«Железнодорожный вопрос: Исторический и практический трактат о железных дорогах и способах борьбы с их злоупотреблениями»

Обслуживание компании было таким же плохим, как и дорогим; ее поезда были медленными и нерегулярными, а сотрудники — высокомерными. Синдикат, контролировавший компанию, бросал вызов как ее акционерам, так и общественности и судам. Когда один из акционеров, трентонский купец по фамилии Хагар, обратился в суд с ходатайством о принуждении директоров представить свои книги и отчитаться, синдикат выкупил акции мистера Хагара, за которые он заплатил 125 долларов за акцию, по цене 1456 долларов за акцию. Иск был отозван, а дело замято.

В 1848 году в газете, издаваемой в Берлингтоне, штат Пенсильвания, появился ряд статей, подписанных «Гражданином Берлингтона», которые содержали много удивительной информации о транспортной компании Camden and Amboy. Утверждалось, что директора обманули как штат, так и акционеров компании на крупные суммы денег, что они грубо нарушили свою хартию, взимая незаконные и грабительские тарифы, угнетающие как торговлю, так и поездки. Было показано, что в то время как средняя ставка за тонну на милю тридцати пяти соседних дорог составляла 2,85 цента, ставка компании Camden and Amboy составляла 4,54 цента. Также было показано, что ни акционеры, ни штат не получили ту долю доходов компании, на которую имели право. Эти статьи широко перепечатывались и вызывали большое волнение везде, где они появлялись. После того как первая буря улеглась, директора опубликовали обращение к народу Нью-Джерси, в котором горько жаловались на потерю доверия народа к их честности и заявляли, что обвинения, выдвинутые против них, основаны на лжи.

«Гражданин Берлингтона» ответил, обвинив директоров в растрате и фальсификации книг. Он заявил, что с 1840 по 1847 год не было представлено отчета о получении не менее 5 266 431 доллара, из которых 493 066 долларов причитались штату. Как только законодательное собрание собралось, была внесена резолюция о назначении комиссии для расследования обвинений, выдвинутых против транспортной компании Camden and Amboy. Резолюция была принята, но фактически выбор членов комиссии был оставлен за обвиняемыми. О том, что у директоров была нечиста совесть, свидетельствовал тот факт, что последний годовой отчет компании, который был только что напечатан, был изъят и уничтожен. Чтобы заставить замолчать своего неизвестного обвинителя, они пригрозили ему уголовным преследованием. Он теперь назвал свое имя. Это был Генри К. Кэри, известный писатель и авторитет в области политической экономии. Мистер Кэри не прекратил борьбу. Он продолжил показывать, как политика управляющих транспортной компании Camden and Amboy угнетает торговлю, промышленность и сельское хозяйство в равной степени. Он показал, как компания как общественный перевозчик дискриминировала в пользу отраслей, которыми они занимались как частные лица. Он утверждал, что компания лишилась своей хартии и что долг штата — санкционировать строительство другой дороги. Тем временем, в начале 1849 года, законодательный комитет по расследованию представил свой отчет. Это был, пожалуй, самый бесстыдный документ, когда-либо представленный законодательному собранию. Он восхвалял директоров, влиянию которых члены комиссии были обязаны своим избранием, и обелял их прошлое управление делами компании.

Но народ Нью-Джерси был далек от удовлетворения этим отчетом и потребовал назначения другого комитета. Было назначено еще одно расследование, и на этот раз компания, или, скорее, ее директора, сочли невозможным контролировать выбор его членов. Вскоре после их назначения комитет попросил мистера Кэри оказать им помощь в их работе, и он охотно согласился. Летом 1849 года члены комитета имели случай поехать в Бордентаун, чтобы проверить книги компании. С того времени с комитетом, казалось, произошла удивительная перемена. Они обнаружили, что могут обойтись без дальнейших услуг мистера Кэри. То, что ранее казалось им шайкой хищных монополистов, теперь представлялось ассоциацией достойных филантропических джентльменов. В своем отчете законодательному собранию они полностью оправдали управляющих компании. Они признали, что штату не было выплачено все, что ему причиталось, но они утверждали, что эта разница в счетах компании возникла исключительно из-за канцелярских ошибок, за которые руководство ни в коем случае не несет ответственности. Отчет был принят, хотя даже приложенные свидетельские показания не подтверждали его, и таким образом дело было закрыто.

Это была великая победа для мистера Стоктона и его друзей. Она продемонстрировала успех их методов обращения с государственными служащими. Мистер Кэри повторил свои обвинения, но директора не стали преследовать его за клевету, как угрожали. Он просил разрешить ему проверить книги компании, но получил категорический отказ. Общественное мнение было проигнорировано, и старые методы были продолжены.

Грабительский и дискриминационный тариф единственного сквозного маршрута Нью-Джерси серьезно затронул сельскохозяйственные, а также коммерческие интересы этого штата. Монополия Camden and Amboy на долгие годы оставила штат Нью-Джерси далеко позади штатов Новой Англии в отношении железнодорожных удобств. В 1860 году в Нью-Джерси приходилась только одна миля железной дороги на каждые 17,6 квадратных миль территории, в то время как соотношение миль железной дороги к квадратным милям территории за тот же год составляло 1 к 7,9 в Коннектикуте, 1 к 7,6 в Род-Айленде и 1 к 6 в Массачусетсе. В настоящее время в Нью-Джерси приходится одна миля железной дороги на каждые 3,79 квадратных миль, и поэтому он лидирует среди всех штатов Союза по плотности железнодорожных путей.

Можно задаться вопросом, как транспортная компания Camden and Amboy, или, скорее, синдикат, который ее контролировал, умудрялся сохранять свою власть в течение стольких лет, к большому ущербу для промышленности и торговли. Единственный ответ, который можно дать, заключается в том, что люди, для которых сохранение монополии было источником огромного богатства, постоянно использовали часть этого богатства для подкупа тех, кто был в состоянии влиять на общественное мнение или направлять политику штата. Видные политики получали бесплатные проездные билеты, адвокаты нанимались компанией в качестве местных юрисконсультов, коррумпированные и продажные законодатели подкупались деньгами или обещанием прибыльных должностей, а газеты получали крупные субсидии. В дополнение к этому общественных деятелей постоянно заставляли осознавать политическую мощь компании, чьи многочисленные сотрудники всегда были обучены выполнять приказы своих хозяев. Если оппозиция, несмотря на это, когда-либо добивалась успеха на законодательных выборах, менеджеры компании находили менее затратным завоевать расположение нескольких членов законодательного собрания после выборов, чем это было бы завоевать расположение их избирателей до выборов. Недовольные акционеры, угрожавшие судебным расследованием, тихо выкупались или им внушалась опасность публичного обсуждения законности хартии компании, так как это могло привести к ее аннулированию. Добрые люди Нью-Джерси предприняли несколько попыток избавить штат от деспотизма компании, сделав этот вопрос политическим, но каждый раз они терпели поражение из-за расточительных и скандальных расходов денег компании.

Первоначальная хартия железнодорожной компании Camden and Amboy была предоставлена на период двадцати лет и должна была истечь в 1853 году, но ее управляющим удалось добиться ее продления до 1 января 1859 года. В 1854 году было запрошено еще одно продление, и после долгих и ожесточенных дебатов компания снова одержала победу. 16 марта 1854 года был принят закон, делающий незаконным строительство до первого дня января 1869 года, без согласия транспортной компании Camden and Amboy, железной дороги в штате Нью-Джерси для перевозки пассажиров и грузов между Нью-Йорком и Филадельфией. В конце этого периода было предоставлено даже третье продление, и компания, хотя после 1 января 1867 года под новым названием, сохраняла свою монополию до тех пор, пока не объединилась в 1871 году с компанией Pennsylvania Railroad.

То, что дух прошлого все еще действует, было показано недавним актом законодательного собрания Нью-Джерси, узаконивающим консолидацию угольных дорог. Угольные бароны нашли законодательное собрание таким же продажным, как управляющие компании Camden and Amboy находили их в былые времена, и их хорошо спланированная схема, вероятно, увенчалась бы успехом, если бы не мужественное вето губернатора Эббота на позорный акт, и более чем вероятно, что они еще добьются своего. Они, фактически, за последний год повысили цену на уголь примерно на один доллар за тонну.

МОНОПОЛИЯ STANDARD OIL.

Монополию Standard Oil можно назвать венчающим памятником корпоративного заговора. Действительно, сомнительно, чтобы объединенные братства средневековых рыцарей когда-либо были виновны в таких актах грабежа и угнетения, в которых компания Standard Oil и ее железнодорожные союзники признаны виновными перед американским народом. Факты, выявленные официальными расследованиями, показывают пугающую распространенность корпоративного беззакония и официальной коррупции, и нет сомнений, что если бы некоторых высокопоставленных железнодорожных чиновников можно было заставить дать показания и если бы истину можно было до конца выяснить, то оказалось бы, что не только общественность, но и акционеры железных дорог стали жертвами этих сделок.

Основатель монополии Standard Oil был около двадцати лет назад совладельцем нефтеперерабатывающего завода в Кливленде, штат Огайо. Его плодотворный мозг породил мысль о том, что при сотрудничестве железнодорожных компаний несколько состоятельных людей могут контролировать нефтяной бизнес Соединенных Штатов. С этой целью он обратился к управляющим железнодорожных компаний New York Central, Erie и Pennsylvania Central и 18 января 1872 года заключил с ними секретный договор, по которому они согласились сотрудничать с компанией South Improvement Company (организацией, созданной этим джентльменом для содействия осуществлению его замыслов), предоставлять указанным компаниям определенные скидки и обеспечивать ее от потерь или ущерба в результате конкуренции. Компания South Improvement Company в обмен на эти одолжения гарантировала железнодорожным компаниям справедливое распределение своих грузов. О существовании этого контракта вскоре стало известно, и он вызвал бурный протест среди производителей нефти. Был проведен митинг протеста, и был назначен комитет, который должен был встретиться с железнодорожными управляющими и потребовать справедливого отношения ко всем.

Железнодорожные компании уступили и пообещали предоставить равные тарифы всем грузоотправителям и не предоставлять никому ни скидок, ни каких-либо других преимуществ вообще. Были установлены новые тарифы на перевозку как сырой, так и очищенной нефти, и со стороны железнодорожных компаний было согласовано, что не менее чем за девяносто дней должно быть дано уведомление о любом изменении, которое может быть внесено в тарифы. Были также предприняты шаги по аннулированию хартии компании South Improvement Company, поскольку было обнаружено, что она не является ни владельцем нефтеперерабатывающего завода, ни нефтяной скважины и поэтому не может соответствовать законным требованиям, касающимся организации акционерных компаний. В то время как компания South Improvement Company таким образом пришла к внезапному и довольно бесславному концу, ее основатели вскоре придумали другие способы осуществления своих изобретательных планов. Они купили нефтеперерабатывающий завод, реорганизовались, приняв привлекательное название Standard Oil Company, и теперь были готовы возобновить свои операции под прикрытием законной власти.

Железнодорожные компании, по-видимому, наслаждались своими новыми деловыми связями, ибо, не обращая ни малейшего внимания на соглашение, которое они заключили с другими производителями и переработчиками нефти, они распространили привилегии несуществующей компании South Improvement Company на ее преемников. Новая компания получала секретные скидки в размере от 50 центов до 1,32 доллара за баррель. Соглашение также содержало положение о том, что если когда-либо будут предоставлены более низкие тарифы их конкурентам, компании Standard Oil должна быть предоставлена дополнительная скидка. Наделенная этими привилегиями, привилегированная компания приступила к объединению под своим знаменем путем консолидации, покупки или аренды ведущих нефтеперерабатывающих заводов Кливленда.

Эффект дискриминации, практикуемой против независимых нефтеперерабатывающих заводов, вскоре стал очевиден. Менее чем за два года в Питтсбурге было закрыто двадцать один нефтеперерабатывающий завод, которые представляли совокупный капитал в 2 000 000 долларов и давали работу более чем 3000 человек. Значительное число оставшихся нефтеперерабатывающих заводов были вынуждены объединиться с компанией Standard Oil.

Следующим шагом к полному подавлению конкуренции стала атака, спланированная против независимых трубопроводов. Standard рано обеспечила себе контроль над United Pipe Line. Чтобы истребить конкурирующие линии, они снова обратились к железнодорожным компаниям, и 9 сентября 1874 года Дж. Х. Раттер, главный агент по грузоперевозкам New York Central, выпустил новый нефтяной тариф, который значительно дискриминировал в пользу нефти, доставляемой United Pipe Line на нефтеперерабатывающие заводы. До того времени эта компания выполняла от 25 до 30 процентов общего объема бизнеса различных трубопроводов. В течение одного года после принятия нового тарифа она выполняла уже 80 процентов всего бизнеса. Это вынудило независимые линии либо продаться Standard, либо приостановить бизнес, так как скидка последней была больше, чем их пошлина. Нефтяной тариф Pennsylvania Central вынудил независимых питтсбургских переработчиков отправлять свою очищенную нефть по линии этой компании, если они хотели воспользоваться скидкой, которую она предоставляла на тарифы за транспортировку сырой нефти в Питтсбург. Очевидной целью и эффектом такого тарифа был запрет на перевозки нефти по Baltimore and Ohio. Если бы эта дорога установила хоть сколько-нибудь разумный тариф, совокупные расходы на транспортировку сырой нефти из нефтяных районов в Питтсбург по Pennsylvania Central и на транспортировку очищенной нефти к морскому побережью по Baltimore and Ohio все равно были бы запретительными в конкуренции со специальными транзитными тарифами, предоставленными компании Standard Oil. В качестве средства правовой защиты было предложено организовать новый трубопровод, полагая, что сырую нефть можно доставлять в Питтсбург по этой линии, перерабатывать там, отправлять на побережье по Baltimore and Ohio и продавать там с такой же или даже лучшей прибылью, чем продукт Standard, несмотря на благосклонность, полученную последней от союзных магистральных линий. Это движение привело к созданию компании Columbia Conduit Company, которая немедленно приступила к прокладке своих труб от нефтяных скважин до Питтсбурга. Согласно законам штата Пенсильвания, этой компании стало необходимо получить разрешение землевладельцев на прокладку труб через их земли. Согласие везде было легко получено, и трубы прокладывались без помех до тех пор, пока не был достигнут путь железной дороги Pennsylvania Railroad, в нескольких милях от питтсбургских нефтеперерабатывающих заводов. Эта компания категорически отказалась позволить проложить трубы под своим путем. Компания трубопровода после некоторой задержки придумала способ обойти трудность. Она проложила свои трубы по обе стороны дороги как можно ближе к пути, не нарушая законных прав Pennsylvania Central, а затем переправляла нефть с одной стороны пути на другую с помощью больших нефтяных цистерн на колесах, которым нельзя было помешать пересекать железнодорожный путь на общественном переезде. Через несколько месяцев железнодорожная компания разрешила проложить трубы под своим путем, но вскоре выяснилось, что была осуществлена другая комбинация, чтобы уничтожить ценность этой уступки. Железнодорожная война дала трем магистральным линиям возможность принудить Baltimore and Ohio вступить в пул. Был установлен единый тариф в 1,15 доллара за перевозки очищенной нефти из любого пункта к морскому побережью. Хотя это само по себе было несправедливой дискриминацией в отношении Питтсбурга, который находится на 250 миль ближе к приливно-отливной зоне, чем Кливленд, железные дороги в дополнение предоставили Standard секретные скидки, которые позволили ей продавать свою нефть на побережье дешевле, чем сумма ее первоначальной стоимости на нефтеперерабатывающих заводах и открытого тарифа на транспортировку до пунктов экспорта. Независимые переработчики Питтсбурга снова оказались отрезанными от рынка, но необходимость вскоре заставила их обнаружить другой выход. Отправляя свою нефть вниз по реке Огайо в Хантингтон, Западная Вирджиния, они доставляли ее по железной дороге Chesapeake and Ohio в Ричмонд. Несмотря на то, что этот маршрут был более чем в два раза длиннее прямого пути из Питтсбурга к морскому побережью, и несмотря на тот факт, что он требовал дорогостоящей перевалки, тариф, равный примерно двум третям тарифа магистральной линии для прямой перевозки, оказался прибыльным для Chesapeake and Ohio. Независимые переработчики некоторое время поддерживали свою конкуренцию, но большое неудобство речного пути и недостаточные экспортные возможности Ричмонда в конечном итоге вынудили их прекратить борьбу.

До 1877 года компания Standard Oil работала рука об руку с железными дорогами. Она получала все свои привилегии, прося о них и предлагая стимулы железнодорожным управляющим для их предоставления. Теперь она начала диктовать условия непокорным железнодорожным компаниям.

Дорога Pennsylvania рискнула перевозить нефть, не принадлежащую Standard, на условиях, которые эта компания не одобряла. Последняя приказала дороге отказаться от перевозки продукта их конкурентов. Этого железнодорожная компания делать отказалась, и Standard немедленно отозвала свой заказ. Pennsylvania ответила тем, что перевозила нефть независимых нефтеперерабатывающих заводов по чисто номинальным тарифам и даже зашла так далеко, что сделала свои тарифы зависимыми от прибыли, полученной грузоотправителями. Таким образом была спровоцирована ожесточенная грузовая война, в которой Erie и New York Central поддержали компанию Standard. Дорога Pennsylvania вскоре была вынуждена сдаться и подписать позорный договор.

Компания Baltimore and Ohio, которая снова начала перевозить продукт тех питтсбургских нефтеперерабатывающих заводов, которые получали свою сырую нефть через Columbia Conduit Company, была аналогичным образом вынуждена отказаться от их грузов. Трубопровод, ценность которого была таким образом почти полностью уничтожена, вскоре после этого был продан компании Standard Oil. Эта компания теперь имела почти полную монополию на нефтяной бизнес Соединенных Штатов, и все же она не была удовлетворена. По-видимому, некоторые производители сырой нефти имели обыкновение отправлять часть своего продукта, несмотря на преимущества, которые Standard имела благодаря своим скидкам. Чтобы предотвратить даже эти перевозки, или, скорее, чтобы взыскать еще одну дань с акционеров железных дорог, American Transfer Company, один из вспомогательных органов треста Standard Oil, в 1878 году потребовала и получила от дороги Pennsylvania «комиссию» в 20 центов за баррель на все перевозки нефти, осуществляемые любым грузоотправителем. К удовлетворению железнодорожной компании Pennsylvania было показано, что аналогичные комиссии, варьирующиеся от 20 до 35 центов за баррель, выплачивались дорогами New York Central и Erie.

Когда в 1879 году была предпринята попытка проложить трубопровод от нефтяных районов к морскому побережью, магистральные линии сделали все возможное, чтобы сорвать это предприятие. Новой компании в конечном итоге удалось наладить связь с железной дорогой, которая не входила в пул, и появилась некоторая надежда на то, что благодаря этому соглашению в ряде пунктов удастся хотя бы сохранить конкуренцию. Компания Standard вновь обратилась к магистральным линиям с просьбой защитить ее от ущерба, наносимого конкуренцией, и получила от них специальный тариф в 20 центов за баррель, который два месяца спустя был снижен до 15 центов за баррель. Конкурировать с таким тарифом было невозможно, и после недолгой борьбы новая линия была вынуждена продать свои мощности компании Standard.

В довершение своей монополии компания Standard Oil в конечном итоге выкупила у дорог New York Central и Erie их терминальные мощности для транспортировки нефти, тем самым сделав для них практически невозможной перевозку нефти для любого из немногих оставшихся конкурентов. Г-н Джозайя Ломбард, совладелец нью-йоркского нефтеперерабатывающего завода, заявил в 1879 году перед следственным комитетом законодательного собрания штата Нью-Йорк, что в 1878 году он просил компанию Erie перевезти для него 100 вагонов сырой нефти из Кэрроллтона в Нью-Йорк; что он лично обращался к г-ну Виласу, главному агенту по грузоперевозкам компании, но так и не смог получить вагоны, хотя нефть простояла в Кэрроллтоне три или четыре месяца, готовая к погрузке. Этот джентльмен также показал, что счел невозможным получить вагоны от New York Central, и что главный агент по грузоперевозкам компании сообщил ему, что дорога не владеет и не может предоставить никаких вагонов для нефти.

После того как компания Standard Oil обеспечила себе контроль над различными трубопроводами в нефтяных районах, она часто снижала цену на сырую нефть до такой степени, что ее добыча становилась нерентабельной. Она даже отказывалась покупать нефть, обосновывая свой отказ тем, что железнодорожные компании не предоставляют вагоны для ее транспортировки. Когда резервуары владельцев скважин оказывались заполнены, у них был выбор: позволить нефти вытечь или нести расходы по закрытию скважин. Однако в одном случае, когда их уловка грозила вызвать бунт, несколько сотен вагонов были поданы к скважинам в течение нескольких часов.

Траст Standard Oil, не удовлетворенный монополией на оптовую торговлю, даже пытался в некоторых местах контролировать розничную торговлю, развозя нефть по частным домам. К этому методу уничтожения конкуренции прибегали главным образом там, где независимые дилеры получали свои поставки водным путем.

То, что многие дела Standard носят темный характер, очевидно из того факта, что ее члены, будучи вызванными комитетом Хепберна, отказались давать показания, опасаясь, что их показания будут использованы для обвинения их в преступлении. Должностные лица траста подкупали или пытались подкупить сотрудников фирм-конкурентов с целью разорения их бизнеса. Благодаря своим специфическим методам компания добивалась успеха в судах и законодательных органах и пользовалась безнаказанностью за свой заговор против общественности, что не имеет прецедентов в Америке. Она накопила капитал в размере более 100 000 000 долларов, и даже утверждается, что в течение многих лет ее ежегодные дивиденды превышали по сумме фактически вложенный капитал. Это совсем не удивительно, если учесть, что они взимали дань с производителей, потребителей и перевозчиков в равной степени. Г-н Кассат показал перед нью-йоркским следственным комитетом, что за восемнадцать месяцев железные дороги выплатили Standard в виде скидок не менее 10 000 000 долларов. И сама выплата этих огромных скидок позволила Standard снизить цену на нефть для производителя и повысить ее для потребителя.

Защитники монополии Standard утверждают, что при трасте цена на нефть для потребителя постоянно снижалась. То, что цена на керосин сейчас ниже, чем пятнадцать лет назад, несомненно верно, но снижение было достигнуто не благодаря трасту, а вопреки ему. Нынешняя цена является неестественной. Компания Standard Oil никогда не снижала цену на свою нефть, кроме случаев, когда ее к этому принуждала конкуренция. Значительно возросший объем добычи сырой нефти, усовершенствованные методы переработки, значительно снизившаяся стоимость транспортировки привели бы к снижению цены на керосин и без филантропии компании Standard Oil. Железо, сталь, ситец, шерстяные ткани и тысячи других товаров за тот же период претерпели гораздо большее снижение цен, чем керосин. Но даже если бы монополия Standard добровольно снизила цену на свою продукцию, американский народ никогда не смог бы одобрить ее методы. Их никогда не заставят поверить, что цель оправдывает средства, особенно когда эти средства — железнодорожные привилегии, тайные объединения, взяточничество, запугивание и беззаконное высокомерие.

Можно привести много других интересных случаев. Например, компания Southern Pacific Railway владеет почти всеми железными дорогами Калифорнии и в настоящее время пользуется почти полной монополией на транспортный бизнес в этом штате и на большей части Тихоокеанского побережья. Возможно, никакая другая группа управляющих не была бы более внимательна к правам людей в отсутствие правовых ограничений, чем те, кто стоит во главе этой компании, однако нет ни одного делового человека на Тихоокеанском побережье, который, сталкиваясь с этой компанией, не осознавал бы и не чувствовал силу ее железной руки, если только это не те, кто по разным причинам является получателем ее особых милостей. Стало общеизвестным, что законодательное собрание, Совет железнодорожных комиссаров и некоторые судьи судов этого штата столь же раболепны перед требованиями этой железнодорожной компании, как и ее собственные сотрудники.

Железнодорожная компания — это тесно сплоченная группа проницательных, активных людей, в то время как те, кто обеспечивает ее бизнес, не организованы, и они никогда не смогут должным образом защитить свои интересы, пока не возьмут под контроль механизмы управления своего штата.

ГЛАВА V.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЯ.

Как уже было показано, железнодорожное предпринимательство встретило сравнительно небольшое сопротивление в Соединенных Штатах, ибо по сравнению с интересами, которые определенно выигрывали от внедрения нового способа транспортировки, те, кому он мог нанести ущерб, были незначительны. Правда, врожденный консерватизм человека и здесь зафиксировал свои возражения против новшества. Он с недоверием относился к новой силе, которая грозила произвести революцию в устоявшихся системах транспортировки и освященных веками обычаях и навязать людям экономические факторы, точную природу и ценность которых можно было установить только практическими испытаниями. Но прогрессивная часть общества была настолько решительно доминирующей, что эти протесты вскоре были заглушены всеобщим спросом на улучшенные средства транспортировки. Фермер, которому приходилось везти свою продукцию на большое расстояние, чтобы добраться до рынка, оценил преимущества, которые давало расположение железнодорожной станции ближе к дому. Производитель, у которого до сих пор была очень ограниченная территория для продажи своей продукции, хорошо понимал, что с помощью железной дороги он может расширить свою территорию и увеличить объем производства, а вместе с ним и свою прибыль. Купец-первопроходец обнаружил, что больше не может конкурировать с прежними соперниками в соседних городах, поскольку железный конь добрался до них и снизил их фрахтовые ставки, и он также стал сторонником нового порядка вещей и громко требовал железнодорожных удобств. Железные дороги казались панацеей от промышленных и коммерческих бед, и каждое сообщество шло на любые уступки и приносило любые жертвы, чтобы стать участником их благ. Настолько велика была оценка предоставляемых ими удобств и настолько сильно общественное мнение было предубеждено в их пользу, что без преувеличения можно сказать, что железнодорожным компаниям, как правило, позволяли самим составлять свои уставы, и что эти уставы почти неизменно получали законодательное одобрение.

Общественное сознание было настолько предубеждено в пользу железных дорог, что любого законодателя, который способствовал бы задержке предоставления железнодорожного устава с целью его совершенствования для защиты людей от возможных злоупотреблений, заклеймили бы как недальновидного буквоеда и противника общественных улучшений. Жаждущие железнодорожных удобств, люди были глухи к предостережениям истории. Их щедрость не знала границ. Национальная, штатная и окружная помощь свободно предоставлялась новым железнодорожным предприятиям. Сообщества тяжело облагали себя налогами в их пользу, а муниципалитеты и частные лица соревновались друг с другом в пожертвовании денег, прав проезда и зданий станций. Это было особенно верно для Запада, чьи неразвитые ресурсы больше всего выигрывали от расширения железных дорог. Столь велики были государственные и частные пожертвования в нескольких западных штатах, что их стоимость была равна одной пятой от общей стоимости всех построенных дорог. Чтобы еще больше поощрить инициаторов железнодорожных предприятий, были приняты общие законы о корпорациях, которые позволяли создавать компании и строить дороги практически без государственного надзора. В своем восхищении светлой стороной картины люди полностью упускали из виду теневую сторону.

Помимо этого, практически отсутствовал какой-либо закон, регулирующий эксплуатацию железных дорог. В этих обстоятельствах было неудивительно, что злоупотребления рано проникли в управление железными дорогами, которые, долгое время терпимые людьми и неконтролируемые и даже поощряемые государственными чиновниками, в конечном итоге приняли такие масштабы, что стали угрожать самому фундаменту свободного правительства. Великие открытия, которые быстро увеличивают богатство страны, имеют тенденцию ниспровергать устоявшееся положение вещей, и организованный капитал и власть, если их не сдерживать здравыми законами и общественной бдительностью, всегда будут пользоваться преимуществом перед неорганизованными массами. Люди тех регионов, которые благодаря железнодорожному стимулу были заселены, годами так хорошо процветали на девственной почве, что охотно делились своим излишком с железнодорожными компаниями. Они смотрели на железные дороги как на источник своего процветания, а на железнодорожных менеджеров — как на высокодуховных филантропов и общественных благодетелей, ссориться с которыми было бы актом гнусной неблагодарности, и они почти не обращали внимания на средства, используемые ими для извлечения чрезмерной доли их заработка. Железнодорожники делали все возможное, чтобы через своих эмиссаров поощрять это неуместное обожание. Они позировали перед публикой как законные наследники лавров Уатта и Стефенсона, настаивая на том, что их гений, капитал и предприимчивость построили огромные города и открыли для заселения и цивилизации бескрайние прерии Запада. Эти утверждения настойчиво повторялись железнодорожниками, хотя они настолько нелепы, что едва ли заслуживают опровержения. Железная дорога, постепенно развитая активными умами прошлого и значительно улучшенная изобретениями сотен людей из более скромных слоев общества, является общим наследием всего человечества, хотя ни один класс людей не извлек из нее больших выгод, чем строители, менеджеры и манипуляторы железных дорог. Железнодорожные менеджеры не имеют больше прав на особую благодарность общественности за предоставление железнодорожных перевозок по ставкам, значительно превышающим вознаграждение, чем монополия Western Union за поддержание среди нас дорогостоящего и неэффективного телеграфного обслуживания. Никто не верит, что расформирование Western Union надолго оставило бы нас без телеграфной связи. Точно так же железные дороги будут строиться всегда и везде, где они обещают быть прибыльными. Если одна компания не воспользуется предложенными возможностями, это сделает другая. То, что крупные города были построены железными дорогами, верно, но столь же верно и то, что эти города своей торговлей и производством способствуют процветанию железных дорог не меньше, чем железные дороги способствуют их процветанию. Коммерческие центры в былые времена существовали без железных дорог, но железные дороги не могли бы долго существовать без стимулирующего влияния этих оживленных торговых рынков. Тот же аргумент с еще большей силой применим к сельскохозяйственным районам нашей страны, особенно к великому Северо-Западу. Торговец мануфактурой мог бы с таким же успехом хвастаться тем, что одел публику, как и железнодорожный менеджер — тем, что построил фермерские сообщества, продавая им транспортные услуги.

И все же американский народ никогда не переставал помнить об удобствах, предоставляемых им этим современным способом транспортировки. Напротив, они были слишком склонны приписывать железнодорожникам роль благодетелей, когда те были лишь бенефициарами, и эта широта духа заставляла их упускать из виду или, по крайней мере, терпеть злоупотребления, которые росли пропорционально богатству и власти компаний.

Первые железнодорожные акты Англии предполагали сделать дороги магистралями, подобно шоссе и каналам. Эти дороги были созданы на основе права принудительного отчуждения частной собственности. Компании были уполномочены строить и содержать их и возмещать свои расходы путем сбора фиксированных пошлин. Если бы владельцы дорог с самого начала были лишены привилегии становиться перевозчиками на своих собственных линиях, система могла бы приспособиться и стать вполне практичной; но поскольку им было разрешено конкурировать с другими перевозчиками в перевозке пассажиров и товаров, они вскоре смогли доказать, по крайней мере к удовлетворению Парламента, что использование путей разными перевозчиками непрактично и небезопасно. Ряд обстоятельств способствовал усилиям железнодорожных компаний монополизировать торговлю на своих линиях. Во-первых, когда выдавались первые железнодорожные уставы, лишь немногие имели представление об огромном росте торговли, который должен был последовать повсюду за внедрением железных дорог. Пошлины, установленные в уставах, вскоре стали приносить доход, несоразмерный стоимости строительства и содержания дорог. Их большая маржа прибыли позволяла владельцам дорог перевозить товары по более низким ставкам, чем другие перевозчики, и тем самым вынуждать последних бросать свой бизнес. Еще один недостаток первоначальных уставов работал в значительной степени в ущерб независимым перевозчикам. Они не содержали положений об использовании терминальных мощностей. Железнодорожные компании утверждали, что эти мощности не подпадают под действие публичной франшизы и поэтому являются их личной собственностью. Это поставило независимых перевозчиков в крайне невыгодное положение и само по себе сделало конкуренцию в больших масштабах невозможной. Таким образом, эти перевозчики оказались во власти железнодорожных компаний в вопросе транспортировки своих вагонов, и компании никогда не позволяли их бизнесу стать достаточно прибыльным, чтобы побудить многих заниматься им. Вскоре стало очевидно, что при уставах, выданных железнодорожным компаниям, такая конкуренция, какая существовала на шоссе и каналах, на их дорогах была невозможна. В Англии огромное обилие водных путей в течение многих лет осуществляло здоровый контроль над ставками железнодорожных компаний, пока эти компании, сильно раздраженные таким ограничением, не поглотили многие из крупных каналов путем покупки и не сделали их придатками своих систем. Эти компании также приобрели полный контроль над многими важными гаванями.

В Соединенных Штатах люди с самого начала железнодорожной эры полагались на свободную конкуренцию для регулирования железнодорожных тарифов. Это стремление поддерживать свободную конкуренцию привело к принятию общих законов о корпорациях, поскольку довольно широко верилось, что такая конкуренция, какая существует между купцами, производителями и ремесленниками, возможна и среди железных дорог и будет, если позволить ей действовать, регулировать цены и предотвращать злоупотребления. Это средство свободно применялось по всей стране, но на этот раз оно не оказалось успешным. Высказывание Стефенсона о том, что там, где возможна комбинация, невозможна конкуренция, здесь полностью подтвердилось. Великая изобретательность класса людей, обычно занятых в железнодорожных предприятиях, преуспела в срыве этой политики коммерческой свободы. Возможности для тех, кто контролирует железные дороги, управлять ими в своих интересах, невзирая на интересы своих клиентов или акционеров, были настолько велики, что люди спекулятивного склада ума привлекались к этому бизнесу, который, действительно, вскоре оказался для них наиболее продуктивным полем деятельности. Одна дорога за другой попадала под контроль людей, которые быстро усвоили методы, используемые для сколачивания больших состояний за короткое время.

По мере умножения дорог транспортные злоупотребления возрастали. Значительное число людей рано стало выступать за государственный контроль над железными дорогами как за лучшее средство регулирования перевозок, но большинство рассматривало существующие злоупотребления как нечто, присущее лишь периоду становления, и надеялось, что с большим расширением железнодорожной системы они исправятся сами собой. И эта доктрина усердно распространялась железнодорожными менеджерами и их союзниками. Они не упускали возможности внушить людям, что государственное регулирование является чрезмерным вмешательством в частный бизнес и что такая политика вскоре обернется против тех, кто надеялся извлечь из нее выгоду, поскольку она предотвратит строительство новых дорог и тем самым будет скорее препятствовать, чем помогать достижению правильного решения железнодорожного вопроса, а именно — регулированию посредством конкуренции. Короче говоря, они утверждали, что государственное регулирование будет разрушительным как для железных дорог, так и для любого другого класса собственности.

Железнодорожная софистика в течение многих лет успешно мешала массам осознать, что увеличение предложения транспортных услуг не обязательно снижает их цену, или, другими словами, что железнодорожные злоупотребления не обязательно исправляются сами собой под влиянием конкуренции. Для строительства и содержания железной дороги требуется большой капитал, и ею неизбежно должны управлять несколько человек. Кроме того, строительство железной дороги практически сразу изгоняет из своей сферы все другие средства наземного транспорта. Таким образом, железная дорога обладает практической монополией на своей территории, и ее менеджеры, если им позволить следовать своим инстинктам, будут деспотично контролировать весь бизнес, тяготеющий к ней, с неограниченной властью созидать и разрушать, наказывать своих врагов и вознаграждать своих друзей.

Неправда, что государственный контроль сдерживает железнодорожное строительство. Хотя он может предотвратить строительство бесполезных линий и обескуражить спекуляцию, он будет поощрять строительство дорог, на которые существует законный спрос. Акционеры в целом не участвуют в управлении дорогами и не получают выгоды от железнодорожных злоупотреблений, происхождение которых почти всегда можно проследить до эгоистичных замыслов нескольких лиц, которым доверено управление собственностью. Там, где благодаря мудрому законодательству эти злоупотребления предотвращаются, дороги управляются в интересах всех акционеров, развивают бизнес и пользуются длительным процветанием.

Можно установить в качестве общего правила, что политика, которая наилучшим образом служит интересам клиентов дороги, всегда является лучшей политикой для ее владельцев. Несправедливость по отношению к железной дороге будет мешать ее полезности; несправедливость по отношению к грузоотправителям подавляет производство и потребление; и в любом случае пострадают как дорога, так и ее клиенты. Поэтому государственный контроль столь же необходим в интересах владельцев железных дорог, как и в интересах их клиентов. Какова должна быть природа такого контроля, будет обсуждаться далее. Полное понимание рассматриваемого вопроса, однако, делает необходимым исследование различных злоупотреблений, которые породило неконтролируемое железнодорожное управление прошлого. Пожалуй, лучшего представления о пороках и злоупотреблениях железных дорог и их последствиях, чем то, что содержится в отчете Сенатского комитета по межштатной торговле, представленном сенатором Калломом в 1886 году, найти невозможно. Этот отчет обвиняет:

1. В том, что местные тарифы необоснованно высоки по сравнению со сквозными тарифами.

2. В том, что местные и сквозные тарифы необоснованно высоки в неконкурентных пунктах либо из-за отсутствия конкуренции, либо вследствие пульных соглашений, ограничивающих ее действие.

3. В том, что тарифы устанавливаются без видимого учета фактической стоимости выполненной услуги и в значительной степени основываются на принципе «что выдержит трафик».

4. В том, что постоянно допускаются неоправданные дискриминации между отдельными лицами в тарифах, взимаемых за аналогичные услуги при схожих обстоятельствах.

5. В том, что постоянно допускаются ненадлежащие дискриминации между видами грузов и отраслями бизнеса аналогичного характера, а также между различными количествами одного и того же класса грузов.

6. В том, что допускаются необоснованные дискриминации между населенными пунктами, находящимися в схожих условиях.

7. В том, что следствием преобладающей политики железнодорожного управления является поощрение монополии, обогащение привилегированных грузоотправителей и предотвращение свободной конкуренции во многих сферах торговли, где транспортная составляющая является важным фактором, посредством сложной системы тайных специальных тарифов, скидок, возвратов и уступок.

8. В том, что такой фаворитизм и секретность привносят элемент неопределенности в законный бизнес, что значительно замедляет развитие наших отраслей и торговли.

9. В том, что тайное снижение тарифов и постоянные внезапные колебания дезорганизуют весь бизнес, за исключением чисто спекулятивного, и часто приводят к большой несправедливости и тяжелым убыткам.

10. В том, что в отсутствие национального и единообразного законодательства железные дороги способны с помощью различных ухищрений избегать своей ответственности как перевозчиков, особенно при отправках по более чем одной дороге или из одного штата в другой, и что грузоотправители испытывают большие трудности при взыскании ущерба за потерю имущества или за причиненный ему вред.

11. В том, что железные дороги отказываются соблюдать свои собственные контракты и произвольно взимают крупные суммы в виде переплат сверх тарифов, согласованных во время отправки.

12. В том, что железные дороги часто отказываются признавать или нести ответственность за действия недобросовестных агентов, действующих от их имени.

13. В том, что общее право не дает средств правовой защиты от таких жалоб, и что в случае спора грузоотправитель вынужден подчиниться решению железнодорожного менеджера или комиссара пула, либо рисковать понести дальнейшие убытки из-за еще большей дискриминации.

14. В том, что различия в классификациях, используемых в разных частях страны, а иногда и для перевозок по одним и тем же дорогам в разных направлениях, являются плодотворным источником недопонимания и часто используются как средство вымогательства.

15. В том, что выдача пропусков создает привилегированный класс, и что стоимость пассажирских перевозок значительно возрастает из-за масштабов этого злоупотребления.

16. В том, что капитализация и облигационная задолженность дорог значительно превышают фактическую стоимость их строительства или их текущую стоимость, и что необоснованные тарифы взимаются в попытке выплатить дивиденды по раздутому капиталу и проценты по ненадлежащим образом выпущенным облигациям.

17. В том, что железнодорожные корпорации ненадлежащим образом занимаются видами бизнеса, совершенно отличными от транспортного, и что неправомерные преимущества предоставлялись тем бизнес-предприятиям, в которых были заинтересованы железнодорожные чиновники.

18. В том, что управление железнодорожным бизнесом является расточительным и неэффективным, и что на грузоотправителей и путешествующую публику налагается ненужный налог из-за необходимости расходования крупных сумм на содержание дорогостоящего штата агентов, занятых в безрассудной борьбе за конкурентный бизнес.

В ходе действия Закона о межштатной торговле некоторые из этих зол, по крайней мере в том, что касается межштатной торговли, исчезли, а другие были значительно смягчены. Однако нельзя ожидать, что плохая система железнодорожного управления, развитию которой изобретательность железнодорожных менеджеров способствовала на протяжении двух поколений, может быть полностью реформирована за несколько лет. Для проницательных и беспринципных людей, которым помогают способные юристы и неограниченное богатство, сравнительно легко обойти дух закона и соблюсти его букву, или нарушить даже и букву, и дух, и избежать наказания, сделав невозможным для государства получение доказательств их вины.

Унизительное зрелище — видеть, как опустившиеся железнодорожные чиновники признают свою вину, отказываясь давать показания перед Межштатной торговой комиссией на том основании, что тем самым они уличат себя. Конгресс должен иметь достаточно уважения к этой комиссии и к самому себе, чтобы предусмотреть способ наказания таких упорствующих свидетелей, которые готовы деградировать себя столь низким образом. Будет ли закон в конечном итоге уважаться всеми, зависит от бдительности и мужества народа.

То, что наше железнодорожное законодательство еще не совершенно, признают даже его друзья; и поскольку при свободном правительстве требование просвещенного общественного мнения является первым шагом к принятию закона, разумному гражданину подобает изучить различные железнодорожные проблемы, а затем приложить свое влияние к тому, чтобы добиться такого их решения, которого требуют справедливость и мудрость.

Обсуждая различные пороки железнодорожного управления, автор начнет с тех злоупотреблений, которые можно назвать главными, и остановится на них более подробно, а именно: дискриминация, вымогательство, комбинации и раздувание капитала и облигаций. Когда они будут эффективно искоренены, другие злоупотребления железнодорожным управлением, которые были предметом общественных жалоб, не переживут их надолго.

Одним из самых сильных аргументов, которые могли привести основатели американской Конституции в пользу создания более совершенного союза, было то, что неравенство налогов, налагаемых на торговлю различными штатами, является серьезным препятствием для ее свободного развития. Как бы отдельные штаты ни не любили отдавать часть своего суверенитета центральной или национальной власти, требование общей и единообразной системы коммерческого налогообложения было настолько велико, что они были вынуждены уступить и ратифицировать новую Конституцию. Наши предки, таким образом, считали опасной политикой позволять отдельному штату налагать какие-либо пошлины на коммерческие товары, проходящие через его границы. Они справедливо полагали, что промышленная и коммерческая свобода столь же важна для благополучия нации, как и политическая свобода, и что поэтому межштатная торговля не должна быть ограничена или контролироваться в пределах границ штатов, но что право регулировать ее должно быть возложено на высший законодательный орган нации — Конгресс Соединенных Штатов. Более полувека Конгресс единолично осуществлял власть, предоставленную ему таким образом народом. Однако после внедрения железных дорог их менеджеры постепенно присвоили себе право регулировать торговлю страны в своих собственных интересах посредством принятия произвольных фрахтовых тарифов. Фрахтовые ставки — это практически налог, который следует за товаром от производителя к потребителю. Произвольный и несправедливый сбор, следовательно, является произвольным и несправедливым налогом, налагаемым на общественность без ее согласия. Хорошо установленным правилом общества является то, что законы должны быть справедливыми и равноправными для всех граждан. Конгресс никогда не брал на себя роль Провидения, пытаясь уравнять те различия между индивидами, которые всегда создавали и будут создавать превосходный интеллект, большее трудолюбие и тысячи других неконтролируемых сил. Железнодорожным менеджерам было суждено продемонстрировать публике, что позволено вырасти силе, которая присвоила себе право противодействовать предначертаниям Провидения, обогащать ленивых, обеднять трудолюбивых, сокращать прибыль прибыльных отраслей и возрождать с помощью субсидий те, что чахнут из-за отсутствия жизненных сил, смирять гордые и уверенные в себе торговые рынки и строить города в пустыне. Едва ли даже железнодорожные менеджеры будут утверждать, что их политика такого произвольного регулирования торговли возникла из филантропических побуждений. Они вынуждены признать, что она выросла из попытки увеличить доход железных дорог путем предоставления льгот естественно слабым предприятиям и возмещения убытков за счет чрезмерного налогообложения более сильных.

Практическое применение этой системы вскоре показало железнодорожным менеджерам их силу, а клиентам железных дорог — их зависимость от тех, кто распределял железнодорожные милости. Первые вскоре обнаружили, что их власть может быть использована для продвижения их частных интересов, так же как и интересов дорог, а беспринципные клиенты не замедлили предложить вознаграждение за милости, которых они жаждали. Когда такие милости однажды предоставлялись чиновниками одной дороги, конкурирующие дороги предоставляли подобные же в целях самозащиты. Таким образом, эта порочная система росла до тех пор, пока уплата регулярной тарифной ставки стала скорее исключением, чем правилом, а специальные тарифы стали непременным условием успеха в бизнесе.

Мы можем выделить три класса железнодорожной дискриминации, а именно:

1. Те, которые затрагивают определенных лиц.

2. Те, которые затрагивают определенные местности.

3. Те, которые затрагивают определенные отрасли бизнеса.

Дискриминация между лицами является наиболее предосудительной, потому что она наиболее дезорганизующая из всех. Там, где такая дискриминация существует, каждый грузоотправитель находится во власти железнодорожной корпорации. Она превращает независимых граждан свободной страны в подхалимствующих паразитов и подобострастных льстецов, которые принимают милости от железнодорожных менеджеров и взамен выполняют их волю, как бы унизительно это ни было. Грузоотправитель, осознавая, что недовольство или благосклонность менеджера к нему находят практическое выражение в его ежедневных счетах за фрахт, в конце концов теряет, подобно крепостному, всякое самоуважение в своих попытках задобрить властного хозяина. Он запуган до такой степени, что никогда открыто не говорит о существующих злоупотреблениях, опасаясь потерять специальные тарифы, которые ему были предоставлены, или, если он не является участником таких привилегий, опасаясь, что дополнительные милости будут предоставлены его конкурентам и они тем самым смогут раздавить его. Запугивание грузоотправителей преобладало до такой степени до принятия Закона о межштатной торговле, что когда в 1879 году специальный комитет по железным дорогам, назначенный законодательным собранием Нью-Йорка, пригласил всех лиц, имеющих жалобы на железные дороги, прийти и дать показания, ни один грузоотправитель не дал показаний добровольно. Напротив, все они настаивали на получении повестки, надеясь, что железнодорожные менеджеры не будут привлекать их к ответственности за любые заявления, которые они могут быть вынуждены сделать при таких обстоятельствах. Отчет этого комитета гласил, что количество специальных контрактов, действовавших в течение одного года только на железной дороге New York Central and Hudson River, оценивалось железнодорожниками в 6000. Г-н Депью, когда он сделал заявление: «На территориях, сравнительно новых, и при малой ответственности менеджеров перед далекими владельцами, они во многих случаях становились очень произвольными и проявляли фаворитизм и дискриминацию, что приводило к народному возмущению и законодательству», вероятно, не слышал об этом. Отчет комитета далее гласил, что эти специальные тарифы не соответствовали никакой системе и варьировались без правил, что каждая заявка на специальный тариф рассматривалась отдельно и с учетом ее собственных специфических обстоятельств, и что от суждения, или, скорее, каприза чиновника, к которому поступала заявка, зависело, будет ли предоставлен специальный тариф и в каком объеме. Скидки, предоставляемые привилегированным купцам, часто составляли больше, чем то, что было бы справедливой прибылью дилера на перевозимых товарах. Привилегированный дилер, таким образом, мог продавать товары дешевле своих конкурентов и в конечном итоге вытеснить их из бизнеса или довести до банкротства. Было совсем не редкостью, когда железнодорожные компании предоставляли скидки, составляющие 50, 60, 70 и даже 80 процентов от регулярных тарифов. New York Central предоставила торговцу мануфактурой из Ютики специальный тариф в 9 центов, в то время как регулярный тариф на первоклассные грузы составлял 33 цента. Самый низкий специальный тариф, предоставленный в Сиракузах, составлял всего 20 процентов от регулярного тарифного тарифа на первоклассные товары. David Dows & Company и Jesse Hoyt & Company, благодаря тарифу на зерно, который был на 2,5–5 центов ниже, чем у других фирм, смогли контролировать зимой 1877 года торговлю зерном в Нью-Йорке. Железная дорога даже распространила свою покровительственную помощь на A. T. Stewart & Co., предоставив им специальный тариф, «чтобы построить и развить их бизнес». Показания, данные г-ном Гудманом, помощником главного агента по грузоперевозкам New York Central, относительно принципа, которым он руководствовался при предоставлении специальных тарифов, представляют достаточный интерес, чтобы занять здесь место:

Вопрос. Вы установили тариф для A. T. Stewart & Company? Ответ. Да, сэр.

В. Это было сделано для того, чтобы построить и развить их бизнес? О. Да, сэр.

В. Это была цель? О. Это была одна из целей.

В. 11 января 1879 года? О. Да, сэр.

В. Вы считали, что этот бизнес еще недостаточно построен и развит? О. Нет, сэр; не производственная его часть.

В. Как долго существовали фабрики A. T. Stewart & Company? О. Та, что в Датчесс-Джанкшен, около трех лет, я думаю; она еще не закончена.

В. И они чахли и страдали? О. В значительной степени; да, сэр.

В. И вы выступили в роли заботливой матери для A. T. Stewart & Company, чтобы развить его? О. Да, сэр; я внес свою лепту в развитие их трафика; мы хотели перевозить грузы; лодки могли бы перевозить их летом.

В. Вы знаете что-нибудь о G. C. Buell & Company? О. Да, сэр.

В. Вы хотели развить их бизнес? О. Да, сэр; они находятся в Рочестере — оптовые торговцы.

В. Вы знаете Г. С. Баллоу из Рочестера? О. Нет.