«Пароход Savannah: исследование для масштабной модели»

Электронный текст подготовили Колин Белл, Джозеф Купер, Крис Логан и группа онлайн-корректоров Проекта Гутенберг (http://www.pgdp.net)

Примечание переводчика.

Larger versions of figures 5, 6, and 7 can be viewed by clicking on the figure image.

Материалы Музея истории и техники: Публикация 21

Первое паровое судно «Саванна»: Исследование для создания масштабной модели, Говард И. Чапелл

Говард И. Чапелл

Первое паровое судно САВАННА: Исследование для создания масштабной модели

Оригинальные чертежи первого трансатлантического парохода «Саванна» не сохранились, и многие популярные изображения этого знаменитого судна основывались на модели 70-летней давности, хранящейся в Национальном музее США. Однако эта модель в нескольких важных аспектах отличается от современных ей иллюстраций.

Чтобы исправить эти очевидные неточности при создании новой аутентичной модели, была предпринята реконструкция оригинальных чертежей. В качестве источников использовались судовой журнал и таможенное описание корабля, французский отчет об американских паровых судах, опубликованный в 1823 году, а также сообщения в российских газетах того времени, посвященные визиту «Саванны» в Санкт-Петербург во время ее исторического плавания 1819 года. Здесь описаны ход этого исследования и полученные в его результате сведения о размерениях и общем описании судна.

Об авторе: Говард И. Чапелл — куратор отдела транспорта в Национальном музее США Смитсоновского института.

В коллекции плавучих средств Национального музея США имеется оснащенная модель-копия, которая предположительно изображает первое трансатлантическое паровое судно «Саванна». Долгие годы эта модель считалась в целом достаточно точным изображением и служила основой для бесчисленных иллюстраций. Как ни странно, модель (USNM 160364) не совпадает с описанием в опубликованном каталоге [1] в отношении боковых гребных колес. Она также не согласуется с материалами в отчете Марестье [2], который считается единственным источником современного изображения «Саванны».

Недавнее присвоение имени знаменитого парохода кораблю с ядерной установкой значительно усилило общественный интерес к первому пароходу и его предполагаемой модели. В связи с этим Национальный музей предпринял исследование, необходимое для исправления или замены существующей модели. Это исследование было выполнено сотрудниками транспортного отдела Музея при содействии Франка О. Брейнарда из Американского института торгового флота, Юджина С. Фергюсона, куратора отдела механической и гражданской инженерии Музея, и других лиц.

«Саванна» совершила переход из Саванны, штат Джорджия, в Ливерпуль, Англия, в период с 22 мая по 20 июня 1819 года; затем она направилась на Балтику, где заходила в Санкт-Петербург (ныне Ленинград), Стокгольм и некоторые другие порты. На обратном пути она прибыла в Саванну 30 ноября, а 3 декабря вышла в Вашингтон, округ Колумбия, куда прибыла 16 декабря. Ее оригинальный судовой журнал, который сейчас выставлен в Музее [3], охватывает период с 28 марта 1819 года, когда она впервые вышла из Нью-Йорка в Саванну, по декабрь 1819 года, когда она находилась в Вашингтоне.

Figure 1.—Old model of the Savannah, built under the supervision of Captain Collins. This model has been removed from exhibition in the United States National Museum because of inaccuracies. (USNM 160364; Smithsonian photo 14355.)

Старая модель (рис. 1) была построена около 1890–1892 годов Лоуренсом Дженсоном, мастером-судостроителем и изготовителем моделей из Глостера и Рокпорта, штат Массачусетс, под руководством капитана Джозефа Коллинза из Рыболовной комиссии США. Заметки в архивах транспортного отдела Музея показывают, что исследование для этой модели проводилось капитаном Коллинзом с использованием неопознанной литографии, напечатанной после трансатлантического плавания, и тех сведений об американских парусных судах эпохи «Саванна», которые тогда удавалось получить. В этих записях содержится жалоба на то, что к тому моменту не удалось обнаружить ни одного современного ей изображения парохода.

Старая неточная модель, выполненная в масштабе половины дюйма на фут, представляет собой вспомогательный колесный пароход с парусным вооружением корабля. Размерения модели по масштабу составляют около 120 футов наибольшей длины, 29 футов по мидель-шпангоуту и 13 футов 6 дюймов высоты интрерспирса. На выставочной табличке указано, что тоннаж составлял около 350 тонн по старым обмерам. На модели установлены грубые деревянные гребные колеса радиального типа, высокая прямая дымовая труба между фок- и грот-мачтами, небольшая рубка в носовой части от трубы, приподнятый ют и круглая корма.

Figure 2.—The United States National Museum's new model of the Savannah. This model was built by Arthur Henning, Inc., of New York City, from the ship's plans as reconstructed by staff members of the Museum's division of transportation. (USNM 319026.)

Первым шагом в исследовании для создания более точного изображения «Саванны» было получение таможенного описания судна. Было легко установлено, что она строилась как парусное пакетбот на верфи Фикетта и Крокетта [4] в Корлерс-Хуке на Ист-Ривер в Нью-Йорке и была спущена на воду 22 августа 1818 года. В ее судовом свидетельствовании указано, что она имела длину 98 футов 6 дюймов между перпендикулярами, ширину корпуса 25 футов 10 дюймов, высоту интрерспирса 14 футов 2 дюйма, вместимость 319 70/94 тонн, а также прямую корму, круглый подзор, отсутствие шкафутных галерей и носовую фигуру в виде мужского бюста.

Эти измерения «Саванны» потребовали от исследователей изучить метод снятия размерений для судовых свидетельств в 1818 году. Было обнаружено, что действовавшее тогда таможенное правило измеряло длину между перпендикулярами выше верхней палубы, от «передней кромки форштевня» до «задней кромки ахтерштевня». Ширина корпуса измерялась по внешней стороне обшивки в самом широком месте корпуса выше главных ватервейсов. Если судно имело одну палубу, глубина измерялась вдоль кильсона у главного люка от внутренней обшивки до нижней стороны палубного настила; если судно было двухпалубным, регистровой глубиной считалась половина измеренной ширины [5]. Однако изучение судовых свидетельств ряда судов 1815–1840 годов показало, что на практике двухпалубные суда обычно обмерялись как однопалубные; очевидно, так было и в случае с «Саванной». Кроме того, из-за отсутствия точных измерительных приборов регистровые размеры не всегда были точны, особенно длина, погрешность которой часто достигала одного фута на сотню, что было обнаружено при исследовании судов различных классов. Из-за присущих трудностей измерения до требуемых точек такое положение сохранялось даже после внедрения стальных рулеток в конце XIX века.

Затем исследователи Музея обратили свое внимание на изучение труда Марестье — французского отчета об ранних американских паровых судах, который стал известен некоторым американским историкам флота в 1920-х годах. Автор был французским корабельным инженером, который по приказу своего правительства провел два года в Соединенных Штатах в период с 1819 по 1822 год, изучая американские паровые суда, шхуны и военные корабли. Опубликованный отчет содержал материалы только по паровым судам и шхунам. Часть, касающаяся военных кораблей, не была опубликована, и рукопись не найдена по настоящее время (1960 г.). Эта редкая книга имелась лишь в нескольких библиотеках коллекционеров или общественных учреждениях в Соединенных Штатах. В 1930 году автор перевел главу о шхунах [6], а в 1957 году Сидни Уодингтон перевел большую часть остального текста [7]. В результате этих публикаций и более ранних опубликованных ссылок материалы Марестье получили широкую известность среди лиц, интересующихся судами.

Figure 3.—Marestier's sketch of the Savannah (from plate 8 in Withington's translation of the Marestier report). Heights of lower masts are excessive by all known American masting rules; and, according to Marestier's drawing of the engine (see figure 4), the deckhouse is too short.

В переводе Уодингтона указано, что «Саванна» имела длину 30,48 метра (100 футов), ширину 7,92 метра (26 футов), а ее осадка составляла 3,66 метра (12 футов) легком и 4,27 метра (14 футов) в полном грузу. Набросок Марестье (см. рис. 3), показывающий «Саванну» снаружи бортов, изображает судно с парусным вооружением корабля и сплошной палубой, с небольшой рубкой впереди грот-мачты и почти на траверзе боковых гребных колес. Труба расположена немного впереди рубки и имеет колено в верхней части. Показаны леерное ограждение юта из сетки и носовая фигура в виде бюста. Расположение клюза в носовой части указывает на то, что вал колеса находился на уровне палубы или около того. По конструктивным соображениям и в соответствии с эскизом вал колеса должен был располагаться чуть выше палубы.

Figure 4.—Marestier's drawings of the Savannah's engine (from plate 7 in Withington's translation of the Marestier report). The graphic dimensions do not precisely correspond to the scale of dimensions in Marestier's text, nor with other recorded measurements.

Чертежи машины и гребных колес Марестье [8] воспроизведены на рисунке 4. Некачающаяся паровой машины наклонена в сторону вала гребного колеса. Шатун приводит в движение крейцкопф, с которым шарнирно соединен шток, или шатун (качающаяся тяга), приводящий в движение коленчатый вал гребного колеса. Рядом с паровым цилиндром находится цилиндр воздушного насоса, также соединенный с крейцкопфом. Трубы подачи и выпуска пара подходят к золотниковой коробке на крышке парового цилиндра, диаметр которого, согласно описанию, составлял 1,035 метра (3,4 фута), а ход поршня — 1,5 метра (4,9 фута).

Гребные колеса показаны железными, с двумя жесткими спицами, расположенными напротив друг друга на ступице. Остальные спицы (четыре сверху и четыре снизу от жестких спиц) шарнирно закреплены на ступице и удерживаются в расправленном состоянии цепными раскосами. Эти восемь лопастей складываются парами к каждой из жестких спиц. Колеса показаны на виде сбоку (с верхними шарнирными лопастями, сложенными поверх жестких спиц) и в разрезе; на последнем показаны форма плиц (лопастей), ступицы и наружного подшипника вала. Колеса описываются как имеющие диаметр 4,9 метра (16 футов), в то время как плицы имеют ширину 1,42 метра (4,65 фута) и глубину 0,83 метра (2,72 фута). Два внешних угла каждой плицы срезаны почти под углом 45°. На эскизе колеса показаны в сложенном виде; согласно описанию, при необходимости их можно было демонтировать с вала и укладывать на палубу. Способ снятия колес с вала не описан, но судя по чертежам, вероятно, их отсоединяли от вала, снимая стопорный болт снаружи и сдвигая колеса с квадратного вала. Ступица кажется подходящей для этого. Марестье утверждает, что эту операцию можно было выполнить за 15–20 минут; судовой журнал показывает, что на ее выполнение в море уходило от 20 до 30 минут.

Марестье заявляет, что на судне были установлены мачты для гафельных триселей (spencer masts) и трисели на фоке и гроте, а также мачта для триселя на бизани для контр-бизани; он изображает их с флагштоками для королевских парусов (ройялов), но без реев для ройялов [9]. Дымовая труба описывается как поворотная. Фордуны стень-юта сдвоенные, крепящиеся у палубы, возле леера, и впереди передних вант фок-мачты, чтобы не задевать трубу и фок-мачту.

Котлы находились в трюме, но Марестье не приводит их размеров. Однако он отмечает, что на американских пароходах пространство для пара в котлах составляло от 6 до 12 объемов цилиндра. Давление пара в котлах «Саванны» он указывает равным от 2 до 5 фунтов на квадратный дюйм, а максимальную частоту вращения колес — 16 оборотов в минуту. Котлы могли работать на угле или дровах. Судя по эскизу судна работы Марестье, труба находилась со стороны топки; котел или котлы располагались под машиной.

Судовой журнал «Саванны» содержит мало полезной технической информации, кроме того, что судно легко развивало 9–10 узлов под парусами при свежем ветре, показывая хорошие ходовые качества под парусом. Под одними паровóй тягой журнал приписывает судну скорость в 6 узлов; Марестье оценивал ее скорость в 5 1/4 узла на гладкой воде. Из журнала следует, что при работе машины она обычно убирала паруса, хотя в редких случаях использовала и пар, и паруса. При переходе из Саванны в Ливерпуль она, судя по всему, шла под паром чуть менее 90 часов за период примерно в 18 дней (из общего времени перехода в 29 дней и 11 часов). Нет никаких свидетельств намерения совершить весь переход исключительно на паровой тяге, поскольку судно задумывалось как вспомогательное, с парусами в качестве основного движителя.

Капитан Коллинз заявляет в своих записях, что судно было построено Фрэнсисом Фикеттом как пакетбот для линии Гавра, принимало на борт 75 тонн угля и 25 кордов дров, а обошлось в 50 000 долларов. По всей видимости, в значительной мере цитируя Пребла [10], он также утверждает, что паровая машина развивала мощность в 90 лошадиных сил и имела цилиндр диаметром 40 дюймов при ходе поршня 5 футов.

Пребл указывает, что судно было куплено для переоборудования в пароход после спуска на воду, и приводит высказывания Стивенса Роджерса, шкипера «Саванны», о том, что корабль строился как гаврский пакетбот и что этот проект разорил одного из инвесторов — Уильяма Скарборо. Роджерс, сделавший эти заявления в 1856 году, также говорил, что судно было построено «Крокером и Фикеттом». Современные тому газеты, цитируемые Преблом, сообщают, что на судне было 32 спальных места в каютах для пассажиров.

Моррисон [11] приписывает постройку «Саванны» Фрэнсису Фикетту и говорит, что она предназначалась для гаврской пакетботной линии. Он заявляет, что судно обошлось в 50 000 долларов; что ее гребные колеса, каждое с восемью лопастями, имели диаметр 16 футов; и что у нее были брезентовые кожухи колес, поддерживаемые железным каркасом. Моррисон также рассказывает об истории судна после ее возвращения из России — о демонтаже и продаже ее механизмов Джеймсу П. Аллеру, о ее эксплуатации в качестве парусного пакетбота между Нью-Йорком и Саванной под владением и командованием капитана Холдриджа, а также о ее посадке на мель и гибели во время норд-остового шторма 5 ноября 1821 года на Большом Южном пляже у Беллпорта на южном берегу Лонг-Айленда. Он также сообщает, что паровой цилиндр ее машины экспортировался на выставке в Хрустальном дворце в Нью-Йорке в 1853 году и что судно оказалось неэкономичным из-за большого объема пространства, занимаемого машиной, котлами и топливом, что оставляло мало места для груза. Моррисон, по-видимому, использовал некоторые из заявлений, сделанных в 1836 и 1856 годах Стивенсом Роджерсом, который был шкипером в том знаменитом плавании.

Тайлер [12] называет акционеров Savannah Steamship Company, владельца «Саванны». Компания была предложена капитаном Мозесом Роджерсом, а ее акционерами были Уильям Скарборо, Джон Маккенна, Сэмюэл Говард, Чарльз Говард, Роберт Айзекс, С. К. Даннинг, А. Б. Фаннин, Джон Хаслетт, А. С. Баллок, Джеймс Баллок, Джон Богу, Эндрю Лоу, полковник Дж. П. Генри, Дж. Минис, Джон Спаркман, Роберт Митчелл, Р. Хабершем, Дж. Хабершем, Гидеон Потт, В. С. Жиллет и Сэмюэл Йейтс. Тайлер доказывает на основе устава компании, что целью было создание пакетботной службы Нью-Йорк — Саванна, для которой «Саванна» должна была стать первым судом. Он показывает, что из-за экономического кризиса 1819 года «Саванна» плыла в Ливерпуль балластом и без пассажиров. Ее запас топлива указан как 1 500 бушелей (75 тонн) угля и 25 кордов дров. [Следует отметить, что 1 500 бушелей битуминозного угля не совсем равны 75 тоннам]. Тайлер цитирует С. К. Гилфиллана [13] относительно критики машины и ее конструкции.

Партингтон [14] оценил расход угля примерно в 10 тонн в сутки; отметил неэкономичное расположение судна с машиной и котлом, занимающими большую часть пространства миделя, между фок- и грот-мачтами; и указал расположение оси гребного колеса «выше бортовой обшивки», то есть в надводном борту выше ватервейса. Данное им описание демонтажа колес состоит в том, что поворотные лопасти снимались, а фиксированные лопасти в горизонтальном положении оставались на валу. Это согласуется с русским описанием, упоминаемым позже. Судовой журнал неоднократно говорит о «навешивании» и «снятии» гребных колес, что указывает на то, что колеса полностью удалялись с валов и укладывались на палубу.

Уоткинс [15] на основании бухгалтерских книг С、вена Вейла, владельца металлургического завода Спидвелл близ Морристауна, штат Нью-Джерси, показал, что машина была построена Вейлом, но, судя по всему, по чертежам Дэниела Дода. Последний построил котел «Саванны» в Элизабет, штат Нью-Джерси, и изготовил некоторые детали машины, которые он поставлял Вейлу, в некоторых случаях в незавершенном виде. Эти бухгалтерские книги, находившиеся у Джона Лиджервуда из Нью-Йорка в 1890 году, показывают, что паровой цилиндр имел внутренний диаметр 40 3/8 дюйма и ход поршня 5 футов. Упоминание в бухгалтерских книгах об ошибке в чертеже поршня, сделанном Додом, доказывает, что именно Дод спроектировал машину.

Уоткинс заявляет, что паровая машина оценивалась в 90 лошадиных сил. Он не приводит диаметр цилиндра насоса, но, судя по масштабу чертежа Марестье и довольно неопределенной записи в бухгалтерской книге Вейла, он составлял от 17 до 18 дюймов. Цитируя капитана Коллинза довольно подробно, Уоткинс пишет, что грот-мачта была смещена дальше в корму, чем это было принято на парусных судах, и что судно имело круглую корму. Коллинз, очевидно, основывал свое мнение на неопознанной «современной литографии» и на «всех других иллюстрациях этого знаменитого судна». Представление Коллинза о внешнем виде «Саванны» показано на рисунке К. Б. Хадсона, который воспроизведен в качестве фронтисписа в публикации Уоткинса. Заявление Стивенса Роджерса, опубликованное в газете New London Gazette в 1836 году, по-видимому, послужило первоисточником для утверждений относительно запасов топлива «Саванны», ее продажи и гибели в 1821 году, когда судно принадлежало капитану Натаниэлю Холдриджу и находилось под его командованием, «ныне капитану ливерпульского пакетбота United States». Уоткинс также дает изображение надгробного камня Стивенса Роджерса, на котором имеется небольшая резьба, предположительно изображающая «Саванну». Надгробие было изготовлено в 1868 году.

Из российской газеты периода визита «Саванны» в Санкт-Петербург Франк Брейнард почерпнул утверждение, что судно имело два котла, каждый длиной 27 футов и диаметром 6 футов [16]. Также было показано, что у нее имелся по меньшей мере один цепной канат. Из этого же русского источника была получена значительная информация об устройстве кают и способе складывания колес.

Несмотря на обширную библиографию по «Саванне», основными источниками для надежного технического описания являются отчет Марестье об американских пароходах, судовой журнал корабля, выписки Уоткинса из бухгалтерской книги металлургического завода Спидвелл, таможенные архивы и некоторые из заявлений, сделанных Стивенсом Роджерсом между 1836 и 1856 годами. Чертежи судна или теоретический полумодель мастера-строителя обнаружены не были. Эскиз «Саванны» работы Марестье, не являющийся масштабным чертежом, и его чертежи машины и гребных колес были единственными доступными иллюстрациями, на которых могла основываться реконструкция.

Благодаря усилиям Малкольма Белла-младшего из Саванны, штат Джорджия, и Франка Брейнарда российскими властями в Ленинграде был проведен поиск современных упоминаний о судне. Эта работа привела к получению информации о том, как складывались гребные колеса, размерах котлов и некоторого описания кают и оборудования.

Что касается самого судна, то зарегистрированные таможней размерения имеют первостепенное значение; они определяют основные габариты корпуса в разумных пределах. Судно 1818 года постройки длиной 98 футов 6 дюймов между перпендикулярами имело бы длину по планширю от 100 до 104 футов. Тип судна, представленный «Саванной», хорошо установлен. Все источники сходятся на том, что она строилась как пакетбот — по большинству описаний, гаврский или трансатлантический.

Пакетботы, перечисленные Элбионом [17], показывают, что все первые суда трансатлантической линии Black Ball — которая начала работу с отправлением 424-тонного «Джеймса Монро» 5 января 1818 года — имели длину не менее 103 футов 6 дюймов между перпендикулярами. Два первых судна первой гаврской линии — которая начала работу лишь в 1822 году — имели длину менее 98 футов между перпендикулярами. Вторая гаврская линия начала работу в 1823 году; из ее четырех первоначальных пакетботов два были покупными общего назначения судами длиной менее 98 футов между перпендикулярами. Прибрежные пакетботы, построенные между 1817 и 1823 годами, все имели длину менее 100 футов между перпендикулярами. Очевидно, таким образом, что размер ранних пакетботов не указывал с какой-либо степенью достоверности на торговую линию, на которой они могли использоваться.

Убеждение в том, что «Саванна» строилась как гаврский пакетбот, основано на заявлениях Стивенса Роджерса, и ее размеры очевидно не делают это невозможным; тем не менее, представляется крайне маловероятным, что она строилась для гаврской линии, поскольку, насколько удалось выяснить, ни одна гаврская линия пакетботов не была организована еще в 1818 году из Нью-Йорка или Саванны. Однако этот вопрос не имеет большого значения, так как, вероятно, модели прибрежных и трансатлантических пакетботов были весьма схожи в эпоху «Саванны». Это утверждение подтверждается чертежом прибрежного пакетбота, построенного через семь лет после «Саванны».

Тип корпуса этих ранних пакетботов может быть определен. Хотя полумоделей или чертежей пакетботов, построенных до 1832 года, найти не удалось, таблицы ординат пакетбота Филадельфия — Новый Орлеан 1824–1825 годов были получены благодаря любезности Уильяма Солсбери, английского историка флота, изучавшего британские почтовые пакетботы. Эти таблицы ординат были отправлены из Вашингтона 25 марта 1831 года Джоном Лентоллом, американским военно-морским конструктором, лондонским издателям Уильяму Моргану и Огюстену Крёзу для публикации [18]. Таблицы ординат относились к пакетботу длиной 103 фута между перпендикулярами строителя (а не таможни) и шириной по теоретическому чертежу 27 футов. Изучение картотек по американским пакетботам в коллекции Карла С. Катлера, почетного куратора Морского музея Мистика, с достоверностью показало, что эти ординаты принадлежали «Огайо», построенному в Филадельфии в конце 1825 года. Чертежи этого судна (рис. 5) были выполнены по таблицам ординат и другим измерениям; мелкие детали заимствованы с изображений пакетботов, в частности первого судна «Нью-Йорк» (1822–1834) линии Black Ball.

Figure 5.—Lines of the coastal packet ship Ohio, built at Philadelphia in 1825 for the Philadelphia-New Orleans run. The Ohio represents the general type of early American packet ships.

VIEW FULL SIZE

«Огайо» был двухпалубным, с ровной верхней палубой. Он обладал довольно прямой седловатостью, фальшбортом высотой 27 дюймов, умеренно полными, но плавными обводами носовой части (входа), прекрасным длинным отлогом кормовой части (раунтом) и небольшим дифферентом на корму. Мидель-шпангоут формировался с умеренно коротким и поднимающимся флором, круглым и плавным скуловым изгибом и некоторым завалом бортов внутрь в надводном борту. Форштевень имел значительный наклон для парусного судна; ахтерштевень наклонен незначительно. Расстояние между настилами верхней и нижней палуб составляло 6 футов. Корма имела форму с прямым транцем и круглым подзором, как упомянуто в судовом свидетельстве «Саванны». Лентолл сообщал, что «Огайо» обладал хорошими ходовыми качествами и другими желательными свойствами. Судно было зарегистрировано как имеющее вместимость 351,86 тонны, длину между перпендикулярами 105,5 фута и наибольшую ширину 27,4 фута. Следовательно, оно было примерно на 7 футов длиннее и примерно на 2 фута 3 дюйма шире «Саванны». Чертеж показывает, что его трюм был примерно на 2 фута 4 дюйма глубже, чем у «Саванны», и, по словам Катлера, он обладал «неожиданной для прибрежного пакетбота того периода степенью утонченности конструкции» [19]. По современным меркам «Огайо» демонстрирует весьма передовой для своего времени дизайн.

Реконструкция чертежей

Первым шагом в реконструкции чертежей «Саванны» было нанесение регистровых размерений в масштабе четверти дюйма на фут на чертеж, а затем проработка профиля с использованием чертежа «Огайо» в качестве общего руководства. В результате получился корпус длиной около 100 футов 9 дюймов по главному планширю до внутренней обшивки (или по теоретическому чертежу); с шириной по теоретическому чертежу 25 футов 6 дюймов (с учетом 3 дюймов на обшивку, как обычно для судна такого размера и года постройки); и глубиной по теоретическому чертежу на миделе от шпунтового пояса киля до нижней стороны верхней палубы около 15 футов 4 дюймов. Фальшборт был вычерчен высотой 28 футов [примечание: в оригинале дюймов]. Затем положения мачт были определены путем пропорционального пересчета с чертежа «Огайо» положения каждой мачты от носового перпендикуляра с последующей небольшой корректировкой этих позиций с помощью правил постановки мачт, содержащихся в книге М'Кея [20] 1839 года.

Поскольку представляется, что «Саванна» могла быть куплена для переоборудования в пароход незадолго до даты ее спуска на воду, а также из-за неопределенности литографии, на которую ссылался Коллинз, утверждение о том, что грот-мачта была сдвинута дальше в корму, чем обычно, было отброшено. К моменту спуска на воду степсы мачт уже были бы установлены на месте, а палуба настлана. Любые изменения в положении грот-мачты после этого сделали бы невозможным для владельцев требовать их от строителей без крупных дополнительных расходов. К тому же разработанный чертеж не указывал на необходимость таких изменений.

Чертеж машины, выполненный в том же масштабе, что и чертеж профиля, перемещался по нижней палубе на профиле корпуса, чтобы определить, где могут располагаться паровая машина и вал боковых гребных колес. Небольшой эксперимент и изучение позволили с уверенностью установить, что правильное расположение по носу и корме может быть определено с точностью до фута в масштабе. Задний торец цилиндра и его трубопроводы должны были отстоять от грот-мачты по меньшей мере на 9–10 дюймов, чтобы обеспечить снятие крышки цилиндра для осмотра и ремонта. Положение колес, трубы и мачт на эскизе судна работы Марестье делает очевидным, что машина находилась на нижней палубе, позади вала гребных колес. Из-за несоответствий между размерами, указанными Марестье, в бухгалтерских книгах Вейла и теми, которые дает графический масштаб на чертежах машины Марестье, точные размеры машины остаются неопределенными. Тем не менее, их можно приблизительно оценить с точностью, достаточной для наших целей. В результате такого анализа представляется вполне очевидным, что машина находилась позади вала гребного колеса, причем ее рама простиралась в корму от грот-мачты на нижней палубе; в свете имеющихся доказательств иной практической альтернативы не просматривается. К этому вопросу мы вернемся вновь.

Размер цилиндра, его золотниковой коробки и наклонное положение цилиндра убедительно свидетельствуют о том, что золотниковая коробка находилась в главном люке, который обычно располагался как раз впереди грот-мачты. Даже при этом задний фланец цилиндра лишь слегка не задевал нижнюю палубу при высоте между палубами в 6 футов, как на «Огайо». Цилиндр должен был иметь длину около 6 футов; графический масштаб указывал 6 футов 3 дюйма. Диаметр цилиндра плюс высота золотниковой коробки, судя по всему, составляли от 5 футов 9 дюймов до 6 футов. Из-за использования крейцкопфа и шатуна, шарнирно закрепленного на крейцкопфе, качающаяся тяга (шатун) и поршень вместе равнялись удвоенному ходу плюс запас на сальник, крейцкопф и подшипники шатуна. Следовательно, общая длина машины от головки цилиндра до оси вала бокового гребного колеса не могла быть много меньше 15 футов 9 дюймов и, вероятно, достигала 16 футов 2 дюйма, что делало длину при крайнем габарите хода кривошипа равной 19 футам. Эти размеры показывают, что ось вала бокового гребного колеса должна была находиться на расстоянии от 38 до 39 футов от носового перпендикуляра. Неясно, как вал колеса крепился на судне. Принимая во внимание ее осадку и заявленную осадку (в легком и груженом состоянии), эскиз Марестье и применявшуюся тогда конструкцию корпуса, представляется разумным расположить ось вала (который, судя по всему, имел сечение около 7–8 дюймов) примерно на 12 дюймов выше верхней (или спардек) палубы для обеспечения надлежащего погружения лопастей. Такое положение обеспечивало бы правильное погружение лопастей при средней осадке в 13 футов.

Чтобы разместить паровую машину под палубой и установить один или несколько котлов, потребовалось прорезать большой проем в обеих палубах. Можно предположить, что этот проем был достаточно большим, чтобы вместить цилиндр без паровая коробка, а также котлы, которые помещались в трюм. Учитывая пропорции других котлов, показанных Марестье, было подсчитано, что на судне Саванна мог находиться котел длиной около 18–20 футов, шириной 7–8 футов и высотой у топки 6–6 1/2 футов. Его форма могла быть такой же, как у котла судна Фултон Первый, проиллюстрированного в переводе отчета Марестье. [21] Однако, поскольку в русских описаниях [22] указано, что имелось два котла, каждый из которых имел диаметр 6 футов и длину 27 футов, эти два котла доходили бы до грот-мачты, если бы они располагались так же и в том же месте, что и котлы на иллюстрации судна Фултон Первый. Следовательно, если принять русское описание, в бортовых пространствах потребовалось бы больше места для топлива (угля).

Таким образом, котлы являлись самым крупным оборудованием, которое нужно было протащить через палубы; для этого в обеих палубах, примерно в 3 футах к носу от главного люка (который обычно располагался чуть впереди грот-мачты), вероятно, был прорезан проем (по оценкам, размером около 10 1/2 футов в ширину и 8 1/2 футов в длину). После этого котлы можно было опустить в трюм задней частью вперед. Проем в нижней палубе затем можно было заделать, оставив разве что небольшой люк, а паровой цилиндр опустить на нижнюю палубу и сдвинуть в корму до рабочего положения. Чтобы крейцкопф мог совершать ход на максимум, проем в верхней палубе должен был иметь ширину около 10 1/2 футов (общая ширина рамы паровой машины) и оставаться открытым внутри рубки.

Ширина котлов могла иметь особое значение, поскольку от нее зависела килеватость днища у флора корпуса. Чтобы получить подходящие обводы корпуса, использовались казавшиеся точными размеры котлов, приведенные в русском описании. Для проверки правильности оценок пространства в корпус устанавливали как один котел, так и два (как описывалось в русских источниках).

Поскольку у паровой машины, как показано у Марестье, рядом с паровым цилиндром находился цилиндр воздушного насоса (причем поршни обоих были соединены с крейцкопфом), очевидно, что использовался конденсатор. Этот конденсатор был ненамного больше цилиндра воздушного насоса. Возможно, он располагался под осью бортового гребного колеса на нижней палубе, однако способ его работы неизвест、ен. Не исключено, что он был струйного типа, с насосами, приводимыми в действие от оси гребного колеса, и с возвратом конденсата из конденсатосборника в линию питательной воды. Можно упомянуть целый ряд возможностей, но все они носят умозрительный характер. Тем не менее, не было никаких сомнений в том, что это оборудование можно было должным образом разместить в реконструированном корпусе — либо на нижней палубе, либо в трюме.

В отношении компоновки механизмов возникало два вопроса: могли ли паровая машина и котлы находиться впереди вала гребных колес, и находился ли вал гребных колес выше или ниже палубы. Если бы паровая машина располагалась впереди вала гребных колес, сами колеса могли бы оказаться ближе к корме, чем предполагается при реконструкции. Однако в таком случае дымовая труба не могла бы находиться впереди вала колес, как показано у Марестье, поскольку ей пришлось бы проходить через раму паровой машины, мешая движению крупного крейцкопфа. Если бы паровая машина находилась позади вала гребных колес, дымовая труба могла располагаться только так, как показано у Марестье. Котлы могли бы в таком случае оказаться впереди вала гребных колес только при условии, что труба находилась на противоположном от топки конце. Однако длина котлов, указанная в русском описании, потребовала бы в таком случае их выхода через носовую оконечность!

Строились модели судна Саванна, на которых паровая машина и котлы расположены впереди вала гребных колес, а сам вал — ниже главной палубы. Это достигалось за счет смещения паровой машины от диаметральной плоскости, так что дымовая труба проходила через палубы рядом с ней. Такая компоновка непрактична, поскольку она создавала бы неразрешимую проблему балластировки. Вес паровой машины, находящейся на модели по левому борту, пришлось бы компенсировать балластом по правому борту. Из-за угольных бункеров и возможности размещения двух котлов под паровой машиной в трюме для достаточного количества балласта просто не хватило бы места. Вдобавок, даже если бы такая балластировка была возможна, суммарные массы смещались бы слишком далеко к носу, нарушая правильный дифферент, и потребовалось бы гораздо больше балласта в крайней корме, что крайне непрактично.

Положение вала гребных колес определялось так, как описано ранее. Судя по всему, на момент покупки постройка судна была уже далеко продвинутой. Бимсы его верхней палубы тогда уже находились на месте, а поддерживавшие их ширц-гирсы и карлинги служили важными элементами прочности. При реконструкции размещение вала гребных колес ниже этих элементов не только расположило бы паровую машину почти горизонтально (у Марестье она описана и показана наклоненной), но и погрузило бы лопасти гребных колес слишком глубоко для данного осадки и высоты трюма корпуса. Размещение вала ниже или сквозь самый нижний элемент ширц-гирса потребовало бы, чтобы ось вала проходила по меньшей мере на 3 фута ниже верхней палубы, а это противоречило бы данным Марестье. Эти вопросы показывают, насколько важен масштабный чертеж при определении компоновки в ходе реконструкции судна в тех условиях, в каких находилась Саванна. Некоторые модели строились с расположением вала ниже палубы путем игнорирования только что упомянутых структурных и размерных возражений.

Вопрос о количестве котлов впервые поднял Брейнард. Одиночный котел с двумя дымоходами был распространенной конструкцией котла на американских речных пароходах 1818–1828 годов, и такая форма котла изображена на ряде чертежей Марестье. В общих описаниях термины «котел» и «котлы» часто используются как взаимозаменяемые, и это, вероятно, произошло из-за путаницы с количеством дымоходов. Таким образом, «одиночный котел с двумя дымоходами», по-видимому, превратился в «котлы». В русском описании прямо указано на наличие двух котлов и приведены конкретные размеры, хотя они, вероятно, не являются точными. При реконструкции можно было установить либо один котел с двумя дымоходами, либо два котла, каждый с одним дымоходом. Однако это затрагивает пространство для топлива: при установке двух котлов поперечные сечения бункеров уменьшаются примерно до 20 квадратных футов каждое, поэтому бункера должны были стать значительно длиннее. Можно сказать, что емкость котлов по отношению к размерам парового цилиндра, указанная в русском описании, значительно превосходит показатели, приведенные Марестье. С точки зрения практического судостроения, одиночный котел представлялся более логичным элементом оборудования, чем два котла. Котлы, по-видимому, были изготовлены из меди и стоили дорого. Тем не менее, этот вопрос не влияет на обводы и размеры корпуса, установленные для реконструкции, что и доказали чертежи. Русское описание действительно показывает, что грузовое пространство было чрезвычайно малым и практически отсутствовало, что свидетельствует о влиянии большой емкости котлов.

Все приведенные требования можно приближенно соотнести с пространством, необходимым в корпусе. Установлено, что судно перевозило около 75 тонн угля и 25 кордов дров. Уголь занимал бы от 1700 до 1850 кубических футов пространства, и из-за своего веса его пришлось бы размещать в бункерах рядом с котлами в нижнем трюме, где при реконструкции имелось бы достаточно места для двух бункеров, каждый площадью поперечного сечения более 30 квадратных футов и длиной около 28 футов для одиночного котла; для двух котлов потребовалось бы на треть больше бункерного пространства по длине. Такие бункера вместе вмещали бы требуемый тоннаж или объем в кубических футах. Для дров потребовалось бы, скажем, два бункера, каждый площадью поперечного сечения около 60 квадратных футов и длиной от 20 до 24 футов. Из-за небольшого веса дрова можно было разместить в бортовых пространствах на нижней палубе. В реконструированном корпусе на нижней палубе имеется достаточно места для требуемого размещения при сохранении просторных проходов под обеими сторонами рамы паровой машины.

Марестье указывает положение дымовой трубы траверз лопастей с носовой стороны гребных колес, и в реконструкции она была размещена именно так. Рубка, показанная на эскизе Марестье, простирается от точки чуть впереди грот-мачты до точки чуть впереди оси гребных колес. Вероятно, эта рубка фактически закрывала главный люк и люк кривошипно-шатунного механизма, поэтому Марестье изобразил ее слишком короткой. При реконструкции длина рубки составляет от 17 до 18 футов. Ее ширину можно только предполагать, но она, вероятнее всего, была равна ширине проема, вырезанного в верхней палубе для механизмов — скажем, 11 футов. Возможно, в этой рубке находились каюта старшего механика и каюта его помощника, а также трап в машинное отделение. Двери по бокам рубки обеспечивали доступ к этим помещениям и к внутренним подшипникам вала. Люки угольных бункеров, вероятно, располагались впереди рубки и у бортов; считается, что они имели ширину около 2 футов 6 дюймов и длину 3 фута 6 дюймов — достаточно большие, чтобы через них можно было опускать корзины с углем, а также подавать вниз дрова.

Кожуховый люк, через который дымовая труба проходила сквозь верхнюю палубу, представлял собой квадратный люк впереди рубки. Этот люк размером примерно от 2 1/2 до 3 футов в свету был оборудован железной или окованной железом решеткой кожухового люка со сплошной крышкой поверх нее. Трубу можно было поворачивать, чтобы ее колено уходило под ветер. Верхняя часть трубы, вероятно, перекрывала нижнюю часть по меньшей мере на 3–4 фута выше комингса кожухового люка, и верхняя секция трубы опиралась на кольцевой подшипник в нижней части зоны перекрытия. Возможно, к бортам верхней части трубы были приболчены скобы для горизонтальных воротов, с помощью которых два человека могли поворачивать верхнюю часть трубы, чтобы развернуть колено по ветру.

Подшипников оси гребных колес было, возможно, четыре. Два из них, по обе стороны от кривошипа, могли крепиться к раме паровой машины непосредственно у внутренних стенок рубки. Два других несомненно находились снаружи бортов, по одному с каждого края, и крепились к надводному борту, как показано на эскизе конструкции колеса Марестье. Ось, вероятно имевшая квадратное сечение, вращалась только в подшипниках и шейке кривошипа. Она могла быть отлита из двух частей, каждая со своим кривошипным рычагом, и затем соединена с помощью шейки кривошипа после того, как последняя была обработана на станке.

Колеса, показанные весьма подробно на эскизах паровой машины работы Марестье, имели фланцевые ступицы, к которым болтами крепились шарнирные рычаги, или спицы. Фиксированные рычаги составляли единое целое с наружными ступицами. Внутренние фланцы отливались заодно со ступицами. Чтобы сложить лопасти, фиксированные рычаги устанавливали параллельно леерному ограждению, затем цепную стяжку между каждой парой шарнирных лопастей в верхней части колеса рассоединяли, а пару лопастей в каждую сторону опускали на фиксированные рычаги, или лопасти, и закрепляли там линями. После этого колесо проворачивали на пол-оборота и повторяли процедуру. Затем колесо можно было демонтировать со ступицы, сдвинув его с квадратного конца вала после удаления, предположим, болта или штифта в ступице. Некоторые авторы, например Коллинз, упоминают «сочлененную» или «шарнирную» ось, однако Марестье никак не упоминает подобное устройство; более того, его эскиз делает «разрезную» ось непрактичной. Колеса можно было снять с оси и поднять на борт с помощью талей, закрепленных за ноки грота-реи или за спиртоватовую гафель фок-мачты, если бы она была сделана достаточно длинной. Тем не менее, как указано в русском описании, шарнирные лопасти снимались и убирались на хранение на судне, а снаружи бортов оставались только два фиксированных рычага в горизонтальном положении. Это гораздо более удобный способ, чем полный демонтаж колеса, о чем можно было бы подумать, судя по упоминаниям в судовом журнале о «монтаже» или «демонтаже» колес.

Остается рассмотреть и другие вопросы. Судно было оборудовано 32 пассажирскими койками в каютах. Помещения для пассажиров первого класса на ранних пакетботах (1820–1830 годы) располагались в корме, на нижней палубе. Койки имели длину около 6 футов 2 дюймов и ширину 2 1/2 фута. При поперечном размещении коек и с учетом переборок кают по диаметральной линии судна оставалось пространство шириной не менее 10–12 футов. Здесь можно было разместить обеденный стол и зону отдыха. Каждая каюта при этом имела длину около 7 футов вдоль судна и могла содержать четыре койки, расположенные поперек. Пространство, доступное позади середины кормового грузового люка, позволяло разместить по четыре каюты с каждого борта, а в самой крайней корме — небольшую капитанскую каюту с туалетами по обе стороны. Каюты помощников капитана и стюардов, содержавшие по две койки каждая, в таком случае находились бы примерно на траверзе носового конца кормового грузового люка.

Камбуз располагался на нижней палубе, сразу позади фок-мачты и впереди носового грузового люка. Еду носили в корму по нижней палубе к каюте через проходы по обе стороны от рамы паровой машины. Судовые запасы для кают хранились в трюме под пассажирскими помещениями; там же содержались продовольствие, вода и другие припасы. В кормовом трюме можно было выделить небольшое грузовое пространство — скажем, объемом примерно от 1500 до 2500 кубических футов, в зависимости от бункеров. Можно было рассчитывать на носовой грузовой трюм емкостью около 1000–1500 кубических футов; впереди него находились бы парусная кладовая, запасной такелаж и канатный ящик. На нижней палубе над этими помещениями мог располагаться бак с койками на 12–14 человек. Канаты и цепи подавались через бак в расположенный ниже канатный ящик по желобам, шедшим от клюзов для канатцев в верхней палубе позади брашпиля по обе стороны от диаметральной плоскости судна.

Верхняя палуба кзади от грот-мачты предназначалась для пассажиров и офицеров пакетбота. Низкие фальшборты высотой 28 дюймов были недостаточны для обеспечения там надлежащей защиты, поэтому их надстроили 16-дюймовым леером, состоящим из планширя на железных стойках поверх основного рельса. Это ограждение затягивалось смоленой сеткой, простиравшейся от основного рельса вверх до планширя леера шканцев и тянувшейся от грот-мачты до самой кормы. Это четко показано как на эскизе судна Саванна работы Марестье, так и на некоторых изображениях ранних пакетботов.

Хотя описанные пассажирские помещения по современным меркам были далеко не роскошными, в 1820-х годах и почти в течение 15 лет после них они считались вполне достаточными. В каютах не было индивидуальных туалетов. Обычно имелось два небольших гальюна — по одному с каждого борта кормовой каюты, в самой крайней кормовой части на нижней палубе, в жилых помещениях. Капитанская каюта и гальюн обычно находились по правому борту, а общественное помещение и гальюн — по левому. Иногда туалеты для экипажа размещались в носовой части, на каждом из бортов позади скуловых клюзов на верхней палубе. Это были небольшие будки, рассчитанные на одного человека каждая, причем из-за закрытой для уединения двери внутри невозможно было даже стоять. Чтобы войти, нужно было задом пятиться в полуприседе. Марестье такие будки не изображает, поэтому команда, вероятнее всего, пользовалась гальюнными сетками, как это было тогда принято на торговых судах.

Выбираемые обводы корпуса должны были вмещать все описанные или перечисленные помещения. Поскольку известно, что Саванна для своих размеров шла довольно быстро, ее теоретические чертежи должны были соответствовать чертежам судна Огайо; однако ее меньшие размеры и другие факторы указывали на несколько иные обводы корпуса — с более крутым закруглением скул и чуть меньшей килеватостью днища. Учитывая расположение механизмов, необходимо было принимать во внимание эффект от их веса и веса необходимого топлива. Мидель-шпангоут, или сечение наибольшей площади, должен был располагаться лишь немного позади оси гребных колес, чтобы обеспечить правильный дифферент при минимальном количестве балласта. По этому критерию было установлено, что мидель-шпангоут реконструированного корпуса располагается по длине соразмерно аналогичному показателю судна Огайо. Отрезок кормового заострения мог быть сделан примерно таким же длинным и плавным, как у Огайо; точно так же и носовое заострение могло быть спроектировано одинаково хорошо для хода под парусами. Вероятно, под временным настилом грузовых трюмов требовалось небольшое количество балласта — камня, гравия, песка или чугунных чушек, — причем большая его часть располагалась позади грот-мачты. Некоторое количество балласта в обычном порядке размещалось под каютными запасами, в зоне кормового заострения. Вес котлов, паровой машины и топлива имел относительно важное значение. Для правильного дифферента судна с минимальным балластом расположение весов механизмов должно было быть примерно таким, как показано на чертежах реконструкции. Можно заметить, что вес машины и топлива относительно велик для зафиксированных размеров корпуса и вытекающего из них ограничения водоизмещения, что указывает на то, что при любых обстоятельствах использовалось лишь небольшое количество балласта.

Используя Огайо в качестве ориентира, мидель-шпангоут сформировали так, чтобы соответствовать размерам котлов и с должным учетом небольших размеров Саванны. В результате получилось сечение с очень умеренным подъемом прямых ветвей шпангоутов у киля, вынесенным дальше наружу по отношению к ширине корпуса, чем у Огайо, но с довольно плавным закруглением скул и умеренным завалом бортов внутрь в верхней части надводного борта. Подобное сечение встречается на чертежах некоторых американских грузовых судов 1815–1830 годов, но с чуть более плавными обводами скул.

В реконструкции была применена «прямая корма с круглым подзором», которая наблюдается у судна Огайо и упоминается в судовом реестре Саванны. «Круглая корма» по проекту Коллинза, изображенная на чертеже Хадсона, вошла в употребление в Америке лишь около 1824 года и, судя по сохранившимся чертежам американских судов, применялась только на военных кораблях.

Figure 6.—Reconstruction of the hull lines and general arrangement of the Savannah.

VIEW FULL SIZE

Реконструированные обводы корпуса (рисунок 6) демонстрируют упомянутую в судовом реестре мужскую нагрудную носовую фигуру, а также поддерживающие гальюнные и декоративные профилированные пояса, применявкинеся на пакетботах и других американских судах того периода. Носовая фигура могла иметь некоторое отношение к первоначальному или предполагаемому имени судна до его покупки для переоборудования. Никаких подробных описаний обнаружено не было. Судно, построенное по данному чертежу, по крайней мере хорошо бы ходило под парусами и несло свои механизмы, топливо и т. д. так, как указано в существующих описаниях. Точно ли корпус похож на оригинал, никогда не удастся определить до тех пор, пока не будет найден оригинальный чертеж или модель. Предлагаемое расположение палуб показано пунктирными линиями на плане.

Figure 7.—Reconstructed drawing of spar and outboard profile of the Savannah. Dotted lines indicate working sails. Standing rigging only is shown. Royal yards were set flying and were crossed only when the ship was under full sail, never at anchor.

VIEW FULL SIZE

Рангоут и такелаж, показанные на рисунке 7, основаны на эскизе Марестье и его неполном описании. Поскольку на марсельных реях судна имелись длинные королевские стотысячные шесты (штыки), весьма вероятно, что оно несло королевские реи, подобно более поздним пакетботам. Пропорции длины рангоута основаны на правилах установки мачт, приведенных М’Каем [23] в 1839 году. Фок-спиртоватовый гафель, использовавшийся как кран для работы с углем и грузом, если фока-рея или грота-рея были недоступны, мог быть достаточно длинным, чтобы использоваться также в качестве крана для работы с бортовыми колесами. Дымовая труба и грота-штаги могли сделать фок-спиртоватовый парус неудобным, поэтому его, возможно, не ставили, пока на судне работала паровая машина. В целом, помимо использования спиртоватовых парусов на фок- и грот-мачтах, представленная парусность имеет стандартные пропорции и схему размещения 1815–1825 годов. При прорисовке такелажа использовалась книга Дарси Левера [24]. Чертеж плана парусов реконструированной Саванны согласуется с современными ему планами парусов судов из коллекции автора. Судовой журнал свидетельствует, что судно ставило лиселя и несло все легкие паруса, положенные кораблю ее типа.

Остается рассмотреть еще ряд вопросов. Судно было оснащено деревянной рамой для паровой машины, состоявшей из двух крупных дубовых брусьев с каждого борта (скажем, сечением около 10×10 дюймов), расположенных друг над другом и вероятно поддерживавших железные подпятники, в которых покоились два цилиндра. Между каждой парой брусьев проходила железная направляющая, или желанный паз, в котором по вертикальной оси машины перемещались концы крейцкопфа. Эти рамы имели размер около 9 футов 2 дюймов по внешним габаритам и простирались от бимсов верхней палубы по обе стороны от люка кривошипного механизма до точки позади грот-мачты на нижней палубе. Вероятно, передний и задний концы рамы поддерживались пиллерсами, упертыми на нижнюю палубу в носовой части и в трюм в кормовой. Крейцкопф был выполнен из железа и, вероятно, имел башмаки по концам для работы в направляющих или пазах рамы. Для стабилизации хода крейцкопфа эти башмаки имели длину около фута или более, так как нагрузка на крейцкопф распределена. Шатун вала гребных колес смещен к правому борту от диаметральной плоскости паровой машины; поршень парового цилиндра находится слегка не по центру рамы и крейцкопфа, а поршень воздушного цилиндра расположен близко к левой раме машины. Паропроводы к клапанам парового цилиндра подходят горизонтально поверх рам. Как уже упоминалось, рама могла также поддерживать подшипники оси гребных колес в районе кривошипа.

Эту паровую машину критиковали некоторые авторы (см. обзор Тайлера [25] к комментариям Гилфиллана [26]), однако бортовой журнал Саванна показывает, что она не доставляла хлопот, и ее следует сопоставлять с вахтенными журналами судов Сириус и Грейт-Вестерн в изложении Тайлера. Относительно малая скорость поршня и небольшая мощность создавали незначительные нагрузки на движущиеся детали. Для смазки, по-видимому, применялся топленый жир (сало), который заливался в паровую коробку через масленки наверху кожуха, где лучистое тепло растапливало его. Из паровой коробки расплавленный жир заносился в цилиндр, а оттуда, вероятно, попадал в струйный конденсатор. Несомненно, смазка превращалась в шлам, который приходилось удалять из конденсатора по меньшей мере раз в 48 часов. Нет реальных доказательств того, что паровая машина и котлы подвергались каким-либо серьезным нагрузкам; рабочее давление пара во все времена должно было быть низким. Котлы, вероятно, обладали очень малым коэффициентом полезного действия и вырабатывали пар медленно. Расход топлива был высоким, и, судя по судовому журналу, топливо на судне закончилось, когда оно достигло английского побережья; тем не менее, у него оставалось достаточно топлива, чтобы подняться под парами вверх по реке Мерси к Ливерпулю, вероятно, используя дрова. К моменту окончания угля паровая машина проработала около 80–83 часов. Хотя это указывает на расход топлива почти в тонну в час, следует помнить, что прерывистая работа машины требовала расхода топлива на то, чтобы снова и снова поднимать пар в холодных котлах. Это было одной из слабых мест вспомогательного парохода, особенно когда, как в случае с Саванной, машина за время рейса запускалась неоднократно без длительных периодов непрерывной работы. Кроме того, есть сомнения в том, что судно несло целых 75 тонн угля; на борту у него было вряд ли больше 55–60 тонн, если цифра в 1500 бушелей верна. Установить точные весообъемные соотношения на основе имеющихся данных невозможно.

Хотя цитируемые авторитетные источники сходятся во мнении, что Саванна могла развивать под парами в спокойной воде не более чем от 4 1/2 до 5 1/4 узла, в ее судовом журнале записана скорость в 6 узлов под одними парами в открытом море. Тем не менее, это, вероятнее всего, приблизительное значение, на которое повлияли течения и волнение, а не истинная скорость по лагу.

Судя по упоминаниям в судовом журнале, Саванна несла одну шлюпку на кормовых шлюпбалках. Шлюпбалки, показанные на эскизе Марестье, были рассчитаны на шлюпку длиной около 16–18 футов. В море шлюпку, вероятно, перевозили поверх рубки. Во время европейского вояжа судно обзавелось новой шлюпкой. Вероятно, именно нехватка пассажиров стала причиной того, что вторую шлюпку, которую можно было бы разместить на крыше рубки, не взяли.

Сведений о том, как была окрашена Саванна, не сохранилось, за исключением того, что в судовом журнале упоминается ее «светлый» пояс. Пакетботы, судя по всему, следовали принятому некогда филадельфийскому обычаю иметь лакированную полосу вдоль надводного борта. Эскиз Марестье указывает на то, что на судне могло быть четыре или пять цветных полос, начинавшихся на уровне палубы или чуть выше нее и имевших такую ширину, чтобы верхняя полоса поднималась примерно на две пятых высоты фальшборта. Корпус обычно был черным. Полосы были красными, белыми и синими, имелся также «светлый» пояс либо чередующиеся черные и покрытые лаком полосы. Эти полосы имели ширину около 3–5 дюймов. Иногда «светлая» полоса, как упомянуто в судовом журнале Саванны, проходила вдоль надводного борта непосредственно над и впритык к верхней кромке ватервейса, либо пояса толстой обшивки, или же могла быть верхним поясом обшивки ватервейса. Возможно, у Саванны имелся широкий светлый пояс выше ватервейса и разноцветные полосы прямо над палубой. Гальюнные брусья были окрашены в черный цвет, с профилированными молдингами сверху и снизу и с набором книц, выделенных очень узкими полосами желтого цвета, или «бусинками». Носовая фигура в те времена обычно окрашивалась в естественные цвета под стать форме головы, если это была фигура или бюст. Бушприт и шлюпбалки, вероятно, были черными. Палубные надстройки, скорее всего, были белыми, горловина труб — естественного цвета, с белыми водоотводами и внутренней поверхностью фальшборта, дымовая труба — черной, а планшири лееров — лакированными.

В этот период обшивать деревянное судно медью до спуска на воду было не принято, поэтому сомнительно, что Саванна имела медную обшивку подводной части. Поскольку ее вояж происходил в период финансового кризиса, вполне вероятно, что днище судна было «белым» (покрытым смесью сала и ярь-медянки).

Описанная здесь реконструкция позволила создать проект модели, в максимальной степени соответствующий всем известным на сегодняшний день размерам и описаниям Саванны. Результат показал, что старая модель из Национального музея США не может быть переделана так, чтобы соответствовать известным особенностям Саванны, и поэтому потребовалась новая модель. Чтобы новая модель была сопоставима с другими существующими или предполагаемыми моделями ранних американских пароходов в коллекции плавсредств, она была построена в масштабе четверть дюйма на фут. Новая модель (рис. 2, 8 и 9) в настоящее время выставлена в Смитсоновском институте.

Figure 8.—Stern-quarter view of the new model of the Savannah, showing one wheel partially folded and the iron frames for canvas wheel-boxes in place.

Figure 9.—Bow-quarter view of the new model of the Savannah, showing deck arrangement details.

ПРИМЕЧАНИЯ:

[1] Carl W. Mitman, Catalogue of the Watercraft Collection in the United States National Museum, U.S. National Museum Bulletin 127, 1923.

[2] Jean Baptiste Marestier, Mémoire sur les Bateaux à Vapeur de Etats-Unis d'Amérique, Paris, 1823.

[3] Меморандум от 20 апреля 1899 года в архивном деле по коллекции плавсредств свидетельствует, что в то время в музее имелись как модель с рангоутом, так и оригинальный судовой журнал. Кроме того, в коллекции находились кофейник и миниатюрный портрет капитана Саванны Мозеса Роджерса, преподнесенные ему за рубежом; позже эти предметы были возвращены дарителю. Музею также была передана чайная пара (чашка и блюдце), принадлежавшая капитану Роджерсу, и сейчас они находятся в его исторической коллекции.

[4] Robert Greenhalgh Albion, Square Riggers on Schedule, Princeton, New Jersey, 1938. В период с 1817 по 1837 год верфь Фикетта и Крокетта также работала в разное время под названием S. & F. Fickett и под названием Fickett and Thomas. Верфь, судя по всему, специализировалась на постройке судов для каботажных пакетботов, поскольку различными товариществами, в которых состоял Фикетт, было построено всего 4 океанских пакетбота против 24 каботажных.

[5] L. M'Kay, The Practical Shipbuilder, New York, 1839.

[6] Howard I. Chapelle, The Baltimore Clipper, Salem, Massachusetts, 1930, pp. 112–134.

[7] Sidney Withington, translator, Memoir on Steamboats of the United States of America by Jean Baptiste Marestier, Mystic, Connecticut, 1957.

[8] Ibid., pl. 7, figs. 32, 33, 35.

[9] Ibid., pl. 3, fig. 10.

[10] Geo. Henry Preble, A Chronological History of the Origin and Development of Steam Navigation, 1543–1882, Philadelphia, 1883.

[11] John H. Morrison, A History of American Steam Navigation, New York, 1930.

[12] David Budlong Tyler, Steam Conquers the Atlantic, New York and London, 1939.

[13] S. C. Gilfillan, Inventing the Ship, New York, 1935.

[14] Charles Frederich Partington, An Historical and Descriptive Account of the Steam Engine, London, 1822.

[15] J. Elfreth Watkins, "The Log of the Savannah," in Report of the U.S. National Museum for the Year Ending June 30, 1890, 1891, pp. 611–639.

[16] Ранее автор предполагал существование одного котла с двумя дымоходами.

[17] Op. cit. (footnote 4).

[18] William Morgan and Augustin Creuze, eds., Papers on Naval Architecture, London, n. d., no. 12, p. 387.

[19] Письмо Карла К. Катлера автору от 24 ноября 1958 года.

[20] Op. cit. (footnote 5).

[21] Withington, op. cit. (footnote 7), pl. 9, figs. 55, 56.

[22] Отчет Малькольма Белла-младшего и Франка Брейнарда.

[23] M'Kay, op. cit. (footnote 5).

[24] Darcy Lever, Sheet Anchor, London, 1808–1811. (Reprint, Providence, Rhode Island, 1930.)

[25] David Budlong Tyler, Steam Conquers the Atlantic, New York and London, 1939.

[26] S. C. Gilfillan, Inventing the Ship, New York, 1935.

back

back

back

back

back

back