Примечание транскрибатора

Изображение на обложке было восстановлено Тьерсом Хэлливеллом и передано в общественное достояние.

Подробную информацию об исправлениях и других изменениях см. в конце этого документа.

ЭОЛ

СЕГОДНЯ И ЗАВТРА. Содержание этой серии см. в конце книги.

ЭОЛ ИЛИ БУДУЩЕЕ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

АВТОР:

ОЛИВЕР СТЮАРТ

Автор книги «Стратегия и тактика воздушного боя» и др.

Лондон

KEGAN PAUL, TRENCH, TRUBNER & Co., Ltd.

Нью-Йорк: E. P. Dutton & Co.

Изготовлено и отпечатано в Великобритании компанией M. F. Robinson & Co., Ltd. в издательстве The Library Press, Лоустофт.

ЭОЛ

БУДУЩЕЕ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

ВВЕДЕНИЕ

Аэроплан — это воздушный парусник, его крылья — это паруса, а источник энергии — ветер. Он по праву может считаться прямым потомком семейства парусных судов, чей прародитель — Эол, бог ветров и изобретатель парусов.

Аэроплан, вертолет, орнитоптер, ротоплан и автожир — это парусные суда, поскольку все они получают подъемную силу от парусов или аэродинамических профилей. Аэродинамический профиль — это конструкция, имеющая такую форму, чтобы получать реакцию от ветра; парус — это не что иное, как то же самое. То, является ли ветер естественным или искусственно созданным двигателем, не влияет на функцию аэродинамического профиля или паруса.

Летательный аппарат тяжелее воздуха, будь то планер без двигателя или аппарат с двигателем, — это настоящий воздушный парусник. Удлиненный газовый баллон, который называют дирижаблем, напоминает лишь один тип судна — тонущее судно, поскольку он полностью погружен в среду, которая его поддерживает. Если для дирижабля и требуется морская аналогия, то такой аналогией по праву можно назвать подводную лодку, которая подвешена в воде так же, как дирижабль подвешен в воздухе.

Прежде чем перейти к будущему воздушного парусника, я должен дать определение трем авиационным терминам. Нет нужды оправдываться за введение этих, казалось бы, элементарных определений, поскольку авиационные термины почти так же плохо понимаются авиаторами, как и мирянами. Эти три термина:

Крыло. Воздушный винт. Пропеллер.

Предлагаемые мной определения подкреплены «Глоссарием авиационных терминов» Королевского авиационного общества и «Глоссарием авиационных терминов» Британской ассоциации инженерных стандартов, хотя в официальных документах и в разговорной речи от них часто отступают.

Крыло. Несколько дней назад я прочитал в газете об «однокрылом аэроплане». Привыкший к летательным аппаратам, которые появляются между рекламой галантерейных товаров в ежедневных газетах, я был поражен понятием «однокрылый аэроплан». У птицы есть крылья. Однокрылая птица была бы странным существом и не смогла бы летать. «Однокрылый аэроплан» был бы столь же странным и столь же прикованным к земле.

Репортер, пытаясь подобрать объяснительный синоним для моноплана, лишил аэроплан одного из его крыльев.

Воздушный винт и пропеллер. Аэроплан может иметь воздушный винт, но не иметь пропеллера. Большинство аэропланов, по сути, не имеют пропеллеров. В интересах дифференциации стоит попытаться закрепить слово «пропеллер» за тем, что движет или толкает аппарат, использовать «воздушный винт» как общий термин, а «тянущий воздушный винт» — когда требуется точное определение для того, что тянет аппарат. Разговорное сокращение «проп» можно, пожалуй, оставить для обозначения как тянущего воздушного винта, так и пропеллера.

На следующих страницах я не пытаюсь найти какое-то внезапное изобретение, которое может произвести революцию в полетах. Я ограничиваюсь развитием направлений прогресса, которые уже доказали свою практичность. Для определения общего направления прогресса я полагаюсь на утилитарный обзор авиационной ситуации. Я избегал прыжков в далекое будущее. Читатели будут разочарованы, узнав, что такие вещи, как межпланетные путешествия, в этой брошюре не рассматриваются.

Я знаю, что ученые доказали невозможность некоторых вещей, о которых я упоминаю. Но ученые доказывали, что мир плоский, что он круглый и что он продолговатый. В будущем они докажут, что он прямоугольный. Думаю, это был мистер У. Н. Салливан, который сказал: «Судя по истории науки, научный метод превосходен как средство получения правдоподобных выводов, которые всегда ошибочны, но едва ли как средство достижения истины». Пока несколько поколений все еще могут наблюдать широкие расхождения во мнениях среди тех, кто знает, я склоняюсь к пирроновой доктрине. Невозможно с уверенностью знать, что невозможно, и при попытке прогнозирования лучшее, что можно сделать, — это взять тенденцию современной мысли и с ее помощью построить будущее на принципах настоящего.

Я рассматриваю будущее трех видов летательных аппаратов: гражданского, военного и легче воздуха, или дирижабля. Тип аппарата, который, по моему мнению, станет популярным для авиаперевозок на короткие расстояния, на первый взгляд может показаться слишком нетрадиционным. Но я думаю, что вся тенденция передовой мысли (щелевые крылья, закрылки, механизмы против сваливания и дифференциальные элероны являются ее проявлениями) направлена к результату, который я предлагаю.

I

На будущее воздушного парусника или летательного аппарата тяжелее воздуха больше повлияет отношение, которое мир к нему проявит, чем технические достижения. В Англии национальное отношение к технике формируется государственными деятелями и финансистами. Под предлогом сохранения свободы личности это отношение высасывает жизнь из машины; его можно описать словами школьника, который сказал, что Habeas Corpus — это фраза, использовавшаяся во время великой лондонской чумы, означающая «выносите своих мертвецов».

Государственный деятель помог сформировать национальное отношение к автомобилю посредством законов и манеры их исполнения своими слугами — полицией и судами. История причин и следствий национального отношения к автомобилю повторяется с летательным аппаратом, и параллель здесь близкая.

Имея своей показной целью безопасность общественности, Закон об автомобилях ограничивает скорость транспортных средств двадцатью милями в час, объявляет правонарушением вождение, создающее общую опасность, и управление автомобилем в нетрезвом виде.

О последнем положении я ничего не скажу, кроме того, что есть автомобилисты, которые не способны безопасно водить, кроме как в нетрезвом виде. Что касается двух других, то ограничение скорости в 20 миль в час уже много лет признается не имеющим никакого отношения к безопасности или опасности, тогда как автомобилисты уже много лет осуждают определенные маневры на дороге как представляющие собой, как юридически, так и по сути, вождение, создающее общую опасность.

Английская полиция при попустительстве магистратов и министров внутренних дел сосредоточилась на обеспечении соблюдения ограничения скорости и игнорировала опасные маневры.

К такому положению дел привел государственный деятель, который не имеет прямого интереса к автомобилям или другим новомодным машинам (за исключением случаев всеобщей забастовки). Как следствие, автомобиль, созданный как машина для скорости и управления, становится объектом всеобщей неприязни. Постоянное утверждение, что скорость сама по себе опасна, и напыщенная тирания полиции (которая находит автомобилистов более покорными и пластичными, чем воров) постепенно порождают у публики страх и неприязнь к машине как к сущности. Вместо этого растет популярность «колесного мебельного магазина». Доктрина «Безопасность прежде всего» угрожает инициативе и убивает дух приключений, в то время как существует невежество в том, как достичь безопасности. Дорожные гонки, единственный верный способ повышения безопасности автомобилей, запрещены, потому что это «небезопасно». Результат — мрачный, бездонный беспорядок, описываемый как современный британский автомобиль, который примечателен главным образом отсутствием хоть одной оригинальной идеи.

Теперь результат формирования государственными деятелями аналогичного отношения к летательному аппарату будет столь же мрачным. И все же они уже оказывают свое влияние в этом направлении.

Однако вместо того, чтобы использовать полицейских и суды для преследования и охоты на стадо аэронавтов, проектировщиков и конструкторов, государственный деятель использует армию авиачиновников. В мире авиации эти чиновники всемогущи. Частное лицо не имеет над ними контроля и не имеет ответа им. Если он пойдет в суд против них, он проиграет. Если он подаст апелляцию на решение суда, он снова проиграет. Если он обратится к общественному мнению, он проиграет в третий раз. Чиновник говорит авиатору, что он не может делать, предупреждает проектировщика о том, как он не может проектировать, и информирует конструктора о том, как ему запрещено конструировать.

Результат такого официального отношения к летательному аппарату уже слабо виден.

На момент написания этой статьи Британия не удерживает ни одного мирового авиационного рекорда. В течение семи лет она не совершила ни одного великого перелета. У нее три или четыре коммерческие авиалинии против сорока трех у Германии. Ее самый быстрый летательный аппарат имеет скорость около 50 миль в час, что медленнее, чем у самого быстрого иностранного аппарата. Ее самый высотный летательный аппарат не может достичь высоты, достигаемой иностранными аппаратами, на тысячи футов. Ее летательный аппарат с наибольшей дальностью полета может преодолеть немногим более половины расстояния, покрываемого иностранными аппаратами. Ее Военно-воздушные силы могут поднять в воздух меньше эффективных боевых машин, чем любая из трех других стран.

Один из наших пилотов сумел доказать, что на английском аэроплане можно добраться из Лондона куда угодно медленнее и с большим дискомфортом, чем на лодке и поезде.

Только в одном Англия преуспевает. Она тратит на авиацию больше, чем любая другая страна в мире.

Я знаком с оправданиями авиационных неудач Англии. Я знаю, что Палате общин говорили, что нет смысла Англии пытаться получить мировые авиационные рекорды. Я слышал заявление, что Королевские ВВС летают больше, чем любые другие ВВС, и я слышал, как Министерство авиации отказывается предоставить какие-либо цифры в поддержку этого заявления. Я знаю, что французы, как говорят, достигают своих высоких скоростей и больших расстояний за счет снижения коэффициента нагрузки своих машин. Мне рассказывали о теории, что мы могли бы получить мировые рекорды, запустить авиалинии, выиграть авиагонки и иметь эффективные ВВС, но что мы не хотим этого делать. Я знаком с этими оправданиями, и, упомянув некоторые из них, я думаю, что могу перейти к указанию лекарства от неудач в британской авиации. Ибо какое-то лекарство является необходимым предварительным условием для любого будущего летательного аппарата в Англии.

Причиной авиационного бессилия Англии является главным образом официальное вмешательство, ведущее к неправильному национальному отношению к аэроплану.

Лекарство заключается в том, чтобы дать английской авиации свободу воздуха.

Если чиновнику дать полномочия сделать транспорт безопасным, он, как мы видели на примере с автомобилем, неизбежно не сделает транспорт безопасным и остановит любое механическое развитие самого транспортного средства. Свобода, таким образом, является необходимым условием авиационного развития.

В начале этого эссе я сказал, что финансист, так же как и государственный деятель, помог сформировать отношение публики к машине. Я говорю только о чистом финансисте или бизнесмене, который использует аэропланы, автомобили или консервные банки с одинаковым безразличием как инструменты для зарабатывания денег; который не имеет прямого интереса к какому-либо материальному творению; который повторяет, что честность — лучшая политика, и надеется, что другой человек в это поверит.

Все такие бизнесмены в Англии — скромные подражатели американских бизнесменов. В своей рекламе, офисах, разговорах и несварении желудка они стараются как можно точнее копировать американцев. Поэтому они верят, что если англичане должны производить автомобили или аэропланы, они должны производить их по-американски — то есть дешево и массово. Стандартизация, по их мнению, заняла место мастерства, а массовое производство — место тяжелого труда.

События уже показали, что англичане не способны хорошо подражать американцам. Причина в том, что американский механик рассматривает свою работу как неприятную необходимость, которую нужно выполнить как можно быстрее и за которую нужно получить как можно больше денег, чтобы у него было время и деньги для реальной цели жизни — ничегонеделания. Английский механик, хотя государственный деятель и пытается выбить из него такую глупость, все еще ожидает найти что-то удовлетворяющее в своей работе. Он все еще ищет меру удовлетворения в проявлении мастерства.

Массовое производство хорошо вписывается в идеи американского рабочего: оно не вписывается в идеи английского рабочего. Англичане не производят и не будут производить дешевые автомобили или дешевые аэропланы так же быстро и хорошо, как американцы.

Если английские летательные аппараты должны стать способными конкурировать с американскими и другими, англичане, освободившись от официального вмешательства, должны оставить стандартизацию и массовое производство людям, которые темпераментно подходят для них, и привить этим летательным аппаратам некоторую идиосинкразию своей расы. Их летательные аппараты должны быть творениями, выражающими характер тех, кто их проектирует и конструирует.

Единственные английские автомобили, имеющие хоть какой-то успех в Америке (и в других местах), — это те немногие, в которых заметны совершенство мастерства и идеализм в дизайне. Это тот тип автомобилей, которые английские проектировщики и механики темпераментно способны производить. Массово произведенный дешевый английский автомобиль или летательный аппарат останется слабой имитацией американского. Но идеалистическое творение, машина-сущность английского художника-ученого в автомобиле или летательном аппарате имеет свое место в системе вещей. В своей лучшей форме оно уникально.

Влияние финансиста в авиации еще не так заметно, как в автомобилестроении, но оно становится сильнее. Если аэроплан полностью перейдет в его руки, он перестанет прогрессировать как летательный аппарат и начнет прогрессировать как «машина для печатания банкнот». С будущим такого инструмента я не могу иметь дело, поскольку у меня нет личного опыта ни с машинами для печатания, ни с банкнотами.

Если он хочет продвинуться как индивидуальное творение, летательный аппарат должен получить свободу воздуха. Он должен развить свою собственную индивидуальность как машина-сущность. Свобода воздуха и дополняющий ее институт механического мастерства — необходимые условия для развития летательного аппарата. Без этих условий мне нечего писать о его будущем. С этими условиями летательный аппарат представляет возможности развития высокоскоростного транспорта, которые дадут право будущим поколениям описывать нынешнюю эпоху как статичную эпоху.

Но я должен настаивать на том, что для прогноза, который я сейчас сделаю, я постулирую кляп и связывание или иное закупоривание государственного деятеля и финансиста.

Только тогда эта машина-сущность, творение художника-ученого, вырастет. И то, что машина-сущность, автомобиль или аэроплан как реальная и живая вещь существует, будет принято всеми, кто провел много времени, управляя и ухаживая за высокопроизводительными аэропланами или гоночными автомобилями. Эти машины, построенные с одной целью, чувствительны к обращению, которое они получают, как камень чувствителен к резцу скульптора или струны скрипки к смычку музыканта.

Отвлекитесь на мгновение от стандартных автомобилей, «колесных мебельных магазинов, укомплектованных всеми удобствами, включая прикуриватель и вазу для цветов», которые делают наши улицы отвратительными, к другой крайности и посмотрите на тонко сделанный, эстетически приятный гоночный автомобиль, который можно увидеть в американских и континентальных дорожных гонках и иногда в Бруклендсе. Я не предлагаю использовать гоночные автомобили для транспорта даже в эти «самые оживленные и головокружительные времена»; я просто ссылаюсь на гоночный автомобиль как на показатель определенного отношения к машине. Создатели летательных аппаратов должны быть свободны, если таково их желание, стремиться к тонкости, мастерству и оригинальности в дизайне, воплощенным в гоночном автомобиле.

II

Гражданский летательный аппарат, если рассматривать его в свете современных авиационных исследований, кажется богатым возможностями.

Помимо электрического отталкивания, существует пять различных способов полета, из которых только два в настоящее время широко используются: полет легче воздуха и полет тяжелее воздуха с фиксированным крылом. Я думаю, что третий метод вот-вот будет широко принят, и что этот третий метод со временем глубоко повлияет на все будущее авиации.

Сравнение между современной системой искусственного полета и естественным полетом подскажет, что это за третий метод.

Давайте отправимся в Кройдон, аэропорт Лондона, и осмотрим типичный трехмоторный пассажирский аэроплан.

Три двигателя работают, так как машина вот-вот взлетит. Гробоподобная вещь, чьи борта хлопают на ветру от воздушных винтов, — это фюзеляж. Машина проявляет признаки недоедания, ибо ее кости выступают в виде проводов и стоек. Когда двигатели запускаются, хвост трясется, чихает и кашляет, пока не кажется, что фюзеляж будет разорван. Теперь машина рулит по аэродрому, ее двигатели открываются с ревом, она трудится над землей, а затем, выглядя немного уставшей, поднимается в воздух.

Она пролетает над головой, издавая шум, похожий на грозу, дрожа и содрогаясь, прокладывая себе путь с неуклюжей неэффективностью, которая придает ей вид полета сквозь патоку.

Когда она скроется из виду, идите к мосту Ватерлоо и понаблюдайте за чайками.

Чайка — безнадежно некоммерческий летательный аппарат. Он не окупается, у него нет наземной организации, он не оснащен радио, никакая диспетчерская вышка не сообщает ему, когда он может приземлиться, не ведутся книги его пробега или часов налета, никакие менеджеры, помощники менеджеров, клерки, секретари, машинистки, бухгалтеры, министры, директора, чиновники или метеорологи не заботятся о его безопасности. Никакие офисы, прожекторы, прожекторы заливающего света, неоновые огни, направляющие кабели или направленные радиостанции не выделены для его контроля и надзора. Никакие трактаты не написаны о его будущем. Чайка — это не «коммерческое предложение». Это, однако, хорошая машина для полета.

Ни поверхностные, ни фундаментальные дефекты пассажирского аэроплана не присутствуют у чайки. Чайка — это связная, единая структура без открытых расчалок, стоек или двигателей. Она быстро взлетает, летит с большой скоростью (для своей удельной нагрузки на мощность), довольно бесшумна и очень маневренна, может победить туман, дождь, град, снег и шторм, и может приземлиться где угодно.

Как летательный аппарат она обязана своим базовым превосходством над аэропланом одному остроумному трюку: трюку, который выглядит легким, но который в течение многих лет ученые находили невозможным воспроизвести в практической механике.

Когда о полетах только начали задумываться, этот трюк привлек большое внимание. Однако механические трудности в его воспроизведении отказывались быть побежденными, и около 1680 года Борелли, имея в виду этот трюк, писал: «Икарово изобретение полностью мифично, потому что невозможно», — взгляд, который, согласно «Истории авиации» мистера Дж. Э. Ходжсона, поддерживался Лейбницем. Впоследствии и до недавнего времени этот трюк был почти полностью забыт. Я считаю вероятным, что он вернет свое прежнее значение и что он станет осью, вокруг которой будет вращаться все будущее летательного аппарата тяжелее воздуха, предназначенного для передвижения по суше.

Что это за трюк, который веками сбивал с толку механика, но который чайка находит таким простым? В чем заключается одно фундаментальное различие между средствами, используемыми чайкой для полета, и средствами, используемыми аэропланом? — Это различие между фиксированным крылом и подвижным крылом.

Чайка обладает способностью двигать крыльями относительно своего тела. Чайка — это летательный аппарат с подвижным крылом. Обычный аэроплан — это летательный аппарат с фиксированным крылом.

Почти каждое важное преимущество, которое чайка (и любая другая птица) имеет перед типом аэроплана, который до сих пор был наиболее популярным, может быть прослежено до способности чайки двигать крыльями. Только по этой причине она может взлететь без долгого разбега, победить туман и шторм и приземлиться где угодно.

Со времен искусственного «летающего голубя» Архита в V веке до н.э., манера полета которого кажется неясной, предпринимались попытки построить машины, имитирующие чайку путем взмахов крыльями. Несколько человек, включая Бладуда, легендарного летающего короля Британии, неприятным образом обнаружили, что мышцы недостаточно сильны, чтобы приводить в действие крылья, поднимающие человека. А при конструировании орнитоптеров с двигателем механические трудности неизменно оказывались непреодолимыми. Естественное машущее крыло никогда не было точно имитировано механическими средствами в летательном аппарате, так же как нога и ступня никогда не были точно имитированы механическими средствами в автомобиле.

Автомеханик, используя колесо вместо ноги и ступни, имитировал принцип, используемый природой для передвижения по суше, но не средства. Имитирует ли авиамеханик принцип, используемый природой для полета, но не средства?

Авиамеханик уже совершил этот подвиг в зачаточной форме в автожире Сьервы, который обычно (и точно) называют ветряным летательным аппаратом.

Вертолет никогда не достигал большого успеха и для текущей цели может быть отнесен к орнитоптеру как устаревший. Автожир, следовательно, является первым практическим летательным аппаратом с подвижным крылом. Он совершает то, что поколение за поколением механиков находило невозможным совершить. Он ухватился за птичий принцип полета и перевел его в практическую механику.

III

Существующий автожир, хотя он может и не напоминать более развитые типы, которые в конечном итоге появятся, является самым успешным летательным аппаратом с подвижным крылом из когда-либо созданных. Работа сеньора де ла Сьервы была описана авиационным инженером как имеющая второстепенное значение только по сравнению с работой братьев Райт. Этот первый прилив энтузиазма может пройти, но нет сомнений, что будущие поколения будут считать сеньора де ла Сьерву изобретателем полета с подвижным крылом. И я верю, что будет ожесточенная битва, более продолжительная и более энергичная, чем когда-либо велась между двумя машинами, — битва между полетом с подвижным крылом и полетом с фиксированным крылом. Борьба между поршневым двигателем и турбиной, широкой и узкой колеей, легче воздуха и тяжелее воздуха, водяным и воздушным охлаждением будет ничем по сравнению с неизбежной борьбой между фиксированным крылом и подвижным крылом.

Автожир получает подъемную силу от свободного четырехлопастного ветряка. Каждая лопасть ветряка — это крыло, сочлененное у основания, так что его кончик может подниматься и опускаться. Автожир тянется вперед обычным авиационным двигателем и воздушным винтом, которые полностью отделены от ветряка. Когда машина тянется сквозь воздух, относительный ветер, дующий на лопасти или крылья, вращает ветряк, и он поднимает машину. Крылья поднимаются и опускаются, и это бьющее движение придает машине меру стабильности.

Чтобы оказывать подъемную силу, крыло должно двигаться сквозь воздух.

Летательный аппарат с подвижным крылом получает подъемную силу от крыльев, которые могут двигаться сквозь воздух, даже если корпус машины неподвижен или почти неподвижен. В аэроплане с фиксированным крылом и корпус, и крылья должны двигаться, если крылья должны оказывать подъемную силу.

Рис. 1. — Диаграмматическое представление полета с подвижным крылом и фиксированным крылом. Крылья обеих машин прошли равные расстояния AA и BB, но корпус машины с подвижным крылом остался неподвижным относительно земли.

Разница между летательным аппаратом с подвижным крылом и фиксированным крылом настолько важна для этой дискуссии, что я рискну описать ее снова другими словами. Летательный аппарат с фиксированным крылом похож на птицу с парализованными крыльями или в шинах. Летательный аппарат с подвижным крылом похож на птицу, имеющую полное использование всех своих способностей. (Рис. 1).

Пожалуй, самое важное преимущество, которое летательный аппарат с подвижным крылом имеет перед летательным аппаратом с фиксированным крылом, заключается в том, что он может практически приземлиться в одной точке. Обычный аэроплан должен двигаться вперед в спокойном воздухе, если он хочет удержаться; он должен продолжать двигаться вперед при посадке, а затем позволить своему импульсу рассеяться во время пробега по земле.

В дополнение к этой способности приземлиться в точке, летательный аппарат с подвижным крылом менее склонен стать неуправляемым, пока он находится в воздухе. Летательный аппарат с фиксированным крылом должен стать неуправляемым в воздухе, если его скорость падает ниже определенной точки. Эта точка была названа авиаторами «скоростью сваливания». Математику потребовалось, чтобы создать фразу: «управление свалившимися аэропланами». В современном английском языке свалившийся аэроплан — это аэроплан, который неуправляем, даже если скорость должна упасть до нуля, прежде чем возникнет это состояние. Если какой-либо фиксированный угол сваливания может существовать вне технических отчетов, то это угол, при котором подъемная сила крыльев настолько уменьшается, что машина должна упасть в почти вертикальное положение перед восстановлением.

Летательный аппарат с подвижным крылом в зачаточной форме, которую мы знаем сегодня, мог бы свалиться, но потребовался бы серьезный структурный отказ или жестокое и длительное неправильное использование элементов управления, чтобы заставить его сделать это.

А теперь будет распознано одно из видов оружия, которое будет использоваться в битве, которую я предсказываю между двумя основными типами летательных аппаратов тяжелее воздуха. Оружие точечной посадки.

Используя свои особые характеристики, летательный аппарат с подвижным крылом в течение пятнадцати лет начнет военные действия, перевозя пассажиров в центры городов и из них и безопасно проходя сквозь туман, достаточно густой, чтобы остановить другие транспортные службы. До тех пор машина с фиксированным крылом со своими аэродромами на окраинах городов будет удерживать поле почти без сопротивления. Но в то время как аппарат с фиксированным крылом имеет сейчас двадцать два года развития, аппарат с подвижным крылом имеет только около трех лет.

Сначала, даже когда он созреет, люди будут стесняться машины с подвижным крылом, и только постепенно она начнет привлекать пассажиров, привыкших к другому типу.

Путешественники начнут понимать, что, когда они летают на машинах с фиксированным крылом, они тратят так много времени и страдают от такого дискомфорта в терминальных сообщениях, что преимущества авиаперелета в значительной степени нейтрализуются.

В настоящее время авиапутешественник, направляющийся из Парижа в Лондон, тратит полтора часа на преодоление нескольких миль до и от аэродромов до центров двух городов и только от двух до двух с половиной часов на преодоление 225 миль воздушного путешествия. Более того, он меняет транспортные средства дважды, в Кройдоне и в Ле-Бурже, как он делает это на лодке и поезде в Дувре и в Кале. Способность летательного аппарата летать над сушей и морем одинаково, следовательно, не дала путешественнику преимущества сквозного путешествия. Он должен ехать на такси из своего отеля в Париже до места, где начинается автомобиль авиакомпании, пересесть с автомобиля на аэроплан в Ле-Бурже, пересесть с аэроплана на автомобиль в Кройдоне и ехать на такси от места остановки автомобиля до своего дома. (Рис. 2).

Рис. 2. — Диаграмматическое представление преимущества в гибкости летательного аппарата, способного совершать точечные посадки и, таким образом, использовать небольшие аэродромы. Единственный среди транспортных средств, он мог бы обеспечить сквозное путешествие до центров городов.

Аэроплан не смеет рисковать попыткой путешествия в густом тумане или сильном снегу или граде, потому что, чтобы поддерживать себя, он должен двигаться вперед сквозь воздух со скоростью минимум, скажем, 60 миль в час. На этой скорости пилот, даже если ему помогает направляющий кабель, испытывает трудности с поиском аэродрома в густую погоду; такие же трудности, как у водителя автомобиля, не способного ехать медленнее 20 миль в час, при пересечении Лондона в густом тумане.

Если он думает, что мельком видит ориентир, пилот не может остановиться или замедлиться и посмотреть снова, чтобы подтвердить свое впечатление; он должен продолжать двигаться со скоростью 60 миль в час. И если он не сможет найти аэродром, он должен попытаться посадить свою машину — все еще двигаясь со скоростью 60 миль в час — на участок земли, который он не может ясно видеть и который он не знает. Если на пути находится дом, канава, живая изгородь, дерево, дымоход, сарай, дорога, телеграфный провод, столб или другое препятствие, результатом является серьезная авария.

Недостатки, от которых страдает летательный аппарат с фиксированным крылом при посадке и при полете в условиях плохой видимости, присущи принципу полета, который он использует. Поэтому машина с подвижным крылом сосредоточит свою атаку именно на этих точках. Поскольку она способна летать медленно и практически зависать, она может прощупывать свой путь сквозь довольно густой туман. Даже если пилот не может найти аэродром, сравнительно небольшая опасность связана с вынужденной посадкой на неизвестной местности, потому что спуск может быть совершен вертикально или почти вертикально, и после касания земли почти нет пробега.

Аэродромы на крышах зданий предсказывались с утомительной настойчивостью. Французу удалось посадить аэроплан с фиксированным крылом на крышу в Париже. Даже так я не могу предвидеть аэродромы на крышах для летательных аппаратов с фиксированным крылом, что является целью, ради которой прежние пророки предвидели их; но я решительно могу предвидеть аэродромы на крышах для медленно садящихся летательных аппаратов с подвижным крылом.

Путешественники, отправляющиеся будущими авиалиниями, возьмут такси от своих домов до Чаринг-Кросс, сядут в машину с подвижным крылом на аэродроме на крыше, полетят в Париж, приземлятся на другом аэродроме на крыше возле Оперы и возьмут такси до своего отеля.

Я думаю, вероятно, что к тому времени, когда она достигнет зрелости, полная скорость летательного аппарата с подвижным крылом будет ниже, чем у летательного аппарата с фиксированным крылом. Но он компенсирует этот недостаток, предлагая путешественникам преимущества устранения терминальных сообщений и смены транспортных средств. Часть времени, которое он теряет между Кройдоном и Ле-Бурже, он вернет между Кройдоном и Чаринг-Кросс и между Ле-Бурже и Оперой. Более того, в дни, когда из-за тумана обслуживание летательных аппаратов с фиксированным крылом приостанавливается, летательный аппарат с подвижным крылом все равно будет работать.

С помощью этих средств летательный аппарат с подвижным крылом станет грозным конкурентом летательного аппарата с фиксированным крылом. Как ответит на атаку летательный аппарат с фиксированным крылом?

Он предпримет высшее усилие, чтобы увеличить свою скорость до такой степени, что предложит путешественникам путешествие от двери до двери, занимающее только около двух третей времени, занятого другим типом. Чтобы сделать это, время, потерянное в терминальных сообщениях на автомобиле, сначала будет частично восстановлено чрезвычайно высокими скоростями полета. Появится воздушный экспресс со скоростью 250 миль в час. Удельная нагрузка на крыло этих машин будет высокой. Доктор Рорбах, немецкий проектировщик, считает, что большие преимущества возникают благодаря высоким удельным нагрузкам на крыло, и в лекциях и статьях он подробно описал причины своей веры. Чтобы быстро поднять эти тяжело нагруженные машины и посадить их в пределах аэродрома разумного размера, будет использоваться форма катапультного пускового аппарата и тормозное устройство.

Катапультный запуск был доказан в Англии, Америке, Италии и Франции как практически осуществимый с довольно большими летательными аппаратами. Нет причин полагать, что его развитие не продолжится.

Авиационный тормоз был описан мистером Г. Х. Даути в статье, прочитанной перед Институтом авиационных инженеров в октябре 1926 года. Он состоял из барабана, вокруг которого намотана длина кабеля. Аэроплан с помощью какого-то крюка и троса, подобного тому, который используется машинами армейского сотрудничества при подборе сообщений, соединит себя с концом кабеля. Кабель будет вращать барабан против тормоза, и аэроплан будет остановлен. Мистер Даути рассчитывает, что машина, движущаяся со скоростью 90 миль в час, могла бы этим средством быть доведена до остановки на 100 ярдах без чрезмерного напряжения, накладываемого на структуру машины.

Шансы вынужденных посадок в этих тяжело нагруженных летательных аппаратах с фиксированным крылом будут сведены к пренебрежимо малому количеству благодаря большим резервам мощности и обеспечению этой мощности через многие двигатели.

Несмотря на ускорение обслуживания летательных аппаратов с фиксированным крылом, сделанное возможным использованием этих аэропланов-экспрессов, популярность обслуживания с подвижным крылом будет продолжать расти. Публика сочтет время хорошо потерянным против дискомфорта смены транспорта дважды и поездок на большие расстояния через дороги, столь же неадекватные для движения того дня, как существующие для движения этого. Они будут продолжать брать такси до аэродрома на крыше Чаринг-Кросс, когда захотят путешествовать по воздуху в Париж, Йорк, Манчестер, Глазго или Дублин.

Дрейф пассажиров к обслуживанию с подвижным крылом подстегнет сторонников обслуживания с фиксированным крылом придумать другой ответ. Они построят автомобильные скоростные магистрали от Кройдона, достигающие сердца Лондона, и от всех других больших аэродромов до сердец городов, которые они обслуживают. Эти скоростные магистрали не будут иметь боковых поворотов или перекрестков. Они будут запрещены для пешеходов, велосипедистов, грузовиков, автобусов и подобных транспортных средств. Они будут огорожены с обеих сторон, как железнодорожные линии. Плоскостопое влияние полицейского и политика будет исключено, и вдоль этих путей автомобили будут перевозить пассажиров до и от аэродромов со скоростью 100 миль в час. Поддерживаемая этими путями, большая скорость обслуживания с фиксированным крылом временно возобладает, и справедливое предложение пассажиров будет обеспечено, хотя обслуживание с подвижным крылом все еще будет процветать.

Положение на этой стадии битвы можно было бы описать как тупик. Следующая стадия, возможно, будет самой замечательной из всех.

Возможно, было замечено, что, в отличие от большинства пророков, я был чрезвычайно скромен в назывании расстояний, на которых будут работать эти будущие службы. Обсуждая битву между фиксированным крылом и подвижным крылом, вместо того чтобы говорить об имперских службах, кругосветных авиалиниях или беспосадочных полусферических летающих экспрессах, я говорил о тривиальных маршрутах, таких как Лондон-Париж и Лондон-Глазго. Я даже не упомянул Лондон-Карачи, Лондон-Мельбурн или Лондон-Монреаль.

Моя скромность была лишь временно принята. Я сейчас собираюсь сбросить ее, чтобы описать то, что, по моему мнению, будет самым важным развитием летательного аппарата. Это развитие начнется во время последней части битвы фиксированного крыла против подвижного крыла.

IV

Я говорил, описывая битву фиксированного крыла против подвижного крыла, только о коротких авиалиниях, потому что я думаю, что установление успешной короткой линии будет предшествовать установлению длинной.

Аргументируется, что экономия времени, осуществляемая летательным аппаратом, становится ценной только в длинных путешествиях, так что никто не стал бы беспокоиться идти на аэродром и брать аэроплан, чтобы сэкономить полчаса или около того, и что железнодорожное обслуживание в Англии настолько хорошее, что обслуживание аэропланом было бы неспособно конкурировать с ним успешно. И, пока недостатки коротких авиаслужб преувеличиваются, недостатки длинных авиаслужб забываются или не оцениваются.

В настоящее время короткое путешествие в три или четыре часа на аэроплане — это все, что средний пассажир может вынести в комфорте. Нет места для него, чтобы двигаться много в нынешних кабинах, и шум двигателей, проводов и воздушных винтов утомляет любого, кто к нему не привык. Более того, временная база — не единственная база, на которой путешественник сравнивает достоинства средств путешествия в своем распоряжении. Корабль предоставляет своим пассажирам социальное общение и высокую степень комфорта. Длинное путешествие по морю обычно является приятным, бодрящим опытом. В путешествии по воздуху, с другой стороны, пассажиры не получают свежего воздуха, у них нет возможности заводить друзей, для разговора, танцев, игр или любой другой из увлекательных тривиальностей, которые придают вкус жизни на борту пассажирского парохода. Путешественнику, которому предлагают использование авиалинии на длинные дистанции, поэтому предлагается выбрать между, возможно, тремя днями дискомфорта и изоляции в тесной кабине аэроплана и тремя неделями социального удовольствия и бодрящей лени на борту корабля.

Теперь недостатки, которые сопровождают авиапутешествия на длинные дистанции в машинах современного типа, обусловлены почти полностью малым размером пассажирского летательного аппарата по сравнению с кораблями. Аэроплан не будет успешным как транспортное средство на длинные дистанции, пока он не сможет дать своим пассажирам большинство удовольствий, которые они получили бы на борту корабля. Он не сможет дать своим пассажирам даже малую долю этих удовольствий, пока он не будет таким же большим или почти таким же большим, как корабль.

Удовольствия путешествия на длинные дистанции варьируются почти прямо пропорционально размеру транспортного средства. Может ли аэроплан когда-либо быть сделан настолько большим, что он сможет предложить своим пассажирам пространство и свободу даже пассажирского судна малого размера?

Я не думаю, что аэроплан может когда-либо стать достаточно большим, но я думаю, что гидросамолет или летающая лодка могут и станут достаточно большими, чтобы предложить эту степень пространства и свободы.

Я верю, что летательные аппараты начнут успешно конкурировать с лодкой и поездом в перевозке товаров и пассажиров мира только после прихода эры гидросамолета (я использую это слово, чтобы включить как гидросамолет, так и летающую лодку).

Самый длинный полет, когда-либо совершенный в одной машине, был совершен на гидросамолете. Самые большие машины, когда-либо построенные, — это гидросамолеты. Летательные аппараты тяжелее воздуха, несущие наибольший вес, — это гидросамолеты. Я уверен, что эра гидросамолета придет, и что, пока она не придет, летательные аппараты не будут успешно конкурировать с лодкой и поездом.

Я основывал свой первый вывод, что аэроплан с подвижным крылом станет мощным конкурентом аэроплана с фиксированным крылом для авиаперевозок на короткие дистанции, на гибкости. Машина с подвижным крылом может идти от двери до двери, неважно, если путешествие частично над морем и частично над сушей. Я основываю свой второй вывод, что гидросамолет станет преобладающим транспортным средством для авиаперевозок на длинные дистанции, на размере. Гидросамолет может быть построен таким большим, как может потребоваться.

Если люди должны путешествовать даже один день в одном транспортном средстве, им нужны пространство и свобода движения. Им нужны широкие прогулочные палубы, лаунжи, рестораны, кабины, курительные комнаты. Они не могут быть ограничены одним плетеным креслом.

Для авиаперевозок на длинные дистанции «теория сардины», столь популярная у наших лондонских транспортных контролеров, должна быть отброшена. «Теория сардины» должна быть признана тем, чем она является, — системой получения большего количества денег из пассажира путем увеличения его дискомфорта. Чем больше вы сжимаете пассажира, тем больше денег вытекает из него.

Аэроплан не может, я думаю, стать намного больше, чем самые большие машины сегодня, потому что поддержка намного больших весов на посадочных колесах становится трудной. В настоящее время есть машины, в которых каждое посадочное колесо должно нести 6 тонн. Если бы вес был намного увеличен, трехточечная подвеска на колесах и хвостовом костыле стала бы непрактичной. Обеспечение гусеничного посадочного устройства и аэродромов с подготовленными поверхностями могло бы быть возможным и могло бы помочь делу, если бы рассматривались машины, скажем, в восемь или девять раз больше нынешних. Но, чтобы получить комфорт, требуемый (и предоставляемый кораблем) в длинном путешествии, машины должны были бы быть в пятьдесят или сто раз больше самых больших существующих типов. Когда эти размеры были бы достигнуты, проблемы поддержки веса на земле и маневрирования на земле, взлета и посадки стали бы чрезвычайно трудными для решения.

И все же эти проблемы сравнительно легко решить в большом гидросамолете. Большой гидросамолет с высокой удельной нагрузкой на крыло мог бы, если необходимо, использовать открытое море как свой аэродром. Поскольку проблема вынужденной посадки была бы определенно преодолена расположением силового агрегата, большой гидросамолет летал бы над сушей или морем. Его станциями были бы морские порты, озера или широкие реки.

Аэроплан как с подвижным, так и с фиксированным крылом, безусловно, будет расти в размерах; но ничто, кажется мне, не указывает на то, что он сможет идти в ногу с ростом гидросамолета. Рост гидросамолета предвещается французской машиной и немецкой машиной, которые появились недавно. Стопассажирский гидросамолет — это доказанная возможность. Я не вижу непреодолимого препятствия для окончательного прибытия 1000-пассажирского или 2000-пассажирского гидросамолета. Более того, проблема посадки в тумане легче решается в морском, чем в сухопутном летательном аппарате с фиксированным крылом. Хорошие автоматические посадочные устройства легче проектируются для гидросамолетов, чем для аэропланов.

Г-н О. Э. Симмондс из конструкторского бюро фирмы-производителя британских летающих лодок заявил: «Самые крупные из успешно построенных на сегодняшний день летающих лодок весили около 30 000 фунтов. Я, безусловно, сочту прогресс непомерно медленным, если к концу следующего десятилетия мы не построим лодку валовым весом 100 000 фунтов».

Первый настоящий авиалайнер, перевозящий пять-шесть сотен пассажиров, вероятно, появится после или ближе к концу борьбы между машинами с фиксированным и подвижным крылом. И это будет летающая лодка. Нерешенные проблемы, сопутствующие высотным авиаперевозкам, кажутся настолько сложными, что я склонен полагать, будто высотные перевозки не станут регулярным методом в этом поколении.

Перспективы машин, способных развивать огромные скорости в разреженном воздухе на высоте около 15 миль от земли, привлекательны. Но если прогноз должен основываться на исследовательских работах, фактически выполненных к моменту его составления, то высотные полеты следует исключить.

Среди проблем, которые влекут за собой высотные полеты и которые, по-видимому, отодвигают их наступление в далекое будущее, можно назвать следующие: воздушный винт с бесступенчатым изменением шага, легкий, надежный, бесступенчатый редуктор (без храпового механизма), герметичная кабина с автономной системой вентиляции, высотный нагнетатель двигателя и крыло с изменяемой кривизной. Среди них автоматический воздушный винт Лейтнера с бесступенчатым изменением шага является одним из самых интересных изобретений, когда-либо сделанных в области проектирования воздушных винтов, но в настоящее время он находится на самых ранних стадиях разработки. Гидротрансформатор Константинеско, представляющий собой автоматический бесступенчатый редуктор, возможно, удастся адаптировать для авиации. Герметичная кабина, как и крыло с изменяемой кривизной, представляет большие практические трудности.

Из этого краткого отступления станут очевидны трудности высотных перевозок. Они почти наверняка появятся, но их время, вероятно, еще далеко, и по этой причине я сосредоточился на менее отдаленных возможностях.

Теперь, когда мы разобрались с дальними и ближними авиалайнерами, я дам краткий очерк того, как путешественник будет пользоваться этими транспортными средствами. Если г-н Икс, живущий в Хэмпстеде, пожелает отправиться в Мельбурн, Австралия, он сначала погрузит свой багаж в такси и доедет до терминала какой-нибудь линии летательных аппаратов с подвижным крылом. Этот терминал будет находиться недалеко от центра Лондона. Высокоразвитый летательный аппарат с подвижным крылом доставит его к побережью. Машина приземлится на причал, у которого будет покачиваться экспресс-летающая лодка. Это будет летающая лодка с фиксированным крылом весом около 1000 тонн. Это будет моноплан, крылья которого отходят от корпуса под острым двугранным углом, а затем изгибаются вниз, пока не станут горизонтальными.

Двигатели будут особенно интересны. Большинство конструкторов даже сейчас стремятся исключить возвратно-поступательное движение в бензиновых двигателях. Направление мысли склоняется к замене тарельчатого клапана золотниковым и к увеличению количества цилиндров. Все больше и больше изобретателей «изобретают» газовые турбины. Их двигатели терпели неудачи в разной степени, хотя о некоторых, в том числе о турбине Жана Мели, сообщается, что они добились определенного успеха. Один из этих изобретателей скоро добьется полного успеха. Движение в сторону роторного газового двигателя слишком энергично и слишком всеобъемлюще, чтобы вечно оставаться бесплодным. Газовая турбина станет авиационным двигателем будущего. Она будет охлаждаться испарительной системой.

Один фунт воды несет лишь 20 БТЕ, тогда как 1 фунт пара несет 966 БТЕ. Командор авиации Кейв-Браун-Кейв в докладе, прочитанном перед Королевским авиационным обществом, обратил внимание на преимущества испарительного охлаждения двигателя для авиации. Он сказал: «Безусловно, самый легкий способ передачи тепла — это скрытая теплота парообразования». При испытаниях стандартный авиационный двигатель показал ту же мощность и расход топлива при испарительном охлаждении, что и при водяном. Наибольшее преимущество будет достигнуто за счет снижения сопротивления. Панели на поверхности летательного аппарата будут поглощать тепло в паре, и таким образом будет устранено лобовое сопротивление, создаваемое водяными радиаторами, даже крыльевого или стоечного типа, или цилиндрами воздушного охлаждения. Система испарительного охлаждения не замерзнет на самых больших высотах: она, вероятно, будет поддерживать двигатель при более равномерной рабочей температуре, чем система воздушного охлаждения, а пар обеспечит подходящее средство для обогрева пассажирских кабин и кабины пилота, а также для приготовления пищи.

Летающая лодка, на которую г-н Икс сейчас перегружает свой багаж, имеет двенадцать газовых турбин с испарительным охлаждением, размещенных в крыльях: шесть по правому борту и шесть по левому. Восемь из них будут приводить в движение тянущие воздушные винты, а четыре будут приводить в движение пропеллеры через гидротрансформаторы. Возможно, будет применена система концентрации всей мощности двигателя на трех или четырех воздушных винтах.

Весь аппарат, включая обшивку крыльев, будет построен из металла. «Я не могу себе представить», — сказал французский конструктор М. Девуатин, — «что совершенный самолет может быть из чего-либо иного, кроме металла, точно так же, как металлические корабли сегодня полностью вытеснили деревянные корабли былых времен». Жилые помещения в корпусе будут организованы по принципу экономии труда. У пассажиров будут гостиная, обеденный салон, лаундж и прогулочная палуба. Прогулочная палуба на дальнем авиаэкспрессе будет отличаться от прогулочной палубы на лайнере. Она будет заключена в корпус и освещена прозрачной крышей и бортами.

Г-н Икс обнаруживает, что его каюта устроена почти так же, как на корабле, и, устроив свои вещи, он поднимается в лаундж, где собираются другие пассажиры. Несколько минут спустя, со слабым гулом, два тянущих воздушных винта начинают вращаться, и летающая лодка медленно отходит от причала. Начинают вращаться еще два винта, и машина, вырулив, разворачивается против ветра. Она замирает на мгновение, словно переводя дух, затем двенадцать воздушных винтов вращаются все быстрее и быстрее, пока не превращаются в светящиеся диски. Машина тяжело движется вперед, сплошная масса металла, а пассажиры наблюдают из окон прогулочной палубы. Она неуклюже идет по воде, но поднимает лишь немного брызг. Затем она словно вытягивается, откидывает голову и поднимается всем корпусом из воды, пока не начинает скользить по поверхности — вместо того чтобы находиться в воде. Она уже кажется легче и менее неуклюжей. Наконец, дважды или трижды хлопнув по воде на прощание, она взмывает в воздух и, несмотря на свою огромную массу, мгновенно превращается в проворный, грациозный летательный аппарат.

Обычные развлечения, обычная еда, питье, чтение и разговоры будут занимать время пассажиров в воздухе. Ведь повседневная жизнь протекает почти одинаково на берегу, на воде или в полете. Ночной полет бодрит, хотя, конечно, чувства скорости почти нет. Несмотря на то что море неспокойно, машина на высоте 4000 футов стоит как скала. Когда первая остановка стремительно приближается к машине, гул двигателей меняет тональность, и машина погружается в плавное планирование. В поле зрения появляется устье реки с судами на ней и еще двумя экспрессами-летающими лодками, стоящими у причала чуть выше по течению. Машина разворачивается и планирует все ближе и ближе к воде. Четыре воздушных винта дают короткий всплеск мощности, а затем корпус с шипением рассекает поверхность воды.

Вскоре после этого г-н Икс прощается со своими попутчиками, которые выходят, и машина отправляется на следующий этап.

Успех большой дальнемагистральной летающей лодки ознаменует начало концентрации машин с фиксированным крылом на дальних маршрутах и концентрации машин с подвижным крылом на коротких маршрутах. Машина с фиксированным крылом, обнаружив, что у нее нет соперников среди летающих лодок большого типа и что у нее есть сильный соперник среди сравнительно небольших сухопутных машин (этим соперником является машина с подвижным крылом), постепенно уйдет с коротких авиалиний. Тогда сложится положение, при котором все короткие авиалинии будут обслуживаться сухопутными летательными аппаратами с подвижным крылом, а все длинные авиалинии — морскими летательными аппаратами с фиксированным крылом.

Настоящий авиалайнер, в отличие от коммерческой летающей мыльницы сегодняшнего дня, будет огромным морским воздушным судном. Это будет автономный город, предлагающий любителям удовольствий большие преимущества, чем любой другой вид маленького города. Когда эта машина появится, начнется Эра Воздуха.

V

Прежде чем я описал пассажирский летательный аппарат, к которому, по-видимому, направлены современные исследования, я постулировал свободу воздуха для этой машины. Я оговорил, что государственного деятеля и финансиста следует заткнуть и связать. Теперь, когда я перехожу к частным полетам и авиагонкам, воображение противится мысли о подобной свободе воздуха. Если бы государственному деятелю помешали вмешиваться в техническое развитие пассажирского летательного аппарата, он, скорее всего, с удвоенной энергией взялся бы за задачу контроля, организации, надзора, регулирования и в целом обескровливания частных, рекордных и гоночных летательных аппаратов.

Поэтому я могу обрисовать будущее этих машин только так, как направит его государственный деятель.

Небольшой частный летательный аппарат с фиксированным крылом, особенно в форме амфибии, будет постепенно становиться все более популярным, и по мере роста его популярности государственный деятель будет обращать на него все больше внимания. Его первая возможность для прямого действия представится, когда несколько человек погибнут в результате аварии с участием частного летательного аппарата.

Воспользовавшись протестами прессы, криками обществ «Безопасность прежде всего» и возможностью для личного возвеличивания, члены парламента примут Закон о летательных аппаратах.

Среди положений этого Закона будет ограничение минимальной скорости в 40 миль в час. Ни одному аппарату тяжелее воздуха не будет разрешено летать со скоростью менее 40 миль в час. Легко проследить работу официального ума при установлении этого ограничения скорости. Летательный аппарат с фиксированным крылом терпит аварию не потому, что летит слишком быстро, а потому, что летит слишком медленно. Поэтому, рассудит государственный деятель, если будет незаконно летать слишком медленно, аварий больше не будет.

Другое положение сделает незаконным управление летательным аппаратом для любого лица, страдающего от никотинового отравления. (К этому времени в Англии будет установлен «сухой закон», так что никакой статьи о «пьяном за штурвалом летательного аппарата» не потребуется.)

Дальнейшие правила сделают обязательным для каждого частного пилота прохождение медицинского осмотра раз в месяц в качестве условия получения лицензии пилота. Пройдя этот осмотр, он будет обязан носить во время управления самолетом два 8-дюймовых металлических диска с выбитым на них номером. Один диск будет носиться на левом плече, а другой — на верху летного шлема.

Самолет, в дополнение к буквенным обозначениям на крыльях и фюзеляже, должен будет иметь три таблички с идентификационными номерами. Одна будет на центроплане, одна на шасси и одна на левом борту фюзеляжа. Самолет также будет нести опознавательные знаки столичной или окружной полиции на четырех табличках заданного размера, помимо обозначений соответствующего местного совета на пластинах определенных размеров, а также небольшие круглые кусочки бумаги, содержащиеся в утвержденных держателях на задней левой межкрыльевой стойке (или законцовке крыла в случае моноплана), задней правой межкрыльевой стойке (или законцовке крыла), передней левой стойке шасси, хвостовом киле, фюзеляже и гравитационном баке верхнего крыла (если таковой имеется).

В дополнение к бортовому журналу пилота, бортовому журналу машины, бортовому журналу двигателя, лицензии пилота и сертификату летной годности, будут существовать регистрационная книга, триптих на путешествие, разрешение на полет, разрешение на посадку и пропуск на стоянку.

Эти предметы, конечно, являются дополнением к аэронавигационным огням, сигнальным ракетам на законцовках крыльев, осветителям кабины, парашютным ракетам, огнетушителям, глушителям, спасательным парашютам и другому обязательному оборудованию, такому как спасательные жилеты, противопожарные переборки, индикаторы сваливания, предупреждающие сигналы и сигнальные ракеты «Вери».

Эти правила предоставят полиции возможность проявить свое острое чувство долга. Они будут игнорировать старомодные и приземленные убийства и скажут словами Горация Уолпола: «Не удивляйтесь, что мы не полностью внимаем земным делам; мода поднялась в высшую стихию».

Представьте себе энергию и изящество, с которыми они будут поддерживать ограничение минимальной скорости в 40 миль в час. То, чего не хватает их секундомерам (ибо они все еще будут ими пользоваться) и наблюдениям в точности, они восполнят свободной образностью и размашистой поэтической фантазией своих показаний в суде.

Пилот, который летает, страдая от никотинового отравления, станет объектом всеобщего порицания. Его социальная гибель будет предрешена, когда свидетель скажет, что от него пахло табаком и что он, должно быть, курил в то же утро. Заявление пилота о том, что он выкурил всего две сигареты за предыдущий месяц, будет полностью отвергнуто.

Но лучший шанс для полиции появится, когда начнет появляться частная машина с подвижным крылом. Тогда забрезжит истинное полицейское тысячелетие.

Машина с подвижным крылом, как было показано, может почти зависать и комфортно летать со скоростью пять или десять миль в час. Однажды машина с подвижным крылом попадет в полицейскую ловушку, пока ее пилот будет любоваться сельской местностью или спрашивать у своего спутника, где они остановятся на обед.

Пилот предстанет перед судом по обвинению в полете со скоростью менее 40 миль в час, и возникнет сенсация, когда детективы раскроют, что скорость обвиняемого, которую он не отрицал, составляла 8 миль в час на измеренном участке в один фурлонг.

Магистрат скажет, что, хотя он занимал эту скамью тридцать пять лет, никогда за весь свой опыт, никогда с того момента, как он принял эти обязанности, никогда с тех пор, как он посвятил себя отправлению правосудия, никогда он не слышал о таком вопиющем пренебрежении к безопасности общественности. Вот летательный аппарат над густонаселенным районом, движущийся со скоростью 8 миль в час, когда все знали, что летательный аппарат получает подъемную силу за счет своей скорости относительно воздуха и что если он движется со скоростью менее сорока миль в час, то в любой момент может упасть на головы людей внизу.

Пилот мог бы попытаться объяснить технические моменты дела. Если бы он это сделал, его штраф был бы больше, чем если бы он просто признал вину и больше ничего не сказал.

Это дело станет сигналом к массовому преследованию владельцев летательных аппаратов с подвижным крылом. Министр внутренних дел будет выпускать предупреждения, магистраты будут желать, чтобы они могли отправлять пилотов в тюрьму — на самом деле, произойдет обычный процесс ведомственного запугивания, который мы так хорошо знаем. Теория о том, что частного летуна не будут вызывать в суд за медленный полет, потому что будут существовать пассажирские летательные аппараты с подвижным крылом, также способные к медленному полету, не выдерживает критики. Сейчас существуют грузовики, автобусы, экскурсионные автобусы, паровые фургоны и трамваи, которые упорно превышают ограничение скорости в 20 миль в час. Их не преследуют, и пассажирские летательные аппараты будущего также не будут преследоваться.

Дав некоторое представление о восхитительном будущем, которое ожидает частного летуна, я добавлю несколько замечаний об авиагонках.

После автомобильных гонок по дорогам авиагонки — лучший вид спорта из когда-либо изобретенных. Я даю им еще десять лет жизни в Англии.

До войны авиагонки в Хендоне были весьма успешными, поскольку привлекали много участников и большие толпы зрителей. После войны авиагонки были безуспешными. Однако есть признаки того, что скоро произойдет их возрождение. Все большие и большие толпы будут собираться, чтобы посмотреть на них. Будут строиться специальные машины, количество участников увеличится, будут принимать участие континентальные фирмы.

Тогда вмешается государственный деятель и сыграет свою роль, как он всегда должен делать, когда что-то становится популярным.

Авиагонки опасны и останутся таковыми. Государственные деятели и газеты обнаружат это и будут говорить об этом. Сейчас я информирован из самых авторитетных источников, что в Англии никому не позволено сталкиваться с опасностью любого рода, хочет он того или нет. Государство устраивает так, чтобы все опасности, физические и моральные, держались подальше от индивидуума. Ему не позволено делать, видеть, слышать, обонять или пробовать на вкус что-либо, способное вывести его из того состояния ума, которое так высоко ценится политиком. Англичанин опекается от рождения до смерти армией чиновников. Ему разрешено рисковать своей жизнью только на войне.

Авиагонки, поскольку они опасны, будут постепенно искоренены. Авиагонки улучшают летательный аппарат как машинную сущность; они оказали бы хорошее влияние на машину частного летуна и на военную машину. Поэтому, когда авиагонки будут прекращены, результатом станет снижение качества частного летательного аппарата и служебной машины.

Авиагонки (к которым я отношу и установление рекордов) так же важны для чистого авиационного развития, как и все остальное. История гонок гидросамолетов на Кубок Шнейдера является некоторым показателем технического прогресса, которого достигают гонки. В 1913 году в Монако Кубок Шнейдера был выигран Францией со скоростью 45,4 мили в час. В 1914 году (Англия) — 86,4 мили в час, в 1919 году (Италия) — 124,9 мили в час (эта гонка была признана недействительной). В 1920 году (Италия) — 107,2 мили в час. В 1921 году (Италия) — 111,4 мили в час, в 1922 году (Англия) — 146,1 мили в час, в 1923 году (Америка) — 177,4 мили в час, в 1925 году (Америка) — 234,4 мили в час и в 1926 году (Италия) — 246,5 мили в час (Рис. 3).

Рис. 3 Кубок Шнейдера

Цифры Кубка Шнейдера показывают, что столь восхваляемая быстрота прогресса в характеристиках высокоскоростных летательных аппаратов во время войны — это миф. Во время войны прогресс был почти полностью остановлен. Даже если принять итальянскую победу 1919 года со скоростью 124,9 мили в час (а гонка была признана недействительной, потому что Джанелло не был замечен на одном из поворотных пунктов), темпы прогресса выглядят неблагоприятно по сравнению с темпами до и после войны. Если, с другой стороны, судить по принятым победам 1914 и 1920 годов, то максимальная скорость гидросамолетов выросла всего на 20,8 мили в час за 6 лет против 139,3 мили в час за 6 лет после войны.

Вплоть до 1926 года было мало признаков снижения темпов прогресса в проектировании высокоскоростных гидросамолетов, и грубая оценка определяет вероятную скорость победителя в 1928 году в 290 миль в час, а в 1930 году — в 320 миль в час.

Установление рекордов оказывает такое же влияние на техническое развитие, как и гонки. В 1919 году сэр Джон Олкок и сэр А. Уиттен Браун впервые совершили беспосадочный перелет через Атлантику на аппарате тяжелее воздуха. Они преодолели 1890 миль примерно за 16 часов. В 1926 году М. Дьедонне Кост и капитан Риньо преодолели 3400 миль беспосадочно за 32 часа.

Какая бы страна ни взялась за развитие частных полетов, авиагонки и установление рекордов будут играть большую роль в будущем летательного аппарата.

VI

Я не вижу причин отступать от прогноза будущего военного летательного аппарата, который я сделал в своей книге «Стратегия и тактика воздушного боя».

Поскольку машина с фиксированным крылом, вероятно, сохранит несколько лучшие характеристики по сравнению с машиной с подвижным крылом (хотя справедливости ради по отношению к сеньору де ла Сьерве следует добавить, что некоторые из лучших математиков находят путем теоретических расчетов, что летательный аппарат с подвижным крылом должен быть равен по всем характеристикам типу с фиксированным крылом), вероятно, что, за исключением части машин для взаимодействия с армией и небольшой части ночных бомбардировщиков, машина с подвижным крылом в будущем не будет использоваться в больших количествах для военных целей.

Прежде чем конструировать машину будущего, давайте отправимся на ежегодный показ Королевских ВВС и, отказавшись быть очарованными сложной формой бриджей, которые носят офицеры и солдаты, давайте осмотрим экспериментальный одноместный истребитель настоящего времени. В воздухе машина примечательна только стойками шасси и колесами, которые свисают под фюзеляжем. Они выглядят как руки рабочего в гостиной, они крепкие, но в воздухе они, кажется, не знают, что с собой делать, они находятся в непривычной обстановке.

Пусть эта машина будет сравнена с чайкой. Я использую чайку для этих сравнений, потому что она обычна и легко наблюдаема, а значит, предоставляет доступную модель. Действительно, именно чайка наставила А. В. Ро и помогла ему стать 8 июня 1908 года первым человеком, совершившим полет над британской землей. Экспериментальный одноместный истребитель на показе Королевских ВВС имеет очень мало характеристик, которых должна стыдиться любая птица. Одной из этих характеристик, однако, несомненно, является его шасси. Чайка складывает свое шасси, когда находится в воздухе; она опускает его только тогда, когда собирается приземлиться.

А теперь сравните экспериментальную машину с одной из стандартных машин в эскадрилье Королевских ВВС. Стандартная служебная машина выглядит так, будто она попала в руки фаната аксессуаров, одного из тех, кто верит, что часть больше целого. Она настолько загромождена всякой всячиной, настолько искромсана, модифицирована, дополнена и изменена, что не похожа ни на какой другой летательный аппарат, животный или искусственный. Это своего рода крылатое Министерство авиации, вместилище, полное интересной информации обо всем, кроме воздуха.

Поскольку эта мания загромождать служебные машины — лишь поверхностный недостаток, возможно, заметив его, перейти непосредственно к служебной машине будущего.

Прежде всего, следует отметить новый тип — машину воздушной артиллерии. Это будет большой многомоторный моноплан, несущий одно орудие среднего калибра и несколько снарядов. Он сможет вести огонь с близкого расстояния с воздуха по важным наземным целям. Преимущество воздушного тяжелого орудия перед бомбой будет заключаться в точности, преимущество бомбы перед воздушным тяжелым орудием будет заключаться в большом весе снаряда, ставшем возможным из-за отсутствия какого-либо тяжелого пускового устройства, подобного орудию. Высота самолета действует на бомбу как взрывной заряд на снаряд. Но на больших дистанциях бомба, с новейшими прицелами и в лучших условиях, неточна, а на малых дистанциях ее скорость невелика. Воздушное тяжелое орудие позволяет атаковать наземные цели и корабли с близкого расстояния снарядами, летящими с высокой скоростью.

Успех атак с малых высот с применением пулеметов в минувшую войну был достаточной демонстрацией потенциала пушечной атаки с воздуха с малых высот. Эксперименты по установке небольших орудий на самолеты и по организации поглощения отдачи проводились давно. Против других летательных аппаратов воздушное тяжелое орудие использоваться не будет. В воздушном бою вес снаряда имеет меньшее значение, чем скорострельность.

Ночной бомбардировщик будущего будет огромной летающей лодкой. Вероятно, этот тип будет использоваться и для дневных бомбардировок. Если так, то он будет тяжело вооружен пулеметами и не вылетит без сильного прикрытия и эскорта истребителей.

Истребительный самолет будет особенно интересен. Это будет небольшой моноплан без внешних расчалок или стоек, а шасси будет убирающимся. Он будет нести одного человека и будет цельнометаллической машиной, оснащенной газовой турбиной мощностью около 1000 л.с.

Цифры характеристик должны быть самыми дикими догадками, потому что самый тщательный анализ тенденций исследований дает лишь малую информацию о вероятных темпах прогресса в скорости и скороподъемности. А. В. Ро часто заявлял о своей вере в то, что будущий летательный аппарат достигнет скорости 1000 миль в час. Поэтому я дам своему истребителю этого поколения 400 миль в час, 800 миль в час в пикировании, набор высоты 20 000 футов за 4 минуты и практический потолок (высоту, на которой скороподъемность падает ниже 100 футов в минуту) 60 000 футов.

Для того чтобы истребитель мог действовать на больших высотах и чтобы он мог внезапно менять высоту путем пикирования или крутого набора высоты, пилот будет помещен в кабину под давлением, из которой он будет смотреть через обтекаемую рубку, сделанную из какого-либо прозрачного материала. Если бы он не был заключен в такую камеру под давлением или костюм под давлением, пилот не смог бы выдержать холод и пониженное давление экстремальных высот, а также внезапные изменения температуры и давления, когда машина набирала высоту или пикировала. Костюмы под давлением сейчас проходят испытания во Франции и, вероятно, в других местах.

Кислород будет подаваться в камеру под давлением, а аварийный кислородный аппарат обеспечит защиту на случай пробития камеры пулей. Какая-либо форма осушающего аппарата будет необходима, чтобы предотвратить запотевание прозрачной рубки. Эти истребители будущего будут нести минимум аксессуаров.

В целом военные летательные аппараты будут более специализированными, чем сегодня, не будет машин многоцелевого назначения. Вместо этого количество специализированных машин будет неуклонно расти. В дополнение к воздушным тяжелым орудиям появятся летающие танки или легкобронированные машины для атак с малых высот по наземным целям. Они будут развиты из «Саламандры», «Вампира» и других бронированных летательных аппаратов, представленных во время минувшей войны.

Броня для истребителей и бомбардировщиков не будет использоваться в течение многих лет. Однако стрелки на больших бомбардировщиках-летающих лодках будут снабжены небольшими щитками.

Возможно, общее представление о будущем летательного аппарата на войне лучше всего дать, процитировав газетный репортаж о дневной воздушной атаке на Лондон в следующей войне.

Я вырезаю заголовки и начинаю с нашего специального корреспондента, который, с помощью печатника, если мне будет позволено так выразиться, прошел через все четыре передачи:

«Величайший воздушный налет в истории был совершен на Лондон вчера вечером силами, оцениваемыми от шести до семисот самолетов.

Почти два часа земля содрогалась от грома орудий, в то время как высоко в синем своде Небес вспыхивали вращающиеся крылья, когда героические пилоты Королевских ВВС снова и снова бросались в атаку.

Никогда прежде сердце Империи не было целью столь мощного и столь решительного наступления, никогда прежде британские воздушные силы не покрывали себя такой славой.

Благодаря энергичной обороне, которая встретила рейдеров, когда они приближались к Лондону, потери невелики. Официальные цифры еще не опубликованы, но считается, что погибло менее 1000 человек, в то время как ранено было лишь около 7000.

«ПЕРВОЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.

Рейдеры были впервые обнаружены «бетонными ушами» или беспроводными дисковыми и сверхчувствительными микрофонными дозорами, которые окружают побережье. Сообщалось, что крупное соединение (было много сомнений относительно количества машин) приближается к Саутгемптону, и, за исключением трех аварийных эскадрилий, каждый истребитель Королевских ВВС бросился в атаку.

Когда наши машины, проносясь сквозь ледяную синеву больших высот, приблизились к рейдерам, рейдеры развернулись и устремились прочь на полной скорости. Наши машины, стремясь настичь врага, помчались за ними.

Именно в этот момент пришли зловещие новости. Второе вражеское соединение, гораздо большее, чем первое, было обнаружено приближающимся к восточному побережью к югу от Хариджа.

Почти вся обороняющаяся авиация была далеко: грудь Лондона была обнажена для атаки.

Новое соединение — сначала заявленное как 400 машин, но позже исправленное до 600 — шло четырьмя большими эшелонами и летело со скоростью 170 миль в час.

Три аварийные эскадрильи Королевских ВВС, насчитывающие 54 машины старого типа с пятью или шестью экспериментальными машинами из Мартлшем-Хит и Фарнборо, немедленно поднялись и бросились на огромное вражеское соединение.

«ТРОЕКРАТНОЕ ПРЕВОСХОДСТВО.

Второй эшелон вражеского соединения, состоявший примерно из 150 дальних истребителей, вступил с ними в бой. Завязался яростный бой, в то время как остальная часть вражеского флота, воздушные тяжелые орудия, бомбардировщики-летающие лодки и, на экстремальной высоте, еще одна группа дальних истребителей, продолжали свой путь к Лондону.

Старые машины Королевских ВВС были буквально искромсаны ударами свинца, которые трещали и извивались из малокалиберных скорострельных вражеских пушек. У одной из наших машин были отрезаны оба крыла, и она упала на землю с такой силой, что ступица воздушного винта была зарыта на 18 футов в землю.

Тем временем беспроводные сообщения достигли соединения Королевских ВВС, которое было отвлечено ложной атакой на Саутгемптон. Они развернулись и мчались на помощь со скоростью 350 миль в час.

Два больших соединения были в поле зрения друг друга, когда враг находился примерно в 20 милях к юго-западу от Челмсфорда. В это время активного противодействия захватчикам в воздухе не было. Однако зенитные батареи чернили небо снарядами и сумели сбить две вражеские машины.

Казалось, теперь нет надежды, что Лондон избежит всей силы атаки. Уже две десятитонные управляемые по радио летающие бомбы поразили город. Даже при этом паники было мало. Распределение противогазов сработало хорошо, и никто не остался без них. Обычные убежища использовались в полной мере, но многие люди, вопреки приказам полиции, оставались на улицах, тревожно глядя в небо и прислушиваясь к почти непрерывному разрыву и грохоту орудий.

«ТРЕВОЖНЫЕ МОМЕНТЫ.

По какой-то причине новость о том, что первое вражеское соединение отступило, не прошла по радио. И поскольку никто не знал, что большая часть обороняющихся сил Королевских ВВС ушла в погоню за тем соединением или что аварийные эскадрильи были разорваны в клочья, среди наблюдателей царило изрядное беспокойство.

«Где истребители Королевских ВВС?» — был вопрос, занимавший умы каждого.

По мере того как шум орудий становился громче и, казалось, вибрировал и отдавался эхом среди домов, проявлялась значительная тревога. Было несколько неприятных сцен, и некоторые женщины и дети были затоптаны насмерть в убежищах от налетов в Хокстоне и на Ливерпуль-стрит.

За четверть часа до заката два нижних эшелона вражеского соединения были замечены некоторыми людьми, которые были достаточно глупы, чтобы занять позиции на крыше офисов «Дейли Пост» на Флит-стрит. Только тренированные глаза зенитных наблюдателей, подкрепленные новыми приборами визуального обнаружения, могли различить верхние эшелоны.

Все еще не было никаких признаков наших самолетов. Истории тех безответственных паникеров, которые в книгах и статьях предсказывали еще в 1927 году, что Лондон будет стерт с лица земли воздушной атакой, казались слишком правдивыми. Волнение среди наблюдателей сменилось некоторой мрачностью. Затем произошло изменение ситуации.

«Что это?»

«БОЙ НАЧАЛСЯ.

Кто-то указывал прямо над головой. Сначала в синем небе ничего нельзя было различить; затем кто-то еще взволнованно замахал руками.

«Да, я мельком увидел».

В этот момент свет заходящего солнца на мгновение блеснул на какой-то бесконечно малой точке, похожей на крошечную серебряную рыбку, несущуюся по воздуху на большой высоте. Никто не осмеливался выразить надежды, которые они чувствовали.

Мгновение спустя то, что сначала выглядело как маленькая красная роза, возникло высоко над врагом, высоко над задымленным небом, где разрывались зенитные снаряды. Затем оно упало, как пылающая бомба. Там наверху, вне поля зрения, в верхних слоях воздуха шел бой.

Все еще нижние вражеские эшелоны шли сквозь рев и удар зенитного огня. Они были уже над окраинами Лондона. Что-то еще упало сверху, ужасно извиваясь. Белизну парашютов, фантастически дрейфующих, можно было наблюдать в мощные бинокли.

Совершенно внезапно непрерывный гром зенитного огня прекратился. Его сменило жуткое затишье, а затем пронзительный металлический визг, который нарастал в оглушительном крещендо. Воздушные эсминцы Королевских ВВС вступали в бой с нижними вражескими эшелонами.

Стрелы Королевских ВВС верхнего воздуха ворвались в самое сердце рейдеров, извергая огонь и свинец. Они кружились и поворачивались среди них с быстрой, целеустремленной ловкостью.

«ДОЖДЬ ИЗ БОМБ.

Вражеское соединение начало распадаться, и одновременно вражеский командир отдал по радио приказ бомбить. На окраинах Лондона огромные фабрики и дома внезапно превратились в столбы белой пыли. Визг и глухой удар падающих бомб были отчетливо слышны в центре Лондона.

«Это было так, будто земля разрывалась у вас под ногами», — сказал почтальон-очевидец. «Люди в убежищах выходили и начинали бежать. Они не останавливались, чтобы подумать; они просто бежали, как дикие звери, топча друг друга и ударяя любого, кто попадался на пути, будь то мужчина, женщина или ребенок.

«Дождь из бомб был настолько непрерывным, что, насколько хватало глаз, земля и здания взлетали в воздух, а в них были перемешаны человеческие конечности. Звук падающих бомб был тем, что выбивало людей из колеи не меньше, чем что-либо другое.

«Газовые бомбы казались не такими уж плохими, но зажигательные бомбы были неприятным зрелищем, одно время казалось, что весь воздух загорелся».

Согласно официальной информации, ущерб был невелик. Только машины воздушной артиллерии достигли цели военного значения. Они полностью уничтожили авиационный завод Ф.Э. в Финсбери-парке.

Рейдеры рассчитали свою атаку так, чтобы скрыться в темноте, и, хотя новые ночные прожекторы обнаружения работали хорошо, нет сомнений, что вражеские потери были так малы, потому что нашим истребителям мешала темнота.

Согласно цифрам, предоставленным Авиационным департаментом Военного министерства, 37 вражеских машин были сбиты, в то время как только восемнадцать наших собственных воздушных эсминцев были потеряны. Три аварийные эскадрильи Королевских ВВС, которые атаковали первыми, потеряли 39 машин и имели еще несколько серьезно поврежденных.

Налет рассматривается экспертами как решительная победа британских воздушных сил и полное и убедительное оправдание политики Авиационного штаба. Указывается, что рейдерам не дали достичь своей цели и что, помимо машин Королевских ВВС старого типа, наши потери меньше, чем потери врага».

В другой части той же газеты был этот незначительный параграф.

«Позднее сообщение Центральных новостей, задержанное из-за дезорганизации, вызванной вчерашним воздушным налетом, гласит, что вражеское соединение, которое совершило ложную атаку на Саутгемптон и было отогнано нашими машинами, позже вернулось на то же место и бомбило его непрерывно в течение получаса, вызвав много жертв и большой материальный ущерб».

В экстренных новостях было следующее:

«Час ночи. Сообщается о приближении крупного вражеского соединения самолетов к устью Темзы».

В вышеприведенном скетче я не останавливался на ужасной стороне воздушной войны будущего. И все же я чувствую, что это та сторона, на которой должны остановиться все, кто компетентен это сделать и кто хочет предотвратить будущие войны. Несколько романов дали картины будущей воздушной войны, но я не видел, чтобы ее неизбежные ужасы были реалистично изображены. Если эти ужасы не будут изображаться часто и в их истинной и шокирующей форме, люди скоро забудут неприятную сторону воздушной войны и будут думать только о ее романтической и славной стороне.

В интересах человечества было бы хорошо, если бы какой-нибудь способный романист или кинопродюсер дал нам изложение грубых ужасов воздушной войны. Если такой появится, он получит удовлетворение от того, что помог делу мира и что его работа была запрещена цензором.

VII

До сих пор я говорил только о летательных аппаратах тяжелее воздуха. Существует также дирижабль, на который многие люди возлагают свои надежды в отношении будущих дальних воздушных перевозок.

Дирижабль был заброшен в Англии после войны, потому что опыт, казалось, показал, что он неспособен играть полезную роль в войне. Его возрождение было главным образом заслугой командора Берни, который постоянно обращал внимание на свое убеждение, что дирижабль может быть сделан безопасным и успешным транспортным средством для дальних воздушных перевозок.

Большинство сторонников дирижаблей верят в теорию «чем больше, тем лучше». Если газовый объем дирижабля удваивается, располагаемая подъемная сила может увеличиться вчетверо, а размер будет лишь в 1,3 раза больше, чем у меньшего судна. По этой причине два английских дирижабля, которые сейчас строятся, имеют газовый объем по 5 000 000 куб. футов каждый. Один строится правительством, другой — для правительства по общему проекту командора Берни.

Эти дирижабли дали материал для многих речей об имперских дирижабельных маршрутах будущего. На недавней Имперской конференции дирижабли назывались подходящими судами для дальних авиалиний. Эти прогнозы основаны на слабых фундаментах.

С 1914 года была запущена только одна успешная коммерческая дирижабельная служба. «Бодензее» в 1919 году совершил 103 рейса между Берлином и Фридрихсхафеном и перевез 2450 пассажиров. Эти 103 рейса кажутся ненадежной основой, на которой можно строить расчеты о путешествиях на полпути вокруг света. Новые дирижабли могут долететь из Англии в Египет за 2,5 дня, а из Англии в Мельбурн за 12,5 дней, но в развитии дирижаблей не произошло ничего, что укрепило бы вероятность таких событий. Два новых дирижабля — не более чем гигантский эксперимент.

Я должен сделать несколько неприятных замечаний о дирижаблях, но прежде чем сделать это, необходимо выразить восхищение английской политикой в отношении дирижаблей. Я не согласен с человеком, обладающим гением смешанной метафоры, который описал дирижабельную схему как «тонкий край белого слона». Напротив, инициируя этот эксперимент, правительство проявило воображение и смелость. Энтузиасты дирижаблей должны получить возможность проверить свои теории. Если эксперимент окажется безнадежным провалом, никакие деньги и никакое время не будут потрачены впустую, ибо полученные знания будут ценны для направления будущего авиационного развития.

Но на вопрос: станет ли дирижабль дальним воздушным транспортным средством будущего? Я отвечаю: Нет.

Я основываю свой взгляд на изучении истории дирижаблей и на мнениях пилотов дирижаблей. На этой основе вероятное будущее судов объемом 5 000 000 куб. футов будет таким:

Первый из них, который будет завершен, совершит первый полет и успешно причалит к своей 200-футовой причальной мачте. В течение нескольких месяцев он будет периодически совершать круизы, и будут внесены незначительные структурные модификации. Он полетит в Индию и обратно. Платные пассажиры будут приняты, и после значительной задержки будет совершен первый дальний пассажирский полет. Через два или три года после того, как дирижабль выйдет из своего эллинга, его постигнет катастрофа.

Будут спроектированы и построены новые дирижабли, еще больше тех, что строятся сейчас. Произойдет еще одна катастрофа.

К тому времени аппарат тяжелее воздуха в формах с подвижным и фиксированным крылом докажет свою способность делать все, что могут делать дирижабли, и делать это безопаснее, быстрее, регулярнее и дешевле. Дирижабль постепенно исчезнет, и его место займут аппараты тяжелее воздуха, так же как воздушный шар постепенно исчезает, а его место занимает дирижабль.

Существует только одно главное различие между воздушным шаром и дирижаблем, различие в степени контроля, осуществляемого воздухоплавателем. Такое же различие существует между дирижаблем и самолетом. Самолет более управляем. Он может взлетать и снижаться с меньшим количеством предварительных манипуляций; он может поворачивать быстрее; и он может приземляться быстрее.

В обоснование своего пессимистического прогноза я прилагаю краткий очерк истории дирижаблестроения.

Пилотируемые полеты на аппаратах легче воздуха начались в 1783 году, когда Пилатр де Розье, первый в мире аэронавт, поднялся в воздух на воздушном шаре братьев Монгольфье. В том же году водородный шар совершил перелет из Парижа в Нель. В следующем году герцог Шартрский создал продолговатый аэростат, приводимый в движение с помощью весел-зонтиков.

В 1852 году был создан небольшой дирижабль с паровым двигателем. В 1882 году состоялся полет дирижабля Тиссандье с электродвигателем, а в 1884 году — дирижабля «Ла Франс». Граф Цеппелин построил свой первый дирижабль в 1900 году. Сантос-Дюмон сконструировал дирижабль и в 1902 году облетел на нем вокруг Эйфелевой башни.

Видно, что дирижабль прошел более длительный период развития, чем летательный аппарат тяжелее воздуха, даже если принять утверждение, что Клеман Адер совершил полет в 1897 году. Полеты на аппаратах легче воздуха, по сути, ведут отсчет с 1783 года.

Результат этого более длительного периода развития не дает оснований для слишком оптимистичной веры в будущее дирижаблей. Аварии как мягких, так и жестких дирижаблей были многочисленны по отношению к количеству фактически летавших аппаратов.

Последним типом мягкого дирижабля, построенным в Англии, был тип «Норт-Си», один из которых был уничтожен молнией вскоре после войны. Погибло девять человек. Среди жестких дирижаблей R.34, совершивший двойной перелет через Атлантику, был поврежден и не подлежал восстановлению в 1921 году. R.33 пережил множество приключений, среди которых — отрыв от причальной мачты в 1925 году. Это событие преподносилось как доказательство безопасности дирижаблей. R.33 все еще «жив», хотя к нему относятся с уважением, подобающим его возрасту.

R.36, первый британский дирижабль, приспособленный для коммерческих целей, все еще существует, хотя и не эксплуатируется. R.38 развалился над Хамбером в 1921 году, при этом погибло сорок четыре человека.

США владеют дирижаблем «Лос-Анджелес» — так теперь называется ZR.3, спроектированный и построенный в Германии. «Шенандоа» оторвался от своей мачты в 1924 году и был разрушен в 1926 году. Согласно рассказам выживших, «Шенандоа» был погублен теми же вертикальными воздушными потоками, что и ранний цеппелин в 1913 году. Всего после войны насильственной смертью погибло девять американских дирижаблей.

Французский «Диксмюд» был бывшим цеппелином L.72. В 1923 году он установил мировой рекорд, а затем исчез у берегов Сицилии вместе со всем экипажем (54 человека).

Если учесть, как мало было построено больших дирижаблей и как недолго они в среднем остаются в эксплуатации, доля серьезных аварий высока. В военное время эта доля становится непомерно высокой.

Заводы Цеппелина выпустили больше жестких дирижаблей, чем любая другая фабрика в мире. Судьба каждого цеппелина, построенного после 1915 года, была недавно приведена в одном французском техническом издании. Я не ручаюсь за цифры, но они взяты из довольно надежного источника. Из 76 дирижаблей не менее 37 (или почти 50%) были выведены из эксплуатации, не проработав и года. Только четыре дирижабля оставались в строю более трех лет. Таков послужной список фирмы, которая знает о дирижаблях больше, чем любая другая фирма в мире. И это при том, что дирижабли имели больше времени на развитие, чем аэропланы.

Можно ли сказать, что дирижабль превосходит аэроплан с фиксированным крылом? Он может зависать, имеет большую дальность полета, обеспечивает более высокий уровень комфорта для пассажиров. В чем он уступает аэроплану с фиксированным крылом? Он медленнее, требует более сложной наземной инфраструктуры, менее управляем. Поскольку летательный аппарат с подвижным крылом пока еще далек от завершенного развития, я оставляю его за рамками обсуждения.

Аргумент о том, что аэроплан всегда расходует часть своей мощности на создание подъемной силы, уравновешивается аргументом о том, что дирижабль всегда расходует часть своей мощности на преодоление сопротивления воздуха при движении своей массы. Дирижабль не может зависнуть на месте, не затрачивая энергии. На высоте всегда есть какой-то ветер, и дирижаблю приходится либо использовать двигатели, либо дрейфовать. Дирижабль с остановленными двигателями так же беспомощен, как и аэроплан с остановленными двигателями. Аэроплан при планировании сохраняет значительную степень управляемости, и пилот может выбрать место для посадки в пределах 50 ярдов. У дирижабля при остановленных двигателях управляемость ниже. Его командиру повезет, если он сможет выбрать место для посадки в пределах 50 миль.

Справедливо, что дирижабль должен получить все шансы на развитие. Если он окажется успешным — тем лучше. Я не думаю, что он будет успешным. Если его и заставят работать, то ценой, более чем в десять раз превышающей затраты денег и жизней, которые потребовались для того, чтобы заставить работать аппараты тяжелее воздуха.

Иногда кажется прискорбным, что даже малая часть средств, затраченных на развитие дирижаблей, не может быть направлена на развитие пассажирских аэропланов.

Я предоставлю дирижаблям последнее слово, напомнив, что сэр Джордж Кейли в 1816 году выразил уверенность в том, что дирижабли в конечном итоге станут самым эффективным и безопасным средством воздушного передвижения, и процитировав доктора Эккенера:

«Современный дирижабль, — сказал доктор Эккенер, — по крайней мере так же приспособлен к полетам в тяжелых погодных условиях, как и современный аэроплан. Шторм никогда не приведет к чему-то большему, чем задержка или ускорение рейса, и он может стать непосредственно опасным лишь в той мере, в какой может задержать полет настолько, что запас топлива будет исчерпан».

VIII

«Sans nul doute, l’avenir est a la bête de métal» (Без сомнения, будущее за металлическим зверем). Люди сожалеют об ушедшей эпохе машин: я не могу этого сделать. Хорошо сделанная машина, в которой воплощены мечты ее создателя, — это живое, индивидуальное творение.

Летательный аппарат, спроектированный человеком с чувством полета, более верен и гораздо умнее лошади или собаки. В нем отражаются мысли, в каждом его компоненте выражено тщательное мастерство исполнителя. Он чувствителен и быстро улавливает грубость или нежность руки того, кто им управляет. Его настроения бесчисленны, он может удивлять, радовать и раздражать. Он поддается уговорам и любит подчиняться тому, чьи приказы отдаются твердо. Но он может быть коварным по отношению к слабому, к тому, кто не пытается его понять, или к тому, кто постоянно жесток с ним.

В настоящее время существует тенденция выхолащивать жизнь из машины, низводить ее до уровня зубной пасты и консервных банок. Если эта тенденция возьмет верх, летательный аппарат будущего неизбежно утратит свою индивидуальность, и эпоха машин в конечном итоге может оказаться темными веками.

ВЫПУЩЕНО ШЕСТЬДЕСЯТ ТОМОВ

СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

Каждый том, формат 8vo, в переплете, 2/6 нетто

Эта серия книг, написанных одними из самых выдающихся английских мыслителей, ученых, философов, врачей, критиков и художников, была сразу признана примечательным событием. Написанные с разных точек зрения, где одна книга часто противоречит аргументам другой, они предоставляют читателю стимулирующий обзор самой современной мысли во многих областях жизни. Несколько томов посвящены будущим тенденциям цивилизации, рассматриваемой в целом, в то время как другие посвящены отдельным областям. Интересно наблюдать в этих аккуратных маленьких томиках, выпускаемых по низкой цене, возрождение формы литературы — памфлета, которая не использовалась в течение многих лет.

Издательство

KEGAN PAUL, TRENCH, TRUBNER & CO., LTD.

Бродвей Хаус: 68–74 Картер Лейн, Лондон, E.C.4

ИЗ РЕЦЕНЗИЙ

Times Literary Supplement: «Занимательная серия живых и стимулирующих исследований современных тенденций».

Spectator: «Сверкающие монографии... эта очень живая и смелая серия».

Observer: «Нет никаких причин, по которым блестящая серия «Сегодня и завтра» должна закончиться через столетие завтрашних дней. Сначала казалось невозможным, чтобы издатели поддерживали этот азарт на протяжении дюжины томов, но серия уже насчитывает более сорока выпусков. Замечательная серия...».

Daily Telegraph: «Эта замечательная серия эссе, провокационных и блестящих».

Nation: «Мы можем заглянуть в будущее с помощью этой блестящей серии, [которая] станет ценным документом о настоящем времени». — Т. С. Элиот.

Manchester Dispatch: «Чем больше читаешь эти памфлеты, тем сильнее становится аппетит. Надеемся, список бесконечен».

Irish Statesman: «Полны живой полемики».

Daily Herald: «Эта серия подарила нам много монографий, отличающихся блеском и проницательностью... Стилистические достоинства этой провокационной серии».

Field: «Мы давно хотели выразить глубокое восхищение, которое испытывает каждый мыслящий ученый и работник в наши дни по отношению к этой серии. Мы должны отдать должное высокому уровню мысли и выражения, который они поддерживают. Как небольшие подарочные книги, строго, но изящно оформленные, они остаются непревзойденными в своем роде. Мы можем дать лишь кратчайшие намеки на их ценность для студента, политика и избирателя...».

New York World: «Удерживает пальму первенства в спекулятивной и интерпретативной мысли эпохи».

ГОТОВЫЕ ТОМА

Дедал, или Наука и будущее. Автор: Дж. Б. С. Холдейн, ридер по биохимии, Кембриджский университет. Седьмое издание.

«Увлекательная и дерзкая маленькая книга». — Westminster Gazette. «Эссе блестящее, искрящееся остроумием и ощетинившееся вызовами». — British Medical Journal. «Предсказывает самые поразительные перемены». — Morning Post.

Каллиник, или Защита химической войны. Автор: Дж. Б. С. Холдейн. Второе издание.

«Блестящее исследование мистера Холдейна». — Times (передовая статья). «Книга, которую должен прочитать каждый мыслящий взрослый». — Spectator. «Эта блестящая маленькая монография». — Daily News.

Икар, или Будущее науки. Автор: Бертран Рассел, член Королевского общества. Четвертое издание.

«Полный пессимизм». — Observer. «Мистер Рассел отказывается верить, что прогресс науки должен быть благом для человечества». — Morning Post. «Стимулирующая книга, которая оставляет читателя вовсе не обескураженным». — Daily Herald.

Во что я верю. Автор: Бертран Рассел, член Королевского общества. Третье издание.

«Одна из самых блестящих и стимулирующих мысль маленьких книг, что я читал — даже лучше, чем «Икар»». — Nation. «Написана просто и блестяще». — Nature. «Язвительными фразами он протыкает пузырь жестокости, зависти, ограниченности и недоброжелательности, которые власть имущие называют своей моралью». — New Leader.

Тантал, или Будущее человека. Автор: Ф. К. С. Шиллер, доктор наук, член колледжа Корпус-Кристи, Оксфорд. Второе издание.

«Они все («Дедал», «Икар» и «Тантал») блестяще умны, и они дополняют или исправляют друг друга». — Дин Инд в Morning Post. «Невероятно ценные и бесконечно читабельные». — Daily News. «Книга недели». — Spectator.

Кассандра, или Будущее Британской империи. Автор: Ф. К. С. Шиллер, доктор наук.

«Мы рекомендуем ее самодовольным представителям всех партий». — Saturday Review. «Книга маленькая, но очень, очень весомая; блестяще написанная, она должна быть прочитана политиками и студентами политики всех направлений». — Yorkshire Post. «Еще одно дополнение к этому яркому созвездию памфлетов». — Spectator.

Quo Vadimus? (Куда идем?) Взгляды на будущее. Автор: Э. Э. Фурнье д’Альб, доктор наук. Второе издание.

«Чудесное видение будущего. Книга, о которой будут говорить». — Daily Graphic. «Замечательный вклад в замечательную серию». — Manchester Dispatch. «Интересная и удивительно правдоподобная». — Daily Telegraph.

Трасимах, или Будущее морали. Автор: К. Э. М. Джоад, автор книги «Уоррен Бэббита» и др. Второе издание.

«Его провокационная книга». — Graphic. «Написана в стиле преднамеренного блеска». — Times Literary Supplement. «Столь откровенный и недвусмысленный вклад, какой только можно вообразить. Даже те читатели, которые не согласятся, будут вынуждены признать удивительную ясность, с которой он излагает свои доводы. Книга, которая поразит». — Daily Chronicle.

Лисистрата, или Будущее женщины и будущая женщина. Автор: Энтони М. Людовичи, автор книги «Защита аристократии» и др. Второе издание.

«Стимулирующая книга. Потребовались бы тома, чтобы разобраться со всей полнотой проблем, которые поднимает его работа». — Sunday Times. «Проженская, но антифеминистическая». — Scotsman. «Полная блестящего здравого смысла». — Observer.

Ипатия, или Женщина и знание. Автор: миссис Бертран Рассел. С фронтисписом. Третье издание.

Ответ на «Лисистрату». «Страстная защита прав женщины». — Manchester Guardian. «Говорит о многих вещах, которые разумные женщины давно хотели услышать публично». — Daily Herald.

Гефест, или Душа машины. Автор: Э. Э. Фурнье д’Альб, доктор наук.

«Достойный вклад в эту интересную серию. Восхитительное и заставляющее задуматься эссе». — Birmingham Post. «Особое удовольствие встретить такую книгу, как «Гефест». Автор обладает достоинством действительно понимать то, о чем говорит». — Engineering. «Чрезвычайно умная защита машин». — Architects’ Journal.

Уход фантомов: исследование эволюционной психологии и морали. Автор: К. Дж. Паттен, профессор анатомии, Шеффилдский университет. С 4 таблицами.

«Читатели «Дедала», «Икара» и «Тантала» будут благодарны за отличное представление еще одной точки зрения». — Yorkshire Post. «Эта яркая и бодрящая маленькая книга». — Literary Guide. «Интересная и оригинальная». — Medical Times.

Монгол среди нас: исследование человека и его трех лиц. Автор: Ф. Г. Крукшенк, доктор медицины, член Королевского колледжа врачей. С 28 таблицами. Второе издание, исправленное.

«Блестящий образец спекулятивной индукции». — Saturday Review. «Чрезвычайно интересная и наводящая на размышления книга, которая вознаградит за внимательное чтение». — Sunday Times. «Иллюстрации несут пугающее убеждение». — Daily Herald.

Победа над раком. Автор: Г. У. С. Райт, магистр хирургии, член Королевской коллегии хирургов. Введение Ф. Г. Крукшенка, доктора медицины.

«Чрезвычайно подходит для общего чтения. Проблема представлена справедливо и ясно. Одно из достоинств плана мистера Райта заключается в том, что он говорит людям, что, по его мнению, они могут сделать лучше всего здесь и сейчас». — Из введения.

Пигмалион, или Врач будущего. Автор: Р. Макнейр Уилсон, доктор медицины.

«Доктор Уилсон добавил блестящее эссе к этой серии». — Times Literary Supplement. «Это очень маленькая книга, но в ней много мудрости». — Evening Standard. «Ни один врач, знающий себе цену, не рискнул бы сказать, что доктор Уилсон неправ». — Daily Herald.

Прометей, или Биология и прогресс человека. Автор: Г. С. Дженнингс, профессор зоологии, Университет Джонса Хопкинса. Второе издание.

«Этот том — один из самых замечательных, что появились в этой серии. Безусловно, информация, которую он содержит, будет новой для большинства образованных мирян. По сути, это дискуссия о... наследственности и среде, и она ясно устанавливает тот факт, что текущее использование этих терминов не имеет научного обоснования». — Times Literary Supplement. «Чрезвычайно блестящая книга». — New Leader.

Нарцисс: анатомия одежды. Автор: Джеральд Херд. С 19 иллюстрациями.

«Очень наводящая на размышления книга». — Nation. «Неотразимая. Чтение ее похоже на поездку на американских горках. Начиная с доисторических времен, мы проносимся сквозь века». — Daily News. «Интересная, провокационная и занимательная». — Queen.

Тамирис, или Есть ли будущее у поэзии? Автор: Р. К. Тревельян.

«Ученая, разумная и очень хорошо написанная». — Аффабл Хок в New Statesman. «Очень наводящая на размышления». — Дж. К. Сквайр в Observer. «Очень очаровательная работа, я согласен со всеми, или, во всяком случае, почти со всеми ее выводами». — Дж. Сент-Лоу Стрейчи в Spectator.

Протей, или Будущее интеллекта. Автор: Вернон Ли, автор книги «Сатана-расточитель» и др.

«Мы хотели бы проследить предложения автора относительно влияния интеллекта на будущее этики, эстетики и манер. Ее книга глубоко стимулирует и должна быть прочитана каждым». — Outlook. «Краткая, наводящая на размышления работа». — Saturday Review.

Тимофей, или Будущее театра. Автор: Бонами Добри, автор книги «Драма Реставрации» и др.

«Остроумная, озорная маленькая книга, которую читаешь с удовольствием». — Times Literary Supplement. «Это восхитительно остроумная книга». — Scotsman. «В тонко сатирическом ключе он визуализирует различные виды театров через 200 лет. Его веселая маленькая книга доставляет удовольствие при чтении». — Nation.

Париж, или Будущее войны. Автор: капитан Б. Г. Лиддел Гарт.

«Том-компаньон к «Каллинику». Жемчужина глубокого мышления и дедукции». — Observer. «Примечательный вклад в проблему, волнующую каждого гражданина этой страны». — Daily Chronicle. «В «Париже», только что добавленном к этому набору актуальных памфлетов на важные темы, есть живые размышления о будущем войны». — Manchester Guardian.

Возможности беспроводной связи. Автор: профессор А. М. Лоу. С 4 диаграммами.

«Как и следовало ожидать от изобретателя, который всегда так свеж, у него есть много интересного, что сказать». — Evening Standard. «Мантия Блейка пала на физиков. От них мы ждем видений, и мы находим их в этой книге». — New Statesman.

Персей: о драконах. Автор: Г. Ф. Скотт Стоукс. С 2 иллюстрациями.

«Занимательная маленькая книга, битком набитая идеями, знания мистера Стоукса о драконах одновременно причудливы и разнообразны». — Morning Post. «Очень забавно написанная, это кладезь любопытных знаний, для которых проницательный читатель найдет много применений». — Glasgow Herald.

Ликург, или Будущее права. Автор: Э. С. П. Хейнс, автор книги «О солиситорах» и др.

«Интересная и кратко написанная книга». — Yorkshire Post. «Он прямо заявляет, что английское уголовное право — это смесь варварского насилия, средневековых предрассудков и современных заблуждений... Гуманное и добросовестное исследование». — T.P.’s Weekly. «Задумчивая книга — заслуживает внимательного чтения». — Law Times.

Эвтерпа, или Будущее искусства. Автор: Лайонел Р. Макколвин, автор книги «Теория отбора книг».

«Кратко, но очень наводяще на размышления обсуждает проблему будущего искусства в отношении к публике». — Saturday Review. «Еще одно обвинение машин как разрушителей души... Мистер Макколвин имеет смелость предложить решения». — Westminster Gazette. «Это в целом очень нужная книга». — New Leader.

Пегас, или Проблемы транспорта. Автор: полковник Дж. Ф. К. Фуллер, автор книги «Реформация войны» и др. С 8 таблицами.

«Ведущий военный пророк наших дней предлагает решение промышленных проблем и проблем безработицы. Это смелое эссе... и оно требует внимания всех, кто обеспокоен имперскими проблемами». — Daily Telegraph. «Практичное, своевременное, очень интересное и очень важное». — Дж. Сент-Лоу Стрейчи в Spectator.

Атлантида, или Америка и будущее. Автор: полковник Дж. Ф. К. Фуллер.

«Откровенная и едкая». — Observer. «Много суровых вещей было сказано об Америке, но мало таких горьких и едких, как эти». — Daily Sketch. «Он может вызвать в воображении возможности новой Атлантиды». — Clarion.

Мидас, или Соединенные Штаты и будущее. Автор: К. Х. Бретертон, автор книги «Настоящая Ирландия» и др.

Том-компаньон к «Атлантиде». «Полный проницательных наблюдений и острых размышлений... этот мудрый и остроумный памфлет, провокация к творческому мышлению». — Morning Post. «Удар в каждом абзаце. Трудно было бы просить большего «мяса»». — Spectator.

Нунций, или Реклама и ее будущее. Автор: Гилберт Рассел.

«Кратко и хорошо выражает философию рекламы». — Observer. «Сомнительно, чтобы была написана более прямолинейная экспозиция той роли, которую реклама играет в нашей общественной и частной жизни». — Manchester Guardian.

Контроль рождаемости и государство: призыв и прогноз. Автор: К. П. Блэкер, военный крест, магистр искусств, член Королевской коллегии хирургов, лиценциат Королевской коллегии врачей.

«Очень тщательное резюме». — Times Literary Supplement. «Умеренный и ученый обзор аргументов за и против поощрения практики контроля рождаемости». — Lancet. «Он пишет ясно, умеренно и с широким знанием дела; его книга, несомненно, дает лучшее понимание предмета, чем любой другой краткий отчет, который мы знаем. Она также предлагает политику». — Saturday Review.

Уроборос, или Механическое расширение человечества. Автор: Гарет Гарретт.

«Эта блестящая и провокационная маленькая книга». — Observer. «Значительное и задумчивое эссе, рассчитанное в некоторых частях на то, чтобы заставить нашу плоть дрожать». — Spectator. «Блестящий писатель, мистер Гарретт — замечательный человек. Он объясняет кое-что из огромных перемен, которые машина внесла в жизнь». — Daily Express.

Артифекс, или Будущее мастерства. Автор: Джон Глоаг, автор книги «Время, вкус и мебель».

«Способное и интересное резюме истории мастерства в прошлом, прямая критика настоящего, и в конце — его надежды на будущее. Настоящий вклад мистера Глоага в будущее мастерства — это его обсуждение использования машин». — Times Literary Supplement.

Американская республика Платона. Автор: Дж. Дуглас Вудрафф. Четвертое издание.

«Использует форму сократического диалога с сокрушительным успехом. Мягко злобное остроумие сверкает на каждой странице». — Sunday Times. «Намеренно поставив перед собой почти невыполнимую задачу, он преуспел сверх всякой меры». — Saturday Review. «Самая живая даже из этой энергичной серии». — Observer.

Орфей, или Музыка будущего. Автор: У. Дж. Тернер, автор книги «Музыка и жизнь». Второе издание.

«Книга о музыке, которую мы можем читать не просто раз, а дважды или трижды. Мистер Тернер дал нам некоторые из лучших размышлений о Бетховене, с которыми я когда-либо встречался». — Эрнест Ньюман в Sunday Times. «Блестящее эссе по современной философии». — Outlook. «Плод реального знания и понимания». — New Statesman.

Терпандр, или Музыка и будущее. Автор: Э. Дж. Дент, автор книги «Оперы Моцарта».

«В «Орфее» мистер Тернер совершил блестящее путешествие в поисках первопринципов. Книга мистера Дента — это умелый обзор развития музыки. Это самое лаконичное и стимулирующее эссе о музыке, которое я нашел...». — Musical News. «Замечательно способное и стимулирующее». — Times Literary Supplement. «Вряд ли найдется другой критик, который мог бы так аккуратно суммировать современные тенденции». — Spectator.

Сивилла, или Возрождение пророчества. Автор: К. А. Мейс, Университет Сент-Эндрюс.

«Занимательный и поучительный памфлет». — Morning Post. «Очень умело и остроумно ставит перед нами кошмар». — Spectator. «Пассажи в ней — отличная сатира, но в целом спекуляции мистера Мейса можно считать надежным руководством... к современной научной мысли». — Birmingham Post.

Лукулл, или Пища будущего. Авторы: Ольга Хартли и миссис К. Ф. Лейел, авторы книги «Нежное искусство кулинарии».

«Это умный и остроумный маленький томик в занимательной серии, и он доставляет очаровательное чтение». — Times Literary Supplement. «Открывается блестящей картиной современного человека, живущего в очищенном пылесосом, отапливаемом паром, обставленном в кредит пригородном особняке «с волком в подвале» — волком голода. Этот банкет эпиграмм». — Spectator.

Прокруст, или Будущее английского образования. Автор: М. Алдертон Пинк.

«Несомненно, он приводит очень веские доводы». — Daily Herald. «Это интересное дополнение к серии». — Times Educational Supplement. «Намеревается быть вызывающим и преуспевает в этом. Все подходящие читатели найдут его стимулирующим». — Northern Echo.

Будущее футуризма. Автор: Джон Родкер.

«Мистер Родкер идет в ногу со временем, и он совершил значительный подвиг, написав на такую расплывчатую тему 92 чрезвычайно интересные страницы». — Т. С. Элиот в Nation. «В этой книге есть немало вещей, которые представляют интерес». — Times Literary Supplement.

Помона, или Будущее английского языка. Автор: Бэзил де Селинкур, автор книги «Английский секрет» и др.

«Будущее английского языка обсуждается полно и с захватывающим интересом». — Morning Post. «Полная мудрых мыслей и счастливых слов». — Times Literary Supplement. «Его последние страницы должны взволновать кровь любого человека, который любит свою страну и ее поэзию». — Дж. К. Сквайр в Observer. «Его прекрасно задуманное эссе». — Manchester Guardian.

Бальб, или Будущее архитектуры. Автор: Кристиан Барман.

«Поистине блестящее дополнение к этой уже выдающейся серии. Чтение «Бальба» даст много данных для разумного пророчества, и, кстати, час или около того отличного развлечения». — Spectator. «Очень читабельная и разумная. Мы можем рекомендовать ее тепло». — New Statesman. «Эта интригующая маленькая книга». — Connoisseur.

Апелла, или Будущее евреев. Автор: рецензент «Квартального обозрения».

«Убедительная из-за краткости и великолепного стиля прозы, эта книга заслуживает нашей тихой похвалы. Это прекрасный памфлет, добавляющий ценности серии, и его нельзя пропустить». — Spectator. «Заметное дополнение к этой отличной серии. Его аргументы — провокация к плодотворному мышлению». — Morning Post.

Танец Шивы, или Единство и ритм жизни. Автор: Коллум.

«В ней есть содержание и мысль. Автор очень жив и отзывчив к движениям сегодняшнего дня». — Spectator. «Очень интересный отчет о работе сэра Джагадиса Бозе». — Oxford Magazine. «Уловил дух восточной концепции мировых движений». — Calcutta Statesman.

Ларс Порсена, или Будущее ругательств и непристойного языка. Автор: Роберт Грейвс. Третье издание.

«Идет необычайно хорошо, и заслуживает этого». — Observer. «Не для брезгливых читателей». — Spectator. «Никакого более забавно неожиданного вклада не было сделано в эту серию. Восхитительно ироничное дело». — Bystander. «Его очень занимательное эссе полно настолько, насколько позволяют текущие стандарты печатников и полиции». — New Statesman. «Юмор и стиль выше всякой критики». — Irish Statesman.

Сократ, или Эмансипация человечества. Автор: Г. Ф. Карлилл.

«Посвящает особо живую секцию стадному инстинкту». — Times. «Ясно, и с балансом, который почти аристотелевский, он раскрывает, чего собирается достичь современная психология». — New Statesman. «Одна из самых блестящих и важных из замечательной серии». — Westminster Gazette.

Дельфы, или Будущее международного языка. Автор: Э. Сильвия Панкхерст.

«Равна всему, что до сих пор было создано в этой блестящей серии. Мисс Панкхерст очень ясно заявляет то, во что все мыслящие люди скоро должны прийти к убеждению, что международный язык был бы одним из величайших активов цивилизации». — Spectator. «Очень читабельная книга, полная энтузиазма, важный вклад в эту тему». — International Language.

Галлион, или Тирания науки. Автор: Дж. У. Н. Салливан, автор книги «История математики».

«Настолько наполнена идеями, что невозможно дать адекватное резюме ее содержания». — Times Literary Supplement. «Его замечательная монография, его сокрушительное резюме материализма, этот карманный «Новый Органон»». — Spectator. «Обладает реальным отличием мысли и манеры. Ее нужно прочитать». — New Statesman.

Аполлоний, или Будущее психических исследований. Автор: Э. Н. Беннетт, автор книги «Проблемы деревенской жизни» и др.

«Здравый, умеренный и наводящий на размышления обзор области исследования, которая медленно, но верно пробивается на передний план». — Times Literary Supplement. «Его изложение дела в пользу психических исследований ясно и интересно». — Scotsman. «Демонстрирует правильный темперамент, восхитительно задуман, умело исполнен». — Liverpool Post.

Эол, или Будущее летательного аппарата. Автор: Оливер Стюарт.

«И его остроумие, и его экспертность спасают его от бессмысленно-фантастического. В этих воображаемых прогнозах нет ничего расплывчатого или небрежного». — Daily News. «Его стоит поздравить. Его книга маленькая, но она настолько восхитительно смешная, что вполне стоит своей цены, и за шутками действительно стоят разумные идеи». — Aeroplane.

Стентор, или Пресса сегодня и завтра. Автор: Дэвид Окхэм.

«Ценный и чрезвычайно интересный комментарий к жизненно важной фазе современного развития». — Daily Herald. «Энергичная и хорошо написанная, чрезвычайно читабельная». — Yorkshire Post. «Он сказал то, что ожидаешь от любого разумного человека по поводу «трастификации» прессы». — Spectator.

Рустик, или Будущее сельской местности. Автор: Мартин С. Бриггс, член Королевского института британских архитекторов.

«Мало из 50 томов, провокационных и блестящих, как большинство из них, захватывают наше воображение так, как этот». — Daily Telegraph. «Историческая часть — такой же блестящий образец плотного письма, какой только можно пожелать». — Daily Herald. «Служит национальной цели. Книга по сути является памфлетом, хотя имеет форму и очарование книги». — Spectator.

Янус, или Победа над войной. Автор: Уильям Макдугалл, доктор медицины, член Королевского общества.

«Среди всех брошюр этой блестящей серии, ни одна, я думаю, не является такой весомой и впечатляющей, как эта. Она содержит в три раза больше материала, чем другие тома, и глубоко серьезна». — Дин Инд в Evening Standard. «Глубоко интересное и беспристрастное исследование причин войны и возможностей их предотвращения. Каждое слово здраво». — Spectator.

Вулкан, или Будущее труда. Автор: Сесил Чисхолм.

«Поглощающего интереса». — Daily Herald. «Никто, возможно, никогда не конденсировал так много твердых фактов в облик приятной фантастики, и не держал баланс так тонко между техническими деталями и полетами фантазии, как автор этой отличной книги в блестящей серии. «Вулкан» — маленькая книга, но между ее обложками знание и видение спрессованы и переполняют края». — Spectator.

Гименей, или Будущее брака. Автор: Норман Хэйр.

Этот откровенный и непредвзятый обзор исследует, почему большинство браков сегодня кажутся такими неудовлетворительными, и находит ответ в сексуальной этике нашей цивилизации, которая плохо приспособлена к нашим социальным и экономическим потребностям. Проблемы сексуальной морали, сексуального образования, проституции, инбридинга, контроля рождаемости, пробного брака и полигамии — все они затронуты.

Следующая глава: война против Луны. Автор: Андре Моруа, автор «Ариэля» и др.

Эта воображаемая глава мировой истории (1951–64) из-под пера одного из самых блестящих живущих французских авторов смешивает сатиру и фантазию в правильных пропорциях. Она рассказывает, как пресса мира контролируется пятью людьми, как мировой интерес сфокусирован на атаке на Луну, как таким образом предотвращается угроза мировой войны. Но когда Луна отвечает...

Галатея, или Будущее дарвинизма. Автор: У. Рассел Брэйн.

Эта нетехническая, но логически обоснованная книга является вызовом ортодоксальному учению об эволюции, известному как неодарвинизм. Автор утверждает, что, хотя неодарвинистские теории, возможно, могут объяснить эволюцию форм, они совершенно неадекватны для объяснения эволюции функций.

Шахерезада, или Будущее английского романа. Автор: Джон Каррутерс.

Обзор современной художественной литературы в Англии и Америке приводит к выводу, что литературные и научные влияния последних пятидесяти лет объединились, чтобы сделать роман сегодняшнего дня преимущественно аналитическим. Он таким образом выиграл в психологической тонкости, но потерял свою форму. Как это может быть восстановлено, изложено в заключении.

Каледония, или Будущее шотландцев. Автор: Г. М. Томсон.

Выход шотландца! Под этим заголовком шотландский народ предстает как безлидерная толпа, в которой национальная гордость была задушена. Они смотрят, не шелохнувшись, на зрелище своего чудовищного зла трущоб, распада своих отраслей, опустошения своей сельской местности. Это самое компактное и едкое обвинение шотландской политике, которое когда-либо было написано.

Альбин, или Шотландия и будущее. Автор: К. М. Грив, автор «Современных шотландских исследований» и др.

Энергичный ответ, явный и неявный, на «Каледонию», прослеживающий движения настоящего шотландского возрождения в музыке, искусстве, литературе и политике, и приходящий к выводу, что есть шанс даже сейчас для возрождения шотландского народа.

Лары и пенаты, или Будущее дома. Автор: Г. Дж. Бирнстингл.

Все многие силы, действующие сегодня, влияют на планировку, внешний вид и оборудование дома. Это главный тезис этого стимулирующего тома, который рассматривает также движение за экономию труда, «идеальный» дом, влияние женщин, проблему слуг и оттеснение эстетических соображений на задний план. Следуют обескураживающие прогнозы.

ПОЧТИ ГОТОВЫ

Архонт, или Будущее правительства. Автор: Гамильтон Файф.

Обзор методов правления в прошлом ведет автора к рассмотрению условий в мире сегодняшнего дня. Затем он указывает направления, по которым может развиваться прогресс.

Гермес, или Будущее химии. Автор: Т. У. Джонс, бакалавр наук, член Химического общества.

Химия как средство человеческой эмансипации — предмет этой книги. Сегодня химия — один из главных факторов нашего существования; завтра она будет доминировать в каждой фазе жизни, завоевывая для человека цель всех его стремлений — экономическую свободу. Она может также вызвать поразительные перемены в самом человеке.

Будущее физики. Автор: Л. Л. Уайт.

Последние несколько лет были критическим периодом в развитии физики. Мы стоим на пороге новой эпохи. Физика, биология и психология сходятся к научному синтезу беспрецедентной важности, влияние которого на мышление и социальные обычаи будет настолько глубоким, что ознаменует этап в человеческой эволюции. Эта книга интерпретирует эти события и должна быть прочитана в связи с «Галлионом» Дж. У. Н. Салливана в этой серии.

Иконокласт, или Будущее Шекспира. Автор: Хьюберт Гриффитс.

Взяв за текст недавние постановки классических пьес в современной одежде, автор, выдающийся драматический критик, предполагает, что это правильный способ возрождения Шекспира и других великих драматургов прошлого, и что их успешное возрождение в современной одежде, возможно, может быть принято как показатель их ценности.

В ПОДГОТОВКЕ

Вакх, или Будущее вина. Автор: П. Мортон Шанд.

Меркурий, или Мир на крыльях. Автор: К. Томпсон Уокер.

Будущее спорта. Автор: Г. С. Сэндилендс.

Будущее Индии. Автор: Т. Эрл Уэлби.

Будущее фильмов. Автор: Эрнест Беттс.

Примечание транскрибера (продолжение)

Ошибки в пунктуации и простые опечатки были исправлены без примечаний. Архаичное или вариантное написание, непоследовательное использование дефисов и т. д. оставлены так, как они появляются в оригинальной публикации, если не указано иное в следующем:

Страница 12 – «insistance» изменено на «insistence» (The continued insistence that speed)

Страница 35 – «persistance» изменено на «persistence» (foretold with tiresome persistence)

Конец материала, страница 17 – «montrous» изменено на «monstrous» (their monstrous slum-evil)

Вернуться наверх