«Заметки о жизни и литературе»

Пусть остается — я имею в виду этот огромный корабль, — раз уж он пришел, чтобы остаться. Я возражаю лишь против позиции людей, которые, вызвав его к жизни и сочинив о нем (выражаясь вежливо) небылицы, теперь, бог весть почему, принимают вид некоего отстраненного превосходства и создают препятствия для любого предложения — трудности с шлюпками, с переборками, с дисциплиной, со шлюпбалками, всякого рода трудности. На большинство из них единственным ответом было бы: «Было бы желание, а способ найдется» — мудрейшая из пословиц. Но некоторые из этих возражений поистине глупы. Я попытаюсь привести пример того, что имею в виду.

Это расследование ведется превосходно. Я не имею в виду адвокатов, представляющих «различные интересы», которые пытаются заработать свой гонорар, бросая всевозможные низкие обвинения в адрес людей, ничуть не худших, чем они сами. Честно отрабатывать свой хлеб — дело достойное; и «браво» из древней Венеции, которые содержали свои стилеты в порядке и никогда не упускали случая нанести удар, оговоренный с нанимателями, несомненно, считали себя честным сообществом профессионалов. Но они не вызывают у меня восхищения, в отличие от того, как ведется это расследование. И поскольку его наверняка будут критиковать, я пользуюсь случаем, чтобы внести сюда свою лепту признательности. Что ж, недавно перед комиссией предстали свидетели, ответственные за проектирование судна. Одного из них спросили, не было бы целесообразно сделать каждый угольный бункер судна водонепроницаемым отсеком с помощью подходящей двери.

Ответом на такой вопрос должно было быть: «Безусловно», ибо даже самому простому уму очевидно, что чем больше водонепроницаемых пространств вы обеспечите на судне (при условии сохранения его работоспособности), тем ближе вы к безопасности. Но вместо того чтобы признать целесообразность предложения, этот свидетель сразу же выдвинул возражение относительно возможности плотного закрытия двери бункера из-за откоса угля. И все это с истинно экспертным видом: «Мой дорогой, вы не понимаете, о чем говорите».

Поверите ли вы, что выдвинутое возражение было абсолютно никчемным? Не знаю, понял ли это уважаемый председатель суда. Очень может быть, хотя я не думаю, что он когда-либо был близко знаком с судовым бункером. А я был. Я бывал внутри, и можете мне поверить, что все, что я о них говорю, — правда. Я не хочу утомлять благосклонного читателя, но хочу, так сказать, ткнуть его пальцем в бессмысленность возражения, выдвинутого экспертом. Бункер — это замкнутое пространство для хранения угля, обычно расположенное у борта судна и имеющее отверстие, по сути дверной проем, в кочегарку. Люди, называемые угольщиками, заходят туда и с помощью инструментов, называемых скребками, заставляют уголь ссыпаться через это отверстие на пол кочегарки, где он оказывается в пределах досягаемости лопат кочегаров. Раз так, вы легко поймете, что в этом проеме постоянно находится более или менее толстый слой угля, обычно имеющий форму откоса. И возражение эксперта состояло в том, что из-за этого препятствия невозможно будет закрыть водонепроницаемую дверь, а значит, это сделать нельзя. И это возражение было нелепым. Водонепроницаемую дверь в переборке можно определить как металлическую пластину, которая приводится в движение какими-либо механическими средствами, чтобы закрыть заданный проем. И если бы существовал закон мидян и персов, что водонепроницаемая дверь должна всегда сдвигаться только вниз и никак иначе, возражение было бы в значительной степени обоснованным. Но что мешает сделать эти двери так, чтобы они двигались вверх, горизонтально или по диагонали? В этом случае они прошли бы сквозь препятствующий слой угля так же легко, как нож сквозь масло. Любой может убедиться в этом, поэкспериментировав с куском доски и кучей камней где-нибудь на дороге. Вероятно, стык такой двери немного бы подтекал — а необходимости в герметичности нет, — но цель превращения бункеров в безопасные пространства была бы достигнута. Можете мне поверить на слово, что это можно было бы сделать без особого напряжения изобретательности. И именно поэтому я назвал возражение эксперта нелепым.

Конечно, эти двери не должны управляться с мостика из-за риска запереть угольщиков внутри бункера; но по сигналу о закрытии всех остальных водонепроницаемых дверей на судне (как это делалось бы в случае столкновения) они также могли бы закрываться по приказу вахтенного механика, который позаботился бы о безопасности угольщиков. Если бы пробоина в борту судна оказалась внутри самого бункера, это стало бы достаточно очевидным и без всякого сигнала, и приток воды в кочегарку можно было бы перекрыть, как только дверная плита встала бы на место. Скажем, максимум за минуту. Естественно, если бы удар при столкновении под прямым углом, например, был достаточно сильным, чтобы пробить внутреннюю переборку бункера, что ж, тогда кочегарам и угольщикам и всем, кто там находится, не оставалось бы ничего иного, как покинуть кочегарку. Но это не означает, что мера предосторожности в виде водонепроницаемых дверей в бункерах бесполезна, излишня или невозможна.

А говоря о кочегарках, кочегарах и угольщиках — людях, чей тяжелый труд не имеет ни одной привлекательной черты; труд нездоровый, не вдохновляющий, изнурительный, не приносящий чувства личной гордости; чистая, тяжелая, отупляющая работа, не принадлежащая ни земле, ни морю, — я с радостью приветствую появление на морских судах двигателя внутреннего сгорания. Исчезновение судового котла станет настоящим прогрессом, который должен приветствовать каждый, кто сочувствует своим ближним. Вместо неэкономной, неуправляемой, разношерстной толпы, требуемой котлами, — толпы людей, которые находятся на судне, но не являются его частью, — у нас будут сравнительно небольшие экипажи дисциплинированных, умных работников, способных управлять судном, работать с якорями, спускать шлюпки и в то же время компетентных занять место у верстака в качестве слесарей и ремонтников; находчивые и квалифицированные моряки-механики будущего, законные преемники тех моряков-парусников прошлого, которые обладали своим особым мастерством, выносливостью и традициями и чьи последние дни мне довелось разделить.

Живешь, учишься и слышишь очень удивительные вещи — вещи, которые даже не знаешь, как воспринимать: всерьез или в шутку, как встречать — с негодованием или с презрением? Вещи, сказанные важными экспертами, высокопоставленными директорами, прославленными продавцами билетов, чиновниками всех мастей. Полагаю, одна из целей такого расследования — дать таким людям достаточно веревки, чтобы они сами себя повесили. И я надеюсь, что некоторые из них не упустят возможности это сделать. Один из них заявил два дня назад, что «из катастрофы «Титаника» нечего извлекать уроки». Что он «уделял самое пристальное внимание» определенным правилам в течение десяти лет и пришел к выводу, что в море ничего никогда не случается, а правила и инструкции, шлюпки и моряки излишни; что на самом деле с «Титаником» было не так то, что на нем было слишком много шлюпок.

Нет, я не шучу. Если не верите мне, пожалуйста, загляните в отчеты, и вы найдете там все это. Я не помню имени этого чиновника, но оно должно было быть Пу-Ба. Что ж, Пу-Ба сказал все эти вещи, а когда его спросили, действительно ли он так думает, выразил готовность уделить предмету еще больше «своего пристального внимания» — по-видимому, еще лет на десять, — но он верил, о да! он был уверен, что если бы шлюпок было меньше, то спаслось бы больше людей. Право, читая отчет об этом превосходно проведенном расследовании, порой не уверен, «Адмиралтейское» ли это расследование или удачная комическая опера в стиле Гилберта — правда, с довольно мрачным сюжетом.

Да, довольно мрачным, но комический подход никогда не подводит. Мои читатели помнят, что в номере «Инглиш Ревью» за май 1912 года я привел старый случай с «Аризоной» и оттуда перешел к пророчеству о пришествии нового морского дела (в духе иронии, далеком от веселья) по призыву великих строителей непотопляемых кораблей. Я думал, что, как говорит один знакомый мне мальчишка, я «саркастирую», и считал это довольно диким сарказмом. Что ж, будь я проклят (простите за вульгаризм), если не появился свидетель, который, кажется, был вдохновлен той же мыслью и явно жаждет в глубине души пришествия нового морского дела. Он, конечно, эксперт, и я склонен полагать, что это тот самый джентльмен, который не увидел возможности установить водонепроницаемые двери на бункеры. С нелепой серьезностью он заверил комиссию в своей глубокой убежденности, что если бы «Титаник» ударился только носом, он бы благополучно дошел до порта. И во всем тоне его настойчивого заявления сквозило сожаление, что ответственный офицер (который теперь мертв и, к счастью, вне комических рамок этого расследования) был так неосмотрительно настроен попытаться разойтись со льдом. Таким образом, мое саркастическое пророчество о том, что такое предложение обязательно появится, получает неожиданное исполнение. Вы еще увидите, что в угоду требованиям «прогресса» утвердится теория нового морского дела: «Что бы ты ни увидел перед собой — бей прямо в лоб...» Новое морское дело! Выглядит просто, не так ли? Но это будет очень точное искусство. Ведь правильное управление непотопляемым кораблем потребует, чтобы он ударялся об айсберг очень точно носом, потому что если вы случайно заденете скулу носовой части, он может, не переставая быть таким же непотопляемым, как и прежде, найти путь на дно. Поздравляю будущих трансатлантических пассажиров с новыми и яркими ощущениями, которые их ждут. Они будут скакать от айсберга к айсбергу на скорости двадцать пять узлов с точностью и безопасностью, и с «веселым бухающим звуком», как говорится в бессмертной поэме. Это будет расшатывающее зубы, бодрящее переживание. Декор будет, конечно, в стиле Людовика XV, а кафе будет открыто всю ночь. Но как насчет бесценного севрского фарфора и венецианского стекла, предусмотренных для обслуживания трансатлантических пассажиров? Что ж, боюсь, все это придется заменить серебряными кубками и тарелками. Противное, обычное, дешевое серебро. Но те, кто отправляется в море, должны быть готовы смириться с определенными трудностями.

И шлюпок не будет. Почему не должно быть шлюпок? Потому что Пу-Ба сказал, что чем меньше шлюпок, тем больше людей можно спасти; а значит, если шлюпок не будет вовсе, никто не должен погибнуть. Но даже если в этом аргументе есть изъян, пожалуйста, посмотрите на другие преимущества, которые дает отсутствие шлюпок. Не будет раздражения от необходимости садиться в них посреди ночи и неприятности, после того как вы спасли свою жизнь чудом, быть пропесоченным безупречными членами адвокатуры с намеками на то, что вы не лучше трусливого негодяя, а ваша жена — бессердечный монстр. Меньше шлюпок. Никаких шлюпок! Великой должна быть благодарность компаний, продающих билеты, Пу-Ба; и они должны чтить его память, когда он умрет. Но не бойтесь этого. Его порода никогда не вымирает. Все, что вам нужно сделать, о компания, — это постучать в дверь Морского департамента, заглянуть внутрь и поманить первого встречного. Это будет он, к вашим услугам — готовый подтвердить после «десяти лет моего пристального внимания» и пачки статистики в руках, что: «Урок извлечь невозможно, и делать нечего!»

Ранее перед следственной комиссией был другой свидетель. Могущественный чиновник компании «Уайт Стар Лайн». Впечатление от его показаний, которое дает отчет, — это почти презрительное нетерпение ко всей этой суете и шумихе. Шлюпки! Конечно, мы заставили ими наши палубы в ответ на этот невежественный шум. Просто хлам! Как мы можем управляться с таким количеством шлюпок с помощью наших шлюпбалок? Ваши люди не знают условий проблемы. Мы уделили этим вопросам наше пристальное внимание и сделали то, что сочли разумным. Мы сделали больше, чем наш долг. Мы мудры, добры и безупречны. И всякий, кто говорит иначе, либо невежествен, либо зол.

Такова суть этих презрительных ответов, которые раскрывают психологию коммерческих предприятий. Это та же психология, которая лет пятьдесят назад, прежде чем Сэмюэл Плимсоль возвысил свой голос, отправляла в море перегруженные суда. «Почему бы нам не набить столько груза, сколько могут вместить наши корабли? Посмотрите, как мало, как очень мало из них в конце концов теряется».

Люди не меняются. Не очень сильно. И единственный ответ, который можно дать этому менеджеру, вышедшему, нетерпеливым и возмущенным, из-за витрин своего магазина, чтобы предстать перед этим расследованием и сказать нам, что он, они, вся эта многомиллионная (или тридцатимиллионная, я не знаю) капитальная организация по продаже билетов обдумала проблему шлюпок, — единственный ответ, который можно ему дать: это вообще не проблема шлюпок. Это проблема достойного поведения. Если вы не можете перевозить или обслуживать столько шлюпок, то не набивайте на борт так много людей. Это так просто — эта проблема правильных чувств и правильного поведения, истинная природа которой, кажется, выше понимания поставщиков билетов. Не продавайте так много билетов, мой добродетельный сановник. В конце концов, мужчины и женщины (если не рассматривать их с чисто коммерческой точки зрения) — это не совсем тот скот в торговле через Западный океан, который лет двадцать назад в экстренных случаях выбрасывали за борт и оставляли плавать кругами, пока они не тонули. Если вы не можете достать больше шлюпок, продавайте меньше билетов. Не топите так много людей в самую прекрасную, самую спокойную ночь, какую когда-либо знал Северный Атлантический океан, — даже если вы обеспечили их музыкой, под которую они будут тонуть. Продавайте меньше билетов! Вот решение проблемы, ваше Коммерческое Высочество.

Но раздастся крик: «О! Это требует рассмотрения!» (Десять лет, а?) Что ж, нет! Это не требует рассмотрения. Это самое первое, что нужно сделать. Немедленно. Ограничьте количество людей количеством шлюпок, с которыми вы можете справиться. Это честность. А потом можете годами возиться с этими драгоценными шлюпбалками, которые являются таким камнем преткновения для вашей человечности. Эти очаровательные патентованные шлюпбалки. Эти шлюпбалки, которые отказываются делать в три раза больше работы, чем та, для которой они предназначались. О! Какое коварство этих шлюпбалок!

Одно из великих открытий этого замечательного расследования — очарование шлюпбалок. Все эти люди решительно не могут от них оторваться. Они шаркают и стонут вокруг своих шлюпбалок. В то время как очевидное решение — полностью исключить шлюпбалки, управляемые вручную. Не кажется ли вам, что со всеми механическими приспособлениями, со всей генерируемой энергией на борту этих судов, самое время избавиться от столетних приспособлений, работающих на мускульной силе? Нужны краны; низкие, компактные краны с регулируемыми головками, по одному на каждые шесть или девять шлюпок. И если вам говорят о непреодолимых трудностях, если вам говорят о раскачивании и вращении шлюпок на талях, не верьте им. Головки кранов не должны быть выше головок шлюпбалок. Подъем потребуется всего на пару дюймов. Что касается вращения, то есть способ предотвратить его, если у вас в каждой шлюпке есть два человека, которые знают свое дело. Я поднимал на борт тяжелую судовую шлюпку в открытом море (когда судно сильно качало) с помощью обычного грузового деррика. А грузовой деррик очень похож на кран; но кран, разработанный ad hoc, был бы бесконечно проще в работе. Мы должны помнить, что гибель этого судна изменила моральную атмосферу. Пока помнят «Титаник», в случае какой-либо аварии можно опасаться безобразной давки у шлюпок. Вы не можете надеяться привить идеальную дисциплину случайной толпе из шестисот кочегаров и официантов, но на таком судне, как «Титаник», можно держать постоянный надежный экипаж из ста умных моряков и механиков, которые знали бы свои места при оставлении судна и выполняли бы работу эффективно. Шлюпки можно было бы спускать с достаточной быстротой. Не нужно спускать все шлюпки одновременно. С шестью шлюпочными кранами шесть шлюпок одновременно поворачивались бы, заполнялись и отходили от борта; и если соблюдается хоть какой-то порядок, судно можно было бы очистить от пассажиров за очень короткое время. Ибо шлюпок должно быть достаточно для пассажиров и экипажа, независимо от того, увеличиваете ли вы количество шлюпок или ограничиваете количество пассажиров, вне зависимости от размера судна. Это единственный честный путь. Любой другой был бы даже хуже, чем подмешивание песка в сахар, за что торговца штрафуют или сажают в тюрьму. Не будем смотреть романтически на так называемый прогресс. Компания, продающая билеты, — это торговец; хотя, судя по тому, как эти люди говорят и ведут себя, можно подумать, что они каким-то таинственным образом являются благодетелями человечества, занятыми каким-то возвышенным и удивительным предприятием.

Все эти шлюпки должны быть оснащены мотором. И, конечно, прославленный торговец, мумифицированный чиновник, техники и все эти тайно сбитые с толку прихлебатели огромного предприятия по продаже билетов будут возражать против этого с видом превосходства. Но не верьте им. Не кажется ли вам абсурдным, что в наш век механического движения, генерируемой энергии шлюпки таких ультрасовременных судов оснащены веслами и парусами — инструментами, которым более трех тысяч лет? Старыми, как осада Трои. Еще старше! ... И я знаю, о чем говорю. Всего шесть недель назад я был на реке в старой, грубой судовой шлюпке, оснащенной двухцилиндровым мотором мощностью 7,5 л.с. Просто обычная судовая шлюпка, которую владелец использует для перевозки рабочих и грузчиков на суда, стоящие на погрузке у буев недалеко от Гринхайта. Она могла бы перевезти человек тридцать. Несомненно, перевозила столько же ежедневно в течение многих месяцев. И она может буксировать двадцатипятитонную баржу с водой — что также является частью бизнеса этого человека.

День был бурный, дул ветер силой в полшторма против приливного течения. Управляли ею двое парней. Семнадцатилетний юноша был рулевым (и первоклассным рулевым, надо сказать); парень в рваной синей фуфайке, ненамного старше, обычного прибрежного типа, следил за двигателем. Я провел в ней полтора часа, курсируя вверх-вниз и поперек этого плеса. Она управлялась идеально. С восемью или двенадцатью веслами она не смогла бы сделать и половины того, что сделала. Эти двое юношей по моей просьбе удерживали ее неподвижно в течение десяти минут, лишь слегка работая двигателем и рулем, в трех футах от большого, уродливого швартовного буя, о который разбивалась вода, разлетаясь брызгами, и который пробил бы ее, если бы она ударилась о него. Но она сохраняла свое положение, как мне показалось, до дюйма, без видимых усилий со стороны этих ребят. С веслами вы бы этого не сделали. А ее двигатель не занимал места трех человек, даже если предположить, что вы будете набивать людей, как сельдей в бочке.

Не место трех человек, говорю вам! Но никто не захочет набивать шлюпку, как банку с сельдью. Должно быть достаточно места, чтобы работать веслами. Но в той старой судовой шлюпке, даже если бы она была отчаянно переполнена, была мощность (управляемая двумя прибрежными юношами), чтобы быстро отойти от борта судна (очень важно для вашей безопасности и чтобы освободить место для других шлюпок), мощность, чтобы легко держать ее носом к волне, мощность, чтобы двигаться со скоростью от пяти до семи узлов к спасательному судну, мощность, чтобы безопасно подойти к борту. И все это в двигателе, который не занимал места трех человек.

Бедный лодочник, которому пришлось с трудом наскрести несколько соверенов на покупку, додумался установить этот двигатель на свою лодку. Но все эти проектировщики, директора, управляющие, конструкторы и прочие, кого мы можем объединить общим именем «Ямси», никогда не задумывались об этом применительно к судам самого большого резервуара на земле, или, вернее, на море. И поэтому они принимают вид нетерпеливого превосходства и выдвигают возражения — как бы тяжело у них ни было на душе. А я надеюсь, что тяжело; по крайней мере, не меньше, чем у бакалейщика, продавшего банку недоброкачественного лосося, от которого погибло всего полдюжины человек. И вы знаете, консервирование лосося было «прогрессом» по меньшей мере в такой же степени, как и постройка «Титаника». Даже в большей, по правде говоря. Я не нападаю на судовладельцев. Мне нет дела до Линий, Компаний, Объединений и вообще до Торговли, облаченной в пурпур и виссон, ничуть не больше, чем Торговле есть дело до меня. Но я нападаю на глупое высокомерие, которое является законной мишенью; на оскорбительную позу превосходства, с помощью которой они скрывают чувство своей вины, в то время как отголоски жалко-лицемерных криков по коридорам того судна: «Есть еще женщины? Есть еще женщины?» — все еще звучат в наших ушах.

Я ожидал от того или иного из них, носящих общее имя «Ямси», чего-то, какого-то знака, какого-то искреннего высказывания в ходе этого Достойного расследования, какого-то мужественного, подлинного раскаяния. Тщетно. Сплошные торговые разговоры. Ни шепота — за исключением стандартного выражения сожаления в начале годового отчета, который в остальном является весьма жизнерадостным документом. Дивиденды, знаете ли. Дела в лавке идут хорошо.

И Достойное расследование продолжается, перемежаясь идиотским смехом, оплаченными криками возмущения из-под адвокатских париков, выявляя психологию различных коммерческих персонажей, слишком глупых, чтобы понять, что они сами себя выдают, — удивительно кропотливое расследование фактов, которые говорят, нет, кричат сами за себя.

Я не слабоумный гуманитарный фанатик. В свое время мне приходилось отдавать приказы выполнять опасную работу; я приказывал другим выполнять опасную работу; я никогда не приказывал человеку делать то, что не был готов сделать сам. Я не придаю преувеличенного значения человеческой жизни. Но я знаю, что она имеет ценность, которую не могут оплатить самые щедрые взносы в фонды Мэншн-хаус и «Героев». И они не могут ее оплатить, потому что люди, даже третьего класса (простите за прямоту), — это не скот. У смерти есть свое жало. Если бы голову управляющего «Ямси» насильно подержали под водой в его ванне некоторое время, он бы вскоре обнаружил, что оно есть. Некоторые люди могут учиться только на том опыте, который касается их собственных драгоценных персон.

Я не сентиментален; поэтому для меня не является большим утешением видеть, как всех этих людей пресса, продающаяся за пенни и полпенни, награждает званием «Героев». Это вовсе не утешение. В крайности, в самой худшей крайности, большинство людей, даже простых людей, будут вести себя достойно. Это факт, о котором, кажется, не знают только журналисты. Отсюда, полагаю, и их энтузиазм. Но я, не будучи сентиментальным, думаю, что было бы лучше, если бы оркестр «Титаника» был тихо спасен, вместо того чтобы утонуть, продолжая играть — какую бы мелодию они ни играли, бедные черти. Я предпочел бы, чтобы они были спасены и могли содержать свои семьи, чем видеть, как их семьи содержатся за счет великолепной щедрости подписчиков. Меня не утешают фальшивые, приукрашенные, театральные аспекты того события, которое не является ни драмой, ни мелодрамой, ни трагедией, а лишь разоблачением высокомерной глупости. Нет ничего более героического в том, чтобы утонуть вопреки своей воле с пробитого, беспомощного, огромного резервуара, на который вы купили билет, чем в том, чтобы умереть от колик, вызванных некачественным лососем из банки, купленной у бакалейщика.

И это правда. Несентиментальная правда, лишенная романтического облачения, в которое пресса завернула эту совершенно ненужную катастрофу.

ЗАЩИТА ОКЕАНСКИХ ЛАЙНЕРОВ — 1914

Гибель «Императрицы Ирландии» вызывает чувства, несколько отличные от тех, что вызвал на двух континентах гибель «Титаника». Скорбь по погибшим и сочувствие к выжившим и осиротевшим те же; но нет и не может быть того же подспудного возмущения. Добрый корабль, которого больше нет (помню, как читал о его спуске на воду лет восемь назад), не был встречен барабанным боем как главное чудо водного мира. У компании, владевшей им, не было агентов, уполномоченных или нет, дающих хвастливые интервью о его непотопляемости газетным репортерам, готовым проглотить любое торговое заявление, лишь бы оно было достаточно сенсационным для их читателей — читателей, столь же невежественных, как и они сами, в отношении всего, что выходит за рамки самого обыденного опыта обывателя.

Нет; в ее случае ничего подобного не было. Компания довольствовалась тем, что имела такой же прекрасный, надежный, мореходный корабль, каким его могли сделать технические знания того времени. На самом деле, это был такой же безопасный корабль, как девятьсот девяносто девять из любой тысячи судов, ныне бороздящих море. Нет; какую бы печаль ни испытывал человек, он не чувствует возмущения. Это не была авария из-за хвастливых морских перевозок; это была настоящая морская катастрофа. Возмущение премьер-министра Нового Южного Уэльса, телеграфически переданное в Канаду, совершенно неуместно. Этот государственный деятель, чье сочувствие к бедным помощникам капитана и матросам настолько подозрительно для меня, что я не принял бы его даже с пятидесятипроцентной скидкой, по-видимому, не знает, что британский Суд по морским расследованиям, обычный или чрезвычайный, не является приспособлением для поиска козлов отпущения. Я, будучи моряком, помощником капитана и капитаном в течение двадцати лет, имея сертификат Торгового совета, могу с уверенностью сказать, что никто из нас никогда не чувствовал опасности несправедливого обращения со стороны Следственного суда. Это совершенно беспристрастный трибунал, который никогда не наказывал моряков за ошибки судовладельцев — как, впрочем, и не мог бы этого сделать, даже если бы захотел. И есть еще кое-что, чего не знает разгневанный премьер Нового Южного Уэльса. А именно: то, что корабль продержался на плаву пятнадцать минут после получения такого удара голым форштевнем в голый борт — это не так уж плохо.

Она получила огромный крен, из-за чего дарованные ей минуты милосердия оказались не слишком полезны для спасения жизней. Но за это ни ее владельцы, ни ее офицеры не несут ответственности. Было бы удивительно, если бы она не получила крен с такой пробоиной в борту. Даже «Аквитания» с такой пробоиной во внешней обшивке неизбежно получила бы крен. Я говорю это не с намерением принизить этот новейший «триумф морской архитектуры» — если использовать освященную временем фразу. «Аквитания» — великолепный корабль. Я верю, что она вынесла бы своих людей невредимыми через девяносто девять процентов всех возможных морских аварий. Но представьте столкновение в океане, повлекшее за собой повреждения столь же обширные, как в этом случае, и представьте, что затем начинается шторм. Даже «Аквитания» не была бы вполне мореходной, ибо она была бы неуправляемой.

Мы привыкли полагаться на материалы, технические навыки, изобретения и научные приспособления до такой степени, что в конце концов поверили, будто с помощью этих вещей мы можем превзойти самих бессмертных богов. Поэтому, когда случается подобная катастрофа, возникает, помимо потрясения наших гуманных чувств, чувство раздражения, подобное тому, которое достопочтенный джентльмен во главе правительства Нового Южного Уэльса излил телеграфной вспышкой на весь мир.

Но нет смысла злиться и пытаться повесить угрозу каторжных работ над головами директоров судоходных компаний. Вы не можете одолеть бессмертных богов одной лишь силой материальных приспособлений. В этом деле не будет ни козлов отпущения, ни каторжных работ для кого-либо. Директора Канадской тихоокеанской железной дороги не продавали «безопасность на море» людям на борту «Императрицы Ирландии». Они никогда ни в малейшей степени не претендовали на это. Что они сделали, так это продали им морской переход, предоставив очень хорошее соотношение цены и качества. Ничего больше. Пока люди будут путешествовать по воде, морские боги будут брать свою дань. Они застанут хороших моряков врасплох, или спутают их суждение искусствами, хорошо известными тем, кто ходит в море, или одолеют их чистой жестокостью стихийных сил. Мне кажется, что мстительные морские боги никогда не спят и никогда не устают; в чем моряки, будучи всего лишь смертными, обреченными на бесконечную бдительность, не могут с ними сравниться.

И все же правильно, что ответственность должна быть установлена. Такова судьба людей, что даже в своих состязаниях с бессмертными богами они должны держать ответ за свое поведение. Жизнь в море — это жизнь, в которой, какой бы простой она ни была, вы не можете позволить себе совершать ошибки.

На ком лежит ошибка в данном случае, не мне судить. Я вижу, что сэр Томас Шонесси выразил свое мнение об абсолютной невиновности капитана Кендалла. Это заявление, каким бы преждевременным оно ни было, делает ему честь, ибо я ни на мгновение не допускаю мысли, что его хоть сколько-нибудь волновал материальный исход, связанный с вердиктом Следственного суда. Я не думаю, что он больше впечатлен иском на два миллиона долларов, прибитым (или, скорее, приклеенным) к фок-мачте норвежского судна, чем я, который не верю, что «Сторстад» стоит два миллиона шиллингов. Это всего лишь ход коммерческого права, и даже все величие Британской империи (так изящно призванное шерифом) не может выжать из камня больше, чем очень скромное количество крови. Сэр Томас в своем уверенном заявлении лояльно поддерживает верного и выдающегося служащего своей компании.

Это дело еще предстоит расследовать, и мне не подобает высказывать свое мнение, хотя оно у меня есть, в этом месте и в это время. Но мне незачем скрывать свое сочувствие к яростным протестам капитана Андерсена. Обвинение в небрежности и равнодушии в вопросе спасения жизней — это самый жестокий удар, который может быть нанесен по репутации моряка, достойного этого имени. Судя по фактам, известным на данный момент, обвинение не кажется правдивым. Если более трехсот человек были, как указано в последних отчетах, спасены «Сторстадом», то это судно должно было находиться поблизости и оказывать всю помощь, которая была в его силах.

Что касается вопроса, который должен быть решен Следственным судом, то он тонок, как волос. Оба судна видели друг друга достаточно ясно до того, как их окутал туман. Никто не может поставить под сомнение благоразумие капитана Кендалла. Он был настолько благоразумен, насколько мог. В этом нет ни тени сомнения.

Но возникает такой вопрос: принимая положение двух судов, когда они увидели друг друга, как правильно описанное в самых последних газетных сообщениях, кажется ясным, что обязанностью «Императрицы Ирландии» было разойтись с углевозом, и то, что предстоит решить суду, — это была ли остановка лайнера при данных обстоятельствах лучшим способом разойтись с другим судном, которое имело право осторожно продолжать движение неизменным курсом.

Это, сведенное к самому простому выражению, и есть вопрос, который предстоит решить суду.

А теперь, отвлекаясь от всех проблем маневрирования, правил движения, суждения людей, находящихся в командовании, в стороне от их возможных ошибок и от пунктов, которые предстоит решить суду, если мы спросим себя, что же было нужно, чтобы предотвратить эту катастрофу, стоившую стольких жизней, принесшую столько горя и до известной степени потрясшую общественную совесть, — если мы зададим этот вопрос, каким будет ответ?

Я едва осмеливаюсь записать это. Да; что было нужно, какие искусные комбинации судостроения, какие поперечные переборки, какое мастерство, какой гений — сколько затрат денег и тренированного мышления, какие ученые ухищрения, чтобы предотвратить ту катастрофу?

Чтобы спасти тот корабль, все эти жизни, столько мук для умирающих и столько горя для осиротевших, все, что было нужно в этом конкретном случае с точки зрения науки, денег, изобретательности и морского дела, — это человек и пробковый кранцевый мат.

Да; человек, рулевой, матрос 1-го класса, который знал бы, как быстро выполнить приказ, и не был бы возбудимым дураком. В мое время в море на британских судах не было недостатка в людях, которые могли быстро выполнить приказ и не были возбудимыми дураками. Что касается так называемого пробкового кранцевого мата, то это своего рода мягкий баллон, сделанный из сетки толстого троса диаметром чуть более фута. Прошло так много времени с тех пор, как я заказывал пробковые кранцы, что я не помню, сколько они стоят за штуку. Один из них, благоразумно подвешенный за борт на своем лине человеком, который знал свое дело, возможно, мог бы спасти от разрушения корабль и более тысячи жизней.

Двое людей с тяжелым тросовым кранцем были бы лучше, но даже один мог бы стать решающим фактором между очень разрушительной аварией и полной катастрофой. К тому времени, как пробковый кранец оказался бы зажат между бортом лайнера и скулой носа «Сторстада», эффект от реверса винта последнего уже проявился бы, и суда разошлись бы без иных повреждений, кроме погнутых и сдвинутых листов обшивки. Разве не валялась на мостике того лайнера, оснащенного всякими научными приспособлениями, пара простых и эффективных пробковых кранцев — или на борту того норвежца? Должны были быть, так как одно судно только что вышло из дока или гавани, а другое только прибывало. Это то самое время, если вообще когда-либо, когда пробковые кранцы валяются на палубах судна. И было достаточно времени, чтобы использовать их, и именно в тех условиях, в которых такие кранцы эффективно используются. Вода была гладкой, как в доке; одно судно было неподвижно, другое едва двигалось с тем, что можно назвать доковой скоростью при входе, выходе или смене причалов; и с момента, когда столкновение стало неизбежным, до фактического контакта прошла целая минута. Минута — целая вечность при таких обстоятельствах. И никто не подумал о простом способе сбросить незатейливый тросовый кранец между разрушительным форштевнем и беззащитным бортом!

Я с уверенностью взываю ко всем морякам в еще Соединенном Королевстве, от Его Величества Короля (который действительно бывал в море) до самого молодого смышленого матроса 1-го класса на любом судне, которое пришвартуется в следующий прилив в портах этого королевства: разве там не было шанса? Я ходил в море более двадцати лет; я видел столкновения; я сам был участником столкновения; и я верю, что в рассматриваемом случае эта мелочь имела бы огромное значение — разницу между значительным повреждением и ужасающей катастрофой.

В прессе было написано много писем на тему столкновений. Я видел некоторые. Они содержат много предложений, ценных и не очень; но есть только одно, которое попадает в самую точку. Это письмо в «Таймс» от отставного капитана Королевского флота. Оно напечатано мелким шрифтом, но заслуживало того, чтобы быть напечатанным золотыми и багряными буквами. Автор предлагает, чтобы все пароходы были обязаны по закону иметь подвешенным на корме то, что мы в море называем «пудингом».

Это решение проблемы столь же удивительно в своей простоте, как знаменитый трюк с яйцом Колумба, и бесконечно более полезно для человечества. «Пудинг» — это вещь, похожая на валик из толстой тросовой сетки, набитый старым ветошью, но толще посередине, чем по краям. Его можно увидеть почти на каждом буксире, работающем в наших доках. Это, по сути, стационарный тросовый кранец, всегда находящийся в положении, где, предположительно, он принесет наибольшую пользу. Если бы «Сторстад» нес такой «пудинг», соразмерный его размеру (скажем, два фута в диаметре в самой толстой части), поперек кормы и подвешенный выше уровня клюзов, авария, безусловно, произошла бы, и потребовались бы некоторые ремонтные работы на ближайшей верфи, но не было бы человеческих жертв, о которых пришлось бы скорбеть.

Это кажется почти слишком простым, чтобы быть правдой, но я уверяю вас, что это утверждение так же верно, как все, что может быть верным. Посмотрим, будет ли урок принят к сведению. Посмотрим. Существует комиссия ученых мужей, заседающая для рассмотрения вопроса о спасении жизни на море. Они обсуждают переборки, шлюпки, шлюпбалки, комплектование экипажа, навигацию, но я готов поспорить, что никто из них не подумал о скромном «пудинге». Они могут устанавливать какие угодно правила. Посмотрим, сделают ли они, с той катастрофой, взывающей к ним, правило, чтобы каждое паровое судно несло постоянный кранец поперек кормы, от двух до четырех футов в диаметре в самой толстой части, пропорционально размеру судна. Но, возможно, они сочтут эту вещь слишком грубой и неприглядной для нашего научного и эстетического века. Это, конечно, будет выглядеть не очень красиво, но я осмелюсь сказать, что это спасет больше жизней в море, чем любое количество установок Маркони, которые навязываются судовладельцам именно по этой причине — ради безопасности жизни на море.

Посмотрим!

* * * * *

Редактору «Дейли Экспресс».

СЭР,

Как я и ожидал, сегодняшняя утренняя почта принесла мне немало писем по поводу той моей статьи в «Иллюстрейтед Лондон Ньюс». И они очень похожи на то, чего я от них ожидал.

Я адресую свой ответ капитану Литтлхейлсу, поскольку он, очевидно, может говорить с позиции авторитета и говорит от своего собственного имени, а не под псевдонимом. А также по той причине, что бесполезно разговаривать с людьми, которые говорят тебе заткнуться, проклятый дурак. Они вряд ли станут тебя слушать.

Но если в Ливерпуле найдется кто-то, кто не слишком зол, чтобы слушать, я хочу заверить его или их, что моя восклицательная фраза: «Неужели на борту ни одного из этих судов не нашлось никого, кто подумал бы сбросить кранец — и т. д.», — не была произнесена в духе обвинения кого-либо. Я бы и не мечтал обвинять моряка в том, что он сделал или не сделал что-то, о чем может подумать человек, сидящий в совершенно безопасном и непотопляемом кабинете. Все мое сочувствие на стороне двух капитанов; большая его часть — капитану Кендаллу, который потерял свой корабль и чей груз ответственности был гораздо тяжелее! Я, может, и не знаю многого, но я знаю, насколько тревожны и запутанны эти почти лобовые сближения, бесконечно более изматывающие для людей, несущих ответственность, чем прямое пересечение курсов под прямым углом.

Я могу начать с того, что напомню капитану Литтлхейлсу, что я, как и он сам, должен был сформировать свое мнение, или, скорее, свое видение аварии, на основе печатных заявлений, многие из которых должны были быть вольными и неточными, и ни одно из них не могло быть детально обстоятельным. Я читал отчеты «Таймс» и «Дейли Телеграф», и никакие другие. То, что стоит в колонках этих газет, несет ответственность за мой вывод — или, возможно, за состояние моих чувств, когда я писал статью для «Иллюстрейтед Лондон Ньюс».

Из этих трезвых и несенсационных отчетов я вывел впечатление, что это столкновение было столкновением самого медленного рода. Я полагаю, конечно, что оба ответственных лица говорят самую строгую правду относительно предварительных фактов. Мы знаем, что «Императрица Ирландии» некоторое время лежала неподвижно. И если капитан «Сторстада» остановил свои двигатели, как только опустился туман (как он говорит, что сделал), то, принимая во внимание встречное течение реки, «Сторстад» к тому времени, как два судна снова увидели друг друга, должен был едва двигаться относительно грунта. Скорость «относительно грунта» — единственная, которая имеет значение в этой дискуссии. На самом деле, я представлял его себе как едва ползущий вперед — не более того. Это, я утверждаю, творческий взгляд (а иного мы сформировать не можем), не совсем абсурдный для моряка.

Вот и все об образном представлении печального происшествия, которое заставило меня говорить о кранце и быть за это отчитанным в невыразимых выражениях. Не капитаном Литтлхейлсом, однако, и я хочу ответить на то, что он говорит, со всем возможным почтением. Его иллюстрация, заимствованная из бокса, очень уместна и в некотором смысле работает на мой довод. Да. Удар, нанесенный боксерской перчаткой, вызовет кровь или нокаутирует человека; но он не раздробит его нос и не сломает челюсть — по крайней мере, не всегда. И это именно мой довод.

Дважды в своей морской жизни мне доводилось быть впечатленным предохраняющим эффектом кранца. Однажды я сам был тем человеком, который сбросил его за борт. Не потому, что я был таким уж умным или ловким, а просто потому, что оказался под рукой. И я согласен с капитаном Литтлхейлсом, что видеть, как корма парохода идет на вас со скоростью всего два узла, — это ошеломляющий опыт. Кажется, что у этой вещи достаточно силы, чтобы прорезать земной шар наполовину.

А может, капитан Литтлхейлс прав? Может быть, я ошибаюсь в своей оценке обстоятельств и возможностей в этом случае — или в любом подобном случае. Возможно, что там действительно был нужен необыкновенный человек и необыкновенный кранец. Мне все равно, если, возможно, мое глубокое чувство подтолкнуло меня к чему-то, что некоторые называют абсурдом.

Абсурдом называли предложение иметь «достаточно шлюпок для всех» на борту больших лайнеров. И мой абсурд не может повлиять ни на чьи жизни, не может сломать ничьи кости — не должен никого злить. Почему я должен беспокоиться, если из обсуждения моего абсурда выйдет принятие предложения капитана Ф. Папилльона, Королевский флот, о повсеместном и обязательном оснащении очень тяжелыми кранцами форштевней всех механически движущихся судов?

Необыкновенного человека мы не всегда можем получить с небес по заказу, но необыкновенный кранец, который будет выполнять свою работу, вполне под силу спланировать, изготовить и установить комитету старых боцманов. Я прошу, не в провокационном духе, а просто как о факте, который он более квалифицирован судить, чем я, — подтвердит ли капитан Литтлхейлс, что если бы «Сторстад» нес, надежно закрепленный поперек форштевня, хотя бы что-то не толще одного тюка шерсти (обычного, прессованного вручную австралийского тюка шерсти), это не имело бы никакого значения?

Если ученые могут изобрести воздушную подушку, газовую подушку или даже электрическую подушку (с проводами или без), чтобы аккуратно облегать форштевни и носовые части судов, то пусть они приступают к работе, во имя Божье, и без промедления произведут еще одно «чудо науки». Ибо что-то подобное давно назрело — слишком долго для чести той части человечества, которая не абсурдна, и к которой я причисляю, среди прочих, таких людей, как морские страховщики, например.

Тем временем, обращаясь к материалам, которые мне знакомы, я бы доверился парусине, большому количеству толстого троса и очень, очень большому количеству старого ветоши.

Это звучит ужасно примитивно, но если это смягчит ущерб хотя бы в пятидесяти процентах случаев, разве это не стоит того, чтобы попробовать? Большинство столкновений происходит на малых скоростях, и следует помнить, что в случае гибели большого лайнера, влекущей за собой множество жизней, он, как правило, топится судном, гораздо меньшим, чем он сам.

ДЖОЗЕФ КОНРЕД.

ДРУЖЕЛЮБНОЕ МЕСТО

Прошло восемнадцать лет с тех пор, как я в последний раз ступал в Лондонский дом моряков. Я тогда там не останавливался; я зашел, чтобы попытаться найти человека, которого хотел видеть. Он был одним из тех матросов 1-го класса, которые в вахте — настоящее благословение для молодого офицера. Я мог бы, пожалуй, вспомнить здесь и там среди теней моей морской жизни более дерзкого человека, или более ловкого, или более искусного в какой-то специальной отрасли своего призвания — например, в сращивании тросов, но по всесторонней компетентности он был непревзойденным. Как характер, он был из чистого золота. Его звали Андерсон. У него было прекрасное, спокойное лицо, добрые глаза и голос, который соответствовал чему-то привлекательному во всем человеке. Хотя он выглядел еще в расцвете сил, плечи, грудь, конечности не тронуты дряхлостью, и хотя его волосы и усы были лишь стального цвета, на борту судна его товарищи обычно называли Старый Энди. Он принимал это имя с некоторым удовлетворением.

Я навел справки в конторе при входе. Дежурный клерк открыл огромную бухгалтерскую книгу и, проведя пальцем по странице, сообщил мне, что Андерсон ушел в море неделю назад на судне, направляющемся вокруг Горна. Затем, улыбнувшись мне, он добавил: «Старый Энди. Мы его здесь хорошо знаем. Какой приятный парень!»

Я, знавший, каким «хорошим человеком» в морском смысле он был, без оговорок согласился. Одному Богу известно, когда, если вообще когда-либо, он вернулся из того рейса в Дом моряков, верным клиентом которого он был.

Я вышел, радуясь, что он благополучно в море, но сожалея, что не увидел его; хотя, в самом деле, если бы я увидел, мы бы обменялись не более чем парой десятков слов, возможно. Он не был разговорчивым человеком, Старый Энди, чье ласковое корабельное прозвище прилипло к нему даже в этом Доме моряков, где персонал понимал и любил моряков (этих людей без дома) и выполнял свой долг по отношению к ним с ненавязчивым тактом, с терпеливым и юмористическим чувством их идиосинкразий, о чем я спешу засвидетельствовать сейчас, когда само существование этого учреждения находится под угрозой после стольких лет самой полезной работы.

Уходя оттуда в тот день восемнадцать лет назад, я был далек от мысли, что это в последний раз. Великие перемены произошли с тех пор на суше и на море; и если бы я искал кого-то, кто знал Старого Энди, это был бы (из всех людей в мире) мистер Джон Голсуорси. Ибо мистер Джон Голсуорси, Энди и я были товарищами по плаванию, каждый на своем месте, в течение сорока дней в Индийском океане в начале девяностых. И, если бы не мы двое, сама память о Старом Энди исчезла бы с этой меняющейся земли.

Да, все изменилось — само небо, атмосфера, свет суждения, который падает на труды людей, будь то блестящие или безвестные. Получив просьбу сказать слово публике от имени Дома моряков, я был чрезвычайно польщен — и встревожен. Польщен тем, что обо мне вспомнили в этой связи; встревожен тем, что снова соприкоснулся с тем прошлым, так глубоко укоренившимся в моем сердце. И иллюзия близости так велика, пока я вывожу эти строки, что я чувствую, будто говорю от имени той достойной Тени Моряка — Старого Энди, чья верно прожитая тяжелая жизнь кажется мне в моем видении делом вчерашнего дня.

* * * * *

Но хотя прошлое крепко держит тебя, все же чувствуешь с той же теплотой, что люди и учреждения сегодняшнего дня имеют свои достоинства и свои права. Другие будут знать, как представить публике достоинства Дома моряков в красноречивых терминах сухих фактов и нескольких цифр. Что касается меня, я могу лишь внести личную ноту, дать проблеск человеческой стороны той доброй работы для моряков на берегу, которая велась на протяжении стольких десятилетий с прекрасным пониманием поставленной цели. Я был связан с Домом моряков в течение шестнадцати лет своей жизни, время от времени; я видел изменения в персонале и наблюдал тонкие изменения в облике того потока моряков, проходящего через него, с моря и обратно в море, между 1878 и 1894 годами. Я слушал разговоры на палубах судов во всех широтах, когда его название часто всплывало, и если бы мне пришлось охарактеризовать его добрую работу одним предложением, я бы сказал, что для моряков Дом на Уэлл-стрит был дружелюбным местом.

Это было, по сути, именно так; тихо, ненавязчиво, с уважением к независимости людей, искавших там приюта на берегу, и без каких-либо скрытых целей за этой эффективной дружелюбностью. Это немалая заслуга. И его право на щедрость публики проистекает из долгого послужного списка ценной общественной службы. Поскольку мы все согласны с тем, что люди торгового флота — это национальное достояние, заслуживающее заботы и сочувствия, публика не могла бы выразить это сочувствие лучше, чем позволив Дому моряков, столь полезному в прошлом, продолжать свои дружеские услуги морякам будущих поколений.

Сноски

{1} «Иветта» и другие рассказы. Перевод Ады Голсуорси.

{2} «Тургенев: Исследование». Эдвард Гарнетт.

{3} «Очерки о коричневом человечестве». Хью Клиффорд.

{4} «Тихие дни в Испании». К. Боуг Лаффманн.

{5} «Существование после смерти, подразумеваемое наукой». Джаспер Б. Хант, магистр искусств.

{6} «Восходящее усилие». Джордж Борн.

{7} После написания вышеизложенного мне сказали, что такие двери установлены в бункерах более чем одного судна на атлантических линиях.

{8} Гибель «Императрицы Ирландии».