«Американский тип Панамского канала»

АМЕРИКАНСКИЙ ТИП ПАНАМСКОГО КАНАЛА

ПОЧТЕННЫЙ ДЖОН ФЭРФИЛД ДРАЙДЕН

THE JOHN F. DRYDEN STATUE

Выше представлено изображение бронзовой статуи покойного сенатора США Джона Ф. Драйдена, основателя The Prudential и пионера промышленного страхования в Америке, установленной Мемориальной ассоциацией Джона Ф. Драйдена с такой надписью: «Дань уважения и привязанности от сотрудников на местах и в офисе». Статуя находится в головном офисе The Prudential в Ньюарке, штат Нью-Джерси, и является уникальной, будучи подарком коллектива из более чем 16 000 сотрудников. Она обошлась в 15 000 долларов. Скульптором был Карл Биттер.

№ 8 ПАНАМО-ТИХООКЕАНСКАЯ ВЫСТАВКА МЕМОРИАЛЬНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ СТРАХОВОЙ КОМПАНИИ THE PRUDENTIAL INSURANCE COMPANY OF AMERICA

АМЕРИКАНСКИЙ ТИП ПАНАМСКОГО КАНАЛА

SPEECH BY

HON. JOHN FAIRFIELD DRYDEN

IN THE SENATE OF THE UNITED STATES

JUNE 14, 1906

1915 PRUDENTIAL PRESS, НЬЮАРК, НЬЮ-ДЖЕРСИ

Древняя «мечта мореплавателей» наконец воплотилась в жизнь с завершением строительства и успешным вводом в эксплуатацию ПАНАМСКОГО КАНАЛА, что было достойно отмечено Панамо-Тихоокеанской международной выставкой. Среди людей, внесших значительный вклад в достижение этого национального идеала, был покойный сенатор США Джон Ф. Драйден, президент THE PRUDENTIAL. Будучи членом Комитета Сената по межокеанским каналам, г-н Драйден после зрелого и всестороннего рассмотрения отдал свой голос и направил свое влияние в пользу шлюзового типа конструкции канала. В конечном итоге был выбран шлюзовой тип, хотя большинство коллег г-на Драйдена и Международный совет инженеров-консультантов поначалу решительно выступали за бесшлюзовой (морской) тип. Благодаря своей решительной поддержке одного варианта и обоснованному противодействию другому, г-н Драйден смог добиться принятия законодательства в соответствии со своими взглядами и довести это грандиозное начинание до завершения в наше время, тем самым оставив неизгладимый след в истории страны.

АМЕРИКАНСКИЙ ТИП ПАНАМСКОГО КАНАЛА

14 июня 1906 года, когда вопрос о канале был вынесен на окончательное рассмотрение, г-н Драйден выступил перед Сенатом. Официальные записи показывают, что на рассмотрении Конгресса находился законопроект «S. 6191 о строительстве бесшлюзового канала, соединяющего воды Атлантического и Тихого океанов, и о методе строительства», и именно в противовес этой мере г-н Драйден патриотично заявил о своей преданности американскому предпринимательству и американским способностям, высказавшись за шлюзовой тип канала, построенный американскими инженерами и под американским руководством, завершив свою речь следующими словами, которые заслуживают того, чтобы их вспомнили по этому знаменательному случаю как дань уважения природному гению и предприимчивости американского народа:

«Я полностью убежден, что суждению и опыту американских инженеров в пользу шлюзового канала можно доверять с полной уверенностью и что такое предприятие будет доведено до успешного завершения. Я считаю, что в национальном начинании такого рода, чреватом серьезнейшими политическими и коммерческими последствиями, должно превалировать суждение нашего собственного народа ради защиты наших собственных интересов, которые стоят на кону в первую очередь. Я также предпочитаю принять точку зрения и убеждения членов Истмийской комиссии и ее главного инженера, человека выдающихся способностей и большого опыта. Это предмет, по которому мнения будут расходиться и по которому честные убеждения могут сильно различаться, но в вопросе такой исключительной важности для нации я, со своей стороны, встану на сторону тех, кто придерживается американской точки зрения, полагается на американский опыт и демонстрирует свою веру в американских инженеров».

Проблема Панамского канала достигла стадии, когда необходимо принять решение, чтобы окончательно зафиксировать тип водного пути: будет ли это бесшлюзовой или шлюзовой канал. В прошлом и в последние годы в Конгресс было представлено огромное количество доказательств по этому вопросу. Было собрано подавляющее количество экспертных мнений, и Международный совет инженеров-консультантов представил президенту окончательный отчет, в котором эксперты самого высокого уровня разделились во мнениях. Комитет Сената по межокеанским каналам также разделился. Это вопрос исключительной важности, связанный с расходованием огромной суммы денег, а также с политическими и коммерческими последствиями величайшего масштаба не только для американского народа, но и для всего мира.

Отчет Международного совета был напечатан и представлен Конгрессу. Критическое обсуждение фактов и мнений, представленных этим Советом, — все они носят в той или иной степени технический и сложный характер, — излишне отняло бы время у Сената в эти последние дни сессии. Кроме того, существуют показания свидетелей, вызванных в комитет Сената, которые также были напечатаны в трех больших томах, превышающих 3000 страниц печатного текста. Правильно разделить доказательства «за» и «против» того или иного типа канала, спорить о фактах, которые представляют собой величайший конфликт инженерных мнений современности, было бы пустой тратой сил и времени, поскольку доказательства и мнения так же далеки друг от друга и так же непримиримы, как и сами окончательные выводы. Поэтому это скорее вопрос, который должен решить практический опыт и суждение членов Конгресса, и я полностью уверен, что воля нации, выраженная в ее окончательном мандате, будет успешно исполнена, будь то мандат на шлюзовой канал или бесшлюзовой водный путь.

Панамский канал представляет собой одновременно самый интересный и самый грандиозный проект человечества по преодолению с помощью человеческой изобретательности того, «что сама природа, казалось, пыталась сделать, но тщетно». С тех пор как первые испанские мореплаватели расширили свои исследования до каждой бухты и залива Центральноамериканского перешейка, чтобы обнаружить, если возможно, короткий путь в Индию или «из Кадиса в Катай», человеческий разум не желал успокоиться и признать непреодолимыми естественные препятствия на перешейке, которые препятствуют бесперебойному сообщению между Атлантическим и Тихим океанами. За исключением, возможно, арктических исследований, во всей романтической истории древней и современной торговли, во всех летописях ранних мореплавателей и исследователей нет главы, равной по интересу непрекращающимся усилиям сделать Центральноамериканский перешеек естественной магистралью для мировой торговли — прямым путем торговли и транспорта с крайнего Востока на крайний Запад.

Еще в 1536 году Карл V приказал провести исследование реки Чагрес, чтобы узнать, нельзя ли заменить существующую гужевую дорогу судоходным каналом, а Филипп II в 1561 году распорядился провести аналогичное исследование в Никарагуа с той же целью. С того дня и до сих пор величайшие умы в области торговли и инженерии уделяли внимание проблеме межокеанского водного пути; был рассмотрен каждый мыслимый план, исследована каждая возможная дорога, и каждая миля суши и моря была пройдена, чтобы найти лучшее и наиболее практичное решение проблемы.

История этих ранних попыток весьма интересна, но она больше не имеет практической ценности, так как не имеет прямого отношения к современным проблемам. Большинство усилий были потрачены впустую, и многие из них были необдуманными, но настоящее может с пользой рассмотреть более важные уроки прошлого. В книге судеб было записано, что это предприятие, самое важное в мире торговли и судоходства, должно быть американским в своем завершении, как оно было американским в своем практическом начале. С того дня, когда первый поезд пересек перешеек от Панамы до Аспинуолла, чтобы облегчить перевозку пассажиров и грузов через узкую полосу земли, соединяющую северный и южный континенты, стала очевидной настоятельная необходимость в судоходном канале. Точно так же, как железная дорога последовала за более ранними гужевыми дорогами испанских авантюристов, так и судоходный канал естественным образом сменит или дополнит железную дорогу.

Природные условия на перешейке существенно увеличивают физические трудности, которые необходимо преодолеть при строительстве канала. Даже точное местоположение или участок, наиболее подходящий для этой цели, в течение многих лет вызывали серьезные сомнения. Перешеек Теуантепек, никарагуанский маршрут, использование озера большой протяженности и, наконец, узкая полоса земли и горная цепь в Панаме — каждый из них предлагает особые преимущества, присущие только ему, с соответствующими недостатками или местными трудностями, не встречающимися в других. Было выдвинуто много других проектов; всего научными изысканиями было намечено не менее двадцати различных маршрутов, но выдающиеся американские инженерные таланты, беспристрастно рассмотрев природные преимущества и местные препятствия каждого из них, в 1849 году окончательно остановились на перешейке между Панамским заливом и заливом Лимон как наиболее целесообразном для строительства железной дороги, а около пятидесяти лет спустя — для строительства Панамского канала. Каждое дальнейшее изучение, изыскание и запрос подтверждали мудрость более раннего выбора, который был принят как лучший и как постоянный план американского правительства, которое теперь должно построить канал за счет нации, но для конечной пользы всего человечества.

Панамская железная дорога ознаменовала начало новой эры в истории межокеанского сообщения. Большая практическая польза дороги вскоре сделала строительство канала коммерческой необходимостью. Глаза всего мира были устремлены на перешеек, но ни одна нация не сделала этот предмет предметом более глубокого изучения и исследования, чем Соединенные Штаты. Одна исследовательская группа следовала за другой, и каждый многообещающий проект подвергался тщательному рассмотрению. Противоречивые доказательства, большие инженерные трудности, природные препятствия и, прежде всего, Гражданская война задерживали активные усилия; но общественный интерес сохранялся, и широкая общественность продолжала относиться к проекту с одобрением и требовать американского канала.

В семидесятых годах французская комиссия провела изыскания и исследования на перешейке, которые завершились усилиями Де Лессепса, предпринявшего попытку построить канал, и в 1879 году созвавшего международный научный конгресс, чтобы рассмотреть проект во всех его аспектах и определить практическое решение. Соединенные Штаты были приглашены быть представленными двумя официальными делегатами, и, соответственно, президент Хейс назначил адмирала Аммена и А. К. Менокала из ВМС США, оба из которых были связаны с изысканиями и исследованиями на перешейке. Г-н Менокал представил свой план канала через Никарагуа, но было очевидно, что проект Вайса по строительству канала через Панамский перешеек имеет большинство голосов в свою пользу, и единственным вопросом, который нужно было решить, было то, должен ли строящийся канал быть бесшлюзовым или шлюзовым. Американские делегаты были убеждены, в свете своих знаний и опыта, что бесшлюзовой канал будет непрактичным, если не невозможным. В этом их поддержал сэр Джон Хокшо, человек, хорошо знакомый с проблемами каналов, который разоблачил безнадежность попытки сделать бесшлюзовой судоходный канал, указав, что в Матачине будет водопад реки Чагрес высотой 42 фута, который в периоды паводков будет достигать 78 футов в высоту, и масса воды, которая будет иметь глубину 36 футов при ширине 1500 футов.

Противодействие проекту бесшлюзового канала оказалось тщетным. Факты игнорировались или воспринимались с безразличием французами, которые были полны решимости построить канал в Панаме и на уровне моря, основывая свои выводы на успехе Суэцкого канала, с которым многие из присутствующих на конгрессе, помимо Де Лессепса, были связаны. Но проблемы и условия, с которыми предстояло столкнуться на Панамском перешейке, решительно отличались от условий Суэца, и последующий опыт доказал серьезную ошибку плана бесшлюзового канала, как он был окончательно принят. Конгресс включал большое собрание непрофессионалов, и из присутствовавших французских инженеров только один или двое когда-либо были на перешейке. Окончательное голосование было семьдесят пять «за» и восемь «против» бесшлюзового канала. Контр-адмирал Аммен сказал: «Я воздержался от голосования на том основании, что только способные инженеры могут сформировать мнение после тщательного изучения того, что действительно возможно и что относительно экономично при строительстве судоходного канала». Из тех, кто был за бесшлюзовой канал, никто не проводил практического и исчерпывающего изучения фактов. Проект на этой стадии находился в состоянии безнадежной путаницы. Несмотря на эти препятствия, Де Лессепс с неустрашимым мужеством приступил к организации компании для строительства бесшлюзового канала.

Как можно скорее после закрытия научного конгресса 1879 года была организована Панамская канальная компания с Фердинандом де Лессепсом в качестве президента. Компания приобрела концессию Вайса, и к 1880 году было обеспечено достаточно средств, чтобы приступить к предварительным работам. Следующие два года были использованы для научных исследований, изысканий и т. д., а фактические работы начались в 1883 году. Принятый план предусматривал строительство бесшлюзового канала глубиной 29,5 футов и шириной по дну 72 фута. Этот план в общих чертах и по замыслу соблюдался практически до прекращения операций в 1888 году.

В том же году работы на перешейке прекратились из-за нехватки средств. Крах компании оказался катастрофическим для очень большого числа акционеров, в основном французских крестьян со скромными средствами, и на некоторое время проект межокеанского сообщения через Панаму казался безнадежным. Опыт, однако, ясно доказал полную невозможность для частного предприятия продолжать проект такого масштаба, который достиг стадии, когда требовались большие дополнительные средства для покрытия огромных убытков, вызванных ошибками в планах, неверными усилиями и, последнее, но не менее важное, мошенничеством в колоссальных масштабах. Однако с достойным восхищения мужеством дела первой Панамской канальной компании были реорганизованы после назначения конкурсного управляющего 4 февраля 1889 года. Была назначена научная комиссия по расследованию, чтобы заново изучить весь проект и отчитаться о фактически выполненных работах и их ценности для будущих операций. Комиссия, состоящая из выдающихся инженеров, направила пять своих членов на перешеек для изучения технических аспектов проблемы, и окончательный отчет был представлен 5 мая 1890 года. Рекомендация комиссии заключалась в строительстве канала со шлюзами, отказе от идеи бесшлюзового канала и проведении дальнейшего и еще более тщательного расследования фактов на том основании, что накопленные данные были «далеки от обладания точностью, необходимой для определенного проекта». Это вывело проект строительства канала из области предвзятых идей, основанных на догадках, в существенную область научного предприятия для коммерческих целей. Конкурсный управляющий немедленно приступил к реорганизации дел компании, и, соответственно, 21 октября 1894 года новая Панамская канальная компания возникла в соответствии с общими законами Франции. Устав новой компании предусматривал назначение технического комитета для формулирования окончательного проекта завершения строительства канала. Этот комитет был организован в феврале 1896 года и пришел к единогласному заключению 16 ноября 1898 года, воплощенному в подробном отчете, который, вероятно, является самым авторитетным документом, когда-либо представленным по инженерному вопросу. Рекомендация комиссии была единогласно в пользу шлюзового канала. [1]

Последующая история проекта Де Лессепса и американские усилия по созданию практического маршрута через перешеек все еще свежи в нашей памяти и не нуждаются в повторении. Испано-американская война и плавание «Орегона» вокруг мыса Горн больше, чем любые другие причины, способствовали тому, чтобы обратить внимание американского народа на условия на перешейке, и привели к общественному требованию, чтобы тем или иным маршрутом был построен американский водный путь в разумные сроки и по разумной цене. Не принесет никакой практической пользы перечисление последующих фактов и цепи событий, которые привели к принятию закона от 3 марта 1899 года, уполномочившего президента провести полное и всестороннее расследование всего предмета истмийских каналов.

На расходы комиссии был выделен миллион долларов, и во исполнение положений закона президент назначил комиссию, состоящую из контр-адмирала Уокера, ВМС США, в качестве президента, и девяти членов, выдающихся в своих соответствующих профессиях в качестве экспертов или инженеров. Отчет был представлен 30 ноября 1901 года, в котором стоимость строительства канала через Никарагуа оценивалась в 189 864 062 доллара, а через Панаму — в 184 233 358 долларов, включая в последнюю оценку 40 000 000 долларов в качестве оценочной стоимости прав и имущества Новой Панамской канальной компании. Компания, однако, оценила свое имущество гораздо выше, примерно в 109 000 000 долларов, что комиссия сочла непомерным, и поэтому единственной альтернативой была рекомендация строительства канала через никарагуанский маршрут. Убедившись, однако, что американский народ настроен серьезно, Новая Панамская компания выразила готовность пересмотреть этот вопрос и в конечном итоге согласилась на покупную цену, установленную Истмийской комиссией.

Законом Спунера, принятым 28 июня 1902 года, Конгресс уполномочил президента приобрести имущество Новой Панамской канальной компании по цене, не превышающей 40 000 000 долларов, после того как право собственности на имущество было полностью расследовано и признано действительным. Истмийская комиссия, следовательно, рекомендовала Конгрессу приобрести это имущество, но большинство членов Комитета Сената по межокеанским каналам не согласились, и только мужеству и редким способностям покойного сенатора Ханны и его соратников, как членов комитета от меньшинства, нация обязана отказом от никарагуанского проекта, приобретением прав на Панамский канал по разумной цене и превращением проекта в национальное предприятие.

Отчет членов меньшинства комитета Сената был составлен 31 мая 1902 года. Это, без сомнения, самая способная и всесторонняя диссертация по данному предмету, которая представляет собой ценнейшее дополнение к поистине объемной литературе по строительству истмийских каналов. Отчет был подписан сенаторами Ханной, Причардом, Миллардом и Киттреджем. «Мы считаем, — заявил комитет, — что Панамский маршрут является лучшим маршрутом для истмийского канала, который должен принадлежать, строиться, контролироваться и охраняться Соединенными Штатами». Это был смелый вызов выводам членов комитета от большинства, но полностью гармонирующий и строго соответствующий взглядам и окончательным выводам Истмийской комиссии. Отчет меньшинства был принят Конгрессом, и канал в Панаме стал американским предприятием на благо американского народа и всего мира.

Таков в общих чертах нынешний статус Панамского канала. В настоящее время возникает серьезный вопрос, который требует решения со стороны Конгресса и которому подчинены все остальные. Должен ли водный путь быть бесшлюзовым или шлюзовым каналом? Это вопрос огромной важности — вопрос выбора, столь же важный, как и вопрос самого маршрута. Выбор должен быть сделан, и он должен быть сделан в ближайшее время. Вся вспомогательная работа, все связанные с ней предприятия зависят от фундаментального различия в типе. Мнения сегодня расходятся так же широко, как и в то время, когда проект впервые рассматривался международным комитетом в 1879 году. Инженеры самого высокого уровня у себя на родине и за рубежом высказывались «за» или «против» того или иного типа, но это вопрос, по которому невозможно достичь полного согласия. Теоретически бесшлюзовой канал имеет неоспоримые преимущества, но практически элементы стоимости и времени, необходимые для строительства, исключают сегодня, как и в 1894 году, когда Новая канальная компания возобновила активные операции, строительство бесшлюзового канала. Перед американским народом стоит не вопрос о том, что является идеально желательным, а вопрос о том, что является практически наиболее целесообразным, и он требует решения.

Новая Панамская канальная компания одобрила шлюзовой план, который устанавливал минимальную высоту верхнего бьефа на уровне 97,5 футов над уровнем моря, а максимальный уровень — на 102,5 фута над тем же уровнем. По словам профессора Уильяма Г. Берра:

Он предусматривал глубину воды 29,5 футов и ширину по дну призмы канала около 98 футов, за исключением специальных мест, где эта ширина была увеличена. Около Бохио должна была быть построена плотина, которая таким образом образовала бы искусственное озеро с поверхностью, варьирующейся от 52,5 до 65,6 футов над уровнем моря. Расположение этой линии было практически таким же, как у старой компании. Доступная длина каждой шлюзовой камеры составляла 738 футов, а доступная ширина — 82 фута, глубина в свету составляла 32 фута 10 дюймов. Подъемы должны были варьироваться от 26 до 33 футов. По оценкам, стоимость завершения строительства канала по этому плану составила бы 101 850 000 долларов, без учета административных и финансовых расходов.

Истмийская комиссия 1899–1901 годов рассмотрела проект, перепроверила факты и, как заявил профессор Берр —

Возможность строительства бесшлюзового канала, но с приливным шлюзом на панамском конце, была тщательно рассмотрена Комиссией, и была сделана приблизительная оценка стоимости завершения работ по этому плану. В круглых цифрах эта оценочная стоимость составляла около 250 000 000 долларов, и время, необходимое для завершения работ, вероятно, было бы почти или вдвое больше, чем время, необходимое для строительства канала со шлюзами. Поэтому Комиссия приняла проект для шлюзов канала. Оба плана и сметы были тщательно разработаны в соответствии с ним.

Профессор Берр, ныне выступающий за бесшлюзовой канал, тогда согласился с отчетом в пользу шлюзового канала.

С тех пор как Панамский канал стал собственностью нации, был проделан огромный объем необходимых и предварительных работ по подготовке к фактическому строительству канала. Было создано полноценное гражданское управление Зоны Панамского канала, организована армия экспертов и инженеров, работа по санитарии и полицейскому контролю находится в отличных руках, и перешеек, или, точнее говоря, Зона Панамского канала, сегодня находится в лучшем, более чистом и более здоровом состоянии, чем в любое предыдущее время в своей истории. Значительный объем земляных работ и необходимых улучшений транспортных мощностей был доведен до точки, где дальнейшая работа должна остановиться, пока Истмийская комиссия не узнает окончательный план или тип канала. Отчеты, которые были сделаны о работе Комиссии за два года ее фактического контроля, являются полным и утвердительным ответом на вопрос, было ли то, что было сделано до сих пор, сделано мудро и хорошо, и факты и доказательства доказывают, что нынешнее положение дел на перешейке во всех отношениях делает честь нации.

Теперь очевидно, что вопрос о плане или типе канала в значительной степени является вопросом, который должны решать инженеры, но даже мирянин может сформировать разумное мнение, не вдаваясь во все детали такой сложной проблемы, как относительное преимущество или недостаток бесшлюзового канала по сравнению со шлюзовым. Однако очевидно следующее: бесшлюзовой канал будет стоить огромных денег, и на его строительство может уйти вдвое больше времени, при этом он не обязательно будет вмещать больший трафик или суда большего размера. Можно построить шлюзовой канал, который будет отвечать всем требованиям; он может быть построен достаточно глубоким и широким, чтобы вместить крупнейшие суда на плаву; он может быть построен так, чтобы транзит через перешеек мог быть осуществлен в разумно короткие сроки — одним словом, это практический проект, который решит каждый нерешенный вопрос, связанный со строительством трансистмийского канала, практическим способом, по разумной цене и в разумные сроки.

Для решения этого вопроса президент назначил Международный совет инженеров-консультантов. В состав Совета вошли ведущие мировые деятели инженерной науки, и отчет, без сомнения, является ценнейшим документом. Президент в своем обращении к членам Совета 11 сентября 1905 года изложил свои взгляды относительно желательности бесшлюзового канала, если таковой можно построить по разумной цене в разумные сроки. Он сказал —

Если строительство бесшлюзового канала лишь незначительно увеличит риск и займет лишь немного больше времени, чем многошлюзовой высокоуровневый канал, то это, конечно, предпочтительнее. Но если принятие плана бесшлюзового канала означает подвергнуться большому риску и неопределенной задержке, то это не предпочтительнее.

Проблему, как ее видит американский народ, нельзя было бы изложить более кратко. При прочих равных условиях бесшлюзовой канал, несомненно, был бы предпочтительнее; но еще предстоит доказать, что такой канал во всех существенных отношениях обеспечит более безопасную, дешевую и быструю навигацию через перешеек, чем шлюзовой канал.

Ибо, как далее сказал президент по тому же случаю, существуют два существенных соображения: во-первых, максимально возможная скорость строительства; во-вторых, практическая уверенность в том, что предложенный план будет осуществим; что он может быть выполнен с минимальным риском; и в заключение, что —

Могут быть веские причины, по которым следует пойти на задержку, связанную с принятием плана идеального канала; но если их нет, то я надеюсь увидеть канал, построенный по системе, которая приблизит к ближайшей возможной дате в будущем время, когда станет практически возможным провести первое судно через перешеек — то есть, которая в кратчайшие сроки обеспечит Панамский водный путь между океанами такого характера, который гарантирует постоянное и достаточное сообщение для величайших кораблей нашего флота и для крупнейших пароходов как в Атлантическом, так и в Тихом океане. Задержка в транзите судов из-за дополнительных шлюзов будет иметь малое значение по сравнению с сокращением времени на строительство канала или уменьшением рисков при строительстве. Короче говоря, я желаю вашего лучшего суждения по всем различным вопросам, которые необходимо рассмотреть при выборе среди различных планов для сравнительно высокоуровневого многошлюзового канала, для низкоуровневого канала с меньшим количеством шлюзов и для бесшлюзового канала. Наконец, я призываю вас к необходимости такой же оперативности в принятии решения, какая совместима с тщательностью при рассмотрении условий.

Совет организовался и встретился в городе Вашингтоне 1 сентября 1905 года, а 10 января 1906 года, или примерно четыре месяца спустя, представил свой окончательный отчет президенту через военного министра. Совет разделился по вопросу о типе предлагаемого канала: большинство из восьми — пять иностранных инженеров и три американских инженера — высказались в пользу канала на уровне моря, в то время как меньшинство из пяти — все американские инженеры — высказались за шлюзовой канал на верхнем бьефе высотой восемьдесят пять футов. Оба предложения требуют отдельного рассмотрения, каждое по своим достоинствам, прежде чем можно будет прийти к окончательному мнению о лучшем типе водного пути, адаптированном к нашим потребностям и требованиям в существующих условиях.

По вопросу столь запутанному и сложному, где самые выдающиеся инженеры разделяются и не соглашаются, от мирянина нельзя ожидать, что он будет рассматривать проблему иначе, как деловое предложение, которое, требуя решения, должно быть разрешено путем строго беспристрастного изучения фактов. Взвешенное и проверенное практическим опытом в других областях коммерческой деятельности, вероятно, не будет преувеличением сказать, как, собственно, уже было сказано, что по этому предмету существует слишком много просто инженерных мнений, а не четко определенной концентрированной массы данных и твердых убеждений. Столь же верно, и об этом следует помнить, что время, отведенное Советом на рассмотрение предмета во всех его практических аспектах, включая изучение фактических условий на перешейке, было ограничено столь коротким периодом, что было бы вопреки всему человеческому опыту, если бы этот отчет представлял собой непогрешимый или окончательный вердикт «за» или «против» любого из двух предложений.

Необходимо помнить о некоторых фактах, которые можно кратко изложить и которые, как мне кажется, ранее не доводились до сведения Конгресса. Хотя Совет был назначен президентом 24 июня 1905 года, первое деловое заседание состоялось только 1 сентября, а последнее заседание полного состава Совета произошло 24 ноября того же года. Это было двадцать седьмое заседание за период в восемьдесят пять дней, после чего состоялось еще три заседания американских членов, последнее из которых было проведено 31 января 1906 года. Таким образом, фактические заседания полного состава Совета были сжаты в двадцать семь встреч в течение менее трех месяцев, часть из которых — или, если быть точным, шесть дней — была проведена на перешейке.

Протоколы заседаний были напечатаны и являются частью окончательного отчета, представленного президенту 10 января 1906 года. Они не дают такого полного представления о деловых операциях Совета, как хотелось бы, и отсутствуют доказательства того, что предмет обсуждался так тщательно во всех его деталях, с особым вниманием к двум предложениям о бесшлюзовом или шлюзовом канале, как это казалось бы необходимым. Очень важные особенности, необходимые для плана бесшлюзового канала, были рассмотрены самым поверхностным образом, угаданы или полностью проигнорированы. Я не колеблясь скажу, что ни один банковский дом в мире, призванный предоставить средства, необходимые для предприятия такого масштаба в качестве частного начинания, не выделил бы ни одного доллара на проект, представленный здесь большинством Совета американскому Конгрессу как окончательный вывод инженеров самого высокого уровня. Совет, как я уже сказал, разделился по этому вопросу, и большинством из восьми голосов высказался в пользу бесшлюзового канала против меньшинства из пяти голосов в пользу шлюзового канала. Давайте спросим, как был достигнут этот вывод, имеющий огромное значение для нации, и дают ли протоколы Совета окончательный ответ.

Еще на шестом заседании, или 16 сентября — то есть после того, как Совет просуществовал всего пятнадцать дней, — г-ном Хантером, главным инженером Манчестерского судоходного канала, была внесена резолюция с просьбой назначить специальный комитет для немедленной подготовки проекта бесшлюзового канала.

Г-н Спунер. — Какова была дата резолюции в отношении шлюзового канала?

Г-н Драйден. — 3 октября, семнадцать дней спустя.

В разительном контрасте, только после того, как Совет посетил перешеек и пока члены находились на пути домой — то есть в море — 3 октября, по предложению г-на Стернса был назначен соответствующий комитет для подготовки планов шлюзового канала. Перечисление дат имеет весьма существенное значение, ибо очевидно, что со стороны некоторых членов Совета было решительное и раннее предпочтение бесшлюзового канала, и что именно этому конкретному проекту было уделено больше внимания и была предпринята более решительная попытка получить данные в его защиту, чем соответствующему проекту шлюзового канала. То есть, в то время как специальный комитет для рассмотрения бесшлюзового канала был назначен 16 сентября, соответствующий комитет для рассмотрения шлюзового проекта был назначен только 3 октября, или семнадцать дней спустя, с дополнительным неудобством того, что Совет находился в океане, не имея возможности посылать за людьми и бумагами в течение оставшегося короткого периода времени, чтобы должным образом рассмотреть все факты, относящиеся к шлюзовому каналу, ибо, как я уже сказал ранее, последнее деловое заседание состоялось 24 ноября.

Г-н Форейкер. — Господин председатель...

Вице-президент. — Уступает ли сенатор от Нью-Джерси сенатору от Огайо?

Г-н Драйден. — Конечно.

Г-н Форейкер. — Я хотел бы спросить сенатора, завершил ли Совет инженеров свои изыскания и исследования на перешейке 16 сентября, когда это предложение было внесено г-ном Хантером, если я правильно помню? Я не заметил.

Г-н Драйден. — Нет.

Г-н Киттредж. — Господин председатель...

Вице-президент. — Уступает ли сенатор от Нью-Джерси сенатору от Южной Дакоты?

Г-н Драйден. — Я уступаю.

Г-н Киттредж. — Если сенатор от Нью-Джерси позволит мне, я буду рад ответить на вопрос сенатора от Огайо. Совет инженеров-консультантов отплыл из Нью-Йорка 28 сентября на перешеек и вернулся примерно в середине или 20 октября.

Г-н Форейкер. — Отплыл с перешейка?

Г-н Киттредж. — Отплыл из Нью-Йорка на перешеек.

Г-н Форейкер. — Значит, предложение было внесено г-ном Хантером до того, как Совет инженеров покинул Соединенные Штаты.

Г-н Киттредж. — Конечно; назначить комитет по расследованию.

Г-н Драйден. — Я хотел бы сказать в этот момент, что, хотя я с радостью уступал сенаторам, я думаю, вполне вероятно, что прежде чем я закончу, я освещу любые вопросы, которые могут быть заданы. Я предпочел бы завершить свои замечания, а затем буду очень рад ответить на любые вопросы, которые сенаторы пожелают задать.

Г-н Форейкер. — Прошу прощения.

Г-н Драйден. — Я был рад уступить сенатору.

Г-н Форейкер. — Речь очень интересная.

Г-н Драйден. — В протоколах Совета нет ничего, что раскрывало бы, что какое-либо из предложений получило необходимое тщательное рассмотрение чрезвычайно сложных и важных деталей, входящих в два соответствующих проекта, но очевидно, что, по крайней мере в отношении предложения о бесшлюзовом канале, практически с самого начала существовала явная предвзятость, которая созрела в отчете большинства, поддерживающем это предложение. Что было в умах членов, что делалось вне заседаний Совета, какими средствами или методами были достигнуты выводы — не стало предметом записи и, следовательно, не входит в ведение Конгресса.

Правда, соответствующие отчеты двух комитетов были вынесены на рассмотрение Совета в целом 14 ноября, и предмет обсуждался довольно подробно 18 ноября, когда каждый член Совета высказал свои взгляды «за» или «против» одного из двух проектов. Но оставалось всего десять дней до последнего делового заседания Совета, когда иностранные члены отплыли домой. Окончательные отчеты, в том виде, в каком они сейчас представлены Конгрессу, по-видимому, никогда не получали надлежащего и всестороннего рассмотрения Совета в целом, и отчет меньшинства, поддерживающий шлюзовой канал, по-видимому, вообще никогда не обсуждался по существу. Когда я вспоминаю совершенно иную процедуру технической комиссии, назначенной Новой Панамской канальной компанией, которая продлила свое рассмотрение предмета с 3 февраля 1896 года по 8 сентября 1898 года, в течение которого было проведено девяносто семь плановых заседаний и большое количество неформальных встреч, я говорю, мне кажется, с практической деловой точки зрения, не бросая тени ни на способности, ни на справедливость суждений членов Международного совета, что сам элемент времени должен решительно перевесить в пользу вердикта технической комиссии 1898 года, которая была единогласна в пользу шлюзового канала.

В технической комиссии 1896–1898 годов г-н Хантер, главный инженер Манчестерского судоходного канала, был членом, и он в то время, без единого слова несогласия, присоединился к другим членам, выразив единодушное и решительное мнение комитета в пользу шлюзового канала.

Г-н Теллер. — Господин председатель...

Вице-президент. — Уступает ли сенатор от Нью-Джерси сенатору от Колорадо?

Г-н Драйден. — Конечно.

Г-н Теллер. — Не будет ли сенатор любезен повторить дату этого?

Г-н Драйден. — В технической комиссии 1896–1898 годов г-н Хантер, главный инженер Манчестерского канала, был членом. Техническая комиссия была от новой французской компании.

Г-н Теллер. — Вы имеете в виду комиссию новой французской компании?

Г-н Драйден. — Да, сэр; комиссию новой французской компании.

Почему он должен теперь изменить свои взгляды и убеждения и почему он должен теперь быть столь решительным и определенным в пользу проекта бесшлюзового канала — не изложено ни в чем, что было напечатано или передано в Комитет Сената по межокеанским каналам. Это поспешное действие, это скудное рассмотрение, как я уже сказал, является фундаментом, на котором сторонники плана бесшлюзового канала основывают свой призыв о поддержке. Это отчет и доказательства, на основании которых Конгресс просят высказаться в пользу проекта бесшлюзового канала и дать свое одобрение плану, который вовлечет страну по меньшей мере в 100 000 000 долларов дополнительных расходов и который задержит открытие канала для практических целей судоходства, возможно, на десять лет или более после того, как шлюзовой канал может быть закончен и открыт для использования.

Истмийская комиссия переформулирует некоторые пункты ясным и точным образом, что не оставляет возможности избежать вывода о том, что как по времени, так и по стоимости члены большинства Совета существенно недооценили важные факторы, и что у них есть все основания полагать, что общая оценка стоимости бесшлюзового канала должна быть повышена до 272 000 000 долларов, а оценка времени на строительство должна быть увеличена по меньшей мере до пятнадцати с половиной лет. Но при определенных легко представимых условиях практически несомненно, что строительство бесшлюзового канала займет не менее двадцати лет.

Истмийская комиссия тщательно пересмотрела вопрос об относительной эффективности предлагаемого бесшлюзового канала по сравнению со шлюзовым каналом, и они решительно и недвусмысленно высказываются в пользу шлюзового проекта. Они считают, что предполагаемая опасность аварий на шлюзах из-за проходящих судов или иным образом сильно преувеличена, и полагают, что, хотя, несомненно, аварии могут произойти и, возможно, произойдут, такие опасности могут быть и будут достаточно предотвращены эффективным методом надзора и контроля. Они полагают, что шлюзовой канал, правильно построенный и управляемый, ни в коем случае не является угрозой безопасности судов, и что большой практический опыт и, в частности, полувековая успешная эксплуатация канала «Су» доказали обратное вне всякого спора. Они указывают, что канал со шлюзами на уровне восьмидесяти пяти футов будет водным путем в три раза больше по судоходной площади, чем проектируемый бесшлюзовой канал, и, исключая шлюзы из рассмотрения, будет, следовательно, обеспечивать в три раза больше судоходных мощностей.

Они показывают, что в бесшлюзовом канале будет много серьезных поворотов, в то время как в шлюзовом канале курсы прямые, а изменения направления будут производиться на пересекающихся касательных, так же как и в нашем речном судоходстве, в котором серьезные аварии практически неизвестны. Они показывают, что курсы в шлюзовом канале могут быть отмечены створами, что значительно облегчит навигацию, особенно ночью. Комиссия указывает, что аргумент большинства Совета о том, что шлюзы ограничат пропускную способность канала, имеет очень малый, если вообще имеет, вес, и они ссылаются на опыт канала «Су», через который ежегодно проходит больший трафик, чем через все остальные судоходные каналы мира вместе взятые.

Наконец, Истмийская комиссия обсуждает стоимость эксплуатации и технического обслуживания. Большинство Совета не представляет никаких деталей по этому важнейшему пункту строительства канала и последующей эксплуатации. Какой банковский дом в мире выделил бы хоть один доллар на проект канала или железной дороги на основании простого заявления о вероятной окончательной стоимости, но без какой-либо соответствующей информации о стоимости технического обслуживания и эксплуатации! Будучи назначенным для пересмотра всех фактов и, так сказать, для пересмотра всего проекта, большинство серьезно ошиблось, опустив в своем отчете необходимые данные и расчеты для точной и заслуживающей доверия оценки стоимости эксплуатации и технического обслуживания бесшлюзового канала.

С этой точки зрения и в свете фактов, представленных Советом «за» или «против» любого из проектов, Истмийская комиссия не могла последовательно действовать иначе, как дать свое окончательное одобрение более конкретным и практическим рекомендациям членов меньшинства Совета, и они справедливо говорят, что «представляется, что канал, предложенный меньшинством Совета инженеров-консультантов, может быть построен за половину времени и за немногим более половины стоимости канала, предложенного большинством Совета». Они выдвигают ряд конкретных причин, почему шлюзовой канал после завершения будет во всех практических целях — коммерческих, военных и военно-морских — лучшим каналом, чем бесшлюзовой водный путь с приливным шлюзом, как это предложено членами большинства Совета.

Отчет Совета был тщательно и критически изучен главным инженером Стивенсом из Истмийской комиссии, фактически отвечающим за инженерные вопросы на перешейке. Г-н Стивенс — человек с очень большим практическим американским инженерным опытом, и он добавляет к выводу Комиссии вес своего авторитета, решительно и недвусмысленно выступая в пользу шлюзового канала. Он заявляет в качестве итога своих выводов, что, учитывая все обстоятельства, шлюзовой или высокоуровневый канал предпочтительнее так называемого бесшлюзового типа по той причине, что он обеспечит более безопасный и быстрый проход для судов; что он обеспечит вне всякого сомнения лучшее решение жизненно важной проблемы того, как безопасно справиться с паводковыми водами Чагреса и других рек; что в шлюзовом проекте предусмотрено расширение его пропускной способности почти до любого размера с гораздо меньшими затратами времени и денег, чем это может быть предусмотрено любым планом бесшлюзового канала; что его стоимость эксплуатации, технического обслуживания и фиксированные расходы, включая проценты, будут гораздо меньше, чем у любого бесшлюзового канала, и что время и стоимость его строительства будут не более половины таковых для канала бесшлюзового типа; что шлюзовой проект позволит осуществлять навигацию ночью; и что, наконец, даже при той же стоимости по времени и деньгам, г-н Стивенс предпочел бы принятие плана высокоуровневого шлюзового канала предпочтительнее плана предлагаемого бесшлюзового канала.

К этим наблюдениям и комментариям военный министр, под чьим руководством идет эта великая работа, добавляет свое мнение, которое решительно и недвусмысленно в пользу шлюзового канала. В своем письме президенту г-н Тафт вникает во все важные детали предмета и обнаруживает мастерское понимание ситуации, с которой сталкивается американский народ в настоящее время. Он обращает внимание на тот факт, что шлюзовая навигация не является экспериментом; что все шлюзы в предлагаемом канале дублируются, тем самым минимизируя опасности, присущие любому проекту канала, и он добавляет, что опыт показывает, что при правильных планах и правилах опасности являются гораздо более воображаемыми, чем реальными. Он вникает в факты предлагаемой великой плотины, которая будет построена в Гатуне, и указывает, что такое строительство не является экспериментальным, а подкреплено большим американским опытом, который больше, возможно, чем у любой другой страны в мире. Он дает свое одобрение взглядам Истмийской комиссии и ее главного инженера о том, что оценочная стоимость времени и денег для завершения бесшлюзового канала неверно указана членами большинства Совета, и что стоимость, по всей вероятности, будет по меньшей мере на 25 000 000 долларов больше, в то время как, по его мнению, для завершения бесшлюзового проекта потребуется от восемнадцати до двадцати лет. Он также считает, что военные преимущества будут решительно в пользу шлюзового канала.

Это практически нынешний статус фактов и мнений относительно проблемы канала, как она сейчас стоит перед Конгрессом, за исключением того, что с января Комитет Сената по межокеанским каналам собрал большую массу дополнительных и ценных свидетельских показаний. Перефразируя факты несколько иным образом, Конгресс просят дать свое окончательное одобрение предложению о бесшлюзовом канале, главным образом поддерживаемому иностранцами, и дать свое неодобрение проекту шлюзового канала, поддерживаемому американскими инженерами. Конгресс просят полагаться в основном на опыт, полученный в управлении Суэцким каналом, где условия существенно и фундаментально отличаются от того, что они есть или когда-либо будут на Панамском перешейке, и игнорировать более чем пятидесятилетний опыт успешного управления шлюзовыми каналами, соединяющими Великие озера. Конгресс просят высказаться против шлюзового канала, потому что в управлении судоходным каналом в Манчестере произошло несколько аварий из-за неосторожности или невежества в навигации, и нас просят игнорировать успешный послужной список канала «Су», в управлении которым за более чем пятьдесят лет произошло только три аварии, не имеющие очень серьезного значения.

Ни в одной другой стране мира нет такого большого опыта работы со шлюзовыми каналами, как в нашей. Почти сто лет канал Эри является одним из наших наиболее успешных внутренних водных путей, соединяющих океан с Великими озерами. Канал Эри имеет протяженность 387 миль, 72 шлюза и в настоящее время расширяется для приема барж грузоподъемностью в тысячу тонн, что обойдется в 101 000 000 долларов. У нас есть канал Огайо со 150 шлюзами, канал Майами — Эри с 93 шлюзами, Пенсильванский канал с 71 шлюзом, канал Чесапик — Огайо с 73 шлюзами и множество других внутренних водных путей меньшего значения. Это вопрос степени, а не рода, поскольку проблема во всех существенных аспектах одна и та же и стоит перед Конгрессом так же остро, как и в случае с предлагаемым глубоководным путем, соединяющим приливные воды с Великими озерами, где предлагается использовать шлюзы с подъемом на 40 футов и более, что значительно превышает предлагаемый подъем шлюзов на Панамском канале.

Проектируемый судоходный канал от озера Эри до реки Огайо предусматривает 34 шлюза. Предлагаемый канал от озера Мичиган до рек Иллинойс и Миссисипи предусматривает 37 шлюзов, и, наконец, проект судоходного канала от реки Святого Лаврентия до озера Гурон предполагает 22 шлюза. Таким образом, шлюзовые каналы исключительных масштабов не только существуют, но и планируются к постройке в Соединенных Штатах и Канаде.

Иными словами, Конгресс просят отдать предпочтение суждениям и мнениям иностранных инженеров и проигнорировать суждения и мнения американских инженеров. Нас серьезно просят полностью игнорировать американское мнение, выраженное Истмийской комиссией, ответственной за предприятие в целом; выраженное военным министром, ответственным в данный момент за надлежащее выполнение работ; выраженное главным инженером Стивенсом, который занимает ведущее место среди американцев в своей профессии; и, наконец, выраженное всеми инженерами, находящимися сейчас на перешейке, которые обладают практическими знаниями о реальных условиях и которые так же хорошо, как и любой другой специалист, знакомы с проблемами, стоящими перед нами, и с условиями, которые придется учитывать. Я, со своей стороны, оставляя пока без рассмотрения детали, подлежащие изменению и доработке, считаю, что для нации будет роковой ошибкой взять на себя обязательство по реализации практически безнадежного и утопического проекта бесшлюзового канала и отложить на многие годы открытие этого столь необходимого водного пути, соединяющего Атлантику с Тихим океаном. Я лично выступаю против растраты неисчислимых миллионов и дополнительных бремени ненужного налогообложения, в то время как проект шлюзового канала предлагает все практические преимущества, предлагает канал в разумные сроки и по разумной цене, предлагает водный путь, дающий огромные преимущества американскому судоходству, имеющий величайшую возможную ценность для нации в случае войны, а также дает американскому народу возможность в кратчайшие сроки осуществить то, что называли «мечтой мореплавателей» и что до сих пор бросало вызов инженерному мастерству европейских наций.

Но помимо доказательств, представленных «за» или «против» проекта бесшлюзового или шлюзового канала в двух противоречивых отчетах Совета инженеров-консультантов, теперь доступен весьма значительный массив свидетельских показаний американских инженеров, которые были вызваны в качестве свидетелей в Комитет Сената по межокеанским каналам. Эти показания были напечатаны в виде отдельного документа и составляют том объемом почти в тысячу страниц. Многие из этих доказательств противоречивы, многие являются лишь инженерными мнениями, многие опасно близки к инженерным догадкам, но большая их часть имеет практическую ценность и на них можно смело полагаться, чтобы направить Конгресс в попытке прийти к окончательному и правильному выводу относительно типа канала, наиболее подходящего для наших нужд и требований.

Критическое изучение и обзор этих показаний, представленных в Комитет Сената изо дня в день в течение почти пяти месяцев, включая показания административных должностных лиц и других лиц, касающиеся дел Панамского канала в целом, на данном этапе сессии не представляется возможным. Среди прочих комитет допросил главного инженера г-на Джона Ф. Стивенса по всем существенным спорным пунктам, относительно которых, в свете дополнительного опыта и весьма значительного объема новой и более точной информации, г-н Стивенс подтверждает свои убеждения в пользу практичности и превосходства шлюзового канала.

В противовес взглядам и выводам г-на Стивенса, профессор Уильям Х. Берр решительно высказался в пользу бесшлюзового проекта. Будучи членом прежней Истмийской комиссии, готовившей отчет о типе канала, г-н Берр подписал отчет в пользу шлюзового проекта, но как член Совета инженеров-консультантов он встал на сторону большинства, выступающего за бесшлюзовый канал. Таким образом, инженерное мнение так же склонно к изменениям, как и любое другое человеческое мнение, и убеждения одного года в пользу какого-либо предложения могут через несколько лет смениться противоположными убеждениями в пользу противоположного предложения. Г-н Уильям Барклай Парсонс, также член Совета инженеров-консультантов, подписавший отчет в пользу бесшлюзового проекта, дал дополнительные показания перед комитетом, вновь изложив свои взгляды и убеждения в пользу бесшлюзового типа. Г-н Уильям Нобл, инженер с большим опытом, в течение нескольких лет руководивший каналом «Су», который, будучи членом Совета инженеров-консультантов, подписал отчет в пользу шлюзового проекта, вновь изложил свои взгляды и убеждения в пользу шлюзового канала. Г-н Нобл также был членом Истмийской комиссии 1902 года, которая в то время представила отчет в пользу шлюзового канала.

Г-н Фредерик П. Стернс, ведущий американский авторитет в области строительства земляных плотин, дал показания относительно безопасности предлагаемых плотин в Гатуне и других местах. Его взгляды и выводы основаны на большом практическом опыте и глубоких теоретических знаниях предмета. Г-н Стернс также был членом Консультативного совета инженеров и в этом качестве подписал отчет меньшинства в пользу шлюзового проекта. Он подтвердил свои взгляды, выступая за шлюзовой канал с плотиной в Гатуне. Г-н Джон Ф. Уоллес, бывший главный инженер, дал показания в пользу бесшлюзового типа и решительно выступил против шлюзового проекта. Полковник Освальд Х. Эрнст из армии США, который, вероятно, как мало кто другой, досконально знаком с условиями на перешейке и всем проектом строительства канала, заявил, что решительно поддерживает проект шлюзового канала.

Генерал Питер К. Хейнс из армии США, в равной степени квалифицированный для выражения мнения по всем важным пунктам этого вопроса, высказался решительно и недвусмысленно в пользу шлюзового канала.

PANAMA CANAL ZONE

PROFILE OF CANAL

Генерал Генри Л. Эббот из армии США, один из высших авторитетов в области речной гидравлики, досконально знакомый с проблемами наводнений на реке Миссисипи, бывший член Международной технической комиссии Новой Панамской компании канала, а некоторое время и ее инженер-консультант, член различных Истмийских комиссий, а также член консультативного совета, вновь подчеркнул свое убеждение, подкрепленное множеством ценных доказательств, в пользу проекта шлюзового канала. Генерал Эббот, будучи членом консультативного совета, подписал отчет меньшинства в пользу шлюзового канала. Генерал Джордж У. Дэвис из армии США, некоторое время бывший губернатором Зоны Панамского канала и президентом Международного совета инженеров-консультантов, вновь изложил свои взгляды и убеждения, выступая против типа шлюзового канала и в пользу бесшлюзового проекта. Последний свидетель, г-н Б. М. Харрод, инженер с большим опытом, много лет связанный со строительством дамб и знакомый с проблемами наводнений на реке Миссисипи, представил заявление, в котором вновь изложил свои взгляды в пользу шлюзового канала.

Таким образом, суммируя показания двенадцати инженеров, допрошенных комитетом (включая г-на Линдона У. Бейтса), восемь американских инженеров решительно и недвусмысленно высказались в пользу шлюзового канала, в то время как четверо выразили противоположные взгляды. Подвергая этот массив показаний критическому анализу, я не могу прийти к иному выводу или убеждению, кроме того, что шлюзовой проект, в свете фактов и большого опыта, имеет решительное преимущество перед предложением о бесшлюзовом канале. И этот взгляд подкрепляется тем фактом, что мнение наиболее компетентных судей — то есть таких людей, как г-н Нобл, который досконально изучил строительство, управление и навигацию шлюзовых каналов, который в качестве члена Комиссии по глубоководным путям США пересмотрел, вероятно, так же тщательно, как любой ныне живущий авторитет, весь предмет механики и практики шлюзовых каналов — решительно выступает против предложения о бесшлюзовом канале.

Когда такой человек, как г-н Стернс, имеющий национальную и международную репутацию инженера по водоснабжению, который много лет руководил обширными строительными работами Совета по водоснабжению и канализации Массачусетской агломерации и который, вероятно, обладает столь же обширными практическими и теоретическими знаниями в области строительства земляных плотин, как любой ныне живущий авторитет, заявляет, что решительно поддерживает шлюзовой проект и верит в полную безопасность требуемых в связи с этим плотин, я считаю, что на такое суждение можно положиться и что оно должно определять государственные дела так же, как оно определяло бы частные дела, если бы строительство канала было коммерческим предприятием и влекло за собой риск частного капитала. Когда мы находим такого человека, как г-н Харрод, который много лет руководил строительством дамб в Луизиане, досконально знаком с теорией и практикой контроля рек и наводнений, и он выражает себя в пользу шлюзового проекта и против бесшлюзового канала, я считаю, что мы можем с полной уверенностью принять его суждение как руководящий принцип при принятии окончательного решения относительно типа канала, который должен быть окончательно утвержден Конгрессом.