемы грозящего исчезновения пушных котиков. Эта история котикового «промысла» и жестокой массовой бойни, которая годами сопровождалась им, является одной из самых отвратительных глав в долгой истории войны цивилизованного человека против бессловесных животных. Следует отметить, что только цивилизованный человек преследует животных до полного их исчезновения. Слово «дикарь» стало означать убийственный, кровожадный, но дикари Северной Америки охотились в лесах и на равнинах на протяжении бесчисленных веков, питаясь исключительно животной пищей, находя в охоте одновременно источник средств к существованию и развлечение, одеваясь в меха и шкуры и украшая себя перьями, но никогда не наносили такого ущерба жизни диких животных, который отразился бы на стадах и стаях. Цивилизованный человек пришел со своими винтовками и дробовиками, жаждой убивать ради убийства, своей алчностью, которая заставляла его игнорировать сезоны размножения и искать немедленной выгоды, которую могла принести крупная бойня, даже если из-за этого данный вид животного мира будет уничтожен. Менее чем через сорок лет после его прихода на великие западные равнины огромные стада бизонов исчезли. Луговой тетерев и рябчик стали редкими и бежали в более отдаленные регионы. Из более мелких представителей животного мира леса и поля в наших хорошо заселенных штатах практически полностью опустошены. Несколько лет назад стало очевидно, что котиков северной части Тихого океана и Берингова моря ждет скорое исчезновение. Эти нежные и красивые животные легко добываются охотниками, которые высаживаются на ледяные поля, где те греются тысячами, и истребляют их направо и налево тяжелыми дубинками. Страстное стремление модных женщин всего мира носить одежду из их мягкого, теплого меха стимулировало браконьеров на невероятные усилия по убийству. Никакого внимания не уделялось сезону размножения, матери с детенышами уничтожались так же безжалостно, как и все остальные. Шхуны и небольшие пароходы с экипажами из столь же свирепых и беззаконных людей, какие бороздили моря со времен работорговли, выходили из множества портов, причем каждый капитан стремился лишь сделать самый большой улов за год и не заботился о том, останутся ли после него какие-либо котики в будущем. Такой вид охоты вскоре начал сказываться на численности несчастных животных, и правительство Соединенных Штатов направило группу ученых на таможенном судне «Линкольн» для расследования условий, особенно на островах Прибылова, которые долгое время были излюбленным лежбищем котиков. В результате этого расследования Соединенные Штаты и Великобритания заключили договор, запрещающий добычу котиков в пределах шестидесяти миль от этих островов, установив тем самым безопасное место для размножения животных. Обеспечение соблюдения положений этого договора легло на корабли таможенной службы, которые постоянно патрулируют воды вокруг островов, поднимаются на борту судов, подсчитывают шкуры и расследуют передвижения судов. Это была обязанность, требующая большого такта и твердости, поскольку многие зверобои являются британцами, и из-за любого неоправданного или произвольного вмешательства в их действия могли возникнуть серьезнейшие международные разногласия. Масштабы обязанностей, возложенных на катера, иллюстрируются некоторыми цифрами их работы за один год. Территория, которую они патрулировали, охватывала шестьдесят градусов долготы и двадцать пять широты, а дальность плавания флота составила 77 461 милю. Было осмотрено девяносто четыре судна, подсчитано свыше 31 000 шкур, а четыре судна были задержаны за нарушение договора. В ходе этой работы задействованные в ней катера выполнили немало полезных и живописных услуг. Однажды одному из них выпало отправиться на выручку флоту американских китобоев, которых застигнутые необычайно ранней зимой в полярных районах заперло в огромном ледяном поле, в результате чего они столкнулись с серьезной опасностью умереть от голода. Люди с катеров перетащили продовольствие через широкие просторы льда и помогли оказавшимся в ловушке морякам обрести свободу. Таможенные офицеры, кроме того, были для жителей Аляски уважаемыми представителями закона и порядка, а во многих случаях — арбитрами и блюстителями справедливости. Вдоль побережья Аляски живут племена простых и невежественных индейцев, которые годами были добычей бессовестных белых, многие из которых переключились с котикового промысла, когда оба правительства предприняли меры по его регулированию, на более легкое ремесло обирания индейцев. Туземцы были искусными трапперами и охотниками, и поскольку ограничения на добычу котиков на них не распространялись, у них были шкурки на продажу, которые стоило покупать. Не зная цен на товары, жаждя оружия и сверкающих ножей и постоянно легко одурманиваясь виски, индейцы были легкой добычей для морских торговцев. За ружье сомнительной полезности или кувшин огненного виски индеец нередко выменивал результаты целого года охоты и рыбалки и оставался зимовать с семьей без гроша в кармане. Обязанностью офицеров таможенных судов, несших службу на северотихоокеанском посту, было пресечение этой незаконной торговли и защита индейцев по мере возможности от мошенничества и вымогательства. Задача была не из легких, но она выполнялась настолько, насколько позволяли человеческие возможности, так что индейцы Аляски стали смотреть на людей в таможенной форме как на друзей и советников, в то время как полупиратские матросы, заполонившие побережье, в значительной степени были загнаны в другие сферы преступной деятельности. Пожалуй, со времен Лафитта и пиратов Баратарии ни одна часть побережья Соединенных Штатов не была проклята столь криминальной и опустившейся шайкой морских мародеров, какая в течение десятилетия кишела в водах у Аляски, на островах Прибылова и в котиковых районах. Внезаконный статус значительной части котикового промысла и последовавшие за этим тяжелые прибыли тех, кто способен совершить один-два успешных похода, оставшись пойманными блюстителями закона, привлекли туда безрассудных и отчаянных персонажей с каждого моря, и с ними приходится бороться таможенным катерам. И все же обязанности этой службы столь разнообразны, что таможенные офицеры могут отвлечься от преследования незаконного зверобоя ради спасения затертых во льдах китобоев или совершить поход вдоль побережья для доставки припасов от Департамента образования в миссионерские школы вдоль Берингова моря и Северного Ледовитого океана, либо принести помощь группе шахтеров, как известно, оказавшихся в бедственном положении. Быстрое развитие Аляски после открытия золота значительно увеличило нагрузку на этот флот. ТАМОЖЕННЫЙ КАТЕР Таможенная служба занимает промежуточное положение между торговым флотом и военно-морским флотом. Можно почти сказать, что служащие в ней офицеры испытывают недостатки обеих форм морской службы, не пользуясь при этом преимуществами ни одной из них. В отличие от офицеров ВМФ, они не имеют «списка отставников», на который можно рассчитывать в старости, дряхлении и непригодности к службе. Конгресс действительно предусмотрел зачисление определенных указанных офицеров в список под названием «постоянные приказы ожидания», но это было лишь временной мерой, и ни один офицер не может быть уверен, что эта мера будет применена к нему. Продвижение по службе, хотя и столь же медленное, как на флоте, ограничено. Высшим офицером в службе является капитан, его жалование составляет 2500 долларов в год — жалкая награда за целую жизнь тяжелого труда на море, в течение которой офицер мог неоднократно подвергаться смертельной опасности, зная все это время, что за смерть при исполнении служебных обязанностей правительство не выплатит пенсию его наследникам, если только катастрофа не произошла в период, когда он «сотрудничал с военно-морским флотом». За один только год архивы таможенной службы показывают более ста спасенных жизней благодаря ее активности, не принимая во внимание тех, кто находился на судах, предупрежденных катерами об опасных местах. И тем не менее ни по жалованию, ни по обеспечению старости или их семей в случае гибели при исполнении служебного долга таможенные офицеры не вознаграждаются правительством так же, как офицеры ВМФ, в то время как общественное признание и восхищение службой значительно меньше, чем в отношении флота. Это странный феномен, и в то же время столь же древний, по крайней мере, как летописи человечества, согласно которому профессиональный убийца — то есть офицер армии или флота — всегда пользовался более высоким социальным уважением и вознаграждался щедрее, чем человек, чьим призванием является спасение жизни. В весьма значительной степени спасательная служба Соединенных Штатов является порождением таможенного флота. Для путешествующих у воды, на берегах как океана, так и озера, аккуратные небольшие спасательные станции являются привычным зрелищем, а летние отдыхающие развлекаются показательными учениями экипажей на прибое. Как правило, это праздничная сторона данной службы, которую люди знают главным образом, но ее архивы показывают, сколь далека она от сплошного праздничного веселья. В 1901 году люди из состава спасательного корпуса были вызваны на помощь 377 потерпевшим крушение кораблям. Из находящегося под угрозой имущества на сумму 7 354 000 долларов они спасли ценностей на 6 405 035 долларов. Из 93 792 человеческих жизней, подвергавшихся опасности гибели в водах, все, кроме 979, были спасены. Таковы цифры, относящиеся исключительно к крупным кораблекрушениям, но поскольку спасательные станции установлены почти у устья каждого порта и в изобилии расставлены вокруг мест отдыха яхт и небольших парусных лодок, сотни жизней ежегодно спасаются экипажами способами, которые привлекают мало внимания. В 1901 году хроника фиксирует 117 подобных спасений. Идея спасательной службы зародилась у выдающегося гражданина Нью-Джерси, штата, песчаное побережье которого стало местом сотен фатальных кораблекрушений. Летом 1839 года Уильям А. Ньюэлл, молодой гражданин этого штата, которому суждено было позже стать его губернатором, стоял на пляже близ Барнегата в разгар свирепого шторма и наблюдал, как австрийский бриг «Граф Перасто» дрейфует на мелководье. В трехстах ярдах от берега он ударился о грунт и лежал беспомощно, а над ним пенились буруны. Экипаж некоторое время цеплялся за такелаж, но в конце концов, опасаясь, что судно вот-вот развалится на части, бросился в бушующее море и попытался доплыть до берега вплавь. Все утонули, и когда шторм стих, мертвые тела тринадцати матросов усеяли пляж, в то время как сам корабль сел на мель в целости и сохранности, но практически невредимым, далеко выше ватерлинии. «Поскольку нос брига был приподнят и находился близко к берегу после того, как шторм утих, — писал мистер Ньюэлл, описывая это событие много лет спустя, — у меня в голове быстро возникла мысль о том, что этих несчастных матросов можно было бы спасти, если бы к ним через роковую пропасть можно было забросить линь. До мели было всего лишь небольшое расстояние, и их можно было бы вытащить на берег в их шлюпке сквозь прибой или находясь в нем... Я начал эксперименты с забрасыванием легких линей с помощью луков и стрел, ракет и укороченного мушкетона с шаром и линем. Однако моя идея увенчалась полным успехом благодаря использованию мортиры или каронады, а также шара и линя. Тогда я с огромной радостью обнаружил, что воплотить мою желанную цель в жизнь — дело легкое». Вскоре после того, как мистер Ньюэлл заинтересовался этим вопросом, он был избран в Конгресс и там неустанно работал над тем, чтобы убедить национальное правительство оказать содействие спасательной системе, фундаментальную идею которой он задумал. В 1848 году он добился выделения первых ассигнований на службу, охватывающую лишь побережье Нью-Джерси. С тех пор она постоянно расширялась, пока в 1901 году спасательное ведомство не насчитывало уже 270 станций на Атлантическом, Тихоокеанском побережьях и на берегах озер. Ассигнования на этот год составили 1 640 000 долларов. В течение многих лет служба была подразделением таможенного флота, и когда в 1878 году она была выделена в отдельное бюро, его главой был назначен бывший начальник бюро таможенного флота. Инструкторы по строевой подготовке для экипажей выбираются из таможенной службы, равно как и инспекторы. СПУСК СПАСАТЕЛЬНОЙ ШЛЮПКИ НА ВОДУ СКВОЗЬ ПРИБОЙ Методы работы в спасательной службе давно известны, отчасти потому, что на каждой из повторяющихся в последние годы выставок служба была представлена образцовой станцией и экипажем, которые ежедневно проделывали все операции по заброске линя на севший на мель корабль, доставке матроса на берег в спасательных бриджах или спасательной капсуле и проведению учений на непотопляемой, самовосстанавливающейся шлюпке для прибоя. Вдоль атлантического побережья станции распределены столь густо, что фактически все побережье от Сэнди-Хука до Хаттераса постоянно патрулируется бдительными часовыми. Ночью и днем, если погода штормовая или угрожающая, патрульные выступают с каждой станции, проходя по пляжу пешком и пристально выискивая любое судно на рейде. Посередине между станциями они встречаются, после чего каждый возвращается на свой пост. В морозные зимние ночи, когда дует ледяной северо-восток, а полузамерзшие брызги от прибоя несет штормовым ветром так, что они режут, как нож, задача патрульного не из легких. Действительно, пожалуй, нет такой формы человеческой деятельности, в которой было бы больше постоянного дискомфорта и прямой опасности, чем спасательная служба. Долг этих людей — бросать вызов опасности, рисковать своими жизнями всякий раз, когда того требует ситуация, и долгие отчеты службы свидетельствуют о бесчисленных случаях великолепного героизма и ни об одном проявлении нерешительности перед лицом долга. Формой мореплавания, которая до сих пор сохраняет многие характеристики эпохи, когда янки-моряки отважно бороздили все моря и любую погоду на изящных деревянных шхунах, является лоцманская служба в американских портах, и особенно в Нью-Йорке. Однако даже здесь натиск пара начинает лишать эту жизнь былой живописности, хотя, поскольку они способствуют большей уверенности в том, что лоцман переживет опасности своего призвания, этому вполне естественно рады. По закону каждое иностранное судно, заходящее в американский порт, обязано взять лоцмана. Если капитан считает себя способным самостоятельно провести судно по каналу, он может это сделать; но тем не менее он должен уплатить стандартную лоцманскую пошлину, и если судно погибнет, он несет единоличную ответственность, а у его судовладельцев возникнут проблемы со страховыми компаниями. Так что с законом смиряются, пожалуй, не слишком радостно, и в каждом американском порту сформировались люди, которые с детских лет изучали фарватеры до тех пор, пока не научились проводить по ним крупнейший пароход в самый густой туман, ни разу не коснувшись дна. Нью-Йорк как главный порт имеет крупнейший отряд лоцманов, и в прежние дни, до триумфа пара, у него был флот из примерно тридцати катеров, аккуратных небольших шхун водоизмещением около восьмидесяти тонн, вооруженных наподобие яхт и часто превосходивших под парусами лучшие из них. В те дни соперничество между лоцманами за корабли было ожесточенным, и лоцманские шхуны нередко крейсировали так далеко на восток, как остров Сейбл, чтобы выслеживать свою добычу. То была эра парусных судов и редких пароходов, и это был период наибольшей смертности среди лоцманов; ибо сколь прочными ни были их маленькие суденышки и сколь безупречным ни было их мастерство судовождения, они не были приспособлены для столь долгих плаваний. Морские андеррайтеры в те дни рассчитывали на потерю по меньшей мере одного лоцманского судна ежегодно. Начиная с 1838 года сорок шесть судов были потеряны, тринадцать пошли ко дну со всеми находящимися на борту. Однако в последние годы изменения в методах лоцманской проводки значительно снизили риски, которым подвергаются шхуны. Когда великие океанские лайнеры начали пытаться совершать «рекордные рейсы» между своими европейскими портами и Сэнди-Хуком, их капитаны стали неохотно сбавлять ход в пятистах милях от Нью-Йорка ради приема лоцмана. Они хотят выжимать из своих судов максимальную скорость, по крайней мере до тех пор, пока не пройдут донесение с Файер-Айленда. Более медленные суда, океанские бродяги-трампы, тоже смотрят неодобрительно на посадку лоцмана далеко в море, ибо это означало лишь бездельника на борту, которого нужно кормить до тех пор, пока не будет достигнута устьевая гавань. Так соперничество между лоцманами уступило место сотрудничеству. Был построен пароход, служащий станционным судном, который удерживает свою позицию непосредственно за пределами нью-йоркской гавани и снабжает лоцманами восемь шхун флота, крейсирующих по фиксированным маршрутам на расстоянии нескольких десятков миль. Но это изменение в системе не столь сильно уменьшило шансы отдельного лоцмана расстаться с жизнью в дань Нептуну, поскольку главная опасность его призвания — та, что связана с переходом с лоцманского судна на палубу принимаемого парохода, — остается неизменной. ЗАХВАТЫВАЮЩИЙ МОМЕНТ В ЛОЦМАНСКОМ РЕМЕСЛЕ Профессиональная гордость наравне с надеждой на прибыль заставляет лоцмана идти на любой вообразимый риск, чтобы добраться до своего корабля. Он не получает регулярного жалования, но его гонорар соразмерен осадке проводимого им судна. Когда замечено входящее в порт судно, лоцманская шхуна устремляется к нему. Если днем в ее такелаже наполовину подняты синий флаг, на борту находится лоцман. Ночью лоцманские шхуны демонстрируют синюю фальшфейерную вспышку в качестве запроса. Если корабль не отвечает, значит, он уже обеспечен лоцманом и проходит мимо без замедления хода; но если в ответ на сигнал он показывает, что нуждается в лоцмане, наступает захватывающий момент в лоцманском ремесле. Возможно, ночь стоит непроглядно темная, дует шторм и идет сильное волнение: но лоцман натягивает береговую одежду и котелок — считается непрофессиональным носить что-либо более морское — и готовится к переходу. Маленькая шхуна подходит под подветренную сторону туда, где огромный лайнер с длинными рядами светящихся иллюминаторов тяжело перекатывается на волнах. Крошечное суденышко резко бросает против ветра, и едва оно успевает потерять инерцию хода, как за борт спускается ял, лоцман и два гребца прыгают в него и направляются к борту парохода. Карабкаться по веревочной лестнице вверх по перпендикулярной стене отвесной скалы высотой в тридцать футов ледяной ночью — задача в лучшем случае не из легких; но если ваш старт происходит из шлюпки, которую подбрасывает вверх и вниз на качающихся волнах, если ваша отвесная стена имеет свойство отклоняться от строгого перпендикуляра в сторону нависающего утёса, а затем в одно мгновение выставлять свое основание так, что колени и костяшки пальцев поднимающегося с резким стуком ударяются о него, в то время как в следующее мгновение его опускает по плечи в ледяную морскую воду, трудности задачи, естественно, возрастают. Как только лоцман ставит ноги на лестницу, он должен бежать по ней изо всех сил, чтобы избежать купания, и ему повезет, если движение волны вверх не швырнет его о борт корабля с силой, достаточной, чтобы сорвать его хватку и сбросить за борт. Иногда в разгар зимы судовóй корпус покрыт льдом от ватерлинии до леера, и задача подъема на борт практически эквивалентна карабканью по качающемуся айсбергу. Но каковы бы ни были трудности, лоцман встречает их и преодолевает — либо погибает в попытке. Для них это обычная будничная работа. Несчастные случаи происходят в виде судов, перееханных беспечными пароходами, лоцманов, раздавленных бортом или брошенных в море качкой судна, гибели лоцманской шхуны или ее крушения на подветренном берегу; но все же ряды лоцманов пополняются за счет приема на долгие годы ученичества мальчишек, готовых вступить в это приключенческое и трудное ремесло. Немногие профессии требуют столь усердной подготовки, и члены лишь немногих профессий способны столь хорошо оградить себя от опасности чрезмерной конкуренции. Тем не менее заработки лоцманов невелики. На них распространяется действие уже отмеченного правила: чем опаснее ремесло, тем меньше его вознаграждения. Три тысячи долларов в год — высокий доход для лоцмана, выходящего из нью-йоркской гавани, и даже он уменьшается по мере того, как корабли становятся крупнее и их число сокращается. Не может он быть абсолютно уверен и в том, каким окажется его доход в любой момент, ибо элемент удачи проникает в него почти так же, как в азартную игру. Неделями он может подбирать лишь мелкие суда или же — худшая неудача, которая может постичь лоцмана, — оказаться застигнутым на отходящем судне и унесенным в шестинедельное плавание, во время которого он ничего не сможет заработать. Но лоцман, как и типичный моряк любого ранга, закален неудачами и привычен к опасности. Таковы некоторые из средств защиты, которые современная наука и организация предоставили моряку в ходе его вечно рискованного призвания. Разумеется, можно перечислить и многие другие. Служба бюро погоды, с помощью которой мореплавателям передаются предупреждения о надвигающихся штормах, уже приносит высочайшую пользу. Новое изобретение беспроводной телеграфии, посредством которого корабль в море может запросить помощь с берега, возможно, за тысячу миль, таит в себе огромные возможности. Современная морская архитектура делает пароходы почти непотопляемыми, быстрее реагирующими на руль, более мореходными во всех отношениях. Возможно, с совершенствованием подводной лодки суда вместо того, чтобы подвергаться качке на бурной поверхности волн, смогут направляться прямо к месту назначения сквозь безмятежные глубины океана. Но что бы ни принесло будущее, история американского моряка всегда будет свидетельствовать о том, что он не стал дожидаться совершенствования предохранительных устройств, чтобы вырвать у океана все ценное в этом покорении; что никакая опасность не устрашила его и ни одно море, сколь бы далеким оно ни было, не являлось чужаком для его полного приключений паруса. Много было сказано и написано о беспечности моряка, о его распутстве в порту, его детской беспомощности в руках портовых акул, кишащих на прибрежных улицах, его слепой вере в удачу, которая выведет его из затруднений, и его абсолютном равнодушии ко всем мерам предосторожности на случай proverbial дождливого дня. Возможно, моряку достается несколько худшая доля в литературе на эту тему, поскольку сам он вряд ли обладает литературными привычками и не имел возможности рассказать собственную историю. Мир много слышал о веселых матросах джеках, которые проматывают за несколько дней гулянок в прибрежных кабаках всю выручку от годового плавания; но он меньше слышал о хитроумных схемах, разработанных для обирания бедняка Джека и применяемых каждым, с кем он вступает в контакт — начиная с преуспевающего судовладельца, рассчитывающегося с ним ордерами, которые можно удобно обналичить лишь у поставщика корабельного снаряжения, взимающего ростовщические проценты за эту услугу, и вплоть до безвкусно размалеванной потаскухи, получающей авансовые деньги за счет полудюжины мужей-моряков. Моряк, высаживающийся с деньгами в кармане в любом крупном городе, подобен несчастной рыбе в некоторых из наших рек, где ведется активный лов на удочку. Недостаточно избегать манящей приманки, выставляемой со всех сторон. Крючки и силки расположены столь густо, что просто плыть вперед, сосредоточившись на собственном деле, рано или поздно приведет к тому, что он окажется нанизанным на какое-нибудь жестокое жало. Недостаточно говорилось и о сотнях американских юношей, которые нанимались матросами перед мачтой, совершали свои плавания вокруг мыса Горн и по всем Семи морям, противились искушениям матросских кубриков в десятках портов, сохраняли себя чистыми морально и физически и со временем доходили до командования и даже владения судами. Среди моряков, как и в других профессиях, есть ленивые и трудолюбивые ученики, и урок, преподаваемый знаменитыми картинами Хогарта, в равной степени применим как к тем, кто отправляется в море на кораблях, так и к работникам у ткацкого станка. Сомнительно также, чтобы моряк был более доверчив или распутен в порту, чем ковбой, прибывший в город на дневное веселье, или старатель, только что появившийся в лагере с карманом, полным золотого песка, после месяцев одиночества на своем участке. Люди во многом похожи друг на друга, каково бы ни было их призвание. После недель монотонного и изнурительного труда они склонны впадать в крайности, когда наступает время отдыха. Люди, у которых полностью развита лишь физическая природа, ищут физических удовольствий, а жизнь моряка не способствует воспитанию вкуса к более спокойным формам отдыха. Но романтика, которая всегда окружала характер моряка, его подлинная беспечность и якобы уникальная наипростейшая простота в некоторой незначительной степени обернулись ему на пользу. Они побудили людей во всех странах создавать организации для его помощи, защиты и руководства, больницы для ухода за ним во время болезни, приюты и дома для обеспечения его дней в старости и дряхлении. Самым известным из всех этих благотворительных учреждений на благо Джека Тэра является Сейлорс-Снаг-Харбор, чьи величественные здания на Статен-Айленде смотрят через прекраснейшую гавань в мире на то место, где высокие здания Нью-Йорка возвышаются над грот-брам-стеньгой самого крупного из когда-либо построенных кораблей. Это учреждение, основанное ровно сто лет назад по завещанию капитана Роберта Р. Рэндалла, самого американского моряка старого типа, сколотившего свое состояние на торговле со всеми странами земного шара, ныне имеет годовой доход в 400 000 долларов и заботится о 900 старых моряках, каждый из которых должен был проплавать под американским флагом не менее пяти лет. Новая глава в истории американского моряка открывается по мере завершения этой книги. Период упадка американского торгового флота явно подошел к концу, и все дает уверенность в том, что первая четверть этого нового века сделает для восстановления американского флага в открытом море столько же, сколько первая четверть девятнадцатого века сделала для его первоначального появления там. В то время как пишутся эти строки, каждая верфь в Соединенных Штатах загружена работой, а некоторые имеют заказы, которые будут загружать их мощности на три года вперед. Планируются новые верфи, и небольшие предприятия, предназначавшиеся лишь для строительства прогулочных судов, тянутся к большим свершениям. Два крупнейших парохода из когда-либо запланированных строятся около Нью-Лондона, где четыре года назад не было и признака верфи или завода. Великие озера и тихоокеанское побережье звенят от звуков молота стального судостроителя. Но разделит ли американский моряк новую жизнь американского корабля? На этот вопрос ответить непросто. Современные методы судоходства предоставляют амбициозным юношам мало возможностей пробить себе путь из кубрика к столу судовладельца. Методы, с помощью которых Кливленды, Крауниншилды, Лоу и их товарищи по ранней торговле добивались успеха, не имеют места в современной экономике. Когда я пишу эти строки, фактическим главой крупнейшей судоходной компании, которую когда-либо знал мир, является банкир с Уолл-стрит, чьи знания о море были почерпнуты с палубы частной паровой яхты или каюты de luxe быстроходного лайнера и который применил к судовому бизнесу лишь те же методы биржевых манипуляций, что сделали его величайшим железнодорожным директором в мире до того, как он подумал о том, чтобы взять под контроль и океан. С появлением пара моряк превратился в простого матроса палубы; капитан — в делового человека и дисциплинатора, который может не знать названий снастей на настоящем корабле; владелец — в корпорацию; рейсы — в простые поездки туда и обратно между назначенными портами, совершаемые с регулярностью и монотонностью поездов спального вагона между Чикаго и Сан-Франциско. Пока эти условия существенно не изменятся, мало шансов на то, что море снова привлечет беспокойных, энергичных и амбициозных молодых американцев. Люди того типа, который мы описали в предыдущих главах этой книги, не выбирают жизненное призвание, которое навсегда оставит их на подчиненных позициях, зависящих от прихотей и господства нанимающей корпорации. Добродушный сатирик, писавший о том типе людей, которые становились Первыми лордами Адмиралтейства в Англии, говорил: "Mind your own business and never go to sea, And you'll come to be the ruler of the Queen's navee." Возможно, аналогичная ситуация стоит перед американским торговым флотом в его новом развитии. Примечания транскрибера Разнообразное написание через дефис и орфография сохранены, за исключением оговоренных случаев. Вставлена пропущенная иллюстрация на странице 18 в список Страница 238: тег иллюстрации «AN ESQUIMAUX» изменен на «AN ESQUIMAU» в соответствии с текстом. Страница 4: Удален посторонний апостроф после слова «Corsairs» Страница 191: Пунктуация в дневнике нормализована.   back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back back