«Железные дороги: тарифы и регулирование»

Различная классификация одного и того же товара в зависимости от его использования — это, очевидно, попытка градации по стоимости, а не по себестоимости услуги. Автомобильные запчасти могут поступать от производителя колес по тарифам второго класса, но когда они отправляются на оптовые склады, они оцениваются в три раза выше первого класса. [345] Ряд подобных дел рассматривался Комиссией. Должен ли, например, коровий горох в одном случае классифицироваться вместе с кукурузой и овсом как сельскохозяйственная продукция, а в другом — получать рейтинг вместе с коммерческими удобрениями, поскольку он может стать активным агентом в азотировании почвы? [346] В последнее время Комиссия отказалась признавать обоснованность классификации на этой основе. Так, кирпич всегда должен оплачиваться одинаково, независимо от того, предназначен ли он для огнеупорных, строительных или дорожных целей. [347] Необычно низкие тарифы на энергетический уголь, используемый перевозчиками и доступный только определенным грузоотправителям для этих или других конкретных целей, также были запрещены. [348] Перевозчики пытались различать по классам сухофрукты и изюм. Ибо две отрасли требуют относительно разной защиты от давно утвердившихся конкурентов. [349]

Осуществляемая на практике классификация грузов, по-видимому, была в значительной степени эмпирической — результатом долгого опыта чуткого прощупывания пульса делового сообщества. В основном, несмотря на отрицание ими обоснованности себестоимости как элемента тарифообразования, начальники отделов перевозок и Межштатная торговая комиссия, по-видимому, чаще руководствовались этим соображением при составлении расписаний. Тем не менее, взимание того, что может выдержать рынок, как принцип, само по себе объясняет многие детали действующей классификации. Тарифы корректировались таким образом, чтобы обеспечить максимально возможный объем бизнеса по самому высокому тарифу, совместимому с этим объемом. Другими словами, на начальников отделов перевозок в основном влияло соображение, хорошо сформулированное свидетелем перед Промышленной комиссией США: что «грузовой тариф составлен так, как он есть, не потому, что он должен быть таким, а потому, что он обязан быть таким». Процедура комитетов по классификации, другими словами, по-видимому, в основном основывалась на соображениях дохода, причем без каких-либо очень убедительных доказательств в отношении деталей. [350] Таким образом, эмпирический опыт в основном представлен в классификациях настоящего времени; то есть корректировка грузовых тарифов на различные товары в соответствии с коммерческими условиями, которые сложились в любой данный момент времени. Все это еще больше подчеркивает необходимость научного пересмотра этих важнейших расписаний, предпочтительно самими перевозчиками, но при необходимости — органами государственной власти, если коммерческая инерция окажется слишком сильной, чтобы ее преодолеть.

Разброс классификации — то есть градации тарифов между всеми видами товаров, от тонкого шелка до извести и песка, или от аэропланов в «собранном виде» до чугуна в «разобранном виде» — не является постоянным. Как это можно теоретически оправдать? На первый взгляд казалось бы, что относительность тарифов между различными вещами, определяемая стоимостью или ценностью услуги, должна оставаться фиксированной; то есть, например, что тарифы на сырые шкуры, справедливо составляющие половину тарифа на обувь, должны всегда и везде оставаться в этом соотношении. Сторонники жесткой классификации, предписанной органами государственной власти, часто, по-видимому, предполагают, что этого можно было бы достичь. Но минутное размышление о природе тарифа, как он уже был описан, покажет, что это невозможно. Разброс или градация, далеко не будучи фиксированными, должны по самой своей природе постоянно варьироваться от места к месту с изменением торговых условий. Тариф на сырые шкуры по отношению к тарифу на обувь в Новой Англии — центре производства обуви — должен сильно отличаться от тарифа в Канзас-Сити или Чикаго, откуда поступают сырые шкуры: отличаться хотя бы по той простой причине, что шкуры, двигаясь на восток, постепенно прибавляют стоимость перевозки по мере удаления; в то время как для обуви увеличение стоимости происходит в противоположном географическом направлении. Верно, что между товарами та же непостоянность соотношения сохраняется и между разными пунктами вдоль данной линии. Тариф из Нью-Йорка в Дарем, Северная Каролина, например, на груз первого класса может быть на пятнадцать процентов выше, чем на груз второго класса; второй класс может быть на двадцать процентов выше третьего на этом расстоянии и т. д.; однако расхождение между этими же классами на другом расстоянии, например, между Нью-Йорком и Джексонвиллом, Флорида, может быть совсем другим — двадцать процентов между первым и вторым классом, двадцать семь процентов между вторым и третьим и так далее. Это, действительно, довольно сложный для понимания вопрос.

Этот постоянно меняющийся разброс тарифов от места к месту, между различными товарами и при всех возможных комбинациях этих двух факторов, может быть ясно объяснен со ссылкой на диаграмму на странице 108, показывающую градацию тарифов по расстоянию для различных товаров. Разве не ясно, что разброс между товарами в любом данном месте обозначается путем взятия вертикального поперечного сечения диаграммы в этой точке? Мы уже видели, что кривые, поднимающиеся с увеличением расстояния, делают это в разной степени. Они пересекаются и перекрещиваются, создавая запутанное кружево линий, из-за того факта, что, хотя стоимость в целом может возрастать более или менее пропорционально расстоянию, конкуренция в своих постоянно меняющихся формах играет всякие шутки с тарифами от пункта к пункту. Тариф на любой станции показан высотой кривой на вертикальной линии для этого места. Однако даже если бы кривые никогда не пересекались, а поднимались, равномерно расходясь от пункта отправления на одном конце линии, как в случае с тремя верхними классами, их относительная высота постоянно менялась бы с расстоянием. Но из-за сложности конкуренции движение кривых для конкретных товаров вперед и вверх обычно гораздо более хаотично. Некоторые товары, как дети, «вырастают» рано. Они быстро достигают уровня всей той нагрузки, которую когда-либо могут выдержать. Другие распределяют свое развитие на гораздо большее расстояние. Иногда, как мы наблюдали, кривая угля будет выше кривой пшеницы; иногда она будет ниже. Другими словами, причуды этих наклонных линий заставляют вертикальные поперечные сечения, указывающие на разброс, варьироваться от точки к точке вдоль всей линии. Такая вещь, как постоянство соотношения между классами или конкретными товарами, по самой природе транспортных вещей невозможна. Это вопрос фундаментальной важности, особенно в связи с предложением, которое вскоре будет рассмотрено, о замене нынешней трехчастной системы единой унифицированной классификацией под правительственным контролем. Более того, это демонстрирует огромное коммерческое потрясение, которое может последовать за общим повышением грузовых тарифов путем неизбирательного перевода товаров из низших классов в высшие, как это было предпринято в 1900 году. Такая процедура совершенно нелогична и экономически так же дезорганизует торговлю, как общее «горизонтальное» повышение или снижение таможенного тарифа.

Товарные тарифы как средство, позволяющее грузоотправителям выйти за пределы своей непосредственной территории и получить доступ к новым рынкам, представляют собой совершенно отличную разновидность тарифов от тех, что указаны в классифицированных тарифах. Это специальные тарифы, установленные для удовлетворения конкретных непредвиденных обстоятельств, [351] хотя, конечно, по закону они должны быть поданы в Межштатную торговую комиссию таким же образом. Однако такие товарные тарифы применяются не к лицам, а к местностям. Хотя они предоставляются грузоотправителям в определенном месте для развития отрасли, право на отправку на тех же условиях теоретически, конечно, открыто для всех остальных в этом пункте. Такие товарные тарифы естественно применяются к трем наборам коммерческих условий: они либо регулируют крупные отправки на большие расстояния, как в случае с живым скотом; либо, если на короткие расстояния, они ограничиваются товарами самого низкого сорта, такими как известь, песок или дорожные блоки; либо они вводятся для удовлетворения особых условий, таких как нерегулярный рынок или быстро меняющиеся конкурентные обстоятельства, как в случае с товарами для импорта или экспорта. Такие специальные тарифы почти всегда предоставляются только для повагонных отправок. Причина, естественно, в том, что не стоило бы делать исключение из классифицированных расписаний для меньшего количества. Более того, следует заметить, что специальные тарифы такого рода часто вводятся для того, чтобы противостоять изменчивой конкуренции, например, со стороны пароходных линий, занимающихся экспортным или импортным бизнесом. Классифицированные рейтинги меняются мало и зачастую остаются неизменными в течение многих лет. Но во всех случаях, когда приходится сталкиваться с меняющимися условиями, вероятно появление товарных тарифов повагонными отправками. Это одна из причин, почему трансконтинентальные тарифы, подверженные конкуренции со стороны водных путей вокруг мыса Горн или через Панамский канал, содержат столь большую долю товарных или повагонных рейтингов. [352]

Исключительные или товарные тарифы также обычно встречаются на такой территории, как южные штаты, где промышленность борется за то, чтобы удержаться на плаву. Если оказывается, что новая отрасль может поддерживать себя в конкуренции с уже существующими отраслями в других местах только за счет уступки в тарифах, начальник отдела перевозок может принять решение предоставить товарный тариф до тех пор, пока отрасль не встанет твердо на ноги. Тоннаж, перевозимый по товарным тарифам в таких обстоятельствах, может быть намного больше, чем тот, который включен в классифицированные расписания. Внимание уже было обращено на этот факт, но он заслуживает еще больших комментариев. Вероятно, три четверти бизнеса американских железных дорог осуществляется по таким специальным тарифам. Это, по-видимому, более высокая доля, чем та, что принята в зарубежных странах, за возможным исключением Англии. Тем не менее, важно заметить, что доход, получаемый от таких перевозок, относительно намного меньше, чем тоннаж, поскольку большинство товарных тарифов ограничивается низкосортными товарами. Являются ли такие исключения из классифицированных тарифов растущими или нет — вопрос открытый. Факты свидетельствуют о том, что специальные тарифы, предоставляемые в связи с промышленным развитием, имеют тенденцию к увеличению до определенного момента. Товарные тарифы, например, как говорят, гораздо важнее на Западе, чем они были пятнадцать лет назад. [353] Но, с другой стороны, как только промышленные условия становятся стандартизированными и обеспеченными, естественное стремление железных дорог состоит в том, чтобы заменить регулярными расписаниями множество специальных тарифов. Дилемма в том, что такой специальный тариф, будучи однажды разрешенным, чрезвычайно трудно отозвать. Магистральные линии предприняли серьезную попытку в 1899 году отменить большое количество этих товарных тарифов. Тогда выяснилось, что у Пенсильванской железной дороги (New York Central & Hudson River Railroad) их было зарегистрировано не менее 1370. Естественно, возникло сопротивление отмене этих тарифов — сопротивление, которое было нелегко преодолеть из-за того осложнения, что отмена товарных тарифов означала практически упразднение повагонных рейтингов. Такое действие, направленное на упрощение тарифов, поэтому угрожало существенно нарушить все существующие коммерческие корректировки. Тем не менее, обнадеживает тот факт, что заметное сокращение числа отдельных и независимых тарифов, введенных в действие, очевидно после недавнего расширения федеральных полномочий. Следующая таблица, охватывающая тарифы, официально поданные в Вашингтоне с 1906 года, является неопровержимым доказательством значительного улучшения в этом отношении:

Грузовые расписания, поданные в Межштатную торговую комиссию

1896 131,597

1906 193,995

1907 187,041

1908 161,584

1909 129,294

1910 109,550

1911 93,821

Сокращение более чем вдвое за пять лет является поводом для общественного поздравления. [354]

Специальные или товарные тарифы для поддержания равновесия между конкурирующими рынками естественным образом делятся на несколько отдельных групп. [355] В первой из них, касающейся товарных тарифов на зерно и зернопродукты, а также хлопок, производство происходит на обширной территории, а продукты продаются в местах, широко удаленных друг от друга. Проблема в таких обстоятельствах заключается главным образом в обеспечении выравнивания через различные «ворота». [356] В случае с пшеницей это вопрос сначала концентрации на первичных рынках, таких как Сент-Пол, Канзас-Сити или Чикаго; а затем перевозки конкурентными маршрутами, будь то через залив, через любой из различных портов Атлантического побережья или по реке Святого Лаврентия. Товарные тарифы в этой первой категории случаев определяются, таким образом, главным образом со ссылкой на конкуренцию маршрутов. С другой стороны, когда производство распределено по значительной территории, но транспортировка впоследствии осуществляется по сходящимся линиям к довольно локализованному центру производства, проблема выравнивания условий, конкурентно, путем прибегания к товарным тарифам, в основном связана с конкурентными условиями в месте производства. Тарифы на шерсть к высоко локализованным мировым рынкам дают иллюстрацию этого второго типа проблемы товарных тарифов. [357] Товарные тарифы на фрукты и овощи к общим рынкам из таких широко разнесенных источников снабжения, как Флорида и Калифорния, или уравновешивание условий производства для угля или лесоматериалов из самых широко разбросанных источников снабжения, являются, пожалуй, самыми трудными для удовлетворительного решения.

Размер скидки, которая должна быть предоставлена при повагонных отправках по сравнению с мелкими партиями, является тонкой и весьма озадачивающей проблемой в классификации. Внимание уже было обращено на значительное увеличение числа отдельных повагонных рейтингов, которое сопровождало развитие торговли. Влияя на интересы грузоотправителей в разных частях страны, вопрос возник почти сразу после принятия Закона о регулировании торговли. В так называемом деле Нью-Йоркского совета по торговле [358] восточными купцами была подана жалоба на значительное увеличение числа оптовых рейтингов в 1888 году. Более чем в пять раз больше товаров, чем раньше, внезапно получили более низкие тарифы при отправке из Нью-Йорка повагонными партиями. Поскольку очень большая доля бакалеи и других припасов перевозилась в ящиках или упаковках, это снижение, предоставленное на повагонные отправки, принесло огромную пользу оптовикам по всему Западу и Югу. В новых условиях провинциальные посредники могли закупать повагонными партиями; а затем перераспределять из местных центров гораздо выгоднее, чем раньше. Комиссия, призванная решить вопрос об относительных правах этих двух классов оптовиков, попыталась добиться корректировки, которая должна была, в основном, соответствовать существующим торговым условиям; и все же должна была принять во внимание относительную стоимость услуги в обоих случаях. Конкурентная борьба между восточными и южными, а также западными дилерами, выявленная в этих ранних разбирательствах, с тех пор постоянно всплывала в официальных разбирательствах. В измененной форме тот же вопрос вышел на первый план в связи с общим повышением грузовых тарифов в 1900 году. [359] Изменения в это время были двоякими — не только модификации в количестве повагонных рейтингов, но и измененный дифференциал или разброс между тарифами для двух видов отправок. Вопрос является жизненно важным для всех интересов грузоотправителей страны. Это один из самых хлопотных элементов в установлении единой классификации для Соединенных Штатов в целом. Ибо неспособность стандартизировать разумные различия между повагонными и мелкими отправками, при широко различающихся торговых условиях и практиках в различных секциях страны, является почти непреодолимым препятствием на пути к этой реформе.

Экономическая справедливость предоставления повагонному грузоотправителю более низких тарифов, чем тому, кто отправляет мелкими партиями, очевидна из-за разницы в стоимости такой услуги для железных дорог. Это было признано Межштатной торговой комиссией и судами как не подлежащее сомнению. Не только количество оплачиваемого груза по отношению к собственному весу; но и стоимость погрузки и разгрузки, оформления счетов или сбора платежей и урегулирования убытков — все эти элементы стоимости заметно меньше в случае полной повагонной отправки. Переходя от этих соображений стоимости к тем, что предписаны так называемыми принципами организации перевозок, трудность в достижении справедливого определения может быть легко оценена. Стеклянные банки для аккумуляторов при отправке мелкими партиями в свое время облагались по тарифам второго класса из Нью-Йорка в Атланту, Джорджия, а именно девяносто восемь центов за сто фунтов. Тот же товар при повагонных отправках (не менее 20 000 фунтов) оценивался как пятый класс; в этом случае плата из Нью-Йорка в Атланту составляла шестьдесят центов. Здесь была явная разница в тридцать восемь центов за сто фунтов — более чем на шестьдесят процентов большая плата — для мелкого грузоотправителя, чей бизнес или капитал были недостаточны, чтобы оправдать отправки в таком объеме. Возможны два результата такой дискриминации. Во-первых, крупный грузоотправитель получает возможность продавать дешевле своего мелкого конкурента и, возможно, вытеснить его из этого класса бизнеса. Это может произойти между двумя дилерами, оба из которых расположены на Юге и закупают свои товары в Нью-Йорке. Второй результат заключается в том, что при таких тарифах производитель или северный оптовик не может продавать напрямую из Нью-Йорка розничному торговцу на Юге в конкуренции с провинциальным оптовиком, расположенным там, который отправляет свои товары по дешевому повагонному тарифу и распределяет их впоследствии. Таким образом, проблема касается одновременно как мелкого местного грузоотправителя или дилера, противостоящего более грозному провинциальному конкуренту; так и удаленных оптовиков как класса против всей группы местных посредников. В последнем случае, иногда, как на Юге, вопрос еще более осложняется системой базисных пунктов, при которой провинциальный оптовик перераспределяет в сельские магазины товары, которые уже были отправлены по низкому повагонному тарифу. [360] И, локально, также следует помнить о неизбежности на Юге водной конкуренции по морю и рекам. Плата за перевозку лодками основана на требованиях к пространству, а не на весе. Это вводит дополнительные важные соображения при установлении разброса тарифов.

Проблема в том виде, в каком она затрагивает производителя, сродни той, что касается оптовика. Первоначально, по сути, повагонная скидка была по существу рейтингом производителя, особенно для товаров, в которых стоимость сырья составляла большую часть цены готового продукта. Отношения повагонного тарифа на первое к тарифу на мелкие партии на последнее, очевидно, могут легко стать важным элементом промышленного успеха. Вполне ясно, что повагонные тарифы в таких обстоятельствах должны быть существенно ниже, чем тарифы на мелкие партии; но это далеко не дает удовлетворительного ответа на вопрос о надлежащем разбросе или разнице в плате, которая должна быть допущена между ними.

Очевидно, что в любом представлении о разумности скидки, которая должна быть допущена на повагонные отправки, будь то на основе стоимости или принципов организации перевозок, интересы местностей коммерчески противопоставлены друг другу. Нью-Йоркский или Чикагский оптовый дом, желающий продавать свои товары напрямую розничным торговцам по всему Западу, хочет иметь относительно низкий тариф на такие мелкие отправки, которые могут позволить себе закупать только розничные торговцы в меньших местах. Участие в этом распределительном бизнесе, однако, вызывает недовольство посредников, расположенных в западных центрах — Омахе, Денвере, Канзас-Сити и т. д., — которые все настаивают на том, чтобы разница между повагонными и мелкопартионными тарифами была настолько широкой, чтобы они могли отправлять свои оптовые закупки по низкому тарифу и, таким образом, конкурировать на своей собственной территории с производителем на Востоке или оптовиком в Нью-Йорке, который желает продавать напрямую. [361] Сравнение классификаций в разных частях страны выявляет влияние этих местных интересов. Железные дороги на территории Официальной классификации, конечно, желают развивать производственные и оптовые города, тяготеющие к ним. Это лучше всего может быть сделано путем поощрения роста восточных оптовых центров, стимулируемых столь же низкими тарифами для розничных, как и для оптовых отправок. Железные дороги на западной и южной территории, напротив, обязаны учитывать требования своих избирателей и соответствующим образом минимизировать преимущества, которыми пользуются иностранные конкуренты их местных оптовых дилеров. Следует также иметь в виду еще одно соображение, а именно, что повагонные рейтинги могут быть предоставлены только тогда, когда бизнес развил масштаб, достаточный для того, чтобы позволить отправки такого размера. Рост объема бизнеса в целом, следовательно, можно было бы нормально ожидать, приведет к увеличению доли повагонных рейтингов. Опыт, как мы видели, подтверждает этот взгляд. Нормальное развитие, таким образом, идет к увеличению числа более низких тарифов, котируемых для повагонных отправок. Это сдерживается только влиянием оптовиков и производителей в восточных торговых центрах, которые настаивают на том, чтобы им было разрешено конкурировать на равных условиях с провинциальными посредниками, делая свои отправки напрямую мелкими партиями по тарифам, приблизительно таким же низким, как те, что платят местные оптовики за повагонные отправки. Этот вопрос является чрезвычайно важным, требующим баланса противоположных интересов с точностью.

Небезызвестные аспекты проблемы повагонного рейтинга выявлены в недавнем деле перед Межштатной торговой комиссией, касающемся тарифов на молоко в Новой Англии. [362] И все же нормальный порядок нарушен. Обычно жалоба подается на отказ в повагонных рейтингах. В данном случае была подана просьба об использовании тарифа на мелкие единицы против оптовой платы. Спор был спровоцирован тупиковой ситуацией в 1910 году между тремя крупными бостонскими молочными подрядчиками и фермерскими ассоциациями нескольких штатов. Производители, не добившись своего требования о повышении цены, отказались поставлять молоко по старой ставке. Результатом стал голод, который резко привлек внимание общественности к системе, по которой снабжался столичный округ Бостона. Преобладало убеждение, что специфические транспортные условия, известные как «система арендованных вагонов», существовавшая полвека, были главным образом ответственны за жесткую монополию на поставки молока. В рамках этой договоренности особо низкие тарифы предоставлялись тем, кто делал отправки регулярно повагонными партиями. Законодательное собрание штата Массачусетс после расследования наконец приняло закон, предусматривающий, что ни один перевозчик не должен взимать больше за перевозку молока бидонами, чем взималось за большие количества; а также что те же удобства, например, охлаждение, должны быть предоставлены в одном случае, как и в другом. Это урегулировало внутриштатные тарифы; но оставило дела как прежде для всех других штатов Новой Англии, поставляющих на рынок. В этой форме спор был доведен до федеральных властей, которые исчерпывающе рассмотрели методы транспортировки, затрагивающие все заинтересованные стороны. Контраст со старой гибкой ситуацией в отношении молочных рейтингов в Нью-Йорке был во многих отношениях резким. [363] Этот более ранний спор касался главным образом относительных прав близлежащих и отдаленных производителей. Это был вопрос элемента расстояния, влияющего на местную или территориальную монополию. Бостонское дело, с другой стороны, было скорее вопросом повагонных рейтингов, чем градации тарифов в зависимости от дальности перевозки. Монополия в данном случае принадлежала подрядчикам, которым удалось получить полный контроль над бизнесом из-за широкого разброса между платой за молоко бидонами и «арендованным вагоном». Отправки бидонами от независимого фермера стали практически невозможными, поскольку их приходилось перевозить в багажном вагоне, и они были подвержены порче из-за отсутствия охлаждения.

В отличие от нью-йоркской «системы открытых вагонов», план Новой Англии с точки зрения одной лишь стоимости услуги, казалось, предлагал несколько преимуществ. Смотритель, нанятый молочным подрядчиком и находящийся в постоянном личном контакте с фермерами, осуществлял надзор как за молоком, так и за бидонами; это обеспечивало более тяжелую загрузку и более оперативное обслуживание на терминалах; приводило к тому, что операторы предоставляли лучшие условия для обработки поставок; и позволяло направлять излишки молока на другие нужды без отходов. В рамках этой системы были сделаны крупные инвестиции, зависящие от ее продолжения для получения разумной прибыли. С другой стороны, отказ в столь же низких тарифах с теми же удобствами для охлаждения грузоотправителю с одним бидоном, несомненно, способствовал монополии. Железные дороги, подчиняясь новому закону штата Массачусетс, упомянутому выше, предложили предоставить и эксплуатировать вагон, подходящий для независимых грузоотправителей, при условии, что для отправки будет предложено шестьсот бидонов. Но они отрицали обязательство предоставлять удобства для охлаждения, которые, конечно, были абсолютно необходимы для успеха конкурентного обслуживания. Конечно, арендованный вагон, контролируемый подрядчиками, теоретически был открыт для всех при условии небольшой платы за охлаждение; но фермеры утверждали, что независимые грузоотправители не должны быть принуждены таким образом передавать свою собственность в руки конкурентов, с сопутствующим раскрытием их деловых отношений. В свете всех этих осложнений Комиссия решила, что тариф за бидон с необходимым охлаждением и имеющий надлежащее отношение к повагонному тарифу, должен быть установлен. И на этом дело в настоящее время остановилось.

Проблема смешанных повагонных отправок также является трудной для приспособления к нуждам первичных и вторичных распределительных пунктов. [364] Для мелкого оптовика зачастую жизненно важно иметь возможность составить повагонную партию из разнообразных упаковок. Его бизнес может быть недостаточно велик, чтобы позволить ему пользоваться преимуществом повагонного тарифа на какой-либо один товар. Или независимый мясопереработчик может получить большую выгоду от правила, которое позволяет ему объединять мыло и другие побочные продукты с другими товарами при получении оптового тарифа. Почему производитель бумаги не может объединить бумажные пакеты и оберточную бумагу на одной территории так же, как на другой? В этом отношении правила на Западе и Юге естественно гораздо менее либеральны, чем на Востоке. Привилегия смешивания была предоставлена лишь в ограниченной степени оптовым и производственным центрам посредством товарных тарифов. Такое смешивание обычно ограничивается аналогичными статьями, такими как сельскохозяйственные орудия, мебель или товары, предназначенные для совместной цели. Недавний горький протест против прекращения права отправлять шпагат для сноповязалок вместе с сельскохозяйственными орудиями — случай, подтверждающий это. С другой стороны, восточные железные дороги едины в противодействии объединению отдельных отправок в повагонные партии, когда они принадлежат разным грузоотправителям. Западные и южные дороги специально не запрещают это. Все такие различия выходят на первый план при любой попытке унифицировать практику всех перевозчиков страны в рамках единого набора правил.

Предполагая разумность разницы в тарифах между повагонными и мелкими отправками, где должна быть проведена разделительная линия по размеру? Это важная и озадачивающая проблема минимальных повагонных тарифов. Обращаясь к нашему отрывку из Западной классификации на странице 298, оказывается, что 24 000 фунтов рекламных материалов, N. O. S. (не указанных иным образом), должны быть отправлены за один раз, чтобы оправдать повагонный тариф. В таких обстоятельствах партия в 20 000 фунтов была бы классифицирована как первый вместо третьего класса — разница в тарифе варьируется в зависимости от расстояния, но во всех случаях является существенной. Между Сент-Луисом и Сент-Джозефом, Миссури, например, плата составила бы шестьдесят вместо тридцати пяти центов за центнер. Если бы минимальный вес для повагонных отправок составлял всего 15 000 фунтов, как в случае с уборочными машинами по Южной классификации, эта конкретная отправка рекламных материалов получила бы полную выгоду от оптовых тарифов. [365] Из этого примера очевидно, что точка, в которой падает минимальный повагонный вес, имеет большое значение при определении фактического тарифа — значение, также зависящее, конечно, от разброса между повагонными и мелкопартионными тарифами. Также очевидно, что минимальные повагонные рейтинги могут легко использоваться как средство повышения тарифов. Если, как выяснилось в недавнем деле, [366] минимальный повагонный вес для шерсти в мешках был повышен между 1896 и 1912 годами с 15 000 до 20 000 фунтов, эффект для грузоотправителя партии в 18 000 фунтов, например, был бы таким же реальным повышением тарифов, как если бы сами грузовые тарифы были фактически повышены. Ибо по новому расписанию он был бы вынужден платить мелкопартионные тарифы вместо более низких повагонных тарифов, предоставленных ранее. Более того, очевидно, что минимальные повагонные веса могут серьезно влиять на коммерческую конкуренцию рядом способов. Если 45 000 фунтов сырого хлопка по специальному процессу круглых кип могут быть загружены в стандартный вагон; в то время как только 25 000 фунтов обычных квадратных кип могли быть перевезены тем же оборудованием; очевидно, что тарифы, основанные на более высоком минимуме, особенно благоприятствовали бы одному набору конкурентов против другого. [367] Они могли бы, фактически, быть достаточными, чтобы полностью склонить чашу весов в пользу системы круглых кип по всему Югу. Признавая, однако, что такая тяжелая загрузка способствует экономии в эксплуатации, ясно, тем не менее, что повагонные минимумы должны быть установлены так, чтобы не дискриминировать большую часть отправок более обычного сорта. По всей линии сталкиваешься с такими иллюстрациями влияния минимального повагонного веса на соперничество в бизнесе. Крупные грузоотправители постоянно стремятся к высокому минимуму. Мелкие грузоотправители противостоят этому по тем же причинам. Аналогичным образом жизненно затрагиваются интересы производителя, распределяющего свои товары напрямую, в конкуренции с посредниками. [368]

Вместимость вагона, как в отношении способности загружать, так и экономично перевозить, является основным фактором при определении минимальных повагонных тарифов. Это в значительной степени вопрос относительной стоимости эксплуатации. [369] Ссылка уже была сделана на огромную экономию, связанную с использованием больших вагонов, благодаря чему оплачиваемый груз становится меньше по отношению к собственному весу. Это, конечно, в значительной степени объясняет устойчивый рост повагонной вместимости в последние годы. Но вопрос еще более сложен. Должна быть сделана корректировка между двумя основными группами грузов: во-первых, теми, которые достаточно тяжелы, чтобы их можно было легко загрузить до минимального веса в обычных вагонах; и, во-вторых, легкими и объемными товарами, которых обычный вагон будет содержать лишь небольшую долю по объему от своей грузоподъемности по весу. К счастью, мы можем теоретически избежать спорного момента относительно того, имеет ли перевозчик право на тот же доход от данного транспортного средства, независимо от того, загружено ли оно тяжелыми или легкими товарами; то есть, должен ли тариф должным образом снижаться на фунт с увеличением плотности груза. Это технический вопрос стоимости. Но он несет определенные последствия значительной важности коммерчески, как вскоре станет ясно.

Трудность приведения повагонных минимумов на легкие и объемные статьи в соответствие с таковыми на более тяжелые товары проявлялась при каждой попытке стандартизировать оборудование. Широко расходящиеся правила на трех основных территориях классификации до сих пор вызывают большую путаницу в этом отношении. Существует постоянное искушение строить сверхдлинные или широкие вагоны, особенно в западных штатах, чтобы помочь производителям таких легких и объемных продуктов, как мебель и сельскохозяйственная техника, в их конкуренции с дилерами на Востоке, отправляющими грузы в соответствии с требованиями Официальной классификации. Другими словами, штраф, предусмотренный правилами относительно минимальных повагонных отправок за использование вагонов больше стандартных, был гораздо меньше на Западе, чем на Востоке и Юге. Ситуация была еще более осложнена в некоторых случаях произвольными действиями комиссий железных дорог штатов. Опыт в этом отношении поучителен, поскольку снова показывает крайнюю деликатность корректировки в таких вопросах под давлением коммерческой конкуренции. Расстояние по кратчайшей линии между реками Миссури и Миссисипи лежит полностью в пределах штата Миссури. Оно регулирует, как мы уже видели, [370] всю структуру тарифов в этой части страны. Этот штат несколько лет назад законом установил повагонный минимум в 20 000 фунтов для мебели, сельскохозяйственных орудий и повозок. [371] Поскольку достичь этой минимальной загрузки на обычном стандартном вагоне не представляется возможным, миссурийский грузоотправитель был стимулирован требовать более крупное оборудование, чтобы он мог воспользоваться более низким тарифом для повагонных отправок. Местные железные дороги, соответственно, построили такие вагоны, которые, конечно, путешествовали далеко за пределы этого одного штата. Это вынудило другие западные дороги, чтобы защитить своих клиентов на тех же рынках, принять аналогичную политику. Результат в том, что сверхкрупное оборудование относительно более распространено на всей этой территории; тем самым предоставляя явное преимущество перед своими восточными конкурентами западным грузоотправителям таких легких и объемных грузов. В продолжение этой же защитной политики западные дороги также обеспечили применение отчетливо благоприятных правил относительно повагонных отправок, применяемых к нескольким маленьким вагонам вместо одного большого. [372] Эти хлопотные детали приведены в надежде, что они могут показать, как далеко простирается разветвление торговой конкуренции. Они подкрепляют убеждение, что любая реформа классификации является делом чрезвычайной трудности; и, если она вообще предпринимается, должна быть сделана под правительственным принуждением и путем единой универсальной реформы, а не путем какой-либо попытки частичного улучшения.

После способности загружать и перевозить, как определяющего фактора при установлении минимальных повагонных весов, должна быть рассмотрена потребляющая способность рынка. Разумный минимальный повагонный вес на Востоке мог бы быть несправедливым на Западе или Юге. Давно утвердившаяся фабрика в Новой Англии могла бы удовлетворительно использовать количество сырья, которое в повагонной партии подавило бы западный или южный завод. Таким образом получается, что минимальные веса на одни и те же товары вполне справедливо широко варьируются на разных территориях; будучи выше на Востоке, чем на Западе, и меньше всего на Юге. Проблема, следовательно, стандартизации повагонных тарифов по всей стране, к сожалению, становится чрезвычайно трудной. Компромисс не удовлетворит никого; и, более того, такое изменение минимальных повагонных весов сразу же требует переработки конкретного тарифного расписания по расстоянию, к которому оно применяется. Этот момент был хорошо проиллюстрирован в недавнем деле. [373] Железная дорога приняла для одной и той же перевозки в разное время две повагонные отправки извести от данной фирмы. На одну тариф в тридцать четыре цента за сто фунтов был основан на минимальном повагонном весе в 24 000 фунтов. На другую двадцать девять центов были начислены на минимум в 30 000 фунтов. Перевозчик утверждал, что эти различия в тарифах на фунт были полностью совместимы ввиду разницы в повагонных минимумах. Тогда выяснилось, что эти минимумы, особенно с таким скоропортящимся товаром, как известь, значительно варьировались в зависимости от пункта назначения. Крупным распределительным центрам давались низкие тарифы при высоких минимумах, в то время как маленькие города, потребляющие относительно меньше, лучше всего обслуживались более низким повагонным минимумом, к которому применялся более высокий тариф на фунт. Другими словами, тесная взаимосвязь между тарифом и минимумом была вопросом большой коммерческой важности.

Отношение повагонных отправок к потребляющей способности рынка является элементом торговой политики защиты клиентов, расширяемой железной дорогой. Трудность правильного соотнесения тарифов на сырые и готовые продукты уже обсуждалась. Повагонные минимумы также должны быть рассмотрены в этой связи. Почему 50 000 фунтов должны быть предписаны как повагонный лимит на кукурузу в пункты Техаса, когда лимит на кукурузную муку составляет только 30 000 фунтов? Очевидно, различия в погрузочной способности неадекватны как объяснение. Нельзя это объяснить и на основании какой-либо разницы в простой стоимости перевозки. Объяснение чисто коммерческое — проистекающее из конкуренции между северными мельницами и мельницами, расположенными в Техасе, обе из которых используют сырье с одних и тех же полей. Тяжелый повагонный минимум вполне практичен на кукурузу для техасского мельника; но столь же тяжелое повагонное требование на кукурузную муку полностью закрыло бы северному мельнику доступ ко многим местным пунктам. Ибо рынок в этих маленьких местах, конечно, относительно ограничен. [374] Не может быть сомнений, что каждая особенность классификации, вплоть до мельчайших деталей повагонных минимумов, стоит в такой интимной связи с коммерческой конкуренцией, что нарушение ее в одном отношении может повлечь самые далеко идущие последствия.

С 1888 года постоянно увеличивающаяся проработка трех основных действующих классификаций со всеми вытекающими из этого несоответствиями и наложениями привела к настойчивому требованию введения единой унифицированной классификации для всей страны. Вскоре после принятия первоначального Закона о регулировании торговли в 1887 году Палата представителей приняла резолюцию, предписывающую предписание такой классификации. По-видимому, Межштатная торговая комиссия была полностью осведомлена о трудностях такого предприятия. Железные дороги были побуждены действовать в этом вопросе, но безрезультатно. [375] Эта первая неудачная попытка отражала взаимную ревность конкурирующих дорог, а также трудности приспособления единой классификации к разнообразию местных условий, существующих по всей стране. Все, что было сделано, — это рекомендация «Совета по унифицированной классификации грузов», включающего двух членов от каждого из важных территориальных органов и включающего как мексиканских, так и канадских перевозчиков. Изменения должны были вноситься двумя третями голосов. Юрисдикция над трехчастным делением территории — восток, юг и запад — должна была быть назначена районным председателям. Окончательная власть для страны в целом должна была быть возложена исключительно на весь совет. Абсолютный отказ Пенсильванской железной дороги (New York Central & Hudson River) согласиться с этим планом предотвратил его принятие. По-видимому, на ее линии действовало слишком много специальных или товарных тарифов, чтобы удержать своих мощных клиентов на рынках по всей стране, чтобы сделать практичным принятие этой схемы. Усилия к единообразию были возобновлены в 1890 году, ограничившись на этот раз, однако, попыткой слить Официальную и Западную классификации. Но та же ревнивая забота о местных интересах на каждой территории, особенно в отношении обращения с повагонными рейтингами, снова оказалась непреодолимым препятствием. Магистральные линии настаивали на таких особо низких тарифах на мелкие отправки, которые позволили бы производителям и оптовикам на Востоке удерживать свои рынки в отдаленных районах в конкуренции с соперниками на Среднем Западе. Вопрос, поднятый в деле Нью-Йоркского совета по торговле, обсужденном ранее, привел к поражению этого плана.

Заметное возрождение интереса к унифицированной классификации под правительственным контролем произошло после принятия поправок Манна-Элкинса к Закону о Межштатной торговле в 1910 году. Независимый законопроект в Конгрессе о разрешении принудительного исполнения такого расписания провалился. Железные дороги были стимулированы, однако, предпринять дальнейшую попытку решить трудность. [376] Затянувшиеся сессии в течение 1907-1908 годов конференцией из пяти представителей из разных частей страны, известной как Комитет по унифицированной классификации, привели ко многим уступкам и компромиссам в пользу гармонии. Комитет выразил свою веру в то, что унифицированная классификация может быть составлена вовремя; но он подчеркнул важный момент, что все изменения в классификации должны сопровождаться такими повышениями или снижениями в тарифных расписаниях по расстоянию, чтобы обеспечить преобладающие коммерческие корректировки.

Последняя реклама трудностей унифицированной классификации произошла в связи с попыткой введения в 1912 году различных поправок и реформ, предложенных этим Комитетом по унифицированной классификации. [377] Действуя совместно с Национальной ассоциацией комиссаров железных дорог, по-видимому, была предпринята серьезная попытка устранить различия между тремя великими расписаниями. Немногие статьи были фактически переведены из одного класса в другой, усилия были сосредоточены на установлении более унифицированных правил и описаний. Грузоотправителями утверждалось, что чаще, чем нет, эти изменения приводили к повышению, а не к снижению тарифов. Трудно решить насчет этого. Но ясно, что прогресс в направлении единообразия имеет место. Например, минимальный повагонный вес для бумаги, когда-то сильно варьировавшийся в разных частях страны, был установлен на промежуточной цифре, которая справедливо удовлетворила конфликтующие интересы. Многие возможности для личной дискриминации были также искоренены. Градация по стоимости, например, в прошлом была плодовитым источником злоупотреблений. Конфеты по цене менее пятнадцати центов за фунт оценивались третьим классом, но если они были более высокой стоимости, двигаясь по тарифам первого класса, это предлагало стимул к ложной декларации со стороны недобросовестных грузоотправителей, что было очень правильно устранено. Упразднение различия между готовой канцелярской бумагой и плоской бумагой положило конец возможной недоклассификации таким же образом. Естественно, перевозчики, упраздняя такие тонкие различия, градируют вверх, а не вниз. Много возражений было также сделано в это время против полезной модификации правил для смешанных повагонных отправок. Шпагат для сноповязалок годами классифицировался вместе с плугами и уборочными машинами, а не с веревками и канатами. Половина повагонной партии сельскохозяйственной техники, следовательно, с половиной повагонной партии шпагата, ранее двигавшаяся по повагонным тарифам, больше не должна была, как предлагалось, допускаться к привилегии смешивания. Аналогичным образом, упразднение права объединять деревообрабатывающее и металлообрабатывающее оборудование естественно вызвало протест. Такие детали предложены здесь не из-за их внутренней важности, а как иллюстрация сопротивления со стороны грузоотправителей любому движению к единообразию, даже в этих второстепенных деталях. Какова была бы сила этого сопротивления, если бы были выдвинуты предложения о перемещении тысяч статей целиком из одного класса в другой, можно легко представить. Опыт, полученный до сих пор, подчеркивает тот момент, что любое значительное улучшение должно быть проведено, если вообще должно, прямым давлением со стороны правительственной власти, не только на перевозчиков, но и на грузоотправителей также.

Степень сложности, присущая в настоящее время перекрывающимся и противоречащим друг другу полномочиям различных комитетов и ассоциаций по тарифной классификации грузов штатов и железных дорог, может быть лучше всего описана на нескольких примерах. Грузы, отправляемые с территории Юго-Восточной ассоциации грузоперевозок (за исключением Флориды) в города на территории магистральных линий, следуют по Южной тарифной классификации на всем пути, если перевозка осуществляется по сквозным тарифам; если же по местным тарифам, то к северу от реки Огайо применяется Официальная тарифная классификация. От «территории Зеленой линии» до терминалов тихоокеанского побережья действует Южная тарифная классификация до Миссисипи или других узловых пунктов, а далее — Западная тарифная классификация. Однако, если груз отправляется из Луизианы или Миссисипи, на всем пути действует Западная тарифная классификация. Из большинства мест в Теннесси на всем пути действуют правила Западной тарифной классификации, «с учетом товарных тарифов или партий грузов меньше вагонной нормы, классифицированных не ниже четвертого класса». В Висконсин из пунктов по всему Югу на всем пути действует Южная тарифная классификация. Но в Миннесоту, как правило, правила Южной классификации действуют до пересечения реки Огайо, в то время как на остальной части пути применяются правила Западной классификации; за исключением случаев, когда товары перевозятся через территорию магистральных линий через узловые пункты Вирджинии, и тогда вступает в силу Официальная тарифная классификация. Это лишь несколько примеров, выбранных из обширной коллекции. Стоит ли удивляться, что для непосвященных установление тарифов в таких условиях кажется почти сверхчеловеческой задачей, и удивительно ли, что для недобросовестных лиц такие сложные условия создают почву для более или менее успешных попыток уклонения от опубликованных тарифов?

Нынешнее трехстороннее территориальное деление страны для целей классификации естественным образом создает всевозможные возможности для скрытой дискриминации не только между лицами, но и в ущерб интересам различных конкурирующих рынков. Существует не только вероятность путаницы, но и почва для всевозможного фаворитизма. Всякий раз, когда перевозка осуществляется из одной территории классификации в другую, всегда возможно скорректировать тарифы с целью получения локального преимущества. Например, одной из главных причин жалоб на Юге является преимущество, которым пользуется Нэшвилл, штат Теннесси, благодаря тому, что все его тарифы из восточных и северных центров устанавливаются на основе Официальной тарифной классификации. Поскольку тарифы по Южной тарифной классификации значительно выше, это ставит другие конкурирующие города Юга в явно невыгодное положение в конкуренции с Нэшвиллом. Таким образом, железная дорога Louisville & Nashville может с помощью этого средства развивать одно сообщество за счет другого. То же самое устройство дает Ричмонду, Норфолку и другим виргинским городам большое преимущество перед их конкурентами. Опять же, тарифы из Нью-Йорка в Мемфис и Новый Орлеан устанавливаются по Официальной тарифной классификации, независимо от маршрута; в то время как до промежуточных пунктов, таких как Виксберг, Натчез и Батон-Руж, они следуют по тарифам, предписанным Южной тарифной классификацией, которые значительно выше. Из Нью-Йорка в Сент-Пол через Чикаго перевозки осуществляются на основе низких тарифов Официальной тарифной классификации, в то время как из Чикаго в Сент-Пол они следуют по Западной тарифной классификации. Из Бирмингема, штат Алабама, в Сент-Пол тарифы до Чикаго основаны на Южном расписании, а оттуда — по Западному. Из Сан-Франциско в Сент-Пол преобладает Западная тарифная классификация, если только груз не перевозится по товарным тарифам Трансконтинентального расписания. Особое положение Нэшвилла при перевозках с Северо-Востока уже было отмечено. Это немедленно усложняет тарифы из так называемых узлов округа Кук, то есть с территории Чикаго. Все партии грузов на всем расстоянии регулируются Южной тарифной классификацией. Это, на фоне низких тарифов Официальной тарифной классификации с территории магистральных линий, действует как дискриминация против Чикаго. Еще более сложными являются комбинации, с помощью которых устанавливаются тарифы из местных пунктов на Севере на Дальний Юго-Запад. И еще большая сложность возникает из-за существования, как уже упоминалось, в нескольких частях страны, таких как Айова, Иллинойс, Джорджия и т. д., классификаций штатов, предписанных железнодорожными комиссиями. Они, конечно, предназначены для применения только к местным тарифам. Но таким образом защищаются интересы местных посредников, без учета справедливого урегулирования интересов всех более отдаленных сторон. Таким образом, одним из главных преимуществ объединения трех существующих ныне систем была бы возможность пересмотреть не только определенно, но и справедливо противоречивые интересы различных грузоотправителей и сообществ, которые сейчас связаны этими местными договоренностями.

Недавний случай иллюстрирует влияние правил классификации на конкуренцию в торговле между конкурирующими городами. Чикаго и большинство узловых пунктов на реке Огайо пользуются так называемым «правилом двух за одного», позволяющим применять вагонные тарифы к частичным вагонным отправкам, превышающим полную загрузку вагона. В жалобе утверждалось, что отказ в этой привилегии Индианаполису, из-за чего к избыточным дробным вагонным отправкам применялись тарифы для грузов меньше вагонной нормы, несправедливо дискриминировал этот город при перевозке различных легких и громоздких предметов, таких как транспортные средства и мебель, в конкуренции за торговлю по всему Юго-Западу. Трудность возникла из-за конфликта между правилами Западной тарифной классификации и Юго-Западного тарифного комитета, последний из которых является подчиненным органом, имеющим юрисдикцию над местной практикой в Техасе и его окрестностях. Правило в одном случае предусматривало, что если вагон достаточной вместимости для размещения легких и громоздких грузов не может быть предоставлен оперативно, будут предоставлены два меньших вагона, при условии применения оптовых тарифов, независимо от того, как партия груза была разделена между двумя вагонами. Комиссия отказалась вмешиваться в это дело, предвидя необходимость тщательного пересмотра всех подобных правил, которые, очевидно, почти провоцируют манипулирование тарифами и ненадлежащую дискриминацию.

Даже беглый анализ классификации несколько лет назад выявил бы всевозможные мелкие аномалии и необъяснимые конфликты как в описании, так и в тарифах. Большинство из них, несомненно, имели какое-то обоснование изначально, но кажется, что многие различия могли бы быть устранены. Например, «пружинные кровати из древесной шерсти в разобранном виде, опилки и кожаные приводные ремни — все они относятся ко второму классу Официальной тарифной классификации при перевозке партиями меньше вагонной нормы. В Западной классификации только ремни и кровати относятся ко второму классу, древесная шерсть — к третьему, а опилки — к четвертому; в то время как в Южной классификации кровати относятся к первому классу, ремни — ко второму, древесная шерсть — к пятому, а опилки — к шестому». Недавняя жалоба Комитета Большого Де-Мойна раскрыла странное положение дел, при котором старая обувь получила вагонный тариф до Де-Мойна — преимущество, не распространяющееся на новую и неиспользованную обувь. Почему топоры должны получать вагонный тариф на территории магистральных линий, когда тариф на перевозку топориков одинаков, независимо от того, составляют ли партии 100 фунтов или 20 000 фунтов? Логично ли, что хлопчатобумажные ткани из Атланты в Бостон должны классифицироваться иначе, чем тот же товар, обмениваемый между теми же двумя городами в обратном направлении; или что товары должны поступать в Ричмонд, Вирджиния, по одной классификации, а выходить по другой? Такие аномалии иногда трудно объяснить. Их существование, однако, несмотря на усилия перевозчиков устранить их и не допускать их появления, решительно подчеркивает необходимость такого постоянного пересмотра, который более широко стандартизирует практику. Немногие перевозчики в одиночку способны противостоять давлению со стороны влиятельных грузоотправителей. Фактически, даже комитетам по классификации трудно им противостоять. Твердая рука правительства должна обеспечить гармоничные действия в максимальной степени, совместимой с ростом торговли и противоречивыми коммерческими интересами. Это помогло бы железным дорогам даже больше, чем грузоотправителям.

И все же, помня обо всех недостатках и пороках нынешней трехсторонней системы, препятствия, связанные с заменой ее единой унифицированной классификацией для Соединенных Штатов, становятся все более внушительными по мере их детального изучения. Наша огромная территория и крайнее разнообразие сельскохозяйственных и промышленных условий делают эту проблему гораздо более сложной, чем в компактных и более однородных сообществах за рубежом. Основное преимущество нынешней системы заключается в том, что каждая из трех существующих классификаций более или менее четко отражает местные торговые условия на своей территории. С точки зрения транспортировки, один и тот же товар вполне может быть способен приносить широко варьирующиеся доли от общего дохода, взимаемого с перевозок в данном секторе. Например, хлопчатобумажные ткани могут быть отнесены к первому классу на Западной территории, к четвертому классу на Южной, ко второму классу минус пятнадцать процентов на Официальной территории и к одной трети первого класса в трансконтинентальных тарифах. Причина такого разнообразия подходов заключается в том, что такие хлопчатобумажные ткани как на Юге, так и на Востоке являются основным продуктом района. Поэтому тарифы в каждом случае призваны способствовать производству хлопка путем предоставления относительно низкого тарифа на его вывоз. На Западе, с другой стороны, где хлопок не выращивается и нет хлопчатобумажных фабрик, эти товары становятся гораздо более ценными, согласно классификации, по сравнению с другими товарами. Апельсины или лимоны в южной Калифорнии пользуются почти товарными тарифами, чтобы способствовать развитию отрасли в этой местности. Но эти цитрусовые, достигая Новой Англии как предмет роскоши, могут, следовательно, там вносить гораздо большую долю в доход железных дорог. Восток, как правило, классифицирует промышленные товары относительно низко, поскольку является домашней территорией для промышленности такого рода. Но эти продукты, когда они выходят за пределы Миссисипи, почти автоматически переходят в более высокий класс, поскольку их ценность для сообщества, в котором они потребляются, возрастает. Насколько различаются коммерческие условия, при которых шерсть классифицируется на востоке и западе! На одной территории она распределяется среди производителей небольшими партиями на промежуточных станциях; на другой она перемещается на большие расстояния целыми вагонными партиями.