«Лондонский труд и лондонские бедняки, том 3»

От джентльмена, связанного с пароходной компанией, я имел удовольствие услышать очень хорошую характеристику этих людей, в то время как сами люди сообщили мне, что в целом с ними обращаются справедливо, никогда не увольняя без объяснения причин и надлежащего разбирательства. Директора судов, находящихся в руках компаний, встречаются еженедельно, и среди своих общих дел они расследуют любые жалобы со стороны или против людей, которые иногда отстраняются от работы в качестве наказания, хотя такие случаи редки. Все люди, работающие на борту речных пароходов, являются свободными лодочниками, за исключением тех, кто работает в машинном отделении. Зимой некоторые из них возвращаются к занятию лодочников — нанимая лодку на месяц или неделю, если у них нет, как у многих, собственных лодок. В ходе моих расспросов среди торговых моряков я слышал немало презрительных мнений о людях на борту речных судов. Однако нет сомнения, что капитан речного парохода, который также является лоцманом, должен иметь быстрый и точный глаз, чтобы направить свое судно из толпы других, например, у Лондонского моста, без столкновения. Рулевой часто является помощником капитана парохода — иногда, но редко, одним из членов экипажа — в то время как иногда сам капитан сменяет помощника у руля, и тогда помощник берет на себя управление судном. В течение сезона, когда пароход «приводится в безопасность» на ночь, один из членов экипажа обычно спит на борту, чтобы защитить имущество, которое может там храниться, и охранять от пожара. Экипаж поднимается на борт примерно за два часа до отправления судна, чтобы тщательно его вычистить; инженер и его люди должны быть на месте примерно в это время, чтобы поднять пар; а капитан примерно за полчаса или час до того, как лодка покинет швартовку, чтобы убедиться, что все в порядке.

Речные пароходы обычно начинают ходить в Страстную пятницу или Пасхальный понедельник и продолжают до 1 октября или немного дольше, если погода хорошая. Каждый пароход имеет капитана, помощника и трех человек в качестве экипажа, с инженером, кочегаром и мальчиком-посыльным — всего восемь человек на борту. Таким образом, число ежедневно работающих на речных пароходах составляет 552 человека; так что, включая пристаньщиков, клерков и «разнорабочих», от 700 до 800 человек заняты в пароходстве на Темзе. Рассчитывая каждый рейс в среднем в шесть миль, протяженность пароходства на Темзе, выполняемого ежедневно в сезон, составляет не менее 8280 миль. Капитаны получают от 2 до 3 фунтов в неделю; помощники — от 30 до 35 шиллингов; экипаж — по 25 шиллингов каждый; мальчик-посыльный — 7 шиллингов; инженер — от 2 до 3 фунтов; а кочегары — 30 шиллингов.

Класс людей, путешествующих на этих пароходах, смешанный. Более состоятельные нередко используют их для своих экскурсий вверх или вниз по реке; но основная поддержка лодок идет от среднего и рабочего классов, особенно от тех представителей рабочего класса (включая ремесленников), которые проживают в пригородах и добираются этим средством передвижения до своих привычных мест работы: во всех или почти всех крупных пароходах музыкальный оркестр добавляет удовольствия пассажирам; но директора судна не имеют к этому никакого отношения, кроме дачи согласия на бесплатную перевозку музыкантов, которые ездят на свой страх и риск, получая вознаграждение в виде того, что им удастся собрать с пассажиров.

ЛОНДОНСКИЕ ВОДИТЕЛИ И КОНДУКТОРЫ ОМНИБУСОВ.

Тема омнибусных перевозок — это та тема, о важности которой свидетельствует вид каждой улицы в Лондоне. Тем не менее, житель Стрэнда или даже более оживленной улицы, Чипсайда, может составить лишь частичное представление о масштабах этого вида транспорта, поскольку он видит лишь его часть; он видит, так сказать, только одну из его деталей.

Маршруты различных омнибусов многообразны. Несмотря на то, что их отправные точки находятся далеко друг от друга, можно увидеть, как их курсы стремятся к общим центрам и как в целом используются то, что можно назвать великими магистральными линиями улиц.

Основные маршруты пролегают с севера на юг, с востока на запад, через центральные части Лондона, к крайним пригородам и обратно. Большинство из них начинают ходить в восемь утра и продолжают до двенадцати ночи, сменяя друг друга в течение оживленной части дня каждые пять минут. У большинства из них две платы за проезд — 3 пенса за часть расстояния и 6 пенсов за все расстояние.

Омнибусы, следующие по северным и южным маршрутам, в основном следующие:—

«Атласы» ходят от Эйр-Армс, Сент-Джонс-Вуд, через Бейкер-стрит, Оксфорд-стрит, Риджент-стрит, Чаринг-Кросс, Вестминстерский мост и дорогу, мимо «Слона и Замка» (Elephant and Castle), по Уолворт-роуд до Камберуэлл-гейт. Некоторые сворачивают от «Слона» (как все работники омнибусов называют его) и едут вниз по Нью-Кент-роуд до железнодорожной станции Дувр; в то время как другие ходят по тому же маршруту, но от и до «Найтингейла» в Лиссон-Гроув, вместо Эйр-Армс. «Ватерлоо» следуют от «Йорк и Олбани», Риджентс-парк, через Олбани-стрит, Портленд-роуд, Риджент-стрит и далее через мост Ватерлоо, по дорогам Ватерлоо, Лондон и Уолворт, до Камберуэлл-гейт. Ассоциация «Ватерлоо» также имеет ветку до Холлоуэя через Камден-Виллас. Существуют также другие, которые ходят от конечной станции Юго-Западной железной дороги на Уотерлоо-роуд через Стэмфорд-стрит до железнодорожных конечных станций на стороне Суррея у Лондонского моста, а оттуда до станции Восточных графств в Шордиче.

Омнибусы «Хангерфорд-маркет» следуют по маршруту от Камден-Тауна вдоль Тоттенхэм-Корт-роуд и т. д. до Хангерфорда; и многие ходят от этого места до Паддингтона.

«Кентиш-Таун» ходят от станции Восточных графств и от Уайтчепела до Кентиш-Тауна через Тоттенхэм-Корт-роуд и т. д.

«Хэмпстеды» придерживаются того же курса до Камден-Тауна, а затем едут прямо до Хэмпстеда.

«Кингс-кросс» ходят от Кеннингтон-гейт по Блэкфрайерс-роуд и мосту, Флит-стрит, Чансери-лейн, Грейс-инн-лейн и Нью-роуд до Юстон-сквер, в то время как некоторые едут дальше до Камден-Тауна.

«Великие северные», самый новый запущенный маршрут, следуют от железнодорожной конечной станции, Мейден-лейн, Кингс-кросс, до Банка и железнодорожных станций, как в Сити, так и за Темзой; также до Паддингтона, а некоторые до Кеннингтона.

Маршрут «Фаворитов» пролегает от Вестминстерского аббатства, вдоль Стрэнда, Чансери-лейн, Грейс-инн-лейн и Колдбат-филдс до «Ангела» в Ислингтоне, а оттуда до Холлоуэя; в то время как некоторые из них едут вниз по Флит-стрит, мимо Главпочтамта, а затем по Сити-роуд до «Ангела» и до Холлоуэя. «Фавориты» также ходят от Холлоуэя до Банка.

Линия Ислингтон и Кеннингтон идет от Барнсбери-парка, через Почтамт и Блэкфрайерс-бридж, до Кеннингтон-гейт.

«Камберуэллы» ходят от Грейсчерч-стрит, через Лондонский мост, до Камберуэлла, в то время как очень немногие отправляются с западного конца города, а некоторые два или три — с Флит-стрит; первые пересекают Вестминстерский, а вторые — Блэкфрайерс-бридж, в то время как некоторые «Нельсоны» ходят от Оксфорд-стрит до Камберуэлла или до Брикстона.

«Брикстоны» и «Клэпхэмы» ходят, некоторые от Риджент-циркус, Оксфорд-стрит, через Риджент-стрит, через Вестминстерский мост; а некоторые от Грейсчерч-стрит, через Лондонский мост, до Брикстона или Клэпхэма, в зависимости от обстоятельств.

«Парагоны» придерживаются того же маршрута, и некоторые из этих экипажей едут через Блэкфрайерс-бридж до Брикстона.

«Каршалтоны» следуют по пути «Митчамов», «Тутингов» и «Клэпхэмов» и едут через Лондонский мост до Банка.

«Паддингтоны» ходят от «Ройал Оук», Уэстборн-Грин, и от «Пайн-эппл-гейт» через Оксфорд-стрит и Холборн до Банка, железнодорожных конечных станций Лондонского моста, Восточных графств или Блэкуолла; в то время как некоторые достигают того же пункта назначения по маршруту Нью-роуд, Сити-роуд и Финсбери. Эти маршруты также обслуживаются экипажами с надписью «Ассоциация перевозок Нью-роуд» и «Лондонская транспортная компания»; в то время как некоторые экипажи, принадлежащие тем же владельцам, ходят до Ноттинг-Хилла, а некоторые имеют ветки до Сент-Джонс-Вуд и в другие места.

«Веллингтоны» и «Мальборо» следуют тем же путем, что и «Паддингтоны», но некоторые из них сворачивают к Сент-Джонс-Вуд.

«Кенсал-грин» ходят от Риджент-циркус, Оксфорд-стрит, до кладбища.

Курс «Бейсуотеров» пролегает от Бейсуотера через Оксфорд-стрит, Риджент-стрит и Стрэнд до Банка.

«Бейсуотеры» и «Кенсингтоны» ходят от Банка через Финсбери, а затем по Сити-роуд и Нью-роуд, вниз по Портленд-роуд, и через Оксфорд-стрит и Пикадилли до Бейсуотера и Кенсингтона.

«Хаммерсмит и Кенсингтон» перевозят своих пассажиров из Хаммерсмита через Кенсингтон, Найтсбридж, Пикадилли и т. д. до Банка.

«Ричмонд и Хэмптон-Корт» — от собора Святого Павла до двух указанных мест.

«Патни и Бромптон» ходят от моста Патни через Бромптон и т. д. до Банка и железнодорожной станции Лондонского моста.

«Челси» следуют от «Мэн-ин-зе-Мун» до Банка, Майл-Энд-роуд и железнодорожных станций Сити.

«Челси и Ислингтон» придерживаются маршрута от Слоун-сквер до «Ангела» в Ислингтоне, двигаясь вдоль Пикадилли, Риджент-стрит, Портленд-роуд и Нью-роуд.

«Ройал Блю» ходят от Пимлико через Гровенор-гейт, Пикадилли, Стрэнд и т. д. до железнодорожной станции Блэкуолл.

Направление «Пимлико» — через Вестминстер, Уайтхолл, Стрэнд и т. д. до Уайтчепела.

«Маркиз Вестминстерский» следует по маршруту от моста Воксхолл через Миллбанк, Вестминстерское аббатство, Стрэнд и т. д. до Банка.

«Дептфорды» ходят от Грейсчерч-стрит и через Лондонский мост, а некоторые от Чаринг-Кросс, через Вестминстерский мост, до Дептфорда.

Маршрут «Нельсонов» — от Чаринг-Кросс, через Вестминстерский мост, и по Нью- и Олд-Кент-роуд до Дептфорда, Гринвича и Вулвича; некоторые ходят от Грейсчерч-стрит, через Лондонский мост.

«Шордичи» следуют в направлении Челси, Пикадилли, Стрэнда и т. д. до Шордича, их отправная точка — мост Баттерси.

«Хакни» и «Клэптоны» ходят от Оксфорд-стрит до Клэптон-сквер.

«Барберы» ходят от Банка, а некоторые от Оксфорд-стрит, до Клэптона.

«Блэкуоллы» ходят, некоторые от Слоун-стрит до доков, а «Бо» и «Стратфорды» — из разных частей Вест-Энда до соответствующих пунктов назначения.

Я перечислил эти различные виды транспорта на основе информации от лиц, связанных с торговлей, используя термины, которые они использовали, что лучше отличает соответствующие маршруты, чем названия, написанные на экипажах, которые только запутали бы читателя, поскольку основное название не дает никакого представления о пункте назначения омнибуса.

Маршруты, указанные выше, обслуживаются рядом транспортных средств, принадлежащих одной компании, одной фирме или одному лицу, причем количество их транспортных средств варьируется от двенадцати до пятидесяти. Один омнибус, однако, продолжает ходить от Банка до Финчли, и один от «Ангела» до Хэмптон-Корта.

Общее количество омнибусов, курсирующих по улицам Лондона, составляет около 3000, они платят пошлину, включая дорожный сбор, в среднем 9 фунтов в месяц каждый, или 324 000 фунтов в год. Число кондукторов и водителей составляет около 7000 (включая тысячу «разнорабочих» — термин, который будет объяснен далее), они ежегодно платят по 5 шиллингов каждый за свои лицензии, или 1750 фунтов коллективно. Выручка каждого транспортного средства варьируется от 2 до 4 фунтов в день. Оценивая все 3000 в 3 фунта, следует, что вся сумма, ежегодно расходуемая жителями Лондона на наем омнибусов, составляет не менее 3 285 000 фунтов, что составляет более 30 шиллингов на каждого мужчину, женщину и ребенка в метрополии. Средняя поездка по длине каждого омнибуса составляет шесть миль, и это расстояние в некоторых случаях преодолевается двенадцать раз в день каждым омнибусом, или, как это называется, «шесть туда и шесть обратно». Некоторые совершают поездку только десять раз в день (каждый омнибус), а некоторые, но это меньшинство, меньшее количество раз. Теперь, принимая среднее значение от сорока пяти до пятидесяти миль в день, пройденных каждым омнибусом, и я заверен из лучших источников, что это нижняя граница, в то время как шестьдесят миль в день могли бы превысить ее, и подсчитывая омнибусы, курсирующие ежедневно в количестве 3000, мы находим «пробег», как мне сказали, свыше 140 000 миль в день, или годовой пробег более 50 000 000 миль: масштаб, который почти не имеет параллелей среди любых общеизвестных расстояний. И то, что эта оценка никоим образом не превышает истину, доказывается суммой, ежегодно выплачиваемой акцизному ведомству за «пробег», которая, как было сказано ранее, составляет в среднем 9 фунтов на каждый «бас» в месяц, или, коллективно, 324 000 фунтов в год, и это при 1,5 пенса за милю (ставка взимаемой пошлины) дает 51 840 000 миль как расстояние, пройденное всем количеством омнибусов каждый год.

В каждой из своих поездок, как заверили меня опытные люди, омнибус перевозит в среднем пятнадцать человек. Почти все они лицензированы для перевозки двадцати двух (тринадцать внутри и девять снаружи), и это число, возможно, иногда превышается, в то время как пятнадцать — это справедливый расчет; ибо, поскольку каждый омнибус теперь имеет две платы за проезд, 3 пенса и 6 пенсов, или, как их называют «басмены», «длинные» и «короткие», есть два набора пассажиров, и число пятнадцать на всем расстоянии в каждой поездке омнибуса является, как я сказал, справедливым расчетом: ибо иногда транспортное средство почти пустое, как компенсация за то, что в другое время оно набито битком. Этот расчет показывает ежедневный «пробег», считая десять поездок в день, 450 000 пассажиров. Таким образом, нас можно было бы привести к мысли, что около одной четверти всего населения метрополии и ее пригородов, мужчины, женщины и дети, обитатели больниц, тюрем и работных домов, нищие, пэры и их семьи, все включены, ежедневно путешествуют в омнибусах. Но следует иметь в виду, что, поскольку большинство путешественников на омнибусах пользуются этим удобным видом транспорта по крайней мере дважды в день, мы можем оценить количество людей в 225 000, или, допуская три поездки как средний ежедневный пробег, в 150 000. Рассчитывая плату каждого пассажира в 4,5 пенса, и таким образом допуская компенсацию «коротких» «длинными», мы имеем ежедневную выручку от платы за проезд в омнибусах в 8439 фунтов, еженедельную выручку в 58 073 фунта и годовую выручку в 2 903 650 фунтов; что, как видно, на несколько тысяч меньше предыдущей оценки: так что можно с уверенностью утверждать, что ежегодно в Лондоне на плату за проезд в омнибусах расходуется не менее трех миллионов фунтов.

Масштаб индивидуальных поездок, совершаемых некоторыми водителями омнибусов, огромен. Один человек сказал мне, что он водил свой «бас» семьдесят две мили (двенадцать этапов по шесть миль) каждый день в течение шести лет, за исключением двенадцати миль меньше каждое второе воскресенье, так что этот человек проехал за шесть лет 179 568 миль.

Происхождение омнибусов.

Этот огромный масштаб омнибусных перевозок стал результатом двадцати лет развития, так как только 4 июля 1829 года г-н Шиллибир, ныне владелец патентных траурных карет, запустил первый омнибус. Некоторые авторитетные работы, как справочники, представляли, что первый омнибус г-на Шиллибира ходил от Чаринг-Кросс до Гринвича, и что плата за внешние и внутренние места была одинаковой. Это было не так; первый омнибус, или, скорее, первая пара этих транспортных средств (ибо г-н Шиллибир запустил два), ходили от Банка до «Йоркшир Стинго». Также плата за проезд внутри и снаружи не могла быть одинаковой, так как не было внешних пассажиров. Г-н Шиллибир был морским офицером, и в юности перешел от обязанностей мичмана к бизнесу каретника, изучив этот бизнес у покойного г-на Хэтчетта из Лонг-Эйкр. Затем г-н Шиллибир обосновался в Париже как строитель английских карет, спрос на которые возник после мира, когда поток английских путешественников был сильно направлен во Францию. В этой спекуляции г-н Шиллибир был исключительно успешен. Он строил кареты для принца Полиньяка и других наиболее влиятельных людей при династии старшей ветви Бурбонов и имел базар для продажи своих транспортных средств. Таким образом, он был занят в Париже в 1819 году, когда М. Лафитт впервые запустил омнибусы, которые сейчас так распространены и так хорошо управляются во французской столице. Лафитт был банкиром (впоследствии министром) Луи-Филиппа и самым активным человеком в создании «Мессажери Руаяль». Через пять или шесть лет после того, как омнибусы были успешно внедрены в Париже, г-н Шиллибир был нанят М. Лафиттом для постройки двух в превосходном стиле. Выполняя этот заказ, г-н Шиллибир подумал, что столь удобный и экономичный вид транспорта может быть выгодно внедрен в Лондоне. Он, соответственно, избавился от своего парижского заведения, приехал в Лондон и запустил свой омнибус, как я рассказал. Чтобы внедрение имело все шансы на успех и имело полный престиж респектабельности, г-н Шиллибир привез с собой из Парижа двух юношей, обоих сыновей британских морских офицеров; и эти молодые джентльмены были в течение нескольких недель его «кондукторами». Они были щеголевато одеты в «синее сукно и наряды», по словам моего информатора, по моде кондукторов Лафитта, каждый костюм стоил 5 фунтов. Их обращение к любому иностранному пассажиру на французском языке и французский стиль дела вызвали мнение, что г-н Шиллибир был французом, и что англичане обязаны иностранцу улучшением своего транспортного сообщения, тогда как г-н Шиллибир служил в британском флоте и родился на Тоттенхэм-Корт-роуд. Его спекуляция была особенно и сразу успешной. Его два транспортных средства перевозили каждое по двадцать два человека и были заполнены каждую поездку. Форма была такой же, как у нынешнего омнибуса, но больше и просторнее, так как все двадцать два человека размещались внутри, никто не был снаружи, кроме водителя. Три лошади, запряженные в ряд, использовались для тяги этих карет.

В течение многих дней, пока новизна не прошла, собирались толпы, чтобы увидеть, как отправляются омнибусы, и многие дамы и джентльмены занимали в них места до «Йоркшир Стинго», чтобы иметь удовольствие проехать обратно. Плата за проезд составляла один шиллинг за все расстояние и шесть пенсов за половину, и каждый омнибус совершал двенадцать поездок туда и обратно каждый день. Таким образом, г-н Шиллибир установил разнообразие тарифов, регулируемых расстоянием; регулирование, которое впоследствии было в значительной степени заброшено владельцами омнибусов, а затем восстановлено на наших нынешних трехпенсовых и шестипенсовых платежах, «длинных» и «коротких». Выручка г-на Шиллибира составляла 100 фунтов в неделю. Сначала он предоставлял несколько книг, в основном журналы, для чтения своим клиентам; но эта странствующая библиотека была прекращена, так как клиенты (я привожу слова моего информатора) «своровали книги». Когда молодые джентльмены-кондукторы ушли со своих постов, их сменили люди, нанятые г-ном Шиллибиром и щедро оплачиваемые, которые были одеты в своего рода бархатную ливрею. Не прошло и многих недель, как г-н Шиллибир обнаружил падение выручки, хотя он установил, что не было падения общественной поддержки его омнибусов. Он получил информацию, однако, что люди у него на службе обкрадывали его по крайней мере на 20 фунтов в неделю, удерживая эту сумму из выручки двух омнибусов, и что они хвастались своей ловкостью и своими прибыльными должностями на ужине с шампанским в «Йоркшир Стинго». Это потребовало перемены, которую г-н Шиллибир осуществил в своих людях, но без судебного преследования виновных, и все же казалось, что хищения продолжаются. Что они продолжались, вскоре было показано, и «поразительным образом», как мне сказали. В качестве эксперимента г-н Шиллибир потратил 300 фунтов на создание машины, приспособленной к ступеням омнибуса, которая должна была записывать количество пассажиров, когда они наступали на пластину при входе и выходе из транспортного средства, устроенной по принципу, похожему на счетчики, используемые на наших платных мостах. Изобретатель, г-н ——, ныне из Вулвича, сам работал на омнибусе, содержащем ее, в течение двух недель, и она давала правильный индекс количества пассажиров: но в конце двух недель, однажды вечером после наступления темноты, изобретателя оттолкнули в сторону, пока он ждал у «Йоркшир Стинго», и через минуту или две машина была разбита какими-то неизвестными людьми с кувалдами. Г-н Шиллибир затем прибег к использованию таких часов, которые использовались во французских омнибусах в качестве контроля. Было публично уведомлено, что обязанностью кондуктора является перемещение стрелки часов на определенное расстояние, когда пассажир входит в транспортное средство, но этот план не удался. Во Франции принято, чтобы пассажир информировал владельца о любой небрежности со стороны его слуги, но г-н Шиллибир никогда не получал таких уведомлений в Лондоне.

Тем временем успех г-на Шиллибира продолжался, ибо он обеспечивал пунктуальность и вежливость; а дешевизна, чистота и щеголеватость его омнибусов были в самом выгодном контрасте с высокими ценами, грязью, мрачностью и грубостью водителей многих «коротких этапов». Владельцы коротких этапов громко возмущались тем, что им было угодно описывать как французское нововведение. В течение от шести до девяти месяцев у г-на Шиллибира работало двенадцать омнибусов. Новые омнибусы ходили от Банка до Паддингтона, как по маршруту Холборн и Оксфорд-стрит, так и через Финсбери и Нью-роуд. Г-н Шиллибир чувствует убежденность, что если бы он запустил пятьдесят омнибусов вместо двух в первом случае, состояние могло бы быть реализовано. В 1831-2 годах его омнибусы стали обычными на больших уличных магистралях; и поскольку короткие этапы были вытеснены с дороги, владельцы запустили омнибусы в оппозицию г-ну Шиллибиру. Первые омнибусы, однако, запущенные после омнибусов г-на Шиллибира, не были в оппозиции. Это были «Каледонцы», и они были собственностью зятя г-на Шиллибира. Третьи запущенные, которые были двухконными экипажами, были глупо названы «Les Dames Blanches»; но поскольку название вызывало много низкопробного остроумия в équivoques, оно было заброшено. Оригинальные омнибусы назывались «Шиллибиры» на панелях, от имени их создателя; и название все еще распространено на тех транспортных средствах в Нью-Йорке, что дает нам еще одно доказательство того, что не в своей стране благодетель почитается, пока, возможно, его смерть не делает честь столь же малоценной, как эпитафия.

Оппозиционные омнибусы, однако, продолжали увеличиваться по мере того, как все больше коротких этапов забрасывалось; и один оппозиционер назвал свои омнибусы «Шиллибирами», так что настоящие и фальшивые «Шиллибиры» были известны на улицах. Оппозиция стала ожесточеннее. «Басы», как их стали называть через год или два, пересекали друг друга и гонялись или безрассудно направляли свои дышла в спину друг другу; и несчастные случаи, ссоры и безделье стали настолько частыми, а время полицейских магистратов было настолько занято «омнибусным делом», что в 1832 году вопрос был упомянут в парламенте как неприятность, требующая средства, и в 1833 году правительством был внесен и принят законопроект о «Регулировании омнибусов (а также других транспортных средств) в метрополии и ее окрестностях». Через две сессии после этого г-н олдермен Вуд внес законопроект о лучшем регулировании омнибусов, который также был принят, и одним из положений законопроекта было то, что водители и кондукторы омнибусов должны быть лицензированы. Должность регистратора лицензий была обещана знатным лордом в правительстве г-ну Шиллибиру (как я информирован из хорошего источника), но назначение было дано нынешнему комиссару полиции Сити, а должность, следующая за главной, была предложена г-ну Шиллибиру, от которой этот джентльмен отказался. Причиной, названной для неназначения его на должность регистратора, было то, что он был связан с омнибусами. В начале 1834 года г-н Шиллибир оставил свою торговлю в метрополии и начал запускать омнибусы из Лондона в Гринвич и Вулвич, используя 20 карет и 120 лошадей; но рост пароходов и открытие Гринвичской железной дороги в 1835 году повлияли на его торговлю настолько существенно, что г-н Шиллибир оказался в долгу перед Гербовым управлением, и конфискации его имущества и повторные конфискации после выплаты денег повлекли такие тяжелые расходы и такое препятствие бизнесу г-на Шиллибира, что последовало его банкротство.

Я был столь подробен в своем описании карьеры г-на Шиллибира, так как его действия, по правде говоря, являются историей транзита метрополии в отношении омнибусов. Я завершаю эту часть темы следующими выдержками из парламентского документа, «Приложение к голосованию и протоколам, Veneris, 7º die Julii, 1843», содержащего петицию Джорджа Шиллибира.

«Что в 1840 году, после нескольких лет непрестанных обращений, Лорды Казначейства заставили г-на Гордона, их тогдашнего финансового секретаря, расследовать дело вашего просителя; и этот джентльмен был настолько полностью удовлетворен трудностями и жестокими несправедливостями, которые департамент Гербов и Налогов причинил вашему просителю, что он (г-н Гордон) пообещал от имени Лордов Казначейства, что вашему просителю будет предоставлено скорейшее возмещение, либо путем правительственного назначения, адекватного понесенному им убытку, либо денежной компенсацией за несправедливость, которую, после тщательного расследования фактов, г-н Гордон заверил вашего просителя, он полностью установил к удовлетворению Лордов Казначейства.

«Что в доказательство искренности г-на Гордона, он, в своей тогдашней официальной должности секретаря указанных Лордов Казначейства ее Величества, обратился в апреле 1841 года к тогдашним главам двух правительственных департаментов, а именно маркизу Норманби и достопочтенному Генри Лабушеру, с просьбой назначить вашего просителя «Генеральным инспектором общественных экипажей» или на какую-либо должность в железнодорожном департаменте при Совете по торговле; но поскольку эти обращения были безуспешными, г-н Гордон обратился и получил для вашего просителя обещание одного из двадцати пяти назначений Генерального приемщика окружных судов (свидетельства о пригодности вашего просителя находятся в Казначействе), законопроект об учреждении которых тогда находился на рассмотрении в Парламенте.

«Что вскоре после того, как требования вашего просителя были признаны, а возмещение обещано Лордами Казначейства, г-н Гордон ушел со своей должности секретаря, и 6 мая 1841 года ваш проситель снова видел г-на Гордона, который заверил вашего просителя, что если бы не тот факт, что смешанные сметы были составлены и приняты на тот год, имя вашего просителя было бы включено в них для гранта в 5000 фунтов, далее заметив, что случай вашего просителя был случаем очень большой трудности и несправедливости, и заверив вашего просителя, что он (г-н Гордон) не покинет Казначейство, не заявив своему преемнику, что случай вашего просителя был случаем особой тяжести и заслуживал немедленного внимания и возмещения».

На этом дело, по сути, и заканчивается.

Теперь я приведу правила и статистику французских омнибусов, что стало возможным благодаря любезности одного джентльмена, которому я обязан многими ценными сведениями.

Поскольку правила пользования французским общественным транспортом (des voitures faisant le transport en commun) в целом считаются весьма эффективными, я представляю их краткое изложение. Более ранние постановления предусматривают нумерацию транспортных средств и лицензирование всех лиц, связанных с их эксплуатацией.

Законы, устанавливающие эти правила, датируются следующими числами: я перечисляю их, чтобы показать, насколько пристально французское правительство следит за управлением наемными экипажами. 14 декабря 1789 г.; 14 августа 1790 г.; 9 вандемьера VI года (30 сентября 1797 г.); 11 фримера VII года (1 декабря 1798 г.); 12 мессидора VIII года (1 июля 1800 г.); 3 брюмера IX года (29 октября 1800 г.); 30 декабря 1818 г.; 22 июля 1829 г.; 1 августа 1829 г.; 29 марта 1836 г.; 15 сентября 1838 г. и 5 января 1846 г. Статьи 471, 474, 479 и 484 Уголовного кодекса также относятся к этому предмету.

Основные действующие в настоящее время правила таковы:

Владельцы всех общественных транспортных средств (сдаваемых внаем) должны получить номер, лицензию и предоставить обеспечение, удовлетворяющее власти. Каждый владелец перед сменой места нахождения своего предприятия обязан уведомить о своем намерении переехать за сорок восемь часов. Продажа таких предприятий может осуществляться только через должным образом уполномоченных на то подрядчиков (entrepreneurs); привилегия подрядчика не подлежит передаче, ни полностью, ни частично, без санкции властей. Владельцы не могут нанимать кондукторов, кучеров или носильщиков, не имеющих лицензии или разрешения (permis de conduire и т. д.). Хозяин также не может удерживать или передавать такое разрешение, если его владелец покинул службу; оно должно быть сдано в течение двадцати четырех часов в префектуру (главное управление) полиции, а дата поступления на работу и увольнения должна быть вписана бывшим хозяином на обороте документа. Владельцы обязаны вести реестр имен и мест проживания своих кучеров и кондукторов, а также их номеров, внесенных в книги префектуры; кроме того, они должны ежедневно записывать номера используемых транспортных средств, выгравированные на прикрепленных к ним табличках, и вести учет поведения людей, которым они были доверены. Ни одному владельцу не разрешается нанимать кучера или кондуктора, чье разрешение было отозвано из-за дурного поведения или по любой другой причине. В случае нарушения этого правила кем-либо, движение (la circulation) его экипажа должно быть приостановлено, временно или окончательно. Экипаж не должен доверяться кучеру или кондуктору, если кто-либо из них находится в состоянии явной неопрятности (malpropreté). Нельзя использовать лошадь, известную как порочная, больная или неспособная к работе.

Кондукторы обязаны поддерживать порядок в своих экипажах и следить за тем, чтобы пассажиры размещались так, чтобы не мешать друг другу. Им не разрешается брать больше людей, чем они уполномочены перевозить, и это число должно быть указано внутри и снаружи омнибуса. Им также запрещено допускать лиц, которые могут быть пьяны или одеты таким образом, чтобы вызывать отвращение или раздражение у других пассажиров; они также не должны допускать собак или позволять лицам, которые могут пить, петь или курить, оставаться в экипажах; они не должны перевозить посылки, которые из-за своего размера или характера содержимого могут мешать пассажирам. Кондукторы не должны давать кучеру команду ехать, пока каждый пассажир, выходящий из омнибуса, не сойдет со ступеньки, или пока каждый пассажир, входящий в омнибус, не займет свое место. Каждого входящего следует спрашивать, где он желает выйти. Все имущество, оставленное в омнибусе, должно быть доставлено в префектуру полиции. Кроме того, в обязанности кондуктора входит зажигание фонарей экипажа после наступления темноты.

Кучеры, прежде чем им будет разрешено заниматься своей профессией, должны представить рекомендации, подтверждающие наличие у них необходимых навыков. Им ни при каких обстоятельствах не разрешается пускать лошадей в галоп. Более того, они обязаны ехать медленно или шагом (au pas) на рынках и в узких улицах, где могут разъехаться только два экипажа, при спуске с мостов и на всех участках дорог общего пользования, где может возникнуть затор или крутой склон. Везде, где ширина улиц позволяет, омнибус должен двигаться не ближе трех футов от домов, если нет тротуара (trottoir); а там, где есть тротуар, — в двух футах от него. Они должны, насколько это возможно, держать колеса своего транспортного средства подальше от водосточных канав.

Ни один кучер или кондуктор не может заниматься своей профессией до достижения восемнадцатилетнего возраста; и прежде чем получить на это разрешение, он должен доказать, что его моральные качества и надежность оправдывают его назначение. (Затем в ордонансе предусматривается лицензирование этих служащих полицией за плату в 70 сантимов, как я уже описывал.) Им не разрешается курить во время работы, а также снимать пальто даже в самую жаркую погоду. Омнибусы должны останавливаться у правой стороны улицы; но если есть какое-либо препятствие, то у левой.

Вышеупомянутые правила (нарушения которых караются обычными судами) существенно не отличаются от правил нашей страны, хотя они могут применяться более строго. Однако другие положения существенно различаются. Французское правительство устанавливает размер платы за проезд, предписывает точный маршрут, которого следует придерживаться, и время, которое необходимо соблюдать, а также ограничивает количество омнибусов. На 12 августа 1846 года их насчитывалось 387, они курсировали по 36 линиям, которые классифицируются по 12 маршрутам (entreprises) в следующем порядке:

Routes.No. of Lines.No. of Carriages.Nos. according to the Licenses. 1 Omnibus Orléanaises and Diligentes131511 to 151 2 Dames réunies329152 to 180 3 Tricycles111181 to 191 4 Favorites447192 to 238 5 Béarnaises219239 to 257 6 Citadines213258 to 270 7 Batignolles—gazelles219271 to 289 8 Hirondelles230290 to 319 9 Parisiennes333320 to 352 10 Constantines112353 to 364 11 Excellentes215365 to 379 12 Gauloises18380 to 387 36387

Чтобы избежать неудобств, связанных со слишком жестко определенными маршрутами, была создана система взаимосвязи. В определенном пункте (bureau des correspondances) пассажир всегда может пересесть на другой омнибус, при этом кондуктор выдает ему бесплатный билет; таким образом он может добраться до места назначения или ближайшей к нему точки из любого пункта отправления. Эта система сейчас существует, но лишь частично, на некоторых лондонских линиях.

Количество пассажиров, перевозимых парижским омнибусом, установлено в 16 человек; каждое транспортное средство должно быть запряжено двумя лошадьми и сочетать в себе «все условия прочности, удобства и элегантности, которые могут быть желательны». Чтобы обеспечить эти условия, французское правительство предписывает, каким образом должен быть построен каждый омнибус. Те, что были построены до обнародования ордонанса (12 августа 1846 г.), регулирующего конструкцию этих транспортных средств, все еще допускаются «к обращению»; но после 1 января 1852 года ни один омнибус, построенный не в точном соответствии с изложенными деталями, не будет допущен «к обращению». Установлена высота омнибуса, а также длина и ширина; окружность колес, регулировка рессор, подвеска кузова, устройство вентиляторов, обивка и мягкая набивка салона, размеры ступенек и расположение фонарей, которых должно быть три.

Устройство улиц там, где нет тротуаров, но есть водосточные канавы, довольно показательно для различий между улицами французской и английской столиц.

Теперь я перейду к рассмотрению английских транспортных средств в том виде, в каком они эксплуатируются в настоящее время.

Владельцы омнибусов.

«Работники», непосредственно связанные с омнибусным промыслом, — это владельцы, кучеры, кондукторы и диспетчеры. Те, кто менее непосредственно, но все же связаны с этим промыслом, — это «подменные работники» и конюхи.

Ранняя история владельцев омнибусов представляет собой лишь череду борьбы и разорительных судебных тяжб одного владельца с другим, пока многие не были разорены; а затем несколько противоборствующих компаний или отдельных лиц объединились или пришли к соглашению; и эти владельцы теперь представляют собой единый и, я полагаю, процветающий орган. В действительности они обладают монополией на омнибусные перевозки; но меня уверяют, что при любом другом плане было бы нелегко обслуживать публику лучше. Можно сказать, что все владельцы омнибусов находятся в союзе, поскольку они действуют систематически и по договоренности, один с другим. Их прибыль, конечно, распределяется, как и в других акционерных обществах, в соответствии с количеством акций, принадлежащих отдельным членам. На каждом маршруте один член объединения назначается («директором») своими сособственниками. Дирекцию можно классифицировать как «исполнительный орган» объединения. Директор может уволить кучера с недельным уведомлением: но некоторые директора, которые гордятся тем, что действуют решительно, по-видимому, время от времени обходятся без недельного уведомления. Кондуктора он может уволить с дневным уведомлением. «Подменные работники» иногда занимают места уволенных таким образом должностных лиц до собрания владельцев, которое проводится по большей части ежемесячно, когда назначаются новые сотрудники; всегда есть избыток претендентов, которые присылают или приносят рекомендации о своей пригодности от лиц, известных владельцам или проживающих на линии маршрута. Директор действительно может назначить кучера или кондуктора по своему усмотрению, если сочтет это целесообразным. Однако кучер, как правило, назначается и оплачивается владельцем, в то время как кондуктор является в большей степени служащим ассоциации. Владельцы обладают настолько большой монополией на дорогу, что не позволяют запускать на нее новые омнибусы. Если какой-нибудь спекулянт будет достаточно смел, чтобы запустить новые транспортные средства, уже существующие владельцы выпускают на маршрут большее количество экипажей, так что ни один из них не заполняется должным образом; и один из экипажей старых владельцев идет непосредственно перед омнибусом спекулянта, а другой — непосредственно за ним; и таким образом на линии оказываются три транспортных средства, которые могут принести клиентов только на одно: следовательно, поскольку общее количество на маршруте значительно увеличилось, ни один омнибус не заполняется хорошо, и спекулянт, по всей вероятности, будет разорен, в то время как ассоциированные владельцы несут лишь временный убыток. Это теперь настолько хорошо понимают, что никто, кажется, не думает вкладывать свои деньги в омнибусный бизнес, если он не «покупает свое время», то есть если он не договаривается путем покупки; и «новичок» часто платит 400 или 500 фунтов стерлингов за свое «время», чтобы получить привилегию пускать свои транспортные средства по заданному маршруту и в заданные периоды; другими словами, за привилегию стать признанным владельцем.

Владельцы платят своим служащим справедливо, как правило; в то время как, как универсальное правило, они жестко требуют трезвости, пунктуальности и чистоты. Их главная трудность, в чем сходятся все они, — это обеспечение честности. Каждый владелец настаивает на чрезвычайной трудности доверия людям, работающим с неучтенными деньгами, если люди чувствуют, что нет эффективного контроля, гарантирующего работодателям знание точной суммы их ежедневной выручки. Для получения желаемого контроля прибегали к нескольким планам. План мистера Шиллибира я уже приводил. Один из применяемых сейчас планов — нанять хорошо одетую женщину, иногда в сопровождении ребенка, которая едет в омнибусе; и сразу после выхода из него заполняет бумагу для владельца, показывая количество пассажиров внутри и снаружи, а также короткие и длинные поездки. Этот метод, однако, не обеспечивает полной точности. Женщине, которая должна занять в экипаже то место, которое сможет получить, трудно установить точное количество пассажиров снаружи и их соответствующие тарифы. Настолько трудно, что меня уверяли, будто такой человек возвращал меньшее число, чем было перевезено на самом деле. Один джентльмен, который раньше был владельцем омнибуса, сказал мне, что он нанял «благовоспитанную» и, как он полагал, надежную женщину в качестве «контролера»; но каким-то образом кондукторы узнали о призвании «благовоспитанной» женщины, угостили ее, и она делала очень благоприятные для кондукторов отчеты. Другую даму заметил кондуктор, который пользуется отличной репутацией и который упомянул мне об этом обстоятельстве: она носила маленькую сумочку, из которой, всякий раз, когда пассажир выходил, она доставала, по-видимому, не очень ловко, фасолину и клала ее в одну перчатку, как дамы носят свои шестипенсовики для оплаты проезда, или горошину, и клала ее в другую. Этот процесс, как был уверен кондуктор, был «контролем»; что фасолины указывали на «дальних», а горошины — на «ближних»: поэтому, когда несчастная женщина пожелала выйти в конце Чипсайда в зимний вечер, он умудрился высадить ее в самую гущу грязи, подавая ей руку с большой вежливостью. Я могу здесь заметить, прежде чем перейду к теме, что люди, сохранившие репутацию честных, относятся к проверкам с большой горечью, так как они, естественно, чувствуют себя более оскорбленными тем, что их подозревают, чем люди, которые могут быть склонны к нечестности. Другой кондуктор однажды нашел в своем омнибусе записную книжку, в которую регулярно записывались «дальние» и «ближние».

Один владелец сказал мне, что однажды нанимал религиозных людей в качестве кондукторов; «но, — сказал он, — они превратились в воров. Один методистский пастор нанял мне одного из своих сыновей — это было довольно давно — и был крайне возмущен тем, что я вообще задавал какие-либо вопросы о честности молодого человека, поскольку он был строго и религиозно воспитан; но он оказался одним из худших из всей партии». Один из способов контроля, к которому прибегали, как сообщил мне кондуктор, был ими раскрыт. Дама вошла в омнибус, неся сверток в коричневой бумаге, слабо завязанный, и делала надрыв на краю бумаги для каждого «ближнего» пассажира и более глубокий надрыв для каждого «дальнего». Эта трудность в поиске контроля, когда через руки человека проходит неопределенная сумма денег — и я отнюдь не склонен недооценивать эту трудность, — привела к упрощенной процедуре, не лишенной серьезных пороков. Похоже, что людей теперь увольняют внезапно, без предупреждения и без объяснения причин. Если требуют причину, ответ таков: «Вы больше не нужны». Вероятно, увольнение происходит из-за того, что подозревают честность человека. Но независимо от того, обосновано подозрение или нет, последствия для уволенного человека одинаково серьезны; ибо владельцы соблюдают правило не нанимать никого, уволенного с другой линии. Его не наймут, меня уверяют, даже если он сможет представить хорошую характеристику; и даже если «омнибус, на котором он работал», был снят с линии как больше не нужный на этом маршруте. Назначаются новые люди, которые считаются не связанными ни с кем, кто сведущ в омнибусных трюках; и этот курс, как мне очень настойчиво намекали, был приятен владельцам по двум причинам — как расширение их покровительства и как постоянное наличие в их распоряжении большого числа безработных, чьи услуги в любое время могут быть востребованы за сниженную плату, если возникнет необходимость в «дешевых кучерах». Мне также уверяли, что для человека, уволенного с омнибуса, практически невозможно получить другую работу. Если директор заходит так далеко, что признает, что не имеет ничего против репутации человека, он все равно не назовет причину увольнения; и спрашивающий естественно приписывает сокрытие причины милосердию директора.

Кучеры омнибусов.

Кучеру платят еженедельно. Его вознаграждение составляет 34 шиллинга в неделю на большинстве линий. На других он получает 21 шиллинг и свой «ящик» — то есть надбавку в размере платы за проезд за каждую поездку за место снаружи, если такое место занято. В хорошую погоду этот план с «ящиком» более выгоден кучеру, чем фиксированная оплата в 34 шиллинга; но в сырую погоду он может ничего не получить от «ящика». Таким образом, средний заработок за год составляет всего 34 шиллинга в неделю; или, возможно, немного больше, так как в некоторые дни в жаркую погоду кучер может заработать 6 шиллингов, «если омнибус делает двенадцать рейсов», со своего «ящика».

Кучерами омнибусов были мясники, фермеры, объездчики лошадей, сыровары, бывшие кучеры дилижансов, разорившиеся джентльмены, люди с ипподромов, слуги джентльменов, конюхи и очень небольшое количество механиков. Почти все умеют читать и писать, исключение было описано мне как редкость; но такие исключения есть, и все должны были представить хорошие характеристики перед своим назначением. Большинство из них — женатые люди с семьями; их места жительства находятся во всех частях города и по обе стороны Темзы. Я не слышал, чтобы жены кучеров, имеющих постоянную работу, работали на пошиве дешевой одежды. «Мы можем содержать своих жен слишком достойно для этого», — сказал один из них в ответ на мой вопрос. Их дети также обычно ходят в школу; часто в национальные школы. Их работа чрезвычайно тяжела, их жизнь почти буквально проходит на козлах. Большинство из них должны приходить «на двор» без четверти восемь утра и следить за тем, чтобы лошади и экипажи были в надлежащем состоянии для работы; и в половине девятого они начинают свой долгий рабочий день. Они совершают (я говорю о самых посещаемых линиях) двенадцать рейсов в течение дня и заняты до четверти двенадцатого ночи. Некоторые остаются на козлах до полуночи. В течение этих часов работы у них есть двенадцать «остановок»; половина по десять и половина по пятнадцать минут. Они обычно завтракают дома или в кофейне, если они холостые, перед началом работы; и обедают в гостинице, где омнибус почти неизменно останавливается, в том или ином пункте назначения. Если кучер находится далеко от дома в обеденное время или не женат, он договаривается обедать в трактире; если близко, жена или один из детей приносит ему обед в закрытой миске, некоторые из них снабжены тарелками с горячей водой, чтобы содержимое оставалось должным образом теплым, и обычно он съедает его в трактире, запивая пинтой пива. Удовольствие, с которым человек, проработавший несколько часов на открытом воздухе, наслаждается обедом, легко понять. Но если обед приносят ему во время одной из его коротких поездок, он часто слышит крик, прежде чем закончит трапезу: «Время вышло!», и он несет остатки еды, чтобы доесть их на следующей стоянке. Чай, если его приносит семья, он часто пьет внутри омнибуса, если есть возможность. Некоторые берут обед с собой и едят его холодным. Все эти люди живут «хорошо»; то есть они каждый день имеют достаточный обед из мясной пищи с пивом. Это сильные и здоровые люди, ибо их профессия требует и силы, и здоровья. Каждый кучер (как и диспетчер и кондуктор) имеет лицензию, которая обходится ему в 5 шиллингов в год. От одного кучера я получил следующее заявление:

«Я кучер уже четырнадцать лет. Я был воспитан как строитель, но у меня были друзья, которые использовали лошадей, и я иногда помогал им в вождении и уходе, когда оставался без работы. Мне полюбилась эта работа, и я подумал, что это будет лучше, чем мое собственное дело, если я смогу связаться с омнибусом; и у меня были друзья, и сначала я устроился диспетчером; но я кучер уже четырнадцать лет. Мне теперь платят еженедельно, а не с «ящика». Это справедливая оплата, но мы должны хорошо питаться. Моя работа тяжелая; ибо у меня никогда нет отдыха, кроме нескольких минут, за исключением каждого второго воскресенья, и тогда только два часа; это время рейса туда и обратно. Если бы я попросил разрешения пойти в церковь, а потом снова выйти на работу, я знаю, каким был бы ответ: «Ты можешь ходить в церковь так часто, как хочешь, а мы можем найти человека, который не хочет туда ходить». Скотина, которую я вожу, равна лошадям джентльменских экипажей. Одну я вожу пять лет, и я верю, что она работала пять лет, прежде чем я начал ее водить. Это очень тяжелая работа для лошадей, но я не знаю, переутомлены ли они в омнибусах. Начало движения после остановки — самая тяжелая работа для них; это такое ужасное напряжение. Я сочувствовал бедным созданиям в дождливую ночь, когда омнибус полон крупных людей. Я думаю, что жаль, что кто-то использует седелку с поводьями. Мало кто использует ее сейчас. Она поддерживает голову лошади, и она может только продолжать тянуть, тянуть в гору, в одну сторону. Снимите с нее седелку, и она облегчит напряжение, опустив голову и перенеся свой вес на хомут, чтобы помочь себе тянуть. Если бы человеку пришлось нести груз в гору на спине, как бы ему понравилось, если бы его голову привязали назад? Возможно, вы замечали, как лошади мистера —— тянут омнибус вверх по Холборн-Хилл. Они туго притянуты; но ведь это очень прекрасные животные, упитанные и красивые: нет таких лошадей, пожалуй, ни в одном лондонском омнибусе — по крайней мере, нет лучше — и их притягивают для вида. А вот упрямая лошадь не пойдет с седелкой, а без нее пойдет. Я сам это видел; так какая от нее польза? Это просто дразнить бедных созданий ради какой-то моды. Я должен соблюдать точное время в каждом месте, где стоит диспетчер. Ни минута не прощается — за малейшую задержку полагается штраф. Не могу сказать, что его часто взимают; но все же мы подвержены ему. Если я застрял, я должен наверстать упущенное галопом; и если меня увидят скачущим галопом, и кто-нибудь донесет нашим людям, мне зададут жару. Я должен ехать так же быстро, когда мне в лицо хлещет грозовой дождь, дороги в грязи, а лошади шарахаются — я не могу назвать это пугливостью, я держу их слишком хорошо в руках — при каждой вспышке, так же быстро, как если бы это была хорошая твердая дорога и прекрасная погода. Нелегко водить омнибус; но я умею водить и должен водить с точностью до дюйма: да, сэр, до половины дюйма. Я знаю, если я могу просунуть головы своих лошадей в пространство, я могу просунуть и свой валек. Я вожу по дышлу, делая его своим центром. Если я держу его ровно по центру, экипаж должен следовать за ним, если только не скользкая погода, а тогда нет никаких расчетов. Я видел, как первый омнибус отправился в 1829 году. Я слышал, как первый омнибус называли экипажем Панча и Джуди, потому что можно было видеть людей внутри без рамы. Форма была примерно такой же, как сейчас, но больше и тяжелее. Омнибус меняет лошадей четыре или пять раз в день, в зависимости от расстояния. Нет никакой жестокости к лошадям, ни капли, это не было бы позволено. Я полагаю, что омнибусы сейчас хорошо окупаются владельцам. Налог был 2,5 пенса за милю, а теперь 1,5 пенса. Некоторые компании экономят двенадцать гиней в неделю за счет отмены платных ворот. Установление трехпенсовиков — «коротких» — положило деньги им в карман. Я холостой человек. У кучера омнибуса никогда нет времени искать жену. Каждая лошадь в наших конюшнях имеет один день отдыха из каждых четырех; но для кучера это не отдых».

Кондукторы омнибусов.

Кондуктор, который вульгарно известен как «кэд», стоит на небольшой площадке в конце омнибуса; и в его обязанности входит принимать и высаживать каждого пассажира, а также получать плату за проезд, за которую он, конечно, несет ответственность перед своими работодателями. Ему платят 4 шиллинга в день, которые ему разрешено удерживать из полученных денег. Он заполняет путевой лист каждую поездку с указанием количества пассажиров. Я обнаружил, что почти все классы внесли свою долю в список кондукторов. Среди них бакалейщики, торговцы тканями, продавцы, бармены, печатники, портные, сапожники, клерки, столяры, шорники, каретники, носильщики, коммивояжеры, перевозчики и торговцы рыбой. В отличие от кучеров, большинство кондукторов — холостые люди; но, возможно, лишь простое большинство. Как правило, каждый кондуктор должен уметь читать и писать. Их увольняют чаще, чем кучеров; но перед назначением они должны иметь хорошие характеристики. От одного из них, очень умного человека, я получил следующее заявление:

«Мне 35 или 36 лет, и я кондуктор уже шесть лет. До этого я был клерком у юриста, а затем торговцем картинами; но не преуспел, хотя сохранил хорошую репутацию. Я сейчас кондуктор, но не задержался бы за омнибусом, если бы не необходимость. Трудно найти что-то другое, на что можно содержать жену и семью, потому что люди не хотят брать тебя после омнибуса. Худшая часть моего бизнеса — это его неопределенность, я могу быть уволен в любой день и не знать за что. Если бы я знал и был обвинен несправедливо, я мог бы подать иск; но это просто: «Вы не нужны». Думаю, я лучше справлялся как кондуктор в жаркую или хорошую погоду, чем в сырую; хотя я делал хороший рейс, когда начинался дождь, так как люди отправлялись в Сити или возвращались из него. У меня был один хозяин, который, когда его омнибус приходил полным в сырую погоду, имел обыкновение говорить: «Это отлично. Это клиенты Господа Бога; он послал их». Я слышал, как он говорил это много раз. Мы берем гораздо больше дам и детей в хороший день; они больше ходят по магазинам тогда, а вечером больше ходят в общественные места. Я сдаю деньги каждый вечер. Это от 40 шиллингов до 4 фунтов 4 шиллингов, или немного больше в исключительных случаях. Я стал получать больше денег с тех пор, как установили «короткие». Один день до этого я взял только 18 шиллингов. Сейчас три ездока и больше, где раньше было два по более высокой ставке. Я никогда не попадаю в общественное место, будь то часовня или театр, если, конечно, не получу выходной, а это бывает раз в два года. Я просил выходной, и мне отказали. Мне сказали, что я могу взять неделю отпуска, если хочу, или столько, сколько проживу. Я совершенно не знаю, что происходит в мире, мое время так занято. Мы узнаем, что происходит, только слушая разговоры людей в омнибусе. Я никогда не забочусь читать газету сейчас, хотя раньше любил. Если у меня есть две свободные минуты, я лучше вздремну, чем что-либо другое. Мы знаем о политике не больше, чем лесорубы Америки, потому что у нас нет времени заботиться об этом. Я засыпал на своей ступеньке, пока омнибус ехал, и чуть не падал. Мне часто приходится терпеть наглость вульгарных парней, которые считают забавным подшучивать над кэдом, как они его называют. С этим ничего не поделаешь. Наши хозяева не хотят слушать жалобы: если мы не удовлетворены, мы можем уйти. Кондукторы — трезвые люди. Мы должны быть трезвыми. Уходит каждый фартинг нашей зарплаты, чтобы жить достаточно хорошо и содержать жену и семью. Я не знал ни одного трезвенника на дороге. Он ушел с нее сейчас, и выглядел так, будто собирался уйти совсем. На днях трезвенник в омнибусе увидел, как я выпил пива, и начал говорить мне, что это неправильно; но я свел его с ума аргументами, и пассажиры приняли мою сторону. Я живу в полутора милях от места, откуда отправляюсь. Летом я иногда завтракаю перед отправлением. Зимой я никогда не вижу своих троих детей, только когда они в постели; и я никогда не слышу их голосов, если они не просыпаются рано. Если они плачут ночью, это не беспокоит меня; я сплю так крепко после пятнадцати часов работы на воздухе. Моя жена не делает ничего, кроме присмотра за семьей, а с маленькими детьми этого предостаточно. Мой бизнес такой неопределенный. Почему, я знал кондуктора, который обнаружил, что недосчитался 6 пенсов — он оставил их в углу кармана; и он сдал их на следующее утро, и был уволен за это — его посчитали дураком. Говорят, чем острее человек, тем лучше омнибусмен. Многое зависит от понимания бизнеса, от того, чтобы зорко следить за тем, как люди машут, и от правильного соблюдения времени. Если кондуктор медлителен, кучер не может ехать; а если кучер не на высоте, кондуктор в замешательстве. Я всегда соблюдал время, кроме одного раза, и это было в такой туман, что мне пришлось идти у голов лошадей с факелом, и я едва видел свою руку, которая держала факел; и в конце концов я потерял свой омнибус, но в итоге все было в порядке. Мы лицензированы сейчас в Скотленд-Ярде. Там гораздо вежливее, чем в Ланкастер-Плейс. Я надеюсь, что они также будут более придирчивы при выдаче лицензий. Раньше они выдавали их день за днем, и, я полагаю, не делали никаких запросов. Теперь будет лучше. Я никогда не был оштрафован: если бы был, мне пришлось бы платить из своего кармана. Если признаешь вину, это 5 шиллингов. Если нет, а очень трудно доказать, что ты правильно выставил свой значок, если городской полицейский — всегда есть один, который следит за нами — клянется, что ты этого не делал, и вызывает тебя за это: или, если ты не признаешь вину, потому что не был виноват, ты можешь заплатить 1 фунт стерлингов. Я не знаю о проверках сейчас; но я знаю, что такие люди есть. Человека уволили на днях, потому что его обвинили в том, что он вернул три из тринадцати «коротких». Он предложил поклясться, что он прав; но это было бесполезно — он ушел».

Диспетчеры омнибусов.

Еще один класс, занятый в омнибусном промысле, — это диспетчеры. На некоторых маршрутах пять таких людей, на других четыре. В обязанности диспетчера входит отправление омнибуса в точный момент, назначенный владельцами, и сообщение о любой задержке или нерегулярности в прибытии транспортного средства. Его часы работы такие же, как у кучеров и кондукторов, но поскольку он стоит на месте, его работа не так утомительна. Его вознаграждение обычно составляет 21 шиллинг в неделю, но на некоторых станциях больше. Он никогда не должен покидать свой пост. Диспетчер на Кеннингтон-Коммон получает 28 шиллингов в неделю. Он работает 16 часов ежедневно и имеет будку, чтобы укрыться от непогоды, когда она плохая. Он должен следить за временем сорока омнибусов. Люди, которых можно увидеть на больших магистралях, отмечающих каждый проезжающий омнибус, — не диспетчеры; они наняты правительством, чтобы ни один омнибус не мог курсировать на линии, не уплатив налог.

Диспетчер сделал мне следующее заявление:

«Я был помощником бакалейщика, но остался без места, и у меня был друг, который устроил меня на должность диспетчера. У меня 21 шиллинг в неделю. Это не тяжелая работа, но очень утомительная. У тебя почти никогда нет ни минуты, которую можно назвать своей. Если бы у нас были воскресенья, как у других рабочих, это было бы огромным облегчением. Было бы очень легко найти подменного работника, чтобы работать каждое второе воскресенье, но хозяевам нет дела до воскресений. Некоторые омнибусы перестают ходить с 11 до 1, но многие продолжают ходить. Иногда я так устаю за ночь, что боюсь присесть, боясь заснуть и потерять свое время, а это означало бы потерять свое место. Я думаю, диспетчеры дольше остаются на своих местах, чем остальные. Мы не имеем дела с приемом денег. Я холостой человек и все свои обеды получаю в гостинице ——. Я готовлю свои обеды в трактирной комнате. Чай мне приносят из кофейни. Нельзя сказать, что у меня есть дом — просто кровать, чтобы спать, так как я никогда не бываю бодрствующим десять минут в доме, где снимаю жилье».

«Подменные работники» — это, как следует из их названия, люди, которые нанимаются время от времени, или, как они говорят, «берутся за случайную работу». Они составляют значительную часть безработных. Если кучер болен, или отсутствует, чтобы явиться по повестке, или по какому-либо временному случаю, подменного работника вызывают на работу. За это подменный работник получает 10 пенсов за рейс туда и обратно. Один из них дал мне следующий отчет: «Я был воспитан в конюшне и должен был сам заботиться о себе, когда мне было 17, так как мои родители умерли тогда. Это было девять лет назад. Два или три года, до этих нескольких месяцев, я водил омнибус. Меня уволили с недельным уведомлением, и не знаю за что — бесполезно спрашивать причину: я был не нужен. С тех пор я перебивался случайными заработками, и почти все, что можно было заложить, заложено. У меня был приличный запас одежды, но все это у моего дяди. На прошлой неделе я заработал 3 шиллинга 4 пенса, неделей раньше 1 шиллинг 8 пенсов, но на этой неделе я сделаю лучше, скажем 5 шиллингов. Я должен платить 1 шиллинг 6 пенсов в неделю за свой чердак. Я холостой человек, и у меня в нем осталась только кровать. Я жил в лучшем месте. Если бы я не перехватывал кусок и глоток время от времени с кем-то из моих старых товарищей, я думаю, я вообще не смог бы жить. У меня жалкая жизнь и очень плохой промысел».