«Особое мнение Комитета по железным дорогам относительно тоннеля Хусак и прилегающих железнодорожных путей»

Примечание составителя: добавлено оглавление.

[1]

ОТЧЕТ МЕНЬШИНСТВА

КОМИТЕТА ПО ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ

КОМИТЕТА ПО ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ

В ОТНОШЕНИИ

ТОННЕЛЯ ХУСАК

И

ПРИЛЕГАЮЩИХ К НЕМУ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ,

С

ЗАКОНОПРОЕКТОМ

ОБ УЧРЕЖДЕНИИ ГОСУДАРСТВЕННОГО СОВЕТА ПОПЕЧИТЕЛЕЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ТОННЕЛЯ ХУСАК;

А ТАКЖЕ РЕЧЬ, ПРОИЗНЕСЕННАЯ

почтенным Э. П. Карпентером,

В

Сенате Массачусетса 3 июня 1873 года,

в поддержку оного.

БОСТОН: WRIGHT & POTTER, ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ТИПОГРАФЫ, Провинс-стрит, 19. 1873.

[2]

TABLE OF CONTENTS

PAGE

MINORITY REPORT 3

THE BILL 12

SPEECH 24

EFFORTS TO REDUCE THE TRANSPORTATION TAX. 29

THE EFFECT IN OUR EXISTING SYSTEM. 31

THE RELATIVE ADVANTAGES OF BOSTON AND NEW YORK. 34

THE EFFECT ON THE STATE OF MAKING BOSTON AN EXPORTING CITY. 36

THE HOOSAC TUNNEL. 37

POSITION OF THE COMMITTEE. 39

THE BILL OF THE MAJORITY. 40

REGULATION BY SPECIAL LEGISLATION. 46

CONTROL OF THE TUNNEL. 48

THE PURPOSES OF THE MINORITY. 50

THE MINORITY BILL. 51

THE EFFECT OF STATE CONTROL OF THE TUNNEL LINE. 53

THE POPULAR FEELING IN FAVOR OF STATE CONTROL. 54

SAFETY OF THE EXPERIMENT. 55

THE ALLEGED DANGER OF POLITICAL CORRUPTION. 58

STATE PENSIONERS. 63

THE BENEFITS OF THE PROPOSED PLAN. 64

[3]

Палата представителей, 23 апреля 1873 года.

Нижеподписавшиеся члены Комитета по железным дорогам, которым был передан на рассмотрение «Акт об обеспечении консолидации железнодорожной линии тоннеля Хусак от Бостона до Троя», а также петиция железнодорожной компании Бостона и Лоуэлла о внесении поправок в устав Великой Северной железной дороги, а также многие петиции и протесты относительно распоряжения железной дорогой Трой и Гринфилд и тоннелем Хусак, с уважением представляют

ОТЧЕТ МЕНЬШИНСТВА:

Комитет, после публичного уведомления всех заинтересованных сторон, начал слушания по предмету данных петиций двадцать девятого января и окончательно завершил их двадцать первого марта. Согласно полномочиям, предоставленным законодательным органом, Комитетом был нанят стенографист, которым был составлен дословный отчет обо всех свидетельских показаниях и аргументах, представленных Комитету. Он был напечатан для использования Комитетом и законодательным органом и в настоящее время доступен членам.

Многие стороны были представлены адвокатами, и были предложены различные планы.

Первое предложение исходило от железнодорожных компаний Трой и Бостон и Вермонт и Массачусетс о консолидации прямой линии между Бостоном и Троем в рамках одной корпорации.

Второе — о консолидации железнодорожных компаний Бостона и Лоуэлла и Фитчберга с полномочиями по аренде или покупке линий до тоннеля и до Огденсберга, что сосредоточило бы под контролем одной корпорации около полутора тысяч миль железных дорог.

Третье — Комитету было настоятельно предложено предусмотреть приобретение государством линии тоннеля.

Присутствие на заседаниях Комитета не ограничивалось представителями корпораций, прямо или косвенно заинтересованных в результате. Комитеты Торговой палаты и других коммерческих ассоциаций, а также многие частные граждане в некоторой степени представляли общественные интересы; в то время как многочисленная аудитория, присутствовавшая на заседаниях Комитета, свидетельствовала о глубоком интересе делового сообщества к обсуждаемому предмету.

Задача, стоявшая перед Комитетом, заключалась в том, чтобы определить, как жители этого Содружества могут извлечь наибольшую выгоду из строительства тоннеля, которое потребовало столь значительных государственных расходов.

Отношения государства к этому предприятию значительно изменились с момента его начала. Тоннель задумывался как частное предприятие, которому государство впервые оказало помощь путем предоставления своего кредита.

Несомненно, тогда предполагалось, что тоннель после завершения должен стать частью сквозной магистрали через железные дороги Фитчберга, Вермонта и Массачусетса, Троя и Гринфилда, а также Троя и Бостона, находящейся в собственности и под управлением этих корпораций, как и остальная часть линии. Этот проект потерпел неудачу. Железнодорожная компания Трой и Гринфилд не смогла с помощью государственного займа завершить строительство тоннеля и после больших задержек и трудностей передала свою железную дорогу и незавершенный тоннель Содружеству, которое с тех пор ведет работы за государственный счет. Его завершение ожидается в текущем году, а общие расходы из казны штата составят, включая проценты, около 12 000 000 долларов. Эти расходы являются бременем для населения и имущества всего штата.

Представляется маловероятным, что можно распорядиться тоннелем таким образом, чтобы вернуть в казну всю затраченную сумму, и законодательному органу предстоит определить, в какой степени можно вернуть жителям штата средства от этих крупных государственных расходов за счет расширения транспортных возможностей и снижения тарифов, которые в настоящее время являются бременем для всего общества. С момента проектирования тоннеля были построены новые железнодорожные линии, которые дают почти каждой части штата прямой доступ к тоннелю и через него — к великому Западу.

В ходе слушаний некоторые моменты стали достаточно ясными.

Во-первых, что сам тоннель должен в такой степени удерживаться и контролироваться государством, чтобы обеспечить его использование на равных условиях всеми сторонами.

Во-вторых, что некоторая консолидация линии или линий, работающих через тоннель, необходима для обеспечения эффективности действий и для подготовки к большому объему бизнеса, ожидающему завершения строительства тоннеля.

В-третьих, что для обеспечения оборудования и терминальных мощностей для такого бизнеса слабые и разрозненные отдельные корпорации были неадекватны, и что было особенно желательно предпринять какие-либо действия на текущей сессии законодательного органа.

Политика прямого государственного владения настоятельно рекомендовалась Комитету железнодорожными комиссарами и другими сторонами. Обращение г-на Адамса от имени комиссаров по этому вопросу содержится в печатном отчете и является ясным и компетентным изложением в пользу этой политики. Хотя этот эксперимент проводился в других штатах и при других обстоятельствах потерпел неудачу, мы не считаем, что его следует осуждать по этой причине. Эти эксперименты проводились до развития железнодорожной системы и, как правило, в малонаселенных штатах, где государственное строительство железных дорог было политической необходимостью для дополнения частного капитала, который не видел стимулов для инвестиций.

В те времена, когда государственное управление терпело неудачу, корпоративное управление терпело неудачу в не меньшей степени.

Заявление г-на Адамса относительно результатов этой системы в Бельгии весьма примечательно, а в Англии, по-видимому, преобладает тенденция в пользу принятия железных дорог под контроль правительства.

Для любого внимательного наблюдателя за развитием железных дорог за последние двадцать пять лет не может быть сомнений в подобном прогрессивном росте этого бизнеса в будущем.

Если выгоду от этого роста бизнеса можно обеспечить людям, которые обеспечивают перевозки, вместо корпораций, которые предоставляют капитал, последует огромная общественная польза. Самый ценный эксперимент, который можно провести в наши дни, — это выяснить, насколько дешево могут быть обеспечены железнодорожные перевозки. Трудно ожидать, что корпорации, созданные для получения прибыли для своих акционеров, будут честно проводить этот эксперимент. Самая большая потребность этого Содружества — дешевые перевозки. Для обеспечения этого тоннель Хусак был построен за 12 000 000 долларов государственных денег.

Мы полностью убеждены, что для обеспечения народу всех преимуществ, которые можно извлечь из строительства этого нового пути на Запад, и для обеспечения равных прав всем сторонам, желающим его использовать, государство не должно расставаться с контролем над тоннелем. Мы в равной степени убеждены, что для обеспечения эффективности линий, работающих через тоннель, необходима консолидация, и что сам тоннель должен управляться и обслуживаться для всех использующих его сторон под единым руководством.

Из этого следует, что государство, сохраняя тоннель, должно эксплуатировать его, а также владеть или контролировать одну линию дороги между Бостоном и Западом, в то же время предоставляя всем сторонам без дискриминации равные преимущества при использовании тоннеля. Государственное управление не может позволить себе быть несправедливым или допускать дискриминацию.

Ни одной частной корпорации нельзя доверять, когда ее собственные интересы могут конфликтовать с интересами других и, возможно, конкурирующих корпораций, установление или обеспечение соблюдения правил для ведения такого бизнеса. Поэтому мы представляем и рекомендуем к принятию прилагаемый законопроект: «Об учреждении Государственного совета попечителей железной дороги тоннеля Хусак».

Его цель — сформировать корпорацию для управления железной дорогой Трой и Гринфилд и тоннелем Хусак со всеми полномочиями железнодорожной корпорации. Она должна состоять из пяти попечителей, назначаемых губернатором и советом, каждый из которых занимает должность в течение пяти лет, причем один из них назначается ежегодно. К этим пяти государственным попечителям должны быть добавлены не более трех, по одному от каждой железнодорожной корпорации, чья собственность может быть приобретена или управляться в соответствии с условиями Акта.

Вместо прямой покупки железных дорог, составляющих прямую линию, предусмотрена аренда этих железных дорог новой корпорацией на условиях, которые являются справедливыми и равноправными для всех сторон. Отчеты железнодорожным комиссарам показывают, что средние расходы на эксплуатацию железных дорог этого штата составляют семьдесят пять процентов валового дохода. Поэтому мы предлагаем выделить в пользу каждой из этих корпораций двадцать пять процентов валового дохода ее железной дороги, из которых будет выплачиваться ежегодная арендная плата; и чтобы они ни в коем случае не остались в проигрыше от этого эксперимента, предлагается гарантировать им сумму, достаточную для выплаты акционерам дивидендов, которые они выплачивают в настоящее время, с правом увеличения до максимума, который закон или обычай разрешают выплачивать нашим железнодорожным корпорациям.

У нас есть веские основания полагать, что такая аренда получит согласие заинтересованных компаний.

Она обеспечивает акционерам дивиденды, которые они получают в настоящее время. Она также обеспечивает им выгоду от любого увеличения бизнеса, которое, вероятно, произойдет в результате завершения строительства тоннеля, в той мере, в какой они могут надеяться получить от этого выгоду. Ни одна железнодорожная корпорация никогда не должна выплачивать дивиденды более десяти процентов, и законодательный орган, несомненно, в рамках своих полномочий по регулированию тарифов, вмешался бы, чтобы предотвратить более высокие дивиденды.

В то время как эти корпорации таким образом заинтересованы в доходах дорог, законопроект предусматривает, что они должны быть представлены в их управлении. Таким образом, мы обеспечим услуги лиц, знакомых с местным бизнесом и историей отдельных дорог, и, хотя они составляют лишь меньшинство в совете управления, они должны иметь важное влияние на руководство его делами.

Выгоды, которые получит государство от этого соглашения, очевидны и многогранны.

Оно сохраняет государственную собственность и управление тоннелем.

Оно обеспечивает всем корпорациям, желающим использовать тоннель, равные права.

Оно обеспечивает Содружеству полную стоимость его инвестиций, какой бы ни оказалась эта стоимость в будущем в результате развития бизнеса.

Оно предполагает создание сильной корпорации, способной обеспечить все оборудование и терминальные мощности, которые могут стать необходимыми или целесообразными в связи с любым будущим ростом бизнеса.

Оно отвечает всем предполагаемым преимуществам государственного приобретения железных дорог без того нарушения и изъятия капитала, которые должны последовать за покупкой железных дорог государством.

Оно может предоставить капитал для улучшения линии по более дешевой ставке, чем любая консолидированная компания может его получить; а дешевый капитал в незаинтересованных руках обеспечивает дешевые перевозки.

Оно позволяет государству честно и полностью провести эксперимент по дешевым перевозкам.

Оно создает корпорацию, которая не может объединяться с другими корпорациями, а ее акции не могут быть куплены или каким-либо образом контролироваться внешними сторонами, и она достаточно сильна, чтобы успешно конкурировать с мощными корпорациями соседних штатов.

Мы верим, что такое управление будет эффективным и надежным, превосходящим управление обычных железнодорожных корпораций. Оно в значительной степени объединило бы преимущества государственного и корпоративного управления. Можно было бы рассчитывать на то, что губернатор и совет назначат подходящих лиц в качестве попечителей. Железнодорожные корпорации, естественно, назначили бы своих самых эффективных агентов в качестве попечителей. Такой совет не встретил бы трудностей в обеспечении услуг самых способных железнодорожных чиновников для руководства и содействия в управлении.

Остается кратко упомянуть другие предложения, представленные Комитету.

Во-первых, предложение железнодорожной компании Бостона и Лоуэлла объединиться с Фитчбергом. Это предложение объединить две линии, в некоторой степени соперничающие и конкурирующие. Они в некоторой степени являются соперничающими линиями в местном бизнесе. Они образуют части соперничающих линий для дальних перевозок на Север и Запад. Это новое предложение в этом Содружестве — объединить соперничающие и конкурирующие линии. Эта конкуренция усилится с открытием линии тоннеля. Лоуэлл является естественной конечной точкой Северной линии, а Фитчберг — естественной конечной точкой линии тоннеля. Какими бы ни были преимущества для самих корпораций от такой консолидации, общественные результаты будут чистым злом. Ни один свидетель, не связанный с заинтересованными корпорациями, не явился перед Комитетом, чтобы дать показания в пользу такой консолидации. Доказательства против нее были сильными и убедительными. Было показано, что Северная линия через Лоуэлл и Вермонт Сентрал имеет большое значение для Бостона и Массачусетса. В настоящее время она в некоторой степени консолидирована по контрактам, действующим в течение двадцати лет, и, безусловно, плохая политика для Содружества, потратившего 12 000 000 долларов на создание новой линии, начинать ее эксплуатацию с уничтожения той, что находится в полном и энергичном существовании. Более того, такая консолидация угрожает больше всего остального государственному контролю над самим тоннелем. Мощная корпорация, владеющая всей линией, кроме тоннеля, вскоре принудила бы к его передаче, а до такой передачи возложила бы на государство как владельца тоннеля ответственность за все грехи и упущения линии.

Важный вопрос об обмене депо и путями железными дорогами, входящими в Бостон с севера, был в некоторой степени затронут в ходе этих слушаний.

Избежание железнодорожных переездов, несомненно, имеет большое значение, но оно не имеет надлежащей связи с распоряжением тоннелем. Железнодорожная компания Истерн и железная дорога Бостона и Мэна согласны в том, какие изменения могут и должны быть сделаны, чтобы избежать этих переездов. Все, что необходимо для достижения этой цели, — это перенести пассажирскую станцию железной дороги Фитчберга к западу от Лоуэлла, где ей и место. Законодательный орган имеет полные полномочия в этом вопросе. Он может, независимо от какой-либо консолидации, потребовать от железнодорожной компании Фитчберга обеспечить пассажирские помещения к западу от станции Лоуэлл и тем самым освободить ее нынешнюю станцию на Козуэй-стрит для использования железнодорожной компанией Истерн.

Если государство приобретает железную дорогу Фитчберга по этому Акту, оно может легко обеспечить это изменение. Весь вопрос об обмене депо не зависит от гораздо более важного вопроса о распоряжении тоннелем и не должен его контролировать. Если железная дорога Лоуэлла может обеспечить потребности железнодорожной компании Фитчберга в своей пассажирской станции после консолидации, она может сделать это и без консолидации.

С уважением представлены

Э. П. КАРПЕНТЕРОМ, Дж. К. БЕЙКЕРОМ, Т. У. ВЕЛЛИНГТОНОМ, УИЛЬЯМОМ БЕЙКЕРОМ, Членами Комитета по железным дорогам.

В год одна тысяча восемьсот семьдесят третий.

АКТ

Об учреждении Государственного совета попечителей железной дороги тоннеля Хусак.

Да будет постановлено Сенатом и Палатой представителей, собравшимися в Генеральном суде, и властью оных, следующим образом:

РАЗД. 1. Губернатор, с совета и согласия совета, должен, как только после принятия этого акта это будет удобно, назначить пять человек, граждан этого Содружества, которые должны, до или первого июля следующего года, принять долю Содружества в железной дороге Трой и Гринфилд, и тоннеле Хусак, когда он будет завершен подрядчиками, и всю собственность и долю Содружества в железнодорожной компании Саутерн Вермонт, и держать оную в доверительном управлении для целей, названных ниже, один из которых должен занимать свою должность в течение пяти лет, один — четыре года, один — три года, один — два года и один — один год, с ___________ дня ___________. До первого июля каждого года должен назначаться один такой попечитель сроком на пять лет; при возникновении вакансии до истечения срока должно быть произведено назначение на оставшуюся часть такого срока.

РАЗД. 2. Указанные попечители настоящим создаются как железнодорожная корпорация под названием Государственный совет попечителей железной дороги тоннеля Хусак и должны обладать всеми полномочиями и привилегиями, а также подлежать обязанностям, ограничениям и обязательствам, изложенным в общих законах, касающихся железных дорог, в той мере, в какой они применимы и не противоречат положениям этого акта.

РАЗД. 3. Перед вступлением в свои обязанности указанные попечители должны быть приведены к присяге в добросовестном исполнении оных. Они должны организоваться путем избрания президента, который должен быть одним из указанных попечителей, секретаря и других должностных лиц, которые будут необходимы, и они должны подготовить подзаконные акты, в соответствии с которыми должны проводиться их собрания.

РАЗД. 4. Указанный совет попечителей должен иметь исключительное руководство, управление и контроль, при условии соблюдения положений этого акта, железной дорогой Трой и Гринфилд и тоннелем Хусак, когда указанный тоннель будет завершен подрядчиками железнодорожной компании Саутерн Вермонт, и другими железными дорогами, которые могут быть арендованы или приобретены в соответствии с положениями этого акта. Они должны назначить казначея, генерального менеджера, когда они сочтут такого должностное лицо необходимым, одного или нескольких суперинтендантов и других агентов, которые могут потребоваться для эксплуатации указанных железных дорог и тоннеля, и они должны определить обязанности и установить компенсацию таких должностных лиц и агентов. Они должны установить тарифы на перевозку пассажиров и товаров, заключать контракты и соглашения с соединяющими дорогами в отношении совместных тарифов и совместного бизнеса, и они могут делать все другие вещи, не противоречащие положениям этого акта и общим законам в отношении железных дорог, которые могут быть необходимы для эффективной и экономичной эксплуатации указанных железных дорог и тоннеля.

РАЗД. 5. Указанный совет попечителей должен держать в доверительном управлении все денежные средства, полученные от эксплуатации указанных железных дорог и тоннеля, и все денежные средства, которые могут быть выделены Содружеством для завершения, расширения и улучшения указанных железных дорог и тоннеля и для оборудования оных, и должен добросовестно применять оные. Они должны ежегодно выплачивать в казну Содружества чистый доход, полученный от указанных дорог и тоннеля после оплаты расходов; и оный должен быть отложен под руководством губернатора и совета и применен таким образом и в такое время, как они укажут, для любой или всех следующих целей: погашение любой задолженности или выплата процентов по ней, которые Содружество может в любое время понести для выполнения целей этого акта или любого акта в дополнение или поправку к нему; погашение задолженности или выплата процентов по ней, которые были или могут быть понесены при строительстве тоннеля Хусак; и покупка акций любой компании, которая сдаст в аренду свои франшизы, железную дорогу и собственность в бессрочное пользование корпорации, созданной выше.

РАЗД. 6. Указанный совет попечителей должен представлять полугодовой отчет губернатору и совету о своих действиях в течение шести месяцев, предшествующих этому, и о своих доходах и расходах, и должен представлять годовой отчет совету железнодорожных комиссаров в порядке, форме и во время, предписанные для железнодорожных корпораций.

РАЗД. 7. Указанные попечители должны получать в качестве полной компенсации за свои услуги в этом качестве сумму в пять тысяч долларов каждый в год, за исключением президента совета, который должен получать восемь тысяч долларов, каковые суммы должны быть отнесены на операционные расходы. Ни один попечитель не должен быть назначен на какую-либо должность на службе указанного совета попечителей, за исключением президента, но генеральный менеджер, когда такое должностное лицо будет назначено, должен быть по должности членом указанного совета.

РАЗД. 8. Указанный совет попечителей настоящим уполномочен переносить, где это необходимо, пути указанной железной дороги Трой и Гринфилд, изымая землю для этого методом, предписанным законом в случае земли, изымаемой для целей депо или станций, и завершать, расширять и улучшать строительство и оборудование указанной железной дороги и тоннеля, и подготавливать оные во всех отношениях для приема трафика сквозной линии.

РАЗД. 9. Сумма в пять миллионов долларов настоящим выделяется для расходования под руководством указанного совета попечителей при выполнении положений этого акта, подлежащая выплате им время от времени, по мере того как оная может потребоваться и быть затребована, голосованием двух третей указанного совета попечителей, по ордеру губернатора. И для цели обеспечения указанного ассигнования казначей Содружества настоящим уполномочен выпустить скрип или долговые сертификаты от имени и по поручению Содружества на сумму, не превышающую пяти миллионов долларов, которые должны быть проданы или реализованы таким образом, в такое время и в таких количествах, как укажут губернатор и совет. Такой скрип должен быть погашен не менее чем через двадцать и не более чем через сорок лет с даты оного, должен приносить проценты не более шести процентов в год, выплачиваемые раз в полгода, и должен быть известен как «Заем железной дороги тоннеля Хусак»; и собственность Содружества в железной дороге Трой и Гринфилд настоящим откладывается и закладывается для погашения указанного скрипа.

РАЗД. 10. Указанный совет попечителей настоящим уполномочен и направлен арендовать в бессрочное пользование или на такой срок лет, который могут одобрить губернатор и совет, франшизы и собственность, и в дальнейшем поддерживать, улучшать и эксплуатировать железную дорогу с ее ветками железнодорожной компании Вермонт и Массачусетс на следующих условиях: двадцать пять процентов валового дохода указанной арендованной железной дороги и собственности должны ежегодно резервироваться указанным советом попечителей как специальный фонд, из которого они должны выплачивать указанной компании, во-первых, сумму, достаточную для выплаты процентов по задолженности указанной компании на дату указанной аренды, по мере наступления срока выплаты указанных процентов, и, во-вторых, ежегодную арендную плату, равную десяти процентам от нынешнего капитала акций указанной компании, свободную от всех налогов на акционеров или указанную компанию (и на любые дополнительные акции, когда оные будут выпущены для существующих конвертируемых облигаций), или такую долю указанной арендной платы, не превышающую указанные десять процентов и указанные налоги, которую указанный резервный фонд будет достаточен для выплаты: при условии, однако, что ни в один год не должно быть выплачено указанной компании арендная плата менее четырех процентов от указанного капитала акций и указанных налогов вместе с суммой указанных процентов; и для выплаты такой минимальной арендной платы и процентов указанный совет попечителей уполномочен заложить веру Содружества. Указанный совет попечителей также уполномочен принять на себя и предусмотреть в указанной аренде выплату основной суммы указанной задолженности. Излишек указанного резервного фонда должен ежегодно перечисляться указанным советом попечителей на счет доходов. Когда указанная аренда будет исполнена и пока она остается в силе, указанная железнодорожная компания Вермонт и Массачусетс может выбирать время от времени на срок, не превышающий пяти лет, одного попечителя, который будет добавлен к указанному совету попечителей и, будучи приведенным к присяге в добросовестном исполнении своих обязанностей, станет инкорпорированным членом Государственного совета попечителей железной дороги тоннеля Хусак; и указанная компания может заполнять вакансии на оставшуюся часть срока.

РАЗД. 11. Указанный совет попечителей настоящим уполномочен и направлен арендовать в бессрочное пользование или на такой срок лет, который могут одобрить губернатор и совет, франшизы и собственность, и в дальнейшем поддерживать, улучшать и эксплуатировать железную дорогу с ее ветками железнодорожной компании Фитчберга на следующих условиях: двадцать пять процентов валового дохода указанной арендованной железной дороги и собственности должны ежегодно резервироваться указанным советом попечителей как специальный фонд, из которого они должны выплачивать указанной компании ежегодную арендную плату, равную десяти процентам от нынешнего капитала акций указанной компании, свободную от всех налогов на акционеров или указанную компанию, а также на дополнительный капитал акций в сто тысяч долларов, который указанная компания настоящим уполномочена выпустить и держать для своей собственной выгоды, или такую долю указанной арендной платы, не превышающую указанные десять процентов и указанные налоги, которую указанный резервный фонд будет достаточен для выплаты: при условии, однако, что ни в один год не должно быть выплачено указанной компании арендная плата менее восьми процентов от указанного капитала акций и указанных налогов; и для выплаты такой минимальной арендной платы указанный совет попечителей уполномочен заложить веру Содружества. Излишек указанного резервного фонда должен ежегодно перечисляться на счет доходов. Когда указанная аренда будет исполнена и пока она остается в силе, указанная железнодорожная компания Фитчберга может выбирать время от времени на срок, не превышающий пяти лет, одного попечителя, который будет добавлен к указанному совету попечителей и, будучи приведенным к присяге в добросовестном исполнении своих обязанностей, станет инкорпорированным членом Государственного совета попечителей железной дороги тоннеля Хусак; и указанная компания может заполнять вакансии на оставшуюся часть срока.

РАЗД. 12. Указанный совет попечителей настоящим уполномочен и направлен арендовать франшизы и собственность, и в дальнейшем поддерживать, улучшать и эксплуатировать железную дорогу с ее ветками железнодорожной компании Трой и Бостон, и должен выплачивать за это ежегодную арендную плату, равную двадцати пяти процентам валового дохода указанной арендованной железной дороги и собственности. Когда указанная аренда будет исполнена и пока она остается в силе, указанная железнодорожная компания Трой и Бостон может выбирать время от времени на срок, не превышающий пяти лет, одного попечителя, который будет добавлен к указанному совету попечителей и, будучи приведенным к присяге в добросовестном исполнении своих обязанностей, станет инкорпорированным членом Государственного совета попечителей железной дороги тоннеля Хусак; и указанная компания может заполнять вакансии на оставшуюся часть срока.

РАЗД. 13. При оценке того, что должно составлять указанные двадцать пять процентов валового дохода указанных нескольких арендованных железных дорог, из которых должны выплачиваться их арендные платы, должны быть сначала вычтены из двадцати пяти процентов их соответствующих валовых доходов шесть процентов в год от всех сумм, затраченных указанным советом попечителей на постоянное улучшение указанных железных дорог соответственно.

РАЗД. 14. Указанные железнодорожные компании Вермонт и Массачусетс, Фитчберга, а также Трой и Бостон по отдельности уполномочены сдавать свои франшизы и собственность в аренду указанному совету попечителей.

РАЗД. 15. Указанный совет попечителей далее уполномочен, с одобрения губернатора и совета, арендовать или покупать необходимые терминальные мощности, а также арендовать любую железную дорогу, построенную в настоящее время или которая может быть построена в будущем, лежащую на маршруте тоннеля между Бостоном и озером Онтарио.

РАЗД. 16. При перевозке сквозных пассажиров и товаров тарифы на перевозку должны оцениваться пропорционально за милю, а тоннель Хусак должен оцениваться в такую длину в милях, не превышающую пятидесяти, как покажется справедливым попечителям.

РАЗД. 17. При управлении такими железными дорогами, которые перейдут под управление указанного совета попечителей, не должно быть неравной дискриминации в отношении грузоперевозок, тарифов или условий в пользу или против разных лиц, мест или соединяющихся железных дорог.

РАЗД. 18. В случае аренды железной дороги Фитчберга на условиях этого акта указанный совет попечителей уполномочен и направлен купить терминальные мощности в Бостоне, к западу от грузовой станции железной дороги Бостона и Мэна, и договориться с железнодорожной компанией Истерн об обмене станциями в Бостоне таким образом, чтобы исключить необходимость пересечения пассажирскими поездами железной дороги Истерн, железной дороги Бостона и Мэна и железной дороги Фитчберга путей других, и железнодорожная компания Истерн настоящим уполномочена, с согласия указанных попечителей, взять или купить всю землю, депо-собственность и здания железнодорожной компании Фитчберга, расположенные в Бостоне к югу от канала или прохода для судов через мост железной дороги Фитчберга над рекой Чарльз, указанная собственность должна включать все разводные части и разводные мосты над проходом для судов.

А также всю собственность, землю и здания, расположенные на юго-западной стороне следующей линии, а именно: начиная от точки на северной стороне вышеупомянутого прохода для судов в двадцати двух футах девяти дюймах к востоку от восточной линии разводной части проезжей части над указанным проходом, и идя на север под прямым углом к указанному проходу, сто три фута пять дюймов, до точки, где указанная линия пересекается с северо-восточной линией указанного моста железной дороги Фитчберга над рекой Чарльз; затем на север, следуя и совпадая с указанной северо-восточной линией моста, восемьсот сорок восемь футов; затем поворачивая и идя на запад к точке на северном рельсе северного пассажирского пути железной дороги Фитчберга, удаленной на четыреста шестнадцать футов семь дюймов от юго-восточной линии Остин-стрит, измеренной по указанному северному рельсу северного пути. Указанная точка также удалена на двадцать девять футов четыре дюйма под прямым углом от южной стороны деревянного грузового склада (измеренной от точки в шестидесяти футах от западного конца), принадлежащего железнодорожной компании Фитчберга, на Фронт-стрит; затем на юг, пересекая пассажирские пути Фитчберга под прямым углом к точке в четырех футах к югу от южного рельса южного пассажирского пути; затем на запад по кривой линии, параллельной южному рельсу южного пассажирского пути, и в четырех футах от него до юго-восточной линии Остин-стрит в Чарльзтауне. И если железнодорожная компания Истерн таким образом возьмет указанную собственность железнодорожной компании Фитчберга, то железнодорожная компания Фитчберга должна взять или купить всю подобную собственность железнодорожной компании Истерн, лежащую между пересечением железных дорог Истерн и Фитчберга и Козуэй-стрит в Бостоне, за исключением участка земли, который должен быть взят железной дорогой Бостона и Мэна, как предусмотрено ниже; и в случае взятия или обмена путей и собственности, описанных выше, или любой их части, указанная железнодорожная компания Фитчберга должна разместить и построить такие пути и мостовые сооружения на западной стороне нынешней линии железной дороги Истерн, которые могут быть необходимы для соединения своей железной дороги и путей с путями и собственностью, так купленными или взятыми ею; и не должна в дальнейшем пересекать ни указанную железную дорогу Истерн, ни указанную железную дорогу Бостона и Мэна, кроме как для грузовых целей.

А железнодорожная компания Истерн должна разместить и построить такие пути и мостовые сооружения, которые потребуются для соединения ее нынешних путей к северу от ее пересечения с железной дорогой Бостона и Мэна с путями и собственностью, так купленными или взятыми ею, оставаясь во все времена к востоку от линии, проведенной от точки на восточной стороне ее нынешнего расположения, удаленной на юг на триста пятьдесят футов, измеренной по указанной линии от ее пересечения с южной стороной Кембридж-стрит до точки пересечения северной линии причала государственной тюрьмы с восточной линией расположения железной дороги Бостона и Мэна, и затем оставаясь к востоку от указанной восточной линии указанного расположения; и не должна в дальнейшем пересекать пути железной дороги Бостона и Мэна.

А железнодорожная компания Истерн должна взять любые земли, принадлежащие в настоящее время железной дороге Бостона и Мэна в Чарльзтауне или Сомервилле, лежащие к востоку от такого нового расположения; а железная дорога Бостона и Мэна должна взять все дорожное полотно, землю и собственность железнодорожной компании Истерн, лежащие между линией, описанной выше для западного ограничения указанного нового расположения железной дороги Истерн, и западной линией старого расположения железной дороги Истерн, и нынешней северной линией железной дороги Фитчберга: при условии, однако, что в случае вышеупомянутого взятия и обмена собственностью между железными дорогами Истерн и Фитчберга, железная дорога Бостона и Мэна должна освободить железнодорожную компанию Истерн от всех убытков за ее взятие и занятие оной и взять у указанной железнодорожной компании Истерн столько помещений, описанных в первом разделе триста пятьдесят шестой главы актов года одна тысяча восемьсот семьдесят второго, сколько было взято у указанной железной дороги Бостона и Мэна указанной железнодорожной компанией Истерн в соответствии с положениями этого акта; и указанная железнодорожная компания Истерн должна, без другой компенсации за это, освободить указанную железную дорогу Бостона и Мэна от всех своих прав на указанные помещения, приобретенных ими, взяв оные в соответствии с указанным актом; и при условии, далее, что любой обмен землей, произведенный в соответствии с положениями этого раздела, должен вступить в силу одновременно.

Все общие законы, касающиеся взятия земли для целей железных дорог и расположения и строительства железных дорог, должны быть применимы и регулировать разбирательства при взятии и обмене земель и собственности, а также при создании любых новых расположений в соответствии с положениями вышеуказанных разделов, за исключением того, что вместо окружных комиссаров три незаинтересованных лица должны быть назначены верховным судебным судом округа Саффолк в качестве совета комиссаров для определения стоимости земель и собственности, так взятых и обменянных, или над которыми может быть сделано любое такое расположение, и для вынесения решения об убытках, подлежащих выплате любыми другими при взятии, обмене или расположениях вышеупомянутых, от решения которых должна быть апелляция к присяжным от имени любой из сторон, как предусмотрено законом в случае земель, взятых для целей железных дорог.

Любая сумма денег, полученная железной дорогой Фитчберга при указанном обмене станциями и путями сверх расходов на необходимые изменения, должна быть направлена на приобретение новых терминальных мощностей и проведение улучшений на указанной дороге или может быть направлена на сокращение капитала акций железнодорожной компании Фитчберга таким образом, как может быть согласовано между железнодорожной компанией Фитчберга и указанным советом попечителей.

РАЗД. 19. Этот акт вступает в силу после его принятия.

РЕЧЬ.

Господин Президент:

Я глубоко впечатлен огромной важностью вопроса, который сейчас перед нами для рассмотрения. Это не местный, не секционный и не политический вопрос, а вопрос, который более или менее прямо затрагивает промышленные, торговые, производственные и коммерческие интересы всего Содружества. Правильное решение этой великой проблемы лежит на нас, как на представителях народа; и это ответственность не обычной важности, и та, которая должна контролировать наше серьезное и искреннее внимание и наше беспристрастное и лучшее суждение, непредвзятое никаким местным или личным интересом, с торжественным уважением к нашим клятвам поддерживать и сохранять конституционные права народа Содружества.

Только твердые убеждения в долге побуждают меня обратиться к этому почетному органу по этому случаю — долг, который я чувствую возложенным на меня, г-н Президент, с почетной должности, которую я получил из ваших рук. Хорошо известно, что я не имею и не делаю никаких претензий как публичный оратор, и я должен просить вашего снисхождения за то, что я несколько завишу от своих заметок, представляя вам честное изложение моих собственных убеждений по этому великому вопросу, не имея другого интереса, кроме как служить штату и его народу.

Этот важный предмет прямо затрагивает весь вопрос железнодорожной политики этого Содружества; и здесь, в Массачусетсе, правильное направление железнодорожной политики даже важнее, чем на Западе, где оно сейчас занимает общественное внимание почти до исключения других интересов.

За последние пятьдесят лет это Содружество почти полностью изменило свое промышленное положение. Полвека назад сельское хозяйство, рыболовство и торговля были ведущими интересами. Теперь производство занимает внимание наших людей и сделало все другие интересы подчиненными. Они не исключили другие интересы, но в некоторой мере дополнили их. Наше сельское хозяйство изменилось и теперь находит свою главную поддержку в обеспечении поставок для производственных городов, которые выросли в каждой части Содружества. Наша торговля, как внутренняя, так и внешняя, в значительной степени занята доставкой к нашим дверям сырья для наших рабочих и распространением по всему миру продуктов нашей производственной промышленности.

Мы можем вырастить лишь небольшую часть продовольствия, необходимого для питания жителей штата; при таких обстоятельствах транспорт должен тяжело ложиться на нашу промышленность. Мы чувствуем это в повышенной стоимости жизни, которая увеличивает стоимость каждого производимого нами товара. Мы чувствуем это в повышенной стоимости сырья для нашего производства, что делает нас менее способными успешно конкурировать с более благоприятными местами. Мы чувствуем это, наконец, в повышенной стоимости сбыта наших товаров. Это положение было так хорошо изложено Железнодорожными комиссарами в их отчете за 1870 год, страница 39, что я могу повторить его здесь:

«Можно с уверенностью утверждать, что нет такой отрасли промышленности Массачусетса, которая не велась бы в условиях конкуренции с более выгодно расположенными предприятиями. У штата очень мало естественных преимуществ; но все в нем зависит от интеллекта его людей и стоимости транспортировки. Запад, производя зерновые, имеет по крайней мере почву непревзойденного плодородия: Пенсильвания при производстве железа имеет руду и уголь в непосредственной близости от печи. Английский владелец фабрики имеет свою энергию и свой труд в дешевом изобилии. Почти каждый товар, однако, который входит в промышленность Массачусетса, должен быть доставлен в ее пределы издалека. Сами ее водные ресурсы подвержены суровым зимам и засушливым летам, в то время как она должна заставлять свою изобретательность восполнять недостаток рабочей силы. Ее продовольствие доставляется с Северо-Запада: ее шерсть и ее кожа из Южной Америки, Техаса, Калифорнии и Центральных штатов: ее хлопок с Юга: ее руды из Адирондаков: ее уголь из Пенсильвании; ее медь из Верхнего озера — и список можно было бы бесконечно расширять. Массачусетс, таким образом, является лишь искусственной точкой встречи для всех видов и описаний сырья, которое здесь перерабатывается, а затем снова отправляется за границу, чтобы найти покупателя. В каждой точке, приходя и уходя, и в процессе производства, оно должно транспортироваться, и оно должно нести все расходы по транспортировке в конкуренции с товарами того же описания, произведенными в другом месте и другими. Каждое снижение транспортного налога действует тогда как прямое поощрение промышленности Массачусетса, точно так же, как если бы это была премия или бонус: это ровно столько веса, снятого в гонке конкуренции».

Никакие мои слова не могут добавить никакой силы к этому простому изложению фактов; но все же нам говорят, что транспортировка — это лишь один элемент в стоимости и цене товаров, и часто не самый важный, но важность этого одного элемента в четыре раза, а часто и больше, для производителя Массачусетса, делая транспортировку во многих случаях более важной, чем стоимость транспортируемых материалов. Этот транспортный налог — это самый элемент, который должен создать конкуренцию в этих благоприятных местностях, которая либо уничтожит, либо перенесет многие классы наших промышленных интересов, которые мы едва ли можем позволить себе потерять.

Достаточно лишь одному человеку отправиться на Запад и Юг и наблюдать великое развитие и успех производственного интереса в этих секциях, чтобы убедиться, что Новая Англия не может долго удерживать престиж «мастерской» страны с таким тяжелым транспортным налогом, наложенным на ее промышленные продукты.

Важность этого ОДНОГО элемента будет более полно осознана восточным производителем, когда он обнаружит, что его южные и западные соперники экономят его полностью, имея сырье под рукой и внутренний рынок со всеми другими элементами (кроме квалифицированного труда, который можно транспортировать), которые делают производственную промышленность прибыльной при гораздо меньших затратах.

Объединение наших производителей для установления дешевых перевозок и продажи их товаров на внутреннем рынке было бы гораздо более в их интересах и прибыли, чем требование дополнительного часа труда, и принесло бы великое благословение их перегруженным сотрудникам.

УСИЛИЯ ПО СНИЖЕНИЮ ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА.

С тех пор как железнодорожная система была введена в 1831 году, статуты этого Содружества ежегодно свидетельствуют о настойчивой и либеральной политике, проводимой законодательным органом в отношении железных дорог.

Было бы утомительно перечислять многие акты, которые были приняты, предоставляя кредит штата для помощи борющимся корпорациям в создании и завершении их линий.

Почти все ведущие линии в штате искали и получили эту помощь, без которой должна была бы быть большая задержка, если не неудача в осуществлении этих предприятий; и здесь позвольте мне сказать, что за исключением займа Хартфорда и Эри и потерь, возникающих из-за погашения железными дорогами Истерн, а также Норвич и Вустер в законном платежном средстве вместо золота, никогда не было потеряно ни доллара из-за железнодорожных займов штата. Результатом стало создание системы железных дорог, сосредоточенных в городе Бостоне, не имеющей равных, если не превосходящей, по полноте на этом континенте. Массачусетс имеет больше миль железных дорог по отношению к населению и территории, чем любая подобная территория в Америке.

И не может быть сомнений в том, что процветание штата выросло больше от его железнодорожных мощностей, чем от всех других причин вместе взятых.

Существует другой класс законодательства, на который мы не можем смотреть с равным удовлетворением. Каждый железнодорожный устав содержит положения о регулировании тарифов и грузоперевозок; и все же с тех пор, как железные дороги были созданы, не было принято ни одного акта непосредственно для этого регулирования.

Вопрос вызвал такие большие трудности, что ни один законодательный орган еще не решился взяться за него. Тенденция законодательства в этом направлении очевидна. Были назначены комиссары для рассмотрения предмета, и никакого результата не последовало. Был сформирован Совет железнодорожных комиссаров, который принес большую пользу как железнодорожным корпорациям, так и народу.

Этому совету было поручено полностью рассмотреть и представить какой-либо план регулирования тарифов и грузоперевозок; и он сообщил, что не может рекомендовать никаких средств снижения этого транспортного налога путем прямого законодательства, но настоятельно советует попробовать государственное владение как единственное средство достижения желаемой цели.

ЭФФЕКТ В НАШЕЙ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЕ.

Хотя можно сказать, что при нынешней системе железных дорог Содружество процветало, существуют недостатки и дефекты, которые требуют тщательного изучения и, если возможно, средства правовой защиты. Для тех, кто знаком с состоянием нашего производства, самым поразительным недостатком является отсутствие нашего внутреннего рынка для нашей продукции.

Мы во многих отношениях зависим от Нью-Йорка. Основная часть наших промышленных товаров продается в Нью-Йорке, что способствует развитию города-конкурента. Наши крупные комиссионные конторы были вынуждены открыть филиалы в Нью-Йорке, которые за короткое время превзошли головные предприятия по объему бизнеса и значимости.

Если бы мы смогли сохранить продажу наших промышленных товаров у себя — удержать здесь, в Бостоне, крупные фирмы, через которые осуществляются торговые операции, — и привлечь в Новую Англию покупателей с Запада и Юга, это значительно увеличило бы процветание Бостона и всей Новой Англии.

Вести дела в Бостоне можно дешевле, чем в Нью-Йорке, и все же Нью-Йорк оттянул у нас значительную долю нашего законного бизнеса — продажу наших промышленных товаров. Эту потерю можно напрямую отнести на счет изъяна в нашей железнодорожной системе, который можно и должно исправить. Я говорю «изъян», но, точнее, это нехватка сильной и независимой железнодорожной магистрали на Запад, контролируемой в интересах Массачусетса. Послушайте, господин председатель, если бы мы могли отозвать из Нью-Йорка фирмы и бизнес, представляющие продажу товаров Массачусетса, это с лихвой компенсировало бы ущерб от пожара в этом городе и удвоило бы деловую активность Бостона, а Нью-Йорк почувствовал бы, что его потери гораздо значительнее, чем от бостонского пожара. И почему наши товары отправляют на продажу в Нью-Йорк? Только потому, что у Нью-Йорка есть три великих магистральных маршрута на Запад, которые контролируют перевозки продукции Юга и Запада, а владельцы — торговцы — следуют за своими товарами и являются теми самыми покупателями, которые приобретают наши промышленные товары у нью-йоркских фирм и отправляют их в ответ по этим же магистралям, обеспечивая им большой и прибыльный бизнес, который должен и может быть поставлен под контроль, при надлежащем управлении, в интересах и на благо сквозной магистрали или магистралей из Бостона на Запад.

Сегодня у Бостона нет сквозной и независимой линии на Запад, и пока мы отправляем наши товары на продажу в Нью-Йорк для перевозки по великим линиям, ведущим на Юг и Запад, наша собственная, так называемая Западная дорога, согласно годовому отчету директоров за 1872 год, перевезла из Бостона в Олбани 112 071 тонну грузов, а из Олбани в Бостон — 556 202 тонны, что более чем в четыре раза превышает объем перевозок с Запада по сравнению с перевозками на Запад. Положение дел изменилось бы на противоположное, если бы наши товары продавались здесь, а не в Нью-Йорке, но этого можно достичь только с помощью сквозной линии на Запад, контролируемой в интересах Массачусетса, а не в интересах Нью-Йорка.

Линия к Великим озерам, работающая на конкурентной основе — не в конкуренции с железной дорогой Бостон — Олбани, поскольку та в значительной степени зависит от железной дороги Нью-Йорк Сентрал в плане западных грузоперевозок, — а независимая линия, организованная таким образом, чтобы защититься от любых объединений, которая заставит нью-йоркские линии путем конкуренции снизить тарифы для железных дорог Бостон — Олбани и Бостон, Хартфорд — Эри, сделав Бостон конкурентоспособным пунктом, тем самым обеспечив преимущества четырех конкурирующих западных линий, включая великую Северную линию, которая должна доставлять к нашему побережью продукцию великого Запада и тем самым обеспечить обмен товарами, что увеличит рост и процветание Массачусетса и оправдает пророчества тех, кого называют «мечтателями-теоретиками». Именно конкуренция трех великих магистральных линий, идущих в Нью-Йорк — дискриминирующая Бостон, — вынудила перенести продажу продукции Массачусетса в этот город; по оценкам, в настоящее время эти продажи составляют более двухсот пятидесяти миллионов долларов в год. Сейчас представилась блестящая возможность в значительной мере восстановить преимущества, утраченные из-за отсутствия сильной и эффективной железнодорожной линии, ведущей на великий Запад в интересах штата.

ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА БОСТОНА И НЬЮ-ЙОРКА.

Великие преимущества Нью-Йорка проистекают из того факта, что он является крупным центром экспорта и импорта. Очень большая доля экспорта страны осуществлялась из Нью-Йорка. Он получил контроль над экспортной торговлей, а экспортная торговля управляет импортной. Суда идут туда, где могут найти обратный груз, а торговцы следуют за своими товарами. Обладание основной массой экспортной торговли дало Нью-Йорку основную массу импорта и, в равной степени, контроль над внутренней торговлей. Как мы в Бостоне и Массачусетсе можем получить свою справедливую долю импортной и внутренней торговли страны? Есть только один путь — путем снижения транспортного налога. Во многих отношениях Бостон обладает большими преимуществами для экспортной торговли. Основной экспорт страны направляется в Европу. Мы находимся на двести миль ближе к Европе, чем любой другой из великих прибрежных городов. У нас есть гавань, не имеющая себе равных на американском побережье по удобству входа, глубине воды и защите от штормов.

Ее большая береговая линия, у которой грузовые суда могут стоять на протяжении (как заявляют уполномоченные по гавани) пятидесяти миль, каждый фут которой соединен или может быть напрямую соединен с нашими железными дорогами. Нет ни одного причала вдоль всего периметра, который нельзя было бы без больших затрат сделать пригодным для экспорта продукции страны, доставляемой железнодорожным вагоном к борту судна, которое доставит ее на рынок грузоперевозок. Если мы сможем обеспечить Бостону справедливую долю экспортной торговли страны, за ней последует импортная и внутренняя торговля, и мы обеспечим строительство города в пределах проекта аннексии моего друга, который будет равен величайшему городу континента.

ВЛИЯНИЕ НА ШТАТ ПРЕВРАЩЕНИЯ БОСТОНА В ЭКСПОРТНЫЙ ГОРОД.

Едва ли нужно упоминать о тесной связи, которую Бостон поддерживает с Массачусетсом. Одна треть населения штата и половина его оценочной стоимости сосредоточены в радиусе пяти миль от этого здания. Процветание Бостона неотделимо от процветания Массачусетса. Недавнее бедствие Бостона ощущалось во всех пределах штата. Но великая польза для штата от превращения Бостона в экспортный город заключается не в процветании самого города. Она проистекает из условий, которые одни только и могут сделать Бостон городом экспорта продукции страны.

Это может быть результатом только снижения транспортного налога, что сделает такую продукцию относительно более дешевой в Бостоне, чем в Нью-Йорке. В выгодах от такого результата будет напрямую участвовать самый отдаленный уголок штата. Транспортные расходы не могут быть снижены для Бостона без соответствующего снижения на каждой железнодорожной линии, ведущей в этот город или из него. Именно с надеждой на такой результат штат приступил к проекту строительства тоннеля Хусак, и нам решать, теперь, когда это великое предприятие так близко к завершению, может ли эта надежда быть реализована.

ТОННЕЛЬ ХУСАК.

Нет необходимости подробно объяснять, что такое тоннель Хусак. В этом совете не может быть члена, который не знал бы, что мы в Массачусетсе отделены от Запада горным барьером, простирающимся почти от пролива Лонг-Айленд до границы с Канадой. Этот барьер должен быть преодолен, чтобы соединить нас с Западом.

Его обошли на севере по железной дороге Вермонт Сентрал, на юге — по Хартфорд и Эри. Его преодолели по крутым подъемам по железной дороге Бостон — Олбани. В Норт-Адамсе он сжат в узкие пределы горы Хусак, и была сформирована смелая концепция пробить его напрямую в этой точке. Сначала была предпринята попытка осуществить это великое начинание за счет частного капитала при поддержке государственного займа. Трудности были недооценены, и план провалился. Наконец, штат взял на себя это предприятие и с тех пор, с переменным успехом, но с непоколебимой энергией, довел его до успешного результата. В текущем году не может быть сомнений в завершении работ. Тоннель будет открыт для движения, и будет сформирована новая линия между Бостоном и Западом, короче любого существующего маршрута на одиннадцать миль, с пологими подъемами, что, с учетом обычной поправки на препятствия, создаваемые крутыми подъемами для железнодорожного движения, сделает его конструктивно короче любого маршрута как минимум на двадцать миль, или на десять процентов, между Бостоном и Олбани.

Его стоимость для штата, включая железную дорогу Трой и Гринфилд, составит не менее двенадцати миллионов, привлеченных за счет займов, проценты по которым выплачиваются за счет налогов. С тех пор как был сформирован план тоннеля, были спроектированы и построены новые линии дорог, соединяющие его со всеми частями штата, и сегодня едва ли найдется город от Беркшира до Провинстауна, который не был бы готов пожинать свою долю выгоды, ожидаемой после завершения этого великого общественного предприятия.

Потратив такую большую сумму на тоннель, возникает вопрос: как нам использовать его, чтобы извлечь наибольшую пользу для всего народа? Штат сейчас владеет, по сути, железной дорогой Трой и Гринфилд и тоннелем стоимостью около двенадцати миллионов. Его ценность полностью зависит от будущего развития бизнеса, но его отношения с другими железнодорожными интересами таковы, что я не сомневаюсь: если штат пожелает продать тоннель, несмотря на его огромную стоимость, можно было бы провести переговоры о его продаже по цене, которая вернула бы штату потраченные средства, но это было бы риском пожертвовать процветанием собственных промышленных интересов. Высказываются различные и противоречивые мнения относительно бизнеса, который может быть сделан. Некоторые стороны, выступавшие перед комитетом, заявили, что завершение тоннеля можно сравнить только с удалением плотины, за которым последует поток бизнеса, с которым мы не сможем должным образом справиться, в то время как другие были столь же уверены, что трафик, текущий сейчас по другим каналам, будет перенаправлен на новый только под влиянием времени и энергичного труда. Все, однако, согласились с мнением, что при надлежащем управлении он суждено стать, возможно, в недалеком будущем, великой торговой артерией между Востоком и Западом. Стремление, с которым различные железнодорожные корпорации ищут контроля над ним «путями и средствами», если оно честное, должно быть убедительным доказательством огромной важности тоннеля для общественности, а если нечестное — оно должно заслужить осуждение каждого честного человека в обществе.