«Строительство Нью-Йоркского туннельного продолжения Пенсильванской железной дороги: Устройство строительной площадки вокзала»

Page numbers in [brackets] represent full-page illustrations or unpaginated plates, here placed as close as practicable to their referring text.

The larger illustrations are shown as thumbnails linked to the full-size version.

АМЕРИКАНСКОЕ ОБЩЕСТВО ГРАЖДАНСКИХ ИНЖЕНЕРОВ

ОСНОВАНО В 1852 ГОДУ

ТРУДЫ

Доклад № 1157

ПРОКЛАДКА ТОННЕЛЕЙ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В НЬЮ-ЙОРКЕ. УЧАСТОК ТЕРМИНАЛЬНОЙ СТАНЦИИ. 1

Джордж К. Кларк, член Ам. о-ва гр. инж.

Цель настоящего доклада — описать предварительные работы и подготовку той части участка под терминальную станцию в Манхэттене в рамках проекта прокладки тоннелей Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке, которая строилась под руководством главного инженера дивизиона Ист-Ривер, включая вывоз грунта, разработанного во всех частях терминала и тоннелей дивизиона Ист-Ривер.

Как изложено в докладе бригадного генерала Чарльза У. Реймонда, члена Ам. о-ва гр. инж., председателя Совета инженеров, станционный путевой парк (рис. LIII) простирается от восточной линии Десятой авеню на восток до точек на 32-й и 33-й улицах, находящихся соответственно в 292 и 502 футах к востоку от западной линии Седьмой авеню. Ширина доступной площади на уровне путей у Десятой авеню составляет 213 футов и сохраняется на этом уровне до точки, отстоящей на 182 фута к западу от западной линии Девятой авеню, где за счет смещения на юг она увеличивается до 355 футов. Эта ширина удерживается до точки, расположенной в 5 футах к востоку от восточной линии Девятой авеню, где за счет смещения на север она увеличивается до 509 футов; эта ширина сохраняется до западной линии Седьмой авеню, где она разделяется на две веерообразные зоны. Ширина северной зоны составляет около 170 футов, а южной — 160 футов у красной линии застройки; каждая зона постепенно сужается до ширины стандартного трехпутного тоннеля в восточных концах, указанных выше на 33-й и 32-й улицах. Дополнительное путевое пространство для четырех отстойных тупиков приобретается за счет строительства двух двухпутных тоннелей под Девятой авеню на 33-й улице, оси которых параллельны улице и находятся на расстоянии соответственно 45,5 и 84,5 футов от северной красной линии застройки. Дополнительная ширина в 24,5 фута занята на севере на расстоянии от 277,5 до 543,5 футов к западу от западной линии Седьмой авеню, где здания на северной стороне 33-й улицы были снесены, а ограждающая стена отодвинута назад в расчете на будущий выход к 34-й улице; а на юге на расстоянии от 459 до 597 футов к западу от западной линии Седьмой авеню прямоугольное смещение в 124 фута охватывает площадь, занятую служебным зданием. Общая площадь, очерченная выше, представляет собой пространство, занимаемое на уровне путей, и составляет 28 акров, из которых часть к западу от восточной красной линии застройки Девятой авеню и к югу от линии, проходящей в 107,3 футах к югу от южной линии 33-й улицы, является частью дивизиона Норт-Ривер и строилась под руководством инженеров этого дивизиона; веерообразные зоны к востоку от западной красной линии застройки Седьмой авеню строились под руководством главного инженера по электрической тяге и строительству терминальных станций.

План LIII. Пенсильванский вокзал, Нью-Йорк: план с указанием площади на уровне путей

В июне 1903 года, когда началась работа автора над проектом, предварительные изыскания были завершены, а расположение и размеры путевой зоны терминала — определены в отношении занимаемых кварталов города. Однако эта предполагаемая площадь не включала участок между Девятой и Десятой авеню, который был добавлен впоследствии. Отметка уровня путей также была установлена в соответствии с требованием соглашения с городом о том, что ни одна часть постоянной конструкции не должна приближаться к поверхности ближе чем на 19 футов под любой авеню или любой улицей, за исключением территории терминала. Наиболее близко к поверхности пути подходят в точке, расположенной в 320 футах к востоку от Восьмой авеню, где головка рельса находится на 40 футов ниже уровня бортового камня 31-й улицы.

Промывочное бурение. После принятия общего плана ограждения территории подпорными стенами было выполнено промывочное бурение с целью определения наилучшего расположения стен, глубины залегания скального грунта и характера подстилающих его пород. Бурение выполнялось вдоль обеих линий бортового камня Седьмой авеню, восточной линии бортового камня Девятой авеню, северной линии бортового камня 33-й улицы и южной линии бортового камня 31-й улицы. Бурение, как правило, производилось с интервалами приблизительно в 100 футов; в эти интервалы вносились некоторые отклонения во избежание повреждения водопроводных, газовых и канализационных подключений; если отметка поверхности скального грунта, определенная по одной из скважин, достаточно хорошо соответствовала данным скважин по обе стороны от нее, промежуточные скважины не бурились. При обнаружении расхождений скважину бурили посередине между двумя несоответствующими, а если информация, полученная из промежуточной скважины, не объясняла расхождения, дополнительные скважины бурили в точках четверть деления исходного 100-футового интервала.

Пунктирные линии на рис. 1 показывают профили поверхности скального грунта под 31-й и 33-й улицами по линии скважин, построенные по полученным в результате бурения отметкам; сплошные линии показывают профили фактической поверхности скального грунта в том виде, в каком она была обнаружена при вскрытии. Следует отметить, что, за исключением трех случаев (скважины 313, 328 и 333), оба профиля очень близко соответствуют друг другу в точках бурения, но существенно различаются между этими точками, причем отклонение в 5 футов является обычным; наблюдается отклонение в 14 футов между скважинами 324 и 327, а также между № 337 и 340; и 12 футов между № 333 и 335, а также между № 312 и 313, в то время как экстремальное отклонение в 17 футов зафиксировано между № 303 и 305. В каждой точке значительного расхождения интервал между скважинами составляет полные 100 футов, и совершенно очевидно, что для получения четкого представления об отметке поверхности скального грунта в Манхэттене бурение необходимо выполнять с меньшими интервалами.

Необходимая ширина траншеи для возведения подпорных стен определялась отметкой скального грунта, показанной по данным бурения, и лишь в случае понижения между скважинами 303 и 305 это расхождение привело к определенным трудностям. Траншею в этой точке пришлось расширить после достижения скального грунта. Данная впадина по своему расположению очень точно соответствовала одному из рукавов ручья, показанному на карте генерала Виле 1865 года, причем ложе этого ручья или ручья в примерно том же месте четко выделялось по всей выемке гладко отшлифованными скалами и хорошо окатанными валунами. Однако первоначальный ручей, судя по всему, поворачивал в западном направлении под 31-й улицей к Восьмой авеню, а не пересекал ее, как показано на карте генерала Виле.

Рис. 1. ПРОФИЛЬ ПОВЕРХНОСТЕЙ СКАЛЬНЫХ ПОРОД НА ТРИДЦАТЬ ПЕРВОЙ И ТРИДЦАТЬ ТРЕТЬЕЙ УЛИЦАХ МЕЖДУ СЕДЬМОЙ И ДЕВЯТОЙ АВЕНЮ.

Канализация. Расположение канализационных коллекторов на улицах вблизи участка терминала до начала строительства и площадь водосбора, обслуживаемая этими коллекторами, показаны на рис. 2. Главный коллектор для этого района находился на Восьмой авеню и представлял собой круглый кирпичный водовод диаметром 6 футов в пределах территории терминала. Подводимые к нему с запада по 31-й, 32-й и 33-й улицам коллекторы были эллиптическими (3 на 2 фута) и яйцевидными (4 фута на 2 фута 8 дюймов), хотя ни один из них не дренировал территорию площадью более одного квартала и все они имели крутой уклон. Коллекторы, впадавшие в Восьмой авеню с востока, на 31-й улице были яйцевидными размером 4 фута на 2 фута 8 дюймов и дренировали участок протяженностью в два квартала, а на 32-й и 33-й улицах — круглыми диаметром 4 фута и дренировали территорию протяженностью на три квартала, или вплоть до Пятой авеню на востоке. На Седьмой авеню в пределах территории терминала канализационных коллекторов не было, за исключением небольших керамических труб длиной менее 200 футов каждая.

Было желательно, чтобы размер и количество канализационных коллекторов на улицах и авеню вокруг терминала были сведены к минимуму из-за сложностей с их обслуживанием во время строительства, а также для снижения вероятности утечки сточных вод в подземную часть объекта после его завершения. С учетом этого был принят план строительства перехватывающего коллектора по Седьмой авеню от северной стороны 33-й улицы до коллектора на 30-й улице, который, являясь круглым водоводом диаметром 4 фута, был достаточно велик, чтобы вместить все сточные воды, поступающие с востока от Седьмой авеню и с юга от 34-й улицы. Было решено выполнить этот коллектор из чугуна в местах пересечения с проектируемыми строительными работами, а также заменить на чугунные кирпичные коллекторы на 31-й, 32-й и 33-й улицах от Седьмой авеню до точки к востоку от западного конца стандартной секции тоннеля и коллектор на Восьмой авеню от северной стороны 33-й улицы до южной стороны 31-й улицы. Такое решение позволяло: во-первых, ликвидировать коллектор на 32-й улице между Седьмой и Восьмой авеню, что было необходимо, так как эта улица подлежала разработке; во-вторых, уменьшить диаметр круглого коллектора на Восьмой авеню с 6 до 5 футов; и, в-третьих, при условии, что сточные и дренажные воды из терминала будут перекачиваться непосредственно в коллекторы на авеню, уменьшить коллекторы на 31-й и 33-й улицах от Седьмой до Девятой авеню до керамических труб диаметром 15 дюймов, за исключением участка к западу от служебного здания на 31-й улице, для обслуживания которого требовался коллектор большего размера. Коллектор на 32-й улице от Девятой до Восьмой авеню, разумеется, мог быть исключен при любой схеме, поскольку вся обслуживаемая им площадь подлежала разработке.

Рис. 2. ПЛАН С УКАЗАНИЕМ РАСПОЛОЖЕНИЯ КАНАЛИЗАЦИОННОГО КОЛЛЕКТОРА В ВОДОСБОРНОЙ БАССЕЙНОВОЙ ЗОНЕ ВОКРУГ ТЕРМИНАЛЬНОЙ СТАНЦИИ

Газовые и водопроводные магистрали. Требовалась перекладка газопроводов на трех улицах, пересекающих участок терминала. Эти трубы делились на две категории: магистральные трубопроводы и распределительные сети (вводы). К счастью, на трех улицах было всего два магистральных трубопровода: один диаметром 20 дюймов на 31-й улице от участка к востоку от Седьмой авеню до Девятой авеню, а второй диаметром 16 дюймов на 32-й улице от участка к востоку от Седьмой авеню до Восьмой авеню. 20-дюймовая магистраль была перенесена с Седьмой авеню и 31-й улицы вниз по Седьмой авеню до 30-й улицы и далее по этой улице до Девятой авеню. 16-дюймовая магистраль была перенесена с Седьмой авеню и 32-й улицы на север до 34-й улицы и далее по этой улице до Восьмой авеню. Распределительные сети на 32-й улице больше не требовались, поэтому их демонтировали и не восстанавливали. Дома на 31-й и 33-й улицах обеспечивались газом через две 6-дюймовые кованые магистрали, проложенные позади подпорных стен на каждой улице; такое расположение было выбрано во избежание повреждения гидроизоляции мостовых конструкций улиц капелью из газовых труб. Поскольку постоянные конструкции под авеню не должны были подходить к поверхности ближе чем на 19 футов, потребовались лишь незначительные переделки, достаточные для прокладки новых коллекторов и водопроводных линий.

Крупных водопроводных магистралей, требующих переноса, не было; фактически трубы на улицах были слишком малы для обеспечения достаточной пожарозащиты — их диаметр составлял всего 6 дюймов. Магистраль на 32-й улице была демонтирована и не восстанавливалась, а магистрали на 31-й и 33-й улицах были заменены 12-дюймовыми трубами, уложенными позади подпорных стен. Изменения в магистралях на авеню не потребовались, однако перед утверждением перепланировки для улиц Департамент водоснабжения, газа и электричества добавил 48-дюймовую магистраль на Восьмой авеню, которую следовало проложить в рамках данного строительства, причем трубы предоставлялись городом.

Расположение и конструкция подпорных стен. Планы с самых ранних этапов предусматривали опирание подпорной стены на поверхность скального грунта при его надлежащем качестве с последующей выемкой скальной породы перед подошвой стены до проектной отметки земляного полотна. Этот план был окончательно принят вскоре после завершения бурения из-за высокой опасности взрывных работ при выемке больших объемов скального грунта в траншеях с креплениями вблизи зданий, возведенных на мягких грунтах, а также во избежание дополнительных затрат и задержек, которые возникли бы при заглублении стен до проектной отметки земляного полотна. Подпорные стены на Седьмой авеню к югу от эстакады и на Девятой авеню к северу от эстакады не подчинялись тем же условиям, что и на улицах. Падение и качество скального грунта в обеих точках требовали заглубления стен до проектной отметки земляного полотна, и фактически они представляют собой облицовочные стены; в частности, стена на Девятой авеню имеет незначительную нагрузку от распора и выполнена очень легкой.

При проектировании и размещении подпорных стен на 31-й и 33-й улицах преследовались следующие цели:

Первое. Абсолютно устойчивая стена при любых условиях, которые можно обоснованно ожидать;

Второе. Максимально возможное пространство на отметке верха рельса;

Третье. Минимально необходимое вмешательство в дела прилегающей собственности во время строительства; и

Четвертое. Наиболее экономичная стена, которая удовлетворяла бы остальным условиям.

Как указано в докладе Альфреда Нобла, бывшего президента Ам. о-ва гр. инж., третье условие требовало отказа от части пространства под этими улицами, предоставленного городом, однако в итоге было решено не приближаться задом стен к южной красной линии застройки 31-й улицы ближе чем на 9 футов, в то время как на 33-й улице крайнее положение задней грани было установлено по северной линии, поскольку на красной линии застройки в местах понижения скального грунта не было зданий, за исключением принадлежащих железнодорожной компании.

При проектировании стены принимались следующие допущения:

First.—Weight of concrete, 140 lb. per cu. ft.

Второе. Вес материала от поверхности земли до глубины 12 футов (которая, как показали испытания в скважинах, соответствует отметке зеркала грунтовых вод) — 100 фунтов на куб. фут; угол естественного откоса — 30 градусов. Глубина 12 футов ниже поверхности соответствовала глубине лотков канализационных коллекторов, которые несомненно дренировали вышележащий грунт, что объясняет залегание уровня грунтовых вод в плоскостях, практически параллельных поверхности.

Третье. Весом зданий позади стены пренебрегли, так как вес зданий существующего типа примерно равен весу подвалов, засыпанных грунтом с плотностью 100 фунтов на куб. фут, а если в будущем будут возведены крупные здания, их фундаменты несомненно доведедут до скального основания.

Fourth.—Reaction from superstructure, live and dead load, 20,000 lb. per lin. ft. of wall.

Пятое. Вес материалов ниже 12-футовой отметки принят равным 124 фунтам на куб. фут, что рассчитано следующим образом: материал в плотном теле считался имеющим вес 165 фунтов на куб. фут и 40% пустот, заполненных водой с весом 62,5 фунта на куб. фут, в результате чего вес составил (165 × 60/100) + (62,5 × 40/100) = 124 фунта на куб. фут.

При расследовании для этого материала применялись различные углы естественного откоса, и в конце концов было решено, что 30° — наибольший угол, которого можно ожидать, в то время как наихудшее условие, которое можно было предвидеть, заключалось в том, что песок и вода будут действовать раздельно, создавая давление со следующими параметрами:

Гидравлическое давление жидкости весом 62,5 фунта на куб. фут плюс давление песка с углом естественного откоса 30° и следующим весом:

Вес 1 куб. фута в воздухе = 165 × 60/100 = 99 фунтов.

Вес воды, вытесняемой 1 куб. футом = 60/100 × 62,5 фунта = 37,5 фунта.

Следовательно, вес в воде = 61,5 фунта на куб. фут.

Эти суммарные веса, разумеется, равны весу комбинированного материала в предыдущем допущении.

Шестое. Обычное требование о том, чтобы равнодействующая как горизонтальных, так и вертикальных сил во всех точках попадала в среднюю треть стены, или, иными словами, чтобы в бетоне не возникали растягивающие напряжения.

Исходя из этих допущений, были проанализированы стены с различными наклонами и различной конструкцией задней грани. Данный анализ выявил тот факт, что реакция от надземной конструкции настолько велика, что для обеспечения экономичности как по первоначальным затратам, так и по занимаемому пространству наклон должен быть достаточным для того, чтобы эта реакция попадала в пределы средней трети или очень близко к ней. Ничего нельзя было выиграть за счет того, чтобы эта реакция приходилась позади передней трети средней трети, поскольку стена должна была быть устойчивой против полного давления еще до возведения надземной конструкции и на случай ее возможного демонтажа; или, выражаясь яснее, реакция от надземной конструкции была настолько велика по сравнению с весом стены, что если бы она приходилась впереди равнодействующей всех остальных сил, то для обеспечения устойчивости стены после возведения надземной конструкции потребовалось бы значительно увеличить ширину подошвы; в то время как если бы реакция от надземной конструкции приходилась позади равнодействующей всех остальных сил, ширину подошвы нельзя было бы соответствующим образом уменьшить без риска опрокидывания стены до возведения надземной конструкции. Наименьший наклон, удовлетворяющий этим условиям, составил 2 дюйма на фут.

Для удобства проектирования и экономичности изготовления стальных конструкций лицевые поверхности подферменника и застенка были запроектированы параллельными оси терминала, а по высоте — на линии, параллельной верху бортового камня и настолько близко к нему, насколько позволяла экономичная глубина стальных балок, не выводя законченную конструкцию выше отметки, установленной постановлением. Поскольку разница в отметках верха бортового камня 31-й улицы над верхом рельса составляет 13 футов, а на 33-й улице — 18 футов, постоянный наклон с верхом, параллельным оси, привел бы к тому, что расстояние от подошвы до оси и других конструкций варьировалось бы. Поэтому из эстетических соображений было решено сделать лицевую поверхность стены (или ее продолжение) на уровне верха рельса параллельной оси терминала, а наклон изменять соответствующим образом, используя упомянутый выше наклон в 2 дюйма в качестве минимального. Это дало максимальный наклон в 3 дюйма на фут. Изменение происходит настолько плавно, что оно незаметно и не создает каких-либо осложнений при строительстве.

Стена была запроектирована со ступенеобразной задней гранью в первую очередь для того, чтобы гидроизоляцию и защитную кирпичную кладку можно было легче удерживать в проектном положении. Первая ступень располагалась на глубине 13 футов ниже поверхности земли. Это обеспечивало вертикальную заднюю грань выше этой точки для участка с наклоном лицевой поверхности 3 дюйма и слегка наклонную заднюю грань для участков с меньшим наклоном спереди. Ниже этой точки ступень добавлялась на каждые 5 футов глубины до отметки верха рельса или до подошвы стены, если она располагалась выше этой отметки. Поскольку расстояние по горизонтали от пятки стены при ее наибольшей ширине до ее лицевой поверхности на уровне верха рельса определяло эффективное пространство, занимаемое стеной, было решено сделать заднюю грань вертикальной ниже уровня верха рельса, а необходимое увеличение ширины ниже этой точки обеспечить за счет выполнения крутого наклона на лицевой поверхности.

После определения типа стены были выполнены расчеты ширины подошвы, необходимой для каждого шага наклона с шагом в ¼ дюйма от 2 до 3 дюймов включительно, сначала для глубины 13 футов ниже верха бортового камня, а затем для каждого интервала в 5 футов ниже этой отметки до глубины, соответствующей расстоянию между верхом бортового камня и верхом рельса в точке наибольшего перепада. Ширина стены определялась для двух ранее принятых давлений, после чего были построены кривые, показывающие толщину стены, необходимую для каждого рассчитанного наклона и для каждого давления. Они приведены на плане LIV. Кривые, изображенные штриховыми линиями, представляют ширину, необходимую для водонасыщенного материала, а кривые точечными линиями — для гидравлического давления. Затем между каждой штриховой и соответствующей ей точечной кривой были проведены усредненные кривые. Они показаны сплошными линиями и представляют ширину стен, которая использовалась при строительстве. Типичные сечения стены и труб позади нее показаны на рис. 3.

Поскольку крайние положения задней части стены на двух улицах были определены, как указано выше, необходимая в этих точках ширина подошвы определяла положение подошвы стены на уровне верха рельса на расстоянии 254,5 фута к югу от оси терминала на 31-й улице и 258,5 фута к северу от оси на 33-й улице.

План LIV. Диаграмма, показывающая ширину подошвы подпорной стены, необходимую для различных наклонов и давлений, Пенсильванский вокзал

Контракты. Строительство велось по следующим контрактам:

1. Основной контракт от 21 июня 1904 года был заключен с компанией New York Contracting and Trucking Company (впоследствии переуступлен этой компанией организации Нью-Йоркская подрядная компания — Пенсильванский терминал) на выполнение следующих работ:

(a). Выемка грунта под подпорную стену на Седьмой авеню, 31-й улице, Девятой авеню и 33-й улице и ее возведение.

(b). Выемка грунта на площади, ограниченной подпорной стеной.

(c). Строительство канализационных коллекторов и прокладка водопроводных и газовых труб.

(d). Строительство деревянной эстакады для поддержания поверхности Восьмой авеню между южной стороной 31-й улицы и северной стороной 33-й улицы, а также поверхности 31-й и 33-й улиц между Седьмой и Девятой авеню. Это относится к эстакадам, оставленным на месте после завершения работ.

(e). Строительство эстакады и эстакадного моста от точки вблизи западной стороны Десятой авеню на южной стороне 32-й улицы на запад до внешнего конца Пирса № 62 у подножия 32-й улицы.

Рис. 3. ТИПИЧНЫЕ СЕЧЕНИЯ ПОДПОРНОЙ СТЕНЫ НА ТРИДЦАТЬ ПЕРВОЙ УЛИЦЕ

2. Второй контракт от 10 февраля 1905 года был заключен с Нью-Йоркской подрядной компанией — Пенсильванский терминал на выемку грунта и возведение подпорных стен для электростанции Манхэттенского терминала, а также выемку грунта на огражденной таким образом площади.

3. Третий контракт от 2 октября 1907 года был заключен с Нью-Йоркской подрядной компанией — Пенсильванский терминал на строительство двух сдвоенных тоннелей под Девятой авеню и выполнение других сопутствующих работ.

Канализационные коллекторы и газовые магистрали, проложенные за пределами зоны, охватываемой вышеуказанными контрактами, строились по следующим соглашениям:

Соглашение от 9 августа 1904 года между Нью-Йоркской подрядной компанией — Пенсильванский терминал и Нью-Амстердамской газодобывающей компанией на прокладку 20-дюймовой газовой магистрали от Седьмой авеню и 31-й улицы до 30-й улицы и оттуда до Девятой авеню, причем расходы Нью-Амстердамской газодобывающей компании возмещались Тоннельной компанией.

Контракт от 24 августа 1904 года с Нью-Йоркской подрядной компанией — Пенсильванский терминал на строительство канализационных коллекторов на Седьмой авеню и на 32-й и 33-й улицах к востоку от Седьмой авеню.

Контракт от 24 ноября 1908 года с Нью-Йоркской подрядной компанией — Пенсильванский терминал на строительство 16-дюймовой газовой магистрали от Седьмой авеню и 32-й улицы до 34-й улицы и оттуда до Восьмой авеню.

Все эти контракты требовали, чтобы разработанный грунт доставлялся на борт шаланд, предоставляемых компанией у пирса у подножия 32-й улицы на Норт-Ривер. Эти шаланды предоставлялись, и вывоз материалов с этой точки осуществлялся компанией Генри Стирс, инкорпорейтед в соответствии с контрактом от 9 августа 1904 года, который предусматривал транспортировку и укладку всех доставленных таким образом материалов в грузовом терминале Пенсильванской железнодорожной компании в Гринвилле, штат Нью-Йорк.

Утилизация разработанного грунта была одной из главных особенностей работы, и в рамках вышеуказанного контракта производился вывоз грунта как с тех участков территории терминала к востоку от Седьмой авеню и к западу от Девятой авеню и от всех работ по подземным конструкциям, так и с объектов, описанных здесь. Проблема отличалась от типичных фундаментных выемок в Нью-Йорке исключительно своими масштабами, а примененные методы не были необычными и представляли собой адаптацию стандартных методов к исключительно крупным работам.

Пирсы и эстакада для вывоза грунта. Максимально быстрое и экономичное перемещение всего разработанного грунта на шаланды стало возможным благодаря тому, что Тоннельная компания приобрела у Нью-Йоркской центральной и Гудзонской железнодорожной компании пирс у подножия 32-й улицы на Норт-Ривер, известный на ранних этапах работы как Пирс № 62, но впоследствии переименованный в Пирс № 72 и упоминаемый в этом докладе именно так. Этот пирс был занят грузовым складом, используемым Нью-Йоркской центральной железнодорожной компанией на условиях долгосрочной аренды у города, и этой компании пришлось выполнить многочисленные переустройства своих путей и примыкающих пирсов, прежде чем Пирс № 72 мог быть передан; поэтому контракт на выемку грунта требовал от подрядчика приобретения любых пирсов, необходимых до этого момента и в дополнение к нему. Согласно этому пункту соглашения, подрядчик приобрел половину пирса на 35-й улице на Норт-Ривер, который использовался для вывоза всего грунта, разработанного до 22 мая 1905 года — даты, когда Пирс № 72 был впервые введен в эксплуатацию.

Поскольку тип оборудования, который решит использовать подрядчик, невозможно было определить до заключения контракта, к контракту прилагался общий план Пирса № 72 и эстакадного подхода, пригодный как для поездов, так и для повозок, а детальная проработка была выполнена позже. Был принят метод транспортировки поездами и предусмотрен двухпутный подход к пирсу. Начинаясь на восточной стороне Девятой авеню у южной линии 32-й улицы на отметке 20 футов ниже поверхности, проходя под Девятой авеню до оси 32-й улицы, он поднимался с уклоном 1,5% в открытой выемке до поверхности 32-й улицы в точке, расположенной в 500 футах к западу от Десятой авеню, откуда поднимался над поверхностью улицы по деревянной эстакаде до Десятой авеню, которая пересекалась в разных уровнях. К западу от Десятой авеню линия поворачивала посредством обратной кривой на южный тротуар 32-й улицы и продолжалась по деревянной эстакаде практически на одном уровне до путей двора Нью-Йоркской центральной дороги вблизи Одиннадцатой авеню. Эти пути и Одиннадцатая авеню пересекались в разных уровнях по сквозной фермовой стальной мостовой конструкции и стоечно-ригельной конструкции, на которой два пути расходились до расстояния 29 футов между осями, чтобы расположить их непосредственно над стойками специальных деревянных рам, перекрывающих два станционных пути южного грузового склада Нью-Йоркской центральной дороги, вдоль которого здесь шла эстакада. Такое расположение сохранялось до точки, расположенной в 25 футах к западу от восточной красной линии застройки Двенадцатой авеню, где с помощью системы съездов и стрелочных переводов обеспечивался доступ с любого пути на шесть путей на пирсе. Четыре из них располагались на верхних ярусах: два на северном и два на южном крае пирса на отметке 41 фут выше среднего уровня прилива для подачи земли и мелкого камня к желобам, из которых они сгружались на баржи. Еще два пути с уклоном 5,3% спускались по центру пирса на нижний ярус, где на расстоянии 540 футов от больверка и за пределами конструкции верхнего яруса они расходились на шесть путей: два на северном и два на южном крае пирса в качестве отстойных путей для обслуживания деррик-кранов, а два по центру — для маневровых работ. Тупиковый путь к северу от двух ходовых путей сразу к западу от нижней части уклона обслуживал группу из восьми электрических телферов. Устройство пирса показано на рис. 4.

Рис. 4. ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ВЫВОЗА РАЗРАБОТАННЫХ МАТЕРИАЛОВ, ПИРС № 72 НА НОРТ-РИВЕР

Эстакада к востоку от стальной конструкции на Одиннадцатой авеню имела простые четырехстоечные рамы, как показано для рамы "A" на рис. 5; все стойки были вертикальными для экономии пространства на уровне улицы; наружные стойки, насадки и лежни были выполнены из брусьев сечением 12 на 12 дюймов; промежуточные стойки — из брусьев сечением 8 на 12 дюймов; в зависимости от высоты рам применялись одинарные или двойные ярусы связей сечением 3 на 8 дюймов. Эти рамы собирались из элементов на земле в проектном положении и устанавливались вручную. К западу от Десятой авеню лежни рам опирались на четыре продольных бруса сечением 12 на 12 дюймов, каждый из которых перекрывал два пролета со смещением стыков для удобства поддержания эстакады во время строительства тоннелей открытым способом под ней. Эти рамы устанавливались с шагом 12 футов по центрам, причем под каждым рельсом располагался один прогонный брус сечением 8 на 16 дюймов, а с каждой стороны для поддержки консольного свеса настила — один вспомогательный прогон сечением 6 на 16 дюймов.

Рис. 5. ДЕТАЛИ РАМ ЭСТАКАДЫ ДЛЯ МАТЕРИАЛОВ

Рамы вдоль грузового склада Нью-Йоркской центральной дороги имели всего две стойки из желтой сосны сечением 12 на 14 дюймов с расстоянием между осями от 26 футов до 31 фута 9 дюймов; они имели сдвоенные насадки из брусьев желтой сосны сечением 12 на 14 дюймов, установленных на ребро, без нижних лежней и связей, а вибрация и ветровая нагрузка воспринимались верхними связями и анкеровкой, как показано для рамы "G" на рис. 6.

Рис. 6. ДЕТАЛИ РАМ ЭСТАКАДЫ ДЛЯ МАТЕРИАЛОВ.

Метод монтажа заключался в следующем: по оси каждой стойки выполнялась выемка глубиной 4 фута и размером в плане от 4 до 5 футов в квадрате в зависимости от того, предназначалась ли она для одиночной или усиленной стойки; на дно укладывался бетон толщиной 6 дюймов, на который перпендикулярно оси траншеи укладывались три бруса сечением 8 на 12 дюймов длиной от 3 до 4 футов в зависимости от размера выемки. К этим брусьям нагелями крепился один брус сечением 12 на 12 дюймов такой же длины, как и брусья в нижнем ряду, но перпендикулярно им. Затем производилось нивелирование верха 12 на 12-дюймового бруса, после чего рама собиралась полностью на правильную высоту. Сборка выполнялась к югу от линии эстакады и к западу от грузового склада. Собранные рамы подхватывались небольшим двухстреловым путеукладчиком, оснащенным двумя двухбарабанными электрическими подъемными лебедками, и подавались вперед в проектное положение. Предварительно опытным кровельщиком в металлическом желобе и навесе грузового склада, а также в расположенной под ними грузовой платформе было проделано отверстие, и как только рама опускалась в проектное положение, она надежно крепилась нагелями к ранее описанным опорным башмакам, а выемка под ними заполнялась бетоном, тщательно утрамбованным вокруг башмаков и выведенным на 6 дюймов выше поверхности земли. Вокруг стоек устанавливались надежные двухсекционные фартуки для закрытия отверстий в желобе и крыше, причем нижние секции прочно припаивались к крыше или желобу, а верхние секции, которые перекрывали нижние с зазором 2 дюйма во всех направлениях, надежно прибивались гвоздями к стойкам, а стыки заливались свинцом. Такое устройство позволяло рамам слегка смещаться и в то же время обеспечивало водонепроницаемость крыши и желоба. Эти рамы устанавливались с шагом 16 футов по центрам в соответствии с шагом дверей грузового склада.

Под путевыми съездами вблизи Одиннадцатой авеню, где пути должны были опираться на насадки в различных положениях и больше не могли находиться над стойками, насадки были усилены фермами, а стойки были усилены, как показано для рам "J", "H" и "K" на рис. 5.

Фермы сквозного моста над путями были смонтированы в воскресенье, 16 апреля. Две фермы (одна длиной 122 фута, а другая 165 футов 8 дюймов между осями концевых стоек) были предварительно собраны и склепаны в горизонтальном положении на клетках из брусьев в нескольких футах от земли к югу от проектного положения между путями Нью-Йоркской центральной дороги и Одиннадцатой авеню. В указанную дату подрядчик, получив разрешение перекрыть пути Центральной дороги с 5 часов утра до 9 часов вечера, установил большой стальной мачтовый деррик-кран непосредственно к югу от точного проектного положения центра северной фермы, после чего она была протащена от места сборки через железнодорожные пути до тех пор, пока центр нижнего пояса не оказался вертикально под своим истинным положением (ферма по-прежнему лежала плашмя и примерно перпендикулярно оси моста). К верхнему поясу в средней панели фермы были закреплены цепи, после чего ферма была повернута в вертикальную плоскость, поднята в проектное положение и закреплена расчалками. Затем мачтовый кран был переставлен и операция повторена с более длинной фермой, после чего половина балок проезжей части и часть верхних связей были закреплены болтами в проектном положении, а расчалки были сняты; таким образом, мост был смонтирован без использования каких-либо подмостей. Во время подъема визуально не наблюдалось никакого прогиба ни в одной из ферм. На рис. 1 на плане LV показан смонтированный мост за исключением сплошного деревянного ограждения.

Пирс № 72 располагается непосредственно над тоннелями под Норт-Ривер. Когда он был передан Нью-Йоркской центральной железнодорожной компанией, подрядчик по строительству этих тоннелей снес склад и демонтировал настил, а также те свайные кусты, которые попадали на трассу труб. В результате в исходном состоянии по всей длине пирса остались стоять четыре самые северные, четыре самые южные и два центральных ряда свай. Затем по обе стороны от двух центральных рядов был забит дополнительный ряд свай с наклоном таким образом, чтобы на отметке тоннелей они находились вплотную к центральным рядам и оставляли как можно больше свободного пространства. Таким образом, пирс был сооружен из трех независимых линий четырехстоечных рам, которые, однако, опирались на лежни, непрерывные по всей ширине пирса, как показано на рис. 2 и 3 на плане LV.

План LV. Рис. 1. Эстакада для материалов над путями Нью-Йоркской центральной и Гудзонской железнодорожной компании. Рис. 2. Эстакада для материалов в процессе строительства на Пирсе № 72 на Норт-Ривер с демонстрацией открытой воды над местом расположения тоннелей. Рис. 3. Пирс № 72 на Норт-Ривер, показывающий наклонную эстакаду после ее реконструкции для движения локомотивов.

Рамы верхних ярусов пирса были двухъярусными, со стойками, лежнями, промежуточными и верхними насадками сечением 12 на 12 дюймов, а также продольными и поперечными связями сечением 3 на 8 дюймов. Рамы наклонной эстакады были аналогичными, за исключением того, что конструкции высотой менее 16 футов выполнялись одноярусными. Шаг рам варьировался от 9 футов 6 дюймов до 12 футов, за исключением трех внешних пролетов с пролетом 23 фута, — все для согласования с расположением свайных рам. Двухъярусная конструкция простиралась на всю длину первоначального пирса. Одноярусное удлинение на полную ширину и длиной 180 футов было построено впоследствии для размещения четырех деррик-кранов для работы со строительными материалами и крупным камнем. Сваи для этого удлинения забивались тремя группами по четыре ряда в каждой, аналогично сваям старой части пирса, за исключением того, что рамы забивались с постоянным шагом 15 футов по центрам. Три группы рам были увенчаны по отдельности насадками сечением 12 на 12 дюймов и док-прогонами сечением 12 на 12 дюймов; они были раскреплены как поперечными, так и продольными связями низкого уровня и связаны между собой сплошным брусом сечением 12 на 12 дюймов поверх док-прогонов и прокладками сечением 12 на 12 дюймов от прогона к прогону, причем каждая из этих связей поддерживалась в середине пролета над тоннелями двумя штанговыми тяжами диаметром 2 дюйма (сечение "A-A", рис. 4).

Южная сторона верхнего яруса пирса несла три группы из девяти бункеров каждая, причем каждая группа занимала 90 футов — чуть меньше общей длины крупнейших палубных шаланд между переборками, с зазором 70 футов между группами для обеспечения длины шаланды за пределами переборки и свободного маневрирования судов. Каждый бункер занимал все пространство между двумя рамами, а поскольку насадки были увенчаны полосами брусчатого сечения треугольной формы шириной 12 дюймов по основанию и высотой 6 дюймов, защищенными стальным уголком 6 на 6 дюймов, каждая группа бункеров представляла собой 90 погонных футов непрерывного фронта разгрузки. Днища бункеров, установленные под углом 45°, были сформированы из продольно уложенных брусьев сечением 12 на 12 дюймов, идущих непрерывно по всей длине каждой группы и покрытых досками толщиной 3 дюйма. Перегородки были выполнены из досок толщиной 4 дюйма, надежно прибитых к вертикальным стойкам от пола бункеров до насадок; эти перегородки сужались к передней части и к днищу так, чтобы помещаться внутри желобов. Каждый бункер был облицован по днищу и стенкам стальными листами толщиной ½ дюйма, а днища впоследствии были армированы квадратными прутками сечением 2 на 1 дюйм, уложенными с шагом 3 дюйма по центрам и прикрученными болтами насквозь через настил бункеров из брусьев 12 на 12 дюймов. Желоба, отходящие от нижней части бункеров, имели длину 20 футов и чистую ширину 7 футов; они полностью изготавливались из стальных листов, швеллеров и уголков и поддерживались подвесными цепями с верхнего яруса пирса; их нижние концы находились на высоте 17 футов над средним уровнем прилива и в 14 футах 6 дюймах от привального бруса пирса. Бункера и желоба показаны на рис. 1 на плане LVI.

План LVI. Рис. 1. Эстакада для материалов с первыми желобами в работе. Рис. 2. Восточный забой, экскаватор грузит разработанный материал в вагонетку. Рис. 3. Западный забой по состоянию на 28 июня 1905 года.

Участок северной стороны пирса длиной 150 футов предназначался для использования подрядчиком по строительству тоннелей под Норт-Ривер; он был оборудован комплектом из девяти желобов, аналогичных желобам на южной стороне; они использовались мало и в конечном итоге были демонтированы, чтобы освободить место для кабель-крана для разгрузки песка и щебня.

У подножия наклонной эстакады располагалась группа из восьми телферов, перемещающихся по рельсам, которые были надежно приболчены к верхним полкам 20-дюймовых двутавровых балок, подвешенных к прогонам, опирающимся на верхние насадки. Балки монтировались попарно, причем каждая пара была надежно раскреплена между собой и со стойками эстакады для предотвращения раскачивания. Каждый телфер занимал пространство между двумя рамами (около 10 футов), так что вся группа обслуживала участок длиной 80 футов, что примерно соответствовало длине шаланды для камня между переборками. Все опорные конструкции для телферов поставлялись в составе эстакады, но сами машины входили в состав оборудования подрядчика.

На удлиненной части пирса были установлены четыре деррик-крана: два на северном и два на южном крае пирса, которые опирались на рамы на достаточной высоте над настилом для пропуска локомотива.

После того как большая часть земли была вывезена, комплект исходящих бункеров на южной стороне пирса был демонтирован, а на их месте установлены два деррик-крана, использовавшиеся для разгрузки песка, щебня и других строительных материалов.

Оборудование. Поскольку использование пирса на 35-й улице для вывоза грунта требовало транспортировки конными самосвальными повозками, парк оборудования, используемого подрядчиком в тот период, неизбежно во многом отличался от более позднего, когда стал доступен Пирс № 72. Поэтому характер оборудования в каждый период будет описан отдельно. Оборудование для каждого периода будет разделено на пять категорий:

1. Центральное оборудование: (a) Энергогенерирующее оборудование. (b) Ремонтные мастерские.

2. Оборудование для возведения подпорных стен.

3. Выемочное оборудование для забоев.

4. Транспортное оборудование.

5. Доковое оборудование.

Период использования повозок и грузовиков: с 11 июля 1904 года по 22 мая 1905 года. 1. Центральное оборудование. (a). Энергогенерирующее оборудование. Первая центральная генерирующая установка подрядчика была размещена в здании со стальным каркасом размером 35 на 85 футов, покрытом гофрированным железом, причем длинная сторона была параллельна Девятой авеню в 15 футах от восточной красной линии застройки, а северный торцевой фасад находился в 43 футах к югу от южной красной линии застройки 32-й улицы. Фундаменты здания и оборудования были бетонными и опирались на коренную породу, а отметка пола находилась на 20 футов ниже уровня бортового камня Девятой авеню. Южная часть здания представляла собой котельную, а северная — компрессорную, разделенные перегородкой. Уголь доставлялся в большой бункер между котельной и Девятой авеню, верх которого находился на уровне поверхности улицы, а основание — на уровне пола котельной.

К концу периода использования повозок и грузовиков оборудование включало в себя:

Два прямоточных компрессора Rand размером 24 на 30 дюймов производительностью 1400 куб. футов свободного воздуха в мин. при работе на 86 об/мин и сжатии до 80 фунтов выше атмосферного давления.

Один паровой поршневой насос Worthington размером 10 на 6 на 10 дюймов.

Три горизонтальных котла паровозного типа мощностью 125 л. с. каждый.

(b). Ремонтные мастерские. Ремонтные мастерские, включавшие кузнечную, механическую и плотницкую мастерские, располагались на первом этаже двухэтажного каркасного здания размером 40 на 70 футов, находившегося в выемке на северной стороне 31-й улицы в 48 футах к востоку от Девятой авеню. Второй этаж находился на уровне улицы и использовался как склад ручного инструмента и мелкого оборудования.

Кузнечная мастерская содержала: четыре горна с ручными вентиляторами, четыре наковальни и ручной инструмент.

Механическая мастерская содержала: один сверлильный станок, один строгальный станок (с длиной хода 14 дюймов), один токарный станок с высотой центров 18 дюймов и один токарный станок с длиной станины 6 дюймов.

Столярная мастерская содержала: одну циркульную пилу, один токарный станок по дереву и ручной инструмент.

Оборудование как механической, так и столярной мастерских приводилось в действие одним электродвигателем компании «General Electric» мощностью 7½ л. с., ток для которого поступал от компании «Edison Electric Heat, Light, and Power Company».

2.—Оборудование для возведения подпорных стен. Три кабельных крана с 35-футовыми башнями из лесоматериала желтой сосны размером 12 на 12 дюймов, способные перекрывать пролет 350 футов и приводимые в действие двухбарабанными подъемными лебедками системы Ламберта размером 7 на 10 дюймов, установленными с вертикальными котлами системы Ламберта мощностью 25 л. с.

Пять деррик-кранов с жесткиминогами, с мачтами длиной от 35 до 50 футов и стрелами длиной от 45 до 60 футов, приводимые в действие двубарабанными лебедками с механизмом поворота системы Ламберта размером 7 на 10 дюймов, установленными с вертикальными котлами системы Ламберта мощностью 25 л. с.

Шесть насосов Кэмерона, размерами от 7 на 6 на 13 дюймов до 10 на 8 на 16 дюймов. Первое измерение относится к диаметру парового цилиндра, второе — водяного, а третье — к длине хода.

Пять копровых баб системы Рэнда для погружения шпунта.

Два бетоносмесителя системы Рэнсома емкостью ¾ куб. ярда, смонтированные на раме, с керосиновым двигателем привода.

Буровые станки привлекались с карьерного оборудования по мере необходимости.

3.—Оборудование для разработки котлована. Один мачтово-стреловой деррик-кран с мачтой длиной 50 футов и стрелой длиной 45 футов, приводимый в действие двухбарабанной подъемной лебедкой с механизмом поворота системы Ламберта, с вертикальным котлом системы Ламберта мощностью 25 л. с.

Три деррик-крана с жесткиминогами, аналогичные тем, которые использовались на работах по возведению подпорных стен.

Три 70-тонных паровых экскаватора Бьюсайруса с ковшами емкостью 3½ куб. ярда.

Один передвижной деррик-кран, выполненный с А-образной рамой из брусьев размером 12 на 12 дюймов, с 15-футовой мачтой и 25-футовой стрелой; на кране были установлены лебедка и котел, аналогичные тем, которые использовались на деррик-кранах с жесткиминогами, и он применялся на канализационных коллекторах Седьмой и Восьмой авеню, а также в котловане.

Десять перфораторов Рэнда-Ингерсолла, № 1, 3¼ и 4.

Одна камнедробилка системы «Reliance» (номинальная производительность 17 тонн щебня в час) с ременным приводом от двигателя мощностью 50 л. с.

4.—Транспортное оборудование. В течение всего первого периода транспортное оборудование состояло из двухконных грузовых повозок и вспомогательных упряжек по мере необходимости. Их количество значительно варьировалось: от 25 в начале и в конце периода до в среднем 135 с 1 августа по 1 декабря 1904 года, причем около 10% от общего числа упряжек использовались в качестве вспомогательных.

5.—Причальное оборудование. Единственным механизмом, использовавшимся на причале в период применения лошадей и повозок, был один деррик-кран с жесткиминогами, аналогичный по размерам и принципу работы тем, которые описаны в разделе оборудования для возведения подпорных стен.

Описанное выше оборудование не отражает то, которое использовалось на протяжении всего периода применения лошадей и повозок, а представляет собой то, что накопилось к его концу. Силовую установку можно было бы практически исключить из этого периода, поскольку первый компрессор начал работать только в феврале 1905 года. До этого времени энергия для бурения, откачки воды, погружения шпунта и т. д. вырабатывалась в виде пара котлами, которые впоследствии приводили в действие компрессоры; они были доставлены на строительную площадку и растапливались по мере возникновения необходимости.

Период удаления грунта поездами, начавшийся 22 мая 1905 года. К началу этого периода было разработано 242 800 куб. ярдов грунта и 22 800 куб. ярдов скальной породы из общего объема выемки 803 500 куб. ярдов грунта и 804 000 куб. ярдов скальной породы, предусмотренных по основному контракту; по этому контракту оставалось разработать 560 000 куб. ярдов грунта и 781 200 куб. ярдов скальной породы, кроме того, с Нью-Йоркской подрядной компанией был заключен дополнительный контракт на сооружение терминальной электростанции, который увеличил объем грунта на 16 500 и скальной породы на 15 500 куб. ярдов. В течение следующего года были заключены контракты на восточную и западную части и подземные конструкции, в результате чего общий объем выемки после начала периода удаления грунта поездами составил 681 000 куб. ярдов грунта и 1 494 000 куб. ярдов скальной породы.

Центральное, транспортное и причальное оборудование использовалось без разбора на всех этих контрактах, и, поскольку невозможно выделить долю, которая была бы справедлива для какого-либо значительного отрезка времени, оборудование этих категорий будет указано суммарно. Оборудование для возведения подпорных стен и разработки котлована, приведенное здесь, включает только то, которое использовалось на основном контракте и терминальной электростанции. Силовая установка, указанная для периода применения лошадей и повозок, была удвоена к началу периода удаления грунта поездами, однако ее все еще было недостаточно для работ, находившихся тогда в стадии выполнения по контракту, а дополнительные контракты потребовали еще большего увеличения мощности. Местоположение также пришлось изменить, чтобы обеспечить выемку скальной породы под Девятой авеню. Старая каменная церковь, выходящая фасадом на 34-ю стрит между Седьмой и Восьмой авеню, представлявший собой здание шириной 68 футов и длиной 92 фута, образовала просторное и очень подходящее помещение для компрессорной станции. Деревянные полы и галереи были демонтированы, устроены прочные бетонные фундаменты для размещения оборудования; стены, имевшие трещины в нескольких местах, были стянуты фермами и защищены от смещения наружу тросами, обвязанными вокруг пилястр между окнами.

Котлы были смонтированы к югу от церкви, причем предварительно был построен золоуборочный бункер во всю ширину здания, с полом на уровне подвала. Задняя стена церкви образовала северную стену золоуборочного бункера, а южная стена и торцы были выполнены из бетона. Котлы были установлены топочными дверцами в сторону задней стены здания на расстоянии 7 футов от нее, а над этим котельным помещением и котлами был сооружен угольный бункер емкостью 500 тонн. Задняя стена компрессорной станции образовала северную стену бункера, поперечное сечение которого представляло собой равнобедренный прямоугольный треугольник. Уголь доставлялся самосвалами в большой погреб, устроенный под тротуаром на 34-й стрит, и оттуда подавался в бункер с помощью ленточного конвейера.

Оборудование для второго периода было следующим:

1.—Центральное оборудование. (а).—Силовая установка.—Оборудование в машинном зале состояло из:

Трех компрессоров Рнда с прямолинейным расположением цилиндров из первоначальной силовой установки на Девятой авеню и 32-й стрит.

Одного компрессора Ингерсолла с прямолинейным расположением цилиндров из старого машинного здания.

Одного двухцилиндрового компрессора системы Рэнда с клапанным механизмом Корлисса размером 40 на 48 дюймов, с двухступенчатым сжатием как воздушных, так и паровых цилиндров, производительностью 5600 куб. футов свободного воздуха в мин. при сжатии до 80 фунтов и 70 об. в мин.

Трех двухцилиндровых компрессоров системы Рэнда размером 30 на 30 дюймов, соединенных с электродвигателями компании «General Electric» мощностью 525 л. с. на напряжение 6600 вольт, производительностью 3000 куб. футов свободного воздуха в мин. при сжатии до 80 фунтов и 125 об. в мин.

Двух паровых поршневых насосов Уортингтона размером 10 на 6 на 10 дюймов.

Одного электродвигателя компании «General Electric» мощностью 7½ л. с. для привода угольного ленточного конвейера Роббинса.

Одного вентилятора искусственной тяги (производства компании «Buffalo Forge and Blower Company»), приводимого в действие паровой машиной «Buffalo» размером 8 на 10 дюймов.

В котельном отделении находились три водяных котельных агрегата Стерлинга мощностью по 500 л. с.

(б).—Ремонтные мастерские.—Ремонтные мастерские оставались на прежнем месте до тех пор, пока на участке к востоку от Восьмой авеню не была произведена выемка грунта до проектной отметки земляного полотна, после чего они были перенесены в здание старой силовой установки на Девятой авеню, возведенное в этом пункте. Содержимое кузнечной мастерской осталось тем же, что и в первый период. Оснащение механической мастерской было пополнено одним 18-тонным пневматическим ковочным молотом и одним резьбонарезным станком для болтов размером от 1 дюйма до 1½ дюймов. Столярная мастерская осталась без изменений, за исключением того, что электродвигатель был заменен одноцилиндровым пневматическим двигателем мощностью 25 л. с.; к ремонтным мастерским была добавлена кузнечная мастерская для буров, содержащая: четыре горна с пневматическими вентиляторами, четыре наковальни, два станка для заточки буров системы «Ajax» длиной 20 футов и один горн с масляным наддувом.

2.—Оборудование для возведения подпорных стен. Оборудование для возведения подпорных стен было идентично описанному для первого периода, с добавлением двух бетоносмесителей системы Рэнсома емкостью 1 куб. ярд с вертикальными двигателями, смонтированными на той же раме и работающими на сжатом воздухе.

3.—Оборудование для разработки котлована. Оборудование для разработки котлована включало в себя то, которое было перечислено для первого периода, а также следующее дополнительное оборудование:

Один 30-тонный паровой экскаватор Валкана с ковшом емкостью 1 куб. ярд и вертикальным котлом.

Один 30-тонный паровой экскаватор Огайо с ковшом емкостью 1 куб. ярд и вертикальным котлом.

Четыре мачтово-стреловых деррик-крана (с мачтами длиной от 50 до 80 футов и стрелами длиной от 45 до 60 футов), приводимых в действие лебедками системы Ламберта размером 7 на 10 дюймов с двумя барабанами и механизмом поворота, установленными с вертикальными котлами мощностью 25 л. с., но работающими на сжатом воздухе.

Семьдесят перфораторов Ингерсолл-Рэнда, № 1, 3¼ и 4.

Две забуривочные колонки системы Рэнда с длиной реза 10 футов за одну установку, с установленным перфоратором № 4 с Z-образным долотом.

4.—Транспортное оборудование.

Twenty-one H. K. Porter locomotives, 10 by 16-in., and 36-in. gauge.

Three Davenport locomotives, 9 by 16-in., and 36-in. gauge.

Сто сорок вагонеток-самосвалов системы Вестерн емкостью по 4 куб. ярда каждая.

Сто шестьдесят пять платформ с металлическими бадьями емкостью по 4 куб. ярда каждая.

5.—Причальное оборудование. Четыре деррик-крана с жесткиминогами на эстакаде, имеющие 35-футовые мачты и 40-футовые стрелы, каждый из которых приводится в действие трехбарабанной электрической подъемной лебедкой системы Ламберта мощностью 60 л. с.

Один деррик-кран с жесткиминогами на южной стороне пирса на верхнем ярусе, с 28-футовой мачтой, приводимый в действие трехбарабанной лебедкой системы Ламберта и вертикальным котлом мощностью 25 л. с.

Один деррик-кран с жесткиминогами на северной стороне причала на верхнем ярусе, используемый исключительно для подачи кирпича, электрических кабелепроводов, труб и других строительных материалов, приводимый в действие при первоначальной установке трехбарабанной паровой подъемной лебедкой системы Ламберта. Эта лебедка впоследствии была перенесена на деррик-кран на южной стороне причала, а вместо нее была установлена лебедка с электроприводом системы Ламберта с того крана.

Восемь электрических тельферов.

Оборудование для двухпутных тоннелей под Девятой авеню. Один деррик-кран с жесткиминогами, ранее использовавшийся на работах по возведению подпорных стен.

One Smith concrete mixer, 1 cu. yd. capacity, driven by attached air engine.

Два кабельных крана, снятых с оборудования для подпорных стен и использовавшихся для выемки разрушенной породы из тоннелей после сооружения центрального пирса; приводились в действие сжатым воздухом, подаваемым к исходному двигателю.

Один ленточный конвейер Роббинса, приводимый в действие двигателем мощностью 30 л. с. на сжатом воздухе.

Три самосвальные вагонетки Хоппла емкостью по 1 куб. ярду.

Строительные работы. Земляные работы по основному контракту были начаты 9 июля 1904 года; в этот день подрядчик приступил к резке асфальта для траншеи № 1 на 31-й стрит, а также начал прокладку проезда от Девятой авеню в котлован к югу от 32-й стрит.

Выемка грунта под подпорные стены.—При выемке грунта под подпорные стены и их возведении применялись два принципиально разных метода: один — строительство в траншее, другой — строительство на уступе. В целом метод траншеи применялся везде, где скальная основа, на которую должна была опираться стена, находилась на глубине 12 футов и более ниже поверхности улицы; или, что, пожалуй, является более точным утверждением, поскольку оно включает определяющий фактор, в тех случаях, когда здания, примыкающие к месту расположения стены, не имели фундаментов на скальном основании.

При использовании метода траншеи подошва стены размечалась на поверхности земли, причем требуемая ширина определялась отметкой залегания скальной породы, как это показывалось по данным бурения. Затем подрядчик добавлял необходимую ширину для установки шпунтового ограждения и рабочего пространства и производил выемку на глубину около 5 футов до установки какого-либо крепежного бруса. В некоторых случаях выемка на глубину 5 футов выполнялась до установки кабельного крана или деррик-крана для производства земляных работ, причем повозки въезжали непосредственно в выемку и загружались вручную, но обычно сначала устанавливался кабельный кран, и с самого начала использовались бадьи. После разработки первых 5 футов устанавливались два комплекта схваток и распорок: первый — на дне выемки, а второй — на уровне поверхности улицы, опирающийся на стойки, упирающиеся в нижние схватки. Затем устанавливалось шпунтовое ограждение, а все пустоты позади него заполнялись чистым грунтом и тщательно утрамбовывались. Нижний конец шпунта удерживался на уровне дна выемки до тех пор, пока не были достигнуты грунтовые воды, после чего его поддерживали на расстоянии от 3 до 5 футов впереди забоя.