На открытии Пятьдесят девятого Конгресса 4 декабря 1905 года сенатор Галлингер представил дополнительный отчет комиссии и вместе с ним внес новый законопроект — предыдущий законопроект в новой редакции. В то же время член Палаты представителей Чарльз Г. Гросвенор из Огайо, первый член комиссии от Палаты представителей, внес этот законопроект в Палату.
Эта редакция добавила несколько новых положений к первоначальному законопроекту. Наиболее важными были положения об увеличении субсидий, выплачиваемых согласно закону 1891 года единственной американской контрактной линии в Европу и линии «Океаник» из Сан-Франциско в Окленд и Сидней. Эти положения добавили двести пятьдесят тысяч долларов к субсидии первой линии в размере семисот пятидесяти тысяч и двести семнадцать тысяч к субсидии второй в размере двухсот восьмидесяти трех тысяч. Причины, приведенные для этих увеличений, были следующими: в случае с «Американ Лайн» — потому что эта линия «сталкивается с жесточайшей конкуренцией со стороны корпораций Европы, пользующихся государственной поддержкой, которая вскоре усилится благодаря новой субвенции в один миллион сто тысяч долларов, предоставленной компании «Кунард» британским правительством на условиях, настолько щедрых, что они эквивалентны полутора миллионам долларов в год»; а в случае с линией в Австралазию — потому что она «работает в водах Тихого океана, где стоимость топлива, рабочей силы и т. д. значительно выше, чем в портах Атлантики; ... обязана поддерживать очень высокую скорость; ... использует исключительно белые экипажи вместо азиатов, используемых многими другими тихоокеанскими компаниями». Еще одно положение, в качестве особого поощрения для американских судовладельцев к выходу на филиппинский рынок, добавляло субвенцию в размере тридцати процентов сверх обычной ставки, или шесть с половиной долларов за тонну. Выплаты военно-морским добровольцам были распространены на моряков Великих озер и каботажного плавания.
В Сенате законопроект в целом был встречен благосклонно. Как и первоначальный законопроект, он вернулся из комитета по торговле с поправками, хотя и незначительными, и с отчетом меньшинства против него: меньшинство вновь подчеркнуло свою «безоговорочную оппозицию этой возобновленной попытке пожертвовать определенным привилегированным интересам денежные средства, собранные правительством для общественных целей в рамках его полномочий по налогообложению». В ходе дебатов, открытых аргументами сенатора Галлингера в его защиту 8 января 1906 года, законопроект встретил упорное сопротивление оппозиции. Но он успешно прошел все испытания. Будучи дополнительно измененным в нескольких деталях, но сохранив свои основные части, он был принят Сенатом 14 февраля 38 голосами против 27, при этом пять сенаторов-республиканцев и все демократы проголосовали против.
В Палате представителей его продвижение было менее успешным. Он находился в комитете по торговому флоту и рыболовству до второй сессии этого Конгресса; были проведены дополнительные слушания. Переработанный после вводной части, но практически не изменившийся по существу, он был возвращен 19 января (1907 г.) г-ном Гросвенором в сопровождении пояснительного отчета большинства комитета; законопроект и отчет были переданы на рассмотрение всей Палаты по положению Союза. Позднее были представлены мнения меньшинства. 23 января было получено послание президента Рузвельта в поддержку этой меры. Президент особо подчеркнул «большую желательность принятия законодательства для помощи американскому судоходству и американской торговле путем поощрения строительства и эксплуатации линий больших и быстрых пароходов в Южную Америку и на Восток». В качестве яркого доказательства «настоятельной необходимости для нашей страны предпринять усилия, чтобы взять на себя хотя бы часть своей собственной доли в океанских грузоперевозках», он обратил внимание на выступление государственного секретаря Рута перед Трансмиссисипским коммерческим конгрессом в Канзас-Сити, штат Миссури, в ноябре предыдущего года, где были изложены результаты опыта секретаря во время его недавней поездки по Южной Америке. Предлагаемый закон, повторил г-н Рузвельт, ни в коем случае не является экспериментальным. Он «основан на лучших и наиболее успешных прецедентах, как, например, на недавнем контракте компании «Кунард» с британским правительством». Что касается Южной Америки, его цель состояла в том, чтобы «обеспечить с атлантического и тихоокеанского побережий лучшие американские линии до крупных портов Южной Америки, чем существующие европейские линии». Благодаря ему «наша торговая дружба» с южноамериканскими республиками «стала бы очевидной».
Подкрепленные пояснительным отчетом и этим посланием, сторонники меры начали дебаты 25 февраля, под руководством г-на Гросвенора. Это были великие, долгие и жаркие дебаты. Было внесено множество поправок; некоторые меняли предлагаемые маршруты, другие добавляли новые. Наконец, 1 марта, за три дня до окончания работы этого Конгресса, законопроект с многочисленными поправками был принят и возвращен в Сенат для согласования.
В том виде, в каком он теперь находился, он был лишен положений о линиях с тихоокеанского побережья в Японию, Китай, на Филиппины и в Австралазию. Все новые субсидируемые линии должны были идти в Южную Америку. Две из них должны были идти с атлантического побережья в Бразилию и Аргентину соответственно; одна — с тихоокеанского побережья в Перу и Чили; и одна — из Мексиканского залива в Бразилию. На всех четырех линиях требовались шестнадцатиузловые пароходы со средней скоростью выше, чем у европейских почтовых линий в Южную Америку. Субсидии предназначались исключительно для судов, которые должны были быть построены в Соединенных Штатах, так что почтовая служба не могла выполняться существующими пароходами; таким образом, был гарантирован совершенно новый океанский почтовый флот.
Законопроект поступил в Сенат 2 марта, и сенатор Галлингер и другие предприняли энергичные усилия, чтобы провести его. Но в последние часы сессии он не был поставлен на голосование. Так эта мера потерпела неудачу.
Еще одна попытка была предпринята в Шестидесятом Конгрессе. В своем послании в начале этого Конгресса (2 декабря 1907 г.) президент Рузвельт рекомендовал поправку к закону от 3 марта 1891 года, «которая уполномочит генерального почтмейстера по своему усмотрению заключать контракты на перевозку почты в республики Южной Америки, в Азию, на Филиппины и в Австралию по ставке, не превышающей четырех долларов за милю для пароходов со скоростью шестнадцать узлов и выше, при соблюдении ограничений и обязательств» этого закона. Другими словами, предоставить такую же субсидию пароходам на этих линиях, какая разрешена для двадцатиузловой американской трансатлантической почтовой линии, вместо двух долларов за милю. Законопроект на этот счет был внесен в Сенат 4 декабря; 3 февраля 1908 года он был возвращен из комитета по торговле с поправкой, предусматривающей субсидию в четыре доллара за милю для американских шестнадцатиузловых пароходов на маршрутах протяженностью четыре тысячи миль и более в Южную Америку, на Филиппины, в Японию, Китай и Австралазию; он широко обсуждался; был дополнительно изменен; и, наконец, принят 20 марта. В Палате представителей он был передан в комитет по почтам и почтовым дорогам; вышел оттуда в новой редакции; обсуждался; и, наконец, не был принят. После этого субсидируемое сообщение с Австралией через Гонолулу и группу островов Самоа было прекращено.
Снова эта мера продвигалась в Шестьдесят первом Конгрессе. Теперь она имела поддержку президента Тафта. В своем ежегодном послании 9 декабря 1909 года, «следуя», как он любезно выразился, «курсу моего выдающегося предшественника», он настоятельно рекомендовал принятие «законопроекта о судовых субсидиях, направленного на создание линий между нашим атлантическим побережьем и восточным побережьем Южной Америки, Китаем, Японией и Филиппинами». Законопроект, внесенный сенатором Галлингером (23 февраля 1910 г.), предусматривал субсидируемые линии второго и третьего классов на маршрутах до пунктов, названных г-ном Тафтом, протяженностью четыре тысячи миль и более в одну сторону, или на маршрутах до Панамского перешейка: второй класс должен был получать ставку субсидии за милю, предусмотренную законом 1891 года для пароходов первого класса, а третий класс — ставку, применимую ко второму классу. Если контракт на линию между южным портом и портами Южной Америки не был бы заключен, а две или более линии были бы установлены из портов Северной Атлантики, требовалось, чтобы одна из последних заходила при следовании туда и обратно в два порта захода к югу от мыса Чарльз. Общие расходы на зарубежную почтовую службу в любой год были ограничены — не более предполагаемого дохода от нее за этот год.
Законопроект вернулся из комитета по торговле в марте без поправок и с отчетом. В июне его отложили для рассмотрения в декабре на третьей сессии этого Конгресса. Когда, наконец, до него дошла очередь, сенатор Галлингер представил замену. Она, вместо указания пунктов назначения, предусматривала субсидируемые маршруты в Южную Америку к югу от экватора в одну сторону; предусматривала один порт захода вместо двух на побережье Южной Атлантики; защищала от «дискриминации, наносящей ущерб общественным интересам», другими словами, от «трестов», положением о том, что контракт не может быть присужден ни одному участнику торгов, занятому в каком-либо конкурентном транспортном бизнесе по железной дороге, или в бизнесе по экспорту или импорту за свой счет, или участвующему в торгах в интересах любого лица или корпорации, занятых в таком бизнесе, или имеющих контроль над ними через владение акциями или иным образом; и установила предел общих расходов на зарубежную почтовую службу в любой год в четыре миллиона долларов. Эта замена была окончательно принята 12 февраля 1911 года 39 голосами против 39, причем председатель отдал свой голос «за». В Палате представителей мера поступила в комитет по почтам и почтовым дорогам; и там осталась.
Различные другие законопроекты о субсидиях и меры по возрождению океанского торгового флота без субсидий вносились в этот Конгресс, как и в предыдущие, но немногие из них вышли из комитетов; а эти немногие не были приняты.
СНОСКИ:
[FS] Уэллс, гл. 4 и 5, стр. 58-94. Также отчет комиссара по навигации за 1909 г.
[FT] Сборник статутов США. Также отчет комиссии по навигации, 1909 г.
[FU] Марвин, стр. 240-241.
[FV] Сборник статутов США, том V, стр. 748.
[FW] Этот контракт в Исполнительном документе, 30-й Конгресс, 1-я сессия, № 50.
[FX] Сборник статутов США, том IX, стр. 152.
[FY] Микер.
[FZ] Сборник статутов США, том IX, стр. 187.
[GA] Микер.
[GB] О контракте Слу см. Исполнительные документы, 32-й Конгресс, 1-я сессия, № 91.
[GC] Об этом контракте см. Исполнительные документы, 32-й Конгресс, 1-я сессия, № 91.
[GD] Микер. Этот контракт в Исполнительных документах, 32-й Конгресс, 1-я сессия, № 91, стр. 71-74.
[GE] Законопроекты об ассигнованиях на военно-морской флот, 3 августа 1848 г., 3 марта 1849 г.
[GF] Сборник статутов США, том IX, стр. 188.
[GG] Исполнительные документы, 30-й Конгресс, 1-я сессия, № 51.
[GH] Исполнительные документы, 30-й Конгресс, 1-я сессия, № 51.
[GI] Марвин, стр. 243.
[GJ] Микер.
[GK] Отчет в Сенате 18 сентября 1850 г., в Исполнительных документах, 32-й Конгресс, 1-я сессия, № 91, стр. 14-15.
[GL] Микер.
[GM] О контракте см. Исполнительные документы, 32-й Конгресс, 1-я сессия, № 91, стр. 154-157.
[GN] Исполнительные документы, 32-й Конгресс, 1-я сессия, № 91, стр. 5-7.
[GO] Марвин, стр. 247. Обмеры этих пароходов по-разному приводятся у Спирса: стр. 26. «Когда суда были закончены, оказалось, что они имеют прекрасные обводы — они шли по волнам так, что вызывали восхищение всех моряков. Но кильсоны под машинами были глубиной всего 40 дюймов, в то время как кили имели длину 277 футов, и была достаточная «податливость», чтобы разбить машины вдребезги». Спирс, стр. 267.
[GP] Микер.
[GQ] Сборник статутов США, том XI, стр. 101; гл. CLXI, 18 августа 1856 г.
[GR] Тот же закон об ассигнованиях на океанское пароходное сообщение, 14 июня 1858 г.
[GS] Марвин, стр. 279.
[GT] Микер приводит следующие детали: Бременская линия (1847-57) 2 000 000 долларов; линия Гавра (1852-57) 750 000 долларов; линия Коллинза (1850-58) 4 500 000 долларов; Нью-Йорк — Аспинуолл (1848-58) 2 900 000 долларов; Астория и Сан-Франциско — Панама (1848-58) 3 750 000 долларов; Чарльстон — Гавана (1848-58) 500 000 долларов.
[GU] Марвин, стр. 253.
[GV] Бейтс, стр. 133.
[GW] Там же, стр. 143.
[GX] Марвин, стр. 254.
[GY] Джордж Фрисби Хор.
[GZ] Марвин, стр. 258.
[HA] Бейтс, стр. 142.
[HB] Сборник статутов США, том XIII, стр. 93.
[HC] Сессия 1866-67 гг.
[HD] Отчет специального комитета по торговому флоту, в Отчетах комитета, 1870 г., 41-й Конгресс, 2-я сессия, Отчет Палаты представителей, № 28.
[HE] Отчет Палаты представителей, № 2378, 51-й Конгресс, 2-я сессия.
[HF] Отчет Палаты представителей, № 28, 41-й Конгресс, 2-я сессия.
[HG] Документы Палаты представителей, № 598, также Разные документы; № 74 и 255, 42-й Конгресс, 2-я сессия.
[HH] Документы Палаты представителей, № 268, 43-й Конгресс, 1-я сессия.
[HI] Микер.
[HJ] Документы Палаты представителей, Отчет, № 601, 51-й Конгресс, 1-я сессия.
[HK] Текст этого законопроекта у Бейтса, стр. 411-416.
[HL] Отчет Палаты представителей, № 3273, 51-й Конгресс, 2-я сессия.
[HM] Марвин, стр. 414.
[HN] Сборник статутов США, том XXVI, стр. 830.
[HO] Первоначально «Интернэшнл Навигейшн Компани», основанная в Филадельфии в 1871 году и начавшая обслуживание между Филадельфией и Ливерпулем с четырьмя пароходами американской постройки.
[HP] Сборник статутов США, том XXVII, стр. 27.
[HQ] Марвин, стр. 421.
[HR] Отчет Комиссии по торговому флоту (1904), том I, стр. III.
[HS] Отчет Комиссии по торговому флоту вместе со свидетельскими показаниями, полученными на слушаниях, 3 тома, стр. 1985; Отчет Сената, № 2755, 58-й Конгресс, 3-я сессия.
[HT] Там же: Отчет большинства, том I, стр. XXIII, XXX, XXXI.
[HU] Этот законопроект в Отчете Комиссии по торговому флоту, том I, стр. XLVI, LI.
[HV] Отчет Комиссии по торговому флоту, Мнения меньшинства, том I, стр. LVI.
[HW] Законопроект Сената, 6291, 58-й Конгресс, 3-я сессия.
[HX] Отчет Сената № 2949, 58-й Конгресс, 3-я сессия.
[HY] Отчет Сената № 1, 59-й Конгресс, 1-я сессия.
[HZ] Отчет Сената № 1, 59-й Конгресс, 1-я сессия. Этот законопроект — Сенат № 529.
[IA] Отчет Сената № 10, 59-й Конгресс, 1-я сессия.
[IB] Конгрессиональный отчет, том 40, часть I, 59-й Конгресс, 2-я сессия.
[IC] Отчет Палаты представителей № 6442, 59-й Конгресс, 2-я сессия.
[ID] Документ Палаты представителей № 4638, 59-й Конгресс, 2-я сессия.
[IE] Конгрессиональный отчет, том 41, часть 5, 59-й Конгресс, 2-я сессия, стр. 4378.
[IF] Конгрессиональный отчет, 59-й Конгресс, 2-я сессия, стр. 4688.
[IG] Там же, стр. 4653.
[IH] Отчет Сената № 168, 60-й Конгресс, 1-я сессия.
[II] Законопроект Сената № 28, 60-й Конгресс, 1-я сессия.
[IJ] Конгрессиональный отчет, 65-й Конгресс, стр. 3743.
[IK] Законопроект Палаты представителей № 22301, 60-й Конгресс, 1-я сессия.
[IL] Законопроект Сената № 6708, 60-й Конгресс, 2-я сессия.
[IM] Отчет Сената № 354, там же.
ГЛАВА XIV
РЕЗЮМЕ
Судовые субсидии, открытые или скрытые, в настоящее время предоставляются почти каждой морской державой. Как бы ни назывались эти государственные гранты — почтовые субсидии, военно-морские субвенции, выплаты за возможную военно-морскую службу, премии за постройку судов, навигационные премии, торговые премии, государственные займы, государственное партнерство, тарифные преимущества, компенсации за проход по каналам — какой бы ни была их форма, все они являются отчетливой государственной помощью, прямой или косвенной, основной целью которой является развитие и расширение торгового флота каждой страны, предоставляющей их; и, как правило, если не повсеместно, создание этого флота для службы в случае необходимости в качестве вспомогательного средства для национального военно-морского флота.
В обобщенном виде различные гранты разных стран выглядят следующим образом:
Великобритания: предоставляет почтовые субсидии и адмиралтейские субвенции; ее колонии — пароходные субсидии.
Франция: почтовые субсидии; премии за постройку и навигационные премии; премии рыболовству.
Германия: почтовые субсидии; пароходные субсидии; льготные тарифы на государственных железных дорогах для материалов для судостроения.
Бельгия: премии определенным пароходным линиям; возмещение лоцманских сборов.
Австро-Венгрия: почтовые субсидии; премии за постройку и навигационные премии; возмещение сборов за проход по Суэцкому каналу. Венгрия: премии венгерским судам.
Италия: почтовые субсидии; премии за постройку и навигационные премии.
Испания: почтовые субсидии; премии за постройку и навигационные премии.
Португалия: почтовые субвенции пароходным компаниям.
Дания: торговые субсидии; освобождение от портовых сборов.
Швеция: государственные взносы — займы пароходным компаниям.
Норвегия: государственные взносы; торговые субсидии.
Россия: почтовые субсидии; субсидии за пройденное расстояние; государственные займы; пароходные субсидии; возмещение сборов за проход по Суэцкому каналу.
Япония: государственная помощь пароходным компаниям; почтовые субсидии; премии за постройку и навигационные премии; премии рыболовству.
Китай: государственная помощь пароходным компаниям; субсидии верфям.
Южная Америка: Бразилия и Аргентина, субсидии иностранным пароходным компаниям.
Соединенные Штаты: почтовые субсидии семи пароходным линиям.
Соединенные Штаты ограничивают каботажное плавание американскими судами, и они освобождены от тоннажных сборов. Они исключают суда иностранной постройки из американского реестра, допуская только американские суда или суда, захваченные в войне в качестве призов или конфискованные за нарушение законов Соединенных Штатов, принадлежащие американским гражданам. Владение американскими судами ограничено «гражданами Соединенных Штатов или корпорацией, организованной в соответствии с законами любого из штатов». Капитан американского судна и все офицеры, несущие вахту, включая лоцманов, должны быть гражданами США. С 1871 года иностранные материалы для судостроения допускаются беспошлинно. С 1909 года такие материалы и все предметы, необходимые для оснащения и оборудования судов, не облагаются пошлиной, при условии: что суда, получающие эти скидки по пошлинам, «не должны допускаться к участию в каботажном плавании Соединенных Штатов более шести месяцев в любой год», за исключением случаев возмещения уплаченных пошлин; и что суда, построенные для иностранного счета и владения, не должны участвовать в этой торговле.
В 1910 году субсидируемое американское сообщение охватывало только одну трансатлантическую линию из Нью-Йорка в Саутгемптон с заходом в Плимут и Шербур; линии на северное побережье Южной Америки — в Венесуэлу; в Мексику; в Гавану; на Ямайку; и на Тихом океане, из Сан-Франциско на Таити.
Общая стоимость обслуживания за год на этих семи субсидируемых маршрутах составила 1 114 603,47 доллара, что является чистым превышением суммы, допустимой по текущим ставкам для судов, не находящихся на контракте, на 346 677,39 доллара, или, если вычесть сумму, которая была бы выплачена судам, не работающим по контракту, за отправку закрытой иностранной почты, которую эти суда перевозят без дополнительных затрат для департамента, общее превышение составило 293 013,40 доллара. «Вся остальная почтовая служба между Соединенными Штатами и зарубежными странами», — с сожалением сообщал генеральный почтмейстер, — «полностью зависит от пароходов, чьими рейсами департамент не может управлять».
The total tonnage of the United States in 1910 as given by Lloyd's was 5,058,678 tons:
Кол-во судов. Тоннаж. Море 2774 2 761 605 Северные озера 606 2 256 619 Филиппинские острова 89 40 454 ---- --------- Итого 3469 5 058 678
Количество судов на озерах, как указано, не включает деревянные суда, торгующие на Великих озерах. В то время как океанский тоннаж сократился с более чем двух с половиной миллионов тонн в 1861 году до примерно восьмисот тысяч тонн, тоннаж, занятый в каботажной и внутренней торговле, неуклонно рос в течение многих лет. На Великих озерах, в частности, используется прекрасный и мощный торговый флот.
КОНЕЦ.
СНОСКИ:
[IN] Закон о регистрации 1792 г., в Пересмотренных статутах, сек. 4132.
[IO] Пересмотренные статуты, сек. 4131.
[IP] Тарифный закон от 5 августа 1909 г., сек. 19.
[IQ] Отчет почтового департамента, 1910 г.
[IR] Отчет генерального почтмейстера Хичкока, 1910 г.
[IS]
Американский ежегодник, 1911 г.
УКАЗАТЕЛЬ
Adriatic 77 78
83
23 85
reference to 26
reference to 68
Arctic 75 76 77
Argentina 68
73 75
Atlantic 75 76
23
Auguste Victoria 39
92
38 40 42
44 49
provisions for two classes of subsidies in, 45, 46;
increase in the proportion of steamers built in, 46, 47;
total of tonnage in, 49;
grants of, 97
44 46
48
see
reference to 66
Baltic 75 76
reference to his 37 39 41
reference to his 14 17 20 78 79
42 97
reference to 50
61
68
Britannia 18
71
71
California 74
24 25
83 84
74
Chargeurs Réunis 36
68
67 98
67
City of New York 85
City of Paris 85
69 78
26
71 72 76
19 20 21 75 78
Columbia 75
Campagnie des Messagéries Maritimes 36
Compagnie Fraissant 36
Compagnie Générale Transatlantique 36
54
see
17
19 23 25 71 76 77 92 93
Curaçoa 16
reference to 54
57 97
23
76
42
40
38 40 42
11 25
first navigation law of, 11;
Great Maritime Charter of, 11-15;
Cromwell's code for, 12;
competition between the United States and, 14, 19, 20;
testing of steam for navigation in, 15, 16;
building of steamships, 16-24;
total of subsidies paid in, 25;
grants of, 97
Falcon 74 75
83
26 36
the navigation laws of, 26;
the disappearance of the domestic mercantile marine of, 27;
commercial treaty between England and, 28;
the Merchant Marine Act of, 29-35;
organization of steamship companies in, 30-32;
granting of "shipping premiums" in, 32;
total cost of bounty system in, 35;
capacity of, for building steamships, 36;
grants of, 97
Franklin 74 78
83 87
52
87 91 92 94 95
Georgia 75
42
37 41
first steps in domestic shipbuilding in, 37;
establishment of a subsidized mail service in, 38;
building of large steamships in, 39;
extraordinary growth of the merchant marine in, 40, 41;
grants of, 97
Great Britain 18
Great Western 16 17
17 18
reference to his 11 13
reference to 60
91 93
22 39 40
86
72 73
Hermann 73
reference to 99
79
12 13 26 42
granting of subventions for carrying mails in, 42
Humboldt 74 78
see
Illinois 23 75
Indiana 23
20
20 23 85
23 24
see
53
50 53
construction, subsidies provided for in, 50-52;
mail subvention system of, 52, 53;
increase of tonnage in, 53;
grants of, 97
63 67 98
see, Nippon Yusen Kaisha
reference to 66 67
63
72
reference to his 11 12 14 18 20 27 29
also his, "Our Navigation Laws," 12
Lloyd Brazileiro 68
53
reference to 25 36 41 42 49 53 56 58 61 67
Lusitania 24
81
81
reference to his 14
72
83 84
11 15
reference to his 19 69 76 78 79 84 86
Mauretania 24
reference to his 11 13 17 18 20 21 23 29 36 39 40 42 45 47 48 50 53 55 57 59 62 65 68 71 75 77 78 83
87 90
reference to 65
71
73
23
see
reference to 24
11 13
76
19 70 73 78
74 75
Nippon Yusen Kaisha 63 65 67
21 22 38 40 42
57 58 98
reference to 67
71
Ohio 23 75
Olympic 24
Oregon 74
Pacific 75 77
73 75 80 82 83
19
Panama 74
reference to 22
Pennsylvania 23
56 97
83 87 88
35 36
reference to his 16 17 19
Princeton 19
23
reference to his 12 13
83
72
87 93 94
93
19
Royal William 16
59 62
proposed granting of bounties in the form of loans, 60, 61;
increase in the fleet of, 61;
grants of, 98
61
17
St. Louis 86
St. Paul 86
66
Savannah 16
14 72
in England, 15-24;
in France, 28, 30;
in Germany, 37, 39, 40, 41;
in Austria-Hungary, 46, 47;
in Spain, 55, 56;
in Russia, 61;
in Japan, 64;
in the United States, 70-78, 89
Sirius 16 17
71 72
31 41
reference to 25
reference to 59
reference to 61
68 98
54 56 97
reference to his 19 76
9
various forms of, 9;
use of, in England, 11-25;
in Canada, 24, 25;
in France, 26-36;
in Germany, 37-41;
in Holland and Belgium, 42, 43;
in Austria-Hungary, 44-49;
in Italy, 50-53;
in Spain, 54-56;
in Portugal, 56;
in Denmark, Norway, and Sweden, 57, 58;
in Russia, 59-62;
in Japan, 63-67;
in China, 67;
in South America, 68;
in the United States, 69-96;
summary of, 97-99
57 58 97
94 95
Tennessee 75
35
14
history of the proposed system of ship subsidies in the, 69-96;
establishment of mail steamers in the, 70-78;
the "clippers" of the, 78;
revival of the steamship-subsidizing policy in the, 79, 80;
condition of the merchant marine in the, 80;
bills in Congress relative to bounties in the, 81-96;
grants of the, 98;
ownership of ships in the, 98;
subsidized service of, in 1911, 98;
total tonnage of the, 99
13
76
reference to 28 30 32 36
Washington 73
reference to his 11 20 29 30 38 69
19
23 24
reference to 52