«Железные дороги: тарифы и регулирование»

Изображение на обложке было создано составителем и является общественным достоянием.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ТАРИФЫ И РЕГУЛИРОВАНИЕ

ТОГО ЖЕ АВТОРА

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ФИНАНСЫ И ОРГАНИЗАЦИЯ

8vo. Стр. xx + 638, с указателем. $3.00 нетто

TABLE OF CONTENTS

CHAPTER

I Railroad Construction Finance.

II Capital and Capitalization.

III Railroad Securities: Capital Stock, etc.

IV Railroad Securities: Mortgage Indebtedness, etc.

V The Course of Market Prices.

VI Speculation.

VII Stock-Watering.

VIII Stock-Watering (continued).

IX State Regulation of Security Issues.

X The Determination of Reasonable Rates.

XI Physical Valuation: Reasonable Rates.

XII Receivership and Reorganization.

XIII Intercorporate Relations.

XIV Combination: Eastern and Southern Systems.

XV Railroad Combination in the West.

XVI The Anthracite Coal Arrangement.

XVII Dissolution under the Anti-Trust Law.

XVIII Pooling and Inter-Railway Agreements.

LONGMANS, GREEN, AND CO.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ТАРИФЫ И РЕГУЛИРОВАНИЕ

АВТОР

УИЛЬЯМ З. РИПЛИ, PH.D. Профессор экономики имени Натаниэля Роупса в Гарвардском университете

С 41 КАРТОЙ И ДИАГРАММОЙ

Новое издание

LONGMANS, GREEN AND CO. ЧЕТВЕРТАЯ АВЕНЮ И 30-Я УЛИЦА, НЬЮ-ЙОРК 39 ПАТЕРНОСТЕР-РОУ, ЛОНДОН БОМБЕЙ, КАЛЬКУТТА И МАДРАС 1916

АВТОРСКОЕ ПРАВО, 1912, LONGMANS, GREEN, AND CO.

Published, November, 1912

Reprinted, November, 1913

September, 1916

THE PLIMPTON PRESS [W·D·O] НОРВУД, ШТАТ МАССАЧУСЕТС, США

ПРЕДИСЛОВИЕ

Этот труд является результатом постоянного личного интереса к железным дорогам, практически совпадающего по времени с периодом активного участия федерального правительства в их делах. За эти годы, начиная с 1887 года, когда был принят Закон о регулировании торговли, по мере того как проблема государственного регулирования постепенно раскрывалась, у меня появлялась возможность взглянуть на предмет с разных сторон. В Массачусетском технологическом институте — в качестве преподавателя экономических аспектов профессий для будущих инженеров; на службе в Промышленной комиссии Соединенных Штатов в 1900–1901 годах — в контакте как с государственными чиновниками, так и, во время поездок по всей стране, с грузоотправителями и коммерческими организациями в период острого беспокойства; и, наконец, оттачивая полученный практический опыт в благоприятной атмосфере Гарвардского университета, стремясь привить будущим гражданам чувство их гражданской ответственности; на протяжении всех этих лет крепло убеждение, что, будучи одним из самых фундаментальных агентов в наших американских экономических делах, подчинение транспорта общественному контролю было первоочередной потребностью времени. Были предприняты искренние усилия, чтобы изложить факты, касающиеся этого крайне спорного предмета, с научной строгостью и справедливостью по отношению ко всем трем великим заинтересованным сторонам: владельцам, грузоотправителям и народу. Если предвзятость и присутствует, то, по всей вероятности, она будет найдена в пользу благополучия «безмолвного большинства» — той инертной массы интересов и стремлений, слишком неопределенно информированной о деталях и слишком занятой зарабатыванием на хлеб насущный, чтобы быть в состоянии проанализировать свои собственные жизненно важные интересы, выразить свою волю и даже иногда, как кажется, мудро выбрать своих представителей.

История принятия государственными органами своего неотъемлемого права контролировать железные дороги также не является столь узким интересом, как кажется на первый взгляд. Транспорт как услуга — это товар, производимый общими перевозчиками. То, каким образом цена на этот товар была поставлена под государственное регулирование, имеет прямое отношение к другой проблеме, которая только начинает открываться, а именно: к контролю со стороны государства над ценами на другие товары. По моему мнению, вполне вероятно, что окончательное решение так называемой «проблемы трестов» в Соединенных Штатах, к добру или к худу, может в конечном итоге содержать в качестве важного элемента определение государственными органами разумных цен на такие предметы первой необходимости, как молоко, лед, уголь, сахар и нефть, когда они производятся в монопольных условиях. Эту точку зрения разделяет мой коллега профессор Тауссиг в своих «Принципах экономики». Она также четко изложена президентом Ван Хайсом из Висконсинского университета в его недавней работе «Концентрация и контроль». Когда семена такой промышленной политики будут посеяны, что, как я полагаю, возможно со временем, почва будет богато подготовлена для их принятия нашим опытом в определении разумных тарифов за услуги железных дорог и других коммунальных предприятий.

Читателю, который обнаружит на этих страницах почти избыточную массу иллюстративного материала, можно предложить слово объяснения. Возможно, даже будет заявлено, что местами деревья доказательств настолько густы, что едва можно разглядеть лес принципов. Но при данных обстоятельствах это почти неизбежно. Принятый метод исследования был преимущественно индуктивным. Учебники и теоретические трактаты использовались лишь попутно. Я считаю их лишь второстепенными по значимости. Основная ставка была сделана на конкретные данные, кропотливо собранные в течение многих лет из первоисточников. В этой нынешней экскурсии в гораздо более сложную область социальных наук была предпринята попытка строго придерживаться того же научного метода, который применялся в области естественных наук при написании «Рас Европы». В самом начале необходимо было провести широкий поиск каждого возможного кусочка сырого материала. За этим последовала классификация и перегруппировка полученных конкретных данных. Самым последним шагом была формулировка руководящих экономических принципов. Но почти неизбежным результатом такого способа работы является обилие ссылок и примеров. Можно было бы почти сказать, что при таких обстоятельствах становится второй натурой требовать конкретной иллюстрации для каждой изложенной экономической теории или принципа. Однако такое утверждение было бы ошибочным. Оно исказило бы истинную последовательность событий, как указано выше. Скорее следует утверждать, что, поскольку конкретные примеры являются источниками рассуждений, ни одна теория не может считаться обоснованной, если для нее где-то или как-то не удается найти положительную иллюстрацию, взятую из практики. Такого идеала, действительно, трудно достичь; но его можно сформулировать как кардинальный принцип, который всегда следует иметь в виду. И это должно извинить автора от обвинения в чрезмерной детализации иллюстраций. Единственные преступления, за которые не хватит словесного искупления, — это то, что выбранная иллюстрация не соответствует принципу или что факты были искажены, чтобы служить предвзятой идее.

В работе будут отмечены ссылки на второй том. Он будет посвящен прежде всего вопросам финансов и корпоративных отношений. Общая тема объединения железных дорог была неизбежно отнесена к другому изданию. Это, однако, вполне уместно, поскольку связь между вопросами финансов и организации всегда является столь тесной и необходимой. Развитие межжелезнодорожных отношений было, пожалуй, после установления государственного регулирования, самым поразительным явлением последнего десятилетия. Для понимания современных финансовых проблем абсолютно необходимо понимать характер и масштабы консолидации интересов, которая имеет место. Этот второй том, который сейчас почти завершен, как ожидается, выйдет в начале 1913 года.

Этот том также часто связан с помощью перекрестных ссылок с набором перепечаток примечательных дел по межштатной торговле или специальных статей, которые были опубликованы несколько лет назад под названием «Железнодорожные проблемы» (Ginn & Co.). Поскольку с момента первоначального появления в 1907 году накопилось много нового материала, предполагается подготовить новое и переработанное издание, специально предназначенное в качестве дополнения к этому трактату. Но номера глав будут сохранены для всего материала, взятого из первого издания.

Многие друзья и специалисты, которые останутся неназванными, оказали помощь различными способами, за что я им весьма признателен. Но некоторые были настолько особенно полезны, что уместно особо упомянуть о моем личном долге. Особенно это касается достопочтенного Бальтазара Х. Мейера из Межштатной торговой комиссии, от которого на протяжении многих лет дружбы и общего интереса к предмету исходила всяческая помощь и советы. Профессор Ф. Х. Диксон из Дартмутского колледжа, статистик Бюро железнодорожной экономики в Вашингтоне, также коллега в той же области, всегда без оговорок делился всем лучшим, что у него было. Я щедро черпал из его специальных работ по транспорту, особенно по истории недавнего федерального законодательства. Несмотря на разницу в наших точках зрения, всегда дружелюбная критика Фредерика А. Делано, президента железной дороги Wabash, была весьма желанной и полезной. В вопросах тарифной классификации грузов г-н Д. О. Айвз, эксперт по перевозкам Бостонской торговой палаты, протянул руку помощи. И я получил большую пользу от опубликованных работ г-на Сэмюэля О. Данна, ныне редактора Railway Age Gazette. В этой связи следует выразить глубокую признательность другим редакторам этого замечательного технического журнала, которые в течение ряда лет предоставляли мне возможность обращаться к классу читателей и, следует добавить, нередко беспощадных критиков, чей интеллект и технические знания заставляли меня строго отчитываться по всем вопросам факта или принципа. Без этого критического надзора многие утверждения, к счастью, теперь проверенные, занимали бы менее прочное место. И затем, есть весь персонал Межштатной торговой комиссии, которому я доставлял заботы и хлопоты на протяжении стольких лет. Ее члены всегда безропотно отвечали на всевозможные запросы, будь то документы, статистика или мнения. Без официальных хранилищ информации в Вашингтоне этот том был бы прискорбно неполным.

CONTENTS

ГЛАВА I

ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТА В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ

Значение географических факторов, 1. — Платные дороги до 1820 г., 2. — «Национальная магистраль» (National pike), 3. — Каналы и внутренние водные пути до 1830 г., 4. — Канал Эри, 4. — Каналы на Западе, 6. — Первое железнодорожное строительство после 1830 г., 7. — Раннее развитие на Юге, 9. — Значение малых рек, 10.

Десятилетие 1840–1860 гг., 11. — Медленный рост железных дорог, главным образом на Востоке, 12. — Быстрое расширение 1848–1857 гг.; западные речные перевозки, 13. — Потребность в железных дорогах север-юг, 14. — Перевозки все еще преимущественно местные, 15. — Влияние Гражданской войны, 16. — Возвышение Нью-Йорка, 17. — Примитивные методы, 17.

Десятилетие 1870–1880 гг., 18. — Развитие территорий за Миссисипи, 18. — Открытие маршрутов на Тихоокеанское побережье, 19. — Развитие экспортной торговли зерном и говядиной, 20. — Тарифные войны магистральных линий, 21. — Улучшения в эксплуатации, 23. — Конец канальных и речных перевозок, 24.

Десятилетие 1880–1890 гг., 27. — Феноменальное расширение железных дорог, 28. — Трансконтинентальная торговля, 28. — Разгул спекуляций, 29. — Рост западной промышленности, 30. — Возвышение портов Мексиканского залива, 31. — Канадская конкуренция, 33. — Общее резюме и прогноз, 34.

Земельные гранты, 35. — Прямая финансовая помощь, 37. — История государственной поддержки, 39. — Федеральный опыт с трансконтинентальными дорогами, 40.

ГЛАВА II ТЕОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ

Анализ железнодорожных расходов, 44. — Постоянные и переменные затраты, 45. — Фиксированные платежи, 46. — Официальная группировка расходов, 46. — Переменные расходы в каждой группе, 51. — Особенности различных дорог и обстоятельств, 56. — Периодичность расходов, 61. — Совместные издержки, 67. — Разделение пассажирских и грузовых перевозок, 68.

ГЛАВА III ТЕОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ (продолжение)

Закон возрастающей отдачи, 71. — Применение к снижающимся перевозкам, 73. — Иллюстрация на примере паники 1907 г., 75. — Особо выраженная интенсивность на железных дорогах, 76.

Рост протяженности путей и перевозок в Соединенных Штатах с 1889 г., 77. — Увеличение доходов, 79. — Операционные расходы, валовой и чистый доход, 80. — Сравнение с предыдущими десятилетиями, 85. — Плотность перевозок, 86. — Увеличение веса поездов, 88. — Ограничения их экономичности, 92. — Более тяжелые рельсы, 93. — Более крупные локомотивы, 94. — Более вместительные вагоны, 95. — Чистый результат улучшений для эффективности и доходности, 97.

The law of increasing returns due to financial rather than operating factors, 99.

ГЛАВА IV

ТАРИФООБРАЗОВАНИЕ НА ПРАКТИКЕ

Эволюция тарифных сеток, 101. — Терминальные и транспортные расходы, 102. — Местная конкуренция, 104. — «Что может выдержать груз» (принцип платежеспособности), 107. — Тарифная система магистральных линий, 111. — Сложность тарифной структуры, 113. — Конкуренция маршрутов, 114. — Конкуренция средств, 116. — Конкуренция рынков, 118. — Постоянно расширяющиеся рынки, 119. — Конкуренция первичных и вторичных рынков, 121. — Оптовая или распределительная торговля, 124. — Единые тарифы, 127. — Тарифная схема Миссисипи-Миссури, 128. — Соотношение между сырьем и готовой продукцией, 134. — Экспортные тарифы на пшеницу и муку, 135. — Скот и продукты мясокомбинатов, 139. — Рефрижераторные вагоны, 140. — Побочные продукты и замещение, 142. — Канзасская кукуруза и миннесотская мука, 143. — Тарифы на зерно, перевозимое через Великие озера, 145.

ГЛАВА V

ТАРИФООБРАЗОВАНИЕ НА ПРАКТИКЕ (продолжение)

Влияние меняющихся условий, 147. — Тарифы на лесоматериалы и бумагу, 148. — Выравнивание промышленных условий, 148. — Защита грузоотправителей, 149. — Тарифы на лесоматериалы Тихоокеанского побережья, 150. — Эластичность и быстрая адаптация, 152. — Жесткость и тонкость регулирования, 153. — Трансконтинентальная тарифная система, 154. — Чрезмерная эластичность тарифов, 155. — Желательность большей стабильности, 159. — Естественные и искусственные территории и тарифы, 159. — Экономические потери, 159. — Неэластичные условия, 161. — Влияние на концентрацию населения, 162. — Конкуренция в транспорте и торговле в сравнении, 163. — Отсутствие отказа от сферы деятельности, 165.

Стоимость услуги и ценность услуги, 166. — Относительные достоинства каждого, 167. — Взимание платы в соответствии с тем, что может выдержать груз, 169. — Чрезмерно высокие и низкие тарифы, 171. — Динамическая сила ценности услуги, 177. — Стоимость услуги в тарифной классификации, 179. — Дело о бумаге в Висконсине, 181. — Стоимость и ценность услуги одинаково важны, взаимно проверяя друг друга, 184.

ГЛАВА VI

ЛИЧНАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ

Ребейты и монополия, с сопутствующей опасностью для перевозчиков, 185. — Определение личной дискриминации, 188. — Различие между ребейтами и общим снижением тарифов, 188. — Ранние формы ребейтов, 189. — Занижение веса, неправильная классификация и т. д., 190. — Линии частных вагонов, 192. — Описание более поздних форм ребейтов, 195. — Терминальные и ответвленные линии, 196. — «Полуночные тарифы», 197. — Внешние сделки, особый кредит и т. д., 198. — Распределение вагонов для угля, 199. — Практика Standard Oil, 200. — Дискриминационные открытые корректировки из конкурирующих центров, 202. — Частота ребейтов с 1900 г., 204-6. — Закон Элкинса 1903 г., 205. — Дискриминация после 1906 г., 207. — Дела о зерновых элеваторах, 211. — Промышленные железные дороги снова, 212.

ГЛАВА VII

МЕСТНАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ

Конкретные примеры, 215. — «Устричное дело» Хэдли не является окончательным, 217. — Два варианта: более низкие тарифы на длинные расстояния по круговому маршруту, как в делах Хиллсдейла, Янгстауна и некоторых южных делах, 221; или по прямому маршруту, как в делах Нэшвилла-Чаттануги и других южных делах, 225. — Осложняющее влияние водного транспорта, 232. — Рыночная конкуренция из различных регионов, другой случай, 234. — Системы базисных пунктов (южная) и базисных линий (река Миссури), 238. — Их неизбежная нестабильность и вероятный окончательный отказ, 242. — Почтовые тарифы, иллюстрируемые трансконтинентальными тарифами, 245. — Какая линия устанавливает тариф?, 255. — Стоимость, а не расстояние, определяет, 256. — Фиксированные платежи и операционные расходы, 257. — Доля местных перевозок, 259. — Объем и стабильность перевозок важны, 261. — Как правило, короткая линия диктует условия, но случается много исключений, 263.

ГЛАВА VIII

ПРОБЛЕМЫ МАРШРУТИЗАЦИИ

Пренебрежение расстоянием — американская особенность, 264. — Происходит из совместных издержек, 265. — Исключительные случаи, 265. — Экономические потери в американской практике, 268. — Окольные железнодорожные перевозки, 269. — Водные и смешанные водно-железнодорожные перевозки, 273. — Перевозка на чрезмерное расстояние, 277. — Результат коммерческой конкуренции, 278. — Шесть причин экономических потерь, проиллюстрированных, 280. — Пропорциональное распределение и ребейты, 281. — Пять эффектов игнорирования расстояния, 288. — Размывание дохода на тонно-милю, 289. — Возможные средства борьбы с экономическими потерями, 292. — Пул и тарифные соглашения, 293. — Средство в виде положения о длинных и коротких перевозках, 295.

ГЛАВА IX

ТАРИФНАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУЗОВ

Важность и природа классификации, 300. — Различие между классификациями и тарифами как средством изменения ставок, 301. — Три классификационных комитета, 304. — Иллюстрация широких различий между ними, 305. — Историческое развитие, 306. — Увеличение количества перечисленных позиций, 309. — Растущее различие между тарифами на повагонные и мелкопартионные отправки, 310. — Огромный объем сложных правил и описаний, 312. — Теоретическая основа классификации, 314. — Стоимость услуги и ценность услуги, 315. — Практически классификация основана на эмпирическом правиле, 319. — «Разброс» в классификации между товарами, 319. — Аналогично между местами, 320. — Описание товарных тарифов, 322. — Естественны в неразвитых условиях, 323. — Различные виды товарных тарифов, 324. — Проблема повагонных рейтингов, 325. — Повагонные отправки с теоретической точки зрения, 326. — Влияние на коммерческую конкуренцию, 327. — Тарифы на молоко в Новой Англии, 329. — Смешанные повагонные отправки, 331. — Минимальные повагонные тарифы, 332. — Важность вместимости вагонов, 334. — Вместимость рынка и минимальные повагонные отправки, 336.

Единая классификация для Соединенных Штатов, 337. — Возрождение интереса с 1906 г., 339. — Перекрывающиеся и конфликтующие юрисдикции, 340. — Путаница и дискриминация, 341. — Иллюстрация аномалий и конфликтов, 342. — Два главных препятствия для единой классификации, 345. — Отражение местных торговых условий, 345. — Компромисс неудовлетворителен, 346. — Классификации и тарифы по расстоянию взаимосвязаны, 347. — Общие выводы, 351.

ГЛАВА X

ТАРИФНАЯ СИСТЕМА МАГИСТРАЛЬНЫХ ЛИНИЙ: ТАРИФ ПО РАССТОЯНИЮ

Условия, преобладавшие в 1875 г., 356. — Различные выделенные элементы, 358. — Процентный план МакГрэхема, 360. — Влияние на портовые дифференциалы, 361. — Описание окончательного плана, 363. — Конкуренция в узловых пунктах, 368. — Независимые поперечные железные дороги, 370. — Коммерческая конкуренция, 372. — Пределы плана, 375. — Правила Центральной транспортной ассоциации, 376.

ГЛАВА XI

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТАРИФНЫЕ ПРОБЛЕМЫ: ЮЖНАЯ СИСТЕМА БАЗИСНЫХ ПУНКТОВ; ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ ТАРИФЫ; ПОРТОВЫЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ И Т. Д.

Контраст между системами базисных пунктов и магистральных линий, 380. — Естественные причины на южной территории, 381. — Экономическая зависимость, 381. — Широко распространенная водная конкуренция, 382. — Высокий уровень тарифов, 382. — Описание системы базисных пунктов, 383. — Ее экономические обоснования, 384. — Ранние торговые центры, 384. — Водная конкуренция снова, 385. — Три типа базисных пунктов, 387. — Примеры чисто искусственных, 388. — Различная практика среди железных дорог, 390. — Попытки реформ, 391. — Западные и восточные города, 391. — Влияние недавнего промышленного возрождения, 392. — Техасская групповая система, 393. — Результат коммерческого соперничества, 394. — Местная конкуренция торговых центров, 395. — Возможно, искусственна и нестабильна, 395. — Трансконтинентальная тарифная система, 395. — Высокий уровень сборов, 396. — Водная конкуренция, 396. — Повагонные рейтинги и градированные сборы, 398. — Конкуренция оптовых центров, 398. — Канадские дифференциалы, 400. — «Помол в пути» и подобные практики, 401. — «Плавающий хлопок», 402. — «Замещение тоннажа», 403. — Прибрежные дифференциалы, 403. — Исторический аспект, 403. — Последнее решение, 403. — Импортные и экспортные тарифы, 404-409.

ГЛАВА XII

ДВИЖЕНИЕ ТАРИФОВ С 1870 Г.; ТАРИФНЫЕ ВОЙНЫ

Контраст до и после 1900 г., 411. — Данные о доходе на тонно-милю, 412. — Их преимущества и недостатки, 414. — Характер перевозок, 416. — Увеличение низкосортных перевозок, 416. — Растущая диверсификация тоннажа, 418. — Иллюстрация текущих условий, 419. — Дальность перевозки, 421. — Доля местных и транзитных перевозок, 422. — Влияние объема перевозок, 424. — Правильное использование дохода на тонно-милю, 425. — Индекс фактических тарифов, 426. — Его преимущества и недостатки, 427. — Трудность отслеживания изменений тарифов с 1900 г., 427. — Пассажирские тарифы, 429. — Грузовые тарифы и движение цен, 430.

Улучшение соблюдения тарифов, 431. — Условия в восьмидесятых годах, 432. — Депрессия 1893–1897 гг., 433. — Возобновление процветания в 1898 г., 436. — Тарифные войны 1903–1906 гг., 438. — Угроза беспорядков в 1909–1911 гг., 439.

ГЛАВА XIII

ЗАКОН О РЕГУЛИРОВАНИИ ТОРГОВЛИ 1887 Г.

Его общее значение, 441. — Экономические причины, 442. — Рост межштатных перевозок, 442. — Более ранние федеральные законы, 443. — Стремление не к снижению тарифов, а к прекращению дискриминации, 443. — Ребейты и фаворитизм, 445. — Недоверие к монополии посредством пулов, 446. — Спекуляции и мошенничество, 447. — Местная дискриминация, 448. — Общая нестабильность из-за быстрого роста, 449. — История закона в Конгрессе, 450. — Его конституционность, 451. — Резюме его положений, 452. — Его пробный характер, 453. — Радикальный отход в отношении ребейтов, 454.

ГЛАВА XIV

1887–1905. ВЫХОЛАЩИВАНИЕ ЗАКОНА

Благоприятный прием, 456. — Первое сопротивление со стороны нежелающих свидетельствовать о ребейтах, 457. — Дела Каунселмана и Брауна, 458. — Дело Бримсона, 459. — Неудовлетворительные отношения с федеральными судами, 460. — Бесконечные задержки, 461. — Отклонение первоначальных доказательств, 461. — Изучение судебного послужного списка Комиссии, 462. — Первоначальное выполнение тарифных предписаний, 467. — Дело Social Circle, 468. — Окончательный крах в деле о максимальных (Цинциннати) грузовых тарифах, 469. — Другие оставшиеся функции, 472. — Интерпретация положения о длинных и коротких перевозках, 474. — Дело Луисвилл-Нэшвилл, 474. — Решение по «независимой линии», 476. — Снова дело Social Circle, 478. — «Редкие и особые случаи», 479. — Решение по Алабама-Мидленд (Трой), 481. — Попытка омоложения положения о длинных и коротких перевозках, 483. — Дело о военно-морских складах в Саванне, 484. — Сокращающийся список жалоб, 485.

ГЛАВА XV

ПОПРАВКИ ЭЛКИНСА (1903): ЗАКОН ХЕПБЕРНА 1906 Г.

Новые причины беспокойства в 1899 г., 487. — Распространение консолидации, 487. — Рост грузовых тарифов, 488. — Концентрация финансовой власти, 490. — Новые «тресты», 491. — Поправки Элкинса, касающиеся ребейтов, 492. — Перечисление пяти положений, 493.

Требование более общего законодательства, 494. — История в Конгрессе 1903–1905 гг., 495. — Кампания по гласности железных дорог, 496. — Лидерство президента Рузвельта, 498. — Закон Хепберна, 499. — Расширение сферы действия, 499. — Увеличение полномочий по установлению тарифов, 500. — Административное и судебное регулирование, 501. — Возражение против судебного контроля, 503. — Окончательная форма закона, 505. — Широкий и узкий судебный пересмотр, 506. — Неудачный компромисс, 507. — Старые тарифы действуют до пересмотра, 508. — Положения об ускорении, 511. — Детали, касающиеся ребейтов, 512. — Товарная оговорка, 513. — История ее положений, 514. — Гласность счетов, 515. — Чрезвычайная важность надзора за бухгалтерским учетом, 516. — Резюме закона Хепберна, 520.

ГЛАВА XVI

ПОСЛЕДСТВИЯ ЗАКОНА 1906 Г.; СУДЕБНАЯ ИНТЕРПРЕТАЦИЯ, 1905–1910 ГГ.

Большое количество поданных жалоб, 522. — Урегулирование многих претензий, 524. — Меньше новых тарифов, 525. — Анализ характера жалоб, 526. — Неправильная маршрутизация грузов, 527. — Правила снабжения вагонами и классификации, 527. — Исключение из сквозных перевозок, 529. — Открытие новых маршрутов, 530. — Рассмотрение мелких обид, 530. — Решения сбалансированы, 532. — Дела о погрузке бананов и лесоматериалов, 532. — Повышение грузовых тарифов, 534. — Общие расследования, 536.

Определение Верховным судом полномочий Комиссии, 538. — Дело о снабжении вагонами Иллинойс-Сентрал, 538. — Рассмотрение экономических и правовых аспектов, 540. — Решение по Балтимор-Огайо, 541. — Дело Бернхэм, Ханна, Мангер, 542. — Дела о лесоматериалах Тихоокеанского побережья, 543. — Решения, выявляющие законодательные дефекты, 546. — Дело об апельсиновой маршрутизации, 546. — Приказ по Портлендскому шлюзу, 547. — Подтверждение права Комиссии требовать свидетельских показаний, 549. — Дело Бэрда, 549. — Решение об «иммунитетной ванне» и дело Харримана, 550. — Интерпретация «товарной оговорки», 552. — Описание способов уклонения, 553.

ГЛАВА XVII

ЗАКОН МАННА-ЭЛКИНСА 1910 Г.

Быстрое согласие перевозчиков, 557. — Оппозиция начинается в 1908 г., 557. — Политические события, 558. Законопроект президента Тафта, 559. — Три основные черты нового закона, 560. — Приостановка изменений тарифов, 561. — Исправление прежней дефектной процедуры судебных запретов, 562. — Новое положение о длинных и коротких перевозках, 564. — Положение о водной конкуренции, 566. — Новый Торговый суд, 566. — Дебаты в Конгрессе, 567. — Юрисдикция нового суда, 568. — Его дефекты, 569. — Передача обвинения в Министерство юстиции, 570. — Ответственность за котировки тарифов, 571. — Более широкая сфера федеральной власти, 572. — Комиссия по ценным бумагам железных дорог, 573. — Анализ ее отчета, 574. — Резюме статута, 578.

ГЛАВА XVIII

ТОРГОВЫЙ СУД: ПОВЫШЕНИЕ ГРУЗОВЫХ ТАРИФОВ 1910 Г.

Реестр Торгового суда, 581. — Торговый суд в Конгрессе, 582. — Мнения Верховного суда относительно него, 583. — Правовые и экономические решения, 586. — Решенные правовые вопросы, 586. — Возрождение дела о максимальных (Цинциннати) грузовых тарифах, 588. — Реальный конфликт по экономическим вопросам, 590. — Дело Луисвилл-Нэшвилл, 590. — Дело о калифорнийских лимонах, 592. — Снова широкий и узкий судебный пересмотр, 593.

Повышение грузовых тарифов 1910 г., 594. — Изучение их причин, 595. — Слабость представления железных дорог, 596. — Более высокие операционные расходы и заработная плата, 597. — Аргумент в опровержение, 598. — «Научный менеджмент», 598. — Комиссия принимает неблагоприятное решение, 599.

ГЛАВА XIX

ПОЛОЖЕНИЕ О ДЛИННЫХ И КОРОТКИХ ПЕРЕВОЗКАХ: ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ ТАРИФЫ

«Существенно схожие обстоятельства и условия» вычеркнуты в 1910 г., 601. — Дебаты и вероятное намерение Конгресса, 602. — Конституционность процедуры, 603. — Характер заявлений об освобождении, 604. — Рыночная и водная конкуренция, 605.

Дела о межгорных тарифах, 610. — Изучение жалоб, 611. — Система «пакетных тарифов», 611. — Анализ ее причин, 612. — Сравнение предыдущих решений, 615. — Градуированные тарифы, предложенные Комиссией, 616. — Пересмотр Торговым судом, 620. — Водная и коммерческая конкуренция снова, 620. — Абсолютная и относительная разумность, 622. — Юридические тонкости, 625. — Минимальные и относительные тарифы, 624. — Конституционность минимальных тарифов, 625.

ГЛАВА XX

КОНФЛИКТ ФЕДЕРАЛЬНОЙ И ШТАТНОЙ ВЛАСТИ; ОТКРЫТЫЕ ВОПРОСЫ

История комиссий штатов по железным дорогам, 627. — Законодательное беспокойство с 1900 г., 628. — Новые комиссии и специальные законы, 629. — Ситуация критическая, 630. — Иллюстрация конкретных конфликтов, 631. — Столкновение в 1907 г., 632. — Опыт Миссури, 633. — Дело Миннесоты, 634. — Губернаторы вступают в спор, 634. — Дело Шривпорта, 635.

Контроль над каботажными пароходными линиями, 638. — Законодательство о Панамском канале, 641. — Вероятное влияние канала на железные дороги, особенно трансконтинентальные линии, 643.

Index 649

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ГЛАВА I ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТА В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ [1]

Значение географических факторов, 1. — Платные дороги до 1820 г., 2. — «Национальная магистраль», 3. — Каналы и внутренние водные пути до 1830 г., 4. — Канал Эри, 4. — Каналы на Западе, 6. — Первое железнодорожное строительство после 1830 г., 7. — Раннее развитие на Юге, 9. — Значение малых рек, 10.

Десятилетие 1840–1860 гг., 11. — Медленный рост железных дорог, главным образом на Востоке, 12. — Быстрое расширение 1848–1857 гг.; западные речные перевозки, 13. — Потребность в железных дорогах север-юг, 14. — Перевозки все еще преимущественно местные, 15. — Влияние Гражданской войны, 16. — Возвышение Нью-Йорка, 17. — Примитивные методы, 17.

Десятилетия 1870–1880 гг., 18. — Развитие территорий за Миссисипи, 18. — Открытие маршрутов на Тихоокеанское побережье, 19. — Развитие экспортной торговли зерном и говядиной, 20. — Тарифные войны магистральных линий, 21. — Улучшения в эксплуатации, 23. — Конец канальных и речных перевозок, 24.

Десятилетие 1880–1890 гг., 27. — Феноменальное расширение железных дорог, 28. — Трансконтинентальная торговля, 28. — Разгул спекуляций, 29. — Рост западной промышленности, 30. — Возвышение портов Мексиканского залива, 31. — Канадская конкуренция, 33. — Общее резюме и прогноз, 34.

Земельные гранты, 35. — Прямая финансовая помощь, 37. — История государственной поддержки, 39. — Федеральный опыт с трансконтинентальными дорогами, 40.

Возможность единой нации из девяноста с лишним миллионов душ, разбросанных по огромной территории в три миллиона квадратных миль — три четверти площади Европы — была значительно усилена с самого начала географической конфигурацией континента Северная Америка. Действительно, было удачей, что первоначальные тринадцать колоний были строго ограничены вдоль Атлантического побережья, будучи таким образом защищенными от преждевременной экспансии. В то же время северное и южное направление этой узкой прибрежной полосы с ее разнообразием климатов, почв, природных ресурсов и продуктов привело к степени взаимодействия и взаимной зависимости, имеющей первостепенное значение. Простой обмен сушеной рыбы и рома Новой Англии на сахар, табак, патоку и рис южных колоний проложил путь к знакомству и интеллектуальному общению, необходимым для развития национального духа. На протяжении колониального периода защищенные прибрежные воды и судоходные реки вплоть до «линии падения» делали проблему дальних перевозок относительно легкой. Ибо все перевозилось по воде. Население было вынуждено развивать страну несколько интенсивно из-за трудности экспансии на запад. Но это население после Революции начало все настойчивее давить на горные барьеры; так что потребность в чисто искусственных средствах транспорта под прямым углом к побережью становилась все более очевидной.

Период от Революции до 1829 года, когда «Ракета» Стефенсона совершила свой первый успешный рейс между Ливерпулем и Манчестером, развив скорость двадцать девять миль в час, характеризовался в Соединенных Штатах растущим интересом к каналам и платным дорогам как средствам сообщения. Поскольку магистрали требовали меньших капитальных затрат, они, естественно, развивались первыми. В 1756 году первая регулярная дилижансная линия между Нью-Йорком и Филадельфией преодолевала расстояние за три дня, вскоре за ней последовала «Летающая машина», которая делала это за две трети этого времени. Шесть дней уходило на поездку на дилижансе из Нью-Йорка в Бостон. Но к 1790 году значительная сеть платных дорог покрывала северную территорию — системы, которые, как в Кентукки к 1840 году, достигли длины не менее четырехсот миль. К 1830 году почтовые дороги соединяли такие отдаленные пункты, как Сент-Луис, Новый Орлеан, Нэшвилл, Чарльстон и Саванна. Пенсильвания сделала раннее начало в 1806 году; и к 1822 году подписалась почти на два миллиона долларов для пятидесяти шести компаний по строительству платных дорог и почти на пятую часть этой суммы на строительство шоссейных мостов. Большинство этих дорог по всей стране, однако, были частными предприятиями, и даже там, где они поддерживались правительствами штатов, они были несовершенно построены и хуже обслуживались, были разрозненными и окольными.

Потребность в комплексной системе автомобильных дорог, особенно для соединения прибрежного пояса со Средним Западом, рано привлекла внимание Конгресса. Вашингтон, по-видимому, полностью осознавал ее важность. Десять долларов за тонну на сто миль стоимости перевозки по дороге неизбежно налагали серьезное ограничение на расширение рынков. Федеральный Конгресс в 1802 году выделил одну двадцатую часть доходов от продажи земель Огайо на строительство таких магистралей. Интерес Галлатина к этому вопросу пять лет спустя привел к его предложению о расходах в 20 000 000 долларов на эту цель. Результатом стала Камберлендская дорога или «Национальная магистраль». Это великое шоссе начиналось недалеко от тогдашнего центра населения в Мэриленде и пересекало Средний Запад, на полпути между озерами и рекой Огайо. От верховьев Потомака она следовала по Старой дороге Брэддока до Юнионтауна, Пенсильвания, затем через Уилинг по «тропе Зейна» до Зейнсвилла, Огайо. Оттуда она направлялась к Сент-Луису через Колумбус и Индианаполис, заканчиваясь в Вандалии, Иллинойс. В течение тридцати лет на нее было потрачено около 10 000 000 долларов, и она, несомненно, сделала многое для содействия заселению страны. Но успех каналов и железных дорог тем временем подорвал жизнеспособность движения за дальнейшее строительство платных дорог до того, как был достигнут Сент-Луис. К концу войны 1812 года, по сути, стало очевидно, что магистрали суждено служить лишь питающими путями, а не основными линиями сообщения.

Улучшенные речные пути и каналы составили следующий шаг в методе транспортировки. Что касается последних, хотя первоначальные расходы были велики, последующая стоимость движения по сравнению с платными дорогами была, конечно, низкой. Особенно эта дешевизна движения была заметна в речных перевозках. В то время как говорилось, что транспортировка товаров по суше из Филадельфии в Кентукки стоит одну треть их стоимости, стоимость перевозки из Иллинойса в Новый Орлеан по воде, как считалось, равнялась менее пяти процентам их стоимости. Следовательно, пароход, изобретенный в 1807 году и представленный на реке Огайо в 1811 году, открыл огромные возможности для расширения рынков. Но только после выработки достаточной мощности для преодоления быстрых речных течений около 1817 года наши внутренние водные пути стали полностью использоваться. С этого периода начинается быстрый рост Питтсбурга, Цинциннати и Сент-Луиса. Реальный интерес Востока к западной торговле датируется окончанием войны 1812 года. Даже тогда, однако, естественным выходом для продуктов полосы недавно заселенной территории к западу от Аллеганских гор оставался путь через горы к Атлантическому побережью. Культура хлопка на Юге еще не вызвала большого спроса на продовольственные товары в долине нижней Миссисипи. Путь вокруг через Мексиканский залив был долгим и почти невозможным. Следовательно, основное внимание людей в период каналов между 1816 и 1840 годами было сосредоточено на прямых средствах сообщения между прибрежной равниной и внутренними районами. Несколько второстепенных искусственных водных путей, таких как канал Мидлсекс от Бостона до Лоуэлла, завершенный около 1810 года, доказали свою полную осуществимость с точки зрения как строительства, так и прибыли. Еще раньше были спроектированы и частично построены канал Дисмал-Суэмп и канал вдоль реки Джеймс в Вирджинии. Но эру строительства каналов как таковую в больших масштабах нельзя назвать начавшейся до окончания войны 1812 года. Самым важным предприятием, конечно, было строительство канала Эри для соединения верховьев реки Гудзон с Великими озерами в Буффало. Этот водный путь, начатый в 1817 году, был завершен за восемь лет и произвел революцию во внутренней торговле. Он был не только финансово успешным, окупив все строительство за десять лет, но и сразу сделал Нью-Йорк доминирующим морским портом на Атлантике. Филадельфия была сразу отодвинута на второе место. Сельскохозяйственные продукты, ранее сплавлявшиеся вниз по Саскуэханне в Балтимор, теперь шли прямо по маршруту реки Гудзон. Филиальные каналы по всему штату Нью-Йорк служили питающими путями; и процветающие города выросли вдоль пути, особенно в узловых точках. Стоимость транспортировки тонны из Буффало в Нью-Йорк, ранее составлявшая 100 долларов, быстро упала до менее чем четверти этой суммы. Говорили, что перевозка на повозке стоит 32 доллара за сто миль, тогда как плата по каналу упала до одного доллара. Неудивительно, что объем перевозок значительно увеличился и что, кроме того, баланс сил среди западных центров был сразу затронут. Будущее Чикаго по сравнению с Сент-Луисом было обеспечено; и был обеспечен давно необходимый выход к морю для сельскохозяйственных продуктов прерий Запада.

Мгновенный и феноменальный успех канала Эри немедленно поощрил осуществление подобных предприятий в других местах. Филадельфия форсировала строительство сложной цепи конных железных дорог, каналов и волоков, чтобы достичь Огайо в Питтсбурге. В 1834 году целая лодка с грузом успешно совершила транзит. Стоимость этого предприятия превысила 10 000 000 долларов; но ожидалось, что оно станет успешным конкурентом канала Эри. Последний тем временем был соединен с рекой Огайо каналами от Кливленда до Портсмута, от Толедо до Цинциннати и от Бивера на Огайо до Эри на озере. По первому из этих маршрутов в 1835 году не менее 86 000 баррелей муки, 28 000 бушелей пшеницы и 2 500 000 клепок были перевезены по каналу в Нью-Йорк. Бостону и Балтимору помешало заняться подобными канальными предприятиями только появление железной дороги. Тем временем канал Чесапик-Огайо был начат в 1828 году как совместное предприятие Мэриленда, Вирджинии и федерального правительства для соединения Потомака с Огайо. Фактически он был завершен только в 1850 году, спустя долгое время после того, как его потенциальная полезность прекратилась. Помимо этих сквозных маршрутов, на Востоке быстро строились каналы для удовлетворения местных нужд. Бостон был соединен с Лоуэллом; Вустер с Провиденсом; Нью-Хейвен с рекой Коннектикут. В Пенсильвании, особенно, индустрия антрацитового угля, развивавшаяся после 1815 года, поощряла строительство искусственных водных путей. Каналы Делавэр-Гудзон, Скулкилл, Моррис и Лихай были построены между 1818 и 1825 годами вдоль естественных водных путей, ведущих из месторождений твердого угля. Нью-Джерси соединил Нью-Йорк и Филадельфию каналом Раритан в 1834–1838 годах стоимостью почти 5 000 000 долларов; и еще один канал для соединения заливов Делавэр и Чесапик был с трудом, и только с помощью федерального правительства, окончательно завершен около 1825 года стоимостью почти 4 000 000 долларов. Дальше на юг было сделано много небольших каналов и улучшений рек. Предприятие Дисмал-Суэмп уже соединило Чесапикский залив и прибрежные воды и проливы Каролин, но обеспечение судоходства по реке Теннесси в районе Массел-Шолс в Алабаме и различных притоков реки Огайо в Кентукки было сделано только в середине тридцатых годов.

Открытые прерии Запада предлагали самые заманчивые перспективы для строительства каналов, как из-за нехватки дорог, так и из-за легкости строительства искусственных водных путей. Не только сквозные маршруты на Восток, как уже описывалось, но и местные предприятия различных видов изобиловали повсюду. Чикаго был соединен с системой Миссисипи через канал Иллинойс-Мичиган; был построен маршрут через нижний полуостров Мичигана и множество питающих путей в Индиане и Огайо. Потребности в капитале страны для этих целей в течение двадцати лет после 1815 года были огромны; и только прибегая к субвенциям штатов и грантам федерального правительства из доходов от продажи государственных земель, удалось достичь так многого. Долги штатов, составившие не менее 60 000 000 долларов на строительство каналов, были накоплены до 1837 года. Большая часть этих инвестиций оказалась в конечном итоге непроизводительной; расточительство и мошенничество были обычным делом. Но экономические результаты были немедленно очевидны и весьма удовлетворительны, о чем свидетельствуют более высокие цены, достижимые для всех продуктов внутренних районов при транспортировке к побережью. Мука, которую можно было купить по три доллара за баррель в Цинциннати в 1826 году, выросла до вдвое большей цифры к 1835 году; а кукуруза выросла с двенадцати до тридцати двух центов за бушель. Паника 1837 года и последующая депрессия, конечно, наложили серьезный запрет на дальнейшее строительство каналов. Но еще более мощной силой стал доказанный успех недавно изобретенного способа перевозки по железной дороге. До 1840 года эра строительства каналов окончательно закончилась. Почти единственным исключением был канал Эри, который продолжал процветать благодаря своему стратегическому расположению. Тарифы были снижены в 1834 году; и два года спустя канал был расширен и углублен, чтобы вместить постоянно растущий трафик. Избыточные доходы позволили амортизировать его долг; и к 1852 году доход превышал три миллиона долларов ежегодно. Хотя давление железнодорожной конкуренции ощущалось все сильнее, еще в 1868 году практически все зерно в Нью-Йорк доставлялось баржами по каналу. Движение этого канального тоннажа, год за годом, показано на диаграмме на странице 25. Как будет видно, только после тарифных войн магистральных линий 1874–1877 годов была окончательно доказана неполноценность канала по сравнению с железной дорогой, даже в этом благоприятном случае. Возрождение интереса к каналу Эри, которое произошло в последние годы, приведшее к расходованию миллионов долларов штатом Нью-Йорк на его дальнейшее расширение, связано с попыткой обеспечить превосходство порта Нью-Йорк в экспортной торговле против растущей конкуренции портов Мексиканского залива, которое он первоначально получил, когда канал был построен.

Первая серьезная попытка эксплуатации железной дороги в Соединенных Штатах была предпринята на линии Балтиморской и Огайской железной дороги в 1830 году. Компания, хотя и получила хартию в 1821 году, не начинала строительство в течение семи лет. Три года спустя после этого паровоз Питера Купера «Том Тамб» совершил пробный рейс из Балтимора, развив рекордную скорость тринадцать миль в час. Дорога от Олбани до Скенектади была открыта в 1831 году; а ряд соединительных звеньев быстро продвигался на запад через штат Нью-Йорк, наконец достигнув Буффало в 1842 году. Однако до 1840 года активность в железнодорожном строительстве была наиболее заметна в Пенсильвании: отчасти из-за отсутствия у нее столь же удобного водного пути для связи с внутренними рынками, каким пользовался Нью-Йорк, и отчасти из-за роста угольной промышленности, что привело к прокладке основных линий железной дороги Рединга уже в 1838 году. Штат Пенсильвания был занят улучшением своего существующего маршрута через горы путем замены участков каналов и волоков железнодорожными линиями. Питтсбург, который ранее находился на расстоянии пяти с половиной дней пути, был таким образом соединен железной дорогой в 1834 году. Вагоны, построенные в виде секций лодок, должны были перегружаться с рельсов на каналы вдоль части этого маршрута. Пенсильванская железная дорога, нацеленная на обеспечение непрерывного железнодорожного сообщения через горы, получила хартию только в 1846 году; но, тем не менее, уже к 1835 году в Пенсильвании было более двухсот миль железных дорог, около четверти всей протяженности путей в Соединенных Штатах. Нью-Йорк и Нью-Джерси имели около ста миль на двоих, в то время как Южная Каролина — сто тридцать семь миль. Балтиморская и Огайская железная дорога в это время медленно продвигалась на запад; хотя она достигла реки Огайо только в 1853 году, через два года после того, как дорога Эри, благодаря щедрой государственной помощи, была доведена до озер в Дюнкерке, штат Нью-Йорк. Таким образом, представляется, что в течение десятилетия до 1840 года строительство железных дорог продолжалось, не сдерживаемое паникой 1837 года. Эта паника, фактически, сделав государственное строительство каналов невозможным, возможно, даже усилила интерес к строительству железных дорог. Железные дороги того времени были в основном экспериментальными. Они были местными и разрозненными, служа скорее дополнением к существующим водным путям, чем их реальными конкурентами. В Массачусетсе и Коннектикуте линии, расходящиеся от морских портов, предназначались только для обслуживания каботажных перевозок; точно так же короткие линии строились вдоль Великих озер в течение десятилетия до 1850 года, чтобы доставлять продукцию к соединению с естественными водными путями. Заметным исключением была непрерывная линия, которая к 1840 году действовала вдоль равнины Атлантического побережья от Нью-Йорка на юг до Уилмингтона, Северная Каролина. Дорога Камден и Эмбой между Филадельфией и Нью-Йорком эксплуатировалась в начале тридцатых годов; примерно в то же время была завершена дорога Филадельфия, Уилмингтон и Балтимор. Много интересной истории связано с первой из названных дорог. Похоже, что она с самого начала оказывала печально известное разлагающее влияние на политику Нью-Джерси. Общественное мнение настолько возбудилось из-за ее поборов, что это привело к подаче меморандума от купцов Нью-Йорка в Тридцатый Конгресс. Это предприятие было самым прибыльным из всех ранних компаний, его чистая прибыль в 1840 году составила 427 000 долларов. В 1855 году она выплатила двенадцатипроцентный дивиденд. От Вашингтона на юг через Фредериксберг и Ричмонд до южных штатов можно было добраться, не предпринимая опасного перехода вокруг мыса Хаттерас. К 1840 году единственными частями первоначальных колоний, остававшимися изолированными, были Новая Англия на одном конце, которая все еще была вынуждена зависеть от транзита через Лонг-Айленд в Нью-Йорк на лодке; и на Дальнем Юге — внутренняя территория за Чарльстоном и Саванной.

Несколько важных экономических причин способствовали стимулированию строительства железных дорог в очень ранний период в южных штатах. Они приветствовали новые средства передвижения даже более охотно, чем более богатый, коммерческий и более густонаселенный Север. С момента изобретения хлопкоочистительной машины в 1793 году производство хлопка быстро росло. Прибыли были настолько высоки, что всякий интерес к другим формам сельского хозяйства угас. Производство хлопка до 1817 года было в основном ограничено длинной узкой полосой территории Пьемонта, лежащей между песчаными «сосновыми пустошами» вдоль побережья и горами в глубине. Эта плодородная полоса — центр плантационной системы — будучи географически изолированной, имела только один способ связи с внешним миром, а именно прибрежные реки, впадающие в море у Чарльстона, Саванны или, позже, в залив у Мобила. Но эти морские порты были расположены не очень удобно для обслуживания в качестве местных торговых центров. Они были отделены от хлопкового пояса промежуточными сосновыми пустошами. Местный бизнес по закупке хлопка у плантаторов и, в свою очередь, удовлетворение их насущных потребностей в поставках всех видов, включая даже продукты питания, которые они не удосуживались выращивать, был сосредоточен в ряде городов, расположенных на так называемой «линии падения» рек. От Александрии и Ричмонда на Потомаке и Джеймсе, через Огасту, Мейкон и Колумбию до Монтгомери, Алабама, возникали такие важные местные центры, каждый из которых находился прямо у начала судоходства. В течение нескольких лет прибыли были настолько велики, что высокие расходы на транспортировку к морю терпеливо переносились. Но после открытия западного хлопкового пояса вдоль низинных земель Миссисипи после 1817 года цена на хлопок претерпела серьезное снижение, к большому огорчению старых плантаторов. По этой причине настойчивый спрос на улучшенные средства транспортировки уже вызвал большой интерес к строительству платных дорог и каналов. Южная Каролина еще в очень ранний период потратила около двух миллионов долларов на эти цели. Также использовались пароходы на небольших реках. Сразу после успешной демонстрации тяги на паровой энергии была привлечена помощь штатов, городов и частных лиц; так что хорошо спланированная система железных дорог сложилась уже к 1843 году. Южно-Каролинская железная дорога в период между 1829 и 1833 годами весьма успешно эксплуатировала пионерскую линию, ее ценные бумаги котировались на двадцать пять процентов выше номинала. Линия Чарльстон и Гамбург, открытая в 1833 году, протяженностью сто тридцать семь миль, считалась крупнейшей системой под одним управлением в мире. Огаста и Колумбия были связаны с побережьем. Саванна также проникла вглубь страны к поясу Пьемонта по линии, законченной в 1843 году до Мейкона. Интерес к сквозному маршруту, соединяющему Цинциннати и Луисвилл с Чарльстоном, был очень велик; и если бы не колоссальное падение цен на хлопок в 1839-1840 годах, проект мог бы увенчаться успехом. Как бы то ни было, на великом железнодорожном съезде в Ноксвилле в 1836 году присутствовало не менее четырехсот делегатов из девяти разных штатов. Примечательной была не столько протяженность этих дорог, сколько факт их предполагаемой ориентации на сквозные грузовые, а не пассажирские перевозки. Дороги в других частях страны все еще зависели в основном от пассажирских перевозок или от перевозки того, что мы сейчас назвали бы местными или мелкими грузами. Эти южные линии были построены для обслуживания перевозок основных сельскохозяйственных продуктов — хлопка на вывоз и продуктов питания на ввоз. В отличие от северных дорог, они также рано приняли единую колею и стремились развивать перевозки на дальние расстояния. Более поздние разработки на Юге, особенно в направлении улучшения обслуживания, шли очень медленно. Северные штаты быстро обогнали их; но предприимчивость этого региона в строительстве и эксплуатации железных дорог в самом начале не была оценена в полной мере.

Десятилетие 1840-1850 годов было отмечено медленным ростом железнодорожной сети — везде, кроме Новой Англии, где основные линии прокладывались быстро. Судьба канала как конкурента была, безусловно, предрешена; но нехватка частного капитала, за исключением Новой Англии, делала прогресс медленным до тех пор, пока не была привлечена помощь правительства. До этого времени частное предпринимательство было главной опорой. Теперь было запущено несколько важных начинаний. Пенсильванская железная дорога получила хартию в 1846 году, но была достроена до Питтсбурга только к 1852 году. Была построена линия Бостон — Олбани; и Буффало был достигнут. Но ни Балтиморская и Огайская, ни Эри еще не были доведены до завершения. Возможности великого Северо-Запада еще не открылись людям. В начале десятилетия Сент-Луис был все еще почти в три раза больше Чикаго. Цинциннати был самым важным западным центром, его престиж был усилен первой полностью железнодорожной линией к Великим озерам в Сандаски, открытой в 1848 году. Относительная важность этих внутренних центров отражена в их численности населения. В 1850 году она была следующей: Цинциннати — 115 000; Чикаго — 30 000; Сент-Луис — 78 000; и Луисвилл — 43 000. Цинциннати сохранял свое превосходство до Гражданской войны; но к 1880 году опустился на низкое третье место, будучи лишь вдвое меньше Чикаго и на две трети меньше Сент-Луиса. В течение десятилетия до 1850 года линия Энн-Арбор из Детройта также была доведена до Чикаго в 1852 году, чтобы сократить кружной путь по озеру; но Сент-Луис все еще оставался изолированным; Индианаполис был едва соединен с рекой Огайо. Таким образом, речная торговля все еще доминировала в западной ситуации. На Юге одно важное предприятие монополизировало все внимание, а именно строительство штатом Джорджия дороги Запад — Атлантика через горы от Атланты до Чаттануги на реке Теннесси. Атланта должна была стать западным конечным пунктом прибрежных дорог, построенных, как уже говорилось, для обеспечения выхода к морю для хлопкового пояса Пьемонта. Это новое предприятие должно было открыть прямой маршрут не только на новый западный Юг, но и на весь Северо-Запад путем соединения с судоходным притоком Огайо. Странный факт, что в то время южные порты были ближе к Западу, чем города Северной Атлантики. Часть первого потока «сорокалетних» (золотоискателей) в Калифорнию шла через Чарльстон и оттуда на запад по линии Чарльстон — Гамбург. С 1837 года линия Запад — Атлантика находилась в стадии строительства. Тем временем Атланта была достигнута с востока; так что к началу следующего десятилетия по крайней мере две из главных артерий южной сети были готовы к работе.

Общая протяженность железных дорог Соединенных Штатов за десять лет после 1840 года увеличилась с 2800 до более чем 9000 миль путей. Некоторое время строилось не более четырех-пятисот миль ежегодно; но внезапно новая протяженность путей, проложенная в 1848 году, подскочила до более чем четырнадцати сотен миль. Это было предвестием великого расширения, которое должно было произойти в следующие несколько лет, — расширения, ставшего возможным отчасти в результате важных механических усовершенствований и изобретений. Примечательной среди них была замена цельнометаллических рельсов примитивным методом обшивки балок тонкими полосами железа. Производство рельсов в Соединенных Штатах, начатое в 1844 году, во многом способствовало последующему росту. Отмена закона 1832 года, разрешавшего свободный ввоз железнодорожного железа, которая произошла в 1843 году, знаменует начало новой эры. В течение этих одиннадцати лет почти пять миллионов долларов пошлин на рельсы были возвращены.

Максимальная активность в строительстве железных дорог наблюдалась с 1848 года до паники 1857 года, прерываясь лишь незначительным потрясением в 1854 году. Общая протяженность путей увеличилась более чем в три раза, достигнув к 1860 году 30 000 миль. Настоящая строительная мания охватила штаты Огайо, Индиана и Иллинойс. В Нью-Йорке и Пенсильвании было сделано относительно немного, а в Новой Англии, которая уже была хорошо обслужена, — очень мало. Доминирующим влиянием, способствовавшим новому строительству в это время, была острая потребность Юга в продуктах питания. Хлопководство было в самом разгаре в низинах Алабамы, Миссисипи и Луизианы. Огромный тоннаж паровых и плоскодонных судов на реках Огайо и Миссисипи вырос для обслуживания этой торговли. К 1845 году речные перевозки составляли почти два миллиона тонн. Полторы тысячи из четырех тысяч прибытий пароходов в Новый Орлеан в 1859 году приходились на реку Огайо и верхнюю Миссисипи. Суда также значительно увеличились в размерах. Плоскодонные лодки, которые в 1820 году перевозили всего тридцать тонн груза, к 1855 году увеличились в десять раз по тоннажу и в три раза по длине, и в том же году их впервые начали буксировать обратно вверх по реке. Быстрый рост перевозок угля вниз по течению из Питтсбурга также имел место в сороковые годы. Рост с 737 000 бушелей в 1844 году до 22 000 000 бушелей в 1855 году и 37 900 000 в 1860 году представляет собой колоссальное развитие внутренней торговли. Свинцовые рудники Миссури, осуществлявшие перевозки через Сент-Луис, стали важными после 1832 года и увеличились в объеме в четыре раза к 1848 году, достигнув общего количества 42 400 000 слитков по шестьдесят фунтов каждый. Однако этот трафик неуклонно сокращался, уменьшившись вдвое в течение следующих десяти лет. Мемфис быстро рос, обгоняя город Натчез, который ранее играл более важную роль в южной торговле. Но самым важным элементом в этом бизнесе на реке Миссисипи была перевозка продуктов питания вниз по течению. Продукция, полученная в Новом Орлеане, оценивалась в 26 000 000 долларов в 1830 году, 50 000 000 долларов в 1841 году и 185 000 000 долларов в 1860 году. Около тридцати процентов этого составляли сельскохозяйственные продукты с Северо-Запада, а также лошади, мулы, инструменты и одежда. Потребность в более широких транспортных возможностях для обслуживания всего этого бизнеса была очевидна. Ответ пришел в планах новых северных и южных железнодорожных линий. Трудность финансирования этих предприятий была частично решена с помощью предоставления земельных грантов различными штатами. Они составили не менее восьми миллионов акров при президенте Филлморе, достигнув в общей сложности девятнадцати миллионов акров при администрации Пирса. К 1861 году эти гранты, в основном в помощь железным дорогам, достигли в общей сложности не менее 31 600 842 акров — что больше площади любого из штатов Огайо или Нью-Йорк. Грант Иллинойсской центральной железной дороге в 1851 году был самым крупным среди них. Конгресс в 1850 году передал участок в 2 700 000 акров штату Иллинойс для использования в этих целях. За этим даром вскоре последовали гранты в других местах для помощи в строительстве дорог Мобил — Огайо и Миссисипи Сентрал, а также небольших дорог в Алабаме и Флориде. Таким образом, Мексиканский залив был достигнут сквозными линиями с запада в 1858-1861 годах. В других частях страны железные дороги прокладывались далеко впереди населения. Миссисипи была достигнута системой Рок-Айленд в 1854 году, за которой быстро последовали Алтон, Берлингтон и предшественник нынешней Северо-Западной системы. Ганнибал и Сент-Джозеф первыми достигли реки Миссури в 1858 году. Нет сомнений, что открытие золота в Калифорнии значительно стимулировало интерес ко всем этим дальнезападным предприятиям.