«Железные дороги: тарифы и регулирование»

Приложение:

Нижеприведенная диаграмма, воспроизведенная Railway Age Gazette из бюллетеня Бюро железнодорожной экономики, убедительно показывает, каким образом в течение коротких временных рамок полной загрузки основных фондов может произойти большое увеличение бизнеса без соразмерного роста расходов. Феномен для железных дорог, конечно, цикличен. Ежегодно, как здесь указано для 1911 года, вторая половина года отмечена гораздо более интенсивным движением перевозок, главным образом, конечно, урожая. Но расходы никогда не растут пропорционально. Это наиболее очевидно для восточной группы дорог, как здесь показано. Это приводит к тому, что кривая чистой прибыли также меняется гораздо более чем пропорционально объему перевозок.

Ежемесячные доходы и расходы на милю пути с 1911 по 1912 год.

Сноски:

[50] Иллюстрируется сезонным изменением бизнеса. См. приложение к этой главе на стр. 100.

[51] Уэбб, «Экономика железнодорожного строительства»; первоначально в «Экономической теории размещения железных дорог» Веллингтона.

[52] Уэбб, op. cit.; первоначально из Веллингтона.

[53] Wall Street Journal, 25 марта 1908 г.

[54] Итон, «Железнодорожные операции» и т. д., стр. 44–58.

[55] Расследование в 12-м ежегодном отчете Межштатной торговой комиссии, 561.

[56] Из отчета Комиссии по расследованию почтовой службы, 1901 г., стр. 220; доведено до 1906 г., когда местные нарушения в заработной плате, других эксплуатационных расходах и тарифах перевешивают все общие соображения.

[57] Между 1890 и 1910 годами грузооборот в тонно-милях вырос в три раза. Эксплуатационные расходы выросли примерно в два с четвертью раза.

[58] Ср. данные о доходе на тонно-милю на стр. 413, infra.

[59] Другие данные о плотности на стр. 413, infra.

[60] Также известна как «среднее количество тонн на поездо-милю». Получается путем деления тонно-миль на сумму миль грузовых и смешанных поездов.

[61] Ср. Quarterly Journal of Economics, XVIII, стр. 299; о реформе per diem. Также Railway Age, 1903, стр. 136; 15-й ежегодный отчет Межштатной торговой комиссии, стр. 79; и циркулярные письма, 1901 г., Чикагское бюро по учету работы вагонов.

[62] Используя правую шкалу.

[63] Диаграмма на стр. 413, infra.

ГЛАВА IV. ТАРИФООБРАЗОВАНИЕ НА ПРАКТИКЕ

Эволюция тарифных сеток, 101. — Терминальные расходы против расходов на перевозку, 102. — Местная конкуренция, 104. — То, что может выдержать трафик, 107. — Система тарифов магистральных линий, 111. — Сложность тарифной структуры, 113. — Конкуренция маршрутов, 114. — Конкуренция мощностей, 116. — Конкуренция рынков, 118. — Постоянно расширяющиеся рынки, 119. — Конкуренция первичных и вторичных рынков, 121. — Оптовый или дистрибьюторский бизнес, 124. — Фиксированные тарифы, 127. — Тарифная схема Миссисипи-Миссури, 128. — Отношение между сырьем и готовой продукцией, 134. — Экспортные тарифы на пшеницу и муку, 135. — Скот и продукты мясокомбинатов, 139. — Вагоны-рефрижераторы, 140. — Побочные продукты и замещение, 142. — Канзасская кукуруза и миннесотская мука, 143. — Тарифы на зерно, перевозимое через озера, 145.

Задача построения грузового или пассажирского тарифа является в высшей степени практической. Процесс должен быть предварительным и экспериментальным. Мало что можно рассчитать заранее. Тарифы не создаются с ходу; они растут. Только после того, как тариф вступил в силу, можно узнать его результаты. Однако нижний предел сборов более или менее фиксирован. Очевидно, что тариф не должен быть меньше той части переменных расходов, которые приходятся на каждую конкретную единицу бизнеса. Эти переменные расходы делятся на две части: одна на погрузку и разгрузку, а другая на фактическое движение. Поэтому первым шагом при построении тарифа является разделение этих двух частей переменных расходов. Общий опыт устанавливает терминальные затраты на погрузку и разгрузку на среднем уровне около двадцати или двадцати пяти центов за тонну на каждом конце линии; то есть в среднем около двух с половиной центов за сто фунтов как общая терминальная стоимость. [64] Где именно, выше или ниже этого среднего значения, будет находиться цифра для любого конкретного тарифа, зависит от множества деталей.

Эти терминальные расходы, очевидно, совершенно не зависят от длины перевозки. Стоимость погрузки для перевозки на 3000 миль не выше, чем для перевозки между двумя соседними станциями. Именно вторая часть специфических затрат, а именно расходы на движение, варьируется в зависимости от расстояния. Эту стоимость движения труднее определить, так как на нее влияет множество переменных факторов, таких как уклоны, кривизна, количество остановок, размер состава поезда и, прежде всего, объем перевозок. Предполагая простейшие физические условия, можно было бы ожидать, что расходы на движение, помимо первоначальных затрат на разведение пара для того, чтобы вообще начать движение, будут расти пропорционально пройденному расстоянию. Графически представленный, тариф выглядел бы примерно следующим образом:

Отношение стоимости перевозки к расстоянию.

На этой диаграмме расстояния перевозки представлены вдоль горизонтальной линии A B; в то время как взимаемый тариф отложен по вертикали. Расстояния A C и E B представляют постоянные терминальные расходы; в то время как постоянно растущие тарифы с увеличением расстояния, обусловленные расходами на движение, показаны наклонной пунктирной линией C D. Этот график сразу демонстрирует, почему в самых простых физических условиях прямой километровый тариф является ненаучным и неразумным. Ибо постоянные терминальные расходы, распределенные равномерно по пройденному расстоянию по мере роста расходов на движение, становятся прогрессивно все меньше и меньше по отношению к сумме этих двух, которая составляет реальный тариф. Чем длиннее перевозка, тем ниже стоимость тонно-мили по необходимости. Как подсчитал Шанут на New York Central поколение назад, [65] в то время как средняя стоимость на милю перевозки тонны на десять миль составляла 4,062 цента, она прогрессивно снижалась до менее чем одного цента на милю для расстояний более пятисот миль. Общее правило заключается в том, что тариф растет как квадратный корень из расстояния, а не пропорционально ему. Стомильная перевозка представляет собой стоимость, примерно лишь вдвое большую, чем перевозка на двадцать пять миль, вместо того чтобы быть в четыре раза больше. При утроении заданной стоимости перевозка может быть увеличена в девять раз. Ход такого тарифа с увеличением расстояния был бы представлен параболическими кривыми линиями на предыдущей диаграмме. [66] Конкретная кривая зависела бы от товара и местных физических условий. На территории, где расходы на движение были высокими или эксплуатация затруднительной, кривая, очевидно, росла бы быстрее. Такой математический тариф не сильно отклоняется от того, который прочерчен тяжелой пунктирной линией C D, описанной первой. Прогрессивное снижение тарифа на милю с увеличением расстояния можно проиллюстрировать грубой оценкой, допустив два с половиной цента за сто фунтов веса или пятьдесят центов за тонну на терминальные расходы, с половиной цента дополнительно на милю на расходы на движение. Для десятимильной перевозки это стоило бы пятьдесят пять центов, или в среднем 5,5 цента на милю. Если бы расстояние составляло 500 миль, средняя стоимость составила бы только (50+250)/500 центов или 0,6 цента на тонно-милю.

Диаграмма бельгийских тарифных сеток.

До сих пор проблема казалась простой. Следующий шаг вводит новые осложнения. Наша гипотетическая железнодорожная линия в точке, находящейся в ста милях, может пересекать судоходную реку или канал, или может пересекаться с другой железной дорогой. Инженерные соображения абсолютной стоимости эксплуатации теперь больше не преобладают. Относительные затраты конкурирующих линий вступают в дело. Водные пути или более прямые железные дороги конкурируют за перевозки. Нельзя даже вернуться к стоимости перевозки по любой из этих линий, будь то более слабая или более сильная. Вступает в игру совершенно новый принцип. Представляется альтернатива: взять бизнес по тарифу, который ниже и не соответствует тарифам на общие перевозки, вместо того чтобы потерять его в пользу другой линии. На первый взгляд казалось бы, что лучше отказаться от перевозок, чем брать их за меньшую, чем справедливая средняя доходность или прибыль. Это серьезное дело. Предлагаемый тоннаж велик. Существование активной конкуренции за него является доказательством его важности. Железные дороги встречаются в больших городах, и большие города становятся больше, потому что дороги встречаются там. Основная причина не отказываться от перевозок, однако, проистекает из того первичного факта, к которому постоянно возвращаются, что все расходы не одинаковы по своей природе. Конкретный пример сделает это понятным.

Предположим, например, что нормальный тариф, дающий справедливую среднюю доходность, учитывая все расходы, составляет тридцать центов за сто фунтов. Две трети стоимости этого, или двадцать центов, не прекратились бы как расходы, если бы от этого бизнеса отказались. Рельсы бы ржавели, шпалы гнили, а поезда двигались бы, но с более легкими нагрузками, и фиксированные расходы продолжали бы идти неумолимо день и ночь. Десять центов за сто фунтов покроют переменные и дополнительные расходы, связанные с этим конкретным бизнесом. Тариф в пятнадцать центов по крайней мере возместил бы эти дополнительные затраты. Он сделал бы больше. Он внес бы пять центов на каждые сто фунтов в двадцать центов расходов на сто фунтов, которые без этого бизнеса пришлось бы нести in toto (в полном объеме). Даже тариф в одиннадцать центов внес бы что-то в эту цель. Ибо он оставил бы излишек в один цент на сто фунтов, чтобы облегчить другое бремя. Принимая фразеологию Хэдли, [67] если вы берете по одиннадцати центов груз, который стоит вам тридцать центов в обработке, вы теряете девятнадцать центов на каждые сто фунтов. Если вы отказываетесь взять его по этому тарифу, вы теряете двадцать центов на каждые сто фунтов, которые вы не везете. Ибо ваши постоянные расходы продолжаются, в то время как другая дорога получает бизнес. Есть только один путь. Тариф в конкурентной точке должен быть снижен; если не для получения прибыли, то по крайней мере для того, чтобы остановить большую потерю. И одно утешение можно обнаружить при этом. Сниженный тариф может настолько стимулировать новый бизнес и увеличить объем перевозок, что он может быть обработан с гораздо меньшими затратами. Фактически, это соображение само по себе, при отсутствии всякой конкуренции, может побудить к снижению тарифов в определенных точках, не соответствующих общему графику. Этот стимул, обусловленный фактом возрастающей отдачи, всегда находится на заднем плане. Судьба многих мест проявляется в терминах, не подвластных перевозчику. Почва может быть бедной, климат или население неблагоприятны для прогресса. Но некоторые конкретные места пользуются особыми преимуществами для роста. Не стимулировать новый бизнес в этих точках, где перевозки могли бы быть развиты, даже без соперников в поле, немногим лучше, чем позволить ему ускользнуть по рельсам конкурента, если бы они присутствовали.

Влияние конкуренции в определенных местах на тарифы.

Снижение нормального тарифа в конкурентных точках или в важных пунктах с целью стимулирования перевозок, в соответствии с вышеуказанным принципом, преобразует нашу тарифную диаграмму, как показано здесь. Тариф неуклонно растет с увеличением расстояния от A, за исключением E и F. В этих точках он установлен на более низком уровне, определяемом не прежде всего стоимостью услуги вообще, а доступным спросом на нее. С перевозок в этих точках взимается то, что они могут выдержать; не столько, сколько они могут выдержать, а как можно меньше, что, будучи переведено, означает, что сбор установлен как можно выше, при этом сохраняя объем бизнеса постоянным или даже увеличивая его, если это может быть достигнуто. Общая прибыль состоит из прибыли на единицу груза, умноженной на его объем. Центр интереса здесь смещается с средней прибыли на единицу, рассматриваемую отдельно, на общую прибыль, полученную таким образом. В этот момент возникает еще одна трудность. Хотя, как изложено в другом месте, местная дискриминация — взимание более низкого тарифа за более отдаленный пункт — может иногда не только не быть вредной, но и фактически полезной для всех заинтересованных сторон, это исключение, а не правило. [68] Обычно предоставление удаленному пункту более низкого тарифа без очевидной причины является экономической аномалией и, более того, политической ошибкой. Это нарушает демократический принцип стоимости услуги, лежащий в основе тарифных графиков. Большинство законодательных органов запретили это законом. Соединенные Штаты и большинство американских штатов не разрешают этого, за исключением особых случаев. Результат заключается в том, что в нашем гипотетическом тарифе тарифы от A до пунктов, промежуточных между A и B и B и D, должны быть снижены до уровней E и F, установленных для этих последних мест. Таковы были действия, предпринятые магистральными линиями в 1887 году в соответствии с требованиями положения о длинных и коротких перевозках Федерального закона о регулировании торговли. Первоначальный прогрессивно растущий тариф таким образом сразу преобразуется в серию ровных уровней или платформ, причем сдвиги уровня соответствуют расположению больших городов или конкурентных центров; а уровень каждой платформы фиксируется тарифом, определенным в условиях конкуренции в этих точках. [69] Эта восходящая серия уровней может быть весьма нерегулярной, как обусловлено местными обстоятельствами. Общая крутизна градации низка на восточных дорогах, таких как New York Central, с большим объемом перевозок и легкими условиями эксплуатации. На западных линиях, таких как Denver and Rio Grande, на пересеченной местности, с редким населением и легким тоннажем, тариф на милю растет быстро, и градация общего тарифа крутая. Но всегда будет обнаружено, что изменения в тарифах происходят в конкурентных точках, с переходом на новый уровень тарифов, определяемый условиями в следующей конкурентной точке за ними.

Важным фактом, касающимся данного тарифа, который был выявлен к настоящему моменту, является, разумеется, то, что верхний предел ставки в самой удаленной точке ни в коем случае не должен превышать того, что может выдержать конкретный вид перевозок. Иными словами, если предположить, что груз состоит из зерна или угля, то, независимо от расстояния, нельзя взимать плату выше определенного уровня, так как это приведет к такому снижению прибыли от сделки, которое сделает саму операцию невозможной. Это показано на диаграмме на следующей странице, из которой следует, что каждый товар — уголь, пшеница, цемент, лесоматериалы или нефть — достигнув определенного уровня ставок, в дальнейшем никогда не поднимается выше, независимо от расстояния. Каждый товар достигает максимума того, что он может выдержать. Этот уровень он никогда не может превысить. Это немедленно подводит нас к другому соображению. Ни один единый тариф не применим к большому количеству товаров. Каждый товар должен рассматриваться как закон сам по себе. Предельный размер ставки, которую может выдержать каждый товар, зависит не только от его стоимости, но и от условий конкуренции, которые должны быть различными на всем протяжении линии.

Ставки между Чикаго и Сент-Полом. Расстояния в милях от Чикаго.

СТАВКИ В ЦЕНТАХ ЗА 100 ФУНТОВ.

[Напротив страницы 108]

Таким образом, оказывается, что высота крайнего верхнего уровня в нашей диаграммной серии ставок определяется максимальной платой, которую может выдержать данный вид перевозок. После определенной точки, независимо от того, насколько велико расстояние, ставка не может быть увеличена выше этого уровня. Этот максимум, конечно, варьируется для каждого товара. На хлопок он может составлять пятьдесят пять центов за сто фунтов; на зерно или уголь он будет значительно ниже, а на песок или цемент — еще ниже. Задача начальника службы перевозок состоит в том, чтобы как можно быстрее достичь этой максимальной ставки по мере увеличения расстояния и как можно скорее распределить свои ставки в зависимости от расстояния до этого уровня, разумеется, при условии поддержания полного объема перевозок. Но не только предельный уровень того, что может выдержать перевозка, может быть разным для каждого товара; шаги или этапы, по которым ставка растет до этого максимума, определяются совершенно независимо. Фактические тарифы на местные классы грузов в целом гораздо проще, чем того часто требуют коммерческие условия ценообразования. Вероятно, большая часть тоннажа на американских железных дорогах перевозится по специальным или товарным тарифам. Даже в Пруссии более трех пятых перевозок относятся к этому исключительному типу. Эти специальные тарифы устанавливаются с учетом конкретных обстоятельств, преобладающих в данный момент. Заявки от владельца карьера в Вермонте на поставку камня для общественного здания в Чикаго могут зависеть от предоставления низкой ставки на его мрамор в условиях конкуренции с карьером в Северной Каролине, который также способен поставить требуемый камень. Различные возрастающие серии ставок таким образом становятся поразительно сложными. Это также показано на приведенной выше диаграмме ставок между Сент-Полом и Чикаго. Ставка на дешевый тяжелый товар, такой как уголь, вероятно, быстро растет вначале и вскоре достигает максимума, выше которого она никогда не может подняться. На этой диаграмме, например, тариф на перевозку каменного угля на расстояние до 180 миль ниже, чем на муку. За этой точкой ставка на уголь, в свою очередь, превышает ставку на муку. Ставка на цемент выше, чем на лесоматериалы на первые 150 миль; но после этой точки относительно более высокая стоимость лесоматериалов удерживает ее стабильно выше цемента. На тяжелые дешевые товары относительно высокая стоимость гужевой перевозки в условиях конкуренции позволяет железной дороге получить полную меру своего преимущества и взимать плату вплоть до максимума того, что может выдержать перевозка, на достаточно коротком расстоянии. Кроме того, необходимо учитывать переменные расходы на терминальные сборы. Там, где они высоки, ставка должна сразу же подняться настолько, чтобы покрыть их, независимо от того, насколько коротко расстояние; но в дальнейшем ставку, возможно, не потребуется значительно увеличивать в течение некоторого времени. Для легких грузов более высокого класса гужевой транспорт является эффективным конкурентом на более длинных дистанциях. Более того, конкурентные точки, в которых ставки растут от этапа к этапу, редко совпадают для всех классов товаров. Переправа через реку создает конкуренцию для угля, извести или цемента, но не влияет на ставки, взимаемые за высококлассные грузы, которые в любом случае редко перевозятся водным путем. Железная дорога, специально заинтересованная в развитии какой-либо конкретной отрасли, где бы она ни пересекала нашу гипотетическую линию, эффективно сдерживает ставку на продукцию этого бизнеса. Узлы с другими железными дорогами, не имеющими такой заинтересованности, могут не оказывать никакого влияния на эту ставку, но могут вызвать изменения в других направлениях. Другая железная дорога, нуждающаяся в обратной загрузке на своей линии в результате преобладающего движения, скажем, мясного скота в определенные сезоны года, может ввести конкуренцию по всему тоннажу, который можно перевозить в вагонах для скота. Такая дорога сдерживает ставки на эти перевозки везде, где она пересекается, но не оказывает влияния на любую другую ставку. Таким образом, на практике, как хорошо иллюстрирует последняя диаграмма, тарифные линии пересекаются и перекрещиваются, в целом повышаясь с увеличением расстояния, но в самых разных точках и в разное время.

В этой связи возможны лишь немногие обобщения. Тарифообразование в развивающейся стране всегда должно быть делом бесконечных деталей. Однако, как правило, верно, что после определенной точки тарифы на различные сорта товаров будут все больше расходиться по мере увеличения расстояния. Ибо, очевидно, после того как низкосортные товары достигли максимума, который они могут выдержать — а они стремятся сделать это быстро, — они должны оставаться практически неизменными; в то время как товары более высокого сорта продолжают прогрессивно дорожать. А на очень коротких расстояниях ставка на низкосортные товары может даже превышать ставку, налагаемую на более высококлассный тоннаж. Ставка на уголь при перевозке на десять миль может превышать ставку на какой-либо товар, стоящий вдвое дороже; но при перевозке на 200 миль ставка на уголь может составлять лишь одну восьмую от ставки на другие товары. Однако долгий опыт перевозчиков позволил им распределить свой тоннаж по классам, для каждого из которых условия более или менее единообразны. Резервируя исключительные перевозки для специальной обработки по товарным тарифам, можно разработать довольно последовательную схему сборов, повышающуюся по этапам с увеличением расстояния.

Немногие стандартные железнодорожные тарифы в Соединенных Штатах развиваются дальше точки, охваченной предыдущим абзацем. Многие из них не способны даже достичь этой стадии логического роста. На Юге, например, они никогда не выходили за рамки стадии прогрессивно растущих местных ставок с независимыми и часто радикально сниженными сборами во всех крупных городах или конкурентных точках. Каждый начальник службы перевозок, особенно после эффективного запрета на рабочие соглашения между конкурирующими линиями решением Верховного суда по делу Ассоциации грузоперевозок Транс-Миссури в 1896 году, был предоставлен самому себе, не получая помощи, а вопреки усилиям своих соперников. Тем не менее, существует один пример дальнейшего развития на так называемой территории магистральных линий, лежащей к востоку от Миссисипи и к северу от рек Огайо и Потомак. Условия здесь, в целом, наиболее благоприятны по сравнению с Западом и Югом. И население, и грузопотоки здесь плотные, а законодательные органы штатов консервативны в предоставлении грантов на строительство новых линий. Компании исторически зрелые. Добрые плоды сотрудничества проявились в эволюции научной и логической схемы задолго до того, как такие совместные действия были осуждены законом и судами. Все железные дороги на территории магистральных линий работали в гармонии, насколько это касалось общих классифицированных местных тарифов — как бы они ни боролись друг с другом из-за дифференциалов до портовых городов или экспортно-импортных ставок. Их система сравнительно проста в принципе, хотя для ее детальной проработки потребовался опыт многих лет. Будучи подробно описанной в другом месте, для текущих целей достаточно сказать, что все ставки из промежуточных пунктов между Чикаго и Нью-Йорком фиксируются в определенной пропорции к ставке Чикаго — Нью-Йорк как для восточного, так и для западного направлений. Так, например, как показано на карте распределения ставок магистральных линий на стр. 365, ставка из Детройта в Нью-Йорк составляет семьдесят два процента от ставки Чикаго — Нью-Йорк. Проценты из следующих пунктов указаны следующим образом: Цинциннати — восемьдесят семь процентов; Индианаполис — девяносто три процента; Гранд-Рапидс — девяносто шесть процентов; Пеория, Иллинойс — сто десять процентов; Луисвилл, Кентукки — сто процентов; Милуоки — сто процентов; и даже пункты в Канаде, такие как Торонто — семьдесят восемь процентов и т. д. Каждому месту, каким бы маленьким оно ни было, присвоен определенный процент от ставки Нью-Йорк — Чикаго. Эта ставка меняется при любом изменении стандартного или базового сбора. Таким образом, когда ставка Чикаго — Нью-Йорк первого класса составляет семьдесят пять центов, ставка из Индианаполиса составляет девяносто три процента от этой цифры. Любое изменение ставок первого класса Чикаго — Нью-Йорк изменяет каждую промежуточную ставку в точно такой же пропорции. Это было хорошо продемонстрировано во время тарифных войн 1893 года. Эти проценты были установлены после долгого процесса компромисса между конфликтующими интересами. Еще один момент, представляющий особый интерес, заключается в том, что эти ставки скорректированы строго на основе принципа длинных и коротких перевозок, а именно: все промежуточные пункты пользуются несколько более низкой ставкой, чем конечные пункты, хотя процент может быть не точно основан на пробеге. Рассмотрение распределения этих процентов указывает на многие очевидные неравенства в корректировке; но, по сути, выяснится, что наличие конкурирующих маршрутов, водного транспорта или других факторов в большинстве случаев предлагает частичное объяснение.

Поскольку таков общий характер этой всеобъемлющей системы магистральных линий, ее отношение к тарифам, описанным ранее, нетрудно продемонстрировать. Каждая отдельная железная дорога разработала хорошо упорядоченное расписание ставок, и все они встретились и договорились о единой схеме, которая, насколько это возможно, гармонизирует все конфликтующие интересы. Градация ставок, повышающаяся с увеличением расстояния от Нью-Йорка на каждой отдельной дороге, скорректирована в соответствии с соответствующей градацией ставок ее соседей с обеих сторон. Результатом является серия тарифных зон, расположенных более или менее концентрически вокруг конечного пункта. Эти зоны крайне нерегулярны по ширине и площади, но обладают одной общей чертой. Каждая более удаленная зона на один этап выше по ставкам, чем предыдущая. Эта взаимосвязь показана на прилагаемой диаграмме поперечного сечения. Это поперечное сечение, конечно, отличается от диаграмм, показанных ранее. Оно чисто географическое, взято не вдоль одной железной дороги, а по прямой — прямо через всю территорию магистральных линий. Но чтобы оценить значимость этой сложной схемы, следует представить себе целую серию таких прогрессивно растущих ставок, расходящихся вдоль различных линий железных дорог. Соединяя соответствующие уровни или этапы на каждой из них с уровнями соседей, концентрические зоны немедленно очерчиваются. Преимущество такой широкой схемы заключается в том, что она обобщает тариф одной линии; принимая во внимание каждое место, каким бы маленьким оно ни было, и независимо от его расположения — на сквозной линии или просто на местной поперечной. Каждому городу, каким бы незначительным он ни был, отведено место в логически разработанном плане. Это, по-видимому, и есть идеал тарифообразования, к которому должны стремиться все начальники службы перевозок.

Вышеприведенное описание развития тарифной сетки по расстоянию применимо только к части перевозок. Очень большой объем тоннажа — по имеющимся данным, не менее семидесяти пяти процентов в Америке, шестидесяти трех процентов в Пруссии и пятидесяти процентов в Соединенном Королевстве — перевозится по специальным тарифам, установленным совершенно иным способом в ответ на требования коммерческой конкуренции. Установление этих грузовых тарифов на практике является чрезвычайно сложным делом. Ни одна дорога не является независимой от ставок, установленных ее конкурентами — ставок, применимых не только к конкурирующим товарам и рынкам, но и подверженных влиянию, казалось бы, самых отдаленных и несвязанных обстоятельств. Таким образом, железнодорожные тарифы, как было справедливо сказано, не являются набором независимых нитей; они образуют ткань. Они настолько переплетены повсюду, что если укоротить одну нить, это вызовет перекос в ткани, который может распространиться почти куда угодно. Чтобы понять это, необходимо довольно подробно описать природу конкуренции применительно к транспорту; а затем на нескольких конкретных примерах показать различные факторы, которые активно участвуют в определении конкретных ставок. Неспециалисты и законодатели недостаточно оценивают чрезвычайно деликатный характер этой работы. Многие дискуссии относительно железнодорожной конкуренции, по-видимому, основаны на предположении, что она состоит в основном из конкуренции железнодорожных линий, более или менее параллельных или работающих в существенно схожих условиях. На самом деле конкуренция на транспорте в значительной степени гораздо сложнее.

Железнодорожная конкуренция бывает трех совершенно разных видов. Их можно назвать, соответственно, конкуренцией маршрутов, конкуренцией условий обслуживания и конкуренцией рынков. Первая из них, конкуренция маршрутов, как следует из названия, ограничена деятельностью только перевозчиков. Она возникает всякий раз, когда две железные дороги подвергаются идентичным коммерческим условиям как в пункте отправления, так и в пункте назначения. Соперничество является прямым и физическим. Единственная возможная конкуренция — это конкуренция относительно маршрута, по которому груз может перемещаться между этими двумя пунктами. Такая конкуренция наиболее вероятна между более или менее параллельными линиями, как, например, между различными магистральными дорогами из Нью-Йорка в Чикаго. Классическими примерами в нашей истории являются тарифные войны из-за West Shore и Nickel Plate, которые были построены с единственной целью породить конкуренцию с тогдашними существующими линиями — New York Central и Lake Shore соответственно. Тот же вид простой конкуренции преобладает, конечно, между железной дорогой и параллельным каналом или другим водным путем, как, например, между каналом Эри и магистральными линиями, или Illinois Central и рекой Миссисипи. Такая простая конкуренция, если она ограничивается только железными дорогами, почти неизбежно ведет к одному из двух результатов: дороги могут оставаться независимыми, предотвращая разорительные тарифные войны путем пулинга; или же, в результате длительной конкуренции «на выживание», обанкротившаяся дорога может быть выкуплена и объединена с платежеспособной. Такова была судьба старой железной дороги New York and New England, окончательно купленной системой New Haven; линий West Shore и Nickel Plate; и Kansas Pacific, сброшенной на Union Pacific Джеем Гулдом. Природа железнодорожной конкуренции действительно такова, что никакой иной результат, кроме консолидации или пулинга, не может последовать. Вейль прав в своем наблюдении, что: «Строго говоря, постоянная конкуренция может существовать не между железными дорогами, борющимися за одни и те же перевозки, а исключительно между теми железными дорогами, которые не имеют общей территории».

Эта первая форма конкуренции маршрутов или, как ее называли, альтернативных маршрутов, часто встречается там, где условия конкуренции более туманны, чем в этих простых примерах, названных выше. В соперничестве за перевозки импортного листового стекла или керамики между магистральными линиями и дорогами Мексиканского залива конкуренция является не чем иным, как конкуренцией маршрутов между Ливерпулем и Чикаго, хотя водная перевозка через Новый Орлеан или Галвестон гораздо более окольная. Груз фактически перемещается из Бостона в Чикаго по линии длиной 1786 миль через Эшвилл, Северная Каролина, в то время как прямое расстояние составляет всего 1004 мили. От Сент-Луиса до Меридиана, Миссисипи, 512 миль по прямой железнодорожной линии; однако груз может перемещаться более 2000 миль, направляясь в Нью-Йорк, а затем в обход. Карта на стр. 271, показывающая различные железнодорожные и водные линии, участвующие в перевозках между Нью-Йорком и маленьким городком Трой, Алабама, показывает, насколько широко распространены разветвления конкуренции такого рода. Многочисленные примеры таких окольных перевозок были подробно описаны в другом месте. Они отличаются от конкуренции параллельных маршрутов, однако, в том важном отношении, что поглощение длинных линий короткими становится как физически, так и финансово невозможным. Всякий раз, когда большая территория, такая как Тихоокеанский склон, лишена производства, и где источник поставок достаточно сконцентрирован, как, например, в производстве сельскохозяйственных орудий, которые производятся почти исключительно в Чикаго или его окрестностях, мы все еще имеем дело с ясным случаем конкуренции маршрутов, хотя в бизнесе может участвовать большое количество перевозчиков. Когда патоку или рис можно получить только из Нового Орлеана, центра такого бизнеса, перевозчики до всех зависимых пунктов потребления конкурируют за маршрутизацию их по своим собственным линиям. Эти перевозчики могут работать либо по суше, либо по морю, либо путем комбинации того и другого; и они могут перевозить товары самыми окольными путями. Определяющей чертой, однако, отличающей этот класс конкуренции, является не способ перевозки и не ее длина; а тот факт, что коммерческие условия на обоих концах линии, в пунктах отправления и назначения, идентичны для каждого участника бизнеса. Прямая конкуренция маршрутов, следовательно, имеет дело с чистой транспортировкой — созданием ценности места, — и в этом случае относительная стоимость услуги всегда является важным фактором.

Конкуренция условий обслуживания, вторая из трех фаз железнодорожной конкуренции, упомянутых выше, касается, как следует из названия, вовсе не взимаемых ставок, а предоставляемых удобств или услуг. Такая конкуренция ограничивается исключительно соперничеством за бизнес при установленных ставках. Сразу же при появлении любого отклонения от этих условий вопрос становится вопросом конкуренции любого из двух других видов. Примером конкуренции условий обслуживания может быть введение кресел с откидными спинками или улучшение обслуживания в пассажирских перевозках. Когда система Rock Island предложила такие удобства без дополнительной платы, другим стало необходимо немедленно встретить эту конкуренцию таким же образом, как они встретили бы снижение ставок. Любое сокращение времени транзита для грузовых перевозок между двумя заданными пунктами без дополнительной платы точно так же привело бы к конкуренции условий обслуживания. Однако такие удобства, которые могут иметь четкую денежную стоимость, как, например, бесплатное хранение, гужевая доставка, демередж или фрезерование в пути, любое из которых практически равносильно предоставлению ценности без оплаты, конечно, эквивалентны снижению ставки и вообще не относятся к этому классу соображений. Только те удобства или услуги, которые, пытаясь обеспечить бизнес, не могут быть компенсированы деньгами, должны быть классифицированы в этой группе. Следует также отметить, что конкуренция условий обслуживания может так же легко возникнуть между частями одной и той же железнодорожной системы или в рамках пулинговых соглашений о поддержании ставок, как и между отдельными и независимыми компаниями. И такая конкуренция между родителем и ребенком часто возникает. Так, например, бизнес так же активно запрашивался Пенсильванской и Балтиморской и Огайской железными дорогами в конкуренции в течение нескольких лет финансового контроля одной над другой до 1907 года. Железная дорога New Haven может конкурировать со своими собственными водными линиями вокруг мыса Код или в проливе Лонг-Айленд. Но во всех этих случаях главной чертой, которую следует отметить, является то, что конкуренция всегда идет по установленной ставке. Что касается Новой Англии, хотя система New Haven и Boston and Maine не конкурируют по ставкам в точках соприкосновения, существует постоянное соперничество в отношении удобств или обслуживания. То же самое, несомненно, верно для Atchison и Southern Pacific при перевозке калифорнийских фруктов. Хотя они работали в рамках пулинговых соглашений, они были конкурентами в вопросе предлагаемого обслуживания. Каждый стремился к увеличению объема тоннажа, но не путем снижения согласованной ставки.

Третья форма конкуренции на транспорте зависит от конкуренции рынков; и в действительности это вовсе не прямая конкуренция между перевозчиками. Это самая трудная для понимания форма из всех. Конечно, во многих случаях это больше, чем «эвфемизм для железнодорожной политики». Тем не менее, хотя она косвенная и часто неясная, она имеет фундаментальное и решающее значение при определении грузовых тарифов. Коммерческая конкуренция имеет дело не с простым выбором маршрутов, а с альтернативными рынками. Перевозчики действуют не независимо и по своей собственной воле, а только как агенты или представители своих избирателей — грузоотправителей. Они могут стать инструментами или оружием в руках купцов или производителей, которые являются настоящими участниками состязания. Именно в этом смысле так часто утверждают, и справедливо, что начальники железнодорожных перевозок зачастую вообще не устанавливают ставки. Их энергия направлена на анализ тех обстоятельств, благодаря которым ставки устанавливаются за них.

Производство или подготовка товаров для конечного потребления естественно распадается на две отдельные части: создание ценности формы, за которым следует придание ценности места. Транспортировка касается только последнего процесса. Из этих двух операций последняя, создание ценности места, является гораздо более гибким и адаптивным процессом. У производителя, будь то фермер, шахтер или промышленник, первоначальные затраты более или менее жестко фиксированы природными или человеческими условиями, такими как плодородие почвы, качество руды, преобладающая шкала заработной платы и так далее. Его близость к статусу предельного производителя зависит от его относительного положения в этих отношениях. У перевозчика дела обстоят более условно. Включая в сферу своего охвата, как он это делает, многие категории производителей и потребителей, каждый из которых более или менее жестко связан своими собственными обстоятельствами и условиями, как сказано выше, перевозчик способен проявлять широкий спектр выбора при установлении той маржи созданной ценности, которую он оставляет себе. И во все времена, по причинам, изложенным в другом месте, прежде всего из-за подчинения закону возрастающей отдачи, эта промежуточная доля перевозчика стремится приспособиться или адаптироваться к тому, чтобы обнаружить или создать более широкую маржу между ценностями в руках производителя и потребителя соответственно. Это может быть лучше всего достигнуто путем прогрессивного расширения сферы его деятельности, то есть путем увеличения его физического охвата и масштаба. Он всегда стремится снизить стоимость производства, создаваемую предельным производителем. Его девиз всегда должен быть: получить больше бизнеса, если не прямо дома, то путем поиска его за рубежом — и это всегда с шансом, что чем больше расстояние между производителем и потребителем, тем больше возможная маржа ценности места, остающаяся в качестве его индивидуальной доли.

Этот постоянно присутствующий стимул к расширению рынка влечет за собой прямое последствие. Рынок — это коммерческая область, характеризующаяся преобладающим равенством цен. Феноменальное развитие в этом отношении характерно для Соединенных Штатов. Для многих товаров рынок совпадает с национальными границами. Избранная функция транспортных агентов, по железной дороге и воде, заключается в обеспечении этого результата; в сохранении равенства цен, несмотря на разнообразие условий производства и потребления. Железная дорога — это агент, с помощью которого рынок таким образом расширяется, а соперничество таким образом уравнивается. На железнодорожном жаргоне это известно как «удержание всех в бизнесе». Следующая цитата из слушаний сенатского комитета 1905 года адекватно описывает этот процесс: «Я заинтересован в строительстве мельницы, которая только что была завершена, и некоторое время назад я размышлял над вопросом о дымовой трубе. Я хотел, чтобы эта труба была построена из кирпича, который обжигается в Нью-Джерси, а это за несколько сотен миль отсюда. Это долгий путь для перевозки груза из Нью-Джерси в Северную Каролину. Строитель труб, чей офис находится в Нью-Йорке, сделал мне предложение, и я заметил ему: 'Эта цена запретительна; я не могу заплатить такую цену за эту трубу'. Он сказал: 'Это лучшее, что я могу сделать; но если вы скажете мне, сколько вы можете позволить себе заплатить за эту трубу в условиях конкуренции с кирпичом местного обжига, я посмотрю, что я могу сделать с железнодорожниками'. Он сказал: 'Хорошо; я обсужу это с железнодорожниками'. Его предложение включало доставку кирпича и возведение трубы на моем заводе. Для строительства этой трубы потребовалось бы около пятидесяти вагонов кирпича. В течение недели он пересмотрел свою цену, дал мне удовлетворительное предложение и заключил мой контракт на трубу. Конечно, ему пришлось получить специальную ставку от железнодорожников, потому что нет регулярного тарифа на кирпич из Нью-Джерси в Северную Каролину». В этом случае железные дороги фактически создали этот новый бизнес, скорректировав маржу между минимальной стоимостью производства кирпича в Нью-Йорке и в Северной Каролине так, чтобы сделать возможным перемещение груза. Специальную ставку, упомянутую здесь, однако, следует тщательно отличать от секретного ребейта, предложенного одному подрядчику в противовес другому в том же месте. Этот товарный тариф, хотя и специальный для удовлетворения конкретной непредвиденной ситуации, был открыт для любого другого грузоотправителя, находящегося в аналогичных обстоятельствах. Студент не может слишком тщательно различать эти два вида специальных ставок. В общественном сознании их постоянно путают. Эффект этих открытых товарных тарифов заключается не в создании разницы в возможностях между отдельными лицами, а в обобщении экономических условий и выравнивании цен на обширных территориях.

Наиболее удовлетворительный способ описать коммерческую конкуренцию применительно к перевозчикам — это конкретные иллюстрации. Существует два различных вида или степени ее, которые можно назвать первичной и вторичной. Их можно было бы, пожалуй, так же правильно назвать простыми и сложными, или прямыми и косвенными. Из них первая касается тех случаев, когда товар не претерпевает физической трансформации между производителем и потребителем. Отгрузки обычно прямые. Задействована только одна ставка. Должны ли Сент-Луис и Юг, например, снабжаться солью с полей Канзаса или Мичигана? Это случай чистой транспортировки — только создания ценности места. Фермеры Арустука в штате Мэн конкурируют по ценам с производителями картофеля в Мичигане на рынке Нью-Йорка. Каждый район обычно представлен железной дорогой, зависящей от процветания своего конкретного контингента. Конкуренция рынков обычно более острая там, где задействован ряд перевозчиков, каждый из которых представляет своих клиентов; но она может мыслимо возникнуть между несколькими рынками, обслуживаемыми одной и той же компанией, особенно с ростом крупных железнодорожных систем. Southern Pacific должна обеспечить ставку из Калифорнии на апельсины на восточные рынки, по сравнению со ставками по южным дорогам из Флориды, достаточно низкую, чтобы оправдать риск капитала в отрасли. Мрамор из карьеров Вермонта и Северной Каролины, а также брусчатка из района Литония в Джорджии и из Висконсина или Южной Дакоты должны встречаться в Чикаго на равных условиях. Такая конкуренция, хотя и простая и прямая, не признает национальных границ. Медь из Монтаны должна быть доставлена в Ливерпуль по ставкам, позволяющим соответствовать цене на чилийские слитки из Южной Америки. Весь наш урожай зерна и хлопка должен перевозиться по ставкам, которые позволят им удержать свои позиции на европейских рынках. Калифорнийский изюм, таким образом, должен был пробивать себе путь на восточные рынки в Соединенных Штатах против давления импорта из Испании, как описано в другом месте. Хлопчатобумажные фабрики в Новой Англии и на Юге должны доставлять свою продукцию в Китай на условиях, которые позволят им соответствовать цене, установленной британским производителем. Этот последний пример, однако, вводит нас во вторую форму конкуренции; поскольку задействована двойная транспортировка: сначала с полей на фабрику, а затем с фабрики к потребителю.

Вторичные или косвенные формы коммерческой конкуренции на транспорте, касающиеся, как было сказано, не одной, а двух отдельных перевозок совершенно разных товаров, должны быть в свою очередь подразделены еще дальше. Продукты сельского хозяйства и шахт дают лучшие примеры. Лесной бизнес особенно показателен в этой связи, благодаря тому факту, что в Соединенных Штатах обширная безлесная область на Среднем Западе окружена лесными массивами, доступными для освоения. Рынок опять же в этом случае ограничен только нашей национальной границей. Омаха снабжается желтой сосной и кипарисом из Луизианы после перевозки на 1200 миль; орегонская пихта доставляется на 1800 миль в каждом случае по пятьдесят центов за сто фунтов; а мичиганская тсуга и сосна перевозятся менее чем на 500 миль по одиннадцать с половиной центов. Все эти различные виды лесоматериалов более или менее конкурентоспособны. И в каждом случае окончательная стоимость доставки продукции в Омаху определяется: сначала ставкой от пня до лесопилки, а затем, как распиленные лесоматериалы, оттуда до места назначения. Дело о лесоматериалах в О-Клэр, Висконсин, перед Межштатной торговой комиссией полностью описывает сложности корректировки, необходимые для удержания ряда таких производителей на паритетных началах. В этом случае О-Клэр, «рядом с пнем», как важный лесозаготовительный центр, как было показано, снижался в значимости по сравнению с городами на реке Миссисипи, которые получали свои бревна плотами вниз по течению. Дифференциал в несколько центов угрожал благополучию значительного населения. Дела в Уичито, Канзас, показательны в аналогичном ключе. Сахар доставляется на этот рынок со всех сторон света. С Гавайев он отправляется в сыром виде в Сан-Франциско, а затем доставляется на Восток, как и орегонские лесоматериалы, дешево, в качестве обратной загрузки, чтобы уравновесить западные поставки зерна и промышленных товаров. Из нефтеперерабатывающих заводов Нового Орлеана поступает луизианский продукт, а из портов Атлантического побережья — кубинский сахар; но в каждом случае перевозка прерывается в промежуточном пункте, где происходит производство или оптовая торговля. Большой класс операций, аналогичных этому, известных как «фрезерование в пути» и «плавающий хлопок», описанных в другом месте подробно, включает ту же сложность и взаимосвязь ставок. Суть, которую следует вынести, заключается в том, что коммерческая конкуренция требует, чтобы в каждом случае не отдельные ставки, а суммы всех соединительных ставок для каждого конкурирующего лица или региона были должным образом скорректированы. Если этого не сделать, кто-то будет исключен с рынка и «выведен из бизнеса».

К этому времени в нашей восходящей шкале сложностей можно заметить, что производство теперь начинает перевешивать простую транспортировку по важности. При низкосортных продуктах, таких как соль или сахар, прирост стоимости из-за транспортировки относительно высок по сравнению с производственными затратами. Однако по мере повышения сорта продукта различия в стоимости и форме между сырым и готовым продуктом делают проблему размещения производства более сложной, поскольку она затрагивается относительной корректировкой ставок на транспортировку для того и другого. Согласно данным Федерального бюро корпораций, стоимость переработки сырой нефти, стоящей от трех до четырех центов за галлон на скважинах в Пенсильвании, не должна превышать полцента за галлон. Эта сумма едва покрыла бы первые сто миль ее перевозки по железной дороге при обычной отгрузке. Рынок, конечно, необычайно обширен; отсюда постоянная вопиющая практика секретных ребейтов со стороны Standard Oil Co. Получение таких специальных преимуществ при транспортировке перевешивало по важности стимул к внедрению экономии в производстве. В этой отрасли, где при производстве происходит мало отходов, нефтеперерабатывающие заводы вполне могут быть расположены у дверей потребителей. Производство мебели для тихоокеанских штатов, с другой стороны, должно быть расположено «рядом с пнем», в Северной Каролине или Новой Англии. Длинная перевозка должна применяться не к громоздким лесоматериалам, а к готовому продукту. Грузовой тариф на лесоматериалы из Орегона в Питтсбург примерно равен стоимости бревен на лесопилке. Очевидно, что большая доля отходов или обычных лесоматериалов не выдержит высокой надбавки к своей стоимости из-за перевозки на любое расстояние. При производстве меховых шляп происходит усадка веса наполовину между меховыми обрезками и готовым продуктом. В таком случае крайне важно либо чтобы фабрика находилась рядом с источником поставок, либо чтобы ставка на два разных товара была точно скорректирована. Решение United States Steel Corporation построить крупный завод в Дулуте для снабжения северо-западного рынка является результатом таких соображений. Главный момент заключается в том, что корректировка ряда ставок может определить не только общее благополучие отрасли, но даже ее конкретное географическое положение по отношению к сырью с одной стороны и рынку с другой.

Оптовая торговля Соединенных Штатов иллюстрирует самые запутанные и сложные детали коммерческой конкуренции. В этой области наиболее ясно видно, что, как часто утверждают, начальники железнодорожных перевозок держат благополучие целых сообществ, как говорится, на ладонях своих рук. Во всех случаях, цитируемых ранее, великие природные силы перевешивали чисто личные и человеческие. Почва, климат и минеральные ресурсы более или менее полностью определяли окончательный исход коммерческой конкуренции. Но распределительный бизнес страны в большей степени искусственен. Он более подвержен человеческому контролю и может находиться под влиянием личных соображений. Должен ли экономически зависимый южный плантатор снабжаться промышленными товарами всех видов — от упряжи до жестяных ковшей — из городов Среднего Запада, таких как Цинциннати и Чикаго, или из восточных центров, таких как Нью-Йорк и Балтимор? Это основной экономический вопрос, поднятый в известном деле Бюро грузоперевозок Цинциннати в 1894 году; в ходе определения которого Верховный суд Соединенных Штатов поднял более непосредственный и насущный вопрос об авторитете Межштатной торговой комиссии регулировать ставки вообще. В пыли, поднятой спором по этому чисто юридическому вопросу, основной экономический спор был упущен из виду. Должны ли жители Тихоокеанского склона снабжаться скобяными изделиями и аналогичными продуктами из своих собственных крупных городов, которые покупают оптом на Востоке, дробят партии в Сан-Франциско или Сиэтле и отправляют в меньшие города в количествах меньше вагонных; или распределение должно происходить руками оптовых домов, расположенных за несколько тысяч миль в Чикаго или Сент-Луисе? Это экономический спор, поднятый в деле Лиги деловых людей Сент-Луиса. Само существование Сан-Франциско как коммерческого центра может зависеть от этого. Ибо первичные и вторичные операции торговли часто дополняют друг друга. В крупных городах концентрация сырьевых товаров, движущихся внутрь, естественно влечет за собой обратные загрузки наружу по низким ставкам для промышленных товаров, распределяемых оптовиками. Или, если взять меньшие места, фермер по необходимости будет покупать свою хлопчатобумажную ткань, сахар и уголь в городе, в который он едет на повозке, чтобы доставить свой хлопок, кукурузу или пшеницу.

Весь запутанный класс дел, имеющих дело с южной системой базисных пунктов, в первую очередь касается таких вопросов, как эти. Возникают три различных класса дел. Во-первых, это конкуренция между городами равного размера, будь то большие или малые, такими как Мемфис, Теннесси, и Литл-Рок, Арканзас; Данвилл, Вирджиния, и Линчберг; или Кливленд и Цинциннати, Огайо: во-вторых, соперничество между крупными городами и тем, что можно назвать вторичными местными центрами в той же части страны — такими как Сиэтл, Вашингтон, против Спокана; Чикаго против Берлингтона или Дубьюка, Айова; или Атланта, Джорджия, против Мейкона: и в-третьих, интенсивное соперничество между великими первоклассными городами, такими как Нью-Йорк, Филадельфия и Чикаго, и остальной частью поля, большими и маленькими. Посылочные дома, экспресс-бизнес и посылочная почта вмешиваются в этот момент. Но во всех этих вопросах серии из не менее чем трех отдельных транспортных расходов должны быть суммированы и поддерживаться более или менее на паритетных началах. Сложность возрастает из-за того факта, что отгрузки должны производиться сначала оптом оптовикам, а затем обычно в количествах меньше вагонных розничным торговцам. Если вагонная ставка будет относительно слишком низкой по сравнению со ставкой на мелкие партии, оптовики рядом с рынком будут развиваться, а оптовики на расстоянии не смогут конкурировать. Если установится обратное отношение, оптовик в далеком большом городе сможет отправлять мелкие заказы дешевле, чем местный дилер может получить их вагоном и, раздробив партию, продавать их из своего собственного города. Настолько узка маржа прибыли на основные товары, что разница в долю цента за фунт может полностью исключить дилера с поля. Этот вопрос вагонных рейтингов, однако, рассматривается в другом месте; затрагивая, как он это делает, вопросы классификации грузов.

Соперничество оптовиков и посредников в разных городах неизбежно переносится в офисы начальников службы перевозок. Если бы все железные дороги были одинаково заинтересованы во всех городах, дело не должно было бы идти дальше, порождая железнодорожное соперничество. Но такое бывает редко. Едва ли можно назвать дорогу, чьи интересы не были бы более или менее отождествлены с каким-то конкретным городом. Коммерческое соперничество, таким образом, сразу ведет к железнодорожной конкуренции. Четыре или пять железных дорог, таких как Chicago and Northwestern, расходятся на запад из Чикаго и не имеют интереса в Сент-Луисе. Почти столько же, таких как Missouri Pacific, выходят из Сент-Луиса, не заходя в Чикаго. Другие, такие как старая Union Pacific и, ранее, система Atchison, доходят только до реки Миссури и, следовательно, хотят развивать свои восточные конечные пункты, Омаху или Канзас-Сити. Только немногие, такие как Illinois Central, достигают их всех. Такая дорога обычно призывается выступать посредником во всех спорах. «Это постоянная борьба между линией из Канзас-Сити в Сент-Луис без интереса в Чикаго и линией из Канзас-Сити в Чикаго без интереса в Сент-Луисе», — как выразился один свидетель перед Промышленной комиссией. Компромисс — единственный исход. И таким образом выстраивается запутанная структура дифференциалов, зачастую перегруженная и всегда подверженная краху при дезертирстве любой стороны соглашения. Когда перемирие было заключено между магистральными линиями и дорогами Мексиканского залива после сахарной тарифной войны 1905 года, говорят, что двадцати экспертам потребовалось три целых дня только для того, чтобы «выстроить» ставки на паритетных началах между конкурирующими оптовыми центрами.

Самый простой компромисс в любом споре о ставках между конкурирующими центрами — это уступка абсолютного равенства или, как это называется, фиксированных ставок между всеми пунктами независимо от расстояния. Это перекладывает бремя с перевозчиков и возлагает конкуренцию полностью на плечи купцов. Как ни странно, этот результат равных ставок независимо от расстояния между различными конкурирующими центрами, особенно когда они являются вторичными распределительными или концентрационными пунктами, а не первоначальными источниками перевозок, может иногда развиваться естественным образом из коммерческих условий, навязанных тарифами, построенными на основе расстояния. Прилагаемая теоретическая диаграмма, основанная на фактических условиях перевозок, преобладающих на территории реки Миссури, служит для иллюстрации того, каким образом при определенных обстоятельствах может происходить такое выравнивание ставок. Две группы городов здесь представлены так, как если бы они лежали соответственно вдоль двух речных долин к северу от их разделения в точке G. Назовем их Миссисипи и Миссури для целей идентификации. Отправной точкой является равенство ставок из такого отдаленного пункта, как Нью-Йорк (O), до всех мест вдоль Миссисипи от A до G. Такое равенство правильно возникает в теории из существенно равного расстояния от Нью-Йорка. На практике также, в рамках системы ставок магистральных линий, такое равенство преобладает, поскольку ставки из Нью-Йорка до такой серии переправ через реку Миссисипи фиксируются на уровне 125 процентов от ставки из Нью-Йорка до Чикаго. По аналогичному ходу рассуждений, а именно, приблизительно равного расстояния от Нью-Йорка (O), ставки из этого места до второй серии пунктов вдоль реки Миссури должны быть и фактически делаются равными. Из этих двух фактов логически следует, что остатки ставок от всех пунктов на реке Миссисипи вдоль продолжения их линий из Нью-Йорка на запад также должны быть равны. Это очевидно соответствует математическому принципу, что равные, вычтенные из равных, оставляют равные остатки. Таким образом, ставки B X, D Y и F Z принуждаются к равенству. Из этой взаимосвязи, в свою очередь, следует еще одна. Все ставки из любой точки внутренней серии городов до любой точки вообще на внешней западной серии мест вдоль реки Миссури должны оставаться равными независимо от расстояния. Ибо каждая линия из Нью-Йорка до A, B, C, D и т. д. хочет, конечно, участвовать в бизнесе не только на прямом продолжении своей собственной линии, но и до как можно большего числа других пунктов. Без какого-либо соглашения, однако, она обычно пользовалась бы перевозками только на прямом продолжении своей собственной линии. Точка Y наиболее естественно достигалась бы через C, D или E, по кратчайшим маршрутам. Конкуренты с обеих сторон аналогично пользовались бы преимуществом в более прямых линиях из Нью-Йорка до мест, непосредственно находящихся за ними. Таким образом, для бизнеса из Нью-Йорка до Z более прямые линии через E, F или G очевидно имели бы преимущество перед линиями, которые проходили в обход через A, B, C или D. Существовал бы почти непреодолимый стимул к конкуренции «на выживание». Единственный способ, которым линии к востоку от внутреннего круга могут мирно разделить бизнес до самых отдаленных западных пунктов, — это соглашение сделать все ставки между внутренним и внешним кругами одинаковыми. Таким образом, ставки от A до Z или от G до X сводятся к равенству со ставками, предлагаемыми по кратчайшему маршруту между двумя реками, который в данном случае является E Z. Ставка для этой кратчайшей линии затем становится базовой, от которой зависят все остальные.