«Аргентинская Республика: развитие и прогресс»

Спекуляция касается новых земель на окраинах уже колонизированной области, где почва, как правило, уже находится в руках самих эксплуататоров. Спекулянты, заплатив высокую цену за эти земли, пытаются организовать их освоение. Отчасти благодаря их влиянию колонизация постоянно расширяет свои владения, вместо того чтобы концентрировать труд в старых районах, где он иногда мог бы быть более продуктивным. В конечном счете, спекуляция землей оказывает глубокое влияние на условия колонизации, затрудняя для колониста покупку земли, которую он осваивает. Владелец, предоставляющий ему право пользования землей, намерен сохранить за собой любой прирост ее стоимости. Он сдает в аренду, но не продает.

Таким образом, историю колонизации невозможно отделить от операций с землей. Особые черты этих операций в регионе Пампы — их концентрация в Буэнос-Айресе; создание земельного рынка, напоминающего фондовый; практика продажи в рассрочку, позволяющая мелким капиталистам выйти на рынок; неоднократные перепродажи участков земли, которые покупатели никогда не видели и знают только по планам, — являются одним из самых оригинальных аспектов современной Аргентины. Они отчасти обусловлены фактом географического характера — однообразием равнины Пампы, где каждый участок земли стоит примерно столько же, сколько соседний.

Колонизация идет легко и быстро в той мере, в какой она требует меньше капитала и труда. Расширение животноводства на западе между 1880 и 1890 годами облегчалось низкой рыночной ценой на скот в то время. Животноводство имеет преимущество перед земледелием в том, что не требует такого большого штата, но требует большего капитала. Из сельскохозяйственных культур, при условии, что условия почвы и климата одинаково благоприятны, пшеница лучше кукурузы для колонизации, потому что подготовка почвы и сбор урожая могут быть выполнены быстрее, и то же количество рук может засеять большую площадь пшеницей, чем кукурузой.

Действия аргентинского правительства и провинциальных властей были сдержанными, за исключением самого раннего периода основания колоний Санта-Фе, как в отношении привлечения иммигрантов, распределения земель, так и в управлении колониями. Колонизация в целом была частным делом. Организацию колонизации временами брали на себя сами собственники; они сдавали участки земли в аренду и получали за них хорошую цену, одновременно увеличивая прибавочную стоимость участков, которые оставляли себе, способствуя росту населения. Иногда этим занимались колонизационные компании, которые скупали землю, чтобы разделить и продать ее. Чаще всего это брали на себя торговцы, которые предоставляли кредит колонистам, которых они расселяли, при условии, что колонисты покупали у них все необходимое и доверяли им продажу своего урожая. Миграция колонистов Санта-Фе была отчасти вызвана и поддержана соответствующей миграцией торговцев, которые приобрели богатство в старых колониях и таким образом получили большую базу клиентов. Торговец, организующий колонизацию, часто выступает посредником между владельцем и колонистом, гарантируя владельцу фиксированную арендную плату за землю и получая определенный процент от урожая фермера. Эта система очень распространена в кукурузном поясе, но встречается по всей равнине Пампы. Она имеет тенденцию исчезать, когда колония становится старше и глубже укореняется, так как колонист постепенно обретает независимость; он покупает свою аренду, оборудование и мебель и контролирует продажу собственного урожая. В районах, где он не стал собственником, аренда обычно представляет собой вариации двух типов: фермерская аренда, где у колониста достаточно капитала для работы, и аренда, где капитал предоставляется владельцем или посредником.

Наконец, колонизация не может прогрессировать, если не находит рынки, на которые она может поставлять свою продукцию. До настоящего времени Западная Европа была главным рынком для шерсти, кожи, мяса и зерновых региона Пампы; тропическая Америка поглощает часть продукции саладерос (мясосолелен), муки и сухого корма; а Северная Америка недавно начала конкурировать с Европой за шерсть, кожу и замороженное мясо. Легкость, с которой продукты Пампы нашли путь на мировые рынки, что видно по относительной стабильности доходов, объясняет непрерывное продвижение колонизации и короткую продолжительность кризисов, которые ее беспокоили.

Внутренний рынок, однако, имел значение в связи с колонизацией, которое нельзя упускать из виду. Когда выращивание пшеницы распространилось в Санта-Фе, урожай поначалу был направлен на снабжение Буэнос-Айреса, и еще в 1883 году Себальос считал, что существенным результатом сельскохозяйственной колонизации является тот факт, что чилийская мука была вытеснена с аргентинского рынка. Даже сегодня районы на окраинах зерновой зоны зависят от внутреннего рынка. Мельница в Вилья-Мерседес снабжает Мендосу. Кордова и Санта-Фе отправляют свою муку в Тукуман. Цена на зерновые в этих краях по-прежнему демонстрирует небольшие колебания по сравнению с ценами в Буэнос-Айресе.

Table of Exports of the Chief Products of the Pampean region (in thousands of tons):

19011905191019131914

Wheat9042,8681,8832,812980 Maize1,1122,2222,6604,8063,542 Flax3386546041,016841 Flour7114411512467 Wool228191150120117 Salted hides2840616563 Dried hides2624292114 Chilled beef44152253306368 Chilled mutton6378754558

Заголовок «зерновые» появляется в статистике аргентинского экспорта в 1882 году. В 1900 году стоимость экспортируемой сельскохозяйственной продукции равна стоимости продуктов животноводства. В 1904 году она выше.

Пастбищная колонизация, опять же, не была полностью независима от внутреннего рынка. Мартин де Мусси говорит, правда, что область, которая отправляла продукты животноводства в Европу в 1865 году, простиралась до Сьерра-де-Кордова. Но это утверждение нуждается в исправлении. Шкуры со всей этой зоны, по сути, отправлялись в порты на Рио-де-ла-Плата, но живые животные отправлялись в Чили со всего северо-запада региона Пампы. Именно с целью продажи скота в Чили ранчо умножились около 1860 года в окрестностях Вилья-Мерседес и ниже, на Рио-Кинто. Описание Жегу показывает, что даже в 1883 году животноводы провинции Сан-Луис занимались исключительно снабжением чилийского рынка. Покупатели из Чили и андских провинций до сих пор посещают Вилья-Мерседес, а до недавнего времени они приезжали в Вилья-Марию, в провинции Кордова. Ранчо Санта-Фе находили своих клиентов до открытия линии Кордовы (1870 г.) среди троперос (погонщиков), которые покупали тягловых волов для своих фургонов. Потеря этих клиентов и последовавший за этим кризис — одна из причин, почему сельскохозяйственная колонизация встретила так мало сопротивления со стороны животноводов и смогла так легко укорениться в Санта-Фе. В департаменте Сан-Кристобаль животноводы, поселившиеся там после 1890 года, нашли свой первый рынок в лесозаготовительных участках (обрахес) соседнего леса. Открытие железной дороги до Тукумана впоследствии позволило им отправлять свой скот в провинции северо-запада. Покупатели из Буэнос-Айреса опоздали в этот отдаленный кантон равнины Пампы. Они прибыли только в 1911 году.

Значение самого региона Пампы как рынка потребления росло пропорционально увеличению его населения. Степень, в которой он поглощает продукты животноводства и сельского хозяйства, сильно варьируется. Для некоторых из них он является первостепенным. Разведение лошадей, например, которое до сих пор является одной из великих отраслей Пампы, никогда не вносило вклада в экспортную торговлю. То же самое касается картофеля, который сосредоточен в двух строго ограниченных районах: вокруг Росарио и к северу от Сьерра-де-Тандиль. Лишь небольшая часть сухого корма экспортируется. Что касается зерновых, сравнение статистики производства со статистикой экспорта показывает, что внутреннее потребление составляет около одной трети производства. Оно почти равно нулю для льна и почти пятьдесят процентов для пшеницы.

The average of production and export for the years 1912, 1913, and 1914, in thousands of tons, is:

Wheat. Maize. Flax. Total (including Oats).

Production4,2416,39893112,662 Export2,1404,2277908,038

Поскольку главными центрами потребления являются сами порты, из этого следует, что коммерческие потоки, которые должны их снабжать, смешиваются с потоками, поддерживающими экспорт. Обмены между различными регионами Пампы более интересны для географа. В своей тенденции к специализации эти регионы перестали быть самодостаточными, и им приходится обращаться к соседним регионам. Снабжение мельниц требует перевозки пшеницы в разных направлениях. Главные мельницы находятся в Буэнос-Айресе, где они удобно расположены для работы как на внутренний рынок, так и на экспорт; и мельницам во внутренних районах трудно конкурировать с ними. Некоторые из них, однако, все еще активны. Они смешивают твердую пшеницу, купленную в районе колоний Санта-Фе, с мягкой пшеницей, которая выращивается в центре и на юге провинции Буэнос-Айрес.

Но эта межрегиональная перевозка зерновых — мелочь по сравнению с перевозкой скота. Расширение люцерновых ферм развило индустрию откорма во многих районах, в то время как другие по-прежнему ограничиваются разведением скота в обычном смысле, и они снабжают другие центры. Самым специализированным районом откорма является район Вилья-Мерседес и западная часть пояса люцерны, в то время как восточная часть провинции Буэнос-Айрес и Энтре-Риос остаются районами производства. Дифференциацию пастбищных зон можно понять из изучения статистики. Согласно переписи 1908 года, молочные коровы составляют 53 процента всего поголовья скота во всех департаментах, которые образуют сердце животноводческой зоны к востоку от Буэнос-Айреса, и только 45 процентов в департаментах северо-запада Буэнос-Айреса и юга Кордовы, а также в департаменте Педернера провинции Сан-Луис, где распространен откорм.

Согласно переписи 1914 года, волы составляют 24 процента стада в тех же департаментах восточного Буэнос-Айреса; 24 процента также в Энтре-Риос; и доля возрастает до 31 процента в районе люцерны. В департаменте Долорес (восточный Буэнос-Айрес) 64 процента молочных коров и 21 процент волов. В департаменте Педернера (Сан-Луис, в районе люцерны) 49 процентов коров и 38 процентов волов. В департаменте Хенераль-Рока (Кордова) 48 процентов коров и 34 процента волов. В Ареналесе (Буэнос-Айрес) 39 процентов коров и 46 процентов волов.

Волы, предназначенные для холодильников, покупаются либо на ранчо, либо в Буэнос-Айресе, куда скот в хорошем состоянии отправляется покупателям, но волы для откорма покупаются на ярмарках, которые периодически проводятся в городах внутренних районов. Еще одна сделка на этих ярмарках — торговля племенными производителями. Самая известная из них проводится в Вилья-Мерседес (провинция Сан-Луис), где каждый месяц продается 8000 волов. На ярмарках в Мерседесе можно увидеть бычков породы дюрам из восточной части Буэнос-Айреса, которых должны откормить и отправить обратно в холодильники или на бойни Буэнос-Айреса. Есть также креольский скот с севера провинции Сан-Луис и Риохи, который позже будет съеден в Мендосе или в Чили. На самом деле, на западной границе Пампы нет линии разграничения, соответствующей той, что установлена на севере пределом зоны, зараженной клещом (гаррапата), отделяющим район креольского разведения от района селекционного разведения. Здесь существует свободное сообщение между двумя зонами, и поля люцерны для откорма в Вилья-Мерседес используются совместно животноводами Пампы и кустарниковых зон.

Cultivated Areas in the Argentine Republic (in square kilometres, almost exclusively in the Pampean region).

Wheat. Maize. Oats. Flax. Lucerne.

1896 25,000 14,000 — 5,600 8,000

1900 33,000 12,000 — 6,000 15,000

1902 36,000 18,000 — 15,000 17,000

1905 56,000 22,000 700 10,000 29,000

1910 62,000 32,000 8,000 15,000 54,000

1912 69,000 38,000 12,000 17,000 59,000

1913 65,000 41,000 11,600 17,000 66,000

1914 62,000 42,000 11,400 17,000 —

Exports for 1913, 1914, and 1915 at each port.

Wheat. Maize. Flax. Oats. Totals. Average.

Rosario 782 1,757 275 13 2,829 2,716

242 1,952 248 1 2,445

717 1,790 366 — 2,875

Buenos Aires 441 1,389 246 240 2,318 2,051

297 906 55 78 1,537

511 1,349 342 96 2,299

Bahía Blanca 927 2 — 462 1,393 1,075

241 — — 222 463

921 — — 442 1,364

S. Nicolas 5 910 74 — 989 651

1 430 60 — 492

5 420 48 — 474

La Plata 333 358 14 170 876 459

160 51 16 49 278

152 45 6 16 222

Santa Fé 265 51 158 — 476 278

7 23 128 — 159

114 7 77 — 199

ГЛАВА VII. ДОРОГИ И ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Дороги на равнине — Соляная дорога — «Торговый путь» — Транспорт на воловьих упряжках — Аррьерос (погонщики мулов) и Троперос (погонщики скота) — Железные дороги и колонизация — Торговля зерновыми — Внутренние перевозки и реорганизация системы.

Глава, посвященная примитивному животноводству и перевозке скота, содержит набросок сети маршрутов через Анды. Не стоит ожидать, что в схеме маршрутов по аргентинским равнинам можно найти суровое и очевидное влияние природных условий. Поверхность этих равнин в целом широко открыта для движения. Тем не менее, карта дорог несет много свидетельств географических требований.

Холмы, которые поднимаются как острова из аллювиальной равнины, не все непроходимы, и дороги не всегда их огибают. Дорога из Буэнос-Айреса в Перу проходит к северу от 30° 40′ ю. ш. прямо по оси гранитного пенеплена, который образует северную часть Сьерра-де-Кордова. Гряда Дин-Фунес, которая начинается с высоты 2500 футов между Сьерра-Чика и этими плоскогорьями, всегда использовалась для сообщения между Кордовой и северо-западными провинциями. Там железная дорога заняла место примитивной тропы. Другая важная тропа пересекает Сьерра-де-Кордова на севере Пампа-де-Ачала и раньше соединяла Кордову с Вилья-Долорес и севером провинции Сан-Луис. Южная часть Сьерра-де-Кордова и Сьерра-де-Сан-Луис, с другой стороны, являются непреодолимым препятствием, которое отклоняет на юг большую дорогу в Чили через Ачирас, Сан-Хосе-дель-Морро и Сан-Луис.

Сьерры провинции Буэнос-Айрес не такие высокие и обширные. Более того, они разбиты на изолированные холмы, между которыми проходит равнина. Еще в 1822 году полковник Гарсия указал на важность, в связи с миграциями индейских племен, прохода между Сьерра-Амарилья и Сьерра-де-Курако, то есть грядой Олаваррия. Именно там первая железная дорога между Буэнос-Айресом и Баия-Бланкой пересекает линию сьерр. Затем она огибает Сьерра-де-ла-Вентана с севера по гряде Пиге, между массивом Курумалан и холмами Пуан. Дюны западной Пампы также являются препятствием для движения, не столько из-за своей высоты, сколько из-за рыхлости почвы. Полоса между Хенераль-Ача и Тоаем была очень утомительной для дилижансов. Путешественникам приходилось пересекать дюны пешком в зимний сезон, когда лошади были в плохом состоянии.

Природные запасы воды увеличиваются по мере удаления от андской зоны к востоку. Тем не менее, главная работа, часто единственная работа, которую нужно выполнить при прокладке дороги, — это организация постоянных источников воды. Мартин де Мусси упоминает рытье колодцев на новой дороге из Кордовы в Росарио, которая была открыта около 1860 года. Агуада (водопой) обычно представляла собой репресу — резервуар, где вода скапливалась за земляным барьером, возведенным поперек русла временного потока. Содержание репресы — главная обязанность смотрителя почтовой станции. Край сьерр и место выхода оврагов, спускающихся с них, — хорошее место для создания репрес, и дороги часто придерживаются их (вариант дороги из Кордовы в Тукуман через Тотораль, Дормиду, Рио-Секо и Сумампу, на восточном краю Сьерра-де-Кордова и т. д.). Длинные перегоны без источников воды, травесии, как правило, не встречаются на проложенных дорогах, за исключением запада от меридиана Кордовы. Однако прямая дорога из Санта-Фе в Сантьяго-дель-Эстеро через лагуну Лос-Поронгос, которая использовалась в восемнадцатом веке, по-видимому, была впоследствии заброшена как из-за трудности снабжения водой, так и из-за того, что она была подвержена нападениям индейцев.

ВОЛОВЬЯ УПРЯЖКА.

Фотография Soc. Fotografica de Aficionados.

Нажмите, чтобы увеличить изображение.

ПОЧТОВЫЙ ДИЛИЖАНС.

Лошади, оседланные с помощью синчи (подпруги).

Фотография Soc. Fotografica de Aficionados.

Иллюстрация XVIII.

Нажмите, чтобы увеличить изображение.

Единственной трудностью, с которой караваны сталкивались на дорогах по равнине, было пересечение рек. Их переходили вброд. Броды с илистым дном в нижнем течении рек, такие как брод на Саладильо возле слияния с Рио-Терсеро, были более трудными для фургонов, чем броды с песчаным дном в верхнем течении, возле края гор, такие как броды Рио-Терсеро на дороге в Кордову или Рио-Куарто на дороге в Чили. После дождя некоторые части равнины затопляются и становятся непроходимыми. Так обстоит дело в районе к югу от нижнего течения Саладо, как раз в том месте, где отец Кардиэль отмечает нехватку воды в сухой сезон (1747 г.). Прямая дорога из Буэнос-Айреса к сьеррам в этом месте была попеременно подвержена засухе и наводнениям. Линия Южной железной дороги, которая пересекает этот низменный район, до сих пор периодически перерезается наводнениями по обе стороны от Лас-Флорес. Отсутствие организованной сети рек, нерегулярность дождей, трудность определения наклона и течения вод на равнине, которая кажется глазу идеально ровной, привели к не одному просчету со стороны железных дорог, которые были построены в спешке и до того, как была завершена общая съемка Пампы. Некоторые линии, на Пампе или в Чако, пришлось частично реконструировать и поднимать выше после серии дождливых лет.

Колонизация той части равнины, которая фактически составляет провинцию Буэнос-Айрес, была поздней. Она относится к эпохе железных дорог. Существует только одна историческая дорога, пересекающая эту область, которая до последней трети девятнадцатого века оставалась в руках индейских племен. Это соляная дорога. Мы точно не знаем, когда ее начали использовать. В восемнадцатом веке, несмотря на конкуренцию соли из Кадиса и Патагонии, импортируемой морем, соль из Пампы составляла основную часть поставок в Буэнос-Айрес. Соляная дорога была заброшена только после 1810 года. У нас до сих пор есть дневники нескольких путешествий из Буэнос-Айреса к солончакам. Это были военные экспедиции. Сотни фургонов с сильным эскортом собирались в Лухане и Чивилькое и достигали Атреуко, к западу от озер Гуамини и Карбуэ, после пятнадцати-двадцатидневного марша.

Маршрут был детально определен. В 1796 году Д'Азара заметил колодцы, вырытые соледобытчиками к северу от лагуны Палентелен (Брагадо), когда они обнаружили, что лагуна пересохла. От Палентелена на юго-запад соляная дорога следовала по тропе, используемой индейцами юго-запада в их экспедициях против ранчо на границе Буэнос-Айреса. Возле озера Эпекуэн, к северу от Карбуэ, к ней присоединялась другая тропа, идущая от Олаваррии, этапы которой были отмечены ручьями, спускающимися с Сьерра-де-Курумалан. Район Карбуэ, перекресток троп, был одним из мест, где собирались племена. «Это место, — говорится в дневнике экспедиции 1778 года, — является первой точкой, где враждебные индейцы встречаются и отдыхают, когда покидают сьерру и возвращаются из своих набегов. Они не только отдыхают там, но и имеют там зимние пастбища» (в сухой сезон). Себальос описал индейскую тропу, рустрильяду, между Эпекуэном, Атреуко и Трару-Лаукеном, где начиналась травесия на дороге в Чили. Она была не менее 1000 футов в ширину. У подножия дюн были глубокие параллельные борозды, сделанные ногами угнанного скота, который уводили «чиленьос».

Две главные дороги колониального периода — это дороги в Чили и Перу. При выезде из Буэнос-Айреса на протяжении около 320 миль была одна дорога. «Торговый путь» проходил через Лухан, Ареко и Саусе и достигал Каркараньи, или Рио-Терсеро, в Эскине. Поэтому он держался на некотором расстоянии от Параны (от 32 до 16 миль), на плоскогорье, пересекая долины, которые были врезаны в него и представляли собой плохие участки. Затем он поднимался по Терсеро по правому берегу до Пасо-Ферейра, в том месте, где сегодня находится Вилья-Мария. В Эскина-де-Медрано (Вилья-Мария) дорога в Чили сворачивала на юго-восток, достигала Сан-Луиса, следуя вдоль Рио-Куарто, проходя через Ачирас и Сан-Хосе-дель-Морро, и после травесии длиной семьдесят восемь миль выходила к Рио-Тунуян в Ла-Пасе и поднималась по реке до Мендосы.

От Эскина-де-Медрано дорога в Перу направлялась в Кордову на северо-западе. С плоскогорий, которые продолжают Сьерра-де-Кордова на север, она спускалась к Рио-Дульсе, которой достигала к западу от Атамиски и по которой следовала до Сантьяго-дель-Эстеро, где переходила на северный берег. Она пересекала Сали на широте Тукумана и, проходя через Тракас и Метан, следовала по депрессии, которая отделяет Анды от субандийских цепей. Из Сальты она шла на север к Жужую и проходила через Кебрада-де-Умауака, чтобы достичь Пуны.

Влияние рек не очень заметно в схеме примитивных дорог. В шестнадцатом веке существовало много маршрутов из Перу в Парагвай через Чако, но не было постоянной дороги в строгом смысле слова. В восемнадцатом веке существовала прямая дорога из Санта-Фе в Тукуман, по северу лагуны Лос-Поронгос и вдоль русла Рио-Дульсе. Была еще одна из Санта-Фе в Кордову. Эти дороги использовались не только для перевозки скота. Речной путь, к которому они присоединялись в Санта-Фе, обеспечивал их определенным объемом трафика, идущего из верхних провинций. Парагвайский мате достигал андских регионов по этой дороге, а взамен лодочники в Санта-Фе загружались винами и сухофруктами андских провинций, чтобы везти их в Асунсьон.

Вопрос о соединении дороги с рекой не имел большого значения до тех пор, пока Парану не начали использовать для аргентинского импорта и экспорта и для поддержания сообщения внутренних провинций с Европой. Этот вопрос связи с рекой контролирует историю строительства железнодорожной системы. Но его огромное значение можно увидеть уже в первой половине девятнадцатого века. Д'Орбиньи предчувствовал это. Говоря о будущем Санта-Фе, он говорит: «Когда мир будет восстановлен, несомненно, что товары из Кордовы могут вместо того, чтобы идти по суше из этого города в Буэнос-Айрес, отправляться в Санта-Фе, откуда их доставка в аргентинскую столицу сократит на одну треть путь по суше, который всегда более дорогой, чем путь по воде». Мартин де Мусси, предвидя создание дороги через Чако из Тукумана к Паране, на широте Корриентеса, подсчитывает, что Корриентес может позже служить портом для части запада и севера Аргентины. Однако ко времени публикации его книги не Санта-Фе и не Корриентес, а новый город Росарио начал играть роль внутреннего порта и привел к строительству новой системы дорог. Трафик между Росарио и Кордовой поначалу следовал по старой дороге из Буэнос-Айреса в Перу, на которую выходили после выезда из Росарио и совершения объезда на юго-запад, по правому берегу Каркараньи (у Рио-Терсеро). Но этот маршрут вскоре был заменен прямой дорогой на запад-северо-запад, следующей по линии, которую впоследствии приняли железные дороги.

В большей части Аргентины до строительства железных дорог перевозки осуществлялись с помощью фургонов. Граница между областью фургонного транспорта и областью, где товары перевозились на спинах животных, довольно стабильна. Она до сих пор имеет некоторое значение, несмотря на развитие железных дорог; фургоны и мулы используются на каждой станции для сбора и распределения товаров. Область земледелия и селекционного животноводства на Пампе, овцеводческая область в Патагонии и лесной пояс в Чако до сих пор используют фургоны; а товары перевозятся на спинах мулов в андской области. Дорога в Перу была, в широком смысле, пригодна для фургонов до Сальты, но она неровная между Тукуманом и Сальтой, и фургоны, которые использовали ее, обычно останавливались в Сальте. Таким образом, фургоны избегали брода через Сали, который был легче для мулов. На самой равнине источники воды часто были так далеки друг от друга, а этапы пути так длинны, что вместо фургонов приходилось использовать мулов. Фургоны могли легко добраться до Мендосы по дороге, вдоль которой Тунуян течет на своем самом сухом участке, но все конвои из Кордовы в Сан-Хуан или из Риохи в Катамарку состояли из мулов. Следовательно, Кордова была, как и Тукуман, станцией для смены на дороге из Буэнос-Айреса на северо-запад. Наконец, хотя кустарник не представлял непреодолимого препятствия для фургонов, они не могли войти во влажный тропический лес, где почва никогда не высыхает. На краю леса Мисьонес фургоны, прибывавшие из Сан-Томе, разгружались в Сан-Хавьере, а мулы доставляли товары дальше к йербалес (плантациям мате).

Две области с разными видами транспорта не были резко разграничены. Погонщики мулов (аррьерос) иногда избегали владений возчиков и конкурировали с ними вплоть до берегов Параны. В 1860 году (Хатчинсон) погонщики мулов перевозили около пятой части товаров по весу из внутренних районов в Росарио и получали более трети перевозок из Росарио во внутренние районы. Однако им приходилось предлагать перевозку товаров по цене в две трети от той, что взимали возчики. По-видимому, это вторжение погонщиков мулов связано с транспортным кризисом в андской области, из-за которого многие погонщики мулов из Сан-Хуана остались без работы. Это длилось недолго. К 1862 году перевозки на мулах между Росарио и внутренними районами почти прекратились.

Аргентинские равнинные фургоны часто описывались путешественниками. Это были тяжелые повозки, перевозившие 150, а иногда и 180 арроб (от 1725 до 2070 кг), покрытые кожаным тентом, натянутым на обручи. Длинный шест, украшенный страусиными перьями, балансировал на кольце, закрепленном на крыше, и использовался для управления передней парой волов. Между задними стойками подвешивался глиняный горшок с запасом воды, достаточным для каждого этапа пути. Как правило, в повозку запрягали три пары волов, причем одна пара находилась в дышле. В Корриентесе, где приходилось преодолевать болота и эстерос, был разработан особый тип фургона. Он имел своего рода горизонтальное разделение, образующее верхний ярус, где сидел возница. Повсюду, как в Пампе, так и в Корриентесе, колеса были огромными; иногда, как отмечает Дарвин, их диаметр достигал десяти футов. Благодаря этому они могли преодолевать труднопроходимые участки. Грязь, по сути, была главным врагом обозов. Почва Пампы глинистая и мягкая в районах, прилегающих к реке. Поскольку ширина дороги не была ограничена, фургоны сворачивали вправо или влево, когда колея становилась слишком глубокой, и со временем путь охватывал широкую полосу земли. Однако это было невозможно вблизи городов, где движение было сосредоточено. Буэнос-Айрес оказался окружен грозными трясинами, которые высыхали только летом. Мощение улиц и окрестностей стало проблемой национального значения, когда началось строительство железных дорог.

Фургоны не передвигались поодиночке. Троперо, или подрядчик по перевозкам, организовывал караваны. В спокойных районах, где не требовалось военного сопровождения, обозы могли разделяться; как правило, они состояли из пятнадцати-пятидесяти фургонов. Помимо шести волов, запряженных в повозку, должны были быть другие для смены, а также лошади для персонала. Обычно на каждый фургон приходилось десять волов, в исключительных случаях — двадцать. Обоз, направлявшийся к соляным озерам в 1778 году, насчитывал не менее 12 000 волов на 600 фургонов. На каждую повозку приходился один возница, но нужны были также погонщики для запасных животных и плотники для ремонта. Руководитель каравана, капатас, обычно был мастером-плотником. Он следил за интересами троперо. На каждый фургон приходилось около трех человек. Каррерос были самобытным типом людей, кочевниками, сильно отличавшимися по костюму и характеру от гаучо (скотоводов) равнины. В конце XVIII века в Буэнос-Айресе насчитывалось более тысячи фургонов, занятых в перевозках до Мендосы и Тукумана (Борреро).

Переходы редко превышали четыре-пять лиг по пять километров каждая (тринадцать-шестнадцать миль). При такой скорости обозу требовалось от сорока до пятидесяти дней, чтобы добраться из Буэнос-Айреса до Мендосы, тридцать дней — из Росарио до Тукумана, три месяца (с учетом необходимых остановок) — из Буэнос-Айреса до Сальты. Когда воды не хватало, путь мог значительно затянуться, так как животные могли работать меньше или не работать вовсе, если агуадес пересыхали. Сезон был важным фактором. В районе Буэнос-Айреса зимой почва размокала, что затрудняло движение. Дальше на север зима — это сухой сезон, поэтому пастбища были скудными, и кормить тропас было трудно. У лета были свои сложности. В январе и феврале разливы Рио-Дульсе часто делали невозможным переход вброд у Сантьяго. Перевозчики предпочитали отправляться из северных провинций ближе к концу лета, в апреле или мае. Лучшим сезоном для выезда из Буэнос-Айреса была весна, с августа по ноябрь. Таким образом, каждая тропа могла совершить двойной рейс один раз в год.

До появления железных дорог предпринимались попытки ускорить перевозки. Галера (дилижанс) с упряжкой лошадей, запряженных с помощью синчи (седло, к которому крепился лассо), не перевозила товары. Она не заменила обозы, но заменила тропилью запасных лошадей, которых путешественники на равнине гнали перед собой. Галера доходила из Росарио до Кордовы за три дня, до Мендосы — за десять, а из Кордовы до Сальты — за четырнадцать дней. Около 1860 года была организована более быстрая служба доставки товаров: легкие фургоны, запряженные мулами, заменили воловьи упряжки. Они преодолевали путь из Росарио до Кордовы за шесть дней. Аналогичным образом, в Пампе до 1889 года воловьи фургоны были заменены более быстрыми повозками, запряженными лошадьми, для перевозки шерсти с эстансий на железнодорожные станции.

Стоимость перевозки фургонами, естественно, была высокой. Она также сильно варьировалась, но мы не можем подробно останавливаться на этих колебаниях. Достаточно привести в качестве примера данные, которые Хатчинсон дает за 1862 год. Стоимость фрахта устанавливалась либо за полную загрузку в 150 арроб (1725 кг), либо за одну арробу (11,5 кг). Перевозка груза из Росарио в Кордову стоила от сорока до пятидесяти пиастров (от восьми до десяти фунтов стерлингов). Стоимость перевозки арробы из Росарио в Мендосу составляла от пяти до шести реалов (около двух — двух с половиной шиллингов); из Росарио в Тукуман — девять реалов (три шиллинга и четыре пенса); из Росарио в Сальту — восемнадцать реалов (семь шиллингов и шесть пенсов). Поэтому тропас были быстро вытеснены железными дорогами. В некоторых местах они вели очень неравную борьбу с железными дорогами. В «Отчете Департамента инженеров нации» (Memoria del departamento de Ingenieros de la Nacion) за 1876 год, цитируемом Ребуэльто, упоминается конкуренция тропас с железной дорогой Андино, открытой от Вилья-Марии до Рио-Куарто в 1873 году и до Вилья-Мерседес в 1875 году. Купцы Сан-Хуана и Мендосы продолжали ими пользоваться. Железная дорога была вынуждена заключить контракт с троперо, согласно которому фургоны должны были доставлять товары до Вилья-Мерседес, где их можно было перегрузить в вагоны. Общая стоимость фрахта составляла пятьдесят боливийских сентаво (около двух шиллингов) за арробу из Мендосы в Росарио и шестьдесят сентаво из Сан-Хуана. Из этой суммы доля железной дороги составляла пятнадцать сентаво.

Первая аргентинская железная дорога была открыта в 1859 году между Буэнос-Айресом и Мароном, расстояние составило около тринадцати миль.

В 1870 году аргентинские железные дороги сформировали две независимые системы. Первая веерообразно расходилась от Буэнос-Айреса (Западная линия, открытая до Чивилькоя в 1870 году, и Южная линия, открытая до Часкомуса в 1865 году). Дальше на север линия (Центральная аргентинская) начиналась от Росарио и достигла Беллвиля в 1866 году, а Кордовы — в 1870 году.

МОЛОТЬБА В ПАМПЕ.

Фотография Общества фотографов-любителей.

Нажмите, чтобы увеличить изображение.

МЕШКИ С ПШЕНИЦЕЙ, ПОДГОТОВЛЕННЫЕ К ПОГРУЗКЕ НА ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ.

Элеваторы есть только в нескольких портах.

Фотография Общества фотографов-любителей.

Таблица XIX.

Нажмите, чтобы увеличить изображение.

Политическая изоляция Буэнос-Айреса между 1852 и 1862 годами, в период выдачи первых концессий, наложила на железнодорожную систему отпечаток, который не был стерт еще двадцать пять лет спустя. Только в 1886 году Росарио был соединен железной дорогой с Буэнос-Айресом. Линия на Мендосу и Чили, начатая в 1870 году (F. C. Andino), соединяется с линией от Росарио до Кордовы. Она достигла Мендосы у подножия Анд, прежде чем продолжить путь к Буэнос-Айресу; и именно в 1888 году Тихоокеанская железная дорога была завершена между Буэнос-Айресом и Вилья-Мерседес, установив прямое сообщение между столицей и провинцией Куйо.

Таким образом, линия от Росарио до Кордовы является главной веткой, вокруг которой развивалась аргентинская система. Примечательно, что во время первоначальной концессии в 1855 году планировалось расширение на запад, и существовала идея сделать ее этапом трансандинской магистрали. Первый концессионер, Уильрайт, построил старейшую железную дорогу в Южной Америке, от Кальдеры до Копьяпо в Чили, в 1851 году. Концессия 1855 года разрешила Уильрайту продлить линию Кордовы на запад и соединить ее с линией Копьяпо. Когда он открыл станцию в Кордове в 1870 году, Уильрайт, не позволяя себе пасть духом из-за медленности, с которой линия пересекала Пампу, все еще говорил, что цель — Тихий океан через Риоху, Копакабану и перевал Сан-Франциско. Эта амбициозная программа заслуживает упоминания хотя бы как воспоминание о прежней ориентации торговли Риохи и Тиногасты на Тихий океан и как доказательство важности, которую в воображении людей того поколения имели старые трансандинские дороги из северо-западной Аргентины.

Еще до того, как линия Росарио достигла Кордовы, она была продолжена на север до Тукумана. Работы велись энергично, и Тукуман был достигнут в 1875 году. Линия Кордова-Тукуман была первой, построенной полностью в регионе кустарниковых зарослей, и шпалы из кебрачо были использованы тогда впервые. Самые ранние линии провинции Буэнос-Айрес и Аргентины имели, по образцу индийских железных дорог, колею 5 футов 8 дюймов, но Центральная Кордовская дорога, от Кордовы до Тукумана, имела узкую колею в сорок дюймов. Поэтому товары, прибывающие из Тукумана, приходилось перегружать в Кордове. В то же время (1875 г.) была открыта линия от Конкордии до Монте-Касерос, что позволило избежать порогов Уругвая, который должен был стать источником снабжения для всей месопотамской системы. Ее колея составляла пятьдесят семь дюймов. Различия в ширине колеи являются и будут оставаться одной из характеристик аргентинской системы.

В период с 1875 по 1890 год были построены основные линии, заменившие старые дороги между провинциями. Андская железная дорога достигла Сан-Луиса в 1882 году, а Мендосы и Сан-Хуана — в 1885 году. Ветки Центральной Кордовской дороги достигли Сантьяго-дель-Эстеро в 1884 году и Катамарки в 1889 году. В 1891 году Центральная аргентинская открыла новую прямую ширококолейную линию от Росарио до Тукумана; и почти в то же время дальше на север была закончена узкоколейная линия Центрального Севера от Санта-Фе до Тукумана. Тукуманская линия была продолжена на север к подножию Анд до Сальты. В провинции Буэнос-Айрес линия Баия-Бланка была открыта в 1884 году. С 1900 года железные дороги продвинулись к границам и связаны в различных направлениях с дорогами соседних стран. Тоннель Кумбре на Мендосской трансандинской дороге был завершен в 1910 году, и железнодорожное сообщение с Чили стало постоянным. Линия Сальты была продолжена в 1908 году до боливийского плоскогорья. В Месопотамии, наконец, северо-восточная линия достигла Посадаса в 1911 году и соединилась с парагвайской линией.

Эти детали, однако, дают весьма несовершенное представление об истории развития аргентинской железнодорожной системы. Она не просто была наложена на старые дороги, но, напротив, помогла открыть и освоить новые земли, которые без нее не могли бы быть колонизированы. Еще в 1883 году Вальенте Ноайес, изучая генеральный план системы, отметил глубокое различие между железными дорогами Аргентины и Европы. «В Европе, — сказал он, — железные дороги строятся для обслуживания существующих центров производства и потребления... Наши аргентинские железные дороги призваны способствовать колонизации». Каждому занятию новой территории Пампы фермером или скотоводом соответствует строительство в этом районе новой сети линий, которые питаются его трафиком и в свою очередь помогают ему увеличить производство. Чем продуктивнее регион, тем гуще ячейки этой сети. Они шире в пастбищных районах, чем в сельскохозяйственных. Период развития южных линий в провинции Буэнос-Айрес совпадает с расширением животноводства после усмирения Пампы. Железная дорога достигла Асуля в 1876 году. Ветка Аякучо была открыта в 1880 году и продолжена до Трес-Арройос в 1887 году. Завершение линии Баия-Бланка через Асуль и Олаваррию в 1884 году само по себе является лишь одной из дат этого колонизационного периода. Великий период сельскохозяйственной колонизации в Санта-Фе и строительство системы обслуживающих ее линий начинаются немного позже и длятся с 1880 по 1890 год (расширение системы Центральной аргентинской дороги, железные дороги провинции Санта-Фе и узкоколейная железная дорога от Росарио до Кордовы).

Роль, которую железная дорога сыграла в колонизации, ясно видна в нынешнем завершении системы, которая свободно развивалась на ровной поверхности Пампы. Линии расходятся вокруг порта Буэнос-Айрес и, в меньшей степени, вокруг портов Росарио и Баия-Бланка. То, что на первый взгляд кажется симметрией железнодорожной карты, при ближайшем рассмотрении оказывается менее совершенным; в то время как на атлантическом побережье между Ла-Платой и Баия-Бланка нет портов, на Паране есть довольно много подходящих мест для отгрузки зерновых. Ла-Плата, Сан-Николас и Вилья-Конститусьон обслуживаются линиями, которые пересекают линии, идущие к Росарио и Буэнос-Айресу. Эта сложность системы к западу от Параны продолжается к северу от Росарио, где линии, идущие к Санта-Фе, пересекают все линии, идущие к Росарио. Линии, проходящие вдоль южной границы провинции Буэнос-Айрес (у Хуанчо, Некочеа и т. д.), в отличие от линий, обслуживающих второстепенные части Параны, направляют весь свой трафик во внутренние районы, и они служат только для доставки в Буэнос-Айрес и Баия-Бланку урожая районов, которые они пересекают. Они являются зависимыми от основных линий южной системы, а не конкурирующими линиями.

Когда наиболее плодородная часть Пампы, где регулярные дожди гарантируют урожай, была полностью колонизирована и покрыта железными дорогами, национальное правительство взялось за политику колонизации с помощью железных дорог на национальных территориях. Министр Рамос Мехия связал свое имя с этой работой. Она была приостановлена с началом войны, но заполнила последний период строительства аргентинских железных дорог. Железные дороги Рамоса Мехии включают линии, проникающие в Чако, открытые на северо-запад от Ресистенсии и Формосы, и линии, ведущие во внутренние районы Патагонии от портов Сан-Антонио, Пуэрто-Десеадо и Ривадавия. Мы должны добавить линию от Неукена к Андам, построенную Южной компанией, но при государственной субсидии. Эти линии, обслуживающие районы с небольшим населением и недостаточными ресурсами, еще долго не будут приносить никакой прибыли.

Следовательно, железнодорожное строительство в современной Аргентине следует рассматривать как один из аспектов проблемы освоения земель. Железнодорожные компании были вынуждены напрямую вмешиваться в работу по колонизации. В 1863 году Центральная аргентинская дорога получила от правительства полосу земли шириной в три мили по обе стороны от линии, которую она строила между Росарио и Кордовой, при условии, что она колонизирует эту землю. У компании были свои иммиграционные агенты и персонал по колонизации, и она открыла свои первые колонии к западу от Росарио между 1870 и 1872 годами. Подобный вид концессии является исключительным для Аргентины. С другой стороны, закон об ирригации 1909 года обязывает железнодорожные компании брать на себя от имени правительства работы, необходимые для развития орошения в обслуживаемых ими районах, причем такие работы немедленно отражаются в увеличении населения и трафика. В соответствии с этим законом Южная железная дорога строит канал, который будет орошать всю долину Рио-Негро ниже слияния с Неукеном. Центральная аргентинская и Тихоокеанская дороги также взяли на себя строительство плотин на Рио-Терсеро и Рио-Кинто в провинциях Кордова и Сан-Луис.

Поскольку основной функцией железной дороги является доставка продукции обслуживаемого района в экспортный порт, проблема отношений между администрацией железных дорог и администрацией портов имеет первостепенное значение. Главные порты, обслуживаемые разными компаниями, такие как Росарио и Буэнос-Айрес, могут сохранять свою независимость, но второстепенный порт будет находиться во власти единственной линии, которая доставляет к нему товары. В таких обстоятельствах порты во многих случаях стали просто зависимыми от железных дорог. Порт Коластине принадлежит железным дорогам провинции Санта-Фе. Порт Баия-Бланка состоит из ряда отдельных портов, построенных различными железнодорожными компаниями и управляемых ими. Каждый из них отгружает товары, которые он сам доставляет. Порт Инхеньеро-Уайт, принадлежащий Южной компании, был построен в 1885 году, сразу после открытия линии от Буэнос-Айреса до Баия-Бланки. Пуэрто-Гальван принадлежит Тихоокеанской компании. Пуэрто-Бельграно — это порт линии от Росарио до Баия-Бланки. В Буэнос-Айресе Южная железнодорожная компания приобрела контроль над доками Буэнос-Айреса. В Ла-Плате она управляет доками.

Распространение сельскохозяйственной колонизации поначалу сдерживалось стоимостью фрахта, который зерновые могли выдержать на расстоянии около 200 миль от портов. Такую цифру приводит Джирола в «Сельскохозяйственном исследовании» (Investigación Agricola) 1904 года. Период 1895-1905 годов ознаменовался появлением ряда планов по строительству каналов в регионе Пампы с целью транспортировки зерна в районах, которые железная дорога, по-видимому, не могла обслуживать экономически выгодно. Ни один из них не был осуществлен, но железные дороги быстро расширили сферу своего влияния во внутренних районах. Однако воспоминание об этой паузе в колонизации сохранилось в том, что аргентинцы называют «параболическими тарифами». Аргентинские железные дороги практически, помимо случаев конкуренции с соперничающими линиями, используют пропорциональные тарифы на расстоянии до 218 миль и дегрессивные тарифы за пределами этого предела. Таким образом, железные дороги помогли в завоевании запада. Дегрессивные тарифы, безусловно, сыграли свою роль в распространении колонизации в годы, предшествовавшие 1912 году. Они помогли замаскировать неполноценность новых земель по сравнению с лучшими землями на востоке.

КАРТА VI. — ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ.

Представить всю систему невозможно. Приведены только основные линии. Из узкоколейных линий региона Пампы приведены только те, которые соединяют систему северной Аргентины с Буэнос-Айресом. Карта показывает двойное направление Тихоокеанской системы от Вилья-Мерседес к Буэнос-Айресу и Баия-Бланке. Она дает лишь несовершенное представление о том, как линии, заканчивающиеся в портах Параны и Рио-де-ла-Платы (Санта-Фе, Росарио, Сан-Николас, Буэнос-Айрес и Ла-Плата), перекрывают и пересекают друг друга.

Нажмите, чтобы увеличить изображение.

Рост стоимости земли и продвижение колонизации привели в каждом из тех кризисов развития, которые характеризуют недавнюю историю Аргентины, к увеличению числа железнодорожных концессий, предоставляемых национальным правительством и различными провинциальными властями. Их приходилось выкупать ведущим компаниям, так как каждая из них хотела сохранить исключительный контроль над регионом, в котором она обосновалась. Эта концентрация не могла быть осуществлена совершенно методично, и различные системы теперь перекрываются, что не в интересах компаний. Так, Вилья-Мария на линии Центральной аргентинской дороги от Росарио до Кордовы также обслуживается линией, принадлежащей железным дорогам Санта-Фе, и линией Тихоокеанской компании, которая связывает ее с Буэнос-Айресом. С другой стороны, Центральная аргентинская дорога проникает в самое сердце зоны Тихоокеанской дороги в Хунине.

Однако конкуренция между различными компаниями привела к разделению Пампы на три большие сферы влияния. Первая, на севере, — это сфера Центральной аргентинской и линии Буэнос-Айрес — Росарио. В 1908 году аргентинское правительство официально санкционировало слияние двух компаний, хотя фактически оно было осуществлено несколькими годами ранее. Вторая сфера, на юге, — это сфера Тихоокеанской дороги, привлекательностью которой была линия от Буэнос-Айреса до Вилья-Мерседес, и которая в 1907 году купила линию от Вилья-Мерседес до Мендосы и Трансандинскую дорогу, естественное продолжение своей системы. Более того, в 1904 году Тихоокеанская дорога поглотила линию от Баия-Бланки до северо-запада, которая была снова соединена со своей первоначальной системой в Вилья-Мерседес. Таким образом, она имеет два выхода — к Буэнос-Айресу и Баия-Бланке — и полностью окружает своими ветками третью сферу. Третья сфера, включающая центр и юг Пампы, является доменом Южной и Западной компаний. В 1912 году эти две компании попросили аргентинское правительство разрешить им объединиться. Хотя в 1914 году они отозвали свое предложение перед лицом навязанных им условий, они по-прежнему тесно связаны. Часть трафика западных линий Западной компании проходит по линиям Южной компании в Карбуэ и отгружается в порту Инхеньеро-Уайт. В Буэнос-Айресе и Ла-Плате часть трафика зерновых и скота Западной компании также использует мощности Южной компании. Западная и Южная компании совместно купили в 1908 году, еще до завершения строительства, узкоколейную линию Мидленд Буэнос-Айреса в Карбуэ, которая должна была пересечь их сферу влияния. Она была открыта в 1911 году.

Важность перевозки зерновых в жизни ведущих аргентинских систем видна из следующих цифр. В процентах от общего объема перевезенных товаров, как из внутренних районов в порты, так и наоборот, тоннаж экспортируемых зерновых составлял:—

191319141916Average.

Southern31.034.332.532.6 Western58.361.755.158.4 Pacific29.041.833.835.0 Central36.546.634.839.5

Цифры несколько ниже для Южной дороги, которая охватывает район, остающийся преимущественно пастбищным, и с помощью своей линии Рио-Негро обслуживает часть перевозок скота из Патагонии (перевозка скота на Южной дороге, среднее значение за 1913, 1914 и 1916 годы: 17,2 процента от общего тоннажа, 19 процентов от общей выручки; 1,4 процента от тоннажа и 6,5 процента от выручки). Они выше для Западной дороги, единственной системы, которая полностью находится в регионе Пампы и не имеет продолжений за его пределами, как Тихоокеанская до Мендосы и Центральная до Тукумана.

Доля каждой компании в общем трафике варьируется из года в год в зависимости от урожая. Из четырех-десяти миллионов тонн зерновых, перевозимых каждый год, большая часть — около трети — приходится на Центральную аргентинскую, и одна шестая — на Южную. Центральная аргентинская перевозит большую часть кукурузы и льна, причем только кукуруза составляет 26 процентов от общего тоннажа, перевозимого линией, а лен — 5,6 процента. Из других линий только Западная перевозит значительное количество кукурузы, которая поступает из района Хунин (19 процентов ее тоннажа, но только 12 процентов выручки из-за небольших расстояний перевозки). Перевозка пшеницы примерно поровну распределена между четырьмя ведущими линиями, но ее доля в общем трафике наиболее высока в случае Западной дороги (34,4 процента от общего трафика). Южная дорога является основным перевозчиком овса (9,8 процента от общего тоннажа). Тоннаж, перевозимый ежегодно, особенно нестабилен в случае Центральной дороги из-за нерегулярности урожаев кукурузы, и Тихоокеанской, поскольку ее линии к северо-западу от Буэнос-Айреса обслуживают пшеничный район, подверженный засухе (пшеница, перевезенная Тихоокеанской дорогой в 1913 году, — 15,9 процента от общего тоннажа; в 1914 году — 27,2 процента).

Вывоз зерновых ставит перед аргентинскими железными дорогами сложную проблему организации движения. Урожай льна, пшеницы и овса должен быть вывезен в течение четырех-шести месяцев после сбора (декабрь-январь). Урожай кукурузы, который созревает позже, также убирается гораздо медленнее; он длится всю осень. Следовательно, вывоз кукурузы растянут на длительный период, и иногда работа одного года переходит в следующий. Это дает Центральной дороге преимущество перед другими линиями. Шерсть также должна из-за своей высокой стоимости быть быстро доставлена в порты после стрижки; но это составляет всего около ста тысяч тонн.

Экспорт, однако, отнюдь не является единственным источником трафика на аргентинских железных дорогах. Перевозка товаров для внутреннего потребления — это в основном вопрос перевозки значительной части урожая пшеницы. Строительные материалы — кирпич, известь и камень — также являются важной статьей на различных линиях, соединяющих Буэнос-Айрес с Сьерра-де-Кордова и Сьерра-де-Тандиль. В 1913 году Южная линия перевезла 1 134 000 тонн минералов, включая 997 000 тонн камня и 101 000 тонн извести из Сьерра-де-Тандиль и 34 000 тонн соли из соляных шахт Лавалье между Баия-Бланкой и Колорадо. В том же году Тихоокеанская, Центральная аргентинская, Центральная Кордовская и Государственная железные дороги перевезли 880 000 тонн минералов (половина — известь) из Сьерра-де-Кордова. Вся древесина, перевозимая по линиям северной Аргентины, за исключением кебрачо с берегов Параны, предназначена для внутреннего использования: шпалы, столбы для заборов, дрова и древесный уголь являются основными статьями на большинстве линий в кустарниковых зарослях. Война ограничила железнодорожное строительство и сократила использование шпал, но она также лишила Аргентину горючих минералов и увеличила перевозки дров. Даже на таких железных дорогах, как Тихоокеанская и Центральная аргентинская, у которых очень мало линий в кустарниковых зарослях, тоннаж перевозимой древесины составляет 6 процентов от общего объема (среднее значение за 1913, 1914 и 1916 годы), а доля достигает 30 процентов от общего тоннажа на Центральной Кордовской дороге. Для нескольких компаний сахар из Тукумана и вина из Мендосы являются важным элементом их выручки, не столько из-за тоннажа, сколько из-за высокой стоимости фрахта и большого расстояния до центров потребления в Пампе. Перевозка вина и бочек приносит Тихоокеанской дороге 38,3 процента выручки (1913-14-16 гг.). Транспортировка сахара на Центральной аргентинской дороге в нормальный год составляет 5 процентов ее выручки. На Центральной Кордовской дороге тоннаж перевозимого сахарного тростника и сахара составил в 1914 году, году исключительного урожая, 42 процента от общего тоннажа и все еще составлял 20 процентов в 1916 году, году очень плохого урожая. Снабжение мясом рынка Буэнос-Айреса и района Пампы с его плотным населением означает значительный объем перевозок скота на большие расстояния; холодильники забирают лучший скот из прилегающего региона для внешнего рынка, а бойни Буэнос-Айреса вынуждены довольствоваться низкосортными животными, выращенными в провинциях и прилегающих районах.

Важность этих потоков внутреннего трафика проявилась в организации аргентинской системы. Это сделало необходимым для каждой системы иметь не только выход к экспортному городу, но и прямое сообщение с главным центром внутреннего потребления — Буэнос-Айресом. Узкоколейная система, которая до конца XIX века была ограничена северной половиной аргентинской территории, к северу от широты Росарио, развилась в провинции Буэнос-Айрес после 1900 года и рискнула конкурировать в перевозке зерновых с ширококолейной системой (Компания провинции Буэнос-Айрес и Провинциальная железная дорога Ла-Платы). Эта система соединилась с узкоколейными линиями севера. Центральная Кордовская дорога, которая достигла Росарио в 1912 году и таким образом избежала необходимости перегружать свой экспортный трафик в Кордове на ширококолейную дорогу, сразу после этого начала осуществлять прямое сообщение с Буэнос-Айресом (Центральная Кордовская дорога, расширение до Буэнос-Айреса, открыто в 1913 году). Линия от Росарио до Буэнос-Айреса компании провинции Буэнос-Айрес также служит для перевозки поездов компании провинции Санта-Фе, которая тесно с ней связана. Среднеколейные линии Месопотамии также осуществили сообщение с Буэнос-Айресом с помощью парома, курсирующего по Паране между Ибикуем и Сарате, и используя участок Центральной железной дороги Буэнос-Айреса.

Концентрация узкоколейных и среднеколейных линий, казалось, привела к полному слиянию их интересов в 1913 году. Аргентинская железнодорожная компания получила контроль над линиями Энтре-Риос, Корриентеса и Парагвая. Она способствовала развитию и расширению Центральной Кордовской дороги, а также имела крупные интересы во французских компаниях провинций Буэнос-Айрес и Санта-Фе. Все узкоколейные линии сосредоточились бы в ее руках, если бы она смогла получить государственную железную дорогу. Ширококолейная линия от Росарио до Пуэрто-Бельграно, поскольку ее интересы входили в противоречие с интересами крупных английских ширококолейных систем, присоединилась к узкоколейной группе, созданной Аргентинской железной дорогой. Но объединение, предпринятое Аргентинскими железными дорогами, не удалось, и после его провала компании, которые она временно объединила, возобновили свою независимость.

Речной путь Параны временами был вспомогательным, а временами — соперником железных дорог.

До открытия линии от Буэнос-Айреса до Росарио в 1886 году судоходство по Паране было единственной связью между системой северной Аргентины и системой провинции Буэнос-Айрес. До завершения строительства линии компания установила пароходное сообщение по Паране, и таким образом поддерживала трафик товаров, предназначенных для станций Центральной аргентинской дороги, для перегрузки в Росарио. Эти комбинации железнодорожного и речного сообщения исчезли, когда линия от Буэнос-Айреса до Росарио была закончена.

Что касается экспортного трафика, железные дороги нигде не пытались конкурировать с рекой там, где она открыта для морского судоходства; они были озабочены лишь тем, чтобы соединиться с ней. С другой стороны, железная дорога и река являются соперниками во внутреннем трафике и трафике верхних районов, куда морские суда не доходят. До появления железных дорог река забирала весь грузовой трафик, но допускала на своем левом берегу почтовый тракт между Санта-Фе, Корриентесом и Асунсьоном. Железная дорога по-прежнему имеет преимущество перед рекой в отношении скорости (при перевозке пассажиров между Росарио и Буэнос-Айресом, а также живого скота из Чако и Парагвая для Буэнос-Айреса или засолочных заводов нижнего Уругвая). Даже в отношении некоторых видов тяжелых грузов — древесины кебрачо — река не обеспечила себе монополию, и значительная часть перевозок осуществляется по железной дороге.

ГЛАВА VIII РЕЧНЫЕ ПУТИ

Использование реки до парового судоходства — Наводнения — Речная равнина — Русло Параны и его изменения — Эстуарий и его отмели — Морское судоходство — Суда на Паране.

Проблема использования речных путей Параны и Парагвая представляет интерес не только для Аргентины. Она затрагивает всю историю колонизации Южной Америки. Само название Рио-де-ла-Плата — это воспоминание о тревогах первых мореплавателей, высадившихся там, главным образом в поисках пути к минеральным районам Анд [Plata = серебро]. Примечательно, что Амазонка, которая открывает более прямой и лучший путь к Андам, никогда не использовалась для достижения Перу. Она в лучшем случае, и лишь изредка, использовалась как обратный путь, тогда как экспедиции к Кордильерам организовывались на берегах Параны в течение всего XVI века. Пути, соединяющие Парану и Парагвай с плоскогорьем, бороздят всю равнину Пампы и Чако, от широты эстуария до примерно 16° ю. ш. (экспедиция Нуфло де Чавеса в 1557 году). Особенно густая сеть начинается от реки между 18° и 22° ю. ш. и заканчивается в Санта-Крус, самом северном центре, основанном испанцами на равнине, у подножия Анд, как следствие использования Параны.