ПРИМЕЧАНИЕ ПЕРЕВОДЧИКА

Незначительные изменения в тексте отмечены в конце книги.

ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО КАРЕТОСТРОЕНИЮ: ИСТОРИЧЕСКИЙ И ОПИСАТЕЛЬНЫЙ ОБЗОР

СОДЕРЖАЩЕЕ

ПОЛНУЮ ИНФОРМАЦИЮ О РАЗЛИЧНЫХ РЕМЕСЛАХ И ПРОЦЕССАХ, СВЯЗАННЫХ С ЭТИМ ДЕЛОМ, А ТАКЖЕ СОВЕТЫ ПО НАДЛЕЖАЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ЭКИПАЖЕЙ И Т. Д.

С ПЯТЬДЕСЯТЬЮ СЕМЬЮ ИЛЛЮСТРАЦИЯМИ

Джеймс У. Берджесс

ЛОНДОН КРОСБИ ЛОКВУД И КО. 7, СТЕЙШОНЕРС-ХОЛЛ-КОРТ, ЛАДГЕЙТ-ХИЛЛ 1881

[Все права защищены]

ЛОНДОН: ОТПЕЧАТАНО В ТИПОГРАФИИ ДЖ. С. ВИРТЮ И КО., ЛИМИТЕД, СИТИ-РОУД.

ПРЕДИСЛОВИЕ.

Удивительно, что такая важная отрасль, как каретостроение, удостоилась столь незначительного внимания со стороны авторов как на родине, так и за рубежом; тем не менее, это так, и последняя книга, в какой-либо мере исчерпывающе освещающая это ремесло, была опубликована около пятидесяти лет назад. У самих производителей, несомненно, имеются весьма обширные записи, которые, если их напечатать, составили бы несколько объемистых томов; однако они не публикуют результаты своего опыта для широкой публики, и, следовательно, широкие слои населения, и особенно ученики и другие лица, чьи занятия или досуг могут быть хоть как-то связаны с этим ремеслом, не имеют возможности получить представление об этой отрасли промышленного искусства.

Есть надежда, что эта книга восполнит, по крайней мере отчасти, данный пробел. Ее цель — общая польза, а не технические инструкции по мелким деталям. Автор стремился прояснить принципы, на которых должны строиться экипажи, а не произвольные пропорции их частей.

С антикварной точки зрения история экипажей весьма интересна. В первой главе тщательно рассмотрено постепенное развитие транспортных средств и их частей, начиная с первых грубых форм плотов и саней и заканчивая формами, к которым мы привыкли сегодня, а также добавлены все сопутствующие сведения, представляющие интерес.

При рассмотрении практической части дела сначала анализируются предварительные операции конструктора и чертежника экипажей, а также даются указания по выполнению чертежа предполагаемого транспортного средства; затем читатель переносится в мастерскую, где его знакомят с моментами, которые обычно необходимо учитывать перед началом строительства экипажа, и даются инструкции по подготовке полноразмерных рабочих чертежей. Далее подробно описываются составные части кузова и ходовой части, а также добавлены примечания, помогающие правильно их понять. Кратко рассматриваются различные используемые материалы, а затем наиболее важные части транспортного средства, такие как колеса, оси, рессоры и т. д., разбираются отдельно, причем приводятся как теория, так и процесс изготовления каждой детали, чтобы прояснить ее назначение в работе и способы устранения трудностей.

В главе, посвященной малярному отделу, приводится краткий очерк теории цвета, чтобы читатель, не знакомый с наукой, мог понять гармонию и контрасты цветов, которые столь важны для успешного ведения этого дела. Описаны материалы и инструменты, используемые маляром, и прослежены последовательные этапы грунтовки, окраски, колеровки и лакировки экипажа. Кроме того, добавлена глава об «орнаментальной живописи», то есть о нанесении монограмм, гербов и эмблем на панели экипажа.

В главе «Общие замечания о ремесле» затронуты несколько интересных фактов и статистических данных, таких как нынешнее положение ремесленников-каретников, применение механизмов, состояние каретного дела в Америке и Индии, а также теория удлинения или укорачивания частей экипажа.

Добавлена глава об «изобретениях», которая, как предполагается, может оказаться полезной. В качестве заключительной главы приведены некоторые советы частным владельцам по надлежащему обращению с экипажами, которые, несомненно, будут полезны и каретнику.

Автор тщательно изучил те немногие авторитетные источники по данному предмету, которые существуют, с целью сделать книгу максимально точной и достоверной.

Если кто-либо из представителей ремесла пожелает внести предложения по улучшению любого из описанных процессов, его сообщение, адресованное автору (через издателей), будет внимательно рассмотрено при подготовке последующих изданий этой работы.

Дж. У. Б.

Лондон, апрель 1881 г.

СОДЕРЖАНИЕ.

PAGE

Глава I. — Общая история

1

Глава II. — Подготовка проекта и составление полноразмерного чертежа

22

Глава III. — Различные материалы, используемые в каретостроении

29

Глава IV. — Моменты, которые необходимо учитывать перед началом строительства экипажа. — Составные части кузова. — Кузнечные работы. — Клей

35

Глава V. — Части, составляющие ходовую часть. — Сборка каркаса. — Кованые железные перши. — Тормоза

48

Глава VI. — Колеса

54

Глава VII. — Оси

70

Глава VIII. — Рессоры

82

Глава IX. — Поворотные круги и передние оси

90

Глава X. — Железные и металлические изделия в целом. — Фонари. — Принципы горения

96

Глава XI. — Окраска

102

Глава XII. — Орнаментальная живопись

123

Глава XIII. — Обивка салона

132

Глава XIV. — Общие замечания о каретном ремесле

142

Глава XV. — Изобретения

168

Глава XVI. — Замечания по содержанию экипажей

178

ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО КАРЕТОСТРОЕНИЮ.

ГЛАВА I. ОБЩАЯ ИСТОРИЯ.

Происхождение слова «coach» (карета) до сих пор точно не установлено. Менаж утверждает, что оно происходит от латинского vehiculum, в чем большинство людей вправе усомниться; Вахтен — от немецкого kutten, «покрывать»; Лай — от бельгийского koetsen, «лежать» или, как оно означает на самом деле, «кушетка» или «стул»; также предпринимались попытки доказать, что слово имеет венгерское происхождение и получило свое название от Котчи (Kotsee), старого названия провинции Визельбург, где изготавливались различные виды экипажей; а в «Истории изобретений» Бекмана упоминается, что «когда архиепископ получил верное известие о том, что турки вторглись в Венгрию, он, не ограничившись тем, чтобы сообщить королю письмом, поспешно сел в один из тех легких экипажей, которые там называют kotcze, и поспешил к его величеству». Это, в дополнение к тому факту, что несколькими годами ранее король Венгрии подарил королеве Богемии экипаж, который вызвал огромное удивление и восхищение своей тряскостью (branlant), что ясно показывает, что он должен был быть подвешенным, решительно свидетельствует в пользу венгерских каретников; но мы должны оставить филологам определение точной истины, ибо от всех этих caroche во Франции, caroce в Италии, carri-coche в Испании и нашей собственной coach голова идет кругом, и хочется найти убежище в простой carruca Древнего Рима, из которой, скорее всего, и возникли эти названия. В любом случае, честь должна быть разделена, так как caretta, chare, car, charat и т. д., должно быть, были самыми ранними формами производных, поскольку именно такие названия давались первым транспортным средствам; позже мы получаем венгерское kotcze, немецкое kutsche и т. д., и, добавив форму и название к тому, что было раньше, получили смешанный экипаж со смешанным названием. Доктор Джонсон определяет coach как «маленький экипаж». Большой экипаж, который был у него перед глазами в то время, должно быть, был удивительным транспортным средством.

Прогресс искусства каретостроения, как и прогресс большинства изобретений и открытий, был довольно медленным, можно сказать, удивительно медленным; иногда он делал резкий рывок, но реакция в другом направлении обычно останавливала его, прежде чем был достигнут значительный прогресс; но, видя, что ранние части Ветхого Завета содержат упоминания о колесных экипажах, кажется довольно странным, что совершенствование заняло так много времени. Отчасти это можно объяснить тем, что народы земли постоянно воевали друг с другом и, следовательно, не имели времени для развития изобретательской силы. И, к сожалению, так продолжалось до сравнительно недавнего времени.

Первые наземные экипажи, несомненно, были очень примитивными приспособлениями. Хотя «колесница» и «фургон» упоминаются в Книге Бытия, описание их конструкции не приводится. Иосиф ехал во второй колеснице фараона как знак великой чести и достоинства. «Фургоны» были отправлены из египетского двора, чтобы перевезти туда жен и детей семьи Иакова. Из этого, а также из того факта, что братья Иосифа перевозили свое зерно на ослах, мы можем сделать вывод, что колесные экипажи, даже самой простой конструкции, в то время не были в общем пользовании. Вполне вероятно, что обычным транспортным средством того периода были зачаточные сани, которые тянул человек или животное по земле.

Библия и иероглифы на различных руинах Древнего Египта предоставляют нам самые ранние достоверные записи. В случае с Египтом это особенно ценно для нас из-за высокой степени культуры, достигнутой в цивилизованных искусствах. Фактически, это главная страна, о которой у нас есть какие-либо записи о прогрессе этих искусств, и, хотя это не установлено окончательно, крайне вероятно, что египтянам мы обязаны изобретением или, по крайней мере, внедрением колеса. Эти люди рано начали возведение больших зданий и памятников, примерами которых являются пирамиды и сфинксы; и для того, чтобы доставить огромные блоки камня и гранита к месту назначения, каток был первым, что могло прийти на ум как средство облегчения транспортировки. Следующим шагом стало создание платформы, к которой можно было прикрепить эти катки и на которую можно было поместить перемещаемые материалы. Передвижение с помощью такого приспособления было бы неизбежно довольно медленным, но вскоре стало бы очевидно, что если использовать каток большего размера, движение можно ускорить. Следующим улучшением была бы попытка облегчить катки, распилив их на толстые ломти и соединив горизонтальным роликом меньшего размера, что дало бы грубое представление о колесе и оси. Сельскохозяйственные телеги, используемые крестьянами Чили в Южной Америке, изготавливались таким образом до недавнего времени. Дальнейшее облегчение этих повозок последовало бы почти само собой: путем нарезки ломтей ствола для формирования колеса, делая их тоньше, а затем путем вырезания частей этого ломтя, формируя спицы. Когда колесо достигло этой стадии совершенства, ось потребовала бы некоторого внимания. До настоящего времени они были жестко прикреплены к колесам и вращались вместе с ними. Такое устройство вызывало бы большие неудобства при повороте, так как одно колесо вращалось бы быстрее другого из-за того, что круг, описываемый одним колесом при повороте, больше, чем у другого, и экипаж был бы склонен к опрокидыванию. Следующим шагом было устроить так, чтобы колеса могли вращаться независимо от оси. Как только это было сделано, мы получили колесо, принципы которого такие же, как и сегодня.

Fig. 1.—Egyptian Chariot.Fig. 2.—Egyptian Chariot.

Живопись и скульптуры на стенах храмов и гробниц Египта показывают, что колесные экипажи использовались в этой стране в ранний период (рис. 1 и 2). В Библии они обычно переводятся как «колесница». Они представляют для нас большой интерес, так как служили главным средством передвижения человека за 2000 лет до Христа и были в большей или меньшей степени прообразом всех других транспортных средств древнего мира. Мы находим определенные слова, используемые при их описании, как Гомером, который жил за 1000 лет до н. э., так и Моисеем, который жил по крайней мере на 500 лет раньше; и эти слова являются техническими терминами, используемыми в наши дни, такими как оси, колеса, ступицы, шины, спицы и т. д. Из этого разумно сделать вывод, что искусство, к которому относятся эти термины, должно было существовать до описания авторов; так что любые сомнения в правильности египетских скульптур должны быть развеяны ссылками вышеупомянутых авторов. В пятой книге «Илиады» говорится: «Грозная Юнона вывела коней с золотыми удилами, в то время как Геба установила вращающиеся колеса на железную ось быстрой колесницы. Колеса имели по восемь медных спиц, ободья были золотыми, закрепленными медными шинами по всему периметру, восхитительными для взора. Сиденье было золотым, подвешенным на серебряных шнурах, дышло или шест был серебряным, на конце которого висели золотое ярмо и золотые вожжи».

Fig. 3.—Roman Chariot.

Повозка широко использовалась римлянами, будучи заимствованной у этрусков (рис. 3), соседнего народа на Апеннинском полуострове. Последние, по преданию, первыми поместили капюшон или навес над открытой двухколесной повозкой, и они проявили большой вкус в украшении своих экипажей, что нам знакомо по остаткам их керамики. Очень хорошая копия одной из римских повозок находится в музее Южного Кенсингтона, отлитая с оригинала, хранящегося в Ватикане.

Геродот (450 г. до н. э.) упоминает, что скифы использовали транспортное средство, состоявшее из грубой платформы на колесах, на которой было размещено покрытие, похожее на улей, состоящее из плетеной корзины и покрытое шкурами. Когда они где-то останавливались, эти хижины снимались и служили им жилищами вместо палаток. На рис. 4 показана одна из их колесниц.

Боевые колесницы, использовавшиеся персами, были намного больше тех, что использовали современные им народы. Идея, по-видимому, заключалась в том, чтобы сформировать своего рода башню на повозке для защиты воинов в бою. Эти транспортные средства были снабжены изогнутыми лезвиями, похожими на косы, которые выступали из осей для того, чтобы калечить врага, когда они проезжали сквозь них.

Fig. 4.—Scythian Chariot.

Во время вторжения римлян в эту страну, по-видимому, использовалась повозка или колесница, с которой они раньше не встречались. Она была больше римской повозки и имела сиденье, из-за чего называлась essedum. Это, несомненно, было усовершенствованное транспортное средство в своем роде, ибо Цицерон, написав другу в Британию, говорит, «что из Британии, казалось, нечего было привезти, кроме колесниц, одну из которых он просил друга прислать ему в качестве образца».

Сэр Уильям Гелл в своей работе о Помпеях, которые были разрушены в 79 г. н. э., упоминает, что в его время из руин были выкопаны три колеса, очень похожие на наши современные колеса — немного вогнутые, высотой 4 фута 3 дюйма, с десятью спицами, которые были толще на концах, чем посередине. Он также дает иллюстрацию телеги, использовавшейся для перевозки вина в большом мешке из кожи; это четырехколесная телега с аркой в центре, под которой поворачивается переднее колесо. Дышло, по-видимому, заканчивается вилкой и прикреплено к оси.

С упадком римской власти многие искусства цивилизации, развитию которых они способствовали, вышли из употребления. Квалифицированные ремесленники вымерли, не оставив преемников, так как спроса на них не было. Этим объясняется отсутствие упоминаний о каретах или колесницах в течение нескольких столетий. Конечно, использовались различные примитивные приспособления, которым давали название «телега», но знатные и богатые передвигались по городам или путешествовали верхом, а если они были неспособны на это, то использовали носилки, переносимые людьми или лошадьми. Главным препятствием для широкого распространения колесных экипажей, несомненно, было крайне плохое состояние дорог.

Очевидное улучшение конструкции было сделано саксами. В библиотеке Коттона хранится ценная иллюминированная рукопись, предположительно работа Элфрикуса, аббата Малмсберийского. Предметом является комментарий к Книгам Бытия и Исхода с сопроводительными иллюстрациями. На одной из них представлено первое приближение к подвесному экипажу; и любителям исторических совпадений может быть интересно, что это приведено в иллюстрации встречи Иосифа и Иакова, в той части Библии, где впервые упоминается транспортное средство. Колесница, в которой сидит Иосиф, представляет собой своего рода гамак (скорее всего, сделанный из кожи, которая широко использовалась англо-саксами), подвешенный на железных крюках к деревянному каркасу. Она движется на четырех колесах, конструкция которых неясна из-за декоративной вольности, допущенной художником. Отец Иосифа помещен в телегу, которая, как мы не сомневаемся, из-за своей крайней простоты, является верным типом телег того времени. Это доказывает, что иллюстратор был верен своему предмету и обычаям периода, в который он жил, так как колесница была монополией великих людей, в то время как народ ездил в телегах.

С норманнами пришли носилки, изначально родом из Вифинии, откуда они были завезены в Рим, где до сих пор используются Папой в торжественных случаях, а также на горных перевалах Сицилии, в Испании и Португалии. Малмсбери записывает, что тело Руфуса было помещено на rheda caballaria, своего рода носилки. Король Иоанн во время своей последней болезни был перевезен из аббатства Суинстед в lectica equestre. В течение нескольких последующих царствований это были единственные экипажи, используемые знатными особами. Фруассар пишет об Изабелле, второй жене Ричарда II, как о «La june Royne d’Angleterre en une litieré moult riche qui etoit ordonèe pour elle». Эти носилки редко использовались, за исключением торжественных случаев. Когда Маргарита, дочь Генриха II, отправилась в Шотландию, описывается, что она путешествовала на «прекрасном палфри», но за ней везли «одни очень богатые носилки, несомые двумя прекрасными скакунами, очень благородно убранными; в этих носилках упомянутая королева была несома при въезде в добрые города или иным образом к ее удовольствию».

Собственно кареты были впервые введены на континенте. Италия, Франция, Испания и Германия спорят друг с другом за честь первого внедрения. Самая ранняя запись, которую мы имеем, принадлежит Бекману, который говорит, что когда в конце тринадцатого века Карл Анжуйский въехал в Неаполь, его королева ехала в caretta, внешняя и внутренняя стороны которой были покрыты небесно-голубым бархатом, перемежающимся золотыми лилиями.

Англичане недолго ждали, прежде чем приняли это новое изобретение. В ранней английской поэме под названием «Сквайр низкого происхождения», предположительно до времени Чосера, отец принцессы Венгрии дает такое обещание:—

“To-morrow ye shall on hunting fare,

And ride my daughter in a chare.

It shall be covered with velvet red,

And cloths of fine gold all about your head,

With damask white and azure blue,

Well diapered with lilies new:

Your pomelles shall be ended with gold,

Your chains enamelled many a fold.”

Помели, несомненно, были ручками к стержням, прикрепленным к крыше «chariette», и служили для того, чтобы держаться, когда глубокие колеи или препятствия на дорогах вызывали необычный рывок экипажа.

На континенте, по-видимому, было много противодействия использованию карет. В 1294 году Филипп, король Франции, издал указ, запрещающий женам горожан использовать повозки или колесницы; а позже Папа Пий IV увещевал своих кардиналов и епископов не ездить в каретах, согласно моде того времени, а оставить такие вещи женщинам; и действительно, считалось infra dig. (ниже достоинства) для мужчины путешествовать иначе, как верхом. Даже Его Святейшество Папа ездил на серой лошади; хотя, чтобы компенсировать ему усилия, его лошадь вели под уздцы, а стремя держали короли и императоры.

Эти увещевания имели примерно такой же эффект, как «Контрбласт против табака» Якова I; они создали повышенный спрос, и люди проявили здравый смысл, предпочтя комфорт, который не приносит вреда, самоотречению, которое не приносит пользы, вопреки противодействию их начальников.

Первая карета в Англии была сделана для графа Ратленда в 1555 году, а строителем был Уолтер Риппон. Позже он сделал одну для королевы Марии. «Суммарий английской хроники» Стоу является авторитетом, на котором основано это утверждение.

В постскриптуме к жизни Томаса Парра, написанном Тейлором, Водным Поэтом (и смертельным врагом наземных экипажей), мы находим следующее примечание: «Ему (Парру) был восемьдесят один год, прежде чем в Англии появилась хоть одна карета (Парр родился в царствование Эдуарда IV в 1483 году); ибо первая, когда-либо виденная здесь, была привезена из Нидерландов неким Уильямом Буненом, голландцем, который подарил карету королеве Елизавете, ибо она была королевой семь лет, прежде чем у нее появилась хоть какая-то карета; с тех пор они размножились к беде и разорили все лучшее хозяйство, к разорению лодочников, из-за множества наемных карет. Но они никогда не роились так сильно, чтобы докучать улицам, как сейчас, до 1605 года; и тогда был задуман пороховой заговор, и в то время кареты размножились и умножились». Тейлора следует поблагодарить не только за его информацию, но и за его отличный, хотя и бессознательный бурлеск на тех воображаемых философов, которые говорят о причине и следствии, где события, потому что они происходят последовательно, заставляются зависеть одно от другого, когда факт того, что они являются двумя отдельными вещами, делает их независимыми сущностями.

У нас нет места, чтобы подробно останавливаться на этих старых образцах. Карету королевы Елизаветы старый автор называет «движущимся храмом». У нее были двери со всех сторон, так что когда люди желали, а девственная королева была согласна, они могли пировать глазами на красоту ее отделки или обивки.

Следующая запись в дневнике сэра Уильяма Дагдейла может быть интересной: «1681. Уплачено мистеру Мирсу, каретнику на Сент-Мартинс-Лейн, за маленькую колесницу, которую я затем отправил в деревню, 23 фунта 13 шиллингов 0 пенсов, и за чехол из парусины 01 фунт 00 шиллингов 00 пенсов: также за упряжь для двух лошадей 04 фунта 00 шиллингов 00 пенсов».

Противодействие со стороны лодочников внедрению карет приняло довольно серьезные масштабы, тем более что население встало на их сторону; до такой степени дошел антагонизм, что было предпринято движение по внесению законопроекта в парламент, чтобы предотвратить увеличение количества карет; оправданием для его внесения было то, что в военное время было бы очень трудно обеспечить войска лошадьми, если бы так много лошадей было монополизировано для этих карет. К счастью, однако, из этого ничего не вышло, и антипатия постепенно угасла.

Кареты и транспортные средства всех описаний теперь стали обычным явлением, и в 1635 году сэру Сондерсу Данкомбу был выдан патент на введение седанов (носилок); их целью было «вмешаться в слишком частое использование карет, к помехе телегам и экипажам, занятым в необходимом снабжении города и пригородов». Теперь возникло соперничество между каретой и седаном, что породило юмористический трактат, в котором они ведут диалог о том, кто должен иметь приоритет, причем судьей был назначен возчик пива.

Кареты в этот период были сделаны страшно и удивительно. Есть несколько примеров их, разбросанных по различным музеям. Люди, которые использовали их в то время, не имели о них большого представления, ибо столь грозным делом считалось предпринятие путешествия, что даже из Бирмингема в Лондон отъезд был сигналом для составления завещания, за которым следовало торжественное прощание с женой, детьми и домочадцами!

К концу семнадцатого века начали происходить улучшения. В дневнике Вуда упоминается машина под названием «Летучая карета», которая совершала путь между Оксфордом и Лондоном за тринадцать часов! Это была экспресс-скорость для того века, тем более что шли разговоры о принятии закона, ограничивающего расстояние, покрываемое каретой, тридцатью милями в день летом и двадцатью пятью милями в день зимой. О, те добрые старые времена! Протесты утихли, и несовершенные транспортные средства и плохие дороги были оставлены пассажирам без помех. Какими были последние, можно представить из того факта, что когда Карл III Испанский посетил Англию, и принц Георг Датский выехал встретить его, оба принца были настолько затруднены плохим состоянием дорог, что их кареты были вынуждены нести на плечах крестьян, и они шесть часов преодолевали последние девять миль своего пути.

В восемнадцатом веке были сделаны улучшения в конструкции карет, но они все еще оставались тяжелыми, громоздкими приспособлениями, так что прогресс в скорости, с которой они передвигались, был невелик или отсутствовал вовсе. Даже в 1760 году путешествие из Эдинбурга в Лондон занимало восемнадцать дней, причем часть дорог была доступна только для вьючных лошадей. В музее Южного Кенсингтона есть очень хороший экземпляр транспортного средства начала восемнадцатого века, принадлежавший семье графа Дарнли, и он вполне достоин изучения как один из самых легких известных примеров этого периода.

В музее Южного Кенсингтона также находится отличный пример полностью развитой кареты 1790 года. Это очень массивное на вид сооружение, принадлежавшее лорд-канцлеру Ирландии; сейчас оно очень похоже на выцветшее издание городской парадной кареты, хотя, когда оно было новым, оно, несомненно, имело очень хороший вид. Оно состоит из очень большого кузова, подвешенного на вертикальных или хлыстовых рессорах с помощью кожаных ремней; стоячие стойки наклонены наружу, делая стороны длиннее у крыши, чем у линии локтя. Колеса имеют хорошую высоту, а ходовая часть очень массивно сконструирована, верхняя часть отделана завитками из железа, и на ней спереди поднят хаммерклот (попона) кучера. Панели расписаны пейзажами и т. д. Гамильтоном, членом Королевской академии, и, несомненно, все это стоило больших денег.

Транспортные средства теперь начали приобретать то разнообразие форм и видов, которых в наше время так много. Были ландо, завезенные из города с таким названием в Германии; они, как и кареты, были сделаны только для того, чтобы открываться в центре крыши, как и сейчас, но вместо того, чтобы покрытие падало на горизонтальную линию, оно падало только под углом 45 градусов, и этот образец сохранялся в течение ряда лет. Ландолеты были колесницами, сделанными открывающимися. Вообще говоря, разница между каретой и колесницей заключалась в том, что первая имела два сиденья для размещения пассажиров, а вторая — только одно, и по внешнему виду была похожа на карету, разрезанную пополам. Затем появились фаэтоны, бароши, сошиблы, кюриклы, гиги и виски, которые по своей общей форме и атрибутам были похожи на транспортные средства сегодняшнего дня, носящие эти названия. В те дни быстрая езда была «в моде», и молодые люди соревновались друг с другом в управлении самыми высокими и опасными гигами и фаэтонами. Современная литература изобиловала романтическими историями о падениях и волосяных спасениях из этих транспортных средств, и все же распространялась о страшном удовольствии, которое было в управлении ими.

Транспортные средства с большими колесами были подвешены на каркасных экипажах, с хлыстовыми рессорами сзади и локтевыми рессорами спереди, как джентльменские кабриолеты сегодняшнего дня. Когда их тянули две лошади, они назывались кюриклами, или одной лошадью — шазами. Было небольшое изменение в форме кузова, а именно: полный образец кюрикла и полукюрикл, с багажником или без него, похожий на Тилбери или кузов гига. Колеса были от 4 футов 3 дюймов до 5 футов в высоту. Лансвуд тогда использовался для оглобель.

Именно в начале девятнадцатого века можно найти настоящий прогресс в каретах и других экипажах. В 1804 году мистер Обадия Эллиотт, каретник из Ламбета, запатентовал план подвешивания транспортных средств на эллиптических рессорах, тем самым избавившись от тяжелого перша, как называется продольная балка из дерева или железа, соединяющая заднюю часть экипажа с передней. Перши все еще используются, но в основном ограничены собственно каретами или теми, что подвешены на C-образных рессорах. Эллиотт также значительно облегчил ходовую часть транспортных средств, которые он выпускал. Это был первый шаг к великой революции в производстве экипажей, которая должна была затронуть все виды транспортных средств, большие или малые. Предприимчивость Эллиотта была вознаграждена золотой медалью Общества искусств, а его бизнес стал очень процветающим, ибо публика не замедлила обнаружить преимущества, возникающие из-за большой легкости транспортных средств.

Гравюра, опубликованная в 1816 году, показывает ландолет, подвешенный на эллиптических рессорах, в количестве четырех штук, с квадратным багажником, прикрепленным к кузову, и сиденьем кучера, поддерживаемым железными конструкциями высоко над багажником. Сзади есть подножка, поддерживаемая на насосных ручках. Расстояние между осями очень короткое, всего 6 футов 6 дюймов от центра до центра. Кузов довольно маленький, а колеса имеют высоту 3 фута 8 дюймов и 4 фута 8 дюймов соответственно, а дно кузова находится на 3 фута 6 дюймов над землей. Размах или раскрытие рессор составляет 10 дюймов.

В 1814 году в Великобритании насчитывалось 23 400 четырехколесных транспортных средств, облагаемых налогом в пользу правительства, 27 300 двухколесных и 18 500 налоговых телег, что составляет в общей сложности 69 200 транспортных средств. Более поздние отчеты покажут, насколько снижение налогов и использование эллиптических рессор способствовали увеличению количества транспортных средств всех видов.

Транспортным средством, очень модным в этот период, был кюрикл, который некоторое время использовался в Италии, где он был подвешен на кожаных ремнях. Рессоры были добавлены французами, и, после того как он был представлен здесь, англичане изменили форму, придав задней части изящный S-образный изгиб, улучшили капюшон и добавили рессорную планку поперек спин лошадей. Это был экипаж легкого хода, и на нем можно было ездить с большой скоростью. К сожалению, он был довольно опасным, если лошадь пугалась или спотыкалась, и это имело тенденцию снижать спрос на него, и он постепенно был вытеснен кабриолетом, хотя Чарльз Диккенс использовал его, как только мог себе это позволить, а граф Д'Орсе заказал такой даже в 1836 году.

Транспортное средство под названием бриска, или бричка, было введено около 1818 года из Австрии. Оно было подвешено как на C-образных, так и на эллиптических рессорах и изготавливалось в различных размерах для различных требований. Оно было почти прямым вдоль дна. Задняя панель была S-образной формы, а передняя заканчивалась квадратным багажником. Сзади был багажник, а заднее сиденье было оснащено капюшоном, который можно было поднимать или опускать по желанию, а колени были покрыты складным коленным клапаном. Это был неудобный экипаж для нашего климата, так как только половина количества людей могла быть укрыта в сырую погоду, чем могло быть размещено в сухую. Он был очень модным в течение некоторого времени, но исчез около 1840 года.

Fig. 5.—Stanhope.

«Стэнхоуп» получил свое название от того, что был впервые построен по заказу и под наблюдением достопочтенного Фитцроя Стэнхоупа, Тилбери, строителем транспортного средства, носящего это имя. Он был сформирован как старый ребристый гиг, но был подвешен на четырех рессорах, две из которых были прикручены между оглоблей и осью, а две другие поперек, параллельно оси на обоих концах кузова, и прикованы к боковым рессорам. Стэнхоупы — это легкий вид транспортного средства, и они не так сильно качаются, как другие гиги за лошадью с грубой рысью. В то же время они довольно тяжелые из-за большого количества железных пластин, используемых для укрепления оглобель и т. д.

Fig. 6.—Tilbury.

«Тилбери» был очень похож на Стэнхоуп, но не имел багажника и, как и он, был сильно покрыт железными пластинами. Он был подвешен на двух локтевых рессорах спереди, с кожаными ремнями к оглоблям или передней поперечной планке, а сзади — на двух локтевых рессорах, проходящих из-под сиденья к поперечной рессоре, поднятой до уровня задней рейки кузова тремя прямыми железными стержнями от задней части поперечной планки. Позже были добавлены еще две рессоры между осью и оглоблями с помощью свитковых железных деталей. Тилбери был очень красивым и долговечным транспортным средством, но его вес лишил его расположения публики, и он вышел из моды около 1850 года. Однако он был принят с большим успехом Италией и другими континентальными странами, где дороги плохие, а прочность конструкции является первым соображением.

Дог-карты и тандем-карты слишком хорошо известны, чтобы нуждаться в описании. Первые были так названы из-за того, что использовались для перевозки спортивных собак, таких как борзые или легавые, а планки или жалюзийное устройство сторон предназначались для доступа воздуха к животным; хотя сейчас они почти никогда не используются для этой цели, первоначальный план был довольно точно соблюден, за исключением того, что багажник значительно уменьшен и сделан так, чтобы больше гармонировать с другими частями.

Некоторые из величайших улучшений в форме и стиле различных транспортных средств были осуществлены знаменитым мастером по имени Сэмюэл Хобсон, который переделал и улучшил почти каждое транспортное средство, которое попадало в его руки. Он особенно направил свое внимание на истинную пропорцию частей и художественную форму экипажей. Он опустил кузова и удлинил нижнюю или «каретную» часть. Кривые и изгибы также получили должное внимание. Фактически, он тщательно изучал те «мелочи» (как назвал бы их друг Микеланджело), от которых зависел успех производства как произведения искусства. Поскольку подражание является самой искренней формой лести, другие каретники вскоре проявили здравый смысл, копируя его лучшие идеи, хотя, чтобы отдать должное этим другим каретникам, они значительно помогали мистеру Хобсону предложениями по улучшению, и в качестве награды воспользовались его превосходным талантом для работы над этими идеями.

По мере того как наша внутренняя торговля и производство увеличивались, возник обычай посылать торговых агентов по всей Англии, чтобы привлечь внимание к различным товарам, и было найдено очень удобным посылать этих путешественников в легких транспортных средствах, которые могли перевозить образцы различных товаров. Это привело к очень большому увеличению количества гигов; и около 1830 года одна каретная фабрика Лондона поставляла несколько сотен этих транспортных средств путешественникам в ежегодную аренду. И хотя после введения железнодорожной системы длительные поездки по дороге стали ненужными, эти гиги оказались очень полезными в городских и пригородных поездках, и в Лондоне их можно видеть сотнями ежедневно, и они почти не используются никем, кроме торговых агентов. Они слишком знакомы, чтобы нуждаться в подробном описании.

В 1810 году правительством был введен налог на транспортные средства для продажи. Он был отменен в 1825 году, но отчеты показывают количество транспортных средств, построенных для частного использования в 1814 году — 3 636, а в 1824 году — 5 143, в то время как количество карет в использовании в 1824 году выросло до 25 000 четырехколесных и 36 000 двухколесных, помимо 15 000 налоговых телег; увеличение с 1814 года на 20 000 транспортных средств.

В 1824 году для Георга IV был построен низкий фаэтон, называемый пони-фаэтоном, который с тех пор стал очень распространенным и претерпел лишь очень незначительные изменения по сравнению с оригиналом. Это была форма кэба, наполовину тростниковая, со скелетным дном, подвешенная на четырех эллиптических рессорах, с крановыми железными конструкциями сзади и спереди. Его тянули два пони; колеса были высотой всего 21 и 33 дюйма.

Из Германии был завезен экипаж, называемый дройцка или дрожки — открытый экипаж с капюшоном, на перше, подвешенный на C-образных рессорах. Особенность заключалась в том, что кузов был подвешен очень близко к першу, так что сиденье находилось всего в 12 дюймах над задней осью, а место для ног было по обе стороны от перша. Главные достоинства этого транспортного средства заключались в его легкости по сравнению с барошами и бричками, а также в его краткости.

Кэб-фаэтон был изобретен мистером Дэвисом с Олбани-стрит около 1835 года; он состоял из кузова кэба с капюшоном, подвешенного на четырех эллиптических рессорах, и низкого сиденья кучера и дашера, для одной лошади. Он имел большой успех и вскоре стал широко использоваться. Он был представлен на континенте, где стал известен под названием «Милорд», и стал обычным наемным экипажем, после чего вышел из моды в высших кругах. Однако недавно он был возрожден под названием «Виктория». Принц Уэльский и барон Ротшильд ввели моду, используя Виктории около 1869 года, и это действительно очень элегантное и полезное транспортное средство.

В 1839 году первый Брум был построен мистером Робинсоном с Маунт-стрит для лорда Брума, с тех пор это стало самым распространенным и самым модным транспортным средством в использовании. Размер первого брума был по своим основным размерам похож на те, что производятся сейчас; он был подвешен на эллиптических рессорах спереди и пяти рессорах сзади. Каретники, казалось, уделяли самое большое внимание этим транспортным средствам, чтобы выпустить самое легкое и в то же время самое художественное приспособление, и большой успех сопровождал их усилия.

Вышеизложенное является краткой историей транспортных средств с древнейших времен до наших дней. За последние десять или пятнадцать лет было добавлено много дальнейших улучшений, стремящихся производить более совершенные транспортные средства во всех отношениях; но эти улучшения были скорее в деталях, чем те, что были в начале века, и поэтому с большей вероятностью ускользнут от обычного наблюдения; но критический глаз вскоре обнаружит эти изменения и удивится короткому промежутку времени, за который была проделана настоящая работа.

Взгляд на общественные экипажи может быть уместным. Наемные кареты впервые использовались в Англии в 1605 году. Они были похожи на кареты, используемые модными людьми, но они не работали по найму на улицах, а оставались на наемных дворах, пока не были нужны. Их количество вскоре увеличилось из-за того, что было больше людей, которые хотели нанять, чем могли позволить себе содержать собственный экипаж. В 1635 году их количество было ограничено пятьюдесятью, но, несмотря на противодействие короля, они продолжали увеличиваться в количестве, и в 1640 году в Лондоне их было 300. В Париже они были введены Николасом Соважем, который жил на улице у знака Св. Фиакра, и по этому обстоятельству наемные экипажи называются «фиакрами» во Франции. В 1772 году наем фиакра в Париже стоил один шиллинг за первый час и десять пенсов за второй. В 1662 году в Лондоне было 400 наемных карет, и правительство тогда взимало ежегодный налог в размере 5 фунтов стерлингов с каждой из них. Несмотря на это, их количество к 1694 году увеличилось до 700, что является существенным доказательством их полезности.

В 1703 году дилижанс совершил путь из Лондона в Портсмут, когда дороги были хорошими, за четырнадцать часов. С этого времени происходило постепенное увеличение количества и направлений дилижансов.

В 1755 году дилижансы описываются как покрытые тусклой черной кожей, украшенной гвоздями с широкими шляпками в качестве украшения, и овальными окнами в четвертях, с рамами, окрашенными в красный цвет. На панелях место назначения кареты было отображено жирными символами. Крыша поднималась высокой кривой с перилами вокруг нее. Кучер и охранник сидели спереди на высоком узком багажнике, иногда украшенном хаммерклотом с глубокой бахромой. Сзади была огромная корзина, поддерживаемая железными прутьями, в которой пассажиры перевозились по более дешевой цене, чем в других частях транспортного средства. Колеса были окрашены в красный цвет. Карета обычно тянулась тремя лошадьми, на первой из которых ехал почтальон, одетый в зеленое и золотое, и в треугольной шляпе. Эта машина стонала и скрипела, когда она ехала, с каждым рывком, который делали лошади, хотя обычная скорость была где-то около четырех миль в час.

Сто лет назад новости и письма путешествовали очень медленно, почтальоны, которым были доверены почтовые сумки, продвигались со скоростью три с половиной мили в час! В 1784 году правительству было представлено предложение мистером Джоном Палмером, создателем почтовых карет, запустить более быстрые транспортные средства, хотя и по гораздо более дорогим почтовым тарифам. Эта схема поначалу была встречена парламентом в штыки, но после борьбы в течение двух лет кареты Палмера были приняты для перевозки почты, хотя скорость, с которой они передвигались, долгое время после их введения составляла всего шесть миль в час.

Большой импульс производству лучших форм дилижансов был дан джентльменами, которые стали водить их в качестве развлечения, и вскоре были сформированы два клуба дворян и джентльменов, которые интересовались вождением четверки лошадей и транспортными средствами в целом. Несколько клубов такого рода сейчас процветают, чтобы поощрять мужской спорт, и со способностью способствовать улучшениям в форме «драга», как его сейчас называют.

Именно архитектору мы обязаны изобретением кэба Хансома. Безопасность заключалась в расположении каркаса в самой близкой к земле части, чтобы предотвратить опрокидывание, если кэб наклонится вверх или вниз. Изобретателем был мистер Хансом, архитектор Бирмингемской ратуши. Бесчисленные улучшения были сделаны в этой идее, но ведущие принципы остались прежними.

В 1829 году первый омнибус был запущен в Лондоне мистером Шиллибиром, который некоторое время назад был каретником в Париже. Он тянулся тремя лошадьми и перевозил двадцать два пассажира, все внутри. Плата за проезд составляла шиллинг от «Йоркшир Стинго» на Мэрилебон-роуд до Банка. Это транспортное средство оказалось слишком большим для улиц Лондона, поэтому было запущено меньшее, тянущееся двумя лошадьми и перевозящее двенадцать пассажиров внутри. В 1849 году было добавлено внешнее сиденье вдоль центра крыши, и к 1857 году омнибус приобрел почти такую же форму, как мы знаем его сейчас. Наш нынешний омнибус, вероятно, является самым легким транспортным средством в своем роде для перевозки такого большого количества пассажиров. Его средний вес составляет около 25 центнеров. У Лондонской генеральной омнибусной компании в среднем 626 омнибусов, работающих в будние дни, и 6 935 лошадей для их работы. Они строят свои собственные транспортные средства, и каждое проезжает около шестидесяти миль в день, со скоростью около шести миль в час, и почти все они снабжены тормозными замедлителями, работающими от ноги, которые обеспечивают большую экономию нагрузки на лошадей при остановке.

ГЛАВА II. ПОДГОТОВКА ПРОЕКТА И СОСТАВЛЕНИЕ ПОЛНОРАЗМЕРНОГО ЧЕРТЕЖА.

В каретостроении, как и в строительстве зданий, первое, что нужно сделать, — это подготовить проект транспортного средства, которое предполагается построить в соответствии с требованиями заказчика. Масштаб один дюйм к футу очень хорош для этой цели, хотя масштабные чертежи чаще делаются в масштабе полтора или два дюйма к футу. Эти чертежи (или проекты, как их технически называют) подготавливаются специально обученными чертежниками, и требуется немалое мастерство, чтобы создать в малом масштабе живописное изображение будущего транспортного средства, правильно пропорциональное во всех его частях, и деликатность прикосновения, чтобы части не выглядели грубыми. Эти чертежи, если они хорошо сделаны (а они обычно таковы), дают очень точную картину экипажа, и покупатель обычно может сказать по этому, какая особенность ему нужна или где, по его мнению, ее следует изменить; если он может это сделать, это экономит много хлопот в будущем, пока карета строится.

Для этой работы чертежнику требуются чертежная доска, Т-образная линейка и два угольника; поскольку ему никогда не приходится подготавливать очень большие чертежи, доски имперского размера будет вполне достаточно, а длина полотна Т-образной линейки должна соответствовать ей. Т-образные линейки изготавливаются из различных пород дерева, но наиболее практичной является линейка из красного дерева с кромкой из черного дерева; самое важное условие заключается в том, чтобы кромка была идеально «прифугована» по всей длине. Угольники должны быть либо из вулканита, либо скелетного типа из красного дерева с кромками из черного дерева; последние предпочтительнее, так как они работают чище, чем вулканитовые, которые, если их не содержать в идеальной чистоте, склонны оставлять черные полосы на чертеже. Чтобы закрепить бумагу на чертежной доске, потребуются чертежные кнопки; это простые кнопки из железа или стали с большой плоской латунной головкой; для каждого листа бумаги требуется четыре штуки, по одной на каждый угол. Гораздо лучший способ закрепить бумагу — это «натянуть» ее на доску. Это делается следующим образом: лист бумаги, который нужно закрепить, тщательно смачивается с одной стороны (неважно с какой, но перед началом убедитесь, что ваша доска идеально чистая) с помощью губки или большой плоской кисти; затем его следует оставить на пять-десять минут, чтобы вода хорошо впиталась в поры бумаги; когда это будет сделано, бумага станет совершенно мягкой. Теперь возьмите идеально чистую линейку или заднюю кромку Т-образной линейки и загните о нее один из краев бумаги на 1/4 или 1/2 дюйма; вдоль этого края проведите кистью, смоченной в клее из клееварки, или же кусок обычного клея, окунутый в кипящую воду и натертый вдоль края, подойдет так же хорошо, и когда вы решите, что нанесли достаточно клейкого вещества для обеспечения адгезии между бумагой и доской, отогните край бумаги обратно на доску (не убирая линейку или Т-образную линейку) и быстро разотрите его кончиками пальцев, пока он не ляжет ровно по всей длине без пузырьков воздуха: проделайте это со всеми четырьмя краями бумаги и положите в идеально горизонтальное положение для просушки; если операция была проведена аккуратно, бумага будет прекрасно лежать на доске, и можно не опасаться, что она сдвинется. Когда чертеж закончен, все, что нужно сделать, — это вырезать бумагу по краям чуть внутри проклеенного края и снять ее. Немного горячей воды удалит клеевую полоску, при этом постарайтесь одновременно смыть весь клей, иначе маленький кусочек бумаги может прилипнуть к какой-нибудь важной части, и чертеж будет испорчен при попытке его отделить.

Fig. 7.—Coach.

Чертежнику будет полезно иметь несколько лекал для вычерчивания «свипов» или кривых линий кузовов карет, а также масштабные линейки различных размеров — это полоски из самшита или слоновой кости, на краях которых нанесены различные масштабы, от 1/16 дюйма на фут до 3 дюймов на фут; и последнее, но отнюдь не менее важное, — хороший набор циркулей или математических инструментов. Мы не будем здесь обсуждать достоинства различных видов инструментов, но любой желающий вникнуть в этот вопрос может сделать это, прочитав раздел «Математические инструменты» в серии Уила. Однако мы настоятельно советуем чертежнику обратиться к хорошему производителю, так как плохие чертежные инструменты ведут только к плохому черчению.

Используемая чертежная бумага должна быть такого сорта, который имеет легкий глянец на поверхности, подобно «горячепрессованной» бумаге, но без ее зернистой текстуры. Этот вид бумаги обычно называют «картоном», как, например, бристольский картон, он хранится в различных форматах и продается всеми торговцами художественными материалами. Ему дают разные названия, но по сути они почти одинаковы.

После закрепления бумаги черчение начинают с проведения линии грунта A (рис. 7); от нее откладывают высоту, на которой кузов должен находиться от земли, обозначенную пунктирной линией B, и проводят линию C, которая является глубиной порога. Последний является реальным дном транспортного средства, и от него измеряется высота сиденья, около 12 дюймов, показанная пунктирными линиями на кузове. Затем от сиденья отмеряют 42 дюйма — длину крыши D. Откладывают 23 дюйма для ширины двери и проводят линии E и F. От F отмеряют 28 дюймов — глубину задней четверти G, а от E отмеряют 25 дюймов, что даст переднюю четверть H. Теперь кривые или «свипы» кузова можно нанести с помощью лекал. От шарнирной стойки отмеряют 26 дюймов, показанные пунктирной линией I, это центр заднего колеса, высота которого составляет 4 фута 3 дюйма. Рессора имеет толщину 1 1/4 дюйма и состоит из 5 листов длиной 42 дюйма. Зазор между рессорами составляет 12 1/2 дюймов, причем нижняя рессора крепится под осью. Отмерьте 12 1/2 дюймов от нижней стороны оси, что даст нижнюю сторону верхней рессоры. Также необходимо предусмотреть 1 1/4 дюйма для заднего бруса J, а вага K будет иметь толщину 1/2 дюйма. Затем нарисуйте козлы L в таком положении, чтобы передние колеса могли свободно поворачиваться под ними. Это можно определить, начертив план колеса, как показано, и с центром поворотного шкворня, продленным до N, провести линии M, и будет видно, что колеса как раз не задевают кузов, что и требуется. Из этого можно заметить, что центр, вокруг которого поворачивается передняя ходовая часть, не находится в той же плоскости, что и ось. Это более подробно обсуждается в главе о поворотных кругах. Переднее колесо имеет высоту 42 дюйма, рессоры такого же размера, как и задние. Теперь чертеж можно завершить по рис. 7, после того как будут определены различные высоты и размеры, и обвести тушью. Пунктирные линии, будучи лишь вспомогательными, стираются, когда чертеж обводится тушью. Чтобы завершить чертеж, необходимо показать спицы колес. Их не должно быть ни слишком много, ни слишком мало, но нет правила, регулирующего их количество, кроме того, что на каждый обод колеса должно приходиться две спицы. Обведя детали тушью и очистив чертеж от карандашных линий, можно приступать к раскрашиванию. Цвета, применяемые на чертеже, те же, что будут использоваться для покраски кареты, поэтому мы не будем описывать их здесь подробно.

Fig. 8.—Brougham with Cant-Board.
S, Standing pillar (developed). B, Bottom
bar. R, Rocker. L, Seat.

На основе этого чертежа составляется полноразмерный чертеж, который подготавливается до того, как будет затронут хоть один инструмент. На стенах мастерской по изготовлению кузовов висят большие черные доски размером 10 или 12 футов, и на них чертежи подготавливаются точно так же, как описано для масштабного чертежа, за исключением того, что все высоты откладываются по вертикальной линии, проходящей через центр дверного проема, и от нее также откладываются различные ширины. Эта линия и линия грунта — первые две линии, которые проводятся, и крайне важно, чтобы они образовывали идеальный прямой угол друг с другом, иначе чертеж не будет точным, а материал, обработанный по нему, будет потрачен впустую. Этот полноразмерный чертеж требует величайшей тщательности при подготовке, так как все шаблоны, по которым вырезаются или формуются материалы, снимаются с него, вплоть до мельчайших деталей.

Полноразмерный чертеж также отличается от масштабного тем, что на нем показаны все детали конструкции транспортного средства, как на прилагаемом рисунке (рис. 8), который показывает конструкцию небольшого брума врача, и рис. 9, который показывает конструкцию ландо. Последний представляет собой рабочий чертеж транспортного средства и, по сути, является уменьшенной копией того, что было бы начерчено на черной доске в мастерской, за исключением того, что некоторые второстепенные детали опущены во избежание путаницы.

Fig. 9.—Landau.

ГЛАВА III. РАЗЛИЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В КАРЕТОСТРОЕНИИ.

Материалы, используемые в каретостроении, весьма многочисленны: различные виды древесины — ясень, бук, вяз, дуб, красное дерево, кедр, ель, сосна и т. д.; шкуры, кожи, волос, шерсть, шелк, клей, китовый ус, слоновая кость и т. д.; железо, сталь, медь, латунь, свинец, олово, стекло и т. д.

Древесина, преимущественно используемая в конструкции карет, — это ясень. Это не эластичная, а скорее прочная и волокнистая древесина, способная изменять свою форму под воздействием давления, и поэтому, когда она не используется в больших массивах, требует железных накладок для укрепления. При кипячении она становится очень податливой и может быть придана почти любая форма, при условии, что она не слишком толстая. Для этой цели лучше использовать пар, чем кипящую воду, так как последняя может растворить и вымыть глютен, который соединяет волокна, тем самым делая древесину бесполезной. Некоторая ясеневая древесина белая в сердцевине, а некоторая красная; белая обычно самая прочная и лучшая. Некоторые деревья, выросшие на склонах холмов, подверженных постоянным ветрам, имеют удивительно морщинистый вид по всей своей длине, и их древесину почти невозможно выстрогать до гладкости; это самая прочная из всех видов ясеневой древесины. Иногда встречаются части ясеневых деревьев желтовато-коричневого цвета, сопровождаемые зловонным кислотным запахом. Иногда это приписывают воздействию молнии, но, скорее всего, это гнилостное брожение сока из-за несовершенной сушки. При прочих равных условиях древесина лучше, если она срублена, когда циркуляция сока наиболее медленная, так как поры в это время открыты. В процессе сушки или выдержки объем значительно уменьшается. Одно из качеств, делающих ясень особенно подходящим для каретостроения, — это отсутствие эластичности и, как следствие, несклонность к изменению формы путем коробления или скручивания. Он не очень хорошо подходит для досок или планок, где требуется большая ширина, так как при сушке он сильно трескается. Диаметр ясеневых деревьев, используемых каретниками, варьируется от 1 фута до 3 футов 6 дюймов. При распиловке ясеня следует помнить, что внутренняя часть и внешняя оболочка под корой несколько мягче и менее долговечны, чем части между ними.

Бук иногда используется каретниками и колесниками из-за его дешевизны; но он очень склонен к короблению и гниению и, следовательно, не заслуживает внимания добросовестного производителя.

Вяз широко используется для обшивки там, где требуется прочность. Волокна у него волнистые, он труден в обработке, хрупок и склонен к раскалыванию, если не проявлять осторожности. Это не лучшая поверхность для покраски, так как текстура проступает через несколько слоев краски. Он также используется для ступиц колес.

Дуб используется для спиц колес. Лучшие виды изготавливаются из древесины молодых деревьев, которые не распиливают, а раскалывают, чтобы волокна не были перерезаны, что сделало бы спицу неспособной сопротивляться нагрузкам, которым она будет подвергаться. Спицы также изготавливают из ветвей больших деревьев.

Красное дерево широко используется для панелей, так как после покраски оно дает очень ровную поверхность. Существует два вида: «испанское» и «гондурасское». Первое непригодно для нужд каретника. Оно тяжелое и очень трудное в обработке, требующее специальных инструментов для этой цели, так как кромки обычных инструментов быстро разрушаются им. Гондурасское дерево намного легче и дешевле испанского, а текстура и цвет более ровные. Оно очень легко принимает изгибы и кривые, необходимые для кузовных работ. Его можно приобрести шириной до 4 футов, прямослойным и свободным от сучков и дефектов.

Крупнозернистая разновидность кедра привозится из того же района, что и гондурасское красное дерево, и иногда используется для панелей, которые должны быть покрыты кожей и т. д. Его чрезвычайная пористость делает его непригодным для нанесения краски.

Ель широко используется для настила пола карет, для закрытых панелей и для любых грубых работ, не подвергающихся сильному износу.

Широкая американская сосна в основном используется в виде очень тонких досок для формирования закрытых панелей и крыш карет.

Лансовое дерево — это прямослойная, эластичная древесина, но очень хрупкая при достижении предела эластичности. Оно поступает из Вест-Индии в виде конических шестов длиной около 20 футов и диаметром 6 или 8 дюймов у более толстого конца. Раньше оно часто использовалось для оглобель, но с тех пор, как в моду вошли изогнутые формы, оно вышло из употребления. Его можно согнуть путем кипячения, но это очень ненадежный материал, чтобы доверять ему такую важную деталь, как оглобли.

Американская береза — очень ценная древесина для плоских досок, так как ее можно приобрести шириной до 3 футов. Она обладает совершенно однородной структурой, свободна от трещин и почти не имеет заметных пор. Она легко обрабатывается рубанком и дает очень гладкую поверхность, а текстура не проступает даже через самый тонкий слой краски. Ее главный недостаток — хрупкость, которая не позволяет использовать ее ни для чего, кроме плоских поверхностей, и требуется некоторая осторожность при забивании гвоздей и ввинчивании шурупов.

Шкуры используются главным образом для покрытий, но в некоторых частях полосы из них применяются для целей подвески. Используются шкуры лошадей и крупного рогатого скота. Для покрытия их превращают в кожу путем воздействия дубовой и другой коры. Затем их разглаживают и выравнивают кожевники, а иногда с помощью машин расщепляют на две равные по толщине части. После этого их делают податливыми с помощью масла и сала и доводят до чистого черного или коричневого цвета, как того требует заказ. Это называется выделанной кожей. Для некоторых целей шкуры просто выравнивают, накладывают на предмет, который они должны покрыть, во влажном состоянии и оставляют для усадки и высыхания. Другие покрывают слоем эластичного лака, который придает им сильно блестящую поверхность, непроницаемую для воды; в этом состоянии они называются лакированной кожей. В более совершенном эластичном способе лакировки, который позволяет сгибать кожу без растрескивания поверхности, они называются эмалированной кожей. Обычно они черные, но им можно придать любой желаемый цвет. Весь этот лакированный материал проходит процесс отжига лака, несколько похожий на отжиг стекла. Шкуры прокладывают между одеялами и подвергают воздействию тепла печи, нагретой до нужной температуры, в течение нескольких часов.

Используются шкуры овец и коз. Первые превращаются в кожу путем воздействия дубовой коры. В одной из форм выделки они известны как кожа «базиль», которая имеет светло-коричневый цвет и очень мягкая. Иногда их красят в черный цвет, а иногда лакируют, как шкуры крупного рогатого скота. Во всех этих видах овечьи шкуры используются только для второстепенных целей, как простые покрытия, где не требуется прочность.

Козьи шкуры используются при изготовлении кожи, известной как «испанская» и «марокканская». Их не дубят в дубовой коре, как другую кожу, а лишь слегка обрабатывают корой сумаха. Они проходят через множество процессов перед окрашиванием, для чего их сшивают лицевой стороной наружу и раздувают, как мочевой пузырь. Это делается для того, чтобы краситель не попал на мездровую сторону. Эта прекрасная кожа была первоначально изготовлена маврами, которые позже ввели этот процесс в Испании, благодаря чему она стала известна под двумя названиями. Англичане значительно усовершенствовали производство, настолько, что немногие другие могут с ним соперничать. Эти шкуры используются для внутренней обивки карет.

Волос используется в качестве набивочного материала. Чтобы придать ему характерный завиток, который делает его эластичным, его с силой скручивают в небольшие пучки и в таком состоянии запекают в печи для фиксации. Конский волос — лучший, будучи самым прочным и длинным; но используются и другие виды. Иногда его фальсифицируют волокнами китового уса. Олений волос также часто используется в качестве набивки, но, поскольку он очень короткий, его нельзя завить, и в нем мало эластичности.

Шерсть в натуральном виде для нужд карет не используется. В виде «очесов», которые представляют собой короткие вычески и волокна, образующиеся в процессе ее производства, она очень широко используется для набивки. В промышленном виде шерсть используется в больших количествах в виде ткани, тесьмы, бахромы, ковровых покрытий и т. д.

Используемое железо — это то, что известно как ковкое железо. Чтобы судить о его качестве, сломайте кусок на наковальне; если он ломается хрупко, он не пригоден для целей, для которых требуется. Если это хорошее ковкое железо, излом будет иметь синеватую, волокнистую, шелковистую текстуру, без каких-либо кристаллических участков. Низкокачественное железо будет либо выглядеть ярким и блестящим (когда оно приобретает свойства чугуна), либо тусклым и сероватым в тоне на изломе.

Его также можно проверить, нагрев до красного каления и согнув, при этом любые дефекты и т. д. сразу станут заметны.

Чугун также используется в виде втулок осей.

Большое количество ковкого железа используется в конструкции современных карет. Одно из лучших качеств — то, что известно как «Король и Королева», так называемое по его клейму. Это железо изготавливается из кусков старого железа, называемого ломом, которые помещаются в печи и свариваются под тяжелым молотом, после чего оно пропускается между валками и превращается в прутки.

Сталь также широко входит в конструкцию карет в виде рессор и т. д. Оси изготавливаются из бессемеровской стали и, как выяснилось, очень хорошо изнашиваются. Сталь состоит из железа, в котором соединена большая доля углерода; чем больше углерода, тем выше эластичность стали. Если сталь перегреть, она отдает часть своего углерода и снова приближается к своей первоначальной форме железа.

ГЛАВА IV. ПУНКТЫ, КОТОРЫЕ СЛЕДУЕТ УЧИТЫВАТЬ ПЕРЕД НАЧАЛОМ КОНСТРУИРОВАНИЯ КАРЕТЫ. — СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ КУЗОВА. — КУЗНЕЧНЫЕ РАБОТЫ. — КЛЕЙ.

Как отмечалось ранее, транспортное средство делится на две части — ходовую часть и кузов. После того как чертеж тщательно проработан в натуральную величину на черной доске в мастерской, со всеми разработанными кривыми и «свипами», и показан на виде сбоку и в плане, с чертежа изготавливаются шаблоны или лекала, и с них начинается строительство кузова.

При начале строительства транспортного средства следует учитывать несколько вещей; таких как цель, для которой будет использоваться транспортное средство, размер лошадей для его тяги и другие соображения, вытекающие из этих двух. Популярно мнение, что чем короче карета, тем легче она будет идти; при подъеме в гору это может быть правдой, но на обычной ровной местности длинная и короткая кареты должны иметь одинаковое трение, при условии, что общий вес и другие обстоятельства сбалансированы одинаково.

Еще одно соображение — высота колес. На ровной поверхности тяга легче, когда центр колеса немного ниже точки тяги, т. е. точки, где постромки прикреплены к хомуту; но на практике это оказалось бы довольно неудобным, так как потребовались бы очень высокие колеса, и, следовательно, высота всего транспортного средства должна была бы быть увеличена, что создавало бы большие трудности и неудобства при посадке и высадке из транспортного средства, а сиденье кучера пришлось бы поднять на соответствующую высоту. При равных обстоятельствах высокое колесо эффективнее низкого и требует меньше усилий для тяги; хотя можно упомянуть, что низкое колесо на хорошей и ровной дороге будет выполнять свою работу гораздо лучше, чем гораздо более высокое колесо на более неровной дороге. Размеры колес двухколесных транспортных средств варьируются от 3 футов до 4 футов 6 дюймов.

Было бы очень хорошо, если бы четырехколесные транспортные средства имели колеса одинакового размера, чтобы трение и мощность были равными. Но при нынешнем способе конструкции это невозможно, так как у нас есть только один способ выполнения поворота. Поэтому высота передних колес должна регулироваться высотой, на которой висит кузов, чтобы колеса могли проходить под ним, не задевая, когда рессоры работают. На практике эта высота варьируется от 2 футов до 3 футов 8 дюймов, в зависимости от типа кареты, для которой предназначены колеса. Задние колеса варьируются от 3 футов до 4 футов 8 дюймов.

Следующий момент — развал колес, который необходим для прочности, чтобы снять нагрузку с гаек, сбрасывать грязь и предотвращать ее налипание на колесо или кузов, а также чтобы дать больше места для кузова между колесами, не увеличивая колею на земле. Какова бы ни была величина развала или конусности, которая варьируется от 1 1/2 до 2 1/2 дюймов, всегда следует соблюдать одно правило, а именно: формировать колесо так, чтобы при движении нижние спицы сохраняли истинно вертикальное положение как на передних, так и на задних колесах. Это в основном достигается за счет наклона оси, но если передние и задние колеса имеют одинаковый развал, они будут идти по одной колее по земле. Развал колеса будет понятен при обращении к рис. 10, на котором видно, что концы спиц находятся не в одной плоскости, тем самым образуя развал или углубление в поверхности колеса.

Некоторые изобретательные люди сделали вывод из вышесказанного, что колесо лучше всего работает на оси, имеющей коническую цапфу (цапфа — это конец оси, который входит в ступицу колеса), в этом случае ось не имела бы наклона, а колесо надевалось бы на совершенно горизонтальную ось. Движение колеса, установленного таким образом, было бы совсем не художественным, хотя трение на цапфе такого рода было бы не таким большим, как на цапфе наклонной оси. Наклон оси показан на рис. 10. Он просто состоит в том, чтобы согнуть ее настолько от горизонтали, чтобы придать нижним спицам вертикальное положение. Но на практике эта теория конической цапфы не оправдает себя, поскольку изгиб цапфы уменьшит переднюю опорную поверхность настолько, что масло будет выдавлено, и она будет работать «на сухую», а общее количество трения значительно возрастет. Длительная практика показала, что цилиндрическая или слегка коническая цапфа — лучшая из тех, что можно использовать.

Fig. 10.

Теперь нам нужно определить форму, комбинацию и пропорции рессор. Рессоры, которые уложены на ось под прямым углом, должны нести весь вес кареты, за исключением только колес и осей. Там, где в дополнение используются другие рессоры, нет необходимости, чтобы осевые рессоры имели большой ход. Будет достаточно дать им ровно столько хода, сколько потребуется для поглощения сотрясения, вызванного движением по дороге. Прочность рессор, конечно, должна быть отрегулирована в соответствии с весом, который они должны нести, ибо очевидно, что если они будут сделаны достаточно эластичными, чтобы нести вес шести человек, они покажутся жесткими, если в карету сядут только трое. Это недостаток, с которым должны мириться все кареты, ибо нелепо полагать, что если карета сконструирована для шести человек, то это число всегда будет хотеть использовать ее одновременно. Похоже, есть место для некоторого улучшения в плане внедрения рессор, регулируемых под любой вес, хотя, отдавая должное производителям рессор, они действительно выпускают первоклассные изделия в этом отношении; это более заметно, потому что это так недавно. Легкие кареты никогда не бывают такими удобными для езды, как тяжелые, даже когда рессоры хорошо отрегулированы, потому что при встрече с препятствием недостаточно сопротивления отскоку или рывку рессоры вверх, что делает езду в легкой карете по неровной дороге довольно неприятной.

Положение передних колес требует внимания в следующую очередь. Поскольку они должны поворачиваться под кузовом, требуется некоторое мастерство, чтобы их закрепить, и при этом необходимо учитывать ход рессор, высоту оси и высоту арки (части кузова, под которой они поворачиваются). Это будет более подробно описано при рассмотрении поворотных кругов.

Правило для высоты ваги, к которой крепятся постромки или оглобли, заключается в том, что она должна находиться на линии, проведенной от плеча лошади к центру заднего колеса. Это, однако, не всегда удобно на практике, так как передние колеса регулируют высоту рамы ходовой части, к которой крепится вага. Расстояние ваги от центрального шкворня, на котором поворачиваются поворотный круг и передняя ходовая часть, регулируется размером колес и вылетом подножки сиденья кучера.

Все вышеперечисленные детали учитываются при составлении полноразмерного чертежа, и все точки, поддающиеся изображению, наносятся на доску в какой-нибудь удобной части. На рис. 9 приведен только контур, так как показ всего остального только запутал бы читателя. Другие необходимые детали заполняются после того, как чертеж достигнет стадии, показанной на рисунке.

Для безопасного ведения бизнеса каретника крайне необходимо иметь хороший запас хорошо выдержанной древесины различных требуемых видов, иначе в ходе работы возникнут большие неприятности и досада из-за того, что хороший кусок древесины может быть испорчен при обработке, а в мастерской не окажется другого куска на замену.

Там, где есть достаточные помещения, производители обычно выдерживают свою древесину в специально построенных сараях, которые защищены от непогоды, но в то же время тщательно проветриваются. В них древесина укладывается в штабеля с небольшими прокладками между каждой доской или планкой, чтобы обеспечить свободный ток воздуха, циркулирующий со всех сторон. На каждый дюйм толщины древесины следует отводить один год для выдержки, и не следует использовать ту, в которой это правило не соблюдалось.

Тонкие части древесины, такие как панельный материал и тому подобное, следует обрабатывать таким же образом, и, кроме того, торцы следует закреплять, чтобы предотвратить раскалывание. Панельный материал проходит еще один процесс выдержки после того, как он оструган; на самом деле, вся тонкая древесина, необходимая для крыш, боковин и т. д., проходит его. И первое, что делается при начале строительства кареты, — это подготовка кузовщиком своего тонкого материала, насколько это касается строгания, а затем его откладывание в умеренно сухое место с прокладками из дерева между каждой доской, чтобы обеспечить циркуляцию воздуха вокруг них. Другой материал, который может потребоваться, также должен быть отобран и отложен. Если за всем этим строго следить, вряд ли возникнет много проблем с плохими соединениями; и в интересах работодателя присматривать за такими рабочими, у которых недостаточно научных знаний, чтобы самим видеть причины вещей, и направлять их в нужное русло. Но умный рабочий вскоре оценит преимущество подготовки своего материала в начале, вместо того чтобы ждать, пока он ему понадобится.

Части, составляющие кузов, можно перечислить следующим образом:—

Рама или каркас.

Двери.

Стекла, которые закреплены в тонких рамах из дубовой доски, покрытых тканью или бархатом. Очень хорошо иметь индийскую резину, чтобы они опускались на нее, а маленькие резиновые буферы предотвращали бы их дребезжание.

Жалюзи, которые иногда бывают панельными, но чаще венецианскими, отрегулированными с помощью пружин так, чтобы планки могли стоять открытыми под любым требуемым углом.

Шторы из шелка, которые сдвигаются вверх и вниз на пружинных роликах.

Обивка и подушки из ткани, шелка или марокканской кожи, в зависимости от случая, украшенные тесьмой и т. д. Подушки иногда делают эластичными с помощью маленьких спиральных пружин.

Подножки, которые сделаны складывающимися и помещающимися в углубления в дверях или в нижней части, когда они не используются.

Фонари, которые крепятся к передней части кузова с помощью железных стоек.

Козлы, на которых располагается сиденье кучера.

В каретах, подвешенных на C-образных рессорах, мы имеем дополнительно:—

Кольца ограничительных ремней, к которым прикреплены кожаные ремни от головок рессор, чтобы предотвратить слишком сильное раскачивание кузова вперед и назад.

Кольца хомутовых ремней, к которым прикреплены кожаные ремни от перша, чтобы предотвратить слишком сильное раскачивание кузова вверх или в стороны.

Кривизна или округлость, приданная боковой части кузова от конца до конца, называется «сайд-кант», а округлость сверху донизу — «турн-андер». Некоторые производители приходят к этой кривизне, собирая каркас кузова из квадратного бруса, а затем скругляя их до требуемой кривизны после того, как они собраны. Любому должно быть очевидно, что этот процесс сильно нагрузит соединения и ни при каких обстоятельствах не даст полного удовлетворения или хороших результатов, а потеря времени и материала должна быть весьма значительной.

Правильный способ — заранее задать кривизну на доске, называемой «кант-доской», и метод выполнения этого следующий:—

Возьмите чистую сосновую доску, остругайте ее до гладкой поверхности. Прифугуйте одну кромку идеально ровно с помощью фуганка. Эту прямую кромку можно принять за боковую сторону кареты, если бы она была прямой линией. Приложите эту кромку к полноразмерному чертежу и отметьте вдоль нее различные части кузова (см. рис. 8, на котором пронумерованные точки — это те, которые требуются для формирования сайд-канта). С помощью этих точек можно задать или начертить требуемый «свип», как показано пунктирной линией C на рисунке. Теперь, если хотите, вы можете вырезать часть между A и B, и будет сформирован шаблон, по которому можно вырезать конструкционные брусья; и он обладает тем преимуществом, что его легко прикладывать к карете по мере ее сборки, чтобы видеть, что кривизна верна и равномерна. Поскольку этот шаблон формирует образец, по которому вырезается древесина и т. д., при его формировании требуется большая осторожность, чтобы он был идеально точным.

Чтобы получить «турн-андер», тот же процесс проделывается на другой доске. Это дает то, что называется шаблоном «стоячей» стойки, стоячая стойка — это вертикальный брус, к которому крепится дверь.

Нет особого правила для определения величины сайд-канта или турн-андера, которые нужно придать транспортному средству, 2 1/2 или 3 дюйма с каждой стороны составляют внешнюю ширину кузова; 5 или 6 дюймов меньше внизу, чем на линии локтя, — это обычный допуск, но это полностью зависит от воли или вкуса рабочего.

Описанная выше кант-доска имеет «вогнутую» поверхность; но она столь же часто имеет выпуклую поверхность, и так же хорошо иметь по одной каждого вида, и использовать выпуклую для вырезания брусьев, а вогнутую для их проверки, когда они на месте, хотя, если это делается, обязательно, чтобы кривые на двух досках были одними и теми же. Те же замечания относятся к шаблону стоячей стойки.

Кузов — это своего рода ящик, оснащенный дверями и окнами, обитый и проложенный ватой для комфорта. Поскольку наибольшая нагрузка приходится на нижнюю часть, а силы, действующие на другие части, передаются на дно, необходимо, чтобы оно было очень прочно собрано. Два боковых нижних бруса связаны или скреплены вместе двумя поперечными брусьями, называемыми нижними брусьями, которые прочно врезаны в них. Чтобы придать глубину полу, не нарушая симметрии боковины, глубокие куски вязовой доски крепятся к внутренней стороне боковых нижних брусьев, и к ним прибиваются половые доски, дополнительно закрепленные железными накладками, прибитыми или привинченными под ними. В центральной части нижних боковин врезаны дверные стойки, называемые стоячими стойками. В углах нижней рамы врезаны угловые стойки. Поперечные соединительные брусья, которые соединяют стойки, называются рейками. Две из этих реек проходят через кузов внутри, на которых формируются сиденья; они называются рейками сидений. Двери сделаны двойными, чтобы содержать полое пространство для стекол и жалюзи, и они крепятся с помощью клинового замка, вдавливаемого в паз рычажной ручкой. В каждой двери есть окно, и одно в передней части обычной кареты, скажем, брума. Двери навешены на скрытых или заподлицо петлях.

Перед распиловкой древесины до различных требуемых размеров из полноразмерного чертежа изготавливаются шаблоны или лекала всех частей; также различных кривых, которые могут быть приданы разным частям кузова.

Прежде чем рабочему можно было бы доверить изготовление кузова, он, конечно, должен был значительно продвинуться в знании своего ремесла за пределы простого использования своих инструментов, потому что успех кареты в значительной степени зависит от индивидуального мастерства рабочего, возможно, больше, чем в любой другой профессии.

Материал размечается по тонким шаблонам, упомянутым ранее, с помощью мела, и при этом следует проявлять осторожность, чтобы уложить шаблоны на древесину так, чтобы волокна шли как можно ближе к линии шаблона, и таким образом получая максимально возможную прочность древесины, которая заключается в направлении волокон. Таким образом, если шаблон прямой, уложите его на кусок прямослойной древесины; если шаблон изогнут, то возьмите кусок древесины, волокна которого будут следовать или почти следовать линии шаблона.

Для конструкции задних и передних нижних боковин необходима самая прочная древесина, которую можно получить; так как вес передается непосредственно на них, особенно на задние нижние боковины, где крепятся ваги.

Кузовщик, разметив и вырезав различные куски древесины, которые ему потребуются, строгает плоскую сторону на каждом из них, из которой формируются и отделываются все остальные стороны, будь то плоские или кривые. Затем они соединяются в раму и врезаются, после чего формируются различные пазы для панелей и фальцы, на которые должны садиться половые доски. Затем, если предстоит какая-либо резьба или отделка бусинами, это выполняется резчиком. Перед установкой некоторые панели имеют прочную парусину, приклеенную прочно на их тыльную сторону, и при установке блоки приклеиваются вокруг внутренних углов, чтобы придать большую надежность соединениям и прочно зафиксировать панели на своих местах. Перед тем как вставляются верхние панели, прибивается крыша, и все соединения проклеиваются изнутри блоками. Затем устанавливаются верхние панели, соединяются по углам и блокируются изнутри.

Если мастер, который руководит всем этим, является полностью квалифицированным ремесленником, а люди под его началом обладают равным интеллектом и мастерством, работа может быть распределена между почти таким же количеством людей, сколько частей в каркасе кузова. Эти части будут обработаны, пазы и шипы, фальцы и гребни будут вырезаны по заданным калибрам; и когда они все будут готовы, окажется, что они собираются вместе, как китайская головоломка.

Деревянные работы завершены, теперь кожевник берет кузов в свои руки, и шкура невыделанной кожи, специально подготовленная для него, натягивается на крышу, заднюю часть и верхние четверти кузова, пока она находится в мягком, пульпированном состоянии, и тщательно разглаживается или выравнивается, пока не станет идеально плоской. Это разглаживание — довольно утомительный процесс, и требуется много времени и большое количество осторожности, чтобы довести его до успешного завершения; когда оно удовлетворительно выровнено, его прибивают по краям и оставляют сохнуть, что займет несколько дней.

Те панели, которые требуют изгиба, могут быть доведены до требуемого «свипа» путем смачивания одной стороны и воздействия на другую теплом, например, от небольшой печи.

Двери теперь изготовлены и навешены, а полые пространства, предназначенные для стекол и жалюзи, закрыты тонкими досками, чтобы предотвратить попадание посторонних веществ в пространство, что могло бы стать источником проблем при их извлечении.

При конструировании кузова призывается на помощь кузнец. Его услуги требуются для укрепления частей, подвергающихся большой нагрузке, особенно брусьев, формирующих конструкцию нижней части. Вдоль каждой стороны кузова он должен быть обшит железом; оно должно быть лучшего клейма и самого прочного качества. Оно имеет ширину несколько дюймов и варьируется от 1/4 до 3/4 дюйма в толщину. Это называется «краевой накладкой» и является, по сути, позвоночником кузова, ибо все зависит от его устойчивости. Она должна проходить от одного конца до другого, начинаясь у заднего нижнего бруса, на который она должна быть изогнута, и заканчиваясь в передней части переднего нижнего бруса козел. Эта накладка должна иметь идеально плотное прилегание в каждой точке. Большую осторожность следует проявлять при ее подгонке, ибо хотя накладка может быть требуемой прочности, отсутствие этого идеального прилегания сделает ее сравнительно слабой, результат чего обнаружится, когда карета будет завершена и установлена на колеса, в виде пружинения боковин, что заставит стойки кузова давить на двери, и их будет очень трудно открывать.

При применении кузнечных работ в каретостроении часто необходимо подгонять железо к сложным частям, пока оно раскалено, и если не принять должных мер предосторожности, дерево обугливается и становится бесполезным, а в случаях, где есть клеевые соединения, это может вызвать ослабление или разрушение этих соединений и другие материальные дефекты. Легко иметь под рукой средства, чтобы преодолеть эту трудность. Все, что нужно, — это иметь под рукой какой-нибудь нейтрализатор тепла. Одна из самых обычных вещей, которые можно использовать, — это мел, и ни одна кузница не должна быть без него. Если мел натереть на поверхность, к которой будет приложено горячее железо, оно не обуглится и не сгорит. Гипс — еще более мощный нейтрализатор тепла, и он свободнее от песка. Небольшое количество гипса, смешанного с водой и доведенного до нужной консистенции, будет готово к использованию примерно через два часа. Многие кузнецы скажут, что у них никогда не бывает несчастных случаев при применении нагретого железа, но при расспросах причина становится очевидной, ибо обычно выясняется, что такие люди используют мел, чтобы видеть, что железная накладка занимает свои правильные места, тем самым непреднамеренно используя правильный нейтрализатор тепла. Если бы было более широко известно, что трудность можно преодолеть такими простыми средствами, в кузнице портилось бы меньше материала.

В последние годы стало очень обычным для кузовщиков использовать клей вместо шурупов и гвоздей для панельных работ и т. д.; но требуется большой опыт, чтобы человек мог использовать клей с успешными результатами. Новичку бесполезно пробовать это; он только испортит работу. Поэтому, если ремесленник не имеет большого опыта в обработке и применении клея, ему лучше оставить это в покое. Чтобы сделать операцию успешной, необходимо принять во внимание два соображения. Первое: чтобы хорошо клеить, требуется, чтобы древесина была хорошо выдержана, а работа хорошо подогнана. Второе: при подготовке к склеиванию используйте царапающий рубанок или рашпиль, чтобы сформировать шероховатую поверхность соединяемых кусков, для той же цели, что штукатур делает насечки на своем первом слое штукатурки, чтобы дать сцепление или захват. Мастерская, в которой производится склеивание, должна быть при довольно хорошей температуре, как и материал, чтобы клей мог свободно течь. Имея клей правильно подготовленным, распределите его по частям, чтобы заполнить поры и текстуру дерева, и соедините куски; затем держите соединения плотно с помощью железных струбцин, где это возможно, а если это сделать нельзя, соединения должны быть плотно прижаты и удерживаться, пока клей немного не схватится и не будет опасения, что он даст слабину. Весь лишний клей будет выдавлен этим давлением и может быть очищен.

Большая причина плохого склеивания — использование низкокачественного клея и нанесение его слишком толстым слоем. Перед использованием нового качества клея кузовщик должен всегда проверять его, взяв, скажем, кусок тополя и кусок ясеня, и склеить их вместе, и если после высыхания соединения дают слабину под рычагом, вызванным вставкой долота, клей не пригоден для целей каретостроения и должен быть отвергнут. С хорошим клеем, как и с хорошим цементом, материал должен скорее поддаться, чем вещество, способствующее адгезии. Это очень суровый тест, но, применяя его на практике, вы будете вознаграждены устойчивостью вашей работы.

Водостойкий клей.

Часто обнаруживается, что склеенные соединения позволяют воде растворить клей и тем самым разрушить его адгезионную способность. Он мог быть хорошо покрашен и все меры приняты, чтобы сделать его непроницаемым для воды, но из-за своего открытого положения вода сумела проникнуть внутрь. Часто там, где вставлены шурупы, клей вокруг них растворяется, вызванное «потоотделением» шурупов; и очень часто обнаруживается, где шурупы вставлены в панель, что клей теряет свою прочность и позволяет соединению открыться, и на дереве почти нет следов клея, что показывает, что он был поглощен влагой.

Чтобы сделать обычный клей нерастворимым, вода, с которой он смешивается, должна иметь немного растворенного в ней бихромата калия. Хромовая кислота обладает свойством делать клей или желатин нерастворимым. И, поскольку операция нагревания клееварки проводится при свете, никакого специального воздействия на соединенные части не требуется.

Клей, приготовленный таким образом, предпочтительнее при приклеивании панелей на кузовах, которые подвержены воздействию воды или сырости. Прочность клея не затрагивается добавлением калия.

При затыкании отверстий от шурупов проклейте край пробки; не кладите клей в отверстие. Таким образом, излишек клея остается на поверхности, и если пробка не попадает в шуруп, это редко будет заметно.

Там, где используются гвозди, головки должны быть хорошо утоплены; затем проведите губкой, хорошо пропитанной горячей водой, по ним, заполняя отверстия водой. Это возвращает дерево больше к его естественному положению, и оно постепенно закрывается над головками гвоздей. Гвоздь должен иметь шанс расшириться, когда подвергается воздействию тепла солнца, не задевая шпаклевку; если он это сделает, он вытолкнет шпаклевку так, что это будет заметно, нарушив поверхность, после того как работа будет закончена.

ГЛАВА V. ЧАСТИ, СОСТАВЛЯЮЩИЕ ХОДОВУЮ ЧАСТЬ. — ИХ СБОРКА. — ПЕРШИ ИЗ КОВКОГО ЖЕЛЕЗА. — ТОРМОЗА.

Теперь мы должны рассмотреть конструкцию нижней рамы, или ходовой части.

Ниже приведен список основных частей кареты, как они обычно известны:—

Колеса.

Оси.

Рессоры.

Постели, или поперечные брусья рамы, которые технически называются передней осевой постелью, задней осевой постелью, передней рессорной постелью или транцем, задней рессорной постелью и роговым брусом.

Перш, или центральный продольный брус, соединяющий оси.

Крылья, которые представляют собой расширяющиеся боковины, скрепленные обручами с першем и соединенные с задними постелями.

Нантеры, или небольшие брусья рамы, которые помогают связать задние постели вместе.

Обручный брус. Брус, врезанный и скрепленный обручем с передним концом перша для закрепления его к

Поворотному кругу, который представляет собой круглое железо, под которым поворачивается передняя ходовая часть.

Передняя ходовая часть состоит из передних осевых постелей, в которые врезаны

Фатчеллы (франц. fourchil, вилка), которые представляют собой продольные брусья, поддерживающие

Вагу и

Дышло, к которому прикрепляются лошади.

Задние концы фатчеллов поддерживают

Поворотный брус — круглая деревянная деталь, работающая под поворотным кругом.

Круглая деревянная деталь меньшего размера, опирающаяся на переднюю часть футоров для аналогичной цели, называется

Обод колеса (часто изготавливается из железа).

На ваге закреплены

Роликовые болты для крепления постромок.

На дышле закреплен

Дышловой крюк для фиксации упряжи.

Перш и подушки при необходимости усилены железными накладками, а прочие железные детали состоят из

Подкосов ваги, противодействующих силе тяги. Ранее они крепились к концам осей и назывались «колесными железками».

Подножки для кучера.

Подножка лакея.

Подкосы рессор.

На подушках размещены

Блоки для поддержки

C-образных рессор, к которым прикреплены

Вороты или небольшие лебедки, и

Кожаные подвесные ремни.

Эти части, собранные вместе, образуют то, что обычно называют каретой или экипажем, кузов которого имеет большие размеры и подвешен на кожаных ремнях к концам C-образных рессор. Они в той или иной степени присутствуют в конструкции всех экипажей, однако в других типах некоторые детали могут отсутствовать; например, в бронеме, подвешенном на эллиптических рессорах, C-образные рессоры, перш, кожаные ремни и т. д. были бы исключены, а вместо них, разумеется, были бы добавлены эллиптические рессоры и рычаг-рукоятка. Все деревянные детали максимально облегчены за счет применения профилирования, резьбы, снятия фасок и т. д.

Приступая к изготовлению ходовой части, мастер сначала берет перш, строгает его с одной стороны до плоского состояния, а затем придает ему коническую форму от передней части к задней. Затем обрабатываются верхняя и нижняя кривые, или, по крайней мере, их части, после чего устанавливаются передняя и задняя рессорные подушки. К боковым сторонам перша крепятся пара разводящихся крыльев; это простые круглые железные подкосы, раздутые и отформованные для устранения их простоты. Пара таких подкосов устанавливается на каждом конце перша. Затем подушка задней оси крепится на шипах поверх перша и крыльев и соединяется с задней рессорной подушкой двумя небольшими соединительными брусками, называемыми «нунтерами». На переднем конце перша на шипах закрепляется поперечная подушка, называемая «горн-баром», на том же расстоянии от передней рессорной подушки, что и задняя осевая подушка от задней рессорной подушки, а именно на длину опоры рессоры, или около 15 дюймов. Горн-бар соединяется с передней рессорной подушкой двумя рессорными блоками, которые либо врезаются в них, либо крепятся на шипах, а также посредством обручного бруса, который крепится на шипах поверх перша. Затем перш остругивается до нужной кривизны, после чего передается кузнецу, который подгоняет и приклепывает боковые пластины, имеющие на концах проушины для болтового крепления к подушкам. Затем резчик выполняет свою работу, профилируя перш и подушки, уделяя должное внимание отделке деталей, скругляя и изгибая все концы. На нижней стороне перша приклепывается железная пластина, на которой имеется железный крюк для подвешивания тормозного башмака и цепи (если таковые используются). Теперь собирается задняя рама, все соединения которой выполняются с помощью шипов и пазов, закрепленных винтовыми болтами. Крылья раньше были деревянными, и иногда остаются таковыми; в этом случае они крепятся к першу железными обручами и имеют фальцы для установки пластин перша. Обручный брус крепится аналогичным образом к переднему концу перша, а трансовая балка надежно привинчивается болтами. Затем экипаж переворачивается вверх дном, и кузнец устанавливает на переднюю часть поворотный круг или поворотную пластину, поперек которой проходит широкая пластина шириной и длиной с переднюю рессорную подушку. Аналогичная пластина проходит поперек задней рессорной подушки. Затем задняя ось подгоняется к крыльям и першу и врезается в свою подушку по концам, где она фиксируется винтовыми зажимами, болты которых проходят сквозь перш.

Затем экипаж возвращается в исходное положение; поворотный круг обшивается сверху резным деревом, а к боковой стороне горн-бара приклепывается пластина. Теперь рессоры подгоняются к своим блокам и надежно привинчиваются болтами. Железные подкосы привинчиваются к рессорам под подушками для придания им еще большей жесткости. Затем на свои места устанавливаются подножка лакея, ступеньки для кучера, чтобы он мог подняться на козлы, и прочие необходимые железные детали, такие как подкосы и т. д.

Нижняя часть переднего хода крепится к подушке передней оси, представляющей собой очень прочный деревянный брус. Сквозь него пропущены два футора, в которые вставляется дышло. Верхняя часть осевой подушки покрыта прочной пластиной, соответствующей поворотному кругу. Позади осевой подушки болтами закреплена круглая деревянная деталь, называемая поворотным брусом, которая также для надежности подбита пластиной снизу. Спереди находится меньшая деталь того же типа, и обе они служат опорой для окружности колеса. Вага привинчивается болтами к переднему концу футоров и фиксируется разветвленными подкосами, каждый из которых соединяет ее с осевой подушкой. В качестве дополнительной меры безопасности к нижней части футоров крепятся железные подкосы, проходящие поверх оси, которая, помимо болтов, фиксируется на концах винтовыми зажимами, так же как и задняя.

Описанный выше экипаж подвешен только на C-образных рессорах. Иногда эллиптические рессоры используются в сочетании с C-образными, и в этом случае первые называются нижними рессорами. При таком двойном сочетании рессор конструктивные деревянные элементы могут иметь меньший размер или сечение, поскольку часть нагрузки и ударов снимается. В этом случае оси крепятся к нижним рессорам зажимами; однако общий способ конструкции остается прежним.

В первоклассных изделиях вместо описанного выше деревянного перша используется кованый железный. Он обычно повторяет контур нижней части кузова и называется «лебединой шеей». Это позволяет придать першу гораздо более легкий вид, а будучи действительно легким и в некоторой степени упругим, он позволяет пропорционально уменьшить вес всех подушек и железных подкосов. Колеса и оси также могут быть сделаны легче, поскольку им приходится нести меньшую нагрузку. Эта система была внедрена братьями Хупер примерно в 1846 году и поначалу применялась только к бронемам и экипажам типа «сошибл», но постепенно стала использоваться для самых больших карет, особенно для барош и ландо. Эти перши опираются на горизонтальные нижние рессоры и сейчас делаются не такими легкими, как поначалу, поскольку выяснилось, что если задние колеса не следуют плавно, то не только экипаж становится тяжелее для лошади, но и сам перш часто гнется при наезде на самые незначительные препятствия; поэтому сейчас используется более прочный и жесткий перш, что оказывается удобнее как для лошади, так и для пассажиров.

Когда кузов подвешивается на C-образных рессорах с помощью кожаных ремней, следует проявлять большую осторожность при выборе материала для последних, и для этой цели требуется самая лучшая и прочная кожа.

Использование тормозов-замедлителей для задних колес уже несколько лет вытесняет старомодные тормозные башмаки. Очевидно, что воздействие на два колеса должно быть эффективнее, чем только на одно. Тормоз можно применить или отпустить, не останавливая экипаж, что необходимо при использовании тормозного башмака. Это довольно важное соображение для холмистой местности, поскольку было бы крайне неудобно каждый раз спускаться, чтобы подложить тормозной башмак при спуске с холма, а внизу останавливаться и снова спускаться, чтобы убрать его для движения по ровной дороге или подъема на следующий холм, и так весь день. Рычажный тормоз был первоначальной формой, как это до сих пор можно видеть на драгах и т. д., но во многих местах он вытесняется ножным или педальным тормозом, особенно в Шотландии. Этот тип тормоза также используется Лондонской омнибусной компанией. Колодки, которые прижимаются к колесам, изготавливались из различных материалов: чугуна, кованого железа, латуни, дерева, каучука и кожи. Дерево лучше всего подходит для сцепления с железным ободом и отсутствия шума и запаха, но оно быстро изнашивается. Каучук, особенно для легких экипажей, кажется наиболее удовлетворительным материалом.

Мы в общих чертах описали процесс сборки нижней или ходовой части экипажа. Но поскольку некоторые очень важные соображения определяют форму, конструкцию и устройство большинства этих частей, их необходимо рассмотреть отдельно. Для этой цели они будут рассмотрены под следующими заголовками:

Колеса.

Оси.

Рессоры.

Поворотные круги и передние ходы.

Железные детали в целом.

ГЛАВА VI. КОЛЕСА.

Колесо для локомотивного экипажа представляет собой круглый каток, цилиндрический или конический, ширина или толщина которого значительно меньше его диаметра. Оно может быть цельным или состоять из различных частей, в последнем случае оно называется составным колесом. Оно также может быть изготовлено из дерева или металла, либо из их сочетания.

Колеса, изготовленные до внедрения железа, были, конечно, очень неуклюжими по своей конструкции, чтобы обеспечить необходимую прочность. Образцы все еще можно увидеть в широких колесах фургонов, технически называемых катками. Ступицы этих колес имеют огромные размеры. Но когда ступицы колес были уменьшены в целях элегантности, на переднюю и заднюю части стали надевать тонкий железный обруч, чтобы предотвратить их растрескивание от нагрузки на спицы. Когда ободья колес были уменьшены в размере, на их выпуклые поверхности стали накладывать железные полосы, называемые «стрейками», закрывающие стыки. Но последнее улучшение было самым важным из всех, а именно применение «обручной шины» вместо того, что называлось «стрейковой шиной». Г-н Фелтон в своем трактате о каретостроении 1709 года говорит: «Многие предпочитают обычный тип колес из-за того, что их легче ремонтировать, чем колеса с обручной шиной; но хотя ремонт последних более сложен, они гораздо реже в нем нуждаются».

Самой ранней формой колеса, несомненно, был срез ствола дерева; вырезание из него частей с целью облегчения веса стало прообразом спиц, или, как мы полагаем, ими стали части, оставленные идущими от ступицы к ободу. Единственным улучшением, достигнутым затем на очень долгий период, стало изготовление их из разных кусков дерева вместо одного целого, хотя, конечно, пропорции частей были значительно улучшены, если не ради чего иного, то хотя бы ради внешнего вида.

В конце XVII века среди состоятельных классов декоративная отделка применялась к каретам в целом и к колесам в частности в такой степени, которая удивила бы нас сегодня. Последние снова украшались, как во времена Древней Римской империи; спицы имели форму и резьбу, обод был профилирован, а ступицы богато украшены тиснением; хотя, как можно себе представить, в применении всего этого орнамента ощущался большой недостаток вкуса.

К концу XVIII века предельная высота колес достигала 5 футов 8 дюймов, при этом они имели 14 спиц; колеса высотой 5 футов 4 дюйма имели 12 спиц; колеса 4 фута 6 дюймов — 10 спиц; а самые низкие колеса, высотой 3 фута 2 дюйма, имели 8 спиц. Ступицы делались из вяза, спицы — из дуба, а ободья — из ясеня или бука. Ободья более высоких колес часто делались из гнутого дерева, из двух или более частей, и привинчивались к шинам одним болтом между каждой парой спиц. Шина устанавливалась по частям, пока в широкое употребление не вошла обручная шина, которая полностью вытеснила старые. Из-за большой высоты колес необходимо было делать экипажи очень длинными, и расстояние от передней до задней оси составляло 9 футов 2 дюйма у колесницы и 9 футов 8 дюймов у кареты, что примерно на 8 дюймов длиннее, чем мы сочли бы необходимым сейчас.

Эти экстремальные размеры сейчас используются очень редко, за исключением больших парадных или государственных карет и экипажей.

Форма колеса, наиболее предпочтительная в настоящее время на практике, — это развальное или коническое колесо, а цапфа оси, на которой оно вращается, наклонена или изогнута настолько далеко от горизонтали, что нижние спицы находятся в вертикальном положении. Несомненно, трение при таком расположении увеличивается, поскольку колесо на горизонтальной оси вращается легче и плавнее; а когда цапфа оси наклонена вниз к концу, колесо имеет тенденцию сильнее прижиматься к заплечику, который упирается в ступицу колеса, и трение между ними больше, чем было бы в случае, если бы цапфа оси была идеально горизонтальной. Это, однако, очень незначительное возражение, поскольку этот буртик прочен, надежен и хорошо приспособлен для того, чтобы выдерживать любую нагрузку, которая может быть на него возложена колесом; тогда как, если бы сила действовала в другом направлении, или против гаек и чеки, очень немногие из них выдержали бы дневной путь. Преимущество переноса нагрузки на прочный и надежный заплечик, который вполне способен ее выдержать, очевидно; и в этом случае, в случае выпадения или поломки гаек или чеки, нет такой большой опасности, что колесо соскочит в момент, когда гайки выйдут из строя, поскольку на ровной дороге оно имеет тенденцию стремиться вверх к заплечику. Кроме того, поскольку нижние спицы находятся в вертикальном положении, верхние значительно расходятся наружу и, таким образом, обеспечивают больше места для кузова между колесами без увеличения колеи на земле; еще одно преимущество заключается в том, что грязь, собираемая этими коническими колесами, отбрасывается в сторону от экипажа.

Задние колеса обычного экипажа варьируются от 4 футов 3 дюймов до 4 футов 8 дюймов; передние колеса — от 3 футов 4 дюймов до 3 футов 8 дюймов. Количество сегментов обода в каждой окружности варьируется в зависимости от количества спиц, при этом в каждый сегмент вставляются две спицы; 14–20 спиц — обычное количество для заднего колеса, 12–18 — для переднего; однако нет никаких правил, которыми можно было бы руководствоваться в этом вопросе, единственным учителем является опыт.

Колеса должны изготавливаться с должным вниманием к функциям, которые они должны выполнять; но мы склонны думать, что эта отрасль ремесла не получила того тщательного изучения, которого она заслуживает. Каретники, по-видимому, так спешат создать совершенный экипаж сразу, вместо того чтобы начать с улучшения отдельных частей, а затем применять эти улучшения к целому.

Fig. 11.

Способ изготовления колеса следующий:

Используемая древесина должна быть хорошо и тщательно отобрана. Ступица, которая вырезается из ветви дерева, должна быть по возможности того же размера, который требуется в ее естественном росте, чтобы требовалось минимальное уменьшение, помимо того, что она получает на токарном станке при придании ей правильной круглой формы. Причина этого в том, что годичные кольца, которые отмечают текстуру древесины, должны быть как можно меньше нарушены, так как они не все обладают одинаковой прочностью и долговечностью: внешние кольца довольно прочны, но по мере приближения к центру дерево становится гораздо мягче. Если же эта внешняя твердая оболочка срезается, пусть даже частично, это подписывает смертный приговор бедной ступице, ибо внутренние части древесины далеко не так способны сопротивляться разрушительным воздействиям окружающей среды, и через очень короткое время они станут совершенно мягкими и сгниют.

Fig. 12.

Как уже отмечалось, спицы следует колоть, а не резать. Сегменты обода, образующие внешнюю периферию колеса, также должны быть вырезаны как можно ближе к направлению волокон.

Когда колесник тщательно отобрал древесину, он начинает работу с обточки ступицы на токарном станке до требуемого размера. Затем он размечает калибром той же ширины, что и спицы, 4 круга, как показано на рис. 13 (a, a, a, a). Первый и третий из них отмечают положение передней или лицевой спицы, а второй и четвертый отмечают положение задней спицы. Затем в каждом пазу последовательно просверливаются два отверстия, после чего они выравниваются подходящими стамесками. Верность глаза и ловкость рук — единственные ориентиры мастера в этой операции, хотя очевидно, что это самая важная операция из всех, так как от нее зависят точность и прочность колеса в готовом виде. Шипы спиц затем обрезаются так, чтобы они соответствовали пазам, параллельно по толщине, но по ширине они обрезаются слегка на конус, т. е. конец шипа делается примерно того же размера, что и паз, но у заплечика он примерно на одну шестнадцатую дюйма больше, чтобы гарантировать, что шип заполнит паз при забивании.

Fig. 13.

Перед нарезкой пазов ступица должна быть зафиксирована под удобным углом, определяемым величиной развала, который предполагается придать колесу. Это особенно необходимо, иначе, когда дело дойдет до установки ободьев, если нарезка пазов была выполнена небрежно, развала не будет вовсе, или, если он будет, то в неправильном направлении.

Каждая вторая спица теперь забивается ударами молотка до плотного прилегания заплечика шипа, при этом мастер направляет ее как может. Но очевидно, что положение, которое займут спицы, отнюдь не определено. Из-за клиновидной формы, приданной шипу, спицы забиваются очень туго, а дерево, не будучи однородным по текстуре, будет подаваться в одном месте больше, чем в другом; и паз, вырезанный таким образом, должен быть в некоторой степени неопределенным. После того как забита каждая вторая спица, или те, что находятся в одной плоскости, остальные забиваются между ними таким же образом.

Fig. 14.

На рис. 13 b, b, b — пазы для лицевой спицы, а c, c, c — пазы для задней спицы. Рис. 14 показывает сечение обычной спицы, заштрихованная часть показывает форму большей части ее длины, а сплошные линии, завершающие прямоугольник, показывают степень расширения у заплечика шипа на ступице.

Fig. 15.

Рис. 15 показывает очень удобное приспособление для мастерской колесника; оно называется «центрирующий угольник». Он оказывается чрезвычайно полезным при разметке и установке пазов для спиц. Его конструкция очень проста, представляя собой лишь Т-образный угольник, основание которого является сегментом круга. A — это лезвие, B — круглое основание, края которого должны быть защищены сталью или латунью, или, что еще лучше, иметь стальную кромку по всей внутренней поверхности основания, чтобы оно всегда оставалось точным; ибо если оно хоть немного износится, его истинная круглая форма, конечно, будет разрушена, и оно станет бесполезным. И еще одну важную вещь следует иметь в виду: верхняя кромка C лезвия должна находиться на одной линии с центром кривой, из которой вычерчена круглая головка; причина этого будет понятна даже самому непонятливому, ибо если линии не исходят из заданного центра, он бесполезен для целей колесника.

После того как спицы забиты, их обстругивают стругом до нужной формы (рис. 14); а после измерения длины от ступицы нарезаются внешние шипы, иногда квадратные, иногда цилиндрические, но оставляя задний заплечик квадратным, чтобы он с большей прочностью упирался в обод. В способе соединения на шип среди колесников существует большое различие во мнениях; общепринятая идея заключается в том, что шипы по размеру должны быть немного больше отверстия или паза, предназначенного для них, но существует различие во мнениях относительно длины. Но, безусловно, кажется более разумным делать шипы немного короче длины отверстия в ободе, предназначенного для них, потому что, когда надевается шина, она сжимается при охлаждении и стягивает все стыки. Теперь предположим, что шипы немного длиннее отверстий; сжатие шины заставляет ее давить на них; а так как они прочно закреплены в ступице, им некуда деваться, и в результате спица серьезно повреждается. Справедливости ради стоит сказать, что есть много хороших практиков, которые работают именно так, и, по-видимому, с хорошими результатами, но очевидно, что этот принцип не является хорошим.

Одной из трудностей при изготовлении колес для легких экипажей является плотная установка спицы в обод без его раскалывания, и способ достижения этого более успешно реализуется не путем изготовления шипа на спице настолько большим, чтобы он сам заполнял отверстие в ободе, а путем изготовления шипа несколько меньшего размера и прорезания краев после того, как он был забит, а затем расклинивания небольшими клиньями, точно так же, как столяр расклинивал бы пазы и шипы двери.

Когда колесо продвинулось настолько, его кладут на землю, и сегменты обода раскладывают вокруг него в том порядке, в котором они должны быть установлены. Величайшее значение имеет то, чтобы отверстия в ободе были просверлены точно по радиальной линии от ступицы; если этого не сделать, спицу придется выгибать из прямой линии, чтобы вставить ее в отверстие; это создаст на нее чрезмерное давление, и весьма вероятно, что до того, как колесо долго будет в использовании, спица сломается у самого обода. Поэтому точное положение всех пазов и стыков должно быть проработано на чертеже в натуральную величину, и если это сделано точно, то большой опасности ошибиться не будет. Поскольку конструкция колеса в некотором роде аналогична арке, считается, что за счет придания ободу большого количества стыков прочность колеса значительно увеличивается. Так ли это или нет, должно быть оставлено на усмотрение теоретиков, поскольку у нас нет достоверных результатов различных экспериментов по этой теме.

Количество сегментов обода в колесе определяется его размером и количеством спиц, при этом в каждый сегмент вставляются две спицы. Для бронема обычного размера обод должен состоять из семи сегментов для задних колес и шести для передних, или четырнадцати и двенадцати спиц соответственно. Для соединения сегментов обода на конце одного из них вырезается шкант или штифт, а в другом просверливается соответствующее отверстие, и они подгоняются друг к другу; в обычной работе в каждом сегменте просверливаются отверстия, и в них вставляется независимый штифт из твердого дерева или железа. Этот последний метод требует меньше времени и труда; но сегменты обода, изготовленные по этому плану, не очень надежны, и их слабость вскоре проявляется в том, что известно как «проседание», которое просто вызвано износом, которому подвержены колеса, расшатывающим шканты в отверстиях и увеличивающим их (отверстия), а также разрушающим точность стыка, что вскоре обнаруживается по люфту или свободе, даваемой сегментам обода, позволяющей им выскальзывать со своего места. Но следует иметь в виду, что этот дефект с такой же вероятностью может произойти и в сегментах обода, собранных другим способом, если отверстия просверлены неточно, а стыки плохо подогнаны.

Следующие указания по надеванию шин приведены в «Справочнике каретника», американском труде:

«Сначала осмотрите колеса и посмотрите, в каком они состоянии для шины, чтобы мы могли определить, какой натяг им дать. Посмотрите, плотно ли притянуты сегменты обода к заплечику спиц и насколько велик зазор в ободе; например, предположим, что один комплект имеет сегмент обода 1½ дюйма, зазор ³⁄₁₆ дюйма, дайте хороший натяг ¼ дюйма; сегмент 1⅜ дюйма, зазор ³⁄₁₆, натяг ровно ¼ дюйма; сегмент 1¼ дюйма, зазор ³⁄₁₆, натяг ³⁄₁₆, и так далее».

«Теперь, определяя, какой натяг дать вышеуказанным колесам, мы предположили, что все они имеют хорошие, прочные, твердые сегменты обода из гикори; если сегменты из мягкой древесины, просто дайте им чуть больше натяга. Если колеса имеют развал более ¼ дюйма, сегментам обода потребуется только половина зазора, но дайте им такой же натяг, как указано выше. При подготовке шины разложите все вышеуказанные шины комплектами на полу, прокатите по ним колеса и оставьте 1 дюйм на усадку при изгибе; затем отметьте конец ступицы мелом 1, 2, 3, 4 и т. д., а шину острым зубилом отметьте I, II, III, IV и т. д. Затем выпрямите на блоке, установленном вертикально высотой около 2 футов, слегка вогнутом или полым в центре, позволяя помощнику бить, пока кузнец управляет шинами, пока все перегибы не будут устранены. Затем согните один конец немного, чтобы его можно было вставить в машину, и постарайтесь сделать их как можно более круглыми».

«При обкатке колес с помощью «путешественника» (измерительного ролика) в один из стыков сегментов обода необходимо вбить клин с целью уплотнения других стыков в ободе. Затем измерьте длину сегмента обода, и при обкатке шины отрежьте ее на ⅛ дюйма короче, чем показывает измерение обода. В этом объяснении мы предполагаем, что у нас стальная шина, а сейчас у нас есть такой вид стальной шины, которая очень твердая и ее трудно сваривать, и есть много кузнецов, которые извлекут пользу из этого урока, если примут во внимание предостережение, которое мы даем. Эта шинная сталь не выдержит такого сильного нагрева, как даже литая сталь, и если ее хоть немного перегреть, она треснет или сломается пополам, пока горячая».

«С ней связан один любопытный факт, который мы не находим ни в каком другом виде стали, а именно: она склонна к проскальзыванию, как бы хорош ни был нагрев, и чтобы избежать этого, после скашивания концов до острого края сделайте довольно резкий нахлест, и пока горячо, возьмите остроконечный пробойник и пробейте отверстие почти через оба нахлеста, и вбейте острый штифт, сделанный из стальной проволоки ³⁄₁₆ дюйма и длиной ½ дюйма. Это не будет видно снаружи шины, когда она на колесе, и не ослабляет шину, как заклепка. Мы часто видели шины, сломанные там, где проходила заклепка».

«При сварке сначала сделайте огонь совершенно чистым, уголь довольно хорошо обугленным, а огонь горячим, но довольно небольшим, ибо чем меньше огонь, если он горячий, тем меньше он будет расходовать вашу шину с каждой стороны сварки; пусть бура будет обугленной; положите немного на сварку, пока она горячая, раздвиньте огонь кочергой и поместите нахлест в самую горячую часть; подкатите несколько кусочков кокса на сварку, дуйте ровно, перемещая шину вперед и назад через огонь, или остановите дутье на мгновение, пока нахлест не прогреется одинаково по всей толщине; выньте и сварите молотком и кувалдой. С этой предосторожностью вы никогда не промахнетесь с получением хорошего сварочного жара и вам не нужно будет осаживать шину перед сваркой. Если ваша шина осажена перед сваркой, это делает нахлест настолько толще, что прежде чем он прогреется одинаково по всей толщине, возникает вероятность перегрева и расхода шины с каждой стороны сварки».

«При укладке шин самые тяжелые должны лежать внизу и быть выровнены кирпичом, чтобы шина постоянно опиралась на каждый кирпич или опору, а остальные уложены сверху так, как они лучше всего подходят, чтобы предотвратить коробление шины в огне. Для укладки колеса при надевании шины следует использовать ровный камень. Если шины не покоробились в огне, не бейте их молотком вообще, если только при подгонке шин не осталось каких-либо перегибов; избегайте ударов молотком, если это возможно, ибо это оставляет следы на шине; охлаждайте постепенно, поливая водой из носика чайника, пока она не сожмется настолько, что ее можно будет взять; затем прокатите ее в мыльной воде, чтобы предотвратить закалку, пока она не остынет настолько, что не будет обжигать сегменты обода, выправляя, пока помощник прокатывает ее в воде, молотком, покрытым толстой кожей с обоих концов; пусть третий человек возьмет колесо и закончит выправку шины молотком, покрытым кожей; пока она настолько горячая, что вы не можете удержать на ней руку, сегменты обода легко перемещаются под шиной, и ее не следует перемещать после того, как она остыла, если этого можно избежать, по той причине, что когда шина остывает, вся ее шероховатость и несовершенства внедряются в сегмент обода».

«Шина, однажды сдвинутая, в следующий раз сдвинется легче. После того как все шины надеты, осмотрите колеса и посмотрите, нет ли на шине кривых мест, которые не прилегают к ободу; если таковые имеются, нагрейте короткий кусок железа и положите на шину, он вскоре нагреет ее достаточно, чтобы обжечь сегмент обода, но снимите его до этого момента и постучите молотком. Плохая практика — нагревать шины на горне, как делают некоторые, ибо при их выправке при подгонке нам приходится гнуть их холодными, и если нагреть на горне и одно место станет красным, вы часто обнаружите там короткий изгиб ребром. Если некоторые колеса имеют больший развал, чем другие, поставьте их на внешнюю сторону экипажа. Никогда не снимайте шину, если этого можно избежать, если только она не настолько свободна или туга, что портит колесо при эксплуатации».

Когда шина достаточно остыла, она приклепывается к сегменту обода заклепками с потайной головкой, по одной с каждой стороны стыков сегментов обода.

Прочность или слабость колес играет важную роль в долговечности экипажа, ибо каким бы образом различные силы ни встречались механически, в конечном итоге они концентрируются на колесе; поэтому крайне необходимо, чтобы при их изготовлении прилагались большие усилия. Ступица не обязательно является фундаментом, на котором строится колесо, и, более того, существует много возражений против того, чтобы она была таковой. Во-первых, когда ее центр полностью выдолблен для размещения втулки оси, а по бокам выдолблены пазы для приема концов спиц, она представляет собой не что иное, как простую оболочку. Каждое отверстие паза является в большей или меньшей степени вместилищем для воды, которую даже самое лучшее мастерство не может полностью исключить; а поскольку одна часть ступицы всегда более пористая, чем другая, именно эта часть быстрее всего впитает влагу и начнет гнить. Поэтому, если бы можно было обойтись без ступицы, была бы обеспечена большая долговечность.

Fig. 16. Fig. 17.

Задумчивый изобретатель, обдумывая эти вещи, за последние несколько лет создал колесо новой конструкции, которое на практике оказалось лучше используемого повсеместно. Все спицы, вместо того чтобы иметь заплечики для входа в ступицу, сделаны клиновидными на конце, и вместо того, чтобы колесо строилось от центра к ободу, оно строится от обода к центру. Каждый сегмент обода изготавливается и подгоняется со своими двумя спицами, которые, сходясь к центру, давят друг на друга таким образом, что когда вся периферия собрана, спицы сами по себе создают твердый центр, как показано на рис. 16 и 17; так что вместо зависимости от деревянных ступиц спицы зависят друг от друга и, будучи плотно сжатыми вместе, создают взаимную поддержку и сопротивление. Все они закреплены двумя металлическими фланцами, одним сзади и одним спереди центра колеса, которые плотно свинчиваются, благодаря чему достигается максимальная степень прочности всей конструкции колеса.

Это изобретение принадлежит братьям Макнил из компании Patent Steam Wheel and Axle Company, и показательным фактом является то, что колеса аналогичной конструкции уже значительное время приняты на вооружение Королевской артиллерией; более того, они широко использовались на уличных кэбах, тяжелых телегах, особенно на последних, и неизменно сохраняли свою репутацию превосходных. Что касается нас, мы видим, что колесо такой конструкции должно обладать особыми преимуществами. Нет ступицы, которая могла бы сгнить, и колесо ни в каком смысле не может быть «зажато спицами», как это часто бывает с колесами обычной конструкции из-за того, что паз в ступице и отверстие в ободе не совпадают по прямой линии со спицей. В растущем стремлении производить колеса легкой конструкции были предприняты большие усилия по уменьшению размера центра, и изобретатели этих колес очень преуспели в достижении этой цели. В центре их колеса чрезвычайно легкие и имеют декоративный вид, а чтобы сделать их еще более однородными, они укоротили цапфу своих осей и, следовательно, сократили длину втулки оси, так что в центре колеса имеется минимально возможный выступ. В то же время сохранены все преимущества и особенности принципа Коллинджа. В обычной оси Коллинджа опора приходится не на всю длину цапфы, и, практически говоря, братья Макнил в своих осях вырезали всю ту часть, которая бесполезна в этом отношении, так что, хотя их цапфа оси значительно короче, опора такая же, как в оси Коллинджа обычной конструкции.

Одним из самых больших недостатков в производстве колес является отсутствие единообразия между ними. Почти нет двух одинаковых колес. Почти ни одна спица в колесе не расходится одинаково; некоторые находятся на расстоянии до дюйма дальше друг от друга, чем другие у обода; и поскольку усадка шины варьируется, некоторые колеса, как следствие, получают больший развал, чем другие, при этом спицы либо сжимаются в пазах ступицы, либо уступают за счет эластичности в направлении своей длины. Чтобы добиться хоть какой-то точности, необходимо нанимать очень квалифицированных рабочих, а поскольку квалифицированных рабочих не так много, как хотелось бы, стоимость колес значительно возрастает. Их сопровождает еще один недостаток: рабочий может плохо собрать свою работу, и нет способа обнаружить это, пока колесо не будет в реальном использовании. Плохо собранное колесо будет выглядеть так же хорошо, как и хорошее, и пока оно не сломается, никто, будь то производитель или покупатель, не сможет обнаружить неточность. Если мастер не наблюдает за каждым колесом во время забивания спиц, он может полагаться только на добросовестность своих рабочих.

Нет никакого лекарства от этого зла, кроме замены рук людей машинами. Машина, если она режет точно один раз, будет резать точно всегда. Каждая деталь дерева в колесе должна быть сформирована машинами. Сегменты обода должны распиливаться до их точного размера, кривизны и длины машинными пилами; они должны просверливаться машинными сверлами и обтачиваться машинными стругами. Спицы должны иметь шипы, нарезанные машинными пилами, и формироваться машинными токарными станками. Ступицы должны обтачиваться машинным токарным станком, а пазы в них — машинной стамеской. Спицы не должны забиваться нерегулярными ударами молотка, а должны вдавливаться на свои места регулярным давлением машины. А когда надевается шина, колесо должно быть зафиксировано в раме, чтобы сохранить точный размер и форму. Когда все это будет сделано, мы сможем надеяться получить деревянные колеса, одинаковые по форме и качеству, и, более того, точно круглые, чем они очень часто не являются в настоящее время. Все машины должны работать от парового двигателя. Едва ли найдется какой-либо предмет производства, на который существует такой большой спрос, и нет большого разнообразия в способе их конструкции. Каретники, по-видимому, с большим упорством цепляются за старые традиции своего ремесла; возможно, они думают, что это отдает святотатством — позволять прогрессу слишком быстро проникать в их мастерские.

Fig. 18.

Вышеуказанные замечания могут быть уточнены заявлением о том, что некоторые из крупнейших производителей внедрили механизмы в целом в те отделы, в которых они применимы, и более конкретно в отдел колесников. Несколько лет назад фирма Холмс из Дерби имела механические приспособления, работающие от паровой энергии, для следующих целей: нарезка шипов на спицах, выравнивание концов сегментов обода, а также регулировка их длины в соответствии с размером требуемого колеса; узкая вертикальная пила для резки криволинейной древесины; машина для резки сегментов обода требуемого размера и кривизны; машина для сверления сегментов обода для концов спиц и многие другие приспособления для облегчения ручного труда и обеспечения большей точности в производстве. Но мастерские, заполненные таким образом, еще не являются правилом, хотя их число растет, как и изобретения для применения механической энергии к различным процессам.

Fig. 19.

Кажется довольно парадоксальным утверждать, что развальное или коническое колесо является самым прочным. Но факт в том, что его прочность проистекает из твердой обручной шины; со стрейковой шиной прямое колесо было бы самым прочным. При движении большая боковая нагрузка на колесо идет снаружи. Следовательно, если колесо развалено в противоположном направлении, упор будет в направлении наибольшего сопротивления. Спицы не могут податься, потому что, подавшись, они увеличили бы площадь круга, а этого шина не позволит. По тому же принципу в столярном деле, который делает изогнутую или выгнутую балку самой прочной, развальное колесо прочнее прямого.

Вот один очень важный пункт, который нельзя упускать из виду в отделе колесников, а именно размер втулки оси. Втулка оси — это чугунная гильза, на которую опирается цапфа оси. Две формы этих деталей приведены на рис. 18 и 19.

Fig. 20.

Рис. 20 показывает улучшенную форму ступицы. Будет видно, что она применяется к прямым колесам и не требует дальнейшего описания, кроме того, что ступица не ослабляется так сильно, как при обычном способе врезки, благодаря железному обручу A, охватывающему ступицу и образующему опору для спиц.

Колеса должны изготавливаться с достаточным количеством спиц, чтобы правильно разделить пространство у ободьев и обеспечить достаточную поддержку, чтобы предотвратить проседание между спицами, и в то же время избежать слишком большого их количества, чтобы не ослабить ступицу. Чем меньше количество спиц, тем прочнее ступица и слабее обод. Следует использовать суждение при разделении разницы, чтобы сделать каждую часть колеса прочной в пропорции.

ГЛАВА VII. ОСИ.

Ось или осевой брус для локомотивного колесного экипажа — это та часть из дерева или металла, или их сочетания, которая служит осью или центром, вокруг которого вращаются колеса.

Название «осевой брус» (axletree) сразу указывает на материал, изначально использовавшийся для него, а именно дерево. Осевые брусья бывают двух видов: те, которые прочно закреплены в колесах и вращаются в цапфах под колесами, и те, в которых колесо движется независимо от оси. Первые, как наиболее грубые, вероятно, были первыми использованными. Самые ранние фиксированные осевые брусья были просто кусками твердой древесины с концами, скругленными до конической формы, так как эта форма была самой простой для подгонки к колесу. Впоследствии они были обшиты железом для сопротивления износу.

В самых ранних железных осях коническая форма все еще сохранялась по очевидной причине легкой подгонки к колесу. Эти железные оси не изготавливались цельным куском, а были просто короткими концами, вставленными в деревянный центр и привинченными к нему болтами. Примеры таких осей до сих пор можно увидеть в тяжелых телегах и фургонах.

Следующим улучшением стало изготовление осей из одного железного прута, и эта практика теперь стала обычной. Ось технически делится на три части: две цапфы или конечности, на которых вращается колесо, и брус, или та часть, которая соединяет две цапфы вместе. Самые обычные оси, которые производятся ради большей дешевизны, формируются из квадратного прута, просто прокатанного до нужной формы между прокатными валками. Это железо ненадежно по своему качеству, так как оно подвержено песчаным трещинам, пузырям и другим несовершенствам, которые заставляют осевые брусья, изготовленные из него, ломаться при сильных ударах. Чтобы защититься от этого, лучшие осевые брусья формируются из нескольких плоских прутьев или стержней железа, сваренных вместе в массу; это технически называется «фаготированием». Если вы хотите обнаружить, была ли ось сделана таким образом, нагрейте ее до красного каления, и если она была фаготирована, текстура или линии железных стержней, идущих в разных направлениях, будут отчетливо видны. Размер регулируется весом, который она должна нести.

Для очень тяжелой кареты приемлемым размером является диаметр от 2 до 2¼ дюймов и длина цапфы от 10 до 11 дюймов. Для легких экипажей, как четырех-, так и двухколесных, обычным размером является диаметр 1½ дюйма и длина цапфы 8 дюймов. Иногда некоторые изготавливаются диаметром до 1¼ дюйма. Следует отметить, что ось меньшего размера выполнила бы требуемую от нее работу, если бы она была неподвижной, как в мельничном оборудовании; но для локомотивных экипажей необходимо предусмотреть защиту от самых сильных ударов, с которыми они могут столкнуться при обычном применении.

Когда железные оси только начали использоваться, было принято забивать железное кольцо или обруч шириной 2 или 3 дюйма в каждый конец ступицы, чтобы предотвратить слишком быстрый износ. Этот план до сих пор иногда используется в тяжелых телегах, но в остальном оси всегда оснащаются железными втулками, подогнанными к цапфам с большей или меньшей точностью, в зависимости от цены и материала, используемого для смазки. Для предотвращения трения в деревянных осях лучшими материалами являются мыло или графит; для обычных, грубых осей лучше всего подходит густая маслянистая смазка; но для осей, которые точно изготовлены и подогнаны к втулкам, нет смазочного материала, равного маслу самого чистого вида, которое может быть приготовлено, т. е. наиболее свободного от слизи или желатина, в зависимости от того, растительного оно или животного происхождения.

Самые обычные оси, используемые сейчас, имеют коническую форму с подогнанной к ним втулкой из листового железа. Эта втулка изготавливается путем сварки двух краев железа вместе в широкий выступающий шов, который помогает закрепить ее на ступице. Внутренняя часть втулки утоплена в углубления с целью удержания смазочной смазки. На верхнем конце цапфы ось оставлена квадратной, и против этого обычно горячим способом насаживается большая железная шайба. Против этой шайбы работает втулка. Чтобы закрепить колесо от соскакивания, на уменьшенный внешний конец цапфы помещается небольшой железный буртик, и через цапфу за ним забивается чека.

Улучшением этого вида оси является случай, когда буртик на верхнем конце или заплечике делается цельным путем сварки, а вместо буртика и чеки подставляется винтовая гайка с чекой через нее. Эти гайки обычно делаются шестигранными, с пазом или прорезью для чеки через каждую сторону, чтобы обеспечить большую легкость регулировки. Во всех остальных деталях эта ось такая же, как и последняя, за исключением того, что она иногда подвергается цементации для предотвращения износа и трения.

В путешествии эти оси требуют свежей смазки каждые два или три дня, и хлопоты, вызванные этим, весьма значительны, помимо риска упущения, в случае чего ось, скорее всего, будет полностью испорчена.

Самый распространенный тип масляной оси называется «почтовым», поскольку этот особый способ крепления впервые использовался в почтовых каретах. В усовершенствованном варианте цапфа оси не коническая, а цилиндрическая. У заплечика этой оси приварен сплошной дисковый буртик, о который трется ступичная втулка. Позади этого буртика вращается круговой фланцевый диск из кованого железа с тремя отверстиями, соответствующими отверстиям в колесе спереди и сзади; через них пропущены длинные болты, гайки которых затянуты на фланцевом диске достаточно плотно, чтобы обеспечить свободное движение. Таким образом, при вращении колесо движется вокруг буртика, а фланцевый диск удерживает его от соскакивания. Это решение не отличается изяществом или точностью, но оно простое и надежное, не требует гайки или чеки на передней части оси, а переднюю часть ступицы можно полностью закрыть. При сборке для эксплуатации между буртиком и втулкой, а также между буртиком и круговым диском, который закрывает всю заднюю поверхность ступицы, помещается шайба из толстой кожи. Втулка этой оси изготовлена из чугуна. Передняя часть закрыта металлической пластиной, между которой и торцом цапфы оси оставлено пространство около 1 дюйма в качестве резервуара для масла, заливаемого через трубку, проходящую сквозь ступицу колеса и закрываемую винтовой пробкой. В задней части втулки имеется круговой резервуар для масла глубиной ¾ дюйма и шириной ½ дюйма. Когда колесо вращается, движение втулки поддерживает циркуляцию смазочного материала между двумя резервуарами; любая часть, попадающая под цапфу у заплечика, постепенно выходит наружу и теряется. Масло в заднем резервуаре вытекает не так быстро, как в переднем; однако, когда кожаная шайба пропитывается водой, масло из-за своей легкости может всплывать на воду в районе шайбы и таким образом расходоваться впустую.

Эта ось требует частого осмотра при интенсивном использовании; однако, поскольку она имеет аккуратный вид, при обычных обстоятельствах достаточно надежна в работе и недорога, она широко применяется. И втулка, и цапфа оси подвергаются цементации.

Другой тип оси, используемый каретниками, известен как «патент Коллинджа». Первоначальный замысел изобретателя состоял в создании цилиндрической цапфы, при которой втулка вращается вокруг нее, упираясь в конический заплечик и фиксируясь спереди конической гайкой; однако, поскольку на практике выяснилось, что для предотвращения тряски необходима кожаная шайба у заплечика, от этой части плана отказались.

Наиболее распространенная форма этой оси, используемая в настоящее время, состоит из цилиндрической цапфы с широким буртиком. Втулка изготовлена из чугуна, и ее задняя часть аналогична задней части описанной ранее почтовой оси. В передней части втулки сделана выточка для установки небольшого конического кольца и винта масляного колпачка. Цапфа оси обтачивается на станке до двух третей от общей толщины, начиная от точки, где начинается выточка втулки. На этой уменьшенной части пропиливается плоская грань, вдоль которой скользит небольшое кольцо из пушечного металла с конической внутренней поверхностью, прилегающей к конической внутренней части выточки во втулке. Против этого кольца, технически называемого «кольцом-фиксатором» (collet), навинчивается гайка из пушечного металла, а против нее плотно фиксируется вторая гайка меньшего размера с обратной резьбой. Эти две гайки, завинченные в разных направлениях, становятся настолько прочными, как если бы они были частью самой оси, и никакое движение колеса не может их ослабить, поскольку кольцо-фиксатор, которое не вращается, снимает с них всю нагрузку от трения. Но в качестве дополнительной страховки конец цапфы оси выступает за пределы самой дальней гайки и просверлен для установки пружинной чеки. Поверх всего на конец втулки навинчивается полый колпачок из пушечного металла. Он содержит запас масла для смазки.

Когда колесо находится в движении, масло нагнетается вверх из колпачка и проходит вдоль цапфы к заднему резервуару, постоянно вращаясь вокруг колпачка вместе с колесом. Если колпачок переполнен маслом — то есть если верхний уровень столба масла в колпачке находится выше точки утечки у заплечика, — оно будет быстро выкачиваться и расходоваться впустую, пока не достигнет уровня утечки, где будет использоваться экономно. Для идеальной работы масляной системы важно, чтобы масло не находилось постоянно выше уровня утечки, а небольшие порции постоянно поднимались в это положение под действием вращающегося колеса.

Для обеспечения большей долговечности и отсутствия трения эти оси и их втулки всегда подвергаются цементации, то есть их трущиеся поверхности превращаются в сталь на небольшую глубину путем процесса цементации древесным углем животного происхождения в течение примерно двух часов, после чего их погружают в воду. Втулки притираются к цапфам с использованием масла и наждака, попеременно с обоих концов, до тех пор, пока не будет достигнута точная подгонка.

Масло уменьшает трение благодаря тому, что состоит из бесконечного числа подвижных глобул, по которым неподвижные поверхности цапфы и втулки перекатываются, не вызывая того трения и износа, которые были бы результатом работы двух железных поверхностей друг о друга без смазки. Эта экономия на износе цапфы оси достигается ценой разрушения масла. Из этого мы делаем вывод, что чем больше объем используемого масла или смазки, тем дольше прослужит ось, и чтобы максимально способствовать этому, между трущимися поверхностями цапфы и втулки должно быть оставлено достаточно пространства для образования масляной пленки.

Высокополированная поверхность желательна для оси и втулки, так как прилегание получается более совершенным и точным. Шероховатая поверхность — это поверхность с острыми углами, которые пронзают масляную пленку и вызывают трение при контакте.

Чтобы предотвратить работу оси «на сухую», толщина цапфы в центре уменьшена примерно на дюйм, чтобы обеспечить место для скопления масла, и в процессе работы это образует круговой насос, который втягивает масло из переднего колпачка и распределяет его по всей поверхности цапфы. Но, конечно, это быстро высохнет, поэтому лучшее средство предотвращения истощения масла и заклинивания цапфы оси во втулке — это внимательный уход.

Опасность, возникающая из-за небрежной подгонки, заключается в попадании абразива во втулку. Этот абразив состоит из мелких зерен кремнезема, который намного тверже железа или стали; следствием этого является то, что он режет и царапает трущиеся поверхности во всех направлениях и намертво заклинивает их, так что иногда приходится разбивать втулку на куски, чтобы снять ее с цапфы.

Был получен патент на устранение этих дефектов путем отливки трех продольных треугольных канавок в каждой втулке. Преимущества, полученные благодаря этому, заключаются в том, что если абразив попадает внутрь, он оказывается на дне канавок и не мешает работе колеса, и, кроме того, канавки поддерживают постоянный слой масла в контакте с цапфой, вместо того чтобы полагаться только на капиллярное притяжение. Это не мешает трущейся поверхности в какой-либо значительной степени.

Для того чтобы ось была совершенной, необходимы следующие соображения:

Наличие достаточной трущейся поверхности, на которую опирается цапфа.

Удобная форма втулки для установки в колесо.

Поддержание как можно большего объема масла в непосредственном контакте с цапфой за счет его перемешивания при вращении колеса.

Столб масла ни в коем случае не должен находиться выше горизонтального уровня точки утечки, когда колесо находится в покое.

Сварка стальных осей.

Многие оси сейчас изготавливаются из бессемеровской стали. В общем и целом, это не что иное, как железо, поры которого заполнены углеродом или древесным углем. Чем выше сорт стали, тем больше в ней углерода. Если сталь нагреть, она теряет часть этого углерода, и чем сильнее она нагревается, тем больше приближается к своему первоначальному состоянию, то есть к железу.

Считается, что сварке стальных осей значительно способствует использование железных опилок и буры. Это верно лишь в том случае, если сталь была перегрета, и даже тогда лишь в некоторой степени.

Бура сама по себе является очень полезным дополнением к этому процессу, и в нее следует добавить небольшое количество нашатыря, чтобы способствовать ее плавлению. Горн или огонь, который будет использоваться для процесса сварки, должен быть чистым и свободным от свежего угля, чтобы предотвратить попадание серы на сталь. Конечно, в любом угле есть больше или меньше серы; но железо или сталь нельзя успешно сварить, когда в огне много серы, поэтому хорошо быть как можно более осторожным в этом отношении.

Поместите концы осей в чистый яркий огонь, нагрейте до ярко-красного каления, выньте их, наложите друг на друга и нанесите несколько резких ударов кувалдой. Теперь хорошо покройте их порошкообразной бурой, снова поместите в огонь и засыпьте коксом, дайте сильный равномерный дутье и внимательно следите за видом стали по мере проникновения тепла, следя за тем, чтобы все части сварного шва были прогреты одинаково хорошо. Когда жар поднят настолько высоко, насколько сталь может безопасно выдержать (это знание можно получить только с опытом, поэтому нельзя дать правило для определения степени нагрева, так как она варьируется в зависимости от качества стали), выньте их. Пусть двое рабочих будут готовы использовать кувалды. Положите оси на наковальню, закрепив их, чтобы предотвратить соскальзывание, и пока один рабочий наносит удар молотом прямо по шву, нанесите резкий удар или два по краю нахлестки или шва, и если они схватятся, то обе кувалды могут быть применены, пока не будет сформирован правильный и добротный сварной шов.

Иногда случается, что когда оси нагреты для сварки и наложены друг на друга, легкий или тяжелый удар вместо соединения нахлесток только разрывает их. Это верный признак того, что они были перегреты, и в этом случае будет очень трудно сформировать сварной шов вообще. Единственный способ преодолеть эту трудность — нагреть до максимально необходимой степени, поместить в тиски и зажать; поверхности схватятся таким образом, когда другие средства не помогают.

Другой причиной неудачи является слишком свободное использование буры. Если ее используется слишком много, она плавится и растекается в огне, соединяется с грязью и обычно забивает сопло дутья, вызывая массу проблем при очистке. Если дутья недостаточно, то вырабатывается меньше тепла, чем необходимо, и невозможно сформировать хороший сварной шов, если не приложено достаточное тепло.

Стальные оси не пользуются большой популярностью в торговле, хотя их используется большое количество. Они ненадежны, ломаются и трескаются без предупреждения, тогда как ось из пучкового железа в тех же обстоятельствах только погнулась бы и ее можно было бы легко перековать и исправить.

Установка осей.

Установка осей — это придание им необходимого изгиба и наклона, чтобы они соответствовали принципам развала колес. Это в основном относится к цапфе оси, и это самая важная часть, так как установка постелей — это просто прихоть.

Великая цель, которую нужно достичь, — придать цапфе правильный наклон во всех отношениях, чтобы карета шла легко и как можно мягче, даже при отсутствии отвесной спицы. Не все кареты выглядят лучше всего, когда при движении нижняя спица стоит отвесно или вертикально. В некоторых более тяжелых каретах или экипажах приходится придавать цапфе больший наклон или «развал», чтобы отвести колесо от кузова, чтобы привести их к какой-то определенной колее, чтобы удовлетворить какого-то конкретного заказчика, поэтому мы должны руководствоваться обстоятельствами.

Существует запатентованное «приспособление для установки осей», но оно не очень помогает, ибо половина кузнецов ничего о нем не знает, а если бы и знали, то оно не использовалось бы повсеместно, так как преимущества, получаемые от его использования, не стоят хлопот по его применению. Кроме того, колеса не всегда имеют одинаковый развал, и потребовалась бы настройка под каждый вид колес; и опять же, колеса не всегда (хотя должны быть) готовы; и когда кузнец знает, над каким типом транспортного средства он работает, он может придать своим осям требуемый наклон с точностью до полуградуса или около того, а патентное приспособление для установки осей, к сожалению, не способно подстраиваться под замысел.

Fig. 21.

На рис. 21 показано приспособление для установки осей в холодном состоянии, состоящее из железного бруса A длиной 2 фута 1 дюйм и сечением около 2 дюймов в точке опоры B. В конце пробито отверстие, чтобы пропустить винт C; это отверстие должно быть овальным, чтобы позволить винту двигаться в любую сторону. На конце этого винта имеется проушина достаточного размера, чтобы надеть ее на цапфу оси. При установке оси проушина надевается примерно на центр цапфы; скоба D помещается на брус A, ближе к концу; точка опоры B помещается у заплечика, сверху или снизу, в зависимости от того, нужно ли установить ось внутрь или наружу. Когда точка опоры кладется сверху, на постель оси следует положить полоску шорной кожи, а на нее — железную пластину E по форме постели оси, и на ее конец помещается точка опоры; затем, вращая винт, ось можно согнуть или установить под любым требуемым углом.

Fig. 22.

Fig. 23.

На рисунке показаны два способа сделать это: один с брусом или рычагом сверху, а другой с рычагом снизу.

На рис. 22 и 23 показаны две усовершенствованные формы осей.

Fig. 24.

На рис. 24 показана еще одна разновидность приспособления для установки осей. Оно состоит из бруса, зацепленного за ось в двух местах. Брус крепится зажимом M и опорным блоком F. Рым-болт L зацепляется за конец шпинделя или цапфы, а регулировка последней осуществляется винтом S и гайками J, K.

Вес круглого железа на фут.

Diameter.

  Inch.
lbs.
Diameter.

  Inch.
lbs.

 ¼
 ·163
2⅜
14·7

 ⅜
 ·368
2½
16·3

 ½
 ·654
2⅝
18·0

 ⅝
1·02
2¾
19·7

 ¾
1·47
2⅞
21·6

 ⅞
2·00
3
23·5

1
2·61
3⅛
25·5

1⅛
3·31
3¼
27·6

1¼
4·09
3⅜
29·8

1⅜
4·94
3½
32·0

1½
5·89
3⅝
34·4

1⅝
6·91
3¾
36·8

1¾
8·01
4
41·8

1⅞
9·20
4¼
47·2

2
10·4
4½
53·0

2⅛
11·8
5
65·4

2¼
13·2

Вес квадратного железа на фут.

Side of Square.

  Inch.
lbs.
Side of Square.

  Inch.
lbs.

 ¼
 ·208
2⅜
18·8

 ⅜
 ·468
2½
20·8

 ½
 ·833
2⅝
22·9

 ⅝
1·30
2¾
25·2

 ¾
1·87
2⅞
27·5

 ⅞
2·55
3
30·0

1
3·33
3⅛
32·5

1⅛
4·21
3¼
35·2

1¼
5·20
3⅜
37·9

1⅜
6·30
3½
40·3

1½
7·50
3⅝
43·8

1⅝
8·80
3¾
46·8

1¾
10·2
4
53·3

1⅞
11·7
4¼
60·2

2
13·3
4½
67·5

2⅛
15·0
5
83·3

2¼
16·8

ГЛАВА VIII. РЕССОРЫ.

Рессоры в экипажах — это упругие элементы, расположенные между колесами и грузом или пассажирами, чтобы поглощать толчки, вызванные движением по неровной дороге или встречей с каким-либо небольшим препятствием.

Для этой цели использовалось большое разнообразие материалов, таких как кожа, полоски шкуры, кетгут, пеньковая веревка и т. д.; но они теперь полностью вытеснены металлическими рессорами, так что под словом «рессора» технически понимается пластина или пластины из закаленной стали, должным образом сформированные для работы в любом требуемом режиме.

Очень вероятно, что самые ранние стальные рессоры состояли только из одной металлической пластины. Это было очень несовершенно в действии; и если она не была ограничена некоторым образом, подобно луку тетивой, она была склонна ломаться при резком толчке.

Не существует жесткого правила, которым мог бы руководствоваться изготовитель рессор, чтобы соразмерить прочность и упругость своих рессор с нагрузкой, которую они должны нести; и даже если бы такое правило существовало, оно было бы практически бесполезным, потому что свойства рессорной стали настолько различаются, что то, что в математике называется «константой», вряд ли могло бы поддерживаться. Единственным руководством для изготовителя в этом отношении является наблюдение за работой определенных рессор под заданными нагрузками, причем такие рессоры изготавливаются из стали определенного качества, и любые специфические особенности, которые проявляются, должны быть тщательно записаны для будущего использования и применения.

Рессоры бывают двух видов: одинарные и двойные; то есть рессоры, сужающиеся в одном направлении от конца до конца, и те, которые сужаются в двух противоположных направлениях от общего центра, как в обычной эллиптической рессоре.

Процесс изготовления рессоры проводится следующим образом:

Самая длинная или коренная пластина, будучи нарезанной до нужной длины, слегка проковывается на концах, а затем загибается вокруг оправки размером с подвесной болт. Сторона пластины, которая должна прилегать к другим, затем выгибается с помощью ковки; это называется «серединением». Следующая пластина затем нарезается несколько короче первой; концы сужаются, чтобы не нарушить гармонию кривой. Эта пластина серединится с обеих сторон. Затем на каждом конце прорезается щель длиной около ¾ дюйма и шириной ⅜ дюйма, в которой скользит головка заклепки для соединения ее с первой пластиной, так что в каком бы направлении ни действовала сила, эти две пластины поддерживают друг друга. На небольшом расстоянии от этой заклепки на нижней поверхности с помощью пробойника формируется выступ, который выдавливает выпуклость, скользящую в щели следующей пластины. Следующая пластина проходит точно такие же операции, за исключением того, что она на 3 или 4 дюйма короче с каждого конца, и так далее с таким количеством пластин, из которого должна состоять рессора. Последняя пластина, как и первая, конечно, серединится только с одной стороны.

Пластины, из которых должна состоять рессора, будучи таким образом подготовленными, должны затем пройти процесс «закалки» и «отпуска». Это очень важная отрасль бизнеса, и она заслуживает подробного описания. Нет такого вида отпуска, который требовал бы такой осторожности в обращении, как отпуск рессор. Необходимо, чтобы пластины были тщательно выкованы, не перегреты и не прокованы слишком холодными; одно столь же вредно, как и другое. Чтобы предотвратить коробление пластины при закалке, необходимо, чтобы обе стороны поковки были одинаково хорошо обработаны молотом; если нет, пластины будут коробиться и скручиваться из-за того, что сжатие с одной стороны больше, чем с другой.[1]

Горн должен быть идеально чистым, и следует использовать хороший чистый древесноугольный огонь. Или, если используется уголь, он должен быть прожжен до кокса, чтобы избавиться от серы, которая разрушила бы «жизнь» стали. Осторожно поместите сталь в огонь и медленно нагревайте ее равномерно по всей длине; когда цвет покажет светло-красный, погрузите ее в теплую воду — холодная вода слишком быстро охлаждает внешнюю поверхность — и дайте ей полежать в воде короткое время. Животное масло лучше воды; лучше всего китовый или свиной жир, или можно с пользой использовать сало. Преимущество использования масла в том, что оно не охлаждает сталь так внезапно, и меньше вероятность ее растрескивания. Этот процесс называется «закалкой».

Выньте закаленную рессорную пластину из воды или масла и приготовьтесь к отпуску. Для этого разведите оживленный огонь с большим количеством живых углей; смажьте закаленную пластину салом и подержите ее над углями, но не раздувайте огонь мехами во время этого; пусть огонь нагревает сталь очень постепенно и равномерно. Если пластина длинная, медленно перемещайте ее над огнем, чтобы она получала тепло одинаково. Через несколько мгновений сало расплавится, затем загорится и будет гореть некоторое время; пока пламя продолжается, наклоните пластину или осторожно наклоните или поднимите любой конец, чтобы пламя циркулировало от конца до конца и полностью охватывало ее. Когда пламя погаснет, снова смажьте салом и подожгите его, как прежде. Если рессора должна подвергаться тяжелой работе, пластины можно поджечь в третий раз. Затем дайте им остыть на углу горна; хотя их часто охлаждают погружением в воду, все же это не так безопасно, как позволить им остыть самим.

После отпуска рессорные пластины «устанавливаются», что заключается в выпрямлении любых короблений или неровностей, полученных в предыдущих процессах, ударами молотка. Следует позаботиться о том, чтобы пластины были слегка теплыми во время этого, чтобы избежать растрескивания или поломки пластин.

Пластины теперь опиливаются во всех частях, открытых для обозрения, то есть края и концы средних пластин, верх и края коренной пластины, а также верх и края самой короткой пластины. Затем они собираются вместе, и через рессору в точке наибольшей толщины пропускается заклепка, и это удерживает, с помощью упомянутых ранее выступов, пластины вместе.

Из вышеприведенного описания обычного способа изготовления рессор очевидно, что операция не совсем совершенна, как могла бы быть. Пластины, вместо того чтобы быть просто суженными на концах, должны быть такими от заклепки до точек. И еще одно, безусловно, было бы лучше, если бы пластины опирались всей своей шириной одна на другую; в серединных пластинах они получают опору только по краям, и дождь и пыль неизбежно будут проникать в пустоты в пластинах, и это скоро образует склад ржавчины, а мы все знаем, какое сродство существует между железом и кислородом и результат этого; что касается рессор карет, это очень скоро разрушает их упругость и делает их бесполезными и опасными.

Чтобы предотвратить окисление, некоторые изготовители красят внутренние грани рессор, и это в некоторой степени успешно, но игра рессорных пластин одна по другой обязательно сотрет некоторые части краски, и мы окажемся в таком же плохом положении, как и раньше. Гораздо лучшим планом было бы очистить поверхности с помощью кислоты, а затем полностью покрыть их оловом, и это было бы не очень дорого и, безусловно, защитило бы пластины рессоры дольше, чем что-либо другое.

Спиральные пружины, используемые для придания упругости сиденьям и т. д., закаляются путем нагревания их в закрытом сосуде с костяной мукой или древесным углем, и, когда они тщательно нагреты, охлаждаются в масляной ванне. Они отпускаются путем помещения их в железную сковороду с салом или маслом и встряхивания их над оживленным огнем. Сало скоро загорится, и поддержание их в движении заставит их нагреваться равномерно. Стальные пружины для огнестрельного оружия отпускаются таким образом и буквально «жарятся в масле». Если нужна длинная тонкая пружина с низким отпуском, ее можно сделать, просто ударяя мягкую поковку на гладкой наковальне молотком с гладкой поверхностью.

Установка и отпуск старых рессор.

При установке старых рессор, когда они склонны проседать, сначала возьмите самую длинную пластину (разделив все пластины) и придайте ей форму; затем нагрейте ее примерно на 2 фута в центре до вишнево-красного цвета и охладите в холодной воде как можно быстрее. Это придаст стали такую степень твердости, что она будет склонна к поломке, если ее уронить на пол. Чтобы отпустить ее, подержите ее над пламенем, перемещая вперед и назад через огонь, пока она не станет такой горячей, что будет искрить, когда по ней проводят молотком, а затем охладите.

Другой способ — закалить сталь, как было сказано ранее, и отпустить ее с помощью масла или сала — сало лучше всего. Возьмите свечу, пронесите рессору, как прежде, через огонь и время от времени проводите свечой по закаленной длине, пока сало не сгорит в пламени, а затем охладите. Каждая пластина обрабатывается таким же образом.

Разновидности рессор.

Названия, данные рессорам, многочисленны, но простых форм мало, большая часть разновидностей — это комбинации простых форм.

Fig. 25. Fig. 26.

Простые формы — это эллиптическая рессора, прямая рессора и рессора с регулярным изгибом или C-образная рессора (рис. 25). Есть также одна или две формы рессор, которые стали устаревшими. Таковы кнутовая рессора (рис. 26) и рессора с обратным изгибом, которая была вытеснена последней.

Эллиптическая рессора — та, что наиболее часто используется в наши дни. Рис. 27, b, показывает две такие рессоры, соединенные на концах с помощью болта; это называется двойной эллиптической рессорой. Эллиптическая рессора иногда используется одинарной в так называемых подрессорных каретах, где рессора опирается на ось и соединена с каркасом кузова имитацией рессоры или «глухим железом» для завершения эллипса. Ее техническое название — «подрессорная».

Когда четыре пары таких рессор соединены шарнирно так, чтобы образовать четыре эллипса, они составляют комплект и используются в каретах без першей. Их техническое название — «рессора-щелкунчик».

Прямые рессоры используются в фаэтонах и тильбюри и называются «одноколенными рессорами».

Двойная прямая рессора используется в омнибусах, телегах и т. д., где она закреплена поперек угла под прямым углом. Она называется «двухколенной рессорой».

Рессора с регулярным изгибом по форме обычно представляет собой две трети круга, один конец которого удлинен в касательную, которая служит основанием для закрепления ее в вертикальном положении; кузов подвешен к другому концу с помощью кожаных ремней. Ее общая фигура заставила ее приобрести техническое название C-образной рессоры. (См. рис. 25.)

Комбинация, известная как «телеграфная рессора», состоит из восьми прямых рессор, когда используется для четырехколесной кареты, и четырех рессор для двухколесной кареты. Стенхоп подвешен на четырех таких рессорах. Две рессоры закреплены продольно на каркасе, а две поперечные подвешены к ним с помощью скоб, и на этих последних покоится вес. Они выдерживают большой вес, и кузов имеет преимущество, будучи расположенным на два удаления от толчка.

Fig. 27.

На рис. 27 показаны некоторые разновидности рессор.

a Имеет полуэллиптические рессоры, подвешенные на концах C-образных рессор, прикрепленных к осям.

b Имеет обычные эллиптические рессоры между подушкой и осью.

c Имеет упругие деревянные рессоры, которые соединяют оси и поддерживают постели.

d Имеет некоторые эллиптические рессоры, которые также соединяют оси A и B.

e Имеет подушку, подвешенную на C-образных рессорах.

f Является системой изогнутых рессор с тремя точками соединения с постелью и двумя с осями.

Вес эллиптических рессор.

1¼ × 3 × 36
 inch,
 weight about
 28
 lbs.
 per pair.

1¼ × 4 × 36
„
„
34
„
„

1¼ × 4 × 38
„
„
36
„
„

1½ × 3 × 36
„
„
37
„
„

1½ × 4 × 36
„
„
41
„
„

1½ × 4 × 38
„
„
45
„
„

1½ × 5 × 36
„
„
48
„
„

1½ × 5 × 38
„
„
51
„
„

1½ × 5 × 40
„
„
54
„
„

1¾ × 4 × 36
„
„
49
„
„

1¾ × 4 × 38
„
„
52
„
„

1¾ × 4 × 40
„
„
55
„
„

1¾ × 5 × 36
„
„
56
„
„

1¾ × 5 × 38
„
„
60
„
„

1¾ × 5 × 40
„
„
64
„
„

1¾ × 6 × 36
„
„
64
„
„

1¾ × 6 × 38
„
„
68
„
„

1¾ × 6 × 40
„
„
73
„
„

2    × 4 × 36
„
„
58
„
„

2    × 4 × 38
„
„
62
„
„

2    × 4 × 40
„
„
65
„
„

2    × 5 × 36
„
„
63
„
„

2    × 5 × 38
„
„
67
„
„

2    × 5 × 40
„
„
72
„
„

2    × 6 × 36
„
„
75
„
„

2    × 6 × 38
„
„
78
„
„

2    × 6 × 40
„
„
85
„
„

СНОСКИ:

[1] Закаляются и отпускаются пластины, а не рессора.

ГЛАВА IX. КОЛЕСНЫЕ ПЛАСТИНЫ И ПЕРЕДНИЕ ХОДОВЫЕ ЧАСТИ.

Следующее приведено в «Справочнике каретника» под заголовком «Короткий и легкий поворот»:

«Чтобы перевести карету с прямого курса на другой, требуется круговое движение, и при полуповороте карета устанавливается под прямым углом к своему положению в покое.

«Двухколесное транспортное средство поворачивается на одном колесе, которое образует центр в месте, где оно касается земли, а противоположное колесо образует круг, очерченный из этого центра. Кузов в этом случае следует круговому движению точно так же, как и ось, и, следовательно, сохраняет устойчивое положение над колесами.

«Четырехколесное транспортное средство остается на прямой линии, когда сначала поворачивается передняя пара колес, затем под действием тяги задняя пара колес следует по более широкому кругу. Чтобы осуществить поворот, мы сначала приводим переднюю ось в соответствующее направление с желаемым поворотом.

«Мы делаем различие между моментом поворота, или угловым положением осей до самого поворота, и осуществленным поворотом транспортного средства вокруг центрального или шкворневого болта, в зависимости от конструкции ходовой части. Колеса должны быть приведены в положение, соответствующее направлению поворота. Кузов должен быть полностью поддержан после поворота, а передняя часть или козлы кареты должны стоять под прямым углом к передней оси.

«Нам нужно рассмотреть несколько моментов, касающихся высоты переднего колеса и высоты кузова над землей, которая в среднем составляет 30 дюймов. Чтобы придать переднему колесу надлежащую высоту (между 3 футами 4 дюймами и 3 футами 6 дюймами) и заставить его поворачиваться на полный круг, мы вырезаем кузов в нужном месте, то есть делаем колесную нишу пропорциональной длины и глубиной от 3 до 4½ дюймов.

«Передняя ходовая часть крепится вокруг шкворневого болта, поворачивая эту часть горизонтально. Это действие заставляет переднее колесо описывать круг, диаметр которого равен ширине колеи; но так как колесо наклоняется сверху из-за развала, мы имеем больший круг в середине и верхней части колеса. Поэтому мы сначала находим верхний круг, имеющий диаметр, равный ширине между самой высокой точкой колеса, и боковой круг, следующий за окончанием поперечного диаметра колеса, имеющий в качестве центра шкворневой болт.»

Fig. 28.

На рис. 28, который начерчен в масштабе четверть дюйма, горизонтальная линия A — это ось, B — колесо в покое, C — колесо при полном повороте, D — задняя часть арки, E показывает круг, который колесо опишет на земле при движении назад, а F — круг, который задняя часть колеса опишет в воздухе при том же движении. Из этого видно, что когда колесо находится при полуповороте, его задняя часть войдет в контакт с аркой, а при полном повороте оно уйдет от нее. Следовательно, если мы хотим найти правильное положение для перш-болта, мы должны измерять не круг, который колесо опишет на земле, а тот, который описывается в воздухе. Поэтому мы должны измерить вдоль линии F и перенести это измерение на D.

Длина линии от A до D составляет ровно 3 фута. Теперь положение перш-болта, или центральной точки, вокруг которой поворачиваются колеса, не обязательно должно быть, и на самом деле очень редко бывает, на той же вертикальной линии, что и ось. Путем изгиба постелей или брусьев, на которых покоится передняя часть кузова и через которые проходит перш-болт, центр круга, описываемого при повороте, может быть перенесен вперед. Таким образом, если постели изогнуты на 4 дюйма вперед от прямой линии A вдоль оси, центр будет перенесен вперед на 4 дюйма, результатом чего будет то, что при полуповороте задняя часть колеса будет отведена от арки на 2 дюйма, а при полном повороте колесо будет стоять на 4 дюйма дальше от положения, которое оно занимало бы, если бы постель была прямой. Пунктирные линии ниже F и E на рисунке показывают результат этой разницы в форме постели; и будет видно, что для получения 2-дюймового зазора арки от задней части колеса, не отодвигая само колесо дальше чем на 3 фута от задней части арки, мы должны изогнуть постель на 4 дюйма, причем отметка изгиба должна быть к центру толщины постели.

В передних ходовых частях для одноконных и двухконных экипажей дышла поддерживаются «открытыми футорами» (F, рис. 30); а в передних ходовых частях двухконных экипажей дышло поддерживается «закрытыми футорами» (F, рис. 31).

Ссылка на рисунки сделает следующие замечания более ясными. Центральный круг — это колесная пластина, или, как ее называют американцы, пятое колесо. Она плоская снизу и круглая сверху, и, будучи пригнанной к нижней части верхней ходовой части, опирается на нижнюю ходовую часть и благодаря своей расширенной круговой форме придает устойчивость кузову, когда карета движется по прямой линии или когда передняя ходовая часть находится при полном повороте. Эти опоры находятся на задних концах и передней части футоров, а также в тех точках нижней постели, которые покрыты колесной пластиной. Передние и задние опоры сделаны из ясеня и обязательно имеют круговую форму.

Будет видно, насколько императивна необходимость того, чтобы колесная пластина была идеально правильным кругом и чтобы она имела идеально плоскую опору; ковка и отделка такой работы требуют, следовательно, особой осторожности и мастерства. На рисунке, показывающем открытые футоры, растяжки, которые идут от заднего конца к передней части футоров, являются колесными железными деталями, задними растяжками и постельными зажимами в одном лице. Они зажимаются поверх концов нижней постели, и, будучи в этих точках плоскими, они выгнуты вниз, чтобы принять опору на рессорном блоке, и здесь они крепятся к рессорам либо с помощью болтов, проходящих сквозь них, либо с помощью зажимов и муфт. Лучший план — последний, так как при креплении болтами приходится сверлить отверстия в рессорах, что делает их слабыми в этих точках; то же самое можно сказать о способе крепления нижней половины рессоры к оси.

Поскольку колесная железная деталь, постельный зажим и задняя растяжка представляют собой одно целое, кузнецу предоставляется хорошая возможность проявить свое мастерство и вкус, так как желательно, чтобы эта часть работы была хорошо выкована и подогнана, и в то же время ей должна быть придана определенная грация очертаний, иначе внешний вид транспортного средства будет испорчен. Когда она закончена, она должна встать на свое место и принять все свои опоры точно, без применения силы, ибо если при привинчивании к ней будет приложено какое-либо напряжение, чтобы поставить ее на место, она будет склонна сломаться при встрече с препятствием на неровной дороге.

Английский каретный кузнец должен обладать лучшими знаниями в металлургии, чем он обладает. Все кузнецы получают определенные эмпирические знания, но то, чем они должны обладать, — это глубокие научные знания о свойствах металлов, с которыми они имеют дело. Мы не можем здесь распространяться на эту тему, но ремесленнику было бы полезно изучить работу вроде «Металлургии железа» в серии Weale; и если она научит его только точно отличать хорошие качества металла от плохих, он будет обладать большими знаниями, чем многие каретные кузнецы. Для общих целей ему полезно знать, что совершенно чистое железо настолько мягкое и вязкое, и в то же время настолько ковкое, что его можно раскатать в листы толщиной 1/300 дюйма; и что когда кованое железо можно скрутить в холодном состоянии почти в любую форму без поломки, он может быть уверен, что оно настолько близко к чистому железу, насколько кто-либо мог бы пожелать для надлежащего выполнения кузнечных работ.

Fig. 29.

На рис. 29 проиллюстрирована легкая передняя ходовая часть с опускным дышлом и оглоблями, подходящая для легких фаэтонов, купе и Викторий.

Часть, отмеченная A, представляет нижнюю часть. Новый способ конструирования этой ходовой части заключается в отказе от гнутых футоров и использовании вместо них стоек. Внутренняя передняя растяжка выкована как одно целое; в центре сформировано гнездо для приема шкворневого или перш-болта. Растяжка опирается на верх двух стоек. Имеется T-образная пластина, сформированная как одно целое с этими растяжками, идущая назад к постели, а в точке C формирующая внутреннюю часть гнезда для приема оглобель. Задняя растяжка проходит под стойками, пересекая постель к передней части, и привинчивается там, где передняя растяжка пересекает стойки, другой конец простирается к передней части, формируя внешнюю часть гнезда для приема оглобель. C C представляет кусок гикори, привинченный между двумя растяжками.

Следующие размеры, применимые к рисунку, могут быть полезны: рессоры толщиной 1½ дюйма, состоящие из четырех пластин длиной 37 дюймов, раскрытие 11½ дюймов, которое может варьироваться в зависимости от кузова кареты, для которой они предназначены. Нижняя постель 1¼ на 1⅛ дюйма; пластина ⅜ дюйма на дне. Колесная или растяжная железная деталь ½ дюйма круглая, увеличивающаяся в размере к стойкам. Коробчатые зажимы поверх нижней постели с зажимными планками, которые выкованы как одно целое. Зажимы надеваются из-под рессор и закрепляются гайками сверху. Размер полуколесной железной детали 1 дюйм на ½ дюйма.

Часть рисунка, отмеченная B, дает верхнюю часть передней ходовой части.

Fig. 30.

На рис. 30 показана передняя ходовая часть с открытыми футорами. A A — это место, где отсоединяется жесткий брус для приема оглобель опускных дышел, причем футоры простираются до A A. Колесная железная деталь или растяжка на внешней стороне футора выступает вперед на 5½ дюймов, а также пластина на внутренней стороне футоров на такое же расстояние. Эти железные детали должны быть хорошей толщины и сужаться к концу. Блоки подогнаны к этому пространству и закручены на конце. Размеры, данные для рис. 29, применимы и к этому, и он используется для тех же легких транспортных средств, только вместо одной лошади используется пара.

Fig. 31.

На рис. 31 показано устройство, адаптированное для тяжелой службы. С этим типом колесной пластины мы получаем хорошую опору, когда она повернута под кузов. Они сделаны сплошными, с пластиной на двух постелях. A — это перш-болт.

ГЛАВА X. ЖЕЛЕЗО И МЕТАЛЛОИЗДЕЛИЯ В ЦЕЛОМ. — ЛАМПЫ. — ПРИНЦИПЫ ГОРЕНИЯ.

В дополнение к вышесказанному, в конструкции карет используется большое количество дорогостоящих железных изделий; основной причиной этого расхода является не стоимость материала, а высококвалифицированный труд, который необходим при его подготовке.

В каретах, подвешенных на C-образных рессорах, передние и задние колеса соединены центральным продольным брусом, называемым першем. Его необходимо обшить железом, чтобы предотвратить поломку при движении по плохой дороге; и без этой меры предосторожности существует большая опасность того, что перш не выдержит, так как из-за его изогнутой формы, которая следует контуру кузова, необходимо резать поперек волокон, и тем самым ослаблять древесину.

Эти деревянные перши в некоторой степени были вытеснены коваными железными першами, как упоминалось ранее, и они оказались превосходными.

В каретах с C-образными рессорами есть петли, которые служат для подвешивания кузова; и они требуют очень хорошего мастерства, ибо они изогнуты во многих противоположных направлениях, сужены и нерегулярно сформированы во всех отношениях, но требуют точной регулировки опорных болтов и различных приспособлений для крепления к ним железных изделий, и все это без единой квадратной стороны, от которой мог бы работать механик. Они являются образцами большого механического мастерства и ловкости рук.

Другие каретные железные изделия можно в целом разделить на растяжки, пластины, обручи, зажимы, болты, ступеньки, подножки, шарниры, скобы и домкраты.

Растяжки — это железные кронштейны различных форм, привинченные своими концами к тем частям, которые они предназначены поддерживать или укреплять, но они не принимают опору на какую-либо часть.

Пластины — это железные детали, которые принимают опору по всей своей длине и ширине на часть, которую они предназначены укреплять, и к которой они крепятся болтами, винтами или заклепками.

Fig. 32.

AXLE CLIP

CARRIAGE
 BOLT
POINTED TIRE
 BOLT
STEP BOLT
ELLIPTIC HEAD
 PERCH BOLT
T HEAD OR
 SHAFT BOLT
 CONE HEAD
 BOLT

Обручи — это плоские полосы железа, склепанные или сваренные вместе, с целью скрепления брусьев вместе бок о бок.

Зажимы — это своего рода открытые обручи, на концах которых нарезана резьба для установки гаек. Цель, для которой они используются, — привинчивание рессор и осей на свои места без необходимости ослаблять их путем сверления отверстий.

Болты — это цилиндрические куски железа различных размеров (рис. 32), один конец которых сплющен для образования головки, а другой сформирован в винт для приема гайки. Применение, для которого они используются, — крепление железных изделий и тяжелого каркаса.

Ступеньки могут быть одинарными, двойными или тройными. В двух последних случаях они сделаны складными и называются складными ступеньками, и могут быть сделаны складывающимися наружу или внутрь кузова; последнее — лучший способ, и если они хорошо устроены, они не мешают сидящим внутри.

Подножки — это небольшие одинарные ступеньки в несколько дюймов квадратных, закрепленные по большей части на одном железном стержне.

Шарниры — это шарнирные железные растяжки, сделанные в форме буквы S, и служат для того, чтобы держать кожаные верха или капюшоны открытых карет, таких как ландо, плотно натянутыми, когда это необходимо.

Скобы — это железные скобы, которые служат для приема кожаных подвесных ремней C-образных рессор на рессорах; они также используются для соединения рессор вместе.

Домкраты — это небольшие вороты, которые служат для приема концов кожаных подвесных ремней после прохождения вокруг спинок рессор. С помощью гаечного ключа или рукоятки ворота домкраты можно наматывать или отпускать, чтобы удлинить или укоротить ремень.

Затем у нас есть петли, которые теперь скрыты в дверной стойке, что значительно улучшает внешний вид транспортного средства, хотя это требует несколько более толстой стойки, чем потребовалось бы в противном случае.

Чтобы защитить железные и стальные изделия карет от ржавчины, их либо красят, либо покрывают металлом, на который кислород воздуха не действует. Когда желательно сделать их декоративными, каретные железные изделия покрывают металлом, в этом случае их сначала покрывают слоем олова, нанесенным с помощью паяльника, с канифолью и небольшим количеством нашатыря, чтобы способствовать соединению двух металлов. Когда олово разглажено, накладывается небольшая часть серебра или латуни, раскатанная чрезвычайно тонко, и с помощью паяльника заставляется прилипнуть к олову; затем добавляется больше металла покрытия, чтобы соединить первый по краям, пока вся поверхность не будет покрыта. Затем его полируют и доводят до блеска с помощью соответствующих инструментов. Все железные изделия, требующие покрытия серебром, обрабатываются таким же образом; мелкие декоративные изделия из латуни, не требующие прочности, вырезаются из сплошного металла, так как это дешевле за счет экономии труда; но для тяжелых изделий вес металла значительно увеличил бы цену, если предположить, что прочность не требовалась. Колесные ступичные обручи, колпачки осей, петли, пряжки ремней, контрольные кольца и дверные ручки обычно покрываются металлом.

Профильная накладка, используемая для закрытия стыков, бывает трех видов: латунная, медная и из плакированной меди. Она изготавливается путем протягивания металлических полос через фильеру для придания им круглой или угловатой формы; пустоты заполняются припоем, в который вставляются небольшие штифты из заостренной проволоки для крепления. Латунная накладка полируется; медная окрашивается, для чего ее поверхность предварительно делают шероховатой. Поскольку количество используемой накладки зачастую весьма значительно, трудозатраты на серебрение с помощью паяльника были бы слишком велики, поэтому плакированную или посеребренную накладку изготавливают из металла, посеребренного в листах. Процесс очень прост: медный брусок доводят до нужной толщины, а затем с помощью нагрева соединяют с ним серебряный брусок. Затем их вместе пропускают через вальцы и периодически отжигают в огне до получения требуемой толщины, при этом оба металла распределяются равномерно. Этот вид металла широко используется при производстве каретных фонарей.

В каретах используются различные виды фонарей, как с точки зрения принципа конструкции, так и формы и отделки. В простейшем виде свет обеспечивается сгоранием восковых свечей, которые помещаются в жестяные трубки; через отверстие в верхней части трубки проходит фитиль, а свеча по мере сгорания поджимается вверх спиральной пружиной. В парадных каретах, где фонари имеют некоторое декоративное оформление, неизменно используются восковые свечи из-за их превосходной чистоты, хотя свет от них уступает масляному.

Масло часто используется из-за его превосходной осветительной способности. В этом случае фонарь просто состоит из жестяного резервуара для масла и круглой фитильной горелки самого обычного типа, хотя иногда встречаются и плоские фитили для расширения пламени. В каретных фонарях всех видов применяются разнообразные отражатели, изготовленные из тщательно отполированного посеребренного металла.

Предпринимались попытки внедрить в использование лампу Арганда с подачей потока воздуха через фитиль, но эти усилия не увенчались достаточным успехом для их повсеместного распространения из-за подверженности внезапному погасанию от сильных порывов ветра. Однако это может быть достигнуто, когда научные принципы горения и регулирования тяги будут изучены лучше.

Под обычной лампой понимается та, которая питает фитиль маслом за счет капиллярного притяжения, при этом уровень масла находится ниже уровня пламени. Лампа Арганда, напротив, имеет столб масла значительно выше уровня пламени, который постоянно давит вверх, подобно фонтану. Движение кареты имеет тенденцию временами вызывать слишком быстрое поступление масла, что гасит пламя, а иногда приводит к слишком резкому притоку воздуха по центральной трубке, который сдувает пламя с фитиля; и когда эти трудности преодолеваются изобретательностью, они становятся настолько сложными механизмами, что их правильная настройка выходит за рамки обычного «здравого смысла» слуг, а если это не делается, то цель усовершенствований сводится на нет.

Принцип конструкции лампы Арганда, позволяющий ей регулировать собственную тягу воздуха, изложен лордом Кокрейном в одном из его патентов. Он заключается в разделении лампы на три камеры: одна в центре, содержащая отражатели и источник света, окружена стеклянным цилиндром и пронизана отверстиями по бокам для выхода нагретого воздуха и входа свежего. Из этой камеры трубка или трубки сообщаются с нижней камерой, в которую опускается воздушная трубка горелки, обеспечивая тем самым регулируемую подачу воздуха. Очевидно, что при таком процессе приток воздуха должен регулироваться его оттоком, и наоборот.

Пламя лампы не создается одним лишь маслом или салом, для поддержания горения ему требуется кислород воздуха. Это можно доказать, накрыв свечу стеклянным колпаком: как только кислород будет израсходован, свет погаснет, так как в колпаке останется лишь азот — составляющая воздуха, которая не поддерживает и не способствует горению. В этом и заключается преимущество лампы Арганда, обеспечивающей подачу атмосферного воздуха в центр пламени. Пламя, возникающее от толстого фитиля, является полым, т.е. представляет собой пленку света, подобную пузырю, а не сплошную массу, так как внутренняя часть пламени заполнена газом.

Хорошо известно, что если соединить пламя двух свечей, они дадут более интенсивный свет, чем при раздельном горении. На этом принципе основаны так называемые «сапожные свечи». По той же причине лампы иногда делают с двумя или тремя фитилями, расположенными на таком расстоянии, чтобы пламя могло соприкасаться. Это приближение к принципу Арганда за счет доступа воздуха между ними. Но есть одна трудность: регулировка всех фитилей на одинаковую высоту, что было бы весьма затруднительно, если бы лампа не была сконструирована так, чтобы все они регулировались одним движением. Если эту трудность удастся преодолеть, можно будет создать превосходную лампу, расположив четыре фитиля квадратом.

ГЛАВА XI. ОКРАСКА.

ПРИНЦИПЫ ЦВЕТОПЕРЕДАЧИ В ОКРАСКЕ.

Художники различают цвета как чистые, ломаные, приглушенные, серые, тусклые и т. д.

Чистые цвета состоят из тех, которые называются простыми или первичными; это красный, желтый и синий; а те, которые образуются при их попарном смешивании (бинарные соединения), называются вторичными: таковы оранжевый, фиолетовый, зеленый и т. д.

Ломаные цвета образуются путем смешивания черного с чистыми цветами, от самого светлого до самого глубокого тона.

Нормальный цвет — это цвет в своей целостности, не смешанный с черным, белым или любым другим цветом.

Смешивание равных частей красного и желтого дает оранжевый; смешайте равные части желтого и синего, и мы получим зеленый; равные части красного и синего дают фиолетовый. Они называются вторичными цветами.

Три части красного, смешанные с 1 частью синего, дают фиолетово-красный; 3 части красного и 1 часть желтого дают красно-оранжевый; 1 часть красного к 3 частям желтого дает оранжево-желтый; 3 части желтого к 1 части синего дают светло-желто-зеленый; 1 часть желтого к 3 частям синего дает сине-зеленый; 1 часть красного к 3 частям синего дает светлый фиолетовый цвет. Все они называются вторичными оттенками.

Нормальный серый — это черный, смешанный с белым в различных пропорциях, что дает многочисленные тона чистого серого.

Ламповый и газовый свет излучают желтоватые лучи, из-за чего многие светлые цвета кажутся по тону не такими, какими они являются на самом деле. Некоторые оттенки зеленого и синего трудно различить при газовом освещении. Синяя ткань будет казаться зеленой или иметь зеленоватый оттенок из-за падающих на нее желтых лучей. Поскольку зеленый образуется при смешивании синего и желтого, то при добавлении желтого к синему, как в приведенном случае или при смешивании пигментов, оттенок будет зеленым.

Когда цветные лучи падают на цветную поверхность, освещенную рассеянным дневным светом, цвет поверхности меняется, и эффект оказывается таким же, как при добавлении к ней пигмента того же цвета, что и цветной свет. Когда красные лучи падают на черную ткань, она кажется пурпурно-черной; на белой ткани она кажется красной; желтая ткань кажется оранжевой; а светло-синяя ткань кажется фиолетовой.

Дополнительные цвета.

«Цвет, необходимый для того, чтобы вместе с другим цветом образовать белый свет, называется дополнительным к этому цвету. Так, зеленый является дополнительным к красному, и наоборот; синий — дополнительный к оранжевому, и наоборот; желтый — дополнительный к фиолетовому, и наоборот, поскольку синий и оранжевый, красный и зеленый, желтый и фиолетовый каждый восполняют полный набор лучей, необходимых для образования белого света».

Эти замечания сделаны на основе экспериментов со стеклянной призмой, дающей спектр или анализ цветных лучей, образующих белый свет. Когда луч солнечного света проходит через треугольную призму из флинтгласа, а изображение проецируется на белую бумагу, можно заметить, что спектр (как называют это изображение) состоит из нескольких цветов — всего семи. Красный, желтый и синий являются наиболее заметными. Красные лучи модифицируются чистым желтым, и мы получаем оранжевый; желтые лучи, смешиваясь с синими, становятся зелеными; синий и красный дают фиолетовый.

Внимательно посмотрите несколько мгновений на ярко-красный объект, а затем внезапно переведите взгляд на лист белой бумаги; бумага будет казаться зеленоватого оттенка. Проделайте обратное: внимательно посмотрите на зеленый, затем на белую бумагу, и бумага приобретет красный тон. Синий заставит глаз увидеть оранжевый, а оранжевый заставит глаз увидеть синий. Это называется последовательным контрастом. При размещении цветов рядом друг с другом художнику крайне важно помнить об этих законах. Из этих законов каретный маляр может извлечь несколько полезных советов. При нанесении орнамента и полос помните, что дополнительные цвета очищают друг друга.

Эффект размещения белого рядом с цветным телом заключается в усилении этого цвета. Черный, помещенный рядом с цветом, имеет тенденцию понижать его тон. Серый увеличивает яркость и чистоту первичных цветов и образует гармонию с красным, оранжевым, желтым и светло-зеленым.

Кьяроскуро и плоские тона.

«Существует две системы живописи: одна в кьяроскуро, а другая — плоскими тонами. Первая состоит в максимально точном воспроизведении на плоской поверхности холста, дерева, камня, металла и т. д. объекта в рельефе таким образом, чтобы изображение производило на глаз зрителя впечатление, подобное тому, которое производит сам объект. Поэтому каждая часть изображения, которая получает на модели прямой свет и отражает его в глаз зрителя, рассматривающего объект с той же точки, с которой его рассматривал сам художник, должна быть окрашена белыми и яркими красками; в то время как другие части изображения, которые не отражают зрителю столько света, сколько первые, должны казаться в цветах, более или менее приглушенных черным, или, что то же самое, тенью».

«Живопись плоскими тонами — это метод имитации цветных объектов, гораздо более простой по исполнению, чем предыдущий, который заключается в прорисовке контуров различных частей модели и их равномерном окрашивании соответствующими цветами».

Малярная мастерская.

Малярная мастерская должна быть просторным помещением, хорошо освещенным и проветриваемым. По возможности, кузова и детали ходовой части следует окрашивать в отдельных мастерских; для грубой работы над кузовами также должно быть выделено отдельное помещение.

Должен быть хороший ассортимент кистей, подходящих для любого вида работ, множество банок с краской, по крайней мере две мельницы для красок, мраморная плита для смешивания цветов и камень, используемый исключительно для приготовления замазки; ведра для воды, губки, замша, палитры и ножи для замазки. Легкие козлы на роликах для легких кузовов и тяжелые козлы с двумя колесами и дышлом для тяжелых кузовов.

Очень полезными окажутся ширмы, обтянутые плотной бумагой или эмалированной тканью, для защиты лакированных работ от летающих частиц пыли, а также от неприглядных следов, оставляемых мухами.

Также необходимы соответствующие краски: свинцовые белила, мел, молотая и кусковая пемза и т. д.

Используемые кисти бывают разных размеров и имеют разные названия. Самые большие используются для покрытия краской больших поверхностей. Кисти меньшего размера называются «инструментами» или «филеночными кистями», причем название «инструмент» применяется чаще к более мелким разновидностям. Те кисти, которые используются для нанесения полос и орнамента, будучи очень маленькими, называются «кисточками». Все они изготавливаются круглыми и овальными и наполняются щетиной различных видов.

Существуют также плоские щетинные кисти различных размеров, которые полезны для окраски кузова. Небольшая их разновидность также используется для окраски деталей ходовой части.

Для лакировки удобны кисти из черного соболя и барсука (обе плоские), хотя при нанесении полировочного лака их волос иногда бывает слишком мягким, чтобы нанести его без разбавления скипидаром. Но они способны создавать очень тонко отделанную работу.

Для окраски деталей ходовой части следует использовать кисти среднего размера. Для свинцового грунта и черновых покрытий на кузовах требуется кисть большего размера, чем для деталей ходовой части. Кисти для кузова следует держать отдельно от тех, что используются для деталей ходовой части, так как последние изнашивают кисть, делая ее вогнутой в центре, что делает их непригодными для нанесения ровного слоя на кузов.

Кисточки изготавливаются из собольего, верблюжьего и коровьего волоса. Соболиный волос бывает двух цветов: красный и черный, любой из которых превосходит любой другой волос, используемый в настоящее время. Красный соболиный волос несколько тоньше черного и лучше подходит для орнаментирования, в то время как для нанесения полос и линий очень подходит черный соболь. Кисточки из верблюжьего волоса очень хорошо работают для широких линий. Те, что сделаны из коровьего волоса, используются нечасто.

Орнаментальные кисточки изготавливаются либо в гусиных перьях, либо в жестяных обоймах с ручками. Они бывают разных размеров, подходящих как для самых тонких штрихов, так и для широкой манеры письма. Их следует содержать в чистоте, так как малейшее количество засохшей краски мешает им хорошо работать. Когда они не используются, их следует смазывать и убирать так, чтобы кончики не сгибались.

Обычно используются кисти для надписей из собольего и верблюжьего волоса; они должны быть длиной от 1/2 до 1 дюйма, причем более короткие используются для заполнения после того, как нанесены контуры.

Производится три или четыре вида мельниц для красок. Они различаются по размеру и цене и подходят для нужд крупных или мелких фабрик. Там, где работает несколько маляров, должно быть две мельницы: одна исключительно для перетирания красок, а другая для свинца, наполнителя, пемзы и т. д. Благодаря этому краски с меньшей вероятностью будут загрязнены при смешивании со свинцовыми красками или другими грубыми тяжелыми красками, которые так быстро засоряют мельницу.

Мельницы для красок еще не проникли в каждую мастерскую. В некоторых до сих пор используется старомодная плита и курант; это более утомительная операция, и она выполняется не так успешно, как на мельнице.

Краски.

Краски, обычно используемые в каретной малярной мастерской, следующие: свинцовые белила, мел. Желтая охра и сурик, используемые для грубых работ. Грунтовочные краски, которые маляр использует в сочетании с другими пигментами, такие как хромовая желтая, индийская красная, натуральная умбра, прусская синяя и т. д. Панельные краски, такие как кармин, лаки различных оттенков, ультрамарин, ярь-медянка и т. д.

Свинцовые белила используются очень широко, не только как основа, но и входят в состав различных красок, таких как каменная, серо-коричневая, соломенная и т. д. При смешивании грубого наполнителя или шпатлевки свинцовые белила придают охре эластичность и жизнь, а при правильном использовании образуют прочную часть нижних слоев покрытия. Но масляные свинцовые белила не следует использовать там, где нет достаточного времени для их полного высыхания.

После того как обеспечена хорошая основа и требуются гладкие свинцовые покрытия, которые будут хорошо шлифоваться наждачной бумагой и оставят приятную поверхность для окрашивания, следует использовать сухие или баночные свинцовые белила. Мел и свинцовые белила образуют хорошую замазку, хотя она используется не так часто, как следовало бы.

Хромовая желтая редко используется в чистом виде, за исключением нанесения линий. Существуют разные оттенки, а также качества, причем лучшее в конечном итоге оказывается дешевле, так как обладает большей укрывистостью. Лимонный и оранжевый хром — это все, что нужно каретному маляру; с их помощью он может смешать любые необходимые оттенки путем добавления красных красок.

Индийская красная — это сильная краска, очень полезная для маляра, особенно при создании основы для прозрачных красок, таких как лаки красноватого или пурпурного оттенка, и кармин. Смешанная с сажей, она образует самые долговечные нижние слои покрытия, которые можно получить там, где нужен коричневый цвет.

Натуральная умбра используется широко. С синим и желтым она образует приятную гамму спокойных зеленых тонов.

В сочетании с белым и желтым она дает серо-коричневые или каменные тона, которые можно приглушить добавлением черного или осветлить киноварью или лаком. При смешивании светлой краски для полос, которая может иметь слишком сырой желтый тон, добавление небольшого количества умбры исправляет этот недостаток.

Кармин — очень яркая краска, превосходящая киноварь по насыщенности тона, и в то же время схожая с ней по яркости цвета. Его часто фальсифицируют киноварью, что, конечно, вредит его чистоте. Чистый кармин растворяется в аммиачной воде, не оставляя осадка.

Смешанный с серо-коричневыми, нежными зелеными тонами, асфальтом и т. д., кармин придает теплоту, не портя цвета.

Существует несколько оттенков и качеств лака. Обычно используются английский пурпурный, мюнхенский и флорентийский лаки. Английский пурпурный лак при смешивании выдерживает некоторое количество сырого масла; остальные лучше без него.

Ультрамарин, будучи чистым, является очень долговечной краской. Его готовят из минерала лазурита. Смешанный с лаками, он приглушает их, не нарушая серьезно чистоту цвета. Для чистого ультрамарина подойдет темный свинцовый грунт, или можно сделать грунт из прусской синей и белил, чтобы почти соответствовать оттенку ультрамарина.

Это довольно сложная в обращении краска, но секрет ее успешного нанесения заключается в том, чтобы в краске было достаточно лака или вареного масла, чтобы предотвратить ее «отлетание» или слишком тусклое высыхание.

Ярь-медянка — это ацетат меди синеватого цвета, требующий грунтовки. Она не используется в значительной степени как панельная краска.

Ниже приведен список составных цветов и их применение:

Чистый серый. — Белый и черный в различных пропорциях.

Цветные серые. — Красный и зеленый. Синий и оранжевый.

Соломенный цвет. — Белый, хромовая желтая и натуральная умбра.

Светло-палевый. — Белый и желтая охра.

Темно-палевый. — Белый, желтая охра и красный.

Лососевый цвет. — Белый, желтый и киноварь.

Телесный цвет. — Белый, неаполитанская желтая и киноварь.

Оранжевый. — Равные части красного и желтого.

Жемчужный цвет. — Белый, черный и киноварь.

Свинцовый цвет. — Белый и синий с небольшим количеством черного.

Каменный цвет. — Черный, умбра и желтый.

Канареечный цвет. — Белый и хромовая желтая.

Загарный цвет. — Жженая сиена, желтый и натуральная умбра.

Горохово-зеленый. — Белый и хромовая зеленая.

Морская волна. — Прусская синяя и желтый.

Цитрон. — Зеленый и оранжевый.

Шоколадный. — Черный и испанский коричневый.

Оливковый. — Умбра, желтый и черный.

Сиреневый. — Белый, кармин и ультрамарин.

Пурпурный. — Оливковый, красный и кармин.

Фиолетовый. — Синий и красный.

Винный цвет. — Пурпурный, лак и ультрамарин.

Темно-коричневый. — Ван-дейк коричневый, жженая сиена и лак.

Зеленый. — Синий и желтый в разных пропорциях в зависимости от требуемого тона.

Мароновый. — Малиновый, лак и жженая умбра.

Приведенный выше список позволит маляру смешать почти все цвета, необходимые в каретной окраске. Множество оттенков можно получить из каждого из них, варьируя пропорции составляющих цветов.

Следует использовать сырое льняное масло хорошего качества, так как оно хорошо работает и высыхает до матового состояния, если не используется в избытке, и в нем нет клейкости, присущей вареному маслу. Сырое масло, выдержанное на слабом огне в течение двух-трех часов, улучшает свои высыхающие свойства, особенно если добавить в него немного свинцового сахара.

Японский золотой сиккатив изготавливается следующим образом: асфальт, глет или сурик, по 1 унции каждого; перемешайте их с пинтой льняного масла и выдержите смесь на слабом огне, пока она не растворится, пена не перестанет подниматься, а жидкость не загустеет при остывании.

Качество используемого лака очень важно. Полировочные лаки должны твердо высыхать за срок от двух до пяти дней, поэтому в их составе мало масла. Хороший износостойкий полировочный лак не следует полировать до четвертого или пятого дня после нанесения; при полировке он не должен «потеть» (становиться глянцевым) вскоре после этого, даже в жаркую погоду. Медленно сохнущий полировочный лак, если дать ему постоять день или около того после полировки, в жаркую погоду будет «потеть», и его следует снова пройти «полировочной тряпкой» и мелкой пемзой перед нанесением следующего слоя.

Полировочный лак, который в любое время «потеет» вскоре после полировки, склонен к растрескиванию и его не следует использовать.

Использование твердосохнущего лака позволяет маляру выровнять свою работу и подготовиться к последнему слою или финишному лаку. Это последнее покрытие должно быть противоположным по своей природе тому, на которое оно наносится, если требуется большая яркость; и, поскольку его поверхность всегда должна противостоять воздействию тепла и холода, солнца и дождя, оно должно обладать эластичностью или маслянистостью, которые будут сопротивляться этим изменениям в течение длительного времени.

Окраска кареты.

Кузов обычно получает слой грунтовки на днище, крыше и внутри в столярном цехе. Это называется «черновой грунтовкой», так что когда кузов прибывает в малярный цех, эти части уже на один слой опережают остальные.

Крыша и панели требуют значительного внимания. Если крыша изготовлена из сырой древесины, это приведет к тому, что покрытие пойдет гребнями или пузырями, а когда будет натянута парусина, если она не будет хорошо натянута при прибивании, под нее попадет воздух, что доставит массу хлопот. Внутренняя сторона крыши должна иметь хороший плотный слой грунтовки или свинцового масла для защиты дерева от сырости, а внешняя сторона крыши должна быть должным образом прогрунтована чистой гладкой свинцовой краской. Когда она высохнет, отверстия от гвоздей следует зашпатлевать, а углубления выровнять твердосохнущей шпатлевкой, которую можно будет зашлифовать наждачной бумагой, сделав крышу максимально ровной. Когда она будет очищена от пыли, нанесите плотный слой свинцовой краски на масле с достаточным количеством лака, чтобы скрепить свинец.

Внутренняя часть кузова должна быть хорошо покрыта, так как это отличная защита для панелей. Грунтовочный слой должен состоять из лучших чистых свинцовых белил и масла с добавлением лишь небольшого количества сиккатива, и ему нужно дать высохнуть не менее недели. Этот слой должен быть хорошо вработан в отверстия от гвоздей и текстуру дерева. Лучше всего подойдет хорошо изношенная упругая кисть. Когда это покрытие высохнет, тщательно отшлифуйте его наждачной бумагой и нанесите второй слой свинцовой краски, используя меньше масла. На третий день после этого зашпатлюйте отверстия от гвоздей наполовину; через два дня после этого нанесите третий слой, смешав его так, чтобы он твердо высох, не используя никакого масла, кроме того, что присутствует в свинце. Когда высохнет, закончите шпатлевку отверстий от гвоздей; также зашпатлюйте любую текстуру, которая может показаться слишком открытой, или вотрите в текстуру немного свинца, смешанного очень густо.

Кузов, после того как получил три слоя свинцовой краски и был зашпатлеван, теперь может постоять два или три дня. Когда его снова берут в работу, сошлифуйте наждачной бумагой любую шпатлевку, которая может выступать над уровнем поверхности; очистите от пыли и нанесите кистью ровный слой свинцовой краски, который должен высохнуть твердо и прочно. Каждый слой свинцовой краски должен быть нанесен максимально ровно и должен максимально заполнить текстуру дерева. Эти слои называются «грубым наполнителем». Теперь кузов может постоять три или четыре дня, после чего он будет готов к заполнению.

В каретной окраске есть две очень важные вещи, которые нужно изучить. Во-первых, сформировать поверхность, достаточно твердую, чтобы удерживать лак и скрывать текстуру дерева; и во-вторых, сделать первые и промежуточные слои краски достаточно эластичными, чтобы они прилипали и поддавались естественному движению дерева, не трескаясь и не отслаиваясь. Добиваясь одного из этих результатов, мы склонны влиять на другой; и ничто, кроме величайшей осторожности со стороны как производителя основных ингредиентов, так и человека, который готовит их к использованию, не может обеспечить долговечность.

Части, покрытые кожей, обычно грунтуются двумя слоями черного японского лака, разбавленного небольшим количеством скипидара.

Хороший материал для заделки отверстий от гвоздей и т. д. изготавливается из сухого свинца и японского золотого сиккатива. Он называется «твердая шпатлевка».

Грубые покрытия должны высыхать твердо, обладая лишь достаточной эластичностью, чтобы связывать их с поверхностью. Первый слой выдержит немного больше масла, чем остальные, и должен постоять около четырех дней, прежде чем будут нанесены другие, что можно делать через день.

Затем добавляются пять слоев заполнителя, составленного следующим образом:

2 части наполнителя. 1 часть баночного свинца. 2 части скипидара. 1 часть японского золотого сиккатива. 1/2 части остатков полировочного лака.

Первый слой должен покрывать каждую часть свинцовой поверхности, быть хорошо вработан кистью, но не должен лежать толстым слоем по углам. Остальные слои можно наносить достаточно густо, но не допуская нахлеста на края или скругления острых углов, тем самым разрушая чистые острые линии, созданные кузовщиком.

Любые дефекты, замеченные во время заполнения, должны быть зашпатлеваны или заделаны, всегда помня, что совершенство отделки достигается только осторожностью на каждом шагу.

Части, покрытые кожей, обычно имеют три дополнительных слоя заполнения.

Время, отведенное на высыхание каждого слоя, может быть увеличено настолько, насколько это удобно, но нет никакой выгоды в том, чтобы позволять неделям проходить между покрытиями. Когда слой твердый, он готов к следующему; и гораздо лучше иметь кузов заполненным и отставленным в сторону, чем делить время между покрытиями и, вероятно, быть вынужденным сошлифовывать кузов до того, как последний слой станет твердым. Конечно, время, необходимое для высыхания слоев заполнения, варьируется в зависимости от его состава. Если используется много масла, для высыхания каждого слоя потребуется больше времени; но вышеуказанный состав можно наносить по одному слою через день.

Первый слой можно наносить несколько тоньше остальных, и он улучшается при смешивании с чуть большим количеством свинцовых белил. Он также должен быть более эластичным, чем последующие, так как тогда он будет прочнее держаться на «мертвом» свинцовом слое, поверх которого он нанесен, внося часть своей эластичности в этот слой, а также прочнее цепляться за твердосохнущие слои, которые следуют за ним.

Кузов, будучи заполненным, может быть отставлен в сторону для затвердевания, или, если кузнец готов к работе, это лучшее время для него, чтобы взять его в руки, так как любые вмятины или ожоги, которые он может вызвать, теперь легко исправить, не портя внешний вид транспортного средства. Позже это будет делом большой сложности, если не невозможности. Любые повреждения должны быть зашпатлеваны; любые части, которые могут оказаться обожженными, должны быть очищены от краски до самого дерева. Прогрунтуйте голые места, зашпатлюйте и заполните их, чтобы довести их до уровня общей поверхности.

Недавно на английский рынок поступил материал под названием «постоянный древесный наполнитель», который уверенно рекомендуется как обеспечивающий экономию времени, расходов и труда, и в то же время более эффективно закрывающий поры дерева, чем обычный наполнитель, используемый в настоящее время. Это изобретение принадлежит польскому изгнаннику по имени Пиотровский, который нашел убежище в Америке и представил его там около 1867 года, с какой даты он нашел путь в главные каретные фабрики Соединенных Штатов. Он наносится на голое дерево, один слой дается на кузова и два слоя на детали ходовой части. Это закрывает поры, удерживает текстуру неподвижно на своем месте и настолько постоянно по своему эффекту, что ни воздействие сырости, ни атмосферные изменения, ни вибрации, которым так подвержена карета, не могут повлиять на текстуру. Удовлетворение, которое этот материал, по-видимому, доставляет американцам, которые гордятся превосходством своей каретной окраски, должно побудить наших английских каретников поинтересоваться им; ибо если все, что мы слышим о нем, верно, он, несомненно, должен быть ценным приобретением для малярной мастерской.

При шлифовке используйте пемзу. Лучше всего начинать сверху и следовать вниз, чтобы заполняющая вода не стекала на любую часть, которая уже была закончена. Вода не должна долго оставаться внутри кузова; а когда шлифовка завершена, смойте все начисто снаружи и внутри и вытрите насухо замшей, хранящейся для этой цели.

Кузов, когда высохнет, получает окрашивающий слой и должен быть тщательно отшлифован наждачной бумагой, углы очищены, и нанесен слой или два слоя темной свинцовой краски, сделанной из баночного свинца, сажи, сырого масла и небольшого количества свинцового сахара, и доведенной до надлежащей консистенции японским золотым сиккативом и скипидаром. Когда высохнет, поцарапайте свинцовую краску мелкой наждачной бумагой, что сделает ее более светлой; тогда мы сможем обнаружить любые низкие или впалые места по тени. Зашпатлюйте любые несовершенства замазкой из свинца и лака, а когда высохнет, обработайте кусковой пемзой и водой. Пройдитесь мелкой наждачной бумагой, после чего поверхность будет готова к приему цветных слоев. Иногда после очистки наносится еще один слой темной свинцовой краски.

Анализируя вышесказанное, мы находим, что мы использовали:

1 грунтовочный слой свинца (или для кожаных частей 2 слоя черного лака вместо этого). 2 тонких слоя свинцовой краски, и заделано. 5 слоев заполнения (8 слоев на кожаных частях). 1 окрашивающий слой, отшлифован и очищен. 2 слоя темно-красной краски, заделано и тщательно отшлифовано. 1 слой темной свинцовой краски. — 12 слоев, и готово к окраске.

Столько о частях кузова. На детали ходовой части наносятся два слоя грунтовки, которые обрабатываются так же, как и те, что наносятся на кузов. Все полости затем заделываются твердой шпатлевкой, в которую добавлено немного скипидара, чтобы она легко шлифовалась наждачной бумагой. Затем на деревянные части наносятся два слоя быстросохнущей свинцовой краски. Все это затем хорошо шлифуется наждачной бумагой, и текстура должна быть хорошо заполнена и гладкой. Затем наносится тонкий слой масляной свинцовой краски, и когда высохнет, шлифуется наждачной бумагой; любые стыки или открытые места между шиной и ободьями колес тщательно зашпатлевываются масляной замазкой. Детали ходовой части готовы к окраске. На этот раз мы нанесли:

2 слоя свинцовой грунтовки, заделано. 2 слоя свинца, тщательно отшлифовано наждачной бумагой. 1 слой (тонкий) свинцовой краски, отшлифовано наждачной бумагой и зашпатлевано. — 5 слоев, и готово к окраске.

Краски должны быть очень мелко перетерты, содержаться в чистоте и наноситься соответствующими кистями. Если панели должны быть окрашены иначе, чем другие части, сначала нанесите черный цвет, так как если какой-либо черный попадет на панельную краску, это доставит некоторые хлопоты, разрушив чистоту прозрачной краски. Постоянно переворачивая кисть во время использования, вероятность несчастных случаев такого рода меньше.

Окраска кузова завершается следующим образом: для верхних четвертей и крыши перетрите слоновую кость в сыром масле до густой консистенции, добавьте немного мелко перетертого свинцового сахара в качестве сиккатива и доведите до требуемой консистенции черным японским лаком и скипидаром. Нанесите два слоя этого, а затем два слоя черного японского лака и отшлифуйте. Затем обработайте молдинг и нанесите тонкий слой матового черного, после чего нанесите еще один слой черного японского лака и снова отшлифуйте. Все это затем должно быть покрыто твердосохнущим лаком, отшлифовано и закончено полным слоем полировочного лака для кузова. Лаку нужно дать высохнуть не менее трех дней; пять или шесть было бы лучше. Первый слой полировочного лака можно наносить тоньше остальных, чтобы избежать окрашивания цветов.

Кисточки, используемые на молдингах, должны быть достаточно большими, чтобы охватить всю ширину сразу, и позволять краске течь равномерно, избегая нахлестов или остановок, за исключением углов, где этого нельзя избежать. Избегайте использования скипидара в лаке, если это возможно; но если лак темный и тяжелый, достаточное количество скипидара, добавленное для того, чтобы он тек равномерно, не повредит ему. Полуэластичные и тонкие щетинные кисти лучше подходят для работы с тяжелым лаком, чем собольи или барсучьи.

При лакировке кузова начните с крыши, доводя лак до 2 или 3 дюймов от внешних краев. Затем внутренняя сторона дверей и т. д., затем арка. Когда они закончены, начните с головной рейки с одной стороны, нанесите лак густо и быстро переходите к четверти. Край на крыше, который был пропущен ранее, должен быть покрыт и закончен вместе с внешней стороной, тем самым предотвращая тяжелый край. Продолжайте вокруг кузова, заканчивая багажником в последнюю очередь.

Рамы и другие свободные части кареты должны быть доведены до готовности вместе с кузовом, а не оставлены, как это часто делается. Рамы удобнее всего обрабатывать с помощью устройства, похожего на качающееся зеркало для одевания; основание и две стойки, прочно соединенные вместе, оставляют место для рамы, чтобы она могла качаться. Она удерживается в своем положении двумя заостренными железными штифтами, один из которых фиксированный, а другой подвижный. Это очень удобно для лакировки, так как маляр может осмотреть свою работу, наклонив ее под любым углом, и таким образом обнаружить любые кусочки грязи и т. д.

Если кузов должен быть лакового цвета, лак следует перетереть в сыром масле, густо, и разбавить скипидаром и твердосохнущим лаком. То же самое с черным и индийской красной. Поверх лаков и зеленых красок следует нанести два слоя твердосохнущего лака и один слой финишного.

Если кузов должен быть синим, смешайте ультрамарин с половиной сырого масла и скипидара и доведите до рабочей консистенции, разбавив твердосохнущим лаком для кузова. Нанесите на кузов два слоя, и после каждого — легкую шлифовку; затем нанесите еще два слоя того же самого с добавлением лака.

Когда используется прусская синяя, наносятся два слоя, и добавляется белый, если необходимо, чтобы довести до требуемого оттенка. Синие краски достаточно хорошо высохнут, если их просто перетереть в сыром масле, густо, и разбавить скипидаром, и лучше не добавлять сиккатив поверх синих; следует нанести только один слой твердосохнущего лака для кузова и один финишный слой.

Ни в коем случае маляр не должен позволять своим масляным краскам высыхать с блеском. Он всегда должен шлифовать их и придавать им вид матовой краски. Это особенно важно, если поверх них будет использоваться грубый наполнитель или быстросохнущая краска.

Детали ходовой части отделываются следующим образом: сначала наносятся два слоя свинцовой краски, составленной так же, как и для кузова до нанесения цвета. Затем заделайте все части, требующие этого, твердой шпатлевкой, немного разбавленной скипидаром, чтобы она легко шлифовалась наждачной бумагой. На деревянные части нанесите два слоя быстрого свинца, состоящего из сухого свинца и сажи, перетертых в золотом сиккативе и разбавленных скипидаром. Тщательно отшлифуйте наждачной бумагой, и текстура будет гладкой и хорошо заполненной. Затем наносится тонкий слой масляной свинцовой краски и шлифуется наждачной бумагой после высыхания; и на этом этапе любые открытые части между шиной и ободом колес и т. д. должны быть снова зашпатлеваны масляной замазкой. Затем следует слой цветного лака, затем второй, с добавлением большего количества лака. Затем детали шлифуются и наносятся полосы; наносится еще один легкий слой прозрачного лака, и после шлифовки добавляются тонкие линии, и все это заканчивается хорошим слоем полировочного лака.

Детали ходовой части обычно окрашиваются на один или два тона светлее, чем цвет панелей кузова, за исключением случаев, когда панельный цвет имеет оттенок, который этого не допускает. Некоторые оттенки зеленого, синего и красного могут использоваться на панелях, но не подошли бы для деталей ходовой части, если их сделать на тон или два светлее. Темно-коричневый, бордовый и пурпурный лак не были бы открыты для этого возражения, потому что для большинства людей это цвета, приятные глазу как в их глубоких, так и в средних тонах.

Когда панели должны быть окрашены в зеленый, синий или красный цвет, и маляр хочет перенести эти цвета на детали ходовой части, лучше использовать их только для нанесения полос, а основной цвет сделать черным.

Деталь ходовой части, окрашенная в черный цвет, может гармонировать с любым цветом, используемым на кузове, так как цвета для полос можно подобрать так, чтобы создать любой желаемый эффект. Яркие полосы могут быть выделены только на темных цветах, в то время как если основной цвет светлый, приходится прибегать к темным цветам для полос, чтобы создать контраст. Деталь ходовой части не должна отвлекать от внешнего вида кузова; то есть должен быть достаточный контраст между ними, чтобы подчеркнуть красоты кузова. Просто отделанный кузов будет выглядеть лучше на эффектной карете, а богато окрашенный кузов — на той, что не очень богато украшена.

При нанесении полос на детали ходовой части яркие цвета следует использовать экономно. Тонкая линия, нанесенная на лицевую сторону спиц и ступиц и распределенная по внутренней части ходовой, будет выглядеть гораздо лучше, чем когда каждая сторона спиц, лицевые стороны, ступицы и ободья и т. д. расписаны с обеих сторон.

Слои лака в значительной степени способствуют долговечности, а также красоте детали ходовой части. Основные цвета и цвета полос проявляются в своей чистоте только после того, как они покрыты лаком и имеют хорошую поверхность, а проверка на износ зависит от количества и качества нанесенного лака.

Каждая деталь ходовой части должна иметь по крайней мере два слоя прозрачного лака. Первый слой лака наносится поверх цвета и лака; второй — хороший финишный слой, обладающий плотностью и хорошими износостойкими качествами. Для шлифовки лака необходимо использовать молотую пемзу и воду, иначе финишный слой будет лишен своей красоты.

При нанесении финишного слоя избегайте крайностей — нанесения слишком толстого или слишком тонкого слоя. Наносите средний слой. Тонкий будет казаться зернистым и грубым; а слишком тяжелый просядет и потускнеет.

Из вышеприведенного описания видно, что окраска кареты — это утомительная операция, которая потребляет много времени на свое выполнение; но если она сделана хорошо, результат, безусловно, будет очень удовлетворительным. Ни в коем случае окраску нельзя торопить, ибо, давая каждому слою краски или лака достаточно времени для высыхания, обеспечивается его долговечность.

Значительное количество времени обычно тратится маляром на работу, которая на самом деле ему не принадлежит — смешивание и перетирание красок. Там, где используются курант и плита, они вызывают много труда, а тона красок могут быть повреждены теплом, выделяющимся в процессе; и даже там, где используются ручные мельницы, процесс отнюдь не такой чистый, как должен быть. И под заголовком потерь это всегда должно быть источником убытка для производителя, ибо маляр, опасаясь не смешать достаточно краски для своего использования, обычно готовит слишком большое количество, и, как правило, излишек — это отходы, ибо нет смысла использовать несвежие краски при окраске транспортных средств, как бы хорошо это ни подходило для окраски домов.

Что нам нужно, так это иметь краски, уже перетертые для руки маляра, и против этого выдвигалось возражение, что нежные цвета потеряют свою чистоту, и все цвета будут в той или иной степени затронуты этим. Что это совершенно ошибочно, видно из того факта, что краски и цвета, уже перетертые и подготовленные, являются правилом в Америке. Изобретение оборудования и т. д. для этой цели принадлежит г-ну Дж. У. Мазури из Нью-Йорка, и он перетирает пигменты самого твердого описания до самой нежной тонкости, не повреждая тона самых нежных; и с помощью своего собственного процесса сохраняет их, так что маляру остается только довести их до консистенции, которая может потребоваться для работы под рукой. Он говорит, что они обеспечивают экономию от 20 до 50 процентов как труда, так и материала. Трудно понять, почему столь ценное изобретение не является более распространенным в этой стране.

Неровности в лаке.

Лак подвержен различным изменениям после нанесения на кузов или деталь ходовой части. Он ползет, течет, эмалируется, питтингуется, пятнится, дымится или затуманивается, а на деталях ходовой части собирается и висит тяжелыми каплями вдоль центра спиц и т. д.

Эти неровности случаются временами даже при использовании самого лучшего лака и самого квалифицированного мастерства, и в окружении всего необходимого для обеспечения идеальной работы.

Единственная причина, которую можно назвать, — это атмосферное влияние. Эти особенности занимали большую часть времени торговли, и никакого другого решения, кроме вышеуказанного, не было найдено.

Дефекты лаков следует разделить на два класса: те, которые происходят в мастерской, и те, которые проявляются после того, как транспортное средство покинуло руки производителя. Дефекты, которые проявляются в лакировочной комнате, — это «пятнистость», «цветение», «точечность», «шелковистость», «уход в матовость». Те, которые происходят впоследствии, — это «растрескивание», «цветение», «грязевые пятна» и потеря поверхности, иногда доходящая до ее почти полного разрушения.

Эти два класса дефектов следует рассматривать отдельно; и если предположить, что качество работы наилучшее, то дефекты последнего класса, за исключением «цветения» (помутнения лака), никоим образом не связаны с самим лаком. «Цветение» же вызывается избытком влаги в атмосфере, как это бывает перед грозой, и этот дефект быстро устраняется. Растрескивание возникает из-за чрезмерного воздействия солнца, точно так же, как любой другой материал повреждается при неправильном обращении. Пятна от грязи появляются, если использовать экипаж на грязных или слякотных дорогах до того, как лак окончательно высохнет. Потеря блеска поверхности во многом зависит от кучера, который по незнанию или небрежности может затереть панели экипажа до такой степени, что их глянцевая поверхность полностью исчезнет; а если конюшня находится рядом с каретным сараем, то это разрушение будет усугубляться аммиачными парами, исходящими от навоза и т. д.

Другие дефекты связаны с присущими свойствами лака в его нынешнем виде, и, признавая атмосферное воздействие вторичной причиной, необходимо выяснить, почему лак подвержен такому влиянию. Мы знаем, что при обычном способе изготовления лаков используются различные соли металлов и химические соединения для ускорения их высыхания. Все они содержат определенное количество воды, называемой «кристаллизационной водой». Если лишить их этой воды, они теряют свою кристаллическую форму, но приобретают склонность восстанавливать ее, притягивая к себе пропорциональное количество воды, когда она оказывается в пределах их досягаемости. Тепло, используемое при изготовлении лаков, достаточно для удаления этой воды; однако присутствие солей рано или поздно обнаруживается, поскольку при нанесении лака на изделие эти соли поглощают влагу из атмосферы и, частично кристаллизуясь, вызывают то, что известно как «цветение», «пятнистость» и «точечные отверстия». Склонность к «цветению» сохраняется всегда, даже после того, как лак затвердел. Но если любой из этих эффектов проявится в лакировочной мастерской во время высыхания лака, это будет губительно для внешнего вида экипажа.

Чтобы обеспечить максимально возможное совершенство, нам нужен заменитель этих нежелательных сиккативов, который не будет подвержен атмосферному влиянию.

ГЛАВА XII. ДЕКОРАТИВНАЯ РОСПИСЬ.

МОНОГРАММЫ.

В настоящее время почти все владельцы экипажей наносят свои личные знаки на какую-либо часть панелей. Они принимают форму монограмм, инициалов, гербов и геральдических знаков или родовых гербов. Монограмма — наиболее распространенный вариант. За использование гербов и родовых знаков взимается пошлина, от которой монограммы освобождены.

Ниже приведено несколько примеров. Их количество можно увеличить до бесконечности; а разработка дизайна монограмм и инициалов станет отличной практикой для ученика.

Fig. 33.—V. A. C.

Рис. 33. — Пропишите букву C темно-синим, светло-синим и хромово-желтым цветом № 2; освещенные части буквы A выполните тосканским красным, с бликами вермильоном и оранжевым; V — оливково-зеленым, с бликами яркого оттенка оливково-зеленого с белым. Разделите буквы отмывкой асфальтовым лаком.

Fig. 34.—I. N. C.

Рис. 34. — Окрасьте C в коричневато-желтый цвет, затененный жженой сиеной, с добавлением асфальтового лака для создания самых темных теней. Нанесите яркие блики белым цветом, тонированным жженой сиеной. Букву I окрасьте темными и светлыми оттенками пурпурного, с бликами бледно-оранжевого; N — цветом «лак» (краплак) с бликами вермильоном. Вышеуказанное можно разнообразить, окрасив верхнюю половину букв названными цветами, а нижние части — темными оттенками того же цвета. При этом следует соблюдать осторожность, чтобы растушевать два оттенка, иначе будет казаться, что буквы разрезаны пополам.

Fig. 35.—O. T. S.

Рис. 35. — Окрасьте верхнюю половину O в светлый оливково-зеленый цвет, а нижнюю — в более темный тон того же цвета; T — в цвет «лак» с бликами вермильоном выше линии, образованной буквой S, на нижней части стержня блики не использовать; S окрасьте в красно-коричневый цвет с бликами оранжевым; или же цвета можно нанести на сусальное золото, а сверху покрыть вышеуказанными цветами методом лессировки.

Fig. 36.—V. A. T.

Рис. 36. — Эта комбинация создает приятное разнообразие и даст хорошую практику в использовании кисти. Пропишите буквы, как показано штриховкой: буква V должна быть темнее, чем A, а T — глубже по тону, чем V или A. Все буквы можно покрыть сусальным золотом, а затем затонировать лессировкой цветами по вкусу художника. Виноградная лоза у основания может быть нежно-зеленой с оттенком кармина.

Fig. 37.—A. R. T.

Рис. 37. — Это дизайн французского стиля. Буквы создают необычный, но привлекательный вид. Заметьте, что стержень буквы T проходит вертикально по центру, а нижние внешние части A и R нарисованы так, чтобы касаться одной линии. Основные стержни этих букв заканчиваются парными формами, расположенными так, чтобы пересекаться в центре монограммы и уравновешивать друг друга с обеих сторон. Что касается расцветки, можно отметить, что буквы в монограмме очень часто окрашиваются в один цвет и разделяются по краям полоской белого или яркого блика. Монограммы, окрашенные таким образом, должны быть нарисованы так, чтобы дизайн не перегружался орнаментом; то есть основные контуры каждой буквы должны быть четко определены, а промежутки должны быть расположены так, чтобы не искажать очертания. Данный узор можно окрасить в карминовый цвет, края разделить соломенным или синим цветом, а буквы выделить канареечным цветом или более светлым оттенком синего, чем основной цвет букв.

Fig. 38.—T. O. M.

Рис. 38. — Если основной цвет панелей — бордовый или пурпурный, буквы можно окрасить тем же цветом, высветленным вермильоном и белым, образуя три отчетливых оттенка; на коричневом фоне — покройте буквы более светлыми оттенками коричневого; и так далее с другими цветами.

Инициалы.

Хорошо написанный инициал, безусловно, вполне равен монограмме; но он должен быть именно хорошо написан, потому что, стоя отдельно, он может рассчитывать только на свои собственные силы для достижения эффекта, тогда как в монограмме составляющие ее буквы взаимно помогают друг другу.

Fig. 39.—D.

Рис. 39. — Эта буква обладает всей грацией контура, которую только можно пожелать для отдельной буквы. Окрасьте букву золотом, затенив асфальтовым лаком и добавив блики белым. Если используется цвет, подберите тот, который гармонирует по тону с полосами на ходовой части; то есть, если в полосах используется синий, то используйте тот же вид синего для буквы, и так далее с другими цветами.

Здесь мы можем упомянуть, что вся эта роспись выполняется по последнему шлифованному слою лака, так что буквы получают слой лака при нанесении финишного покрытия.

Fig. 40.—S.

Рис. 40. — Естественная форма этой буквы грациозна, она состоит из кривых, направленных в противоположные стороны, которые сливаются друг с другом, образуя непрерывную, но разнообразную линию. Орнамент также естественно вписывается в форму буквы. Верхний и нижний концы буквы заканчиваются тремя стеблями, покрытыми трехлопастными листьями, а основной стержень буквы сохраняет свою форму, как будто естественно вырастая из своих внешних и внутренних краев.

Пропишите букву золотом, на котором проработайте дизайн прозрачными красками. Если используются только краски, цвет панели можно взять как часть расцветки буквы; например, если панель темно-коричневая, цвета «лак», синяя или зеленая, смешайте более светлые оттенки любого из этих цветов и, считая цвет панели самым темным оттенком, высветляйте от него.

Fig. 41.—V.

Рис. 41. — Эта буква понравится новизной своего орнамента. Тело буквы почти полностью сохраняет свой естественный контур. Из верхней части тонкого стержня выходит завиток, который изгибается вниз, достигая середины буквы, и из него вырастает второй завиток, служащий для украшения нижних частей.

Нанесите цвет в гармонии с цветом полос, углубляя тон цвета на стержне буквы, как показано линиями тени. Листву следует проработать светлыми, средними и темными оттенками, растушеванными друг в друга, чтобы избежать «царапаного» вида, который создает противоположный метод.

Гербы и геральдические знаки.

Было бы невозможно дать сколько-нибудь исчерпывающую серию таких изображений в этой или даже в гораздо более объемной работе, поскольку их количество и разнообразие столь велики. Приведенные ниже примеры даны как упражнения по раскрашиванию; и если ученик пожелает расширить свои занятия в этом направлении, большинство магазинов канцелярских товаров предложат ему листы с такими изображениями за небольшую плату, и к ним он сможет применить принципы, перечисленные ниже.

Fig. 42.

Рис. 42. — Это небольшой орнамент, но он покажет художнику, освоил ли он метод работы «отсекающей кистью». Если при попытке нарисовать круговую часть рука становится неуверенной в движении и возникает недостаток уверенности, художнику следует практиковаться до тех пор, пока он не будет уверен, что рука подчиняется воле.

Орнаментальная часть должна быть золотой, затененной асфальтовым лаком, с яркими бликами нежно-розового цвета, состоящего из свинцовых белил и светлого красного. Венки можно окрасить в синий и белый цвета. Смешайте три линии синего, помещая самую темную в нижней части каждой полосы, как показано штриховкой на рисунке. Белые полосы должны быть не чисто белыми, а светло-серыми, полученными путем смешивания небольшого количества черного с белой краской. Для яркого блика, проходящего вдоль центра венка, используйте белый, тонированный желтым. Пространство, покрытое диагональными линиями, можно либо оставить чистым, показывая цвет панели, либо перечеркнуть серыми линиями, сделанными из свинцовых белил и черного с оттенком кармина.

Fig. 43.

Рис. 43. — Это буква V в сочетании с подвязкой. Проклейте весь узор и пропишите его золотом, а внутреннюю часть подвязки затонируйте светло-синим, внутренние и внешние края оставьте золотыми. Летящая лента должна быть розовой, состоящей из кармина и белого, а тени — чистого кармина с добавлением черного для более глубоких тонов. Стержни буквы V должны быть зелеными, затененными красновато-коричневым, листва — тех же цветов.

Fig. 44.

Рис. 44. — Окрасьте шапку в малиновый цвет, венок — в зеленый и серый, с бликами нежно-розового. Круговая часть должна быть золотой, затененной асфальтовым лаком с оттенком кармина; внешняя кайма щита также должна быть золотой; верхняя часть щита — красной, глубокого и насыщенного тона. Шеврон, или белая угловая полоса поперек щита, должен быть серым, с бликами чистого белого. Нижняя часть щита — синяя, глубокие тени — пурпурные. Листву у основания окрасьте цветом, смешанным из жженой умбры, желтого и краплака; затените асфальтовым лаком с оттенком кармина и добавьте яркие блики оранжевым или вермильоном.

Fig. 45.

Рис. 45. — Это дизайн Гюстава Доре. Необычный, но красивый рисунок. Пропишите весь узор золотом; детали затените ярь-медянкой, затемненной асфальтовым лаком; добавьте яркие блики розовым, состоящим из светлого красного и белого. Эскут (щиток) можно окрасить в светло-коричневый, карминовый и темно-коричневый цвета. Края диагональной полосы мелко проставьте точками вермильона.

Fig. 46.

Рис. 46. — Обведите подвязку золотом; пряжка и зажим также должны быть золотыми. Заполните подвязку светлыми и темными оттенками синего и добавьте яркие блики канареечным цветом. Цветочные горгоны окрасьте в коричневые тона и добавьте блики оранжевым и чистым желтым. Небольшое количество краплака, добавленное к этим коричневым тонам, заставит их выглядеть богато после лакировки. Пусть преобладают средние света и тени, а яркие блики добавляйте, сначала тщательно обдумав их истинное положение, а затем нанося их резкими мазками кисти, что придаст деталям жизнь и динамику. Свисающие стебли с листьями и ягодами можно окрасить в оливково-зеленый цвет и затенить русым. Когда роспись этого орнамента высохнет, она значительно выиграет от лессировки.

Fig. 47.

Рис. 47. — Центральный узор — Кадуцей, римская эмблема. На жезле или центральном посохе крылья изображены «расправленными», а две змеи, обвивающие его, означают силу, крылья — быстроту, а змеи — мудрость.

Этот узор будет хорошо смотреться в золоте, с темными частями, затененными черным до глубины, показанной на эскизе; более светлые тона — серые, теплые по тону. Змей можно прописать кармином, как и крылья с головой, а жезл — кармином, углубленным черным.

К этому узору можно применить различные способы раскраски, и обдумывание некоторых из них станет очень хорошим упражнением для изобретательности художника.

Fig. 48.

Рис. 48. — Пропишите узор золотом, разделяя части там, где это необходимо, теневыми линиями, и создайте эффект переплетения с помощью продуманного использования линий яркого блика и глубоких черных линий. Лучшая кисть для этого класса орнамента — «отсекающая» кисть длиной в дюйм. Перенеся узор на панель, начните с росписи гребня, а затем основной верхней левой части завитка, не обращая внимания на листву или мелкие детали. Заметьте, что центральная линия тяжелой листвы является частью линии завитка, которая проходит от венка или ленты вверху и заканчивается у основания; поэтому для обеспечения плавных кривых эту линию следует прописать по всей длине, а листва или любые второстепенные разделительные линии должны подчиняться ей. Затем пропишите другую половину узора таким же образом, и, закрепив эти основные кривые, можно добавить второстепенные детали.

Там, где пересекаются две тонкие линии, эффект прохождения одной линии под другой можно создать, просто добавив блик на одну из линий в месте пересечения, что по контрасту сделает золото или цвет другой линии темнее, как если бы освещенная линия проходила поверх нее и отбрасывала тень.

Окрасьте венок в синий и белый цвета, гребень лишь слегка подсветите цветом, используемым для ярких бликов на других частях.

Fig. 49.

Рис. 49. — Это разновидность дракона, имеющая голову, шею и крылья птицы и тело дикого зверя. Он поддерживает нормандский щит, на «фессе» или центральной части которого изображен мальтийский крест.

При росписи этого орнамента сначала добейтесь правильного контура всего изображения; затем смешайте два или три оттенка цвета, которым вы собираетесь его раскрашивать, имея кисть для каждого, и чистую кисть для растушевки краев, чтобы на стыках разных цветов не было жестких линий. Сначала нанесите затененные части, затем полусвета, сохраняя их приглушенными по тону, чтобы оставить место для финишных штрихов, которые должны выглядеть четкими и отчетливыми.

На панели бордового цвета все можно окрасить в различные оттенки пурпурного и красного. На темно-синей панели — в различные оттенки синего, более светлые, чем основной фон, и так далее с другими цветами. Затененная часть должна быть отчетливой и постепенно соединяться с более светлыми частями с помощью светлых оттенков затеняющего цвета.

Или дракона можно окрасить в серый цвет, яркие блики — тем же цветом, согретым желтым; контур щита — золотом; верхнюю часть — светло-кобальтовым синим; нижнюю часть — бледно-оранжевым; крест — коричневым, затененным асфальтовым лаком; венок — синим и белым; а летящую ленту и листву — золотом.

ГЛАВА XIII. ОБИВКА И ОТДЕЛКА.

Это отдел, требующий большого вкуса, а также мастерства. Внутренняя часть экипажа должна быть обита тканью и шелком или тканью и сафьяном, со специально изготовленными для этой цели шнурами. Цвета должны соответствовать или гармонировать с окраской. Светло-серый или палевый цвет раньше был очень распространенным цветом для обивки закрытых экипажей, таких как бромы, потому что они сразу создавали контраст и гармонировали с любым темным цветом, который мог быть выбран для покраски. Но в последние годы в этой стране возобладал строгий вкус, и обивка экипажей стала преимущественно темной, чтобы соответствовать цвету покраски. Это часто доводится до такой крайности, что создает впечатление однообразия и безвкусицы. Не редкость, например, увидеть бром, окрашенный в темно-зеленый цвет, с черными полосами, обитый темно-зеленой тканью и сафьяном, с простыми шнурами в тон. Нам это кажется лишь на шаг отстоящим от траурного экипажа, и будет очень жаль, если такой вкус возобладает. С другой стороны, резкие контрасты оскорбляют все принципы хорошего вкуса. Сафьян и ткань, или шелк и ткань того же цвета, что и краска, могут использоваться для обивки, но, поскольку покраска должна быть оживлена гармонирующими с ней линиями, так и обивка должна быть оживлена шнурами и кистями, которые призваны придать ей жизнь и характер.

Спинка, боковина и фартук ландо.

Fig. 50.

Спинка делается с одним полным рядом квадратов и двумя рядами пуговиц внизу, помимо финишных квадратов (см. Рис. 50), затем выпуклость спинки доводится до 4 дюймов от верхнего края, при этом 1⅛ дюйма отводится на выпуклость. Затем верх спинки отделывается большим валиком с выпуклостью или обхватом около 5 дюймов, так что на спинке остается только один ряд пуговиц в верхнем изгибе.

Fig. 51.

Подлокотники, Рис. 51, делаются особым способом, и modus operandi (способ действия) довольно трудно объяснить. Вместо обычного блока подлокотника вставляется кусок доски шириной 2¾ дюйма и толщиной ½ дюйма с обычным изгибом. Теперь подгоните четыре куска одинарного бортового букрама, чтобы сформировать нечто вроде воронки, желаемой формы подлокотника; затем пришейте отделочный шнур к двум краям воронки, которые будут видны внутри кузова; к нижнему краю пришейте кусок ткани гладко, чтобы он закрывал дно воронки или цилиндра. К тому же краю шнура пришейте «вслепую» кусок ткани для формирования морщинистого валика на внутренней стороне воронки, с морщинами по 1 дюйму полноты на каждые 3 дюйма длины, и такой полноты в другую сторону, какая желательна, ибо она должна быть достаточно полной, чтобы выходить с нижней боковой четвертью. Затем пришейте «вслепую» внешний край этого валика к другому или верхнему отделочному шнуру и слегка набейте волосом, таким образом формируя один валик на внутренней стороне, а нижнюю сторону покрыв гладкой тканью.

Теперь пришейте «вслепую» еще один кусок ткани к верхнему шнуру, как и в другом случае, чтобы сформировать еще один морщинистый валик поверх воронки или цилиндра, но внешний край этого валика должен быть закончен прибиванием к внешней стороне упомянутого куска доски. Все это шитье, конечно, должно выполняться на верстаке, одна сторона воронки должна быть оставлена открытой для этой цели. Затем прибейте нижнюю боковую четверть, сделанную квадратами, а затем прибейте сторону воронки, которая подогнана к подлокотнику, к доске и поверх четверти, тем самым заканчивая нижнюю часть. Затем прибейте четвертую часть сверху к верхнему краю подлокотника; затем набейте воронку спереди довольно плотно и закончите верхний валик, который до сих пор оставался открытым, к внешней стороне подлокотника, тем самым завершая подлокотник, который показывает два морщинистых валика, разделенных двумя рядами отделочного шнура.

Fig. 52.

Дверной фартук, Рис. 52, делается на трех склеенных вместе слоях букрама, но один слой срезается примерно на дюйм сверху, чтобы фартук мог откидываться. Фартук делается глубиной около 12 дюймов, нижний край — круговой. Широкий шнур сгибается до нужной формы, углы сшиваются и накладываются на букрам, который вырезан по форме, предназначенной для фартука. Отметьте, где проходит внутренний край шнура по всему букраму, затем отметьте 1¼ дюйма от этой отметки; приклейте кусок ковра на букрам, чтобы он не доходил до ½ дюйма от этой отметки, что сделает край ковра на 1⅜ дюйма от края шнура; покройте этот ковер куском ткани, приклеив его на букрам; возьмите кусок отделочного шнура, достаточно длинный, чтобы охватить фартук, и пришейте к нему кусок ткани для формирования морщинистого валика вокруг трех сторон фартука, внутри широкого шнура и снаружи пришитого ковра, между ними, с полнотой 1 дюйм на каждые 3 дюйма длины; пришейте этот отделочный шнур и валик к букраму на отметке 1¼ дюйма от широкого шнура, соберите другой край на нитку, пришейте и слегка набейте, закончив таким образом, чтобы широкий шнур закрывал этот пришитый край; затем приклейте широкий шнур и покройте изнаночную сторону шелком или муслином. Когда высохнет, прострочите оба края.

Fig. 53. Fig. 54.

Рис. 53 и 54 показывают два стиля отделки двери. Рис. 53 делается следующим образом: — Склейте три слоя букрама и разметьте для блочного или «бисквитного» узора, оставляя достаточно места по всему периметру для широкой каймы из шнура, а сверху оставьте двойное пространство. Верхнее пространство формируется в простой тканевый валик из того же материала, которым отделано изделие.

В данном случае отделка — коричневая ткань; широкий шнур — шелковый и шерстяной, оттенка намного светлее ткани. Ромбовидные и соединительные фигуры — шерстяные и рельефные.

Карман для карточек сделан из жести и покрыт турецким сафьяном цвета отделки.

На Рис. 54 можно заметить, что стиль несколько отличается от другого; поверхность двери отделана просто, набит только фартук. Фартук набит в форме ромбов и окружен каймой из шнура. Этот карман идет вверх под фартуком до самого верха и там прибивается.

Следующие замечания по обивке и отделке взяты из «Технического педагога Касселла»:

«Мы можем с пользой сказать слово нашим производителям каретных шнуров, которые, кажется, почти не использовали различные Школы дизайна для улучшения своего вкуса в создании новых и подходящих узоров при производстве своих товаров. Долгое время у нас не было ничего, кроме старого узора с завитками или цветами, который передавался от отца к сыну, как будто по незыблемому закону. Наконец, когда почувствовалось, что необходимы некоторые изменения, отсутствие всякого вкуса в дизайне проявилось в производстве полностью простых плетеных шнуров, которые лишили обивку экипажей их главного элемента легкости и красоты. Однако, благодаря вкусу и проницательности Messrs. Whittingham & Walker, которые, возможно, уделили этому направлению промышленности больше внимания, чем любой другой дом в Лондоне, торговля была избавлена от необходимости либо придерживаться старого узора, либо принимать противоположную схему. Они представили небольшие аккуратные дизайны шнуров, в высшей степени подходящие для этой цели, и в 1857 году зарегистрировали узор, ныне широко известный как «двойной ромбовидный узор», который стал не только обычным в Англии, но и широко используется по всей Европе и Америке. Этот и подобные ему узоры точно соответствуют современным требованиям и дают нам необходимое разнообразие без крайностей.

«Но при хорошо и со вкусом подобранных материалах обивщику все еще есть над чем работать. Обивка экипажа разделена на множество различных частей, все из которых должны быть спроектированы. Для них должны быть вырезаны холщовые или бумажные выкройки и правильно подогнаны до того, как будет затронут материал, которым будет обиваться экипаж. Везде, где в этом отделе требуется показать превосходство мастерства, принимается французский метод обивки как более элегантный, чем английский. Поэтому мы ограничим наши наблюдения этим методом.

«При принятии французского метода шелк чаще всего используется вместо сафьяна, и его особенности заключаются в способе стежки. Различные подушки (сквабы) делаются горизонтальными трубками или желобками, которые простегиваются разными способами. Чтобы приступить, вырежьте выкройку из плотной бумаги по размеру и форме пространства, которое нужно обить, и нарисуйте на ней карандашом трубки, также отметьте положение стежков. На больших кусках отмечайте только половину, другая половина будет такой же. Трубки спинки обычно имеют высоту 12 дюймов и ширину от 3 до 5 дюймов.

«Положение стежков значительно варьируется. Затем натяните кусок плотного муслина на натяжную раму, положите на него бумажную выкройку и отметьте положение стежков шилом. Отметьте линии трубок на муслине красным мелом или карандашом. Таким же образом выкройка должна быть перенесена на внутреннюю сторону материала, используемого для покрытия, делая, конечно, должный припуск на глубину трубок; около 3 дюймов — это справедливое среднее значение для полноты сверху, 1 дюйм для высоты трубок и 1½ дюйма для ширины. Для последней трубки делается дополнительный припуск на узкой полоске, пришитой к ней.

«Затем положите на раму количество волоса и сформируйте желаемую выпуклость. Удерживайте волос в нужном положении несколькими длинными стежками и наложите шелк. Начните простегивать с середины нижнего ряда трубок и продолжайте равномерно в обе стороны. Шелковые шнуры, натянутые в каналы между трубками, одно время считались элегантными, но их главное достоинство заключалось в том, что они существенно помогали сохранять первоначальную форму трубок. Спинки обычно делаются в форме кушетки, с валиком по всему верху, который в то же время образует подлокотники по бокам. В элегантных экипажах этот валик часто искусно выполняется в спиральной или винтообразной форме и продолжается от дверной стойки вниз до рамы сиденья, будучи сделанным путем наматывания шелковых шнуров вокруг валика. Эти шелковые шнуры выглядят как одна нить, но на самом деле это три разных шнура, которые наматываются на равных расстояниях. Стиль отделки, часто используемый в последнее время как во Франции, так и в Германии для низких спинок, представляет собой ряд трубок в нижнем конце, которые защипнуты в точки сверху, а над ними — три ряда правильных квадратов. Квадраты предпочтительнее ромбов, так как они мягче.

«Обычно спинка укладывается на спиральные пружины, которые крепятся следующим образом: — Задняя часть кузова покрывается грубым муслином после легкой набивки, и на этот муслин устанавливаются четыре ряда по семь маленьких пружин в каждом. Для самого нижнего ряда можно использовать пружины немного сильнее, чем для других рядов. Самый верхний ряд устанавливается примерно на 1½ дюйма ниже края задней доски, а самый нижний ряд — на 6 дюймов выше рамы сиденья. Пружины, пришитые изогнутой иглой, связываются сначала справа налево, а затем сверху вниз. Для этой цели подойдет тонкий шнур.

«Шнур сначала нарезается на куски, и когда начинается связывание, на концах оставляется около 6 дюймов. Шнур наматывается вокруг третьего кольца первой и последней пружины в каждом ряду, а затем первое кольцо приводится в правильное положение с помощью оставленного куска шнура. Это заставит пружину стоять вертикально, и ее можно поднимать или опускать с одной стороны. Пружины, таким образом, все установлены в положение, и наконец они связываются крест-накрест.

«Подушка (скваб) в этом случае прорабатывается на грубом муслине или холсте, накрахмаленном небольшим количеством жидкого клея. Она устанавливается в раму и размечается, как мы описали выше. Когда подушки прижимаются к спинке и боковым частям, набивка часто не делается, а просто кусок тонкого полотна пришивается в обратном направлении к основной части, и это называется «ложной отделкой». В тонкой работе набивка доходит до самой рамы сиденья.

«Конечно, каждое из этих изменений требует разного расчета для муслина на спинке, а также для покрытия. Для последнего делается припуск 1½ дюйма на трубки от нижнего до верхнего конца, а также для точек — добавление ¾ дюйма. Для каждого квадрата по высоте нужно рассчитывать 1½ дюйма. Складки квадратов при наложении на пружины, будучи диагональными, легко расходятся при растяжении, в то время как складки ромбов, идущие вверх и вниз, могут быть затянуты туже до определенной степени растяжения.

«Для верхнего ряда квадратов мы должны предусмотреть для спинок по крайней мере вдвое больше, чем для других рядов — а именно, 3 дюйма. Для ширины каждой трубки рассчитывается добавление 1½ дюйма.

«И покрытие, и муслин, будучи таким образом размеченными, мы начинаем втягивать стежки. Каждая точка, отмеченная на покрытии, должна лежать точно на соответствующей точке муслина. Сначала втягиваются самые нижние стежки; затем переверните раму и начните с одной стороны сверху, каждая точка трубок набивается отдельно, а складки поправляются. Когда это сделано, каждая складка квадратов может быть простегана насквозь, набита и сложена. Квадраты легче прорабатывать, чем ромбы, но остроконечные трубки доставляют больше хлопот, чем обычные прямые.

Fig. 55.—Double Brougham.

«Подлокотники этой отделки состоят из двух валиков, сделанных из муслина; они тоньше к передней части сидений. После набивки кусок муслина шириной 8 дюймов пришивается по всей длине к нижней части валика, что служит, после того как валик прибит к дверной стойке и спинке, для придания ему необходимого изгиба при растяжении и прибивании к бокам кузова. Затем отметьте на валике ширину трубок и вырежьте покрытие для него, оставляя 1 дюйм ширины; а что касается высоты, покрытие должно идти по всему периметру, так как валик должен быть пришит спереди и сзади к полотну, которым валик прибивается к кузову.

«После того как мы установили всю обивку, мы должны отрегулировать шелковые занавески, жалюзи и стекла на дверях и передней части, покрыть железную раму приборной панели лучшей патентной кожей, отделать сиденье кучера, установить все молдинги и опоры на кузов, организовать положение ламп и закрепить их, и в целом уделить внимание всем тем маленьким завершающим штрихам, которые придают вид аккуратности и законченности всему изделию».

Рис. 55 показывает двойной бром с круговой передней частью.

ГЛАВА XIV. ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ О КАРЕТОСТРОИТЕЛЬНОМ РЕМЕСЛЕ.

Приятно иметь возможность отметить возросшее мастерство и изобретательность каретных рабочих, особенно среди подрастающего поколения мастеров. Этот факт был выявлен недавней выставкой карет и т. д. Были показаны не только несколько отличных рабочих чертежей экипажей — выполненных в масштабе и сложных в исполнении, показывающих, что появляются более образованные и компетентные люди, хорошо знакомые с деталями своих ремесел и правильным и научным способом постановки своей работы, что сейчас, при частой смене конструкции, делает эти знания столь желательными, — но также были показаны многие умные модели предлагаемых улучшений, работа обычных каретных мастеров, показывающая, что их создатели были людьми мысли и энергии. И, несомненно, если бы предлагалось больше призов, а такие выставки были бы более частыми, возникла бы большая конкуренция, что послужило бы средством выявления большого таланта, который в настоящее время дремлет из-за отсутствия стимула, чтобы вызвать его к жизни.

Искусство каретника является сложным, поскольку он должен объединить в одно гармоничное целое ряд самых разнообразных продуктов — дерево, железо, сталь, латунь, краску, серебро, ткань, кожу, шелк, слоновую кость, волос, ковер, стекло и т. д., каждый из которых обрабатывается отдельным ремеслом, но обычно в одной мануфактуре, и каждый из которых может быть испорчен или поврежден небрежным или неправильным обращением в любом процессе — поэтому всем, кто занят в производстве экипажей, следует работать в гармонии, чтобы их объединенные труды могли приблизиться к совершенству. Этой желаемой цели способствовало бы, если бы на каждой мануфактуре, большой или малой, издавался ряд печатных «общих указаний» по ведению работы; не жестких правил, которые, если бы строго соблюдались, превратили бы людей в простые машины, а не в свободных и разумных рабочих, а таких, которые направляли бы каждого работника в выполнении его работы так, чтобы не только доставить удовлетворение своему работодателю ее отличным и честным исполнением, но и принести равный кредит и удовлетворение самому себе. Это состояние чувств было бы очень желательным для достижения; оно послужило бы средством установления взаимного уважения между работодателем и работником и проложило бы путь к более сердечной оценке потребностей и трудностей друг друга; в то же время это уменьшило бы постоянную бдительность и беспокойство, необходимые для обеспечения того, чтобы работа выполнялась таким образом, чтобы на нее можно было положиться в плане точности и совершенства по завершении.

Не так широко известно, как следовало бы, что во Франции, Бельгии, Германии и некоторых других европейских государствах обучению рабочих и учеников уделяется много внимания, причем правительства в этих странах считают деньги и усилия, затраченные на такие цели, имеющими национальное значение. Технические школы в этих странах предоставляют обучение рисованию, моделированию, гармоничному расположению цветов, применению химии в производстве, металлургии и правильной обработке металлов, принципам и приложениям математики и механики в производстве, вместе со многим, что является строго техническим. В некоторых частях Германии, прежде чем работодатель может начать бизнес от своего имени, он должен доказать компетентным лицам, путем выполнения какой-либо пробной работы, что он понимает то, за что берется; и, более того, что он путешествовал в течение трех лет в зарубежных странах, работая по своей специальности, чтобы приобрести знания о ее процессах в других странах, помимо своей собственной. В большинстве правил, которые мешают свободному осуществлению торговли, несомненно, много педантизма, но при отборе лучших моментов системы получается много хорошего. Обучение учеников в большинстве ремесел в Англии очень неудовлетворительно, и если бы общественное внимание было направлено на этот вопрос, после обсуждения предмета в его различных аспектах, могли бы быть распространены некоторые хорошие общие рекомендации, относящиеся к этому предмету.

Экипажи Америки настолько отличаются от наших собственных и от тех, что в Европе, что требуют особого внимания. Вполне возможно, что в будущем их стиль может сильно повлиять на экипажи во всех частях. Первая заметная черта в них — легкость, и английские каретостроители обычно соглашаются, что они доводят эту легкость до крайности, особенно в своих больших экипажах. Мы поддерживаем это мнение тем фактом, что в течение нескольких лет они — такие как ландо, бромы и кареты — были существенно модифицированы европейскими типами. Американцы приняли некоторые формы Европы и европейский способ конструирования ходовой части, сохранив свой собственный метод изготовления дышла и ваг, как дающий большую свободу лошадям.

Этот принцип предоставления лошадям большей свободы для действия вполне заслуживает внимания каретостроителей. То, как наши лошади ограничены тугими, тяжелыми ремнями и постромками, тугими цепями дышла, поводьями и беспорядочным использованием шоров на уздечках, было сильно преувеличено в Англии. Если лошадь с тяжелым грузом, которую быстро ведут по скользким дорогам, споткнется, ей очень трудно восстановить равновесие. Она обычно падает и толкается вперед импульсом экипажа, и более или менее травмируется в конечностях или нервах из-за несчастного случая, в то время как для нее является делом большой трудности, если не невозможности, подняться снова, пока упряжь не будет расстегнута и экипаж не будет убран с нее. Наши лошади также запряжены слишком близко к своей работе в двухколесных экипажах. Мы думали только об удобстве поворота и перемещения транспортного средства в людных или узких местах, не наблюдая преимущества длинных оглобель над короткими. Если рассматривать оглобли как рычаги, с помощью которых лошадь поддерживает и перемещает вес позади себя в двухколесной повозке, сразу станет очевидно, что хотя (пока эти рычаги параллельны дороге) не так уж важно, длинные они или короткие, но как только они перестают быть параллельными дороге, когда они направлены вверх, или, особенно, когда они направлены вниз, разница между длинными и короткими рычагами сильно ощущается лошадью. Все мы можем поднять вес или поддержать вес легче с длинным рычагом, чем с коротким, и то же самое с лошадью.

Те, кто путешествовал за границей, должно быть, замечали большие веса, помещаемые на двухколесные повозки во Франции и Бельгии, и большее сравнительное расстояние, на котором лошадь находится от колес, и все же она несет свой груз достаточно легко, потому что не чувствует его веса на своей спине. Многие английские кучера, кажется, заметили это и пытаются облегчить лошадь и уменьшить ее шанс споткнуться, наклоняя оглобли вверх спереди; но таким образом лошадь заставляют чувствовать давление на нижнюю часть своего тела, что, конечно, не улучшит ее здоровье. Очень вероятно, что в будущие годы общественное мнение будет в пользу более длинных оглобель и дышел. Это также будет способствовать сохранению хороших экипажей от повреждений, которые они в настоящее время получают от жара лошадей и количества грязи, которая выбрасывается их копытами на переднюю часть транспортного средства. Поводья, конечно, должны будут быть длиннее, но это не может иметь большого значения; кучер брома находится дальше от лошади, чем кучер почтового фаэтона, но отнюдь не верно, что бром труднее водить, чем фаэтон по этой причине.

Существует еще одна мода, распространенная в этой стране, которая, безусловно, является заблуждением, а именно предполагаемая необходимость для кучера сидеть почти прямо, что требует глубокого козла и неуклюжей, толстой кучерской подушки. В Америке, России и частях Германии кучер сидит низко, но упирает ногу в перекладину перед подножкой; в их экипажах она длиннее, чем в наших. Четыре лошади могут быть запряжены очень хорошо и легко в низкое ландо, и очень мощно тянущие и быстро рысящие лошади удерживаются с видимой легкостью. Наши кучера часто находятся в опасности быть стянутыми своими лошадьми, и, конечно, когда происходит несчастный случай при столкновении, они легко выбрасываются с козел. Они не имеют той опоры и безопасности, которыми, кажется, обладают русские кучера.

Одной из величайших новинок, представленных американцами в Соединенных Штатах, является «багги» — название, впервые данное в Англии сто лет назад легкому двухколесному экипажу, перевозящему только одного человека, который мы сейчас называем «салки».

Американцы расточили всю свою изобретательность на эти багги, и они достигли удивительного совершенства легкости. Они подвешены на двух эллиптических пружинах. Оси и каретное дерево были сведены к простым тонким палкам. Четыре колеса сделаны настолько тонкими, что напоминают паутину. Вместо того чтобы окружность колеса состояла из нескольких ободьев, они состоят только из двух из дубового или гикориевого дерева, согнутых по форме с помощью пара. Железная работа очень тонкая и все же состоит из многих частей, и чтобы снизить стоимость, эти части в основном литые, а не кованые, из сорта железа, менее хрупкого, чем наше чугунное литье. Кузова — это легкая работа, похожая на то, что мы называем столярной работой. Вес всего транспортного средства настолько мал, что один человек может легко поднять его на колеса снова, если оно случайно опрокинется, а два человека обычной силы могут легко поднять его с земли. Четыре колеса почти одинаковой высоты, и кузов подвешен центрально между ними. Нет футчелей; дышло или оглобли прикреплены к передней оси, и передняя часть дышла поддерживается лошадьми точно так же, как они поддерживают оглобли. Вага и вальки прикреплены к дышлу на шарнирах. Некоторые сделаны с капюшонами, некоторые без. Капюшоны сделаны так, что кожу боковин можно снять и свернуть, а заднюю кожу свернуть, удалить или закрепить внизу, в нескольких дюймах от спинки, крыша остается как солнцезащитный козырек. Кожаная работа очень тонкая и из красиво эластичной эмалированной кожи.

Совершенство, до которого было доведено это транспортное средство, безусловно, удивительно; и каждая часть, которая слаба или может сломаться, тщательно укреплена. Если сделаны хорошо, они служат долго без ремонта. Все настолько тонкое, что оно «поддается» и восстанавливается при любом препятствии. Дефект в этих экипажах в английских глазах заключается в трудности входа или выхода из-за высоты переднего колеса и его близости к заднему колесу. Часто необходимо частично заблокировать колесо, чтобы позволить легкий вход. Существует также дрожащее движение на твердой дороге, которое не всегда приятно. Неудивительно, однако, что при больших преимуществах чрезвычайной легкости, удобства и долговечности, а также с высокими колесами, эти транспортные средства путешествуют с легкостью по очень неровным дорогам, так как на них большой спрос в наших колониях. Необходимо помнить, что цена невелика, намного меньше цены наших гигов и четырехколесных догкартов. Эта дешевизна достигается путем изготовления большого количества по одному и тому же шаблону, использованием чугунных зажимов, муфт и распорок, а также использованием техники при распиловке, формовке, нарезании пазов и врезке древесины, и образованной ловкостью американского рабочего, всегда готового принять любое улучшение. Образованный человек станет ловким рабочим, точно так же, как образованный человек учит свой строй у военного инструктора быстрее, чем клоун; и образованный человек находит ценность техники и желает использовать и улучшать ее. Вместо того чтобы бояться ее соперничества, он приветствует ее; он помнит, что все инструменты, даже пила и молоток, являются машинами, и что рука, которая направляет эти инструменты, — лишь совершенная машина, подчиняющаяся руководству мозга быстрее и более разнообразным образом, чем любая созданная человеком машина. Американский рабочий, следовательно, использует машины все больше и больше.

В Англии техника для формовки дерева используется в Дерби, Ньюкасле, Ноттингеме, Вустере и других городах, а в Париже на каретных фабриках работает очень хорошая техника. В Лондоне она в основном ограничена патентными колесными фабриками, несколькими паровыми пилами, патентными мельницами, работающими вручную, и сверлильными и пробивными машинами. Но до тех пор, пока использование техники не будет более широко принято в Лондоне, вероятно, что торговля строительством экипажей на экспорт будет все больше смещаться в провинции и на континент. Экономия, достигнутая техникой при строительстве кэбов и омнибусов, была бы велика, потому что шаблоны варьируются так мало, и все остальные части одного экипажа соответствовали бы другому и взаимозаменялись, когда требовался ремонт.

Каретостроители будущего будут рассматривать паровые двигатели и ручные механизмы как свое главное подспорье в снижении себестоимости первоклассных экипажей, в их тиражировании для удовлетворения вероятного растущего спроса, а также в ускорении процесса сборки. В настоящее время на постройку брома уходит от двух до трех месяцев, из которых не менее пяти недель тратится только на столярные и кузнечные работы — срок, который при использовании механизмов можно было бы легко сократить.

Существует множество споров относительно разницы в длине передней и задней осей. Обычно старались не делать разницу больше той, которая позволяет более высокому колесу двигаться по той же колее, что и низкому. Однако во Франции с 1846 года вошло в практику делать переднюю ось бромов на 6 дюймов короче задней. Цель состояла в том, чтобы позволить переднему колесу располагаться ближе к кузову. Поскольку переднее колесо брома должно поворачиваться полностью перед кузовом, дополнительный выигрыш в 3 дюйма был весьма желателен. Некоторые английские каретостроители последовали примеру французов. В этом есть определенная выгода. Глаз радуется пропорциям, лошади легче, а на твердых дорогах разница в колее не имеет значения. С другой стороны, на проселочных дорогах из-за глубоких колей ход экипажа становится неровным, в то время как в городе кучер часто забывает, что бордюрные камни заденут задние колеса раньше передних, к тому же на панели летит больше грязи. В этих обстоятельствах весьма вероятно, что французский план не получит всеобщего одобрения.

Если бы экипажам всегда приходилось передвигаться по идеально ровным дорогам, таким как деревянные, каменные или железные трамвайные пути, то использование колес для преодоления трения было бы их единственным назначением, а их высота не имела бы большого значения. Но поскольку экипажи тянут по дорогам с рыхлыми камнями и неровными поверхностями, колеса дополнительно полезны при преодолении этих препятствий, и очевидно, что высокое колесо делает это легче, чем низкое. Чтобы продемонстрировать это, предположим, что имеется неглубокая канава или желоб шириной в фут и глубиной 2 дюйма; колесо высотой 2 фута опустится в него и коснется дна, но колесо высотой 3 фута опустится лишь на дюйм, а колесо высотой 4 фута 6 дюймов — только на полдюйма (предполагается, что колеса пересекают вышеупомянутый желоб под прямым углом) из-за их больших диаметров. Следовательно, в то время как большое колесо нужно было бы поднять с силой, достаточной для подъема на полдюйма, к меньшему колесу пришлось бы приложить силу для подъема на 2 дюйма, причем в более невыгодных условиях, поскольку спицы в данном случае являются рычагами, а мы знаем, что чем длиннее рычаг, тем легче поднять груз.

То, что рычажная сила высокого колеса очень велика, подтверждается преимуществами, которые дает большое колесо в локомотивах и велосипедах.

Среди каретостроителей, да и покупателей карет тоже, глубоко укоренилось мнение, что тяговое усилие транспортного средства уменьшается, если переднюю часть экипажа расположить как можно дальше назад. Умные люди, которые уделяли этому предмету большое внимание и проверяли работу этой идеи на практике, говорят, что это заблуждение; но другие умные люди, которые также утверждают, что проверяли ее работу, говорят, что это привело бы к большой экономии тягового усилия, если бы удалось успешно это осуществить. Общее мнение среди практиков таково, что это не принесло бы пользы. Мы уже видели, что тяговое усилие транспортного средства с большими колесами меньше, чем у транспортного средства с маленькими колесами. Поэтому, если груз должен быть размещен на четырехколесном транспортном средстве, он должен быть расположен по отношению к передним и задним колесам так, чтобы большая часть веса приходилась на более высокие колеса. Для достижения этого результата достаточно подвести заднюю часть ходовой части под кузов настолько, насколько это возможно для комфортной и безопасной работы, чтобы как можно меньше веса приходилось на переднюю часть ходовой части. Английские каретостроители работают над этим уже тридцать лет, но по большей части вслепую; они копируют известных строителей как в конструкции, так и в форме; они слышат, что экипажи этих известных фирм едут и следуют очень легко, и если бы они могли точно скопировать их, то получили бы ту же репутацию.

Но в то время как существуют некоторые сомнения относительно смещения передних колес назад с целью уменьшения тягового усилия, мистер Оффорд с Уэллс-стрит, Оксфорд-стрит, проявил изобретательность с целью смещения задних колес дальше вперед и создал бром, который предлагает особые преимущества в этом отношении (рис. 56). Заднее колесо, по-видимому, расположено прямо напротив двери, но возможности для входа и выхода вполне соответствуют тем, что предоставляются в обычном броме. Это новое приспособление не представляет собой ничего необычного на вид, в то время как совсем небольшое размышление убедит практического мыслителя в том, что искомое преимущество — уменьшение тягового усилия экипажа — должно быть достигнуто гораздо полнее при такой компоновке, чем при смещении переднего колеса назад.

Fig. 56.—Single Brougham.

Грохот, на который так постоянно жалуются в экипажах, можно в значительной степени устранить, поместив кусочки каучука так, чтобы двери прижимались к ним в закрытом состоянии; также хорошо иметь каучук в нижней части дверей, чтобы окна опускались на него, когда их открывают.

Трудность защиты экипажей от грязи была недавно решена путем размещения того, что называется «грязевым скребком», прямо за задними колесами. Он состоит из кусочка каучука размером около 3 дюймов и толщиной 1/4 дюйма, удерживаемого в нужном положении коротким железным стержнем, прикрепленным к концу задней рессоры.

Сложные парадные кареты, подвешенные на ремнях на перше с C-образными и нижними рессорами, требуют такого мастерства и практики в изготовлении, что дать исчерпывающие указания по их конструкции в подобной работе невозможно. Несколько лет назад считалось, что ни один экипаж не может быть удобным, если он не подвешен на старомодном перше с ремнями; но было обнаружено, что благодаря внедрению каучука, особенно в концах каждой рессоры, так называемые эллиптические рессорные экипажи (которые, конечно, гораздо легче по тяге и дешевле) могут быть сделаны чрезвычайно приятными в движении.

На рис. 57 показана железная рама или «скелетный козел» для ландо. Он чрезвычайно легкий и прочный.

Fig. 57.

Желательно обратить внимание на правильную запряжку экипажей, чтобы владельцы экипажей и лошадей могли адаптировать свои планы для получения наиболее удовлетворительного результата от своих мероприятий. Нередко экипаж заказывают только для одной лошади; когда он частично готов или, возможно, закончен, заказывают фитинги для двух лошадей; и иногда случается, что две лошади, запряженные в легкий одноконный экипаж, являются каретными лошадьми высотой от шестнадцати до семнадцати ладоней. Такие лошади, хотя и хорошо приспособлены для семейного экипажа, совершенно не на своем месте, будучи прикрепленными к легкому. Хотя они могут везти его с хорошей скоростью, преодолевая почти любое препятствие на дороге, и совершать свой путь без усталости, экипаж рано или поздно пострадает. Раскачивание таких лошадей против легкого дышла, нагрузка, приходящаяся на дышло в случае спотыкания лошади, неизбежная поломка, которая должна произойти в случае падения, и риск опрокидывания экипажа — все это следует учитывать, прежде чем ставить очень легкий экипаж за очень большими лошадьми. Также иногда случается, что миниатюрные бромы и другие очень маленькие экипажи, построенные настолько легкими и хрупкими, насколько позволяет безопасность, впоследствии используются с парой лошадей. В таких случаях, если несчастные случаи не происходят из-за огромной нагрузки длинного дышла, действующего как рычаг на очень легкий механизм, детали деформируются, не работают так, как предполагалось, и требуют постоянного ремонта из-за того, что не приспособлены к выполняемой ими работе. Владельцы экипажей должны, в своих собственных интересах, иметь экипажи и лошадей, соответствующие тому, что они должны и могут выдержать, помня, что есть преимущества и недостатки как у тяжелых, так и у легких экипажей. В первых легче и комфортнее ездить; они безопаснее для лошадей, кучеров и пассажиров; и необходимый ремонт требуется реже. Более легкие экипажи легче следуют за лошадьми и поэтому могут совершать более длительный дневной путь; и, хотя необходимый ремонт может потребоваться чаще, сбережение лошадей может быть преимуществом, которое многие сочтут чрезвычайно важным. Такие легкие экипажи, однако, должны быть изготовлены из отборных материалов и с высоким качеством исполнения, чтобы они могли выполнять требуемую от них работу.

Нельзя упускать из виду особенность финансового отдела каретостроения, так как она оказывает большое влияние на важную отрасль. В прежние времена большая часть экипажей строилась на заказ для владельцев; сейчас все наоборот; большинство людей выбирают готовый экипаж, который соответствует их вкусу, или находящийся в процессе сборки, и доводят его до завершения в своем любимом цвете. Это, конечно, требует использования большего капитала для удовлетворения изменившегося состояния торговли, которая теперь требует наличия такого большого запаса экипажей, готовых к использованию.

Чрезмерная конкуренция последних лет настолько снизила прибыль с каждого экипажа, что для ведения бизнеса без убытков строитель вынужден требовать от своего клиента немедленной оплаты вместо предоставления долгосрочного кредита.

Современная система позволяет каретостроителю совершать свои закупки за наличные деньги и, таким образом, покупать не только лучшее по качеству, но и по меньшей стоимости, чем при расширенном кредите, чтобы он, в свою очередь, мог предоставлять долгосрочный кредит своим клиентам, поэтому теперь он вынужден зависеть от небольшой прибыли и быстрого оборота, быстрее оборачивая свой капитал. Он теперь не столько, как в прежние времена, агент лиц, поставляющих материалы, которые он и его рабочие превращают в экипаж, а скорее проектировщик, капиталист и руководитель тех, кто ищет его услуги или товары, будь то поставка рабочей силы или материалов.

Из правительственных отчетов мы видим, что количество экипажей всех видов увеличилось с 60 000 в 1814 году до 432 600 в 1874 году — это, очевидно, благо как для населения в целом, так и для рабочих. В 1874 году 125 000 экипажей облагались государственным налогом.

Ценная библиотека и прекрасная серия фотографий парадных и других экипажей Компании каретников и производителей каретной упряжи открыты для каретных мастеров каждую субботу после обеда. Билеты на посещение можно получить у главных каретостроителей Лондона.

В Калькутте есть несколько каретостроителей с хорошей репутацией, которые нанимают большое количество местных рабочих. Фирма Dyke нанимает 600 человек; Stewart and Co. — 400; а Eastman — 300. Люди в основном индусы, они умны и трудолюбивы, но имеют странную привычку сидеть во время работы. Из-за предрассудков людей в отношении использования животного жира рабочие, которым приходится использовать смазку, в основном магометане. Заработная плата в этой отрасли варьируется от шести пенсов до двух шиллингов в день.

«В Индостане» (говорит мистер Труп) «существует большое количество транспортных средств местного производства. Часто отмечалось, что восточные моды мало меняются, что инструменты и рабочие остались точно такими же, как тысячу лет назад, и работа, которую они производят, точно такая же. Поэтому, изучая то, что сейчас делают индийские каретостроители, мы, вероятно, наблюдаем экипажи такого же, если не идентичного, типа, что были в употреблении три тысячи лет назад. Самая обычная телега в Индостане называется европейцами «хэкери»; она на двух колесах, с высокой осью и длинной платформой, часто сделанной из двух бамбуковых шестов, которые соединяются спереди и образуют дышло, к которому запрягают двух волов; вся длина соединена меньшими кусками бамбука, связанными вместе, а не прибитыми гвоздями. Во Франции двести лет назад была похожая телега, но главные балки заканчивались спереди оглоблями; ни в телеге Индии, ни Франции не было никаких бортов или торцов. Французская телега называется «аке», и вполне вероятно, что французы, которые были в Индии так же, как и мы, могли дать термин «хэкери» местной телеге, которая была так похожа на их собственную. Местное название, однако, «гарри». Другие телеги имеют борта, сделанные из кольев, вбитых в боковые балки; колеса иногда из цельного дерева или даже из камня. Колеса также делают из доски с закругленными концами и двумя ободами, подогнанными для завершения круга. Опять же, колеса делают как наши, а также с шестью или восемью спицами, которые расположены парами, каждая пара близко и параллельно друг другу. Если требуется экипаж для богатых, ходовая часть похожа на тележную, но дышло тщательно обито и украшено красивыми тканями или бархатом; борта кузова имеют перила или резьбу, а верх имеет очень декоративный характер, похожий на государственный хауда, который помещается на слона. У него куполообразная крыша, поддерживаемая на четырех столбах, с занавесками сзади и по бокам. Пассажиры едут, скрестив ноги под куполом на подушках. Кучер сидит на дышле, которое широкое у комлевого конца, и он защищен от жары тканью, которая прикреплена к купольной крыше и поддерживается на двух кольях, направленных наружу от кузова. Разнообразие местных транспортных средств различной формы можно увидеть в детальных моделях в Индийском музее в Южном Кенсингтоне, хотя они не демонстрируют большой оригинальности дизайна или красоты исполнения и, как говорят, на самом деле являются скрипучими и громоздкими сооружениями. Когда индусам нужен четырехколесный экипаж, план, по-видимому, состоит в том, чтобы прицепить один двухколесный экипаж позади другого, соединив их першевым болтом, и на самый задний они помещают кузов. Есть странное дополнение к их транспортным средствам снаружи колес; кусок дерева, изогнутый по форме колес, помещается над ним, часто поддерживаемый двумя прямыми стойками от конца оси снаружи колеса. Это действует как крыло или ограждение, чтобы никто не выпал из транспортного средства, а также чтобы одежда пассажиров не запуталась в колесе. Кроме того, длинный деревянный брус, несколько длиннее диаметра колеса, изогнутый по форме, называемый «лук Купидона», прикреплен к оси, чека находится снаружи него, а концы бруса привязаны к концам крыла веревками. Я полагаю, что он помещен для того, чтобы быть защитой для людей на людных улицах, которых толпа могла бы толкнуть на колесо. Его можно увидеть во многих моделях, а также на древних рисунках индийских и персидских транспортных средств. Многие телеги, предназначенные для перевозки тяжелых грузов, имеют изогнутую опору длиной от 20 до 30 дюймов, прикрепленную к нижней стороне переднего конца дышла; это служит не только как подпорка во время погрузки транспортного средства, но и в случае, если волы споткнутся и упадут, она поддерживает телегу и предотвращает давление груза, ярма и упряжи на бедных животных, пока они пытаются подняться. В Англии у нас очень мало таких гуманных приспособлений; у нас, однако, есть короткие опоры, чтобы подпереть кэб, когда он не работает. В Индии есть несколько огромных громоздких сооружений на колесах, называемых «идольскими колесницами»; название колесницы Джаггернаута должно быть знакомо многим. Колеса некоторых из них сделаны из огромных каменных блоков, обтесанных и просверленных для работы. В Индийском музее есть фотография идольской колесницы из Южной Индии, в округе Чамунди и провинции Майсур, которая заслуживает изучения. Колесница кажется хорошо пропорциональной, а декоративная резьба прекрасна по дизайну и выдержит сравнение с большинством европейских работ.

«Хекка, или хека, — это одноконная местная повозка, напоминающая ирландскую повозку. Она состоит из лотка для кузова, закрепленного над колесами на оглоблях, и имеет навесную крышу; кучер сидит на переднем крае лотка, а пассажир — скрестив ноги позади него. Шампони — обычное транспортное средство для женщин, которое напоминает предыдущее, но оно больше; колеса находятся снаружи кузова, и его тянут два вола; навесная крыша снабжена занавесками, которые задергиваются со всех сторон, а кучер сидит на дышле перед кузовом. Все эти местные транспортные средства имеют деревянные оси, которые, как мне сказали, до недавнего времени использовались без смазки из-за предрассудков людей, запрещающих им использовать животный жир. Некоторые использовали оливковое масло или мыло, но в большинстве крупных городов сейчас есть правила, обязывающие местных жителей использовать какое-либо вещество, чтобы избежать шума и скрипа сухих осей. Самые обычные экипажи в Центральной Индии называются «тонга», но универсальное местное слово для транспортного средства — «гарри».

В 1860 году был изготовлен экипаж для одной из дам гарема султана Турции. Он был построен, я полагаю, по проекту покойного Оуэна Джонса — большого авторитета в восточном искусстве — и стоил 15 000 фунтов стерлингов английскими деньгами — очень дорогой подарок, который Повелитель правоверных сделал одной из многих жен.

Следующее приводится в американском отраслевом периодическом издании под заголовком «Являются ли они компетентными судьями?» —

«Каретостроители, которые редко, если вообще когда-либо, берут вожжи в руки и выезжают в экипажах собственного производства, являются ли они компетентными судьями достоинств или недостатков транспортных средств, которые они с уверенностью рекомендуют другим? Мы думаем, нет. Одно дело — контролировать и хорошо платить за постройку прекрасного багги или любого другого вида транспортного средства, и совсем другое — испытать ощущения, возникающие при их фактическом использовании. Багги может быть красивым по внешнему виду и состоять из лучшего материала, но дефектным по легкости хода и комфорту для пассажиров. Установка оси может привести к тому, что транспортное средство будет идти тяжело и передавать ездоку неприятную тряску, и в то же время добавлять ненужную нагрузку лошади. Рессоры могут быть слишком жесткими для своей длины и не вибрировать достаточно под самым большим весом, который они могут быть призваны выдержать. Сиденье может быть слишком низким, спинка расположена в таком положении или так обита, что является постоянным источником неудобства, а пространство для ног — стесненным. Эти и другие дефекты могут существовать, в то время как каретостроитель, который редко выезжает, остается в полном неведении о них, насколько это касается его собственного личного опыта. Теперь человек, купивший багги у такого, мог бы подъехать к его двери и сообщить ему, что тот или иной дефект существует и нуждается в исправлении, и не убедить строителя в том, что это так. Он, вероятно, сослался бы на мастерство своего рабочего, на заботу, с которой каждый багги доводился до завершения, и таким образом укрепился бы в своих собственных мнениях, из-за грубого невежества в том, что составляло комфорт во время сидения в транспортном средстве, перевозимом по дорогам разной степени гладкости.

«Тенденция такого курса ведет к точке остановки на пути необходимого улучшения и, безусловно, должна действовать во вред интересам каретостроителей. Насколько простираются наши наблюдения, мы вполне удовлетворены тем, что строитель, который принимает противоположный курс, является гораздо более успешным. Становясь чувствительным к дефектам благодаря личному опыту, он остро чувствует и стремится устранить любую причину жалоб, доведенную до его сведения другими. С таким человеком клиент чувствует, что имеет дело с производителем, внимательным к его удобству и комфорту, и не будет склонен идти покупать в другое место, хотя у него, возможно, был повод указать на несколько слабых мест».

«По-настоящему прогрессивный каретостроитель проверяет свою собственную работу, часто совершая поездки и выслушивая критику тех, кто много ездит и компетентен высказываться по таким пунктам, и к любым мелким дефектам, которые могут быть показаны, он относится с самым тщательным изучением и вниманием. Неважно, кто может предложить новую ценную идею, он откладывает ее как нечто приобретенное. Он собирает здесь понемногу и там понемногу, что в совокупности, при применении как мелочи, составляет нечто настолько важное, что придает его работе невыразимое нечто, которое отмечает ее как превосходную, и, короче говоря, придает ей отличительный характер».

Слишком часто бывает так, что мы рассматриваем успех в бизнесе как то состояние, в котором человек обеспечил себе достаточный доход, чтобы уйти на покой и вести жизнь сравнительного спокойствия и удовольствия. Хотя мы ничего не сказали бы против того, чтобы человек решил уйти от активных занятий и наслаждаться плодами своего труда, тем не менее, пример, созданный таким образом, имеет тенденцию создавать у других желание быстро достичь такого положения, не заботясь о средствах, используемых для достижения цели, и привнося в бизнес другие элементы, кроме трудолюбия и других хороших качеств, необходимых для безопасного ведения бизнеса, а именно: жадную алчность, хитрый обман, а порой и бессердечие, или, по сути, любые законные средства, с помощью которых они могут следовать совету американца своему сыну: «Получай деньги, честно, если можешь, но получай деньги». Эти низкие, корыстные чувства, конечно, отражаются на наемных работниках, и они чувствуют их в форме сниженной заработной платы и того, что из них буквально выжимают наибольшее количество работы.

Мы иногда слышим о человеке, который благодаря смелой спекуляции «сделал состояние» за несколько месяцев, но большинство деловых людей не наделены той проницательностью и мужеством, которые так необходимы спекулянту, и поэтому должны довольствоваться небольшими доходами, накапливающимися медленно год за годом.

Хорошо, что это так, ибо заботы и разочарования, сопутствующие ведению любого бизнеса, подавляют гордыню сердца и обеспечивают обществу большинство того класса людей, которые могут сочувствовать несчастным и угнетенным и которые более щедро жертвуют на создание тех учреждений, которые приносят пользу и улучшают положение масс.

Успех в значительной степени зависит от знания бизнеса, которым занимаешься, правильного применения трудолюбия к требуемым материалам, бережливости, оперативности в выполнении обязательств и хорошего морального облика.

Ни в одной профессии вышеперечисленные качества не являются более важными, чем в производстве экипажей, однако как мало из общего числа тех, кто называет себя каретостроителями, имеют хорошее общее знание бизнеса. Необходимо следить за четырьмя отдельными отраслями — столярными работами, кузнечным делом, покраской и обивкой. Материалы, используемые соответствующими отраслями, совершенно различны и дорогостоящи, и требуют предельной бдительности со стороны владельца, чтобы убедиться, что нет ненужных отходов.

Мы закончим эту главу следующими замечаниями о «Вкусе» из ценной книги У. Бриджеса Адамса «Английские прогулочные экипажи»:—

«Среди необразованных людей распространено мнение, что качество, называемое вкусом, является особым даром, которым человек наделен при рождении и который нельзя приобрести никаким количеством усилий. Некоторая часть этого убеждения основана на разуме, поскольку физические способности некоторых людей при их рождении более совершенны, чем у других. Некоторые рождаются со слабыми, а некоторые с сильными глазами, и та же разница может существовать в перцептивных способностях в целом, от которых должно зависеть качество вкуса. Но даже как слабые глаза могут быть укреплены разумным лечением, а сильные глаза могут быть ослаблены неразумным лечением, так и низшие перцептивные способности могут быть улучшены путем культивирования, а те, которые могли бы быть первоклассными, могут исчезнуть из-за пренебрежения. Даже в тех нациях, где зачатки вкуса развиты лишь у немногих людей, где масса общества не может самостоятельно обнаружить красоту, они все же восприимчивы к ее влиянию, когда она представлена им другими.

«Вкус можно рассматривать как другое слово для истины или пропорции, как морально, так и физически. В обществе существует много дурного вкуса, и он всегда существовал, но общее количество постоянно уменьшается. Причина дурного вкуса — подражательная природа человека, которая в некультурном состоянии следует, не исследуя. Но даже как природа воды — достигать состояния покоя после сильных колебаний, так и тенденция истины и пропорции — вырастать из хаоса мысли или материи.

«Экипажи, построенные для целей удовольствия, являются произведениями искусства, в которых вкус может быть широко развит в форме, цвете и пропорции, но первое, конечно, подчинено механической конструкции. До сих пор дефектный механизм экипажей, в котором «большое колесо заставляют следовать за маленьким», в значительной степени разрушил пропорцию и дал общую лицензию на все виды гетерогенных устройств и варварских украшений, как будто чтобы скрыть дефекты, для устранения которых не было видимых средств. Обычай примирил публику с этим несоответствием, которое, если бы оно появилось впервые сейчас, вызвало бы всеобщее отвращение и насмешки.

«В обычном экипаже боковая форма кузова состоит из эллиптических линий, от которых поддерживающие железные кронштейны или петли продолжаются в обратные кривые. Это приспособление удерживает центр тяжести низко. Четыре C-образные рессоры, на которых подвешен кузов, каждая, или должны быть, две трети круга, с касательной к нему для формирования основания или опоры. Перш под кузовом, который соединяет вместе каркас, поддерживающий рессору, изогнут в змеевидную линию, соответствующую нижней части кузова и петлям; и таким образом сохраняется приятная форма. Но двойной каркас спереди и неравные колеса полностью нарушают весь эффект, и с точки зрения искусства он крайне непропорционален и, следовательно, непригляден.

«Теперь производитель, обладающий вкусом, вмешивается и, облегчая тяжелые части с помощью бисероплетения, резьбы и т. д., тонких линий цвета и расположения хаммерклота, избавляет транспортное средство от явного уродства и создает произведение искусства гармонией различных кривых в целом, хотя для создания этой гармонии нет хорошо установленных правил. Поэтому строитель, обладающий вкусом, создает комбинации, приятные глазу, а тот, кто лишен вкуса, производит неприглядные работы, которые он вынужден продавать с низкой нормой прибыли как простые предметы удобства, а не изысканности. И даже как предметы удобства они несовершенны, поскольку гармония формы возникает из должной пропорции частей друг к другу, и именно эта пропорция создает большее количество удобства. Размер и вес экипажа должны быть пропорциональны размеру лошади или лошадей, предназначенных для его тяги, а также местности, в которой он будет использоваться, и лицам, которые, вероятно, будут его использовать; и пропорция частей, будучи однажды точно установленной, должна соблюдаться по тому же правилу пропорции, будь то в увеличивающемся или уменьшающемся масштабе.

«После определения предварительной формы, следующее соображение — это цвет. Вкус в последнем может многое сделать для исправления дефектов в первом, или, по крайней мере, может отвлечь внимание обычных наблюдателей от того, чтобы задерживаться на них. Некоторые цвета производят свой эффект контрастом, как зеленый и красный, пурпурный и желтый, оранжевый и синий и т. д.; другие производят свой эффект гармонией, как зеленый и серо-коричневый, или коричневый и янтарный; другие, опять же, градацией, как различающиеся оттенки зеленого и коричневого в почти бесконечном разнообразии. Цвета делятся на два главных класса: теплые и холодные. Красный и желтый и их изменяющиеся градации — теплые цвета. Зеленый и синий и их изменяющиеся градации — холодные цвета. Смешение противоположных цветов дает нейтральные. При выборе цвета для экипажа следует учитывать, что является первостепенным: долговечность или внешний вид. Для этой страны теплые цвета наиболее уместны, так как у нас едва ли достаточно летней погоды, чтобы сделать принятие холодных цветов общим, за исключением таких людей, которые могут позволить себе экипажи для каждого разного сезона. Самые богатые на вид цвета — это не те, которые лучше всего носятся как правило; но в качестве исключения из этого желтые, которые являются одновременно богатыми и броскими, являются одними из самых долговечных цветов. Для ярких солнечных дней соломенный или серно-желтый очень яркий и красивый. Темно-зеленые имеют очень богатый вид, но они плохо носятся, малейшие пятнышки увеличиваются темной поверхностью. Оливково-зеленые предпочтительнее, особенно для лета, так как они меньше показывают пыль и являются очень хорошими износостойкими цветами. Оттенки коричневого даже более многочисленны, чем оттенки зеленого, и одинаково долговечны, хотя некоторые из более светлых оттенков имеют довольно неприятный эффект, слишком простой для лака. Некоторые из более темных коричневых становятся чрезвычайно богатыми с примесью красноватого оттенка, от первого слабого оттенка до глубокого красивого шоколадного цвета, промежуточные оттенки между которыми и решительным лаковым цветом дают, пожалуй, самые богатые фоновые цвета, используемые в каретной живописи. Синие раньше много использовались для контраста с красной частью экипажа и каркасом. Очень темные синие сейчас часто используются, но они быстро изнашиваются и выцветают, малейшая пылинка обезображивает их. Серо-коричневые почти никогда не используются для покраски кузова, хотя для некоторых особых целей они могли бы быть выгодно применены.

«В дополнение к фоновому цвету используются другие цвета, чтобы оттенить его, каркас кузова обычно окрашивается в черный цвет; и в случае использования очень темного цвета для фона становится необходимым провести тонкую линию более светлого оттенка, чтобы отметить внутренние края каркаса. Тот же процесс применяется к частям экипажа и нижнему каркасу с целью сделать его более легким для глаза. Если бы перш, кровати и колеса были окрашены в один цвет, они выглядели бы чрезвычайно тяжелыми и неуклюжими; но умелое управление тонкими линиями, или «выделение», как это технически называется, создает приятную оптическую иллюзию. Тот же эффект ищется также в резной работе, которая выглядела бы очень голой, если бы она не была усилена и не выведена в рельеф разумным применением черных и цветных линий. Геральдические знаки раньше рисовали очень большими на панелях; на самом деле они составляли главное украшение, так как они были нарисованы в своих надлежащих геральдических цветах. С яркими фонами, такими как желтый, эффект часто очень хороший, но с большинством других цветов это разрушает общую гармонию, и по этой причине в последние годы вошло в обычай рисовать их очень маленькими, и очень часто того же цвета, что и фон, только осветленными, чтобы дать рельеф. Это, конечно, другая крайность.

«Пропорция в экипажах применяется как к форме, так и к цвету; что касается формы, она регулирует размеры различных частей, чтобы целое могло гармонировать, и диктует принятие приспособлений для уменьшения видимого размера тех частей, которые в противном случае были бы неприглядными. Таким образом, общая высота, которая необходима в кузове для комфорта пассажиров, слишком велика для длины, которую удобно ему придать; поэтому общая высота уменьшается, и для обеспечения достаточного места для ног прикрепляется ложное дно с помощью выпуклых рокеров, которые, будучи отброшенными назад и окрашенными в черный цвет, перестают составлять часть высоты; они, как фундамент, вне поля зрения, и таким образом сохраняется пропорция переднего вида (сторона называется «перед» на жаргоне каретостроителя). При покраске кузова кареты или колесницы принято ограничивать фоновый цвет нижними панелями, а верхние красить в черный цвет, все, кроме некоторых полос на верхней части дверей. Теперь, поскольку цвет в этом случае составляет форму посредством контура, и поскольку этот контур дает неправильную фигуру, это определенно дефектная компоновка, делающая верхнюю часть конструкции тяжелее основания. Но факт в том, что этот дефект был вызван не преднамеренным дурным вкусом; это просто результат подражания, следования старым практикам, когда мотив для них исчез. Раньше было принято покрывать крыши и верхние панели жирной кожей, чтобы сделать их водонепроницаемыми, края кожи прибивались рядами латунных гвоздей. Эта кожа была черной, и таким образом глаз постепенно примирился с неприглядным объектом из соображений полезности. После того как было обнаружено, что невыделанную кожу можно натянуть и покрасить, все еще считалось необходимым красить ее в черный цвет, так как поверхность была недостаточно гладкой, чтобы хорошо смотреться с яркими цветами; и теперь, когда деревянные панели используются как для верхней, так и для нижней части, долгий обычай сделал черный цвет верхней части кажущимся незаменимым.

«Поскольку при нынешнем способе конструирования кузовов различные стыки остаются открытыми для обозрения, где кожа соединяется с деревом или два вида дерева соединяются на одной поверхности, становится необходимым прибегнуть к некоторым средствам их покрытия, и это обычно делается с помощью бисероплетения, как описано ранее. Это не совсем удовлетворительно, как обычно делается, так как придает боковым линиям прерывистый и незаконченный вид. Там, где бисероплетение зачернено, оно не сильно заметно и почти не имеет значения, но полированное бисероплетение должно проходить по всему контуру, как это делается в некоторых лучших экипажах, иначе оно не должно быть видно вовсе. Элегантность экипажа зависит от совершенства контуров, и всего, что стремится нарушить эти контуры, следует избегать.

«Ручки дверей всегда делаются заметными, будучи из латуни или плакированного металла. Необходимость диктует это, так как постоянное действие руки при открывании или закрывании дверей запрещает использование краски из-за ее быстрого износа. Сторона экипажа выглядела бы лучше без этого заметного выступа, если бы его можно было избежать, но поскольку это непрактично, он обычно помещается на пересечении центральной вертикальной и центральной горизонтальной линий, где он меньше мешает контурам, чем в любом другом положении.

«В обивке и отделке экипажа форма, цвет и пропорция — все являются необходимыми требованиями. Все парадные экипажи имеют хаммерклоты или цветную драпировку, окружающую сиденье кучера. Это формирует наиболее заметный объект, и если он не гармонирует с остальной частью транспортного средства, пропорция частей будет разрушена. Общая форма контура должна регулироваться линиями железных изделий или каркаса, на котором он поддерживается. Существует большое пространство для проявления вкуса в организации того, чтобы цвет хаммерклота и кружева и т. д. гармонировал или эффективно контрастировал с цветом кузова. Желтые экипажи иногда оснащаются синими хаммерклотами, а иногда серо-коричневыми, и эффект одинаково хорош в обоих случаях при умелом управлении».

Тщательное внимание к вышеуказанным моментам позволит практичному каретнику создать экипаж, максимально приближенный к художественному совершенству, насколько это позволяют современные формы.

ГЛАВА XV. ИЗОБРЕТАТЕЛЬСТВО.

Английские конструкторы карет, безусловно, не являются изобретательной нацией, если допустить, что названия, под которыми известны кареты, указывают на их происхождение. Слово «coach» (карета) происходит от венгерского «kotsee», «chariot» (колесница) — французское, «chaise» (шез) — французское, «landau» (ландо) — немецкое, «cabriolet» (кабриолет) — французское, и так далее со многими другими названиями.

Но простое изобретательство — просто оригинальный замысел — не составляет совершенства; и если иностранцы могут по праву претендовать на наибольшую оригинальность, то английские мастера обладают, пожалуй, еще более важным достоинством: они постепенно улучшают оригинальные конструкции и так продумывают все детали, что в своем состоянии сравнительного совершенства кареты едва ли могут быть узнаны как изделия, основанные на тех же принципах, что и их модели.

Тот факт, что английские мастера не отличаются изобретением новых карет, не является доказательством отсутствия у них таланта; у них в избытке изобретательности, если бы были достаточные стимулы, чтобы вызвать ее, а на деле изобретательство оплачивается весьма скудно. Англия обладает изобилием ума и материи, и нет страны, в которой союз того и другого был бы сейчас более необходим, и все же нет страны, которая создавала бы большие препятствия на пути развития своих умов. На английский патент сроком на четырнадцать лет гербовые сборы составляют 175 фунтов стерлингов, в то время как на американский патент сроком на семнадцать лет пошлина составляет всего 7 фунтов стерлингов, или 1/25 часть английского гербового сбора. При такой системе никого не удивит, что на 31 декабря 1879 года в Англии действовало всего 15 755 патентов, по сравнению с более чем 200 000 в Соединенных Штатах. (Эти цифры, конечно, относятся к патентам всех видов.) Было подсчитано, что около 10 процентов патентообладателей умудряются дожить до седьмого года действия своих патентов, когда подлежит уплате пошлина в 100 фунтов стерлингов; то есть, насколько это касается их патентов.

Английские мастера и ремесленники — не более чем торговцы в своих профессиях и методах ведения бизнеса; они не могут позволить себе терять время, и их главная цель — получить как можно больший годовой доход и как можно большую прибыль с этого дохода. Континентальные мастера — более увлеченные любители своих искусств и наук. Они стремятся к совершенствованию из простого пристрастия к нему, и когда они терпят неудачу, это происходит в основном из-за нехватки квалифицированных рабочих для реализации их замыслов. Спрос у них недостаточно велик, чтобы сделать каждую отрасль их искусства производством. В Англии, напротив, производство карет — это работа многих ремесел, и благодаря разделению труда достигается большее мастерство в манипуляциях. Если случай приносит новую моду, возникает конкуренция, которая не утихает, пока не будет достигнута некоторая степень улучшения или совершенства.

Обычной мерой таланта считается успех, т.е. приобретение собственности; хотя совершенно ясно, что качества, обеспечивающие успех, — это не те, которые способствуют достижению совершенства или улучшению карет больше, чем в любых других искусствах. Изобретатель может создать, но по большей части именно торговец или ремесленник наживается на изобретениях. Кареты делают на продажу, как пьесы пишут, чтобы заполнить театры, и английский каретник берет французскую или немецкую карету, чтобы улучшить ее, потому что это экономит его время и силы, точно так же, как английский драматург свободно использует французскую пьесу, чтобы сэкономить труд своего мозга. Улучшения редко являются добровольными продуктами английских каретников; они навязываются им покупателями — сначала отдельными лицами, а затем массой, — которые желают, одни — простой новизны, другие — большего удобства, а третьи — более высокой скорости движения. Почти все изменения и улучшения в каретах могут быть прослежены в своем происхождении к пользователям карет, а не к каретникам. Каретники не являются лидерами, но у них всегда есть средства привлечь достаточно талантов на свою службу, когда достаточный спрос предлагает им вознаграждение. Кареты были впервые изобретены на континенте, но именно в Англии они были усовершенствованы до общественных дилижансов, способных двигаться со скоростью 10 миль в час и более в течение многих дней и недель подряд.

Это было сделано не сразу и не одним человеком: это был совокупный результат бесчисленных мелких улучшений, продиктованных необходимостью преодоления практических трудностей. Каретники не были известны как научное сообщество. Они были, строго говоря, «практиками»; и поскольку знания, полученные ими из опыта, не были тщательно собраны в книгах, каретостроение оставалось своего рода оккультным делом, не имеющим никакой специфической теории. Каждый, будучи заново посвященным, получает свои знания как может — из устных инструкций или из новой серии экспериментов — и, таким образом, значительная часть его времени должна пройти, прежде чем он сможет проверить свое суждение. В различных умах существует достаточно таких знаний, которых могло бы хватить для построения здравой теории, но собрать их воедино было бы трудной операцией, ибо в дело вступило бы множество мелких чувств.

Многие экспериментаторы понимают слово «теория» как синоним лжи или абсурда, как полную противоположность «практике». Ясно, что практика должна быть окончательной проверкой теории; но каждая истинная практика должна иметь соответствующую ей истинную теорию. Теория предмета — это наука или философия этого предмета; практика — это положительное знание или доказательство обоснованности теории. Но поскольку теорий больше, чем практик, и многие из них не проверены, конечно, существует много ложных. На этом основании ненаучные экспериментаторы приобрели привычку считать всю теорию ложной, что примерно так же разумно, как утверждать, что, поскольку в мире существует ложь, вся истина должна поэтому исчезнуть. Эта особенность не ограничивается каретостроением; инженерия и архитектура изобилуют ею; и право, и медицина не лишены ее. Истина заключается в том, что человеческое знание собирается лишь небольшими порциями за раз в школе эксперимента, и когда это знание значительно в какой-либо одной области, из него может быть построена истинная и проверенная теория. И когда большое количество предметов было таким образом проанализировано и теоретизировано, сравнительно легко построить теории по аналогии для новых предметов на основе здравых принципов. Теория вселенной Ньютона была столь же верна, когда он впервые развил ее в мыслях, как и после того, как он проверил ее расчетами.

Существует общее мнение, что механический изобретатель обязательно должен быть человеком гениальным; но если проанализировать этот вопрос, то окажется, что, хотя изобретатели иногда бывают людьми гениальными, это отнюдь не общее правило. Изобретательство, в обычном смысле, как подразумевает само слово, — это искусство нахождения. Под гениальностью понимается вид творческой силы, подобный силе поэта, например, в его высшем состоянии совершенства. Изобретательство бывает двух видов — одно, возникающее из быстрой привычки к наблюдению, которая обнаруживает применимость различных форм материи к сходным объектам. Пример этого можно привести в случае доктора Волластона, который в спешном эксперименте, нуждаясь в извести, которой не было под рукой, внезапно бросил взгляд на свой нож для бумаги из слоновой кости и, соскоблив немного с его поверхности, достиг своей цели. Эта быстрая привычка к наблюдению, когда она направлена на создание красивых форм, сродни фантазии. Другой и более высокий вид изобретательства — это тот, который возникает из воплощения теории в практику — из первоначального воображения желаемого результата, а затем его реализации путем упражнения суждения и постоянных настойчивых усилий, неуклонно направляемых в течение длительного периода времени. Имена Бриндли и Уатта — примеры этого качества. Когда Бриндли взялся за каналы, он не создавал, он лишь сформировал план выравнивания поверхностей естественных потоков путем отвода воды в новые каналы достаточной глубины, тем самым предотвращая бесполезную трату воды. Процесс формирования шлюзов был непрерывной серией механических приспособлений с заранее обдуманным намерением. Когда Уатт впервые представил себе паровую машину, он не изобрел силу пара; это было известно задолго до этого и существовало с тех пор, как существовали огонь и вода. Но он сформировал для себя план, с помощью которого надеялся реализовать результат превращения пара в эффективного слугу человека посредством совершенной машины. Общая идея этой машины существовала в его сознании долгое время, прежде чем он воплотил ее в практику; и медленный процесс, с помощью которого это было достигнуто, подтверждается тем фактом, что срок его патентного права был продлен Актом Парламента на том основании, что у него не было достаточно времени, чтобы получить от него выгоду. Анекдот об Уатте служит не только доказательством этого, но и его высокодумной философии, которая была далеко за пределами жалкого тщеславия обычных изобретателей, стремящихся скорее удивить своих собратьев, чем наставить или принести им пользу. После того как успех возвысил Уатта до общественного признания, которого он так заслуживал, дворянин, обедавший в его компании, выразил свое удивление тем, чего достиг мистер Уатт. Уатт хладнокровно заметил: «Публика смотрит только на мой успех, а не на промежуточные неудачи и неуклюжие конструкции, которые послужили ступенями, чтобы взобраться на вершину лестницы».

Сила механического замысла очень широко распространена; это модификация той же силы, которая сочиняет романы. Волшебный конь в сказке, который поворачивался и управлялся с помощью булавки в шее, был механическим замыслом. Если бы тот же человек, который задумал это, воплотил его в практику, это было бы свидетельством гениальности, т.е. воображения, открывающего истину путем аналогического вывода. Изобретательство, таким образом, высшего рода должно состоять из четырех качеств — воображения, чтобы задумать новую и сложную машину; знаний, чтобы собрать материалы; суждения, чтобы выбрать и объединить их; и настойчивости, не утомляясь, пока не будет получена истина. Те вещи, которые обычно называют новыми изобретениями, очень часто являются лишь модификациями того, что было сделано ранее. «Улучшения» — это технический термин, применяемый к ним.

Задача, которую человек должен выполнить при задумке, проектировании, совершенствовании и патентовании сложного механического изобретения, отнюдь не привлекательна. Даже когда он обладает рукой, чтобы выполнить то, что придумала голова, преодолевается лишь часть его трудностей. Первая идея увлекательна и, по-видимому, легка в исполнении. Она обдумывается снова и снова; все трудности, по-видимому, преодолены, и все препятствия устранены; в воображении изобретателя она совершенна. Он может, возможно, уметь рисовать; но если нет, он должен нанять кого-то, чтобы сделать чертежи за него. В этом случае, чтобы избежать пиратства, он должен получить временный патент. За это он должен заплатить значительную сумму, причем за цель, успех которой не гарантирован.

Получив патент, наш изобретатель дает работу своему чертежнику, и чертежи готовы. Затем следует модель, и прежде чем она завершена, обнаруживается, что возникают неожиданные трудности в материальной конструкции, которые не проявились на бумаге. Приходится прибегать к новым приспособлениям, и модель делается и переделывается много раз. Наконец она завершена, возможно, за несколько дней до срока, отведенного для подачи спецификаций, и возникают новые расходы из-за необходимости дорого платить тем, чья работа — работать в сжатые сроки. Когда все готово, спецификация подается, и изобретатель, возможно, обнаруживает, что название, которое он взял первым, не покроет его изобретение из-за того, что оно отличается от его первоначального замысла. Название, следовательно, должно быть изменено, а пошлины уплачены снова. Теперь он приступает к созданию полноразмерного образца своего изобретения, и требуется все его терпение. Наконец, изобретение готово к практическому испытанию. До этого момента все кажется хорошо; но практика вскоре обнаруживает дефект, возможно, не в принципе, а в деталях. Второй эксперимент проводится без успеха; и за ним следует еще много других, прежде чем изобретение будет завершено как в принципе, так и в исполнении. Затем начинается задача представить его публике. Возможно, изобретатель был оптимистичен и попытался представить его публике в несовершенном состоянии, и последовавшие неудачи вызвали предубеждение, неблагоприятное для его цели. Это предубеждение должно быть преодолено повторными и непрекращающимися усилиями, и, наконец, возможно, когда половина срока патентного права истекла, изобретатель начинает пожинать плоды своего мастерства и трудолюбия. Молва всегда любит преувеличения, и вскоре его начинают считать обладателем большого состояния, хотя, скорее всего, он только начинает окупать свои расходы. Затем вступает в действие конкуренция, и соперники, которые не несли никаких расходов или хлопот, имитируют его изобретение или вносят в него ровно столько изменений, сколько считают необходимым, чтобы обойти его патентное право. Он судится с пиратами и тогда, возможно, делает открытие, что его название или спецификация несовершенны и что он годами трудился, чтобы довести до совершенства изобретение, от которого он не может получить больше денежной выгоды, чем если бы ограничился обычным ремеслом, в котором требовалась только имитация.

Очевидно, поэтому, что человек, имеющий хороший бизнес в качестве каретника, имеет мало стимулов вступать на опасное поприще изобретательства. Его время в основном занято его обычной работой, и, если не считать очень специфических обстоятельств, у него мало или совсем нет времени изучать улучшения. Те, у кого слишком мало работы, чтобы заполнить свое время, заинтересованы в создании новых вещей, чтобы привлечь внимание публики. Первые идеи очень часто возникают у механиков и ремесленников, у которых нет средств воплотить их в жизнь, если только в сравнительно незначительных улучшениях. Устоявшиеся торговцы обычно считают в своих интересах препятствовать таким вещам, так как это мешает их планам и доставляет им больше хлопот без дополнительной прибыли. Так, когда к каретам впервые приспособили нижние рессоры, предсказывали, что они станут разорением для каретного дела, сделав кареты слишком долговечными. Когда улицы стали мостить по методу Макадама, колесники и каретники жаловались, что это разрушение для их торговли. То же самое и в других вещах. Манчестерский хлопкопрядильщик, у которого уже построена фабрика и оборудование, не чувствует особой доброжелательности к изобретателю, который придумывает новое оборудование более высокого класса, с помощью которого он может работать дешевле его и отнять у него торговлю. Можно считать общим правилом, что новые изобретения рассматриваются с ревностью всеми устоявшимися торговцами на том основании, что они являются индивидуальным преимуществом, а не преимуществом для торговли в целом в самом начале. Поэтому они подавляют их всеми силами, и когда они преуспевают, это происходит благодаря тому обстоятельству, что они ценны сами по себе и что клиенты торговцев настаивают на их получении.

Здравые механические знания менее необходимы модному каретнику, чем вкус. Вкус — это то единственное требование, без которого он не может процветать и которое, следовательно, составляет его реальную деловую квалификацию. Вкус проявляется в форме, цвете и пропорциях, и, имея это, он может нанять других лиц для заполнения деталей. Общий механизм карет не меняется, и механизм служит скелетным каркасом, который может быть одет в соответствии с фантазией. Поэтому создание того, что обычно называют новой каретой, — это работа композиции, а не изобретения. Это комбинация уже существующих частей для формирования нового расположения. Вкусно сочетающий мастер может ничего не знать о своих колесах или осях, или их должной пропорции прочности, но у него есть колесник, который возьмет на себя ответственность за него. Он может ничего не знать о конструкции рессор, но мастер по рессорам под рукой, готовый рассчитать необходимую прочность в соответствии с предполагаемым весом; и если вес окажется больше, чем ожидалось, легко применить дополнительную пластину. Он дает общий чертеж каркаса, и искусный рабочий знает, как распределить сечение и построить его прочно вместе. Искусный кузнец делает свою декоративную железную работу по заданной форме и берет на себя всю ответственность за понимание и надлежащую обработку металла. Работодатель направляет маляра, какие части окрасить в цвета, а какие — в грунтовые; что сделать заметным, а что скрыть; что осветлить линиями, а что оставить тяжелым. Подготовка красок и их нанесение — работа только маляра. Предприимчивый мастер также направляет обивщика относительно общего эффекта обивки и организует гармонию цветов; но обивщик должен изучить лучший способ выполнения своей работы. Скобы и другие кожаные работы оставлены на усмотрение рабочего, которому в основном предоставляется самому выбирать материалы и распределять их прочность; а декоративная металлическая работа — это сфера деятельности плакировщика, который отвечает за ее износ. Ясно, однако, что в дополнение к вкусу необходимо, чтобы конструктор карет умел рисовать, чтобы эффективно направлять тех, кого он нанимает, а также чтобы облегчить операции с покупателями, которые могут нанять его для строительства для них.

Чтобы быть полноценным конструктором карет, человек должен быть знаком со всеми вышеупомянутыми отраслями. Но мало механиков с такими универсальными знаниями, и еще реже бывает, чтобы они сочетали такие знания со вкусом. Даже одному человеку было бы едва ли возможно вести большой бизнес и делать все на своей собственной фабрике. Это потребовало бы очень большого капитала и очень больших помещений, а также обширных коммерческих знаний и навыков — последнее основано на качествах, прямо противоположных тем, которые питают способность к вкусу. Коммерческое мастерство зависит от расчета; вкус — это комбинация воображения и наблюдения. Существует три способа, которыми каретостроение в больших масштабах может успешно проводиться: во-первых, одним лицом, чье единственное дело — комбинировать части, и который нанимает ремесленников для каждой отдельной отрасли; во-вторых, одним лицом, которое нанимает ответственных управляющих в каждой отрасли с высокими окладами; и, в-третьих, комбинацией партнеров, один из которых обладает вкусом, другой — механическими знаниями, третий — коммерческими знаниями и так далее. Этот последний способ, безусловно, дал бы наиболее верный результат, при условии, что партнеры обладали бы необходимыми моральными качествами, чтобы обеспечить отсутствие подозрений, ревности и т.д. среди них. Если бы эти злые качества существовали, они разрушили бы единодушие и тем самым сделали бы бизнес непродуктивным, предотвращая эффективные договоренности.

Вероятно, что в будущем сами рабочие вступят в некое подобное объединение, но это должно произойти после многих лет, так как принцип кастовости должен быть сначала искоренен среди них, что в настоящее время является столь плодотворным источником ревности среди различных отраслей. Прежде чем это произойдет, растущее изобилие капитала, вероятно, побудит многих капиталистов вкладывать деньги в каретостроение, как они сейчас делают в жилищное строительство, предоставляя доли и оклады людям несомненного мастерства и честности, чтобы обеспечить эффективность и настойчивость.

ГЛАВА XVI. ЗАМЕЧАНИЯ ПО СОДЕРЖАНИЮ КАРЕТ.

За очень немногими исключениями, следует полагать, что большинство тех, кто может позволить себе предаваться роскоши карет, желают пользоваться ими на самых экономичных условиях, совместимых с хорошим вкусом, не только как экономия денег, но также времени и удобства.

Существует три способа получения карет в пользование: 1. Аренда их на короткий срок, например, на несколько дней или недель. 2. Взятие их в аренду на срок в несколько лет. 3. Покупка их готовыми или на заказ. Первые два способа сейчас выходят из моды как общее правило. Они, конечно, самые дорогие. Любому, кому требуется транспорт на несколько дней или неделю-другую, лучше взять кэб; а что касается аренды, ну, около четырех лет арендной платы позволили бы купить экипаж целиком. Так что, учитывая все обстоятельства, казалось бы, наиболее экономично и удобно купить карету для начала, а когда она станет больше не нужна, по крайней мере, останется подержанная карета, которую можно продать.

Как правило, кареты не строятся на заказ. Клиент либо выбирает одну из имеющихся в наличии, либо выбирает почти готовую и доделывает ее по своему вкусу. Это, конечно, требует вложения очень большого капитала в бизнес каретника, и, поскольку конкуренция в последние годы значительно снизила цену на экипажи без соответствующего снижения стоимости их производства, производитель естественно желает, чтобы его бизнес был как можно ближе к системе наличного расчета, иначе ему придется делать то, что пришлось делать многим мелким, и даже производителям с приличным бизнесом, при введении этой системы, а именно: закрыть лавочку и заняться чем-то другим, чтобы зарабатывать на жизнь.

Люди часто удивляются высокой стоимости карет, но когда они прочитают о бесчисленных процессах, через которые должен пройти каждый экипаж, у них больше не будет повода для удивления, а скорее удивление, что они не стоят дороже.

После покупки кареты знание того, как сохранить ее от различных атмосферных и других воздействий, и как лучше содержать ее в хорошем порядке, очень необходимо; ибо если не проявлять большой осторожности при хранении и чистке экипажа, его красота будет полностью уничтожена. Чтобы достичь этого знания, необходимо помнить, из чего состоит экипаж — дерево, металл, кожа, волос, хлопок, шелк, лен, краска, лак и т.д.

Обычные атмосферные воздействия нашего климата, солнце, мороз, пыль, дождь и грязь, все оказывают разрушительное влияние на экипаж. Общая температура, наиболее благоприятная для долговечности кареты, — это температура мастерской, в которой она построена. В атмосферном воздухе, содержащем определенное количество влаги, дерево обладает определенным стандартом объема. Если оно подвергается воздействию атмосферы, содержащей большее количество влаги, оно увеличивается в объеме, или, как популярно говорят, разбухает; в более сухой атмосфере оно сжимается и склонно к растрескиванию. Чтобы противостоять этим злым влияниям, все дерево, используемое в каретах, хорошо покрывается краской, поверхность которой будет сопротивляться влаге. Если эта операция выполнена хорошо и тщательно, она очень успешна, но горе халтурной работе, хотя ни в одной профессии нет так мало места для процветания недобросовестного рабочего. Результат плохой покраски в том, что влага рано или поздно проникает в дерево и портит глянцевый вид, а если ее поместить в очень сухое место, панели расколются, точно так же, как палубы кораблей протекали бы, если бы их не смачивали несколько раз в день во время жары солнца. Это может быть применено в модифицированной степени к каретам, особенно к колесам.

Если сделать должный допуск на расширение и сжатие, металлическая работа карет, например, рессоры, страдает очень мало от жары или холода, но влага склонна оказывать очень разрушительное влияние на нее, особенно там, где краска стерта трением. Там ржавчина захватывает ее и постепенно проникает под все покрытие краски, которое отслаивается хлопьями. Под поверхностями рессорных пластин ржавчина также постоянно наносит ущерб, обезображивая внешний вид грязными коричневыми линиями оксида железа снаружи. Латунные и плакированные работы также значительно страдают от сырости.

Кожа сильно страдает от жары и сырости; но, как и дерево, особенно когда подвергается чередованию жары и влаги. Прочность и цепкость — главные качества, требуемые для кожи для карет, и эти качества зависят главным образом от наличия определенного количества масла или жирового вещества, которое кожа впитывает как губка. На это вещество сильно воздействует кислород воздуха, и в конце концов оно поглощает его; и если его не возобновлять, кожа трескается. Если кожа подвергается воздействию сырости и влаги, этот процесс идет быстрее, но когда кожу часто смазывают маслом, она склонна выглядеть тусклой и доставлять много хлопот кучеру, который, скорее всего, предпочтет чернить ее, но материалы, из которых состоит вакса, способствуют разложению и разрушению кожи. Кожа, которая окрашена или лакирована, обладает малой цепкостью или не обладает ею вовсе, и никогда не смазывается маслом. Патентная зернистая эластичная кожа, которая так широко используется для верхов и коленных фартуков, — очень красивое вещество на вид и вполне водонепроницаемо, пока на нем нет трещин; но сухость и жара могут вызвать ее растрескивание. Также, если одна часть поверхности соприкасается с другой частью в теплую погоду, она склонна слипаться и отрываться при разъединении. Когда она трескается и внутрь попадает вода, она быстро гниет. Вообще говоря, предпочтительнее использовать промасленную кожу для верхов, если уделять ей обычный уход и внимание; ибо хотя ее долговечность не так велика, есть экономия труда в поддержании ее в порядке, и она имеет очень хороший вид.

Ткань, шелк и кружево, составляющие обивку и т.д., и используемые в сочетании с шерстью, волосом, хлопком и льном, страдают от солнечных лучей, теряя свои богатые цвета, и от сырости, становясь плесневелыми и гнилыми. Ткань, волос и шерсть также страдают от другой причины, а именно: моли. В открытых каретах это очень серьезное зло. Хаммерклоты защищены патентной тканью из индийской резины, надеваемой поверх них; кедровые стружки также оказывают разрушительное влияние на моль. Ткань из индийской резины так же хороша, как и все остальное, если нет возражений против запаха, но в теплую погоду он очень сильный и неприятный. Однако было бы очень хорошо добавить немного кедровых стружек в набивку обивки, и это могло бы в некоторой степени избавиться от этого неприятного вредителя.

Простая сырость не причиняет большого ущерба краске и лаку, если только она не содержит солевых веществ, тогда она очень разрушительна; но жара, особенно сильные солнечные лучи, очень разрушительна. Цвета меняются, блеск лака исчезает, и появляется множество пересекающихся трещин; и чтобы восстановить первоначальную красоту, нет иного средства, кроме перекраски. Другое вредное влияние, действующее на краску и лак, — это различные газообразные испарения, которым они подвергаются. Принято, ради удобства, ставить кареты близко к конюшням, обычно в конюшенном дворе, где большие кучи навоза сложены на всех стадиях ферментации. В процессе этого выделяются различные газы, которые действуют на лак точно так же, как сильные кислоты действуют на металлы — разъедая или съедая его. Самым разрушительным из них является аммиачный газ, выделяющийся из мочи.

Очевидно, что обычный каретный сарай — не лучшее место, которое можно использовать для этой цели. Материалы кареты так же деликатны и требуют такого же ухода, как мебель гостиной, и поэтому их следует так же тщательно беречь от контакта с конюшней, как атласные диваны гостиной. После того как карета побывала на улице, будь то на солнце или под дождем, ее следует тщательно вымыть и, прежде всего, высушить, стараясь как можно меньше намочить кожу во время операции. Обычная практика — мыть карету, а затем оставлять воду стекать. После сушки кожу следует тщательно протереть промасленной тряпкой, чтобы восстановить маслянистое вещество, потребленное при использовании экипажа. Затем карету следует поставить в сухом, хорошо проветриваемом помещении с дощатым полом, оставив свободный проход для воздуха под ней, и если это удобно, пропустить поток теплого воздуха, чтобы обеспечить ее сухость. Прежде всего, она должна быть вдали от всех конюшен, навозных куч, выгребных ям или открытых стоков. Джентльмен должен избегать ставить свою карету в любое место, где он не хотел бы держать свой гардероб; и что касается внутренней обивки, он должен обращаться с ней таким же образом. Если карета отставлена на время, ее следует периодически вычищать щеткой и пропускать через нее поток теплого воздуха. В нее также следует положить кедровые стружки. Если карета открытая, она потребует большего ухода, чем закрытая. Хаммерклот (если он есть) следует покрыть водонепроницаемым материалом из индийской резины, проложив между ними кедровые стружки. Ваксу также следует стереть с кожаных частей, а состав из масла и сала втереть, чтобы сохранить ее. Железные части следует покрасить там, где видны голые участки, вызванные трением какой-либо другой части о них.

Инструкции по содержанию карет в чистоте и т.д.

Мытье. — Когда карета часто используется в летний сезон, используйте воду свободно, чтобы удалить пыль или грязь перед использованием губки или замши. Лак кареты часто портится из-за отсутствия внимания к этому вопросу, ибо острые частицы пыли, которые в основном состоят из кремнезема, когда с помощью кожи прижимаются к поверхности лака, действуют как алмазы на стекло и царапают его во всех направлениях. Грязи не следует позволять высыхать на лаке, если этого можно избежать. Английские лаки сохнут долго, и если грязь попадает на них до того, как они полностью высохнут, остается постоянное пятно, которое невозможно удалить иначе, как перелакировкой.

В зимнее время нехорошо смывать грязь, когда так холодно, что вода замерзает во время операции. Теплую воду никогда не следует использовать в зимнее время, так как она склонна вызывать растрескивание и отслаивание лака.

Смазка. — Для осей и колесных пластин лучшим смазочным материалом является касторовое масло. Не обязательно наносить много за один раз — правило должно быть «понемногу и часто»; ибо когда масла в избытке, оно просачивается наружу и попадает на ступицу, а оттуда разбрасывается по колесам во время движения экипажа. Смазка затем может попасть на губку при мытье, а также на кожу, что доставит много хлопот и неприятностей. За колесной пластиной следует особенно следить и не позволять ей становиться сухой.

Кожа. — Эмалированную кожу следует поддерживать мягкой и податливой с помощью сладкого или спермацетового масла. Будет достаточно, пока кожа новая, очищать верх и занавески от грязи и протирать их промасленной тряпкой. Когда кожа показывает признаки стягивания и становится жесткой и безжизненной, вымойте ее теплой водой с кастильским мылом и жесткой щеткой втирайте масло в кожу, пока все поры не будут заполнены.

Губки и замша. — Две из каждой всегда должны быть под рукой, одна из каждой для кузова и такая же для ходовой части. Причина этого в том, что после использования кареты есть вероятность попадания смазки на губку и замшу после чистки колес и механизма колесной пластины. Другая причина, имеющая некоторое значение, заключается в том, что губки быстро разрушаются при использовании для чистки ходовой части, что делает их непригодными для использования для больших панелей.

Чехол. — Когда экипаж вымыт и поставлен в сарай, его следует накрыть чехлом из эмалированной ткани, подогнанным так, чтобы внутри и снаружи не было пыли. Чтобы сохранить дерево и сэкономить расходы, его следует перекрашивать или лакировать раз в год. Нет никакой экономии в том, чтобы сэкономить несколько шиллингов в этом году, если такая экономия потребует расходов в три раза больше в следующем году.

УКАЗАТЕЛЬ.

Advantages of dishing wheels, 56

American carriages, 144

Argand lamp, 100

Являются ли они компетентными судьями? 158

Ash timber, 29

Axle-boxes, 69

Axles, earliest forms of, 70

    „     conical, 72

    „     Collinge, 73

    „     conditions necessary for perfection in, 76

    „     faggoting, 71

    „     mail, 72

    „     setting, 78

    „     welding steel, 76

Beading, metal, 99

Beech, 30

Birch, American, 31

Body, parts comprising, 40

    „     its construction, 42

Bolts, various, 97

Brake retarders, 52

Britchka, 14

Brougham, first, 18

        „         doctor’s, 27

Buggy, 146

Cab Phaeton, 18

Cant-board, 41

Carriage parts, 48

Carriage parts, framing together, 50

Carmine, 108

Carts in France, 145

C spring, 86

Centring square, 59

Chiaro-oscuro, 104

Chrome yellow, 107

Clips, 97

Coach of Lord Chancellor of Ireland, 12

Coach operatives, 142

Colour, principles of, 102

Colours, 107

Colouring of the body, 116

          „          carriage parts, 117

Combustion, principles of, 100

Complementary colours, 103

Compound colours, 108

Constructing a wheel, 57

Crests, to paint, 127

Curricle, 14

Deal, 31

Difficulty of making light carriage wheels, 60

Disadvantages in making wheels, 66

Directions for keeping carriage clean, 183

Dog-carts, 16

Door fall, 134

Double-elbow spring, 87

Double brougham, 140

Drawing instruments, 22

Draught, preparation of, 25

      „       opinions on, 150

Droitska or Droskey, 18

Dropping of felloes, 61

Egyptian chariots, 4

Egyptians, and introduction of wheels, 3

Elliptic springs, 87

    „           „       invention of, 13

    „           „       weight of, 89

Elm, 30

Faggoting iron axles, 71

Felloes, number in a wheel, 56

Felloes, fitting, 60

     „       connecting, 61

First carriages, 8

   „    coach in England, 9

Filling up, 112

    „      permanent wood, 113

Fitting hot iron to woodwork, 45

Flat tints, 104

Flying coach, 11

Fore axletree bed, 51

Fore-carriage light, 94

          „           with open futchells, 95

          „           for hard service, 95

Futchells, 51, 92

Gigs for travellers, 17

Glue, 46

    „     waterproof, 47

Grinding colours, 119

Hackney coaches first used, 19

Hair, 33

Hansom cab, 20

Hardening springs, 83

Heraldic bearings, to paint, 127

Hobson’s improvements, 16

Hoops, 97

Hides, 31

Horse litter, 7

Indian red, 107

Indian coach-building, 155

Initial letters, to paint, 125

Invention, remarks on, 168

Iron, 33

    „     weight of round, 80

    „          „          square, 81

Jacks, 98

Japanners’ gold size, 110

Joints, 98

Lamps, 99

Landaus, 12, 28

Landaulets, 12, 13

Landau back, quarter, and fall, 133

Lancewood, 31

Leather, laying on, 14

      „       parts, priming, 112

Length of front and hind axletree, 148

Leverage power of a wheel, 149

Lining and trimming, 132

Locking, the theory of, 91

Loops, 96

Machinery, 148

Mahogany, 30

Marking out the stuff, 43

McNeile’s patent wheel, 65

Materials used in coach-building, 29

Mathematical instruments, 25

“Middling” springs, 83

Monograms, to paint, 123

Morocco, 32

Mortises in stock, 58

Nutcracker spring, 87

Oak, 30

Offord’s brougham, 151

Oil, its use as a lubricant, 74

  „   linseed, 109

Omnibus, first, 21

Opposition to coaches, 10

Origin of word coach, 1

Ornamental painting, 123

Oxidation of iron, to prevent, 85

Painting, 102

Painting the coach, 110

Painting the carriage part, 115

Paint shop, 105

Panels, to bend, 44

Persian chariots, 5

Perches, 52

Plates, 97

Pompeian wheels, 6

Pony phaeton, 17

Грунтование, или «обмазка», 110

Principles of combustion, 100

Public carriages, 19

Putting on the tire, 61

Puttying, 113

Queen Elizabeth’s coach, 9

Raw umber, 108

Remarks on the trade, 142

Remarks on keeping carriages, 178

Roman chariots, 5

Rough stuff, 111

Rubbing down, 114

Rust, to guard against, 98

Sand-papering, 114

Scythian chariots, 5

Sedans, 10

Setting axles, 78

      „     and tempering old springs, 86

Short and easy turning, 90

Shackles, 98

Side-cant, 41

Single-elbow spring, 87

Skins, 32

Skeleton boot, 153

Slushing, 110

Solid centre wheel, 65

Splinter-bar, rule for, 38

Spokes, driving in, 58

Springs, various substances used for, 82

      „       their manufacture, 83

      „       hardening, 83

      „       middling, 83

      „       setting, 84

      „       spiral, 85

      „       tempering, 83

Stanhope, 15

Stage coaches in 1755, 19

Stays, 97

Steel, 34

Steps, 98

Straining drawing paper, 23

Stock, improved form of, 69

Striping colours, 118

Sway-bar, 51

Tandem-carts, 16

Taste, observations on, 161

Telegraph spring, 87

Templates, or patterns, 43

Tempering springs, 83

Tenons on spokes, 58

    „               „          opinions on, 59

Tilbury, 15

Timber, its seasoning, 39

Tire, putting on, 61

    „    to take out imperfections in, 64

    „    welding, 63

Training of apprentices on the Continent, 143

Treads, 98

Trimming doors, 135

        „        general directions, 136

Turn-under, 41

Ultramarine blue, 108

Use of cars prohibited, 9

Varieties of springs, 86

Varnish, 110

Varnish, irregularities in, 120

Varnishing a body, 116

Verdigris, 108

Welding tire, 63

Welding steel axles, 76

Weight of elliptic springs, 89

      „         round iron, 80

Weight of square iron, 81

Wheels, Pompeian, 6

      „     advantages and disadvantages of dishing, 56

      „     to construct, 57

      „     dishing of, 36

      „     early examples, 54

      „     extreme sizes, 55

      „     in seventeenth century, 55

      „     height of, 35

      „     size of hind, 56

Wheel-plates and fore-carriages, 90

Whip spring, 86

Wool, 33

КОНЕЦ.

ОТПЕЧАТАНО Дж. С. ВИРТЮ И КО., ЛИМИТЕД, СИТИ-РОУД, ЛОНДОН.

ПРИМЕЧАНИЕ ПЕРЕВОДЧИКА Пунктуация, дефисы и написание были приведены к единообразию, когда в оригинальной книге было найдено преобладающее предпочтение; в противном случае они не были изменены. Иллюстрации в этой электронной книге были размещены между абзацами и вне цитат. Горизонтальное положение иллюстраций на странице иногда корректировалось. Подзаголовки разделов в главах XI и XII отформатированы непоследовательно, это было сохранено. Указатель не проверялся на правильность алфавитного порядка или правильность ссылок на страницы. За исключением изменений, отмеченных ниже, все опечатки в тексте, а также непоследовательное или архаичное использование были сохранены. Стр. 51 «thetr» заменено на «their» Стр. 104 «to power the tone» заменено на «to lower the tone» Стр. 117 «urpentine» заменено на «turpentine» Стр. 129 «vermillion» заменено на «vermilion»