Пятое. Фиксированные расходы состоят главным образом из процентов и арендных платежей. Процентные платежи сокращаются путем погашения находящихся в обращении облигаций новыми облигациями, которые несут более низкую процентную ставку, или доходными облигациями, или акциями, или комбинацией ценных бумаг с фиксированной процентной ставкой с ценными бумагами, по которым выплата процентов является необязательной. Арендные платежи могут быть сокращены путем прямых переговоров, или арендованные дороги могут быть поглощены основной системой, а их держатели ценных бумаг получают новые акции и облигации, как указано выше.
Шестое. Новые облигации имеют меньше разновидностей и более длительные сроки погашения, чем облигации, которые они заменяют.
Седьмое. Это сокращение фиксированных расходов налагает убытки на большую часть держателей ценных бумаг как в отношении годового процента, на который они могут претендовать, так и в отношении продажной цены их активов. Аналогичные убытки несут те держатели ценных бумаг, которые выплачивают требуемые взносы.
Восьмое. Убытки ложатся на держателей ценных бумаг в соответствии со старшинством их активов — избегают их те облигации, которые могут рассчитывать на удовлетворение своих требований из продажной цены железной дороги при продаже по обращению взыскания.
Девятое. Наиболее важным развитием в практике реорганизации стало растущее использование новых ценных бумаг, несущих фиксированную процентную ставку, вместе с новыми ценными бумагами, несущими условную процентную ставку; использование, которое может сделать убытки держателей младших ценных бумаг временными, а не постоянными, и при этом защитить интересы корпорации. В этой связи привилегированные акции приобрели популярность по сравнению с доходными облигациями.
Десятое. Это развитие, а также выпуск новых ценных бумаг для покрытия текущей задолженности и для других целей привели к тому, что капитализация после реорганизации во всех, кроме одного, рассмотренных нами случаях превысила капитализацию до нее.
Одиннадцатое. Для завершения реорганизации часто включаются дополнительные положения, которые защищают держателей младших ценных бумаг от безрассудного выпуска новых облигаций, обеспечивают корпорации возможность осуществлять необходимые улучшения за счет капитального счета, защищают корпорацию от внезапных изменений в управлении и аналогичным образом дополняют основные пункты.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКАЯ ЗАМЕТКА
Информацию о реорганизации железных дорог необходимо собирать из самых разных источников. Наиболее важных — пять. Во-первых, это годовые отчеты самих железных дорог. Во-вторых, это подшивки финансовых и железнодорожных газет. В-третьих, это современные брошюры. В-четвертых, это мемуары и биографии, содержащие материалы из первых рук. И в-пятых, это правительственные документы, которые включают (1) регулярные отчеты и свидетельские показания перед такими органами, как государственные и национальные железнодорожные комиссии; (2) отчеты и свидетельские показания перед временными комитетами; (3) законодательные записи; (4) судебные разбирательства штатов и федеральных судов.
Из пяти упомянутых источников подшивки современных газет являются наиболее полезными. Commercial and Financial Chronicle, Railroad Gazette, Railway Age, Railway and Engineering Review, лондонская Railway Times, New York Tribune, New York Journal of Commerce, Wall Street Journal и многие другие, как правило, точны и заслуживают доверия, хотя следует отметить как ограничение, что они редко обладают инсайдерской информацией и что их комментарии не всегда независимы. Эти газеты дополняются брошюрами и циркулярами. Многие планы реорганизации публикуются в виде брошюр. Оппозиция им нередко принимает ту же форму. Отчеты экспертов печатаются в брошюрах. В целом, живая литература о реорганизации должна выпускаться в кратчайшие сроки, поэтому она издается таким неформальным образом. Официальную статистику железных дорог можно найти в отчетах самих железнодорожных компаний, представленных акционерам или надзорным государственным органам. Эти статистические данные, как и новости в финансовых и железнодорожных газетах, должны использоваться с осторожностью. Они иногда неполны, а иногда намеренно вводят в заблуждение. Тем не менее они полезны, и серьезные неточности в любом из них обычно разоблачаются в течение нескольких лет после их первоначальной публикации. Материалов, которые можно найти в законодательных записях, немного. Однако железные дороги почти неизменно предстают перед судами в ходе своих реорганизаций, и в решениях этих трибуналов можно найти некоторые интересные факты. Записи о внешнем управлении Юнион Пасифик были опубликованы в четырнадцати томах. Решение Верховного суда США по делу Pearsall vs. Great Northern заблокировало первый из планов реорганизации, предложенных для Нортерн Пасифик в 1895 году. Более раннее решение позволило Юнион Пасифик отложить выплату процентов по государственному долгу до наступления срока погашения основной суммы. Эри временами почти постоянно находилась перед судами, то же самое верно для Рединг во время ее реорганизаций, для Нортерн Пасифик и других дорог. Студенту больше всего везет, когда он может обнаружить свидетельские показания перед правительственными комитетами людей, которые принимали участие в процедурах реорганизации или лично знакомы с событиями, которые привели к краху железных дорог. Г-н Бланшар перед комитетом Хепберна и г-н Финк перед комитетами Хепберна и Каллома помогли своим слушателям понять политику, которая в конечном итоге привела к краху Балтимор и Огайо. Отчет комитета Поланда раскрыл скандал с Crédit Mobilier. Свидетельские показания Гулда, Адамса, Эймса, Холмса и других перед Комиссией по тихоокеанским железным дорогам США в 1887–1888 годах прояснили несправедливость реорганизации Юнион Пасифик 1880 года. Заявления г-на Пирса перед сенатским комитетом по тихоокеанским железным дорогам в 1896 году объяснили отношение Юнион Пасифик к погашению долга этой компании перед правительством. Свидетельские показания г-нов Маклауда, Райса, Харриса и других перед Промышленной комиссией 1900 года пролили много света на банкротство Рединг 1893 года. Аргументы адвокатов по вопросу экспортных дифференциалов, перепечатанные в пятом томе отчета комитета Элкинса, дали ценную информацию по вопросу конкуренции магистральных линий. Многие свидетели перед этими комитетами откровенно критикуют железные дороги, с которыми они были связаны. Другие вынуждены признаваться под напором острых вопросов, которым они подвергаются. Единственный подобный материал, который можно найти в другом месте, содержится в мемуарах, таких как мемуары Генри Вилларда, или в биографиях, таких как «Жизнь Джея Кука» Оберхольцера и «Американский строитель железных дорог» Пирсона, которые используют частные бумаги людей, видных в железнодорожных финансах. Возможно, «Книга Дэниела Дрю» Уайта, «Ретроспектива двадцати пяти лет» Депью и «Жизнь Айзека Ингэллса Стивенса», написанная его сыном, должны быть включены в этот класс.
Это перечисление, хотя и не является исчерпывающим, указывает на основные источники, из которых можно получить материал. Вторичных работ, которые рассматривают исключительно реорганизацию железных дорог, не существует. Есть статья Э. С. Мида в Annals of the American Academy, статьи Саймона Стерна в Forum и статья А. Лансбурга в Die Bank, но книг, о которых знал бы автор, нет. Можно упомянуть разумное обсуждение промышленной реорганизации А. С. Дьюингом в Quarterly Journal of Economics. Poor’s Manual за 1900 год содержит наиболее удобный набор общей статистики. По внешнему управлению железными дорогами, помимо юридических работ, есть монография Г. Х. Суэйна, у которой есть краткая библиография, и статьи в Forum, North American Review и других периодических изданиях.
По истории великих американских железнодорожных систем литература также совершенно неадекватна. Юнион Пасифик часто описывалась из-за ее отношений с правительством Соединенных Штатов. Работы Дэвиса, фон дер Лейена, Бромли, Диллона, Кроуфорда, Хазарда и Уайта рассматривают различные фазы развития компании вплоть до ее окончательной реорганизации, статья Мейера описывает расчеты между тихоокеанскими железными дорогами и правительством, а другая статья Митчелла в Quarterly Journal of Economics рассматривает финансы Юнион Пасифик с того времени. Можно также упомянуть отчет Бэйли, который охватывает всю историю дороги, но поверхностно, и злобную атаку Робинсона на все линии, субсидируемые правительством. Студент, изучающий Эри, имеет в своем распоряжении подробное повествование Э. Х. Мотта, главы Чарльза Фрэнсиса Адамса-младшего и очерк Крауча. Милтон Рейзенштейн занимался прогрессом Балтимор и Огайо до 1853 года, и по этой дороге можно найти материал в «Книге великих железнодорожных празднований 1857 года» Смита и в сборнике «Законы, постановления и документы, относящиеся к железной дороге Балтимор и Огайо», опубликованном в 1840 году. Для Нортерн Пасифик история Смелли охватывает в популярном стиле период с 1864 по 1883 год, тщательная «История дела Northern Securities» Б. Х. Мейера рассматривает интересное более позднее развитие, главы в книге фон дер Лейена содержат острые и независимые дискуссии о финансах Нортерн Пасифик, а также Юнион Пасифик, и есть пятнадцатистраничная брошюра Чепмена под названием «Железная дорога Нортерн Пасифик». Шлагинтвейт в 1884 году описал свои путешествия по Санта-Фе и Южной тихоокеанской дороге. Вильсон написал два тома о Пенсильванской железной дороге, в то время как Уортингтон и Бишоп описали внутренние улучшения, предпринятые штатом Пенсильвания. Акерман является автором «Исторического очерка Иллинойсской центральной железной дороги», а Холландер и Фергюсон — работ о Цинциннати Южной. Поттс и Бриско писали о железных дорогах в Техасе. Чикаго и Северо-Западная железная дорога опубликовала том под названием «Вчера и сегодня», который содержит некоторую информацию. Хинсдейл разработал «Историю железной дороги Лонг-Айленда». Бишоп набросал историю железной дороги Сент-Пол и Су-Сити. Блисс является автором «Исторических мемуаров Западной железной дороги». Кэри в 1893 году описал «Организацию и историю компании Чикаго, Милуоки и Сент-Пол». Филлипс в отличной манере обсуждает раннюю историю ряда южных перевозчиков. Автобиография Джорджа Фрэнсиса Трейна и биография Генри Брэдли Планта, написанная Смитом, полезны. Работы, подобные работам Ван Осса, Снайдера, Картера и Спирмена, а также краткие описания, которые появились на страницах Railway World и в Moody’s Magazine, рассматривают ряд железных дорог, но не делают попытки научного исследования какой-либо одной из них. Некоторые общие работы, такие как «Развитие транспортных систем» Рингуолта, «Железные дороги: их происхождение и проблемы» Адамса, «Железнодорожный транспорт» Хэдли, «Средства передвижения в Соединенных Штатах Северной Америки» Купки, «Американские железные дороги» Зингера, «История великих американских состояний» Майерса, «История тихоокеанских штатов» Бэнкрофта и «Хроники строителей», «Полная история Иллинойса» Дэвидсона и Стуве, «Финансовая история Балтимора» Холландера, «Конгрессиональные земельные гранты в помощь железным дорогам» Сэнборна, «Конгрессиональная история железных дорог» Хэни и «Государственная помощь железным дорогам в Миссури» Миллиона содержат попутную информацию об отдельных железных дорогах.
Эти книги полезны. Однако их число невелико, а охват ограничен. Удивительно, что такая богатая область, как история американских железнодорожных систем, привлекла так мало внимания со стороны компетентных исследователей. Не будет преувеличением сказать, что история Эри, написанная Моттом, является единственной всеобъемлющей работой такого рода, которой обладает наша литература, и ей уже тринадцать лет.
СНОСКИ
1 Милтон Рейзенштейн, Экономическая история железной дороги Балтимор и Огайо, Исследования Университета Джонса Хопкинса, июль-август 1897 г.
2 Рейзенштейн оценивает первоначальную стоимость первых 379 миль в 37 612 долларов за милю и, добавив стоимость реконструкции и расширения до 1853 года, получает цифру 41 237 долларов за милю. См. ниже, стр. 75.
3 6-й годовой отчет, 1832 г., стр. 4.
4 35-й годовой отчет, 1861 г.
5 Свидетельские показания г-на Бланшара, отчет комитета Хепберна, стр. 3171. См. также Chron. 20:547, 1875.
6 У Балтимор и Огайо не было линии до Нью-Йорка. У Пенсильванской железной дороги она была с 1873 года, и по ней г-н Гарретт был вынужден отправлять все свои нью-йоркские дела. Возникли споры по поводу правильного распределения расходов. Президент Гарретт утверждал, что терминальный сбор в четыре цента за 100 фунтов, который компания Pennsylvania Company налагала на грузы, прибывающие в Нью-Йорк или отправляющиеся из него, был чрезмерным и что он платил за 100 миль перевозки, когда реальное расстояние составляло всего 90. Президент Скотт ответил, что тарифы на терминальные услуги в Нью-Йорке недостаточны для покрытия расходов на ведение бизнеса и что линия Пенсильванской железной дороги Нью-Йорк — Филадельфия открыта для Балтимор и Огайо на тех же условиях, что и для всех остальных. R. R. Gaz. 7:71–2, 1875.
7 R. R. Gaz. 6:8, 1874. Результатом стало соглашение, согласно которому Балтимор и Огайо восстановила тарифы и цены на проезд, а Пенсильванская железная дорога согласилась ежедневно перевозить два поезда первой компании в каждом направлении между Западной Филадельфией и Джерси-Сити, продавать сквозные билеты на Запад через Балтимор и Огайо и предоставлять этой дороге все необходимые удобства для обработки сквозных грузов.
8 Сахар, кофе, соль и т. д.
9 Трафик между Камберлендом и Балтимором состоял в основном из угля. В интервью в конце мая или начале июня 1875 года президент Гарретт сказал, что как только его дороге будет предоставлено право въезда в Нью-Йорк через Пенсильванскую железную дорогу, как он делал это в течение тридцати лет, и устанавливать такие тарифы из Балтимора и Чикаго, какие он выберет, он будет готов к миру, и не раньше... Саратогская комбинация, которая была создана, чтобы разорить железную дорогу Балтимор и Огайо, лишь послужила укреплению дороги и приданию ей положения на Западе... Его твердой целью было и остается поддержание грузового тарифа на четвертый класс, основной груз, отправляемый с Запада, на уровне 35 центов за 100 фунтов. Это был разумный тариф, который давал его компании справедливую прибыль. Другие линии должны были согласиться на этот тариф, иначе мира быть не могло. R. R. Gaz. 7:237, 1875.
10 R. R. Gaz. 7:261, 1875; Ibid. 7:270, 1875; Ibid. 7:289, 1875; Chron. 20:593, 1875. Договор должен был действовать в течение десяти лет, компании должны были согласовать и поддерживать умеренные тарифы между всеми конкурирующими пунктами. Каждый совет директоров должен был назначить специальный комитет, которому должны были передаваться все разногласия, которые могли возникнуть. Пенсильванская железная дорога открыла свои линии для Балтимор и Огайо между Филадельфией и Нью-Йорком на тех же условиях, что и для других соединительных дорог в Филадельфии.
11 См. Межштатная торговая комиссия, Железные дороги в Соединенных Штатах в 1902 году, часть 2, озаглавленная «Сорокалетний обзор изменений в грузовых тарифах», стр. 79.
12 Обзор дифференциалов в разное время см. в аргументах адвокатов и мнении Межштатной торговой комиссии «По вопросу дифференциальных тарифов в и из портов Северной Атлантики», 27 апреля 1905 г., в отчете комитета Элкинса, том 5, Приложение E. См. также 7 I. C. C. Rep. 612.
13 Альберт Финк, Отчет о корректировке железнодорожных тарифов; также свидетельские показания г-на Бланшара, отчет комитета Хепберна, стр. 3171 и сл.
14 «Дополнительные аргументы о разделении [мертвых] грузов из Цинциннати Атлантической и Великой Западной» и т. д., Н. Й. 1879, стр. 5. Выступая с точки зрения беспристрастного наблюдателя, г-н Финк заявил, что 1 840 494 доллара были потеряны в период с 19 декабря 1878 года по 1 мая 1879 года из-за несоблюдения Мичиганской центральной, Лейк-Шор, Пенсильванской, Балтимор и Огайо и их соединениями своих опубликованных тарифов. Chron. 28:578, 1879.
15 По соглашению от 11 марта 1881 года председателю Объединенного исполнительного комитета г-ну Финку было предоставлено право объявлять общее снижение опубликованных тарифов, когда будет доказано, что какая-либо линия пула принимала трафик по ставке ниже регулярной. Этим правом он воспользовался в апреле. Тарифы были восстановлены почти немедленно специальным решением Объединенного исполнительного комитета, только чтобы снова быть сниженными в июне по аналогичным причинам.
16 Фактическое начало войны было вызвано убеждением Нью-Йоркской центральной железной дороги в том, что трафик перенаправляется на другие дороги путем тайных отступлений от опубликованного тарифа. R. R. Gaz. 13:347, 1881.
17 Отчет комитета Хепберна, том 3, стр. 558.
18 Отчет комитета Каллома, том 2, стр. 98.
19 В январе Пенсильванская железная дорога объявила, что будет перевозить продовольствие из Чикаго в Нью-Йорк по десять центов за сто фунтов. R. R. Gaz. 14:28, 1882.
20 См. Альберт Финк, Отчет о корректировке тарифов на железнодорожные перевозки к побережью, 1882 г.; также Письмо нью-йоркскому купцу того же автора, отчет комитета Хепберна, том 2, Приложения, стр. 106–119.
21 Соглашение см. Chron. 34:116, 1882. Функции комиссаров были чисто консультативными. В июле они сообщили, что «нам не было представлено никаких доказательств того, что существующие дифференциалы являются несправедливыми или что они действуют в ущерб любому из городов Атлантического побережья». Отчет сенатского комитета по межштатной торговле (комитет Элкинса), 1905 г., том 2, стр. 1243 и сл.
22 Вопрос был решен Ч. Ф. Адамсом в качестве арбитра в ноябре 1882 года (Chron. 35:603, 1882) и Советом по арбитражу магистральных линий в январе 1884 года (Chron. 38:31, 1884).
23 Попытка Пенсильванской железной дороги отрезать нью-йоркское соединение Балтимор и Огайо вызвала особую горечь между этими дорогами. См. Chron. 39:420, 1884.
24 Chron. 41:393, 1885.
25 Отчет комитета Каллома, том 1, Приложение, стр. 237 и 240 и сл.