«Железные дороги: тарифы и регулирование»

При всей похвальной гибкости железнодорожных тарифов в Соединенных Штатах, тем не менее, многое можно сказать в поддержку утверждения, что порой это доводилось до крайности. Стабильность и определенность рассматривались как второстепенные факторы. Отдельные грузоотправители получали поддержку, однако общие интересы торговли несли определенный ущерб. Не совсем ясно, стоило ли преимущество, полученное от гибкости, затраченных усилий. Некоторые недостатки нестабильности тарифов, по-видимому, упускались из виду.

Во-первых, железнодорожные тарифы в прошлом, несомненно, были слишком объемными и сложными. Количество тарифов, поданных в Межштатную торговую комиссию, чрезвычайно велико. Только одиннадцать железных дорог за год по 30 ноября 1904 года подали 30 125 тарифов. Общее количество расписаний всех американских железных дорог, поданных за год по 30 ноября 1907 года, составило 220 982. У одного перевозчика в то же время действовало 15 700 тарифов. У компании New York Central & Hudson River в декабре 1899 года действовало не менее 1 370 специальных товарных тарифов. Существовали бесконечные противоречия и конфликты. Скрытые тарифы прятались окольными путями в этой массе публикаций. Специальные тарифы, «истекающие вместе с данной отправкой»; тарифы, указанные не в цифрах, а посредством нумерованных ссылок на тарифы других перевозчиков и применимые к различным маршрутам; соглашения о соответствии тарифам любых конкурирующих перевозчиков — все это было среди нерегулярных методов сокрытия. Хотя закон формально соблюдался путем публичной подачи всех тарифов, условия зачастую были таковы, что даже эксперт по тарифам не мог обнаружить в этом лабиринте противоречивых данных, каким был тариф в любой момент времени. Дверь была широко открыта для личной дискриминации и злоупотреблений всех видов. Эти условия не являются необходимыми. Они не существуют на лучших дорогах в других частях мира. Также такая нестабильность не встречается в отношении некоторых важных направлений торговли. Ни один сельскохозяйственный продукт не колеблется в цене более резко или широко, чем сырой хлопок — от пяти до семнадцати центов за фунт. Тем не менее, тарифы на этот товар оставались совершенно неизменными на протяжении многих лет во всех южных штатах. Но лучшим доказательством того, что тарифы были чрезмерно многочисленны, является значительное сокращение их объема, произошедшее после 1910 года под принуждением закона. Эта особенность будет специально рассмотрена в другом контексте.

Вторым недостатком слишком большой гибкости грузовых тарифов является то, что она может временами способствовать, а не уменьшать то состояние экономической нестабильности, которое неизбежно для любого бизнеса, особенно в новой стране. При постоянном нарушении тарифов торговец не может с уверенностью заключать долгосрочные контракты. Тарифы иногда меняются не для удобства грузоотправителя, а для обслуживания интересов железной дороги. Иногда перевозки могут быть отведены от своих естественных каналов. Дух инициативы и уверенности в своих силах со стороны грузоотправителей может быть подорван. Постоянное стимулирование конкуренции может быть приятным некоторое время, но его конечные результаты могут быть пагубными. Постоянное обращение к менеджеру по перевозкам своей дороги за помощью и поддержкой может вполне естественно отвлечь внимание грузоотправителя от агрессивной коммерческой политики, которая сделала бы его независимым от незначительных изменений в грузовых тарифах. Чем больше ответственности берет на себя менеджер по перевозкам, тем больше может быть возложено на него. И всегда следует помнить, что каждый шаг одной дороги по защите клиента, вероятно, будет парирован тактикой конкурирующих линий. Экономический мир, а не война, должен поощряться услугами общих перевозчиков. Одним из положительных преимуществ государственного регулирования железнодорожных тарифов является то, что оно способствует стабильности. То, что этот взгляд разделяют опытные железнодорожники, видно из следующих показаний президента Меллена из дороги New Haven: «Я думаю, что большие неприятности для бизнеса этой страны происходят из-за факта этих небольших разрывов в тарифах. В ноябре в город Денвер были открыты две новые железные дороги. Они стремились стать популярными, снижая тарифы, и тарифы упали очень низко. Они упали законно, но они упали очень низко. Как раз перед тем, как тарифы упали, торговцы города заполнили Денвер товарами, и снижение тарифов деморализовало их цены; они потеряли большую сумму денег, и недовольство возникло от Чикаго до Денвера. Снижение тарифов деморализовало бизнес в целом. Я думаю, если бы эти дороги знали, что тарифы, которые они установили, должны оставаться в силе тридцать дней, они бы заколебались, прежде чем снижать их. Я бы увеличил время, требуемое до того, как тарифы могут быть снижены».

Вышеизложенное соображение подсказывает еще один аргумент в пользу стабильности грузовых тарифов, даже ценой определенной гибкости. Специальные тарифы, которые создают новый бизнес, должны тщательно отличаться от специальных тарифов, которые просто отнимают бизнес у других перевозчиков или рынков. Любое средство, которое заставит расти две травинки там, где раньше росла одна; которое выводит американскую пшеницу в Ливерпуль в конкуренции с Индией и Аргентиной; которое удешевляет калифорнийские фрукты на восточных рынках; которое предлагает более широкий выбор строительного камня для Чикаго; которое создаст новые отрасли для использования местных сырьевых материалов, заслуживает величайшего поощрения. Наша страна беспрецедентно развилась благодаря энергии и прогрессивности своих железнодорожных менеджеров. Но тысячи других специальных тарифов не имеют такого оправдания, даже если они публичны и открыты для всех грузоотправителей одинаково. Это выражение железнодорожных амбиций по развитию торговли путем вторжения на территорию, естественно принадлежащую другим железным дорогам или торговцам. Значительной особенностью коммерческой конкуренции является использование отдаленных рынков в качестве доступных «свалок» для излишков продукции, оставшихся после местного или естественного рынка. В деле Лиги деловых людей Сент-Луиса оптовики тихоокеанского побережья жаловались, что крупные дистрибьюторские дома на Среднем Западе таким образом вторгались на их территорию. Покрыв свои фиксированные издержки за счет собственной естественной территории, они вторгались в самые отдаленные районы, снижая цены до уровня фактической себестоимости производства на единицу нового бизнеса. Флоридские производители апельсинов протестуют против относительно более низкого тарифа на калифорнийские фрукты, которые перевозятся на двойное расстояние за меньшие деньги за ящик. Это, как утверждается, позволяет западному производителю, насытив свой естественный рынок на Среднем Западе, «сбрасывать» свои излишки на восточное поле, к которому ограничен только флоридский апельсин. Этот ход аргументации такой же, как тот, который поддерживает системы, при которых более низкие тарифы предоставляются на экспортируемые или импортируемые товары, чем на товары для внутреннего потребления. Всегда утверждается, что такие продажи на дальние расстояния фактически приносят пользу потребителю или производителю поблизости, поскольку они вносят вклад в фиксированные расходы бизнеса, которые должны быть понесены в любом случае. Это сразу поднимает гораздо более широкий вопрос о том, что составляет «естественный рынок» или «естественную территорию», которая по праву принадлежит любому данному экономическому агенту. Однако это слишком обширный вопрос, чтобы обсуждать его в настоящее время.

Слишком большое количество специальных товарных тарифов, предназначенных для удовлетворения потребностей конкретных грузоотправителей вместо увеличения нового бизнеса, может лишь привести к экономическим потерям из-за обмена между широко разделенными рынками или путем вызова вторжения на поля, естественно принадлежащие другим центрам. Всякий раз, когда сообщество, производящее излишек данного товара, тем не менее снабжает себя этим же товаром с отдаленного рынка, возникает экономический убыток. Можно привести многочисленные примеры, когда идентичные продукты перераспределяются после долгой перевозки в и из отдаленной точки в самой области первоначального производства. Сухофрукты могут распространяться оптовыми бакалейщиками в Чикаго в великих фруктоводческих регионах Запада и Юга. Хлопчатобумажные изделия, произведенные южными фабриками, могут быть отправлены в Нью-Йорк или Чикаго, а затем отправлены обратно для окончательного распределения с добавлением комиссии посредника и двойного грузового тарифа. Colorado Fuel & Iron Company ищет специальные тарифы, чтобы продавать товары на территории Питтсбурга; в то время как ее великий конкурент, United States Steel Corporation, имеет равные амбиции в отношении торговли на Тихоокеанском склоне. В другом случае выяснилось, что производитель рам и жалюзи в Детройте стремился расширить свой рынок в Новой Англии. Производители тех же товаров в Вермонте одновременно продавали свой продукт в Мичигане. Детройтский производитель не жаловался на это вторжение на свою домашнюю территорию, но возражал против грузового тарифа из Бостона в Детройт, который, вероятно, из-за обратной загрузки составлял лишь около половины тарифа на его собственные товары из Детройта к побережью. Разве это не экономическая аномалия? Два производителя, предположительно равной эффективности, каждый вторгается на территорию, естественно принадлежащую другому, и могут делать это благодаря железнодорожной политике «удержания всех в бизнесе». Железные дороги Новой Англии вынуждены из-за удаленности своей территории защищать эту политику. Как выразился президент Таттл из Boston & Maine: «Я был бы так же заинтересован в стимулировании чикагских производителей в отправке их продуктов в Новую Англию для продажи, как я был бы в отправке продуктов из Новой Англии в Чикаго для продажи. Дело железных дорог, центрирующихся в Чикаго, — отправлять продукты из Чикаго во всех направлениях. Наше особое дело в Новой Англии — отправлять продукты Новой Англии по всей стране. Чем больше они рассеиваются, тем лучше для железных дорог. Железная дорога не дискриминирует отправки из-за того, что они направляются на восток или на запад. Мы рады видеть, что те же вещи приходят из Чикаго в Новую Англию, которые производятся и отправляются из Новой Англии в Чикаго». Никто ни на минуту не сомневается, что расширение сферы конкуренции транспортными агентствами является услугой неизмеримой пользы для страны. Но следует также помнить, что избыточный транспорт — это экономическая трата. Промышленные объединения в стремлении осуществить стратегическое размещение своих фабрик, чтобы разделить поле, по-видимому, пришли к полному признанию этого факта.

Четвертое возражение против чрезмерного развития специальных товарных тарифов заключается в том, что они могут повлечь за собой повышенное бремя для местного состава каждой железной дороги. Доля таких специальных тарифов в Америке на пятьдесят процентов больше, чем в Соединенном Королевстве. Очевидно, что каждая отправка, которая не несет своей должной доли фиксированных издержек, даже если вносит в них некоторый вклад, оставляет тяжесть процентов и расходов на содержание на плечах местного грузоотправителя. Конечно, те специальные тарифы, которые постоянно создают новый бизнес, действуют иначе. Но в огромном комплексе каждая железная дорога часто отнимает у конкурирующих перевозчиков лишь столько тоннажа, сколько теряет. Она вторгается на территорию соперника, но ее собственный состав подвергается вторжению в ответ. Таким образом, накапливается чрезмерно большая доля такого специального трафика, оставляя регулярные отправки и местную торговлю нести основную тяжесть фиксированных издержек. Могут возникнуть важные социальные последствия. Увеличивается не только стоимость ведения бизнеса, но и стоимость жизни в небольших местах. Одной из самых опасных социальных тенденций в настоящее время является огромная концентрация населения и богатства в больших городах. Повышенная эффективность и экономия в производстве весьма желательны; но социальная и политическая стабильность не должны быть принесены в жертву этому. Разве не возможно, что мощное децентрализующее влияние может быть оказано путем сдерживания этой беспорядочной и часто расточительной конкуренции на дальние расстояния, через большее настаивание на правах географического расположения?

Наконец, ненормальное игнорирование расстояния, которое всегда возможно при установлении специальных тарифов для удовлетворения конкретных случаев, может привести к определенной негибкости промышленных условий. Это может произойти одним из двух способов. Рост новых отраслей может быть затруднен; или заслуженный относительный упадок старых в процессе естественного отбора может быть отложен или предотвращен. Трудная проблема справедливой корректировки тарифов на сырьевые материалы к готовым продуктам, чтобы рост новых отраслей мог иметь место, в то время как старые устоявшиеся не были бы стеснены или ограничены, уже обсуждалась. Столь же очевидно, что временами может существовать опасность увековечения отрасли в районе, независимо от физических недостатков, при которых она ведется. Нельзя ни на минуту сомневаться в преимуществах протекционистской политики со стороны железных дорог; защиты промышленности от насильственных дезорганизующих потрясений. Неизбежный переход к новым и, возможно, лучшим условиям может быть, пожалуй, облегчен. Для Новой Англии, постоянно подвергающейся конкуренции новых отраслей, возникающих на Западе, эта политика имела неоценимое значение. С другой стороны, неоспоримо, что в долгосрочной перспективе вся страна выиграет больше всего, когда каждая отрасль ведется в наиболее благоприятном месте, при этом всегда учитываются условия маркетинга, а также простого производства. Если Питтсбург является естественным центром для производства железа и стали, может быть не смешанным преимуществом для страны в целом, как бы ни была велика его ценность для Новой Англии, чтобы перевозчики увековечивали производителей колючей проволоки в Вустере. Если Калифорния может выращивать более качественный или более рыночный сорт апельсина, и по более низкой цене, чем Флорида, было бы шагом назад противодействовать естественному преимуществу западного поля, заставляя южные железные дороги снижать свои тарифы до суммы, равной инвалидности, при которой работает флоридский производитель. Принцип, заложенный так называемыми «дифференциалами Боуга» в лесной торговле, относится к этому пункту. Чтобы уравнять условия между большим количеством лесозаготовительных центров, отправляющих свою продукцию на общий рынок, определенные дифференциалы между ними были разрешены в арбитраже, «чтобы позволить каждой линии разместить свою справедливую долю леса на территории». Означало ли это, что инвалидность любого места в производственных затратах должна быть компенсирована соответствующим снижением последующих транспортных затрат? Это был взгляд некоторых перевозчиков, которые были усердны в сохранении рынка открытым для всех на равных условиях. Тем не менее, очевидно, что, будучи доведенной за определенную точку, такая политика не только аннулировала бы все преимущества географического расположения, но и обратила бы вспять процесс естественного отбора и выживания наиболее приспособленных, от которых в конечном итоге должен зависеть весь промышленный прогресс. Каждый конкретный случай, однако, должен решаться по существу. Наша цель — не выносить суждение ни по одному из них, а лишь обратить внимание на возможное влияние такой практики на процесс промышленного развития.

Централизация, или концентрация населения, промышленности и богатства, характерна для всех прогрессивных народов в настоящее время. Великие экономические преимущества, благодаря разделению труда и удешевленному производству, были результатом; но, с другой стороны, многочисленные беды последовали в ее хвосте. Иногда кажется, как будто американская железнодорожная практика, предоставляя товарные и фиксированные тарифы на дальние расстояния так свободно, действовала в некоторых отношениях, чтобы замедлить эту тенденцию. Но влияние не все в этом направлении. Многие основные отрасли, использующие сырье у своих дверей, могли бы снабжать потребности своих различных местных составов, если бы не то, что их рост предотвращается тарифами на дальние расстояния из отдаленных, но более крупных центров производства. Денвер, стремясь создать бумажные фабрики для использования своей собственной колорадской древесной массы, находится под угрозой низких тарифов из висконсинских центров. Каждая местность, амбициозная стать самодостаточной, затрудняется настойчивостью конкуренции из далеких городов. Это особенно верно для дистрибьюторского бизнеса. Чрезмерные амбиции великих городов монополизировать оптовую торговлю, независимо от расстояния, уже обсуждались. И следует, конечно, что чем больше город, тем более настойчиво он может давить на перевозчиков за низкие тарифы до самых отдаленных деревушек. Файлы Межштатной торговой комиссии заполнены примерами такого рода. Просьба меньших городов и сельскохозяйственных штатов — Айовы, например — о праве участвовать в оптовой торговле, естественно принадлежащей им по причине их расположения, сформировала немаловажный элемент в недавнем популярном требовании законодательства со стороны Федерального правительства.

Заметная разница между конкуренцией в транспорте и торговле давно признана в экономической литературе, но до сих пор не получила должного веса в законе. Самая существенная разница возникает из факта, уже полностью изложенного, что большая доля железнодорожных расходов полностью независима от объема проделанного бизнеса. Это влечет за собой, как следствие, освобождение перевозчиков от фундаментального закона эволюции. Выживание наиболее приспособленных не действует, как правило, в железнодорожной конкуренции. Худшая оборудованная, самая кружная и наиболее близкая к неплатежеспособности дорога часто способна диктовать условия стандартным и самым прямым магистральным линиям. Это было продемонстрировано снова и снова в истории тарифных войн по всему миру. Банкротная дорога, отказавшись от своих фиксированных издержек, не имеет ничего терять, перевозя бизнес по любой цифре, которая оплатит просто стоимость перевозки. Непрямая линия, не имея бизнеса в начале, не имеет ничего терять, и все, чтобы выиграть. Canadian Pacific, например, была, возможно, первоначально построена без всякого ожидания возможности участвовать в бизнесе Сан-Франциско; и все же, как и Grand Trunk, она всегда была активным фактором в определении трансконтинентальных тарифов.

Факт в том, что стоимость производства, в то время как в торговле фиксирует точку, ниже которой люди могут отказаться производить или конкурировать, в транспорте может просто отмечать точку, в которой становится более расточительным прекратить производство, чем продолжать производство с убытком. Классическое утверждение Хэдли настолько восхитительно, что его нельзя улучшить. «Давайте возьмем пример из железнодорожного бизнеса, здесь сделанный искусственно простым ради ясности, но в своих сложных формах происходящий каждый день. Железная дорога соединяет два места недалеко друг от друга, и перевозит из одного в другое (скажем) 100 000 тонн груза в месяц по двадцать пять центов за тонну. Из 25 000 долларов, таким образом заработанных, 10 000 долларов выплачиваются за фактические расходы на управление поездами и погрузку или разгрузку вагонов; 5000 долларов на ремонт и общие расходы; оставшиеся 10 000 долларов оплачивают проценты на стоимость строительства. Только первый из этих пунктов варьируется пропорционально объему проделанного бизнеса; проценты — это фиксированный расход, а ремонт должен производиться с почти равной быстротой, независимо от того, изнашивается ли материал, ржавеет или вымывается. Теперь предположим, что строится параллельная дорога, и чтобы обеспечить часть этого бизнеса, предлагает взять его по двадцать центов за тонну. Старая дорога должна встретить снижение, чтобы не потерять свой бизнес, даже если новая цифра не оставляет ей справедливой прибыли на ее инвестиции; лучше умеренная прибыль, чем никакой. Новая дорога снижает до пятнадцати центов; так же делает старая дорога. Пятнадцатицентовый тариф не оплатит проценты, если не будут развиты новые бизнес-условия им; но он оплатит ремонт, который иначе был бы мертвым убытком. Новая дорога делает еще большее снижение до одиннадцати центов. Это мало что сделает для оплаты ремонта, но это малое лучше, чем ничего. Если вы берете по одиннадцати центов груз, который стоил вам двадцать пять центов в обработке, вы теряете четырнадцать центов на каждой тонне, которую везете. Если вы отказываетесь взять его по этому тарифу, вы теряете пятнадцать центов на каждой тонне, которую не везете. Ибо ваши расходы на проценты и ремонт продолжаются, в то время как другая дорога получает бизнес».

Другая особенность железнодорожной конкуренции, отличающая ее от конкуренции в торговле, заключается в том, что нет такой вещи, как отказ от поля. Это кратко выражено Моравецем в его Корпоративном праве. «Следует заметить, что конкуренция между железнодорожными компаниями не имеет такой же защиты, как конкуренция в торговле. Люди обычно будут вести бизнес только тогда, когда видят справедливый шанс на прибыль, и если давление конкуренции делает конкретную торговлю невыгодной, те, кто занят в этой торговле, приостановят или сократят свои операции, и применят свой капитал или труд к другим использованиям, пока не будет достигнута разумная маржа прибыли. Но капитал, инвестированный в строительство железной дороги, не может быть изъят, когда конкуренция делает эксплуатацию дороги невыгодной. Железная дорога не имеет пользы, кроме как для железнодорожных целей, и если бы эксплуатация дороги была остановлена, капитал, инвестированный в ее строительство, был бы полностью потерян. Следовательно, в интересах железнодорожной компании эксплуатировать свою дорогу, хотя доходы едва достаточны для оплаты операционных расходов. Владение дорогой может перейти от акционеров к держателям облигаций, и не быть никакой прибыли для последних; но борьба за трафик будет продолжаться до тех пор, пока средства оплаты операционных расходов могут быть собраны. Неограниченная конкуренция таким образом сделает конкурентный трафик полностью нерентабельным, и вызовет окончательное банкротство компаний, если эксплуатация их трафика, который не является предметом конкуренции, не может быть сделана несущей все бремя процентов и фиксированных издержек». Так глубоко изменены, короче говоря, условия железнодорожной конкуренции в отличие от тех, что в промышленности, что ясно вне тени сомнения, что железная дорога — это по существу монополия. Это не требует доказательств, насколько местный бизнес, в отличие от сквозного или конкурентного трафика, касается. Это одинаково верно в отношении всего трафика, имеющего достаточное значение, чтобы вызвать соглашения о пуле или разделение бизнеса, чтобы предотвратить банкротство и консолидацию. Попытка увековечить конкуренцию между железными дорогами путем законодательства таким образом побеждает свою собственную цель. Запрет соглашений о пуле, который отказывается признать естественно монополистический характер бизнеса, может иметь только один результат, а именно, принудить к консолидации как мере самосохранения. Такое законодательство побеждает само себя, вызывая именно тот результат, который оно предназначалось предотвратить.

Две общие теории, регулирующие тарифы, взимаемые железными дорогами, принимаются, известные соответственно как стоимость услуги и ценность услуги. Согласно первой, надлежащий тариф для транспортировки должен основываться на стоимости перевозки лиц или товаров, с допущением на разумную прибыль сверх вовлеченных расходов на эксплуатацию. Этот ход аргументации обычно выдвигается представителями грузоотправителей и общественности, которые рассуждают по аналогии из других линий бизнеса. В нескольких европейских странах, когда железные дороги были впервые построены, и впоследствии, особенно в Германии в 1867 году, были предприняты попытки применить этот принцип широко в построении тарифов. Практические железнодорожники, с другой стороны, обычно придерживаются второго принципа ценности услуги. Этот аргумент утверждает, что, хотя теоретически стоимость услуги должна определять минимальные тарифы, из-за природы коммерческой конкуренции, как дело факта тарифы должны основываться на принципе взимания того, что трафик может выдержать. Это достигается путем пропорционирования тарифа к коммерческой ценности услуги. Практически тариф находится путем взимания столько, сколько трафик выдержит без доказательств обескураживания. Таким образом, если цена за бушель пшеницы в Нью-Йорке на двадцать пять центов выше, чем в Чикаго, было бы очевидно абсурдно взимать тариф, который поглотил бы все это приращение ценности места из-за транспортировки. Достаточная маржа должна быть оставлена грузоотправителю, который покупает пшеницу в Чикаго и продает ее в Нью-Йорке, чтобы позволить разумную прибыль на транзакции, после оплаты грузового тарифа.

Эти два принципа стоимости услуги и ценности услуги прямо противоположны в одном отношении; поскольку теория стоимости услуги отсылает прямо назад к железнодорожным расходам; в то время как принцип ценности услуги рассматривает прежде всего влияние на счет доходов железной дороги. Любой сбор оправдан согласно последнему взгляду, который не является вредным для грузоотправителя, как указано положительным сокращением объема предложенного бизнеса. Никакой сбор, с другой стороны, не может считаться разумным согласно принципу стоимости услуги, который дает больше, чем справедливая прибыль на бизнесе, независимо от его влияния на грузоотправителя. Как дело факта, ни один из этих взглядов не является полностью здравым сам по себе. Оба имеют большие элементы правды в них. Каждый квалифицирует другой. Во-первых, следует отметить, что между ними они фиксируют верхние и нижние пределы всех возможных сборов. Меньше, чем стоимость услуги, не может быть взимаемо; иначе возник бы конфискационный тариф. Это была просьба, выдвинутая железными дорогами в ныне знаменитом деле Техасской ассоциации скотоводов против отмены Межштатной торговой комиссией дополнительного сбора в 1 доллар за вагон за переключение в Чикаго. На другой крайности, больше, чем трафик выдержит, не может быть взимаемо без непропорционального снижения объема тоннажа. Это была бы плохая бизнес-политика, так как это могло бы сразу повлечь убыток дохода. Железная дорога не могла бы подчиниться первой альтернативе; она не могла бы мыслимо прибегнуть к последней.

Были предприняты попытки различными авторами объяснить явления установления тарифов на других основаниях. Немецкий автор, Сакс, стремился проследить аналогию между наложением налогов и железнодорожными сборами, утверждая, что оба должны быть пропорциональны тому, что грузоотправитель «может позволить себе заплатить», с этической, а не экономической точки зрения. Экворт интерпретирует фразу «взимание того, что трафик может выдержать» как означающую нечто аналогичное этому. Его утверждение состоит в том, что тарифные расписания строятся на принципе «равенства жертвы», иначе характеризуемом как «смягчение ветра для стриженой овцы». Высококлассный трафик вносит щедро из своего изобилия ценности, в то время как пассажиры третьего класса и низкосортный тоннаж отпускаются легко на основании их бедности. Тауссиг в своем памятном вкладе в предмет, однако, показал, насколько несостоятельна эта теория «равенства жертвы». Не этические, а чисто экономические соображения применимы в таких обстоятельствах, кроме, конечно, в той мере, в какой общие перевозчики, пользующиеся привилегиями по гранту государства, могут рассматриваться как налагающие налоги за выполнение квази-публичного долга. Этот последний тест разумного тарифа лежал в основе длинной линии решений Верховного суда со времен дела Грейнджера. Тем не менее, как это часто случается, юридические и экономические основы суждения, кажется, лишены гармонии.

Не может быть вопроса, что для незаменимой публичной услуги, такой как транспортировка, проводимой при монополистических условиях, идеальной системой сборов было бы установление стоимости каждой оказанной услуги и допущение разумной маржи прибыли сверх этой суммы. К применению этого принципа одного, однако, есть несколько непреодолимых возражений, как теоретических, так и практических. Такая стоимость практически неопределима, будучи совместной для всех услуг в большой части, как мы видели: она в высшей степени изменчива, будучи, возможно, никогда дважды одинаковой, так как обстоятельства меняются время от времени; стоимость неизвестна, пока объем не установлен, и объем всегда колеблется; стоимость услуги, очевидно, никогда не могла быть установлена до того, как услуга была оказана, в то время как, конечно, расписание тарифов должно быть известно заранее, чтобы грузоотправитель мог рассчитать свои вероятные прибыли; и, наконец, принцип возрастающей отдачи, вытекающий из зависимости стоимости от объема трафика, налагает такой стимул для развития нового бизнеса, который в свою очередь зависит для своего объема от взимаемого тарифа, что стоимость услуги подчиняется сразу другим соображениям на практике.

Из этих возражений против установления тарифов на принципе стоимости услуги одного, действительно казалось бы, что первое должно быть решающим. Если стоимость просто неопределима, зачем беспокоиться о каком-либо дальнейшем опровержении принципа вообще? Но настойчивость идеи, что каким-то образом железнодорожные операции аналогичны бизнесу обычного торговца; и что стоимость и прибыли определимы; делает необходимым нагромождать доказательство на доказательство ограничений на его применимость к реальным условиям в обслуживании.

Не только сама стоимость услуги неопределима; если бы ее можно было установить, она не установила бы взимаемый тариф во многих случаях. Грузовая услуга железной дороги включает перевозку всех видов товаров одновременно, от самых ценных высокоценных товаров, таких как шелка и атласы, до лесоматериалов, угля, цемента и даже песка. Заставить каждый из этих классов товаров нести свою пропорциональную долю стоимости перевозки сразу исключило бы возможность транспортировки низкоценных товаров вообще. Один доллар за сто фунтов может быть не слишком много, чтобы добавить к цене ботинок и обуви для транспортировки из Бостона в Чикаго.

Это все еще составляло бы лишь малую часть общей стоимости их производства и маркетинга. Но добавить что-либо подобное этой сумме к стоимости ста фунтов соли или цемента положило бы конец бизнесу сразу. Только около столько может на практике быть добавлено к цене любого данного товара за грузоперевозку без широкого ограничения области его доступного рынка. Таким образом, сырой хлопок, кажется, способен выдержать добавление около пятидесяти центов за сто фунтов за грузоперевозку к своей общей стоимости. Опыт демонстрирует, что что-либо большее, чем этот полцента за фунт, взимаемый на хлопок, влечет больше убытка, чем выгоды. В случае модных бакалейных товаров или тонкой мебели, может не быть значительного спроса в любом случае выше определенного определимого уровня цен. Для ботинок и обуви или тесаного строительного камня может быть, что конкуренция из какого-то другого центра производства поблизости исключает любое большое добавление к цене за грузоперевозку. Бизнес просто не выдержит больше определенной пропорции сбора. Не только жесткое применение принципа стоимости услуги затруднило бы всю транспортировку низкосортного трафика; оно также предотвратило бы любое развитие бизнеса на дальние расстояния. Несомненно, что единственное полагание на стоимость услуги как основу для установления тарифов теоретически несостоятельно и невозможно для практического применения.

Стоимость услуги, хотя и несостоятельна как единственное полагание, тем не менее предоставляет важный контроль над принципом ценности услуги. Без него всегда существует серьезная опасность, что менеджеры по трафику, стремясь увеличить свои доходы, могут подтолкнуть тарифы необоснованно высоко. На первый взгляд казалось бы, что это не может произойти, поскольку чрезмерно высокий тариф немедленно уменьшил бы объем предложенного бизнеса. Железнодорожники постоянно утверждают, что это должно по необходимости произойти. И это действительно последовало бы, если бы не то, что падение тарифа редко ложится на фактического грузоотправителя. Он просто платит его, и сразу перекладывает на потребителя. Для низкосортных или основных товаров, таких как цемент или керосин, где транспортные сборы составляют большую часть общей стоимости производства, мыслимо, что более высокие грузовые тарифы могли бы настолько увеличить цену, чтобы сдержать потребление. Пять центов за сто фунтов более высокого грузового тарифа означают 1,25 доллара за 1000 футов, добавленных к цене мягкого лесоматериала, 2 доллара к твердому лесоматериалу; три цента за бушель, добавленные к цене пшеницы, и 1 доллар за тонну чугуна или угля. Такие существенные добавления могли бы легко уменьшить спрос. И все же даже это не было бы верно для предметов первой необходимости жизни, таких как антрацитовый уголь или сахар, на который последний грузовой тариф составляет около полцента за фунт. Вероятно ли, что пять центов за баррель, добавленные к цене муки, уменьшат потребление этого основного товара? И все же увеличение железнодорожных доходов было бы действительно огромным от такого повышения грузовых тарифов. Для этих предметов первой необходимости жизни повышенный грузовой тариф мог бы стать фактическим сбором с людей, не уменьшая их потребления, как налог на соль. Только на товары, использование которых могло бы быть свободно уменьшено, более высокие грузовые тарифы отразились бы в соответствующем снижении объема бизнеса. Более того, со всем высококлассным трафиком принцип ценности услуги терпит неудачу полностью сам по себе в предписании верхнего уровня разумного сбора. Компетентных показаний достаточно по этому пункту. Так, от комиссара Ассоциации магистральных линий: «Тоннаж статей высшего класса — чрезвычайно трудный вопрос для транспортных компаний для увеличения или уменьшения.... В этом классе статей перевозчик может сделать мало для увеличения транспортировки». И причина отчасти лежит в почти немедленном рассеивании бремени в процессах распределения. То, что жалобы не делаются — защита, часто выдвигаемая для более высоких тарифов — доказывает само по себе неопределенное падение наложенного бремени.

То, что принцип взимания того, что трафик может выдержать, не предоставляет защиты потребителю против непомерных тарифов на многие товары, следует также из относительной незначительности транспортных сборов по сравнению с ценностью товаров. Это, на самом деле, наивно признается самими железнодорожными менеджерами; когда, как в случае широко распространенных повышений грузовых тарифов 1908-1909 годов, агенты по рекламе наводнили страну расчетами относительно бесконечно малой доли, которая была бы добавлена к цене товаров десятипроцентным повышением тарифов. Тариф из Гранд-Рапидс в Чикаго на обычный обеденный гарнитур мебели, составляющий 1,60 доллара, десятипроцентное увеличение добавило бы только шестнадцать центов к стоимости. Уборочная машина, перевезенная на сто миль, была бы увеличена на семнадцать с половиной центов в цене; кухонная плита, перевезенная из Детройта к Миссисипи, стоила бы только на двадцать пять центов больше; и цена мичиганского холодильника, проданного в Нью-Йорке, была бы только на семь с половиной центов выше; если бы грузовые тарифы были увеличены на десять процентов в каждом случае. На одежде пропорции были представлены как еще более поразительные. Обычный костюм одежды, перевезенный на триста миль, при аналогично увеличенных тарифах, стоил бы, как утверждалось, только на треть цента больше. За всю их одежду, сделанную в Новой Англии, состоящую из всего от шляп до обуви, каждый носитель на Среднем Западе был бы затронут десятипроцентным повышением тарифов менее чем на один цент каждый. Верно, все это; и поразительное свидетельство эффективности железнодорожного обслуживания страны! Но в то же время, если десятипроцентное увеличение тарифов незаметно для потребителя, почему бы не увеличить их на двадцать процентов?

И что становится с аргументом, что взимание тарифов согласно тому, что трафик может выдержать, является достаточной защитой против вымогательства? Многие из этих малых изменений в цене рассеиваются в трении розничной торговли; некоторые из них, к сожалению, увеличиваются для потребителя, особенно при условиях монополии. Когда грузовые тарифы на говядину растут на десять центов за сто фунтов, цена потребителя скорее всего вырастет в десять раз больше этой суммы. Но даже предполагая, что окончательная стоимость следует за диапазоном транспортных сборов близко, разве не очевидно, что, настолько малы относительно многие грузовые сборы по сравнению с другими затратами производства, что потребление не пропорционально затронуто их движением в ту или иную сторону? И все же весь аргумент, что принцип ценности услуги — это саморегулирующийся двигатель против необоснованных тарифов, основан на этом предположении. Конечно, увеличенный доход перевозчикам, когда тарифы подняты, должен прийти от кого-то. Потому что это не чувствуется, нет причины для отрицания его существования как налога. Но сам факт, что это не чувствуется, подрывает аргумент, что защита против вымогательства существует. Теорема, что ценность услуги сама по себе предоставляет надежную основу для установления тарифов, предполагает, что грузовые тарифы и цены движутся в унисон; предположение, которое минутное рассмотрение показывает как несостоятельное на деле. Такие случаи должны быть окончательно решены некоторой ссылкой, неопределенной, хотя она и есть, на стоимость проведения этой конкретной услуги; или скорее, как выражается Лоренц, на дополнительную стоимость, присущую этой услуге. Эта дополнительная стоимость может зачастую быть выделена, где общая стоимость не могла быть установлена.

То, что проблема, однако, является наиболее трудной, свидетельствуется периодическими спорами по поводу оплаты железнодорожной почты.

Конечно, чтобы любое изменение тарифов отразилось в ценах, все перевозчики должны по необходимости согласиться по этому вопросу. Цена делается наименее дорогим источником снабжения. Так что любой перевозчик, отказывающийся поднять тарифы, мог бы помочь в продолжении уже установленной цены. При условиях транспортировки, преобладавших в Соединенных Штатах двадцать лет назад, вероятность того, что увеличенный грузовой тариф станет налогом на сообщество, была уменьшена вероятностью того, что либо посредством секретных ребейтов, либо посредством специальных и, возможно, открытых товарных тарифов, некоторые дороги могли выбрать защитить своих клиентов против повышения цен. Рынки были местными — не достигнутыми великими системами, оперирующими из отдаленных источников снабжения. Политика северных трансконтинентальных линий в установлении лесных тарифов из Орегона на Средний Запад могла быть вполне независимой от любой политики, действующей на южных дорогах, перевозящих твердую сосну. Но при современных условиях вся область Соединенных Штатов — один великий рынок. Следовательно, с устраненными ребейтами и с практической монополией, установленной через фактическую консолидацию, контроль или гармонию политики, перевозчики имеют потребителей гораздо более полно в своей милости. Только две защиты для публичного интереса остаются. Одна — это государственное регулирование, или во всяком случае надзор, сборов. Другая — «просвещенный личный интерес» — что в транспортных вопросах означает полное понимание возможностей и ограничений в применении принципа ценности услуги к определению тарифов.

Соображения стоимости услуги предоставляют защиту, не только против необоснованно высоких тарифов, но также против чрезмерно низких сборов. Зло в таких случаях не только в том, что перевозчики оперируют с убытком, но что неравенство и дискриминация являются неизбежными сопутствующими слишком низких тарифов. Никакая железная дорога мыслимо, конечно, не будет взимать нерентабельные тарифы долгое время. Но иногда случается, что менеджменты могут быть приведены к принятию политики временной целесообразности, не совместимой с долгосрочным благополучием акционеров. Во время президентства Чарльза Фрэнсиса Адамса на Northern Pacific в 1890 году необъяснимое и неестественное отведение трафика с этой дороги к Atchison, Topeka & Santa Fe внезапно произошло. Большой объем груза с Востока в Орегон был отведен на кружной маршрут через Южную Калифорнию. При расследовании выяснилось, что английский банковский дом Baring Brothers, став вовлеченным в неудачную аргентинскую спекуляцию, и будучи обязанным форсировать рынок для своих инвестиций в ценные бумаги Atchison, потребовал немедленного показа больших валовых доходов независимо от чистых прибылей. Приказы получить трафик по любой цене вышли. Рынок был сделан для акций Atchison; хотя он был бессилен предотвратить окончательное банкротство фирмы. В таком случае единственной защитой против необоснованно подавленных тарифов дорогой Atchison, которая, конечно, немедленно принудила соответствующие снижения естественными маршрутами к Северо-Западу, должно было быть рассмотрение фактической стоимости перемещения трафика таким длинным и кружным маршрутом. И все же это соображение было полностью проигнорировано. Другая иллюстрация той же опасности произошла в апреле 1903 года. Банда западных спекулянтов незаметно приобрела контроль над дорогой Louisville & Nashville, воспользовавшись выпуском этой компанией большого количества новых акций. Это они сделали использованием заемных денег. У них не было намерения, даже если бы они были достаточно хорошо финансированы, чтобы сделать это, постоянно контролировать дорогу как инвестицию. Они купили акции просто чтобы перепродать их по более высокой цифре. Они угрожали железнодорожному миру общим нарушением тарифных условий по всему Югу. Их план состоял в том, чтобы снизить тарифы и украсть трафик у других дорог, чтобы сделать большое шоу валовых доходов; и выгрузить свои холдинги акций на рынок, таким образом сделанный, прежде чем публика узнала правду. Это было предотвращено только обратной покупкой их акций по очень высоким ценам. В таком случае, какое руководство предоставил бы принцип взимания того, что трафик выдержит? Стоимость услуги должна быть призвана, чтобы определить разумность низких тарифов в силе.

В любой отрасли, где тарифы делаются при условиях монополии, а не свободной конкуренции, императивно, чтобы стоимость услуги постоянно держалась в поле зрения. При условиях свободной конкуренции она обязана вторгаться автоматически; но при монополии она должна зачастую быть принудительно призвана. Грузоотправитель, чей производственный завод был однажды расположен в определенном месте, больше не свободен принять или отвергнуть определенный тариф. Он не может позволить себе ни переехать, ни оставить свои работы. Чтобы продолжать в бизнесе, он должен встретить цены, сделанные конкурентами. Эта цена может быть сделана в другом месте при более благоприятных обстоятельствах. Для производителя увеличение грузовых тарифов вместо сокращения выпуска может привести к попыткам уменьшить затраты производства на единицу увеличенным выпуском, проданным по сниженным ценам. При таких условиях повышенный грузовой тариф — это положительное вычитание из прибылей без какой-либо выгоды потребителю. Невозможно проследить какую-либо защиту против вымогательства в операциях закона ценности услуги при таких обстоятельствах. Случай в точку предоставляется жалобой Detroit Chemical works в 1908 году. Эта компания импортировала железный колчедан через Балтимор из Испании; это был источник основной массы материала, используемого здесь в производстве серной кислоты. Детройтская компания продавала свой продукт по всему Западу в конкуренции с компаниями в Сент-Луисе, Чикаго и Буффало. Компании в Чикаго и Сент-Луисе наслаждались низкими импортными тарифами через порты Залива. Буффальский концерн был привык быть облагодетельствованным низким тарифом, сказанным быть из-за конкуренции каналов на отправках из Нью-Йорка. С 1903 года, однако, тариф на колчедан из Балтимора в Детройт постоянно увеличивался, с 1,56 до 2,72 доллара за длинную тонну. Даже этот последний тариф сам по себе не кажется абсолютно чрезмерным, давая доход менее четырех миллей на тонно-милю. Но здесь снова, это был не абсолютный, а относительный тариф, от которого зависело продолжающееся благополучие промышленного концерна. Вопрос должен был быть решен, не на основе стоимости, а с точки зрения ценности услуги для пользователя. Перевозчики после того, как эта петиция была подана, добровольно снизили тариф на пятьдесят один цент за тонну в январе 1908 года. Относительный тариф по сравнению с таковым к другим конкурентным точкам был таким образом более справедливо скорректирован. Межштатная торговая комиссия при обзоре доказательств постановила, что это увеличение до 2,72 доллара было необоснованным и несправедливым, пока оно было в силе; и присудила репарацию в размере пятидесяти одного цента за тонну на все отправки, сделанные во время его продолжения.

Неоспоримо, что великая динамическая сила в железнодорожной операции присуща идее ценности услуги. Менеджер по трафику, который всегда рассматривает, сколько будет стоить обработка бизнеса, редко будет приключаться на новую территорию. Соединенные Штаты, как быстро растущая страна, являются, следовательно, полем, в котором взимание того, что трафик может выдержать, было наиболее рьяно поддержано как единственная практичная основа для установления тарифов. Несколько детальных иллюстраций послужат для показа результатов ее применения на практике. Нередко случается, что тарифы различны по той же линии для отправок между двумя данными точками в противоположных направлениях. Где это из-за преобладания трафика в одном направлении, и последующего движения «пустых», которые приглашают обратную загрузку по очень низким тарифам, разница сборов согласно направлению может фактически быть из-за различий в стоимости перевозки. Пустой поезд, который должен быть возвращен из Нью-Йорка в Чикаго для другой загрузки зерна, или в Джорджию или Орегон для отправок лесоматериалов, если загружен товарами, может быть перемещен без допущения на мертвый вес вагонов или локомотивов; поскольку поезд должен двигаться в любом случае, загружен или пуст. Но даже где эта защита различия в стоимости услуги терпит неудачу, практика может быть полностью правильной со всех точек зрения. Увеличивая общий тоннаж, специальный тариф может в конечном итоге способствовать более низким сборам по всей линии. Культура изюма началась в Калифорнии в 1876 году. До того времени испанский продукт снабжал американский рынок. Первое, что нужно было сделать, — найти рынок для калифорнийского изюма на Востоке. Они не выдержали бы грузовой тариф, который ранее взимался за испанский изюм, движущийся по трансконтинентальным линиям на запад. Очень низкий тариф был всем, что новый трафик мог выдержать. В течение года 1876, следовательно, 70 000 фунтов калифорнийского изюма были перевезены на восток по одному и три четверти цента за 100 фунтов, в то время как одновременно 1 000 000 фунтов испанского изюма были перевезены на запад по тем же линиям по тарифу три цента. Никакой такой разницы в стоимости услуги в противоположных направлениях не существовало, хотя преобладание пустых, движущихся на восток, несомненно, удешевляло услугу из Калифорнии. Целью товарного тарифа было построить новую отрасль. Насколько это удалось, видно из факта, что в 1891 году никакой испанский изюм не перевозился на запад вообще; в то время как восточные отправки составили 37 600 000 фунтов. Предыдущая иллюстрация ведет нас тогда к этому дальнейшему заключению. Принцип стоимости услуги мог бы наиболее мыслимо быть применен к железной дороге в чисто статическом состоянии. Но, динамически рассмотренный, как вовлекающий рост и развитие бизнеса, он терпит неудачу полностью сам по себе в удовлетворении потребностей случая.

Временами неизбежно, что соображения стоимости услуги и ценности услуги приходят прямо в оппозицию. Обычно, как в случае калифорнийского изюма или в гранте низких тарифов на орегонский лесоматериал на восток около 1893 года, они подкрепляют друг друга; то есть, более низкий тариф, данный для построения бизнеса, получается на услуге, данной по более низкой стоимости. Но иногда случается, что отправки тех же товаров по линии в противоположных направлениях могут произойти и что более низкий тариф применяется к (предположительно) более дорогой услуге. В 1906 году производитель в Менаше, Висконсин, пожаловался Межштатной торговой комиссии, что его тарифы на деревянные изделия к Тихоокеанскому склону были на десять центов за 100 фунтов выше, чем были тарифы на те же товары между теми же точками на восток, несмотря на факт, что пробег пустых вагонов на запад был тогда в три раза больше, чем в противоположном направлении. Движение пустых на запад, конечно, казалось бы, оправдывало столь же низкие, если не более низкие тарифы на основе сравнительной стоимости операции, предполагая, что было совпадение во времени. Только одно удовлетворительное объяснение для этой кажущейся аномалии подсказывает себя; а именно, что этот низкий восточный тариф был дан для построения новой отрасли на Западе. Другими словами, стоимость услуги, надежный гид для дороги в статическом состоянии, потерпела неудачу в эффекте на линии, обладающей великими динамическими возможностями. Иногда оппозиция принципов, подобных этому, может произойти в вопросах классификации. Может временно быть стоящим, чтобы построить новую отрасль, предоставить более низкий рейтинг товару, фактически более ценному или более дорогому в обработке, чем другие. Здесь снова динамическая сила в принципе ценности услуги перевешивает все другие соображения относительной стоимости услуги.

Принцип ценности услуги в целом терпит неудачу, не только в определении абсолютно разумных тарифов, но он неадекватен также решению, возможно, более трудной проблемы относительных тарифов. Этот вопрос относительности двоякий; во-первых, между различными местами, и во-вторых, между различными товарами. Это, другими словами, проблемы соответственно дистанционных тарифов и классификации. Способ, которым дистанционные тарифы эволюционируют, уже обсуждался, и очевидно, что принцип стоимости услуги имеет фундаментальное значение, даже если он смягчен соображениями коммерческой целесообразности, то есть, необходимостью во все времена под стрессом конкуренции взимать только то, что трафик может выдержать. Но в то время как принцип ценности услуги — взимание согласно спросу, другими словами — применяется в конкурентных точках, другой принцип относительной стоимости должен быть фундаментальным в фиксации на шкале местных неконкурентных тарифов.

Вторая фаза проблемы относительности возникает в связи с тарифной классификацией грузов. Каким образом следует классифицировать товары в отношении их фрахтовых ставок за идентичные услуги по перевозке? Помимо иллюстрации взаимодействия двух фундаментальных принципов, эта тема также служит для прояснения еще одной возможной путаницы в терминах. Соотнесение транспортных расходов со стоимостью услуги всегда должно четко отличаться от их установления на основе просто стоимости самих товаров. Нет ничего более определенного, чем то, что между фрахтовыми ставками и внутренней стоимостью товаров невозможно проследить прямую причинно-следственную связь. На проволоку фрахтовая ставка между двумя данными пунктами может составлять около одной четверти коммерческой стоимости; на листовое железо — одну треть; на лесоматериалы — несколько больше, а на сено — две пятых; в то время как на крупный рогатый скот и свиней фрахтовая ставка может варьироваться от одной десятой до одной восьмой их коммерческой стоимости. С другой стороны, на уголь фрахтовая ставка часто более чем равна цене угля на шахте, а на товары очень низкого качества, такие как кирпич, транспортные расходы могут равняться двум или даже трем стоимостям самих товаров. Для каждой местности или даже направления эти процентные соотношения будут меняться. Позитивные причины этих варьирующихся взаимосвязей прослеживаются в местных торговых условиях. Хотя в целом дешевые товары оцениваются ниже, если по какой-либо причине — из-за громоздкости или риска — их перевозка обходится относительно дороже, их класс может быть вполне обоснованно повышен. Обычно сырье перевозится по более низким тарифам, чем готовая продукция — например, пшеница и мука или скот и говядина. Это согласуется с принципом взимания платы в зависимости от того, что может выдержать груз в отношении стоимости. Однако при установлении экспортных тарифов перевозчику может быть выгодно изменить этот порядок, фактически предоставляя готовой продукции более низкую ставку, тем самым поощряя развитие производства внутри страны, а не за рубежом. Таким образом, тарифные комитеты и регулирующие комиссии вынуждены колебаться между двумя противоположными соображениями: стоимостью и ценностью. Однако нельзя избежать вывода, что, вопреки обычному правилу, в этой области классификации железнодорожные менеджеры часто придают чрезмерный вес тому небольшому элементу общей стоимости услуги, который возникает из-за рисков повреждения при транзите — иными словами, стоимости страхования, — пренебрегая финансово более важным соображением о том, что может выдержать груз. Этот акцент на стоимостной стороне вопроса со стороны тарифных комитетов, как ни странно, является в высшей степени характерным для тарифов на товары более высокого класса. Среди товаров низкого качества, таких как зерно, лесоматериалы или уголь, риск повреждения невелик, поэтому стоимость страхования становится почти пренебрежимо малой. Настойчивым соображением среди этих низкосортных товаров гораздо чаще оказывается относительный спрос, возникающий из необходимости постоянной и точной адаптации к требованиям торговли. В этих случаях, скорее всего, будут преобладать специальные или товарные тарифы, основанные непосредственно на том, что может выдержать груз, а не на элементе стоимости. Но очень большой доход, который можно было бы получить от повышения ставок на товары более высокого класса, по-видимому, не оценивается в полной мере.

Ценный пример игры противоположных соображений стоимости и ценности услуги при классификации фрахтовых ставок дает жалоба 1908 года производителей бумажной массы в Висконсине, уже упоминавшаяся в другой связи. Оказалось, что за аналогичную услугу по одним и тем же дорогам ставки за вагонную отправку пиловочника составляли лишь около половины ставок, взимаемых за перевозку бревен для переработки в бумажную массу. Если судить на основе коммерческой стоимости, то бревна тсуги и ели, слишком короткие и зачастую непригодные для пиломатериалов, стоили гораздо меньше, чем пиловочник; и все же они оплачивались по двойным фрахтовым ставкам. Это было не потому, что балансовая древесина была менее желательным грузом. Во многих отношениях она была более желательной. Расстояние перевозки было вдвое больше, чем для пиловочника. Бумажные фабрики давали относительно больше дополнительного тоннажа в виде угля, продуктов питания и припасов для рабочих и их семей. В результате получалось не меньше готовой продукции, подлежащей переотправке потребителям. Хотя по объему бизнес с балансовой древесиной был меньше, он был гораздо более постоянным. Он быстро рос, в то время как лесозаготовительный бизнес сокращался. Более того, фактическая стоимость услуги по перевозке балансовой древесины была такой же низкой, как и для пиловочника. Вагонные отправки были намного тяжелее и отличались большей регулярностью движения. На практике они не предполагали обязательства по переработке в пути, то есть обязательства переотправлять готовую бумагу по той же дороге; в то время как все ставки на пиловочник несли это обязательство — вопрос, имеющий некоторое значение для железных дорог. И, наконец, ценность услуги для грузоотправителей балансовой древесины была меньше, чем для простых лесопромышленников; иными словами, производители бумаги работали с более узкой маржой прибыли; их предприятия были более дорогостоящими и быстрее амортизировались. Защита перевозчиков в этом деле заключалась не в том, что ставки на балансовую древесину были сами по себе слишком высокими, а в том, что ставка на пиловочник была, возможно, чрезмерно низкой — последняя была сведена к минимальному уровню конкуренцией в первые дни бизнеса со стороны лесосплавщиков, которые сплавляли пиловочник вниз по течению от леса к лесопилкам. Но, вероятно, не меньшее значение в сохранении более высоких ставок на балансовые бревна имело предположение, что, хотя стоимость самих бревен была, возможно, даже меньше, чем стоимость пиловочника, стоимость результирующего продукта, бумаги, была намного выше, чем стоимость пиломатериалов. Однако Железнодорожная комиссия Висконсина, полностью согласуясь с принципом, неоднократно провозглашавшимся Федеральной комиссией, постановила, что перевозчики должны руководствоваться реальными различиями в стоимости с транспортной точки зрения, а не градациями ценности. Если товары были громоздкими, неудобными или рискованными в обращении, возможно, требующими специальных приспособлений или оборудования, допускалась относительно высокая классификация. Но если они были по существу схожими для целей перевозки, никакая градация ставок, основанная на различиях в конечном использовании, для которого товар мог быть предназначен, не будет поддержана. Таковы были рассуждения Межштатной торговой комиссии в решении, согласно которому на огнеупорный, строительный и дорожный кирпич должны распространяться равные ставки, независимо от их различной стоимости. То, что элемент стоимости, однако, не является пренебрежимо малым, выявляется в более позднем федеральном деле, в котором было рекомендовано, чтобы дешевый фарфор, раздаваемый в качестве премий в чайной торговле, оценивался ближе к обычной керамике или фаянсу, даже если он перевозится таким же образом, как высококачественный фарфор. Согласно официальной классификации, фарфоровая посуда относится к первому классу, если она в ящиках, и ко второму классу в бочках. Фаянс или керамика перевозятся по ставке на двадцать процентов ниже третьего класса, в мелких отправках (L.C.L.). Исходя из простой стоимости услуги, казалось бы, ящики с фарфором должны иметь более низкий класс, чем бочки. Ящики укладываются лучше, чем бочки, с меньшим риском поломки. Но поскольку коммерческая практика заключается в перевозке более тонких сортов фарфора в ящиках, такие отправки классифицируются выше, потому что груз обычно может выдержать более высокую ставку. Таким образом, соображения стоимости услуги уступают соображениям ценности. Межштатная торговая комиссия, однако, отметив исключительные обстоятельства, при которых чайная компания распространяла свой дешевый фарфор, рекомендовала пересмотреть классификацию, чтобы удовлетворить потребности данного случая; иными словами, предписала сделать больший акцент на элементах ценности услуги, даже ценой относительной стоимости эксплуатации.