«Экспресс-компании Соединенных Штатов»

Примечание транскрибатора

Для данной версии было создано оглавление.

Незначительные ошибки пунктуации были исправлены без уведомления. Опечатки были исправлены и перечислены в конце этой книги. Все остальные несоответствия оставлены как в оригинале.

ПРЕДИСЛОВИЕ ВВЕДЕНИЕ ПРОИСХОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ СОВРЕМЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЭКСПРЕСС-КОМПАНИЙ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЧТОВАЯ ЭКСПРЕСС-СЛУЖБА ПРОТИВ ЧАСТНЫХ ЭКСПРЕСС-КОМПАНИЙ СТОИМОСТЬ ЖИЗНИ ЭКОНОМИЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ МЕТОДЫ СОЗДАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЧТОВОЙ ЭКСПРЕСС-СЛУЖБЫ СОВРЕМЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ЭКСПРЕСС-КОМПАНИЙ ПРИЛОЖЕНИЕ ПРИМЕЧАНИЯ БИБЛИОГРАФИЯ

ЭКСПРЕСС-КОМПАНИИ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ

Исследование общественной услуги

Автор:

БЕРТ БЕНЕДИКТ

Цена 10 центов

Издательство:

МЕЖВУЗОВСКОЕ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО

70 Пятая авеню, Нью-Йорк 1919

ПРЕДИСЛОВИЕ

Межвузовское социалистическое общество с удовольствием представляет общественности эту тщательную монографию г-на Бертрама Бенедикта по важному вопросу «Экспресс-компании Соединенных Штатов». Брошюра особенно актуальна в наши дни, когда нация стремится сформулировать свою политику в отношении будущего контроля над экспресс-бизнесом.

Более того, это первый краткий и научный анализ экспресс-услуг в Америке, появившийся за последние годы, и он является значительным вкладом в литературу по данной теме. Автор представляет здесь яркий, панорамный обзор развития экспресс-компаний со времен кучеров дилижансов до наших дней. Он описывает быструю консолидацию экспресс-систем, их интеграцию с крупными железными дорогами, их значительное расширение деятельности, растущую конкуренцию службы почтовых посылок с частными экспресс-системами и усиление государственного регулирования этой общественной услуги.

За этим обзором следует анализ современного положения экспресс-компаний и обсуждение прибыли от экспресс-перевозок. Затем рассматриваются относительные услуги, предоставляемые экспресс-компаниями и службой почтовых посылок, а читателю предлагается поучительная дискуссия о вероятной экономии, возникающей в результате государственной собственности и управления экспресс-индустрией, особенно в результате консолидации оборудования, агентств, офисов и т. д.

В заключение г-н Бенедикт рассматривает различные методы, с помощью которых правительство может взять под контроль экспресс-компании, рассказывает о нынешнем положении компаний в результате войны и дает нам представление о будущих событиях. Автор приходит к выводу, что экспресс-служба должна быть государственным органом и должна быть тесно связана с почтовым ведомством, а не с Железнодорожной администрацией. Брошюра также объясняет, каким образом европейские страны справились с этой проблемой, и представляет полную библиографию по общей теме. Автор на протяжении всей работы дает массу точной информации, касающейся экспресс-системы во всех ее многообразных связях.

Эта брошюра является одной из серии, запланированной Межвузовским социалистическим обществом по различным аспектам государственной собственности и демократического управления.

Гарри У. Лэйдлер.

ВВЕДЕНИЕ [A]

ХАРАКТЕР ЭКСПРЕСС-УСЛУГ

Экспресс-компании Соединенных Штатов являются уникальными организмами и не имеют аналогов ни в одной стране за пределами Северной Америки. В Европе их услуги выполняются службами почтовых посылок или самими железными дорогами, часто в сочетании с компаниями по сбору и доставке грузов.

Экспресс-компания в Соединенных Штатах забирает у отправителя отправление, подлежащее пересылке экспрессом, и доставляет его получателю. Плата за экспресс-доставку может быть оплачена отправителем или взыскана с получателя. Транспортировка между различными пунктами обычно обеспечивается железными дорогами, хотя в незначительной степени используются также пароходные и дилижансные линии; и плата за эту транспортировку, а также плата за сбор и доставку включены в единый сбор, взимаемый экспресс-компанией. Этот единый сбор также автоматически включает страховку на сумму до пятидесяти долларов, при этом существуют дополнительные сборы за дополнительную страховку, сумма которой практически не ограничена. Отправляемые товары перевозятся в экспресс-вагонах, прицепленных к пассажирским поездам, или специальными экспресс-поездами, поддерживающими скорость пассажирских поездов. Из-за обеспечиваемой таким образом быстрой транспортировки товары, достаточно крупные для отправки в качестве грузоперевозок, такие как оборудование и живой скот, часто пересылаются экспрессом; но подавляющая часть экспресс-трафика в обычное время состоит из предметов весом менее ста фунтов. Крупные компании ведут свою деятельность как в зарубежных странах, так и в Соединенных Штатах; и, кроме того, выполняют ряд вспомогательных функций, не связанных напрямую с транспортировкой товаров.

СНОСКА:

[A] Автор хотел бы выразить признательность за исследования г-на Дэвида Дж. Льюиса, единственного человека в официальных государственных кругах Соединенных Штатов за последнее десятилетие, который адекватно осознал необходимость расследования и агитации в области государственной экспресс-службы.

Б. Б.

25 января 1919 г.

ПРОИСХОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ

Развитие экспресс-бизнеса в Соединенных Штатах служит, пожалуй, столь же наглядным примером, как и развитие любой другой отдельной общественной услуги, чтобы отразить экономическую идеологию, преобладавшую среди американского народа до 1 августа 1914 года.

Происхождение экспресс-бизнеса в этой стране обычно относят к 1839 году, но компания Davenport and Mason утверждает, что ведет свое начало с 1836 года. В июле того года была открыта железная дорога между Бостоном и Тонтоном, штат Массачусетс, протяженностью 36 миль; и с ее открытием Чарльз Дэвенпорт и Н. С. Мейсон доставляли ценности и небольшие посылки клиентам в этих двух городах. Однако еще до этого времени колоритный и полулегендарный кучер дилижанса часто забирал, перевозил и доставлял предметы, доверенные ему людьми, живущими вдоль или вблизи его маршрута. Подобные услуги часто оказывались также капитанами пароходов и даже кондукторами на первых железных дорогах, часто, если не обычно, в качестве неоплачиваемой личной любезности. А. Л. Стимсон, один из первых экспресс-агентов и автор наиболее полной истории экспресс-бизнеса в Соединенных Штатах, утверждает, что потребность в какой-либо форме экспресс-транспортировки была настолько острой до 1840 года, что человек едва ли мог совершить поездку между двумя городами, не будучи заваленным просьбами доставить посылки, и что эти просьбы исходили не только от друзей и знакомых, но даже от совершенно незнакомых людей.

ПРЕДПРИЯТИЯ ХАРНДЕНА, АДАМСА, УЭЛЛСА И ФАРГО

Первая надежная и обширная экспресс-служба, однако, берет свое начало с 1839 года. В том году Уильям Ф. Харнден осознал необходимость и возможность получения прибыли при доставке ценных посылок между Бостоном и Нью-Йорком и с этой целью заключил контракт на свою личную перевозку по Бостонской и Провиденской железной дороге — первый экспресс-контракт в Соединенных Штатах. Харнден совершал четыре поездки в неделю, по железной дороге до Провиденса, а оттуда в Нью-Йорк на лодке; и перевозил экспресс-отправления в ручной сумке. Но в течение нескольких месяцев бизнес перерос этого скромного предшественника современного экспресс-вагона, и он был вынужден нанять дополнительных экспресс-курьеров, открыть офисы и договориться о специальном месте в поездах.

Предприятие Харндена было настолько успешным и полезным, что вскоре он столкнулся со многими подражателями и конкурентами. В 1840 году Элвин Адамс вышел на рынок Новой Англии и Нью-Йорка, став таким образом основателем нынешней Adams Express Company; а позже в том же году Харнден расширил свой бизнес до Филадельфии. В следующем году Генри Уэллс и партнер основали экспресс-службу между Олбани и Буффало. К 1845 году экспресс-компании возникли повсюду. В том же году Уэллс и Уильям Г. Фарго создали компанию для охвата территории, большей частью безжелезнодорожной, к западу от Буффало; и очень скоро эта служба достигла Чикаго. В начале пятидесятых годов Уэллс и Фарго осуществляли доставку в Калифорнии на дилижансах и «пони-экспрессах», вошедших в песни, рассказы и кинофильмы, хотя первая трансконтинентальная железная дорога была завершена только в 1869 году. (Преобладание нынешней Wells-Fargo Express Company в западном регионе, таким образом, не является случайным.) А к началу пятидесятых годов Adams and Company также начала осваивать Юг.

ЭКСПРЕСС-ОБЪЕДИНЕНИЯ

В 1850 году Wells and Company, Livingston and Company и Butterfield, Wasson and Company настолько нарушили господствовавшее тогда священное убеждение в большей эффективности конкурентной системы и псевдорелигиозный авторитет самого принципа конкуренции, что объединились в одну крупную корпорацию — American Express Company. Позже Wells, Fargo and Company организовалась как акционерное общество с капиталом в 300 000 долларов. 1854 год ознаменовался слиянием Adams and Company, Harnden and Company, Thompson and Company и Kingsley and Company в Adams Express Company, и в том же году была организована United States Express Company. Происхождение Southern Express Company датируется 1886 годом — она контролируется Adams Express Company и признана ее частью. Эти четыре экспресс-компании продолжали существовать в течение девятнадцатого и двадцатого веков как четыре великие ветви системы экспресс-обслуживания Соединенных Штатов. Правда, рядом с ними существовал ряд других компаний, но последние были вспомогательными, местными и сравнительно неважными. Сферы деятельности этих четырех великих национальных систем были следующими: Adams-Southern — Восток, Средний Запад, несколько западных маршрутов и Юг; American — Восток, Средний Запад и регион за Миссисипи; United States — Восток за пределами Новой Англии и Средний Запад, с несколькими западными маршрутами; и Wells-Fargo — Дальний Запад и Юго-Запад, с несколькими восточными маршрутами. Но между отдельными компаниями давно существовало полное взаимопонимание и «джентльменские соглашения»; и для практических целей они сформировали не четыре единицы конкуренции за экспресс-бизнес страны, а четыре ветви одной организации. Несколько канадских компаний также ведут бизнес в Соединенных Штатах.

ОТСУТСТВИЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ

В течение шестидесяти лет, с момента создания этих частных экспресс-компаний в Соединенных Штатах до начала двадцатого века, оказание этой экспресс-услуги, имеющей жизненно важное значение для экономических потребностей Соединенных Штатов и жизненно важное потенциальное значение для социальных потребностей народа Соединенных Штатов, было безропотно отдано на откуп неконтролируемым частным агентствам. Хотя последние тридцать лет девятнадцатого века стали свидетелями превращения Соединенных Штатов в сложный и широко специализированный промышленный механизм — с растущей зависимостью каждого географического подразделения страны от любого другого и каждой экономической единицы от любой другой — страна, по-видимому, никогда не подозревала, что вполне могла бы претендовать на власть над таким важным звеном своей промышленной интеграции, как транспортировка и доставка всех товаров, слишком мелких или слишком ценных, чтобы их можно было перевозить и доставлять в качестве грузоперевозок. В этот период возникли лишь некоторые тщетные и спорадические попытки государственного регулирования. К 1871 году Германия создала свою замечательную государственную экспресс-службу, которая позже была классифицирована на пассажирские и скоростные грузовые подразделения с соответствующим изменением стоимости. В Великобритании агитация за развитие экспресс-бизнеса как части почтовой системы привела к созданию государственной службы почтовых посылок еще в 1883 году. К 1892 году французское правительство уже вело экспресс-бизнес, продавая услуги по транспортировке посылок, как больших, так и малых, французскому народу, не принося прибыли владельцам акций и облигаций, а устанавливая сборы, достаточные лишь для покрытия расходов системы; и развивалась она, подобно нашей сельской бесплатной доставке, прежде всего с заботой об обслуживании людей, а не о балансе прибылей и убытков. Но кто были эти страны, чтобы Соединенные Штаты могли чему-то у них научиться? Соединенные Штаты были страной возможностей, и если деловые люди были достаточно искусны, чтобы взять под свой контроль экспресс-бизнес страны, мы самым решительным образом отказывались мешать их возможности извлечь максимум из своей дальновидности. Мы предлагали тюрьму для агитатора, который настаивал на том, что страна должна обеспечить бедняку средства к существованию, но краеугольным камнем нашего экономического кредо была вера в то, что мы обязаны обеспечить средства к существованию богачу. Нас не интересовало, что полезно как таковое для народа в целом — мы верили в божественное право частного предпринимательства экономически способных. Взимали ли экспресс-компании непомерные тарифы? Частное предпринимательство. Дискриминировали ли они определенных отправителей? Частное предпринимательство. Представляла ли прибыль от экспресс-перевозок небольшой объем трафика с высокой прибылью вместо большого объема трафика с низкой прибылью? Свобода частного предпринимательства. Была ли стоимость экспресс-доставки посылки неоправданно высокой из-за дороговизны ее частой передачи в руки пяти отдельных компаний? Частное предпринимательство. Могло ли правительство выполнять эту работу более удовлетворительно, дешевле и масштабнее, и тем самым снизить стоимость многих товаров для потребителей? Святость и необходимость неограниченного права частного предпринимательства.

Соответственно, только к 1890 году появились хоть какие-то точные и надежные цифры о количестве и качестве экспресс-услуг в стране для целей простого изучения и расследования. В переписи того года экспресс-компании оказались включены — было проведено обследование их деятельности за финансовый год, закончившийся 30 июня 1890 года; и таким образом, впервые, спустя пятьдесят лет, американский народ смог получить некоторую информацию о деятельности частных агентств, которым было доверено экспресс-обслуживание страны. Правда, закон Конгресса, санкционировавший перепись 1880 года, содержал положение о сборе статистики экспресс-компаний, и был сформулирован и распространен опросный лист, направленный на эту цель. Однако только две из восемнадцати существовавших компаний ответили на него. Остальные утверждали, что закон о переписи не имеет власти над их имущественными интересами, и отказались предоставить отчет. Бюро переписи населения в 1880 году фактически отреагировало на это отношение тем, что вежливо отказалось от своего законно санкционированного расследования, ограничившись публикацией лишь некоторой информации о контрактах между экспресс-компаниями и железными дорогами. И хотя перепись 1890 года зашла так далеко, что опубликовала расходы экспресс-компаний, она очень наивно отказалась отчитываться об их доходах.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ФУНКЦИИ ЭКСПРЕСС-КОМПАНИЙ

Более того, к 1890 году экспресс-компании развили и в настоящее время выполняют определенные функции, которые являются второстепенными или даже независимыми от собственно экспресс-бизнеса. Эти функции по большей части в настоящее время параллельны аналогичным функциям, выполняемым национальным правительством или другими агентствами. Эти дополнительные и независимые функции включают:

1 — Выпуск денежных переводов, аккредитивов, дорожных чеков и т. д., оплачиваемых через агентов и корреспондентов экспресс-компаний практически по всему цивилизованному миру.

2 — Закупка для клиентов товаров в любой местности, где расположен офис экспресс-компании.

3 — Продажа для своих клиентов товаров в любой местности, где расположена экспресс-компания.

4 — Различные услуги, такие как подача юридических документов, выкуп заложенных вещей, продажа валюты, оформление и очистка импортных и экспортных товаров на таможнях, оплата счетов и, короче говоря, выполнение любого дела, которое может быть легко выполнено агентом для клиента.

ПЕРЕПИСЬ 1890 ГОДА

Помня, таким образом, об этих вторичных, а также первичных аспектах экспресс-бизнеса, исследователи переписи 1890 года по экспресс-компаниям узнали бы следующие факты:

Number of companies 18

Total mileage operated 174,535

Total on Railroads 160,122

Total on Water Lines 10,822

Total on Stage Lines 3,055

Value of Equipment and Fixtures $5,074,045

Expenditures $45,783,123

Receipts Not reported

Number of employees 45,718

Number of Money Orders Issued 4,598,567

Number of packages carried by Express 115,377,112

Paid to Railroads, Steamboats, and Stage Lines for transportation $19,561,182

Из общего эксплуатируемого пробега, как показано ниже, 92,7% приходилось на пять ведущих компаний, перечисленных выше, и Pacific Express Company. Последняя, организованная в 1879 году, принадлежала и управлялась группой железных дорог Гулда (линии Union Pacific, Missouri Pacific и Wabash); ее бизнес был поглощен в 1911 году компанией Wells-Fargo.

Total mileage operated 174,535

Adams Express Company 24,919

American Express Company 43,126

Pacific Express Company 21,332

Southern Express Company 21,714

United States Express Company 21,479

Wells-Fargo Express Company 29,098

Эти шесть компаний также перевозили 92% посылок, отправляемых экспрессом, а именно:

Total number of packages 115,377,112

Adams Express Company 26,456,382

American Express Company 23,871,251

Pacific Express Company 7,552,622

Southern Express Company 7,552,622

United States Express Company 17,039,844

Wells-Fargo Express Company 22,658,384

Безоговорочная преданность американской общественности 1890 года принципам частного предпринимательства подтверждается тем фактом, что до 1907 года не проводилось никакой дальнейшей переписи, а следовательно, не было никакой дальнейшей достоверной информации об экспресс-компаниях. Правда, экспресс-компании были включены в отчет о переписи транспорта 1894 года, но это обследование вряд ли можно считать исчерпывающим.

ЭКСПРЕСС-КОМПАНИИ И ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Таким образом, до двадцатого века экспресс-компании оставались вне конкуренции и даже вне расследований в своем контроле над услугой транспортировки пакетов и посылок весом более четырех фунтов. (Пакеты и посылки весом до четырех фунтов можно было отправить по почте.) По владению и контролю, а также по характеру своей деятельности они были связаны с крупными железнодорожными системами; кроме того, существовал обширный объем взаимного владения акциями между различными экспресс-компаниями. Когда был опубликован отчет о переписи экспресс-компаний 1907 года (второй), выяснилось, что из 68 853 200 долларов капитализации семнадцати важных экспресс-компаний 20 668 000 долларов, или 30%, находились в руках самих железных дорог. [Сами экспресс-компании ответили взаимностью, купив и удерживая акции железнодорожных компаний на сумму 22 218 950 долларов и железнодорожные облигации на сумму 12 324 000 долларов.] Более того, из 68 853 200 долларов капитализации экспресс-компаний 11 618 125 долларов, или 17%, удерживались между самими различными экспресс-компаниями. Сколько из оставшихся 53% капитализации экспресс-компаний принадлежало лицам, заинтересованным в железнодорожных холдингах и контроле, сказать нельзя, но, безусловно, можно предположить.

Поэтому неудивительно, что в 1909 году из семи директоров Adams Express Company четверо были директорами железнодорожных компаний; из девяти директоров American Express Company — трое; из семи директоров Pacific Express Company — шестеро; из семи директоров United States Express Company — двое; и из тринадцати директоров Wells-Fargo Company — десять. В 1918 году более половины директоров четырех крупных экспресс-компаний также были директорами железных дорог. Поэтому нетрудно найти объяснение готовности железнодорожных компаний не мешать экспресс-компаниям в их исключительной эксплуатации сферы экспресс-услуг. Даже те немногие директора, которые не были директорами в железнодорожных системах, тем не менее также принадлежали к той группе контролеров промышленности, которая была ответственна за зловещую связь между американской политикой и американским крупным бизнесом, которая так много лет развращала обещания американской жизни. Более того, любые немногие правила, которые могли быть применены в целом к корпорациям как таковым, имели мало влияния на экспресс-компании; ибо Wells-Fargo и Southern были и до настоящего времени остаются единственными крупными компаниями, имеющими структуру корпорации. Остальные три сохраняют свой ранний статус товариществ с ограниченной ответственностью с фиксированным количеством акций без фиксированной номинальной стоимости, хотя Adams Express Company 15 декабря 1913 года присвоила номинальную стоимость в 100 долларов каждой из своих 120 000 выпущенных акций, что дало ей капитализацию в 12 000 000 долларов.

Не менее мудрым, чем циничным, было замечание видного американского государственного деятеля, когда пропаганда создания службы почтовых посылок наконец начала поднимать свою дерзкую голову: «Есть четыре причины, по которым служба почтовых посылок не может быть создана в Соединенных Штатах», с объяснением, когда его прижали к стенке: «Четыре причины таковы: (1) Adams Express Company; (2) Wells-Fargo Express Company; (3) American Express Company; и (4) United States Express Company».

РЕГУЛИРОВАНИЕ

Однако к двадцатому веку гипнотическое влияние кредо частного предпринимательства по крайней мере на средние и низшие экономические классы начало ослабевать. Американская общественность развивала угрюмую и отнюдь не молчаливую антипатию — в некоторых слоях, по-видимому, врожденную — к крупным национальным корпорациям. Буря разразилась сначала на железных дорогах; и когда в 1906 году закон Хепберна дал Комиссии по торговле между штатами определенно расширенные полномочия над железными дорогами, с похвальной логикой экспресс-компании были объединены с железными дорогами в рамках закона. Все экспресс-тарифы должны были быть представлены в Комиссию. Никакие изменения в тарифах не могли быть внесены без уведомления за тридцать дней. Комиссия могла потребовать, и вскоре потребовала, введения единой системы бухгалтерского учета. Комиссия получила доступ ко всем книгам и записям компаний. И, что особенно важно, по жалобе экспресс-тарифы могли быть установлены Комиссией, при условии пересмотра федеральными судами.

Закон Манна-Элкинса 1910 года пошел еще дальше. Среди прочих его положений бремя доказывания тарифов было переложено на экспресс-компании, и Комиссия получила право по собственной воле инициировать постановления об экспресс-тарифах, которые вскоре стали подлежать пересмотру только Верховным судом Соединенных Штатов. Полномочия по классификации экспресс-трафика также были специально предоставлены Комиссии. Комиссия немедленно использовала свои новые полномочия для начала тщательного расследования каждого аспекта экспресс-бизнеса, в результате чего 1 февраля 1914 года вступило в силу снижение тарифов, составившее в среднем около 16%, вместе с новой системой расчета таких тарифов, для чего страна была разделена на пять зон. Вновь установленные тарифы были изложены и организованы таким образом, что их мог легко понять любой новичок. Все прямые и косвенные скидки были отменены. Продукты питания должны были перевозиться по трем четвертям новых тарифов. Классификация товаров была радикально упрощена. (Уже в 1913 году дальнейший акт Конгресса сделал дискриминацию в отношении отправителей уголовным преступлением, наказуемым штрафом или тюремным заключением.)

СЛУЖБА ПОЧТОВЫХ ПОСЫЛОК

Но самый сильный удар по экспресс-компаниям был нанесен 24 августа 1912 года. В тот день, после многих лет агитации, законопроект, предусматривающий создание службы почтовых посылок в Соединенных Штатах, стал законом страны; и система почтовых посылок вступила в силу 1 января 1913 года. Конгрессмен Дэвид Дж. Льюис вел упорную кампанию за включение положения о почтовом экспрессе в новый закон, но безуспешно; и предел веса посылок, которые можно было отправить через почтовое отделение, был установлен в одиннадцать фунтов. Тем не менее, United States Express Company увидела «письмена на стене» и в том же году решила свернуть свой бизнес, прекратив операции 30 июня 1914 года.

Подробная история развития службы почтовых посылок в Соединенных Штатах, учитывая тесную связь проблем почтовых посылок и экспресс-услуг, не относится к данному исследованию. Достаточно отметить, что служба почтовых посылок все больше расширялась, включая в себя многое из того, что было сферой деятельности экспресс-компаний. В настоящее время предел веса составляет 70 фунтов на расстояние до 300 миль и 50 фунтов на большие расстояния. Посылки могут быть отправлены с наложенным платежом на сумму до 100 долларов, и они могут быть застрахованы на сумму до 100 долларов. За эти две последние услуги взимаются отдельные сборы до десяти центов, эта сумма покрывает как наложенный платеж в 100 долларов, так и страховку в 100 долларов. За незастрахованную предоплаченную посылку выдается квитанция за плату в один цент. Таким образом, к 1 января 1918 года бизнес по транспортировке товаров, слишком мелких или слишком ценных для перевозки в качестве грузоперевозок, был разделен между двумя конкурирующими агентствами — одно из них государственное, другое частное.

СОВРЕМЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЭКСПРЕСС-КОМПАНИЙ

Прежде чем рассматривать проблему, представленную таким образом уму — и было бы неточно добавить, совести каждого внимательно изучающего студента политических и промышленных явлений в Соединенных Штатах — полезно будет резюме практически одновременной деятельности частных экспресс-компаний. За двенадцать месяцев, предшествовавших 1 января 1918 года, статистика восьми экспресс-компаний, ведущих бизнес между штатами в Соединенных Штатах — Adams, American, Canadian, Great Northern, Northern, Southern, Wells-Fargo и Western — была следующей:

Total Mileage 307,400

Railroad 257,408

Electric Line 8,802

Steamboat 39,995

Stage Line 1,195

Total Mileage 307,400

Adams Express Company 48,602

American Express Company 73,289

Southern Express Company 34,918

Wells-Fargo and Company 115,521

All others 35,070

Cost of Land, Buildings and Equipment on January 1, 1918 $44,160,773

Land and Buildings 20,811,830

Equipment 23,348,943

Inventory Value of Equipment owned on January 1, 1918 $13,735,058

Total Express Charges $222,860,373

Other Operating Revenue 6,594,815

——————

Total $229,455,188

Operating and Other Expense $229,639,493

Deficit from Operating 184,305

Other Income 4,471,292

Gross Income 4,286,987

Deductions from Gross Income 1,538,481

——————

Net Income $2,748,406

Dividends 2,508,044

Profit and Loss Balance $24,294,792

Total Investment, Including Real Property and Equipment $123,484,515

Capital Stock $59,008,600

Funded Debt Unmatured 20,736,500

Money Orders Issued:

Number 16,035,002

Amount $145,934,982

C. O. D. Checks Issued:

Number 8,612,106

Amount $143,832,226

Limited and Unlimited Checks Issued:

Number 236,071

Amount $108,798,279

Telegraph and Cable Transfers:

Number 88,146

Amount $136,809,746

Travelers' Checks Issued:

Number 1,608,037

Amount $34,923,816

Letters of Credit Issued:[1]

Number 1,539

Amount $4,126,154

Revenue from the above six items and other sources, other than Express

Charges $6,594,815

Maintenance Expenses $6,527,766

Traffic Expenses 925,033

Transportation Expenses $98,583,724

(Employees' Wages) (55,820,701)

General Expenses 7,684,534

(Salaries and Personal Expenses) (4,161,299)

[1] Включая 569 почтовых денежных переводов на сумму 39 435 долларов, выпущенных Canadian Express Company.

Примечание: — Из приведенных выше цифр на долю компаний Adams, American, Southern и Wells-Fargo приходилось 89% пробега и 94% общих операционных доходов.

Одна особенность приведенных выше цифр выделяется особо. Имея акционерный капитал в 59 000 000 долларов и долгосрочный долг в 21 000 000 долларов, экспресс-компании осуществляли экспресс-операции, приносящие годовой доход в 223 000 000 долларов. (Из этой последней суммы половина уходила железнодорожным, пароходным и дилижансным линиям за транспортировку посылок, доверенных их заботе экспресс-компаниями.) На 1 января 1918 года стоимость земли и зданий, принадлежащих экспресс-компаниям, составляла чуть более 20 000 000 долларов, а оборудования — чуть более 23 000 000 долларов. Поэтому сразу становится очевидно, что самый ценный актив экспресс-компаний заключается не в их материальном имуществе, а в их контрактах с различными железнодорожными компаниями, дающих им исключительное право на перевозку своих посылок железными дорогами в пассажирских поездах — в некотором смысле, их уставах.

ПРИБЫЛИ ЭКСПРЕСС-КОМПАНИЙ

До регулирования экспресс-тарифов Комиссией по торговле между штатами и до начала работы службы почтовых посылок в этой стране прибыли экспресс-компаний были, несомненно, завышены. Насколько именно они были необоснованно велики, практически невозможно определить; хотя Комиссия по торговле между штатами несколько раз официально заявляла о чрезмерно больших прибылях в случае с компанией Wells-Fargo.

Как описано выше, три из пяти ведущих компаний не выпускали акции с фиксированной номинальной стоимостью, а распределяли определенное количество долей владения. Они начинали бизнес с ограниченным оборудованием (Франклин К. Лейн заявляет, что оно не превышало 1 000 000 долларов по стоимости) и закупали новое оборудование в основном из текущей прибыли. Некоторые компании капитализировали свою прибыль. Другие переносили ее из года в год в счет прибылей и убытков. Благодаря своим контрактам с железнодорожными компаниями они стали практически частью железнодорожной системы, и поэтому любое оборудование и имущество, которыми они сами владеют, до настоящего времени служили лишь небольшим основанием для определения их справедливой прибыли. Например, как отмечалось в решении отчета Комиссии по торговле между штатами 1912 года, одна компания может инвестировать деньги в определенное оборудование, которое другая компания арендует. Обе они могут получать одинаковый процент прибыли при одинаковом объеме бизнеса, но в первом случае прибыль будет казаться небольшой по сравнению с имуществом компании, тогда как во втором случае она будет казаться неестественно большой. Другими словами, начисление на капитал в первом случае было бы классифицировано как статья операционных расходов во втором.

И все же, несмотря на все эти соображения, тот факт, что с 1909 по 1912 год чистая прибыль компаний составляла от 17% до 65% стоимости их имущества, в сочетании со здравым смыслом, что в те годы у директоров компаний не было внутреннего или внешнего принуждения взимать хоть на цент меньше, чем мог выдержать трафик, делает достаточно уверенным для практических целей то, что прибыли экспресс-компаний были неэтично завышены.

Какими бы ни были прибыли до 1913 года, с тех пор они печально сократились, как показывают следующие цифры Комиссии по торговле между штатами:

Fiscal Operating Operating Net Operating

Year Revenues Expenses Revenue

1909 $132,599,191 $120,305,182 $12,294,009 or 9%

1910 $146,116,316 $131,608,035 $14,508,281 or 10%

1911 $152,612,880 $141,025,251 $11,587,629 or 8%

1912 $160,121,933 $151,831,956 $8,289,977 or 5%

1913 $168,880,923 $163,088,205 $5,792,718 or 3%

1914 $158,891,327 $157,128,012 $1,763,255 or 1%

1915 $148,994,960 $145,037,555 $3,957,415 or 3%

1916 $179,206,649 $167,063,210 $12,143,439 or 6%

Calendar

Year

1916 $196,137,768 $185,523,071 $10,614,727 or 5%

1917 $229,455,188 $227,256,116 $2,199,072 or 1%

1918 ...... ...... $5,579,601 Deficit

(First five months)

Примечание: — При изучении приведенных выше цифр необходимо помнить, что примерно половина операционных доходов выплачивается железным дорогам за транспортировку, поэтому для практических целей отношение общего операционного дохода к чистой операционной прибыли в отношении прямого бизнеса экспресс-компаний — сбора посылок для железных дорог и доставки с железных дорог — было бы примерно вдвое больше процентов в приведенной выше таблице.

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЧТОВАЯ ЭКСПРЕСС-СЛУЖБА ПРОТИВ ЧАСТНЫХ ЭКСПРЕСС-КОМПАНИЙ

В определенные периоды каждого года Почтовое ведомство проводит подсчет посылок, отправленных через службу почтовых посылок, почтовых сборов, взимаемых с них, и их общего веса. Эти периоды подсчета — первые две недели апреля и первые две недели октября. Умножив их сумму на 13, мы можем таким образом получить довольно точную цифру общего количества посылок, отправленных по почте в течение 1917 года — примерно 1 120 000 000. С другой стороны, количество посылок, перевезенных в том году экспресс-компаниями, можно оценить в 280 000 000. (Примечание 1.)

Соответственно, в 1917 году количество посылок, отправленных экспрессом в Соединенных Штатах, было примерно следующим:

By Parcel-Post 1,120,000,000

By Express Companies 280,000,000

Но в 1912 году, если средний экспресс-сбор был таким же, как в 1909 году, а причин, почему он должен был быть иным, нет, количество посылок, перевезенных экспресс-компаниями, составляло около 320 000 000. В том же году количество посылок, перевезенных почтовым отделением в рамках четырехфунтового лимита, составляло 240 000 000. Другими словами, эффект вступления правительства в то, что было сферой частного предпринимательства, привел в течение пяти лет к увеличению более чем на 450% объема услуг, оказываемых правительством, тогда как услуги экспресс-компаний населению за это время фактически сократились на 12,5%, хотя объем общих услуг, оказываемых двумя объединенными агентствами, увеличился на 250%.

Нельзя также объяснить увеличение бизнеса службы почтовых посылок утверждением, что правительство выполняет этот бизнес с большим убытком. Баланс Почтового ведомства с 1912 года был следующим:

1912 $1,781,435 deficit

1913 4,551,984 surplus

1914 4,390,796 surplus

1915 11,297,861 deficit

1916 5,853,655 surplus

1917 9,887,398 surplus

Теперь очевидно, что финансовый отчет всего Почтового ведомства состоит из слишком многих расходящихся элементов, чтобы финансовый отчет только службы почтовых посылок мог иметь какое-либо решающее значение для него. Но столь же очевидно, что если бы такая обширная и особенно такая дорогая функция Почтовой системы, как служба почтовых посылок, велась со значительным убытком, этот факт отразился бы, по крайней мере в некоторой степени, на растущем дефиците ведомства по мере того, как количество перевозимых посылок росло с 240 000 000 в 1912 году до 1 120 000 000 в 1917 году. Не смогли железные дороги доказать в судах или перед Комиссией по торговле между штатами свое утверждение о том, что их вознаграждение за перевозку посылок несправедливо низкое.

СРАВНЕНИЕ С ДРУГИМИ СТРАНАМИ

Аналогичные выводы о сравнительной ценности государственной службы и службы частных компаний в сфере экспресс-перевозок можно получить из другого источника. До 1 января 1913 года, за исключением посылок весом менее четырех фунтов, частные экспресс-компании имели беспрепятственную эксплуатацию экспресс-услуг в Соединенных Штатах. Как объем наших услуг в 1912 году соотносился с объемом услуг в других странах, в которых наши частные экспресс-компании не находили аналогов?

Очевидно, что нет абсолютной основы для плодотворного сравнения. Большие расстояния, более редко заселенная территория, большее богатство, большая географическая специализация функций и, следовательно, большая потребность в интеграции между различными секторами, более высокие стандарты жизни, более разнообразные требования — вот некоторые из особенностей проблемы здесь по сравнению с проблемой за рубежом, которые делают абсолютное сравнение экспресс-услуг бесполезным. Но практически каждая особенность экспресс-ситуации повлияла бы также на грузоперевозки Соединенных Штатов по сравнению с грузоперевозками за рубежом. Другими словами, экспресс-трафик Соединенных Штатов до 1913 года должен был иметь такое же соотношение к грузоперевозкам Соединенных Штатов, как экспресс-трафик других стран к грузоперевозкам других стран, в случае, если бы экспресс-компании Соединенных Штатов были столь же эффективны по сравнению с иностранными экспресс-агентствами, как железные дороги Соединенных Штатов по сравнению с железными дорогами.

На слушаниях в комитете Конгресса в 1912 году г-н Дэвид Дж. Льюис, тогдашний конгрессмен от Мэриленда, представил доказательства, которые он получил из оригинальных отчетов железных дорог соответствующих стран:

Pounds Pounds Ratio

Freight Express Express

Shipped Shipped Shipped to

Country Date Per Capita Per Capita Freight

Argentina 1909 10,680 165.4 1 to 64

Austria 1908 11,260 116.6 1 to 97

Belgium 1909 16,320 199 1 to 82

Germany 1909 15,980 140.4 1 to 113

France 1908 7,480 140.6 1 to 53

Hungary 1908 5,540 67.8 1 to 84

United States 1909 16,300 99 1 to 165

Другими словами, экспресс-возможности Соединенных Штатов использовались на 50% меньше, чем в стране, указанной выше, демонстрирующей самое низкое развитие экспресс-услуг, и примерно на 200% меньше, чем в стране, демонстрирующей самое высокое развитие экспресс-услуг. Если вспомнить, что экспресс намного быстрее и удобнее, чем грузоперевозки, хотя и дороже, и что промышленные процессы Соединенных Штатов долгое время характеризовались и до сих пор характеризуются более острым спросом на скорость и удобство, независимо от стоимости, чем промышленные процессы других стран, приведенная выше таблица становится красноречивой по своему значению.

Что касается стоимости экспресс-услуг, можно использовать ту же основу для сравнения.

Ratio

Average Average Freight

Freight Express Charges

Charge Charge to Express

Country Date Per Ton Per Ton Charges

Argentina 1909 $1.95 $6.51 1 to 3.2

Austria 1908 .74 3.77 1 to 5

Belgium 1909 .53 4.92 1 to 9.3

France 1908 .95 6.88 1 to 7.2

Germany 1908 .76 3.80 1 to 5

Hungary 1908 .93 3.68 1 to 3.9

United States 1909 1.90 31.20 1 to 16.4

И все же государственные деятели в Вашингтоне распорядились и, несомненно, все еще будут пытаться распорядиться предложением о том, чтобы правительство владело и управляло экспресс-службой страны, речами на темы о том, что дух Америки требует индивидуальной свободы; что лучшее правительство то, которое правит меньше всего; что стимул к продуктивной деятельности возможен только в частных учреждениях и полностью исчезает на государственной службе; к чему теперь, несомненно, будет добавлено обвинение в том, что такое предложение отдает социализмом и что каждый «краснокровный» американец понимает, что все социалистическое является неоспоримо неамериканским!

Значение приведенных выше цифр, однако, неоспоримо для человека, который доверяет разуму так же, как и эмоциям. Почтовая система вошла в сферу экспресс-перевозок и в конкуренции с экспресс-компаниями, согласно их соответствующим показателям, за пять лет оказала американской общественности гораздо более ценную услугу, чем та, что была оказана экспресс-компаниями. Противники государственной собственности и управления были безжалостно опровергнуты. Они предсказывали взяточничество — его не было. Они пророчили неэффективность — цифры их опровергают. Они предрекали нездоровые политические вторжения — какими бы ни были нездоровые черты нынешней деятельности нашей почтовой системы, эта деятельность менее нездорово привязана к политическим влияниям, чем когда-либо прежде. Соответственно, есть все основания a priori предполагать, что правительство оказало бы более ценную услугу, чем та, что была оказана экспресс-компаниями в оставшейся части сферы экспресс-перевозок, не занятой им и все еще занятой только экспресс-компаниями.

Но нет необходимости полагаться на рассуждения a priori. Результаты, которые должны быть достигнуты путем консолидации экспресс-службы страны в почтовую систему страны, определенны и доказуемы.

ЭКСПРЕСС-СЛУЖБА ПРОТИВ СЛУЖБЫ ПОЧТОВЫХ ПОСЫЛОК

Прежде чем определять и демонстрировать преимущества государственного почтового экспресса, однако, может потребоваться более полно обсудить особенности, которые в настоящее время отличают службу почтовых посылок от экспресс-службы.

Они делятся на два класса: (а) Специальные формы обслуживания и (б) Тарифы.

Под (а):

Express Company Parcel Post

1. Collects the parcel free of charge. 1. ——

2. The fee includes insurance up to $50 without charge; additional insurance up to any amount may be contracted for by special fees 2. Special fees for all insurance—insurance limit, $100.

3. All sizes and weights are accepted. 3. Weight limit—70 lbs. (300miles). Size limit—84 inches, length and girth combined.

4. Collects fee from consignee at destination free of charge. 4. Collects fee from consignee at destination at a fee.

5. Collects cost of article itself to any amount. 5. Collects cost of article up to $100.

6. Buys articles for customers at a fee. 6. ——

7. Sells articles for customers at a fee. 7. ——

Сразу станет понятно, что некоторые особенности экспресс-службы, которые в настоящее время не предоставляются службой почтовых посылок, могли бы и должны были бы предоставляться службой почтовых посылок за один сбор без отдельных платежей. С другой стороны, станет понятно, что некоторые из этих особенностей должны предоставляться службой почтовых посылок только как отдельные привилегии, за которые должны взиматься отдельные сборы, как, например, услуга сбора посылок у отправителя. (Примечание 2.)

Например, нет веских причин для ограничений размера и веса посылок в службе почтовых посылок. Эти ограничения постоянно расширялись в системе почтовых посылок с момента ее создания, и этот процесс настолько поразительно разрушил любые аргументы в пользу ограничений размера и веса, которые могли рассматриваться ранее, что они больше не кажутся обоснованными.

В Австрии, Бельгии, Дании, Германии, Венгрии, Норвегии, Румынии, старой России и Швейцарии посылки весом до 110 фунтов могут быть отправлены службой почтовых посылок (а после 100 фунтов грузоперевозки железных дорог легко доступны в Соединенных Штатах, как и везде). В 1915 году Франция и Италия ввели ограничения веса в 22 фунта. В Бельгии, Германии, Венгрии, Норвегии, Румынии и Швеции нет ограничения размера, за исключением того, что в определенных случаях взимаются специальные сборы за необычно большие размеры. В Италии предел составляет 24 дюйма в любом одном измерении, хотя в определенных случаях принимаются посылки длиной 41 дюйм. Предел в Дании составляет 39 дюймов в любом измерении. Во Франции предел составляет 60 дюймов в любом направлении. При отсутствии ограничений по весу и размеру служба почтовых посылок могла бы справиться с проблемой особенно громоздких предметов, чей размер непропорционально велик для их веса, следуя примеру экспресс-компаний, взимая специальный тариф в два раза больше обычного. А что касается отправлений, настолько объемных, что для них требуются специальные транспортные средства, можно было бы взять еще одну страницу из книг экспресс-компаний и оговорить специальные предварительные условия до принятия таких отправлений.

Более того, опыт других стран доказывает, что нет непреодолимого препятствия для снятия ограничения на сумму, на которую может быть застрахована посылка. Просто могут потребоваться специальные положения, и, возможно, взиматься дополнительный сбор сверх обычного страхового сбора за такие предметы, как ювелирные изделия, для которых пришлось бы резервировать место в сейфах, и за слитки и т. д. Следующие страны, по-видимому, не имеют страхового лимита: Австрия, Дания, Германия, Венгрия, Португалия, Румыния, старая Россия, Швеция, Швейцария. Предел во Франции составляет 1000 долларов; в Италии — 200 долларов. Кроме того, некоторые страны предоставляют автоматическое возмещение без отдельного страхового сбора на небольшую сумму.

Точно так же, теперь, когда эксперименты службы почтовых посылок для небольших сумм оказались успешными, предел суммы, взимаемой с получателя за сам экспресс-товар, мог бы и должен был бы быть либо снят, либо значительно повышен, при этом сбор за эту услугу увеличивался бы вместе с взимаемой суммой. Также не существует убедительного барьера против создания отдельного подразделения в системе почтовых посылок для продажи товаров, переданных ей, или даже для их покупки, при этом сбор снова синхронизируется с суммой вовлеченного капитала.

Особенности, присущие экспресс-службе и не входящие сейчас в службу почтовых посылок, в том виде, в каком они функционируют сейчас, могут быть сохранены одним из двух методов. Они могут быть добавлены к нынешней службе почтовых посылок как отдельные функции, которые будут использоваться только тогда, когда это особенно желательно, и за которые будут взиматься отдельные сборы. Или же государственный почтовый экспресс может быть организован в два отдельных подразделения — одно для услуг, оказываемых сейчас службой почтовых посылок, возможно, с определенными дополнительными сборами за определенные второстепенные функции, которые будут определяться опытом управления; и другое для услуг, оказываемых сейчас экспресс-компаниями, за исключением тех, которые, как доказано опытом управления, являются однородными с собственно службой почтовых посылок и, следовательно, должным образом примыкают к первому подразделению. Либо метод полной консолидации, либо метод двух подразделений отвечал бы требованиям службы — только результаты опыта и экспериментов могли бы отдать большее предпочтение одному или другому.

Тот факт, что эти отдельные функции экспресс-службы имеют слишком большую ценность и пользуются слишком большим спросом, чтобы их можно было исключить, виден из изучения соотношения экспресс-отправлений и отправлений службой почтовых посылок к тарифам экспресс-компаний и службы почтовых посылок, что составляет второй пункт расхождения (б) между государственным методом и частным методом транспортировки посылок. Различия между экспресс-тарифами и тарифами службы почтовых посылок могут быть графически представлены в сравнительной таблице. Как будет видно, различия между двумя наборами тарифов можно вкратце резюмировать в одном предложении — как правило, тарифы службы почтовых посылок ниже, чем экспресс-тарифы для более коротких расстояний и меньших посылок.

Соответственно, если бы ценность услуг, оказываемых двумя системами, была почти идентичной, отправления экспресс-компаний состояли бы почти полностью из более крупных посылок и на большие расстояния. Но на самом деле общеизвестно, что большая часть, очень большая часть отправлений, посылаемых экспрессом, имеет вес и расстояния, при которых тарифы службы почтовых посылок ниже, чем экспресс-тарифы, часто значительно ниже. Только необходимость для отправителя во всех, некоторых или любой одной из вышеупомянутых особенностей экспресс-службы, не дублируемых в настоящее время в системе почтовых посылок, может объяснить эту ситуацию. Поэтому крайне важно, чтобы правительство предусмотрело все эти особенности при создании государственного почтового экспресса.

СТОИМОСТЬ ЖИЗНИ

Минуты размышления достаточно, чтобы увидеть, что государственный почтовый экспресс сделал бы экспресс-возможности доступными для гораздо большего числа лиц, чем те, что обслуживаются в настоящее время экспресс-компаниями. Ибо государственный почтальон и государственное почтовое отделение охватывают страну в целом — экспресс-компании работают только вдоль железнодорожных, электрических, пароходных и дилижансных линий. Более того, из этих четырех средств 83,7% пробега приходится на железную дорогу и только 2,9% на электрическую линию, 13% на пароходную линию и 4/10 из 1% на дилижансную линию.

В целом, пробег, покрываемый экспресс-компаниями, составляет 307 400 миль. С другой стороны, пробег, покрываемый почтовой системой, составляет 1 374 056 миль. Из этой суммы 1 112 556 представляет собой пробег только сельских маршрутов, а количество лиц, обслуживаемых сельскими маршрутами в 1917 году, составляло более 27 000 000. Конечно, несомненно, что не все лица вдоль этих более чем полутора миллионов миль были лишены преимуществ экспресс-службы, но столь же несомненно, что многие из них были лишены, и вероятно, что большинство из них были лишены.

Но именно в расширении экспресс-возможностей до того самого элемента населения, который живет вдали от железных дорог и на сельских почтовых маршрутах, заключаются величайшие потенциальные выгоды, которые экспресс-служба может принести нации. Ибо, говоря в целом, большая часть этого населения занимается сельским хозяйством; и, наоборот, возможно, большинство производителей продуктов питания в стране живут вдали от железных дорог и на сельских почтовых маршрутах. Теперь, по достоверным данным, из каждого доллара, потраченного потребителем на продукты питания, например, в Нью-Йорке, фермер получает только от тридцати пяти до пятидесяти центов. Другими словами, по крайней мере 40% стоимости продуктов питания представлено стоимостью доставки продуктов фермы конечному покупателю. Роль, которую это играет в драме высокой стоимости продуктов питания и высокой стоимости жизни в целом, очевидна. Столь же очевидна роль, которую упрощение или сокращение процессов доставки продуктов питания прямо с фермы на обеденный стол могло бы сыграть в снижении стоимости жизни.

Но такое упрощение и сокращение возможны только для государственного почтового экспресса. В настоящее время сельская бесплатная доставка действительно предусматривает отправку фермерских продуктов прямо от фермера к потребителю, но ее усилия в этом направлении все еще в значительной степени эмбриональны. Ибо механизм процесса должен быть построен заново, и задача строительства — одна из тех задач, которые нельзя ускорить. С другой стороны, экспресс-компании за эти годы создали обширный и эффективный механизм для транзакций «от фермы к столу», но их услуги в этом направлении затруднены тем фактом, что компании в целом ограничены территорией, прилегающей к железнодорожным линиям. Удобрение обширной сельскохозяйственной территории, охваченной почтовым отделением, средствами экспресс-компании должно дать рождение не через много месяцев после своего завершения одному самому мощному фактору, доступному в настоящее время для снижения розничной стоимости продуктов питания в заметной степени.

В рамках такой системы в почтовом ведомстве было бы создано отдельное бюро, охватывающее как службу почтовых посылок, так и почтовую экспресс-службу. Это бюро собирало бы имена фермеров — как тех, кто добровольно обращается к нему, так и тех, кого оно находит в ходе собственных опросов, — которые отправляли бы свою продукцию потребителям наложенным платежом. Аналогичным образом составлялись бы списки потребителей, желающих получать услуги таким образом. Для лиц из этих двух списков не составило бы труда связаться друг с другом и осуществлять сделки напрямую через службу почтовых посылок или почтовую экспресс-службу. Там, где они не могли бы связаться друг с другом самостоятельно, задачей бюро было бы установление такого контакта. А в тех случаях, когда фермер и потребитель не могли бы прийти к прямому контакту даже таким образом, бюро выступало бы в качестве агента для каждого из них, при необходимости поддерживая склады, куда фермеры отправляли бы товары для продажи по установленной минимальной цене и куда потребители обращались бы за своими покупками. Поскольку эти функции уже в некоторой степени выполняются экспресс-компаниями, вопрос о законности такой процедуры со стороны правительства вряд ли возникнет. При необходимости можно было бы принять дополнительное законодательство; к тому же после деятельности правительства во время Великой войны вряд ли такое законодательство было бы признано неконституционным.

ЭКОНОМИЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Было установлено, что около 50% сборов, взимаемых экспресс-компаниями за перевозку посылок, отходит железным дорогам, а 50% остается у экспресс-компаний. Если быть точным, в 1917 году сумма сборов экспресс-компаний составила 222 860 373 доллара, из которых 113 535 059 долларов, или 51%, отошли железным дорогам, оставив экспресс-компаниям от перевозок 109 325 314 долларов. Доходы экспресс-компаний от операций, не связанных с перевозками, увеличили их общие доходы до 115 920 129 долларов. Их операционные расходы составили 113 721 057 долларов. Иными словами, на каждые 10%, на которые государственное управление экспресс-службой могло бы сократить операционные расходы экспресс-службы, даже если правительство возьмет на себя текущие контракты с железными дорогами, должна приходиться экономия в размере не менее 5% от тарифов, взимаемых с населения.

Такая экономия кажется неизбежной при государственной почтовой экспресс-службе. Несмотря на огромный масштаб операций службы почтовых посылок, нет никаких доказательств того, что все или даже большинство ее направлений достигли той точки, когда добавление нового бизнеса означает увеличение, а не уменьшение стоимости на единицу продукции. Следует помнить, что в 1917 году служба почтовых посылок перевезла около 1 120 000 000 посылок, а экспресс-компании — около 280 000 000; таким образом, с учетом второстепенных функций экспресс-службы, которые в настоящее время не выполняются почтовым отделением, включение экспресс-службы в службу почтовых посылок увеличило бы деятельность последней не более чем на 25%. Безусловно, можно справедливо предположить, что любые такие услуги, для которых может быть справедлив закон возрастающих затрат на единицу продукции, будут по крайней мере уравновешены услугами, для которых справедлив закон убывающих затрат на единицу продукции; так что мы можем рассматривать экономию государственной почтовой экспресс-службы в абсолютном, а не в относительном выражении.

КОНСОЛИДАЦИЯ ОБОРУДОВАНИЯ

Во-первых, экспресс-компаниям для их деятельности требуется практически такое же оборудование, как и почтовому ведомству. Экспресс-вагоны и железнодорожные почтовые вагоны; конные фургоны для доставки экспресс-отправлений и конные почтовые фургоны; автомобильные экспресс-грузовики и почтовые автомобильные грузовики; лошади экспресс-компаний и лошади почтового ведомства — все они выполняют схожую работу, по схожим маршрутам, в схожих районах схожих городов, в схожее время суток и в схожих условиях. Экономия, возможная за счет консолидации, лишь незначительно уменьшается тем фактом, что на основных магистральных железнодорожных маршрутах экспресс-грузы часто перевозятся поездами, состоящими исключительно из экспресс-вагонов, где, очевидно, трудно добиться экономии за счет объединения экспресс-системы и службы почтовых посылок. К слову, следует отметить, что железнодорожные почтовые вагоны предоставляются железными дорогами, и в большинстве случаев грузовики, фургоны и автомобили, используемые для перевозки почты по городу, выполняют эту услугу по контрактам почтового ведомства с их владельцами; так что экономия при консолидации будет достигаться косвенно за счет более низких контрактных ставок, а не напрямую.

Особенно в небольших населенных пунктах и на малонаселенных окраинах крупных городов один фургон или один грузовик часто может выполнять работу, которая сейчас требует одного экспресс-фургона или грузовика и одного почтового фургона или грузовика. На менее загруженных маршрутах и при менее загруженных рейсах один железнодорожный вагон часто может выполнять работу, которая сейчас требует экспресс-вагона и железнодорожного почтового вагона. А на загруженных маршрутах и в густонаселенных городах, если одно транспортное средство не может выполнить работу, требующую двух, то, по крайней мере, во многих случаях четыре таких транспортных средства могут выполнить работу, требующую пяти. (Примечание 3.)

КОНСОЛИДАЦИЯ АГЕНТСТВ

Во-вторых, было замечено, что каждая из экспресс-компаний Соединенных Штатов концентрирует свою деятельность на определенном участке страны. То есть во многих случаях посылка, преодолевающая большое расстояние, может быть обработана двумя, тремя или иногда даже четырьмя экспресс-компаниями, прежде чем достигнет пункта назначения. Расточительство и излишние расходы при этом очевидны. Существуют не только прямые затраты на разгрузку, перегрузку и повторную погрузку посылок из одной экспресс-компании в другую — а во многих местах офисы и склады экспресс-компаний находятся на расстоянии целого города друг от друга. Существуют также затраты на сложный бухгалтерский учет, необходимый для определения того, за какую часть пути посылки несет ответственность каждая экспресс-компания и, соответственно, на какую долю экспресс-сбора каждая из них имеет право. То, что эти расходы — не просто плод воображения человека, одержимого идеей государственной собственности, доказывается тем фактом, что из общих операционных расходов в 113 721 057 долларов в 1917 году ровно 32 272 795 долларов, или 30%, было выплачено офисным сотрудникам. На данный момент это самая крупная статья расходов в экспресс-бизнесе, и эта сумма не включает зарплаты должностных лиц, главных управляющих и младших менеджеров, а также зарплаты их клерков и подчиненных, непосредственно занятых в управленческих аспектах экспресс-бизнеса. Консолидация экспресс-компаний страны в одно агентство положила бы конец той значительной доле офисной работы, связанной с расчетом пропорциональных выплат отдельным экспресс-компаниям и с выдачей отдельных квитанций, накладных и т. д., и, следовательно, привела бы к еще большему снижению экспресс-тарифов.