«Железнодорожная проблема»

Электронная книга проекта «Гутенберг», «Железнодорожная проблема», автор Эдвард Хангерфорд

Note:

Images of the original pages are available through Internet Archive. See

http://archive.org/details/railroadproblem00hungrich

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПРОБЛЕМА

Увеличенное изображение

Любезно предоставлено железной дорогой «Чикаго, Милуоки и Сент-Пол».

Интересная иллюстрация развития железнодорожной мощи. Обратите внимание на эволюцию примитивного паровоза 1848 года в гигантский локомотив 1913 года, который, в свою очередь, затмевается более поздним достижением — электричеством.

Любезно предоставлено железной дорогой C. M. & St. P.

Пар, гигантская сила, которая, соединив наши штаты стальными лентами, стала мощным фактором объединения нации.

Железнодорожная проблема

Эдвард Хангерфорд, автор книги «Современная железная дорога» и др.

С иллюстрациями

Чикаго, A. C. McClurg & Co., 1917

Авторское право, A. C. McClurg & Co., 1917

Published April, 1917

W. F. HALL PRINTING COMPANY, ЧИКАГО

Старому и доброму другу Сэмюэлу О. Данну

Благодарность

Я хотел бы выразить свою признательность редакторам журналов Collier’s, Every Week и Saturday Evening Post за их любезное разрешение использовать в качестве частей этой книги фрагменты моих статей, недавно опубликованных в их изданиях. Особой благодарности за помощь в подготовке этой книги заслуживает г-н Э. У. Маккенна из Нью-Йорка.

Э. Х.

Contents

CHAPTER PAGE I The Sick Man of American Business 1 II The Plight of the Railroad 5 III Organized Labor—The Engineer 30 IV Organized Labor—The Conductor 45 V Unorganized Labor—The Man with the Shovel 62 VI Unorganized Labor—The Station Agent 77 VII The Labor Plight of the Railroad 90 VIII The Opportunity of the Railroad 105 IX The Iron Horse and the Gas Buggy 134 X More Railroad Opportunity 158 XI The Railroad and National Defense 181 XII The Necessity of the Railroad 217 XIII Regulation 235 Index 261

Иллюстрации

PAGE Illustration of rail-power development Frontispiece The engineer 34 The knight of the ticket punch 54 The section gang 66 The station agent 82 The Pennsylvania’s electric suburban zone 114 Electricity into its own 114 The Olympian 130 Ore trains hauled by electricity 130 The motor-car upon the steel highway 152 The adaptable motor-tractor 152 When freight is on the move 158 The Bush Terminal 166 Freight terminal warehouse at Rochester 166 The railroad in the Civil War 182 The railroad “doing its bit” 186 America’s “vital area” 196 Rock Island government bridge 206 Railroad outline map of the United States 216 The Royal Gorge 244

ОПЕЧАТКА

Слово «телефон» на странице 182, строка 2, следует читать как «телеграф».

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПРОБЛЕМА

ГЛАВА I

БОЛЬНОЙ ЧЕЛОВЕК АМЕРИКАНСКОГО БИЗНЕСА

В одном поместье живет большая семья братьев и сестер. Их много, и они сильно различаются по возрасту. Они равнодушны к своим соседям; они считают себя вполне самодостаточными. Но по большей части это трудолюбивая семья. Это семья с растущим достатком — по сути, в любом материальном смысле их уже можно назвать богатыми. И их огромное поместье постепенно начинает достигать своего полного развития.

В этой семье есть несколько старших братьев, которые давно обрели силу и доминирование над некоторыми младшими членами семьи. Именно об одном из этих братьев написана эта книга. Она не претендует на то, чтобы быть историей его жизни. Эта история уже рассказана более искусными перьями. Она лишь стремится быть кратким изложением его нынешнего состояния. Ибо, по правде говоря, этот старший брат переживает тяжелые времена. После долгой жизни, полной упорного труда, в то время, когда его служба должна быть наиболее ценной для поместья, он сломался. Он начал сдавать — и в тот час, когда алчные соседи становятся сварливыми, а он мог бы принести наибольшую пользу своей большой семье.

Железная дорога — это великий больной человек американской бизнес-семьи. Он очень больной человек. Врачи могут расходиться во мнениях относительно причины, а иногда и характера его недуга; они могут спорить даже о средствах, которые считают необходимыми для его выздоровления. Но нет никаких сомнений в том, что он болен. Именно сейчас, благодаря необычайному и ненормальному процветанию, которое пришло в Соединенные Штаты, во многом из-за великой войны в Европе, он временно оправился. Но его болезнь продолжается, она слишком глубоко укоренилась, чтобы ее можно было сбросить в одно мгновение. И недавнее чрезвычайное законодательство, принятое Конгрессом, ничего не сделало для облегчения состояния страдальца. Напротив, оно стало большим отягчающим обстоятельством.

Я не притворяюсь врачом. Но за десять лет изучения наших американских железных дорог определенные условия раз за разом привлекали мое внимание. У меня была возможность увидеть трудности, в которых работают железные дороги, и некоторые трудности, которые железные дороги создали для себя сами. У меня была возможность увидеть, как масса транспортного законодательства действовала на эти крупные объекты и как они реагировали на него. Я знал их сотрудников всех уровней и разговаривал с ними. И я составил собственное мнение о великой возможности, которая все еще ждет железную дорогу в Америке. Ибо я твердо убежден, что великий транспортный организм Соединенных Штатов лишь поверхностно использовал свою полезность. Именно эта последняя фаза железной дороги представляет или должна представлять наибольший интерес для каждого американца.

На страницах этой книги я попытаюсь сначала показать финансовое бедственное положение, которое постигло наземных перевозчиков нашей страны. Я в меньшей степени финансист, чем врач. Но цифры, на которых построены мои предпосылки, были получены ветераном железнодорожного дела; они были тщательно проверены экспертами-аудиторами и железнодорожными статистиками, и как таковые их можно назвать фундаментальными.

Рассмотрев сначала финансовое и физическое бедственное положение наших железных дорог, существующее сегодня, мы перейдем к другой важной стороне их слабости — рабочему вопросу. Отчасти из-за склонности откладывать реальное решение этой проблемы на более поздний и, по-видимому, более легкий день, а отчасти из-за условий, которые железные дороги никак не могли контролировать, эта проблема переросла из транспортной в политическую — политическую самого запутанного и сложного рода. Мы рассмотрим этот рабочий вопрос с наиболее захватывающего ракурса — человеческого, — а также попытаемся взглянуть на него с экономической и финансовой стороны. И мы оставим свое реальное мнение о его решении до тех пор, пока у нас не будет возможности взглянуть от удручающей картины железной дороги сегодняшнего дня на картину — отнюдь не полностью вымышленную — железной дороги завтрашнего дня.

На основе этой второй картины мы сформируем свое мнение о нынешних потребностях железных дорог. Потому что, по моему собственному убеждению, только тогда, когда железная дорога ищет возможности, когда она стремится расширить свое видение, ей будет дан шанс существовать как частному учреждению, находящемуся в частном управлении. Сегодня она близка к распутью, и люди, которые ее контролируют, подошли к тому моменту, когда им придется выбирать — тот или иной путь. Больше невозможно откладывать решение действительно жизненно важного экономического вопроса на более поздний и легкий день.

У постели этого больного человека нашего великого поместья собрались врачи и медсестры. Это разношерстная компания. Одну из медсестер зовут Труд, и на первый взгляд вы подумаете, что за ним стоит понаблюдать. Другая медсестра на первый взгляд более привлекательна. Она тонкое, одухотворенное существо. Мы называем ее Регулирование. Возможно, за ней тоже стоит понаблюдать. Возможно, ее манеры следует исправить. В душе она неплохая; о, нет! но у нее были плохие советчики. В этом вы можете быть уверены — в самом начале.

И совершенно точно, что до тех пор, пока она не исправит свои манеры, пока Труд, другая медсестра, не сделает то же самое, посетитель, который стоит за углом, не войдет в палату больного. Больной постоянно зовет его. Человека за углом называют Капитал. У него золотой кошелек. Но вы можете быть вполне уверены, что он не подойдет к больному и не вложит кошелек ему в руки, пока и Труд, и Регулирование не изменят свои манеры.

У такого аргумента нет двух сторон.

С этим утверждением давайте перейдем от притч к более прямому разговору. Давайте начнем рассмотрение бедственного положения железной дороги.

ГЛАВА II

БЕДСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Помните, что железная дорога — это большой человек в американской бизнес-семье, можно сказать, глава дома. Болен он или здоров, он доминирует над своими братьями — даже над тем хладнокровным, расчетливым парнем, которого мы любим называть «банковскими интересами». Вся Америка платит дань транспорту. И поскольку железные дороги являются доминирующей формой транспорта, вся страна зависит от них. В конечном счете, эта страна может процветать только тогда, когда процветают ее железные дороги.

Вы хотите их оспорить? Перед лицом фактов ваше утверждение не продержится долго. Согласно последней переписи населения, более 1 700 000 человек были непосредственно заняты на железных дорогах Соединенных Штатов; около 2 400 000 — в отраслях, непосредственно связанных с железными дорогами: лесной промышленности, производстве вагонов и локомотивов, черной металлургии и добыче угля. Это значительное число людей, чьи средства к существованию или их большая часть зависят от косвенной связи с железной дорогой. С большой долей статистической точности было сказано, что каждый десятый человек в Соединенных Штатах получает средства к существованию благодаря железной дороге.

Возможно, вы не принадлежите к этой огромной семье из 10 500 000 человек — людей больше, чем проживает в великом штате Нью-Йорк, включая второй по величине город на лице земли. Допустим это — тогда, вероятно, вы один из 10 000 000 вкладчиков сберегательных банков в Соединенных Штатах. Если это так, вы являетесь косвенным держателем железнодорожных ценных бумаг. Сберегательные банки этой страны имеют много, много миллионов долларов своих сбережений, инвестированных в железнодорожные облигации. Если у вас нет даже счета в сберегательном банке, позвольте мне предположить, что у вас есть полис страхования жизни; на каждого вкладчика сберегательного банка приходится три держателя полисов страхования жизни. Стоимость каждого из этих 34 000 000 полисов зависит от богатства, запертого в сейфах компаний по страхованию жизни. И очень большая часть этого богатства выражена в акциях и облигациях железнодорожных компаний.

Как бы вы ни старались, вы не сможете избежать доминирования железной дороги в финансовой и промышленной Америке. У вас может не быть ни счета в сберегательном банке, ни страхового полиса любого рода, но железная дорога будет постоянно касаться вас, как через ваши доходы, так и через расходы. Если вы городской житель, она коснется вас не только ценами, которые вы платите за молоко, мясо и овощи, но и арендой вашего дома или квартиры. В то время, когда я пишу это, весь Восток охвачен паникой из-за страха перед угольным голодом, сталкивается с постоянно растущими ценами. Добыча на шахтах, несмотря на нехватку рабочей силы, была близка к нормальной. Но железная дорога не справилась со своей частью проблемы — обеспечением достаточного количества вагонов для перевозки угля от шахт к потребителю. Ей было трудно найти вагоны для перевозки военных грузов из внутренних районов в приморские города. А угольные шахты из-за нехватки железнодорожных вагонов не смогли облегчить ситуацию. Так возникла паника. По пятам за ней последовали аналогичные, хотя и несколько меньшие паники из-за заторов и отсутствия доставки продуктов питания — условия, которые отразились в росте цен, если не в стоимости большинства продуктов питания. Эти цены уже достигли более высоких показателей, чем в любое время со времен Гражданской войны. Сегодня они почти равны тем, что преобладали в темные дни шестидесятых годов. И даже если они напрямую связаны с неурожаем и аномальным экспортом, они все равно являются отражением тесной связи железной дороги с каждым мужчиной, женщиной и ребенком по всей стране.

Сидя на крыльце своего дома в сумерках, фермер смотрит на свои широкие поля, видит великие промышленные вспомогательные средства, которые американское изобретение дало ему для выращивания и сбора урожая, и забывает, возможно, что за каждое из этих механических устройств он заплатил дань железной дороге. Но когда он смотрит на свои пшеничные поля, он должен помнить, что именно железная дорога перевозит их урожай — не только в города и поселки Соединенных Штатов, но и в голодающие по хлебу страны, далеко за океан. На этих рынках он конкурирует с пшеницей из стран, настолько далеких, что они кажутся просто названиями, вырванными из страниц учебника географии — Аргентина, Индия, Австралия. Только из-за этого национально важно, чтобы стальные магистрали, ведущие от наших морских портов вглубь страны к полям пшеницы и кукурузы, оставались здоровыми и эффективными. Они стали неотъемлемыми частями той широкой национальной политики, которая гласит, что Соединенные Штаты больше не являются изолированными или островными, а входят в могучую компанию мировых наций.

Позволите ли вы мне на мгновение развить этот пункт — эту конкуренцию между нашим фермером Запада и фермером Аргентинской Республики, Индии, Австралии и стран Балтийского моря на рынке стран-потребителей мира? Поскольку пшеничные поля каждой из этих стран находятся ближе к морскому побережью, чем пшеничные поля Соединенных Штатов, нашим железным дорогам давно стало необходимо снизить транспортный тариф на зерно, чтобы американский фермер не был поглощен этой великой международной конкуренцией. Что это было сделано, покажет одна иллюстрация:

Бушель пшеницы сегодня перевозится из центра великой зерновой страны нашего Северо-Запада или Юго-Запада к морскому побережью — на среднее расстояние 1700 миль — за 27 центов. Это составляет 0,53 цента — крошечная доля, чуть более половины цента — за тонно-милю. Средний тариф за тонно-милю в Великобритании, 2,30 цента, примененный к нашему среднему расстоянию перевозки зерна в Соединенных Штатах в 1700 миль, сделал бы транспортные расходы на американскую пшеницу в четыре с половиной раза выше, или 1,21 доллара. Американский фермер обязан железной дороге гораздо больше, чем он иногда может полагать. Возможно, он страдал от притеснений и несправедливостей плохо управляемых дорог — возможно, до сих пор болезненно ощущает эти притеснения и несправедливости. Но насколько большими были бы притеснение и несправедливость высокого зернового тарифа, такого, как я только что показал? И если бы такой тариф был навязан ему, смог бы он в средний год выращивать пшеницу с прибылью, не говоря уже о том, чтобы конкурировать с ней на широких рынках всего мира?

Минуту назад мы говорили об аномальном процветании железных дорог. Поток впервые обрушился в октябре 1915 года. Он быстро нарастал в объеме. Железные дороги объявили эмбарго, сначала на этот класс грузов, а затем на тот. Содействие прекратилось. Яркие молодые люди из их транспортных отделов были направлены на помощь перегруженным эксплуатационным отделам, отслеживая потерянные вагоны и тому подобное. Спины их эксплуатационных отделов были почти сломлены. Я сам видел прошлой зимой на железных дорогах в ста милях от Питтсбурга длинные очереди товарных вагонов, груженных военными боеприпасами и другими грузами, медленно и утомительно пробирающихся к морскому побережью. Я видел Бриджпорт — кошмар, железнодорожные дворы каждого другого города Коннектикута, перегруженные почти за одну ночь, казалось. Терминалы Нью-Йорка были еще хуже. Долгое время казалось, что помощь может никогда не дойти до них.

Это казалось замечательным, но это было не так. Это казалось миллионами в доходах железных дорог, но это было не так. Переведенное на бесчувственный барометр процентов, все это представляло лишь пять с половиной процентов от фактической стоимости железных дорог Соединенных Штатов. И это, по сравнению с долгим сезоном скудных лет, которые были до этого, было ничем.

Возьмите период с 1907 по 1914 год — сезон, за который статистические записи теперь полны. Несмотря на великую финансовую панику 1907 года, это были, в некоторых сферах бизнеса, очень процветающие годы. Выпуск автомобилей измерялся не часами, а долями минут. Вы могли бы исчислять доходы «кино» миллионами каждый год; они строили новые театры во всех городах и крупных поселках, почти за одну ночь, казалось. Производство и продажи, в национальном масштабе, были на среднем уровне. Тем не менее, в те самые годы некоторым из наших лучших железных дорог — самых хорошо управляемых и самых хорошо финансируемых, если угодно — приходилось залезать в свои ранее накопленные активы, чтобы выплатить дивиденды, которые они обещали своим акционерам, в нескольких случаях — либо снизить, либо отменить дивиденды. И некоторые из лучших из них также были вынуждены урезать свои расходы на техническое обслуживание до такой степени, что это приближало их к пределу безопасности в эксплуатации или даже выходило за его рамки.

А как насчет более слабых дорог — дорог, от которых часто абсолютно зависят целые сообщества, целые штаты, если угодно? Что делали эти дороги в такой чрезвычайной ситуации? Запись говорит сама за себя. Лучшие из этих железных дорог второго класса не делали секрета из того факта, что они сокращали расходы на техническое обслуживание, чтобы выплатить свои дивиденды или проценты по своим ипотечным облигациям. Худшие из них просто промаршировали по шоссе к банкротству. Ни в одно время в истории этой страны так много ее железнодорожных путей не находилось в руках конкурсных управляющих, как сегодня.

Если вы принадлежите к той славной компании самопровозглашенных патриотов, которые при каждой возможности яростно провозглашают себя «антижелезнодорожными», вы можете сейчас спросить меня, почему так много наших дорог стали банкротами. Вы можете спросить меня, не связано ли это в некоторых случаях с плохим расположением, а в других — с неэффективным или нечестным управлением. Я отвечу вам, что, возможно, пятьдесят процентов железных дорог, которые сегодня являются банкротами, находятся там потому, что их вообще не следовало строить в первую очередь, и из-за финансового управления. Отсутствие суждения, зачастую зловещие мотивы, которые привели их к существованию, теперь оплачиваются, и оплачиваются дорого. И во-вторых, я не буду спорить с вами ни о небрежности, ни о нечестности в управлении некоторыми из наших железных дорог.

«Почему это каждое расследование железной дороги в наши дни показывает такое гнилое состояние во всех ее делах?» — спросил выдающийся экономист на обеде в Чикаго прошлой зимой.

Э. П. Рипли, ветеран-президент Санта-Фе, ответил на этот вопрос.

«Это потому, что дорогу никогда не расследуют, пока не станет морально очевидно, что ее дела гнилые», — сказал он, а затем рассказал, как одно или два гнилых яблока могут распространить свой зловонный запах по всей бочке и тем самым, казалось бы, заразить все ее содержимое. Вы бы очернили всю компанию только потому, что несколько ее членов ошиблись? Возьмите другой пример. Клуб на какое-то время укрывает настоящего мошенника. Должны ли мы сказать, что из-за этого простого факта остальные его члены не так хороши, как любой из нас? Так же и с железными дорогами. Вы не можете указать даже пальцем подозрения на такие объекты, как железные дороги Санта-Фе, Берлингтон, Пенсильванская, Северо-Западная или Балтиморская и Огайская — чтобы упомянуть лишь несколько из многих, многих примеров. Это хорошие дороги; в некоторых случаях потому, что они были необычайно хорошо расположены, но в большинстве случаев из-за их постоянного просвещенного управления. Тем не менее, некоторым из них в последнее время было трудно выполнять свои дивидендные обязательства перед акционерами. И многие дороги были вынуждены снизить или вовсе приостановить выплату дивидендов, выплачивавшихся в прошлые годы.

«Как насчет эффективности?» — можете вставить вы.

Вы не первый, кто задает этот вопрос. Его задал несколько лет назад выдающийся гражданин Бостона — Луи Д. Брандейс, ныне судья Верховного суда в Вашингтоне. В ходе слушания по тарифам, на котором он выступал в качестве адвоката, Брандейс задал вопрос, а затем ответил на него сам.

«Я мог бы сэкономить железным дорогам Соединенных Штатов миллион долларов в день, применяя принципы современной эффективности к их операциям», — был его спокойный ответ на его собственный вопрос.

Это замечание стало явным шоком для руководителей железных дорог, мягко говоря. Некоторые из них были разгневаны этим. Более мудрые, однако, пошли домой и отправили своих секретарей рыскать в поисках всех книг по тогда еще новой науке эффективности, которые можно было найти.

Чем больше они изучали эффективность, тем меньше эти мудрые люди были склонны к гневу против Брандейса. Некоторые из них обнаружили, что они практиковали эффективность на своих объектах уже долгое время — только они не знали ее под этим названием. Они перестраивали целые подразделения своих линий, перемещая и реконструируя их, чтобы уменьшить уклоны и выпрямить кривые — все ради конечной цели более экономичной эксплуатации своих дорог. Улучшенная железная дорога неизменно означает более дешевую в эксплуатации. Экономия на уклонах и кривых — независимо от того, какова может быть первоначальная стоимость — означает более чем пропорциональную экономию на стоимости топлива, а также на износе путей и вагонов.

Помните, если хотите, что одна из самых больших вещей, которую означает эффективность, — это экономия. А экономия — это всегда популярная добродетель на железной дороге, особенно среди тех джентльменов, чей единственный интерес к железным дорогам проистекает из того факта, что они ими владеют. Если большая эффективность означала большую экономию — ну, возможно, было так же хорошо, что этот умный адвокат из Бостона сделал свое замечание на слушании по тарифам, только, возможно, он мог бы выразить его в чуть менее резкой форме.

Вот почему такой человек, как Дэниел Уиллард, удивительно эффективный президент Балтиморской и Огайской железной дороги — человек, который сделал так много для реабилитации этого некогда шутовского посмешища в один из лучших железнодорожных объектов в Соединенных Штатах — проводил дни и ночи, читая каждую крупицу об эффективности, которая могла быть доведена до его сведения, почему он привлек Харрингтона Эмерсона, одного из самых известных экспертов по эффективности, в свои собственные офисы и штат, почему, начиная со своих великих ремонтных и строительных мастерских для вагонов и двигателей, он постепенно распространяет принципы современной научной эффективности на каждый уголок железной дороги, которую он возглавляет. Примеру Уилларда последовали другие руководители железных дорог. И именно благодаря этим и другим принципам эффективности лучшие из наших железных дорог смогли проползти через тяжелые годы последнего десятилетия, не обанкротившись.

Это мрачная запись — эти скудные годы в Египте. Они пришли вслед за десятилетием кажущегося процветания для большинства железных дорог. Я говорю «кажущегося» намеренно. Ибо, когда вы хорошо заглянете под поверхность вещей, вы обнаружите, что даже первые шесть или семь лет нынешнего века не были по-настоящему процветающими для наземных перевозчиков. Загляните в статистику на мгновение. Это сухие и в целом неинтересные вещи, но тем не менее они являются соломинками, которые покажут, куда дует ветер. Посмотрите на это:

В 1901 году чистая капитализация наших железных дорог составляла, в круглых цифрах, 11 700 000 000 долларов. Шесть лет спустя, или в конце величайшего периода материального процветания, которое когда-либо знали Соединенные Штаты, эта капитализация увеличилась до 16 100 000 000 долларов — примерно на тридцать семь процентов.

Много было написано о железнодорожной капитализации — много без знания реальных фактов дела, и гораздо больше со знанием, но также со злым умыслом. Эти цифры говорят сами за себя. В переводе они представляют расходы железных дорог на постоянные улучшения и расширения в течение того напряженного семилетнего периода. На первый взгляд, расходы более чем в 4 000 000 000 долларов ошеломляют. Но каковы факты? Факты таковы, что едва ли одна из этих дорог потратила достаточно в тот памятный сезон, чтобы идти в ногу с огромными требованиями грузовых и пассажирских перевозок — особенно грузовых — на них. Мы пережили большие железнодорожные заторы в зимы 1903, 1905, 1906 и 1907 годов. И потери для крупных пользователей железнодорожных мощностей из-за этих ранних заторов не являются чем-то расплывчатым; их можно исчислять миллионами долларов. И, кроме того, можно сказать, что нет такого периода расширения в недавней американской коммерческой истории, который не был бы ограничен и затруднен нехваткой транспортных мощностей. Какой комментарий это, к нашей так называемой национальной эффективности!

Сегодня мы только переступаем порог того, что кажется еще более великим периодом в промышленном расширении нации. [1] И все же, как наши железные дороги подготовлены к решению своей великой проблемы? В 1901 году, как мы уже видели, они встретили ее расширением своих физических мощностей. Но в 1901 году у железных дорог был кредит. В 1916 году кредит многих из них стал довольно сомнительным делом. И это, конечно, было серьезным ущербом для их расширения — мягко говоря.

Анализ обслуживания, как грузового, так и пассажирского, железных дорог в 1907 году, последнем из «больших лет» в железнодорожных перевозках, по сравнению с 1914 годом — самым последним годом, чьи цифры доступны — является поучительным при оценке железнодорожного кредита сегодня, или его отсутствия. Пассажиро-миля — представляющая прогресс одного поезда на одну милю пути — является единицей этой формы перевозок. В 1914 году общее количество пассажиро-миль увеличилось до 35 100 000 000 с общего количества 27 700 000 000 в 1907 году — или на 25,7 процента. Аналогично, тонно-миля является единицей грузовых перевозок. Как следует из названия, она представляет собой перевозку одной тонны товаров любого описания на одну милю. В 1914 году тонно-мили выросли до 288 700 000 000 с 236 600 000 000 — или на двадцать два процента.

Но по мере роста перевозок было необходимо, чтобы железная дорога росла. Несмотря на огромные трудности в поиске кредита, она все же сумела инвестировать около 4 042 000 000 долларов в расширение и реконструкцию собственности в течение семи лет с 1907 по 1914 год. И все же за эти деньги нужно платить, и, ввиду постепенно ухудшающегося кредита, платить довольно щедро. При пяти процентах эти расходы представляют собой добавленный ежегодный процентный платеж в размере 202 101 000 долларов для железных дорог Соединенных Штатов, цифра, огромный размер которой может быть лучше оценен, когда понимаешь, что это значительно больше, чем полмиллиона долларов в день.

Против этого увеличенного расхода нужно измерить увеличенные доходы за 1914 год по сравнению с 1907 годом в размере 452 188 000 долларов — имеешь дело с большими цифрами, когда говоришь о доходах и расходах более чем четверти миллиона миль железных дорог. И все же даже увеличенные доходы более чем на 400 000 000 долларов не так впечатляют, когда обнаруживаешь, что операционные расходы и налоги в 1914 году были на 506 888 000 долларов выше, чем в 1907 году. И как операционные расходы, так и налоги в 1916 году намного выше, чем они были в 1914 году.

Поднесите эту картину к свету. Я начал проявлять для вас огромную пластину. Теперь изучите ее детали самостоятельно. Инвестиции в 4 000 000 000 долларов — более чем в десять раз превышающие стоимость Панамского канала — произвели, в конце семилетнего цикла, увеличенные транспортные доходы более чем на 450 000 000 долларов; однако потребовалось 500 000 000 долларов, или превышение в один год более чем на 50 000 000 долларов, чтобы покрыть заработную плату, материальный налог и другие расходы на эксплуатацию железных дорог. И в этой цифре мы не учли тот ежегодный процентный платеж в размере более полумиллиона долларов в день за огромный инвестиционный фонд в 4 000 000 000 долларов.

Этот процентный платеж нельзя игнорировать. Банкиры требуют свою оплату. Добавьте дефицит за один год — нормальный год, если угодно. Вот он — 54 698 000 долларов плюс 202 100 000 долларов — и вы получите общий дефицит в 256 798 000 долларов. И это только один год. Годы, которые предшествовали ему, были не лучше.

Деньги, которые пошли на покрытие этих дефицитов, были предоставлены из какого-то источника. Откуда они пришли? Большинство крупных железнодорожников знают. Они скажут вам, не особо подбирая слова, что они пришли из предыдущих накоплений излишка или из денег, удержанных из содержания физической собственности железных дорог. Об этом последнем — гораздо больше в свое время. На данный момент рассмотрите те огромные расходы в 4 000 000 000 долларов в период между 1908 и 1914 годами на дополнения и улучшения. Это было не слишком много — даже недостаточно, когда начинаешь рассматривать это рядом с великими расширениями в обслуживании, представленными показателями пассажиро-миль и тонно-миль. И все же сегодня, как мы увидим в свое время, железные дороги нуждаются в гораздо большем развитии и расширении, чем когда-либо в своей истории. Пять или шесть лет назад тот великий железнодорожник, Джеймс Дж. Хилл, оценил, что железным дорогам Америки потребуется дальнейшее расходование 1 100 000 000 долларов в год на их объекты, прежде чем они будут в состоянии даже прилично справляться с трафиком, который будет приходить к ним до конца нынешнего десятилетия. Хилл был мастером железнодорожного дела, который стоял не только близко к своим объектам, но и близко к великой территории, которую они обслуживают. Он знал, что штаты Союза, которые находятся к западу от реки Миссисипи, были развиты только на двадцать семь процентов от своих конечных возможностей. Было бы трудно выразить нехватку развития железных дорог этой территории в точных процентах. Это, безусловно, была бы цифра гораздо меньше двадцати семи.

Если вы путешественник, хоть немного знакомый со Средним Западом и Югом; если вы путешествуете постоянно и последовательно эти годы по всем их железнодорожным маршрутам, вы должны были убедиться в их ужасающем состоянии. Многие из их главных линий плачевны; их ветки невыразимы. Обслуживание веток в каждой части страны было запущенной чертой железнодорожной возможности — как мы увидим в свое время. Но на Среднем Западе и на Юге они в худшем состоянии. Если они не кричат вслух с физической точки зрения о реконструкции, их обслуживание, или его отсутствие, безусловно, кричит. Тем не менее, люди, сообщества и отрасли, которые расположены на них, имеют право на железнодорожное обслуживание, которое позволит им конкурировать на равных условиях с сообществами и отраслями, которые расположены на богатых и эффективно управляемых железных дорогах. Я чувствую, что это экономический принцип, с которым не может быть разногласий. И я также думаю, что не может быть разногласий по поводу жалкого положения многих дорог Среднего Запада и Юга — более конкретно Юго-Запада. В грубых цифрах, процветающие железные дороги страны, представляющие около сорока процентов ее протяженности, способны предоставлять обслуживание своим клиентам; шестьдесят процентов не способны предоставлять надлежащее обслуживание.

Но даже в процветающих частях Запада — большей части страны — тот, кто ездит, видит и думает, не может не быть впечатлен еще одной большой стоимостью, которая еще впереди. Я говорю об устранении десятков тысяч пересечений шоссе на одном уровне, в наших городах и поселках и в открытой местности. Уже было сделано хорошее начало; но это ничто по сравнению с работой, которую еще предстоит сделать. Появление автомобиля ускорило необходимость завершения этой работы. Железные дороги придумали много изобретательных и усовершенствованных методов обеспечения безопасности своих пересечений шоссе на одном уровне. Лучшие из них, однако, весьма неадекватны.

Факт остается фактом — факт, который должен быть особенно очевиден вам, когда вы едете через Мичиган, или Индиану, или Иллинойс, или Айову, или любой из их штатов-собратьев, — что здесь есть большая и чрезвычайно дорогая работа, ожидающая железные дороги этой страны. В крупных городах — Нью-Йорке, Бостоне, Буффало, Чикаго, Сент-Луисе, Канзас-Сити, чтобы назвать несколько ярких примеров — многие миллионы были потрачены на эту работу в течение последних нескольких десятилетий. В то время как различные сообщества — в некоторых случаях государственные казначейства — несли часть этих расходов, бремя неизменно ложилось на плечи железных дорог. К счастью, железные дороги, которым удалось полностью устранить многие из своих пересечений шоссе — и, делая это, уменьшить большую часть своих претензий по несчастным случаям, — были более богатыми дорогами. Но это малое утешение для сообщества, которому не повезло быть расположенным на линиях дороги-банкрота. Скорее всего, его пересечения на одном уровне, будучи более плохо защищенными, являются более опасными.

Еще одна вещь, пока мы на эту тему и говорим особенно об этой нехватке развития железных дорог Запада и Юго-Запада. Интересный факт, что есть только три железные дороги — Санта-Фе, Юнион Пасифик и Южная Пасифик — которые проделали значительный объем прокладки вторых путей к западу от реки Миссури. И все же, как мы увидим, когда дойдем до военной необходимости наших железных дорог, только двухпутная железная дорога компетентна справляться с любым действительно значительным объемом трафика. И столь же верно, что более чем глупо пытаться строить или развивать любой значительный километраж веток, пока нет двухпутных главных магистралей, чтобы обслуживать их адекватно. Джеймс Дж. Хилл имел в виду все эти вещи, когда делал свое определенное заявление о финансовых потребностях железных дорог Соединенных Штатов в течение нынешнего десятилетия. И ему не нужно было принимать во внимание аномальный трафик, который великая война дала нашим железным дорогам. Нормальное развитие Запада, его гигантские возможности были достаточны, чтобы убедить этого человека с великим видением, чтобы направить его готовый карандаш к статистике.

На самом деле и в свете записи этих последних полудюжины лет, средний хорошо осведомленный железнодорожник сегодня скажет вам, что Хилл был только консервативен в своей оценке. Но, будучи даже более консервативными сами, давайте допустим, что если бы железные дороги не были стеснены в течение последнего десятилетия, они бы тратили до 1 000 000 000 долларов в год на постоянные улучшения. [2] Десять миллиардов вместо четырех! Десять миллиардов долларов делают драматическое сравнение даже с нашим великим торговым балансом, который накопился во время европейской войны — превышение экспорта над импортом уже составляет всего лишь чуть более 3 000 000 000 долларов. А что касается того, что это означало бы для промышленной Америки, вылившись через многие каналы, сырье, промышленные товары, рабочая сила — не требуется стимулированного ума, чтобы представить. Период прилива, в который война внезапно погрузила нас, может дать справедливое указание.

Теперь рассмотрите на мгновение не возможное расширение, которое железная дорога могла бы сделать в последнее десятилетие и не сделала, и посмотрите, как она потерпела неудачу в обычном содержании своей собственности. Эта последняя фаза ее бедственного положения напрямую относится к великой железнодорожной финансовой проблеме, как она существует в этом году благодати, 1916 — эпохальном году, в котором дороги должны пополнить свое оборудование; году, в котором они находят двери денежных рынков, открытые почти для всех других форм промышленных инвестиций, почти закрытыми перед их лицами. Под оборудованием я теперь говорю в широком смысле слова, не просто о вагонах и локомотивах, но также о путях, мостах и терминалах — весь физический аспект объектов. И все же возьмите, если хотите, слово «оборудование» в его узком и техническом смысле. Смысл железнодорожной необходимости не уменьшается.

На днях Комиссия по коммунальному обслуживанию штата Массачусетс пожаловалась, что крупнейшая из железных дорог, работающих из Бостона, использовала в своем пригородном сообщении около 700 деревянных пассажирских вагонов, варьирующихся по возрасту от двадцати пяти до сорока лет. Железная дорога не отрицала это обвинение. Она просто сказала, что у нее нет денег, чтобы купить современные вагоны.

Ее состояние типично. Неделя за неделей в славную осень года благодати 1916 года новостные колонки коммерческих страниц наших утренних газет рассказывали с неизменной монотонностью о нехватке товарных вагонов, как сообщала Американская железнодорожная ассоциация — 100 000 на этой неделе, 75 000 на прошлой, 150 000 на следующей — кто знает? Купец и производитель знают. Они знают по поставкам любого рода, задержанным; в задержках, переходящих в значительные денежные потери неделя за неделей и месяц за месяцем.

Возможно, это не сможет убедить их, что в конце финансового 1914 года — периода, над которым мы работаем — на дорогах Соединенных Штатов было 2 325 647 товарных вагонов, число, которое, хотя и значительно добавлено с той даты, еще не было сделано адекватным для нормальных транспортных требований страны. [3] И большая часть этих вагонов является как устаревшей, так и неадекватной. В 1914 году из 2 325 647 товарных вагонов около 347 000 имели грузоподъемность всего 60 000 фунтов или меньше — тип, который сегодня считается устаревшим самым эффективным операционным человеком. Подавляющее большинство этого последнего числа вагонов было полностью деревянной конструкции. Если бы финансовое состояние железных дорог позволило, они, несомненно, были бы заменены давным-давно на цельностальные вагоны гораздо большей грузоподъемности. Эта ситуация в оборудовании товарных вагонов отражается в большей мере в ситуации с пассажирскими вагонами и локомотивами. Есть железные дороги в Соединенных Штатах, которые сегодня вынуждены из-за требований действительно серьезной ситуации эксплуатировать локомотивы, само состояние которых является угрозой не только для людей, которые должны ездить и управлять ими, но также для пассажиров в поездах, которые они тянут. Ежегодное число серьезных задержек, которые могут быть отнесены на счет «отказа двигателя», ужасает. [4]

Теперь рассмотрите «оборудование» в его более широком смысле. Эксперты-железнодорожники скажут вам, что, за исключением более крупных и процветающих дорог, в течение последних семи или восьми лет наблюдалось серьезное обесценивание в содержании путей и сооружений железной дороги. В процветающие годы с 1901 по 1907 год было сделано очень большое улучшение в этой физической черте железной дороги. В последний из этих лет американская железная дорога достигла самого высокого стандарта физического совершенства, который она когда-либо знала.

В 1907 году пришла великая паника. Она сделала радикальную экономию немедленно необходимой. Железные дороги в своем беспокойстве встретить, во-первых, свои дивиденды, а во-вторых, свои процентные обязательства, урезали техническое обслуживание до крайнего предела. Это было эффективно двумя способами: во-первых, подавляющее большинство дорог не имело доходов, чтобы делать обычные улучшения, ни кредита, чтобы обеспечить капитальный заряд, который применялся бы для улучшенных путей, мостов, станций, товарных складов, мастерских и тому подобного. Эксперты-инженеры путей говорят, что потери в содержании линии в течение этих скудных лет в Египте, которые только что прошли, составят в среднем не менее 2000 долларов за милю. Умноженное на общую протяженность 245 000 миль железнодорожной линии в Соединенных Штатах, это означает, что железные дороги «отстают» в содержании своих линий только на сумму около 491 788 000 долларов. [5]

Эксперт-железнодорожник моего знакомства берет эту огромную цифру — значительно превышающую стоимость Панамского канала — добавляет к ней, как представляющую тщательно установленный дефицит в замене подвижного состава, почти равную сумму — 445 940 586 долларов. К этим он далее добавляет дивиденды, выплаченные платежеспособными дорогами из своих излишков в течение семи тяжелых лет — 784 563 406 долларов — и обесценивание стоимости ценных бумаг дорог-банкротов в течение того же периода — 719 528 328 долларов. Итого этих четырех великих статей составляет 2 441 820 320 долларов — сумма, мгновенно сравнимая с суммой национального долга.

Существует, однако, с бухгалтерской точки зрения, по крайней мере, компенсация против этих потерь в счете оборудования в размере 394 736 506 долларов, которая, согласно мудрому постановлению Межштатной торговой комиссии, была отнесена на расходы в течение семи лет и создана как резерв для покрытия накапливающегося дефицита оборудования. Однако не было никаких ограничений относительно содержания этого фонда или того, как им следует управлять. Очень процветающие линии — представляющие около 100 000 миль, или менее половины общего километража страны — вероятно, имеют свой вклад в этот фонд обесценивания как актив. В случае более бедных дорог — говоря финансово — он, несомненно, был применен для других целей, чтобы помочь им поддерживать свое голое существование. До них дошло, и с большой силой, что регулирующие условия, которые делают их доход фиксированным, мало учитывают огромные ежегодные увеличения стоимости материалов, налогов и рабочей силы. В грубых цифрах — решительно грубых, как мне кажется — было подсчитано, что потери наших железных дорог только за последние десять лет составили примерно половину всей стоимости Гражданской войны. Эта цифра впечатляет — она немногим меньше ужасающей.

Даже с вычтенными счетами обесценивания американских железных дорог как активом, мы все еще имеем этот внушающий трепет итог в 2 000 000 000 долларов, стоящий перед нами. Часть этого — невыплаченные дивиденды более чем семи истощенных лет — это вода, которая больше никогда не придет на мельницу. Но запущенные пути, древние здания и мосты, нуждающиеся в реабилитации на некоторых из наших железных дорог, локомотивы и вагоны, изношенные в поездках и буквально кричащие о ремонте, — все это физические вопросы, которые должны быть исправлены, прежде чем больной человек американского бизнеса сможет снова твердо стоять на ногах. И когда эти вещи будут сделаны, железная дорога будет стоять физически ровно там, где она стояла от восьми до девяти лет назад. И кто может отрицать, что она должна стоять на девять лет впереди 1917 года, вместо того чтобы отставать от него на девять лет?

ГЛАВА III

ОРГАНИЗОВАННЫЙ ТРУД — МАШИНИСТ

Столько, значит, о физическом состоянии железной дороги, как оно существует сегодня — состоянии, которое постоянно отражается в ее неспособности справиться с суперприливами трафика, которые в эту памятную зиму, открывающую 1917 год, приходят на ее пути и к дверям ее товарных складов. Рассмотрите теперь состояние ее великого человеческого фактора — ее отношений со своими сотрудниками. Я уверен, что вы найдете это, во многих отношениях, в столь же плачевном состоянии, как пути и физическое оборудование. Это состояние, которое постоянно ухудшалось, вместо того чтобы улучшаться — и это несмотря на постоянное улучшение качества отдельных людей на железнодорожной службе.

Нет ни одного честно говорящего руководителя железной дороги по всей стране, который не мог бы сказать вам, что он в дюжину раз предпочел бы иметь дело со средним отдельным железнодорожником сегодня, чем со средним отдельным железнодорожником, скажем, четверть века назад. С начальником железнодорожника — его великим вождем и любым из меньших начальников — ну, здесь совсем другое дело. Но наблюдалось постоянное улучшение качества железнодорожников — всех видов и степеней.

Если вы путешествовали по нашим стальным путям двадцать лет или более, вы должны были заметить это сами. Переход грубо выглядящего, грубо говорящего, грубо мыслящего тормозного кондуктора в вежливого поездного кондуктора приходит первым на ум. И если старый кондуктор с фонарем на руке исчез, на его месте появился дипломат, джентльмен, с которым мы скоро станем немного лучше знакомы. У нас все еще есть железнодорожные крушения, некоторые из них, по общему признанию, по вине машиниста. Но, по-видимому, мы перестали иметь железнодорожные крушения из-за того, что в кабине двигателя был пьяный человек. Последнее серьезное крушение, где было сделано это обвинение, было около Корнинга, Нью-Йорк, в ночь на 4 июля 1912 года. Более сорока человек потеряли свои жизни в столкновении сзади, и железная дорога, которая выплатила ущерб, как деньгами, так и репутацией, сделала все возможное, чтобы проследить подозрение в своем уме, что машинист второго поезда был пьян, когда он залез в кабину своего двигателя. Она никогда не смогла доказать это обвинение. И одна из лучших вещей, которую вы можете сказать об этом необычайно хорошо организованном союзе — Братстве машинистов локомотивов — были его непрекращающиеся усилия по искоренению пьянства среди своих членов. Его запись по этим линиям — безупречной чистоты.

Случалось ли вам знать о Правиле G, том строгом регулировании в стандартных книгах правил эксплуатационных отделов железных дорог Америки, которое написано не только против употребления спиртного сотрудниками во время или вне службы, но также против их посещения мест, где продается спиртное? Было время, когда на злоупотребление Правилом G иногда смотрели сквозь пальцы на некоторых дорогах. Это время прошло. Сегодня это, возможно, самое строго соблюдаемое из всех многочисленных заповедей на американской железной дороге. И влияние Братства машинистов локомотивов сделало много для достижения именно этой цели.

Некоторое время назад машинист, работающий на одной из дорог каменного угля Западной Вирджинии, заподозрил одного из своих коллег в кабине двигателя в пьянстве. Это обеспокоило его больше, чем немного. Наконец он подошел к человеку.

«Джим, — сказал он во время их откровенного разговора, — тебе просто необходимо завязать с этим, иначе...»

«А если не завяжу, что тогда?»

«Если не завяжешь, я вынесу это на обсуждение в профсоюзной ячейке. Ты же знаешь, что Братство против подобных вещей».

Джим положил руку на плечо собеседника.

«Не делай этого, — запротестовал он. — Я бы предпочел, чтобы ты доложил на меня суперинтенданту, если уж считаешь, что обязан это сделать».

У этого машиниста не было сомнений относительно позиции крупнейших профсоюзов (братств) по «Правилу G». И эта позиция основана не только на чувствах. Люди, стоящие во главе Братства машинистов локомотивов, никогда не забывают об ответственности, которая лежит на человеке в кабине машиниста. Это один из самых сильных аргументов, который они могут использовать в своих требованиях о повышении заработной платы. Это аргумент, который находит готовую и широкую поддержку в умах общественности, пользующейся американскими железными дорогами. И нет более весомой поддержки, которую могли бы предложить их мощные организации, чем соблюдение «Правила G» — как на словах, так и на деле.

Ответственность в кабине машиниста! Кто станет отрицать, что на машинисте лежит колоссальная ответственность — с того момента, как он приходит в депо, расписывается за локомотив и принимает его, до того момента, как он «сдает смену» на конечном пункте своего маршрута? Чтобы лучше понять всю полноту этой ответственности, стоит подняться в кабину одного из наших скоростных поездов и понаблюдать за работой машиниста. Итак, если вы хотите узнать что-то о человеке в кабине, поезжайте с ним немного. Это непросто устроить. Железнодорожники стали очень строго следить за соблюдением правила, запрещающего посторонним находиться в кабинах локомотивов. Это один из способов, с помощью которого они ужесточили меры безопасности. И все же в данном случае это можно организовать. Вы подписываете невероятно грозные юридические «отказы от претензий», формулировки которых, если перевести их на простой язык, создают отчетливое впечатление, что вы отправляетесь навстречу неминуемой гибели. Но это не так. Вы поедете с Джимми Фрименом, первоклассным машинистом пассажирских поездов одной из лучших и крупнейших наших восточных железных дорог. Вы сможете вблизи взглянуть на человека в кабине машиниста.

За сорок минут до отправления поезда Фримена его мощный локомотив класса K-I подается из депо на вокзал и тихо прицепляется к длинному составу тяжелых вагонов. Машинист осмотрел этот большой, чистый, лишенный блеска механизм еще до того, как тот покинул смотровую канаву в депо. Это часть его повседневной работы; а также часть его гордости. И даже если из-за этого он пропускает воскресный обед со своими близкими в маленьком домике на окраине города, он предпочитает, чтобы все было именно так. В своей простой, прямой манере он говорит вам, что испытывает такое же удовлетворение, управляя локомотивом, в котором после личного осмотра он знает, что каждый болт и гайка находятся на своем месте, какое испытывает первоклассный шофер, разгоняя хороший автомобиль по бульвару, зная, что он тоже в полном порядке — двигатель, рулевое управление, оси, все сотни трущихся деталей, которые должны работать безотказно даже на высокой скорости и при сильном нагреве, который эта скорость создает в подшипниках.

Ведь помните, что экспресс Фримена — это первоклассный поезд, чье имя стало нарицательным по крайней мере на половине пути через всю страну. Он пришел на этот маршрут пять лет назад — это награда для машиниста, который обладал рассудительностью и восемь лет поддерживал отличный график «по расписанию» на менее важном пассажирском поезде; для человека, который знал устройство локомотива так же хорошо, как мы с вами знаем пальцы на своих руках. Это не было назначением «по выслуге лет». Должности «по выслуге» достаются самым старым машинистам пассажирских поездов, которым именно в силу длительности их службы разрешено выбирать маршруты, которые им больше подходят. Это редко бывают очень скоростные маршруты. Чаще это какой-нибудь скромный местный поезд, курсирующий по ветке туда и обратно, где мало заторов и нервы машиниста не натянуты до предела каждую благословенную минуту, пока он на работе.

МАШИНИСТ

Смазка — слишком важное дело, чтобы поручать его кому-то другому, поэтому он занимается этим сам.

Джимми Фримен не выбирал свою работу. Она выбрала его. Она выбрала его, потому что у него были выдержка, хладнокровие, хорошее телосложение, знание локомотива и всех его причуд и капризов. И если его работа — одна из самых тяжелых на большой дороге, где он трудится, то, возможно, он лишь один из пятисот машинистов пассажирских поездов, которых компания могла бы выбрать из своего штата и найти вполне способными справиться с ней.

Воздушный сигнал над головой машиниста дважды резко звучит; это сигнал к отправлению. Он тянет рычаг дросселя совсем немного — на расстояние, измеряемое дюймами и их долями, — и экспресс приходит в движение.

«Мы опаздываем на шестьдесят секунд», — говорит Фримен, убирая часы и готовясь к сорокамильному перегону до станции Б——, первой остановки, до которой по расписанию нужно доехать за сорок три минуты. Это означает, что с учетом «ограничений скорости» на станционных путях, а также одного-двух крутых поворотов и крутого подъема на полпути, у Джимми не будет времени бездельничать на прямых участках — он называет их «тангенсами».

«Зеленый на верхнем», — говорит кочегар, когда мощный K-I ныряет под сигнал мостового типа, а тележки его передних колес находят путь на длинный стрелочный перевод, который выводит его с платформенного пути в лабиринте станционного двора на «вытяжной путь», который, в свою очередь, ведет на «главный путь», простирающийся через залитую солнцем открытую местность к далекому Б——.

«Желтый на нижнем», — снова выкрикивает кочегар, когда локомотив проскальзывает под еще одним сигнальным мостом и выходит на длинный, прямой участок начала «главного пути». Фримен повторяет сигналы. Со своей стороны, он должен считывать их на всем пути до П——, где заканчивается его маршрут и экспресс переходит, со всем багажом, на рельсы соединительной дороги. Он должен считывать, кочегар — повторять. На практике это порой невозможно. Кабина большого пассажирского локомотива — далеко не тихое место. Слышен глухой стук колес по гладким рельсам, рев огромного пламени в топке, оглушительный шум принудительной тяги, которая в нее нагнетается. Кабина не располагает к разговорам. Но если Фримен не повторяет сигналы вслух, он делает это про себя. Это часть его работы. И простое повторение сигнала не гарантирует безопасность.

Однажды, много лет назад, на другой железной дороге, я ехал в кабине скоростного пассажирского поезда. Дорога шла прямо много миль через равнинную местность. Каждая миля пути была отмечена часовым сигналом, мерцающим в ночи. Машинист выкрикивал каждый из этих сигналов, а кочегар вторил ему.

«Белый», — выкрикивал он, ибо белый тогда был цветом безопасности, а не зеленый, который сейчас принят почти повсеместно.

«Белый, есть», — следовал ответ. И через милю:

«Белый», и «Белый, есть».

И однажды мое сердце чуть не выпрыгнуло из груди. Блок-сигнал показал красный — красный, неизменный сигнал опасности. Но наш машинист не закрыл дроссель и не потянулся к рукоятке воздушного тормоза.

«Красный», — проскандировал он своим бесстрастным тоном; но кочегар, изменив свое эхо на «Красный, есть», на мгновение взглянул в лицо своего начальника. Начальник не дрогнул ни единым мускулом. Шестьдесят секунд спустя он снова выкрикнул.

«Белый».

«Белый, есть», — повторил кочегар и ухмыльнулся, забрасывая очередную лопату угля в топку.

После окончания поездки, когда мы сидели за удобной стойкой в железнодорожной YMCA, я спросил машиниста, почему он проехал на тот красный сигнал.

«Слушай, парень, — сказал он, — неужели ты думаешь, что я могу позволить себе останавливать поезд каждый раз, когда один из этих чертовых блок-сигналов подмигивает мне кровавым глазом? Я мог бы проехать следующие два блока и убедиться, что они в порядке. Я знаю каждый дюйм пути и знал, что в радиусе десяти миль от нас нет ни одной системы блокировки — имея в виду стрелки и пересечения путей. Блок был неисправен, и я это знал. И я был прав».

«А если бы в этом блоке был сломан рельс, — предположил я, — разве это не разорвало бы цепь и автоматически не переключило бы сигнал на опасность?»

Машинист ответил не сразу. Он понимал, что замечание справедливо. Наконец, под давлением, он сказал, что его поезд — «штрафной», что означало, что он перевозит почту и пассажиров, оплативших повышенный тариф, и что железной дороге будет стоить денег, если он опоздает на конечную станцию более чем на тридцать минут. Остановить этот поезд на красный сигнал, когда он был морально уверен и практически видел, что путь свободен, стоило бы пятнадцать минут или больше. Если бы это повторилось, и даже его отчеты о задержках показали бы, что потеря времени произошла из-за остановки на неисправный сигнал, его бы не наказали. О нет! Но рано или поздно на этом маршруте появился бы новый человек — человек, имеющий репутацию машиниста, который всегда приводит поезд вовремя. Вот что рассказал мне машинист в тот вечер, пока мы жевали пончики и попивали кофе.