«Международное право. Трактат. Том 2: Война и нейтралитет»

Определение блокады.

§ 368. Блокада — это блокирование военными кораблями [733] подходов к вражескому побережью или его части с целью предотвращения входа и выхода судов всех наций. Блокаду не следует смешивать с осадой, хотя она может происходить одновременно с осадой. В то время как осада направлена на захват осажденного места, блокада стремится лишь пресечь все сношения, и особенно коммерческие сношения, по морю между побережьем и остальным миром. Хотя блокада является, как показано выше в §§ 173 и 174, средством ведения войны против врага, она касается и нейтральных держав, поскольку вход и выход нейтральных судов тем самым запрещается и может быть наказан.

[733] Когда в 1861 году, во время Гражданской войны в Америке, федеральное правительство заблокировало гавань Чарльстона, затопив суда, груженные камнем, возник вопрос, является ли так называемая каменная блокада законной. Не должно быть сомнений — см. ниже, § 380 — что такая каменная блокада не является блокадой в обычном смысле этого термина и что нейтральные суда не могут быть захвачены и конфискованы за попытку выхода или входа. Но, с другой стороны, не должно быть сомнений и в том, что этот способ блокирования вражеского порта столь же законен, как и любое другое средство морской войны, при условии, что о блокировании гавани объявлено, чтобы нейтральные суда могли избежать опасности крушения. См. Wharton, III, § 361 A; Fauchille, Blocus, стр. 143-145; Perels, § 35, стр. 187.

Блокада в современном смысле этого термина — это институт, который не мог развиться до тех пор, пока нейтралитет не стал в той или иной форме признанным институтом права народов и пока свобода нейтральной торговли не была в той или иной форме гарантирована. Институт блокады восходит к шестнадцатому веку [734], но потребовалось несколько сотен лет, чтобы институт достиг своего нынешнего состояния, поскольку до начала девятнадцатого века воюющие стороны часто использовали так называемые бумажные блокады, которые больше не являются действительными, так как блокада теперь является обязательной, только если она эффективна.

[734] См. Fauchille, Blocus, стр. 2-6.

Именно из-за практического значения блокады для интересов нейтральных держав этот вопрос удобнее рассматривать в связи с нейтралитетом, чем с войной. И следует отметить, что блокаду как средство ведения войны не следует смешивать с так называемой мирной блокадой, которая является средством принудительного урегулирования государственных разногласий.

Помимо положения Парижской декларации о том, что блокада для того, чтобы быть обязательной, должна быть эффективной, до Лондонской декларации не существовало никаких конвенционных правил относительно блокады, и практика государств не регулировалась общими правилами, охватывающими все соответствующие пункты. Но статьи 1-21 Лондонской декларации теперь предлагают кодекс права блокады и, в случае ратификации этой Декларации, со временем выработают общую практику всех морских государств.

Блокада, стратегическая и коммерческая.

§ 369. Блокада называется стратегической, если она является частью других военных операций, направленных против блокируемого побережья, или если она объявлена с целью отрезать снабжение вражеских сил на берегу. В отличие от стратегической блокады, говорят о коммерческой блокаде, когда блокада объявляется просто для того, чтобы отрезать побережье от сношений с внешним миром, хотя на берегу не происходит никаких военных операций. То, что коммерческие блокады, согласно нынешним правилам международного права, столь же законны, как и стратегические блокады, в целом не отрицается. Но некоторые авторы [735] утверждают, что чисто коммерческие блокады должны быть отменены как не соответствующие гарантированной свободе нейтральной торговли во время войны.

[735] См. Hall, § 233.

Блокада должна быть всеобщей.

§ 370. Блокада действительно существует, когда судам всех наций запрещен и предотвращен вход или выход. Блокада как средство ведения войны допустима только в форме всеобщей блокады, то есть — как гласит статья 5 Лондонской декларации — она «должна применяться беспристрастно к судам всех наций». Если бы блокирующая воюющая сторона разрешила вход или выход судам одной нации, блокады не существовало бы [736].

[736] The Rolla (1807), 6 C. Rob. 364; the Franciska (1855), Spinks, 287. See also below, § 382.

С другой стороны, при условии, что блокада является всеобщей, специальное разрешение на вход или выход может быть дано отдельному судну и для конкретной цели [737], и военным кораблям всех нейтральных наций может быть разрешено беспрепятственно проходить туда и обратно [738]. Так, когда во время Гражданской войны в Америке федеральное правительство заблокировало побережье штатов Конфедерации, нейтральным военным кораблям не препятствовали во входе и выходе. Но следует особо отметить, что воюющая сторона имеет право препятствовать нейтральным военным кораблям проходить через линию блокады, и это полностью находится в ее усмотрении, допускать их или исключать; она также не обязана допускать их всех, даже если она допустила один или несколько из них.

[737] Это исключение из общего правила не упоминается Лондонской декларацией, но я не сомневаюсь, что Международный призовой суд признал бы его.

[738] Признано статьей 6 Лондонской декларации.

Блокада, исходящая и входящая.

§ 371. Как правило, блокада объявляется с целью предотвращения как входа, так и выхода. Но иногда предотвращается только вход или только выход. В таких случаях говорят соответственно о «входящей блокаде» и «исходящей блокаде». Так, блокада устья Дуная, объявленная союзниками в 1854 году во время Крымской войны, была «входящей блокадой», поскольку единственной целью было предотвратить поступление снабжения к русской армии с моря [739].

[739] The Gerasimo (1857), 11 Moore, P.C. 88.

Какие места могут быть заблокированы.

§ 372. В прежние времена иногда утверждалось, что могут быть заблокированы только порты или даже только укрепленные [740] порты, но практика государств всегда показывала, что могут быть заблокированы отдельные порты и части вражеского побережья, а также все вражеское побережье. Так, во время Гражданской войны в Америке было заблокировано все побережье штатов Конфедерации протяженностью около 2500 морских миль. И следует обратить внимание на тот факт, что такие порты воюющей стороны, которые находятся в руках врага, могут быть объектом блокады. Так, во время франко-германской войны французы заблокировали [741] свои собственные порты Руан, Дьеп и Фекан, которые были оккупированы немцами. Статья 1 Лондонской декларации косвенно санкционирует практику государств, постановляя, что «блокада не должна распространяться за пределы портов и побережий, принадлежащих врагу или оккупированных им».

[740] Наполеон I утверждал в своих Берлинских декретах: «Le droit de blocus, d'après la raison et l'usage de tous les peuples policés, n'est applicable qu'aux places fortes».

[741] См. Fauchille, Blocus, стр. 161.

Блокада международных рек.

§ 373. Спорным является вопрос, может ли устье так называемой международной реки быть объектом блокады в случае, если прибрежные государства не все являются воюющими сторонами. Так, когда в 1854 году, во время Крымской войны, союзные флоты Великобритании и Франции заблокировали устье Дуная, Бавария и Вюртемберг, которые оставались нейтральными, протестовали. Когда в 1870 году французы заблокировали все немецкое побережье Северного моря, они исключили устье реки Эмс, потому что она частично протекает через Голландию. И когда в 1863 году, во время блокады побережья штатов Конфедерации, федеральный крейсер «Vanderbilt» захватил британское судно «Peterhoff» [742], направлявшееся в Матаморос, на мексиканском берегу Рио-Гранде, американские суды освободили судно на том основании, что торговля с Мексикой, которая была нейтральной, не могла быть запрещена.

[742] 5 Wallace, 49. См. Fauchille, Blocus, стр. 171-183; Phillimore, III, § 293 A; Hall, § 266; Rivier, II, стр. 291.

Лондонская декларация, по-видимому, разрешает спор только в отношении одного пункта. Постановляя, что «блокирующие силы не должны преграждать доступ к нейтральным портам или побережьям», статья 18, безусловно, запрещает блокаду всего устья пограничной реки между нейтральным и воюющим государством, как, например, реки Рио-Гранде в случае войны с Соединенными Штатами Америки, при условии, что Мексика оставалась нейтральной. Но не предусмотрено положение для случая блокады устьев рек, таких как Дунай или Рейн, например, которые проходят через несколько государств между своими истоками и устьями на морском побережье, если одно или несколько верхних прибрежных государств остаются нейтральными.

Оправдание блокады.

§ 374. Был поднят вопрос о том, каким образом блокада, которая наделяет воюющую сторону определенной юрисдикцией над нейтральными судами и которая имеет пагубные последствия для нейтральной торговли, может быть оправдана [743]. Некоторые авторы, следуя Отейю [744], утверждают, что установление блокады воюющей стороной, размещающей ряд военных кораблей так, чтобы блокировать подход к побережью, включает завоевание этой части моря, и что такое завоевание оправдывает воюющую сторону в запрещении входа и выхода судов всех наций. В отличие от этой искусственной конструкции завоевания части моря, некоторые авторы [745] пытаются оправдать блокаду необходимостью войны. Я думаю, однако, что никакого специального оправдания блокады вообще не требуется. Факт заключается в том, что пагубные последствия блокады для нейтральных держав стоят в той же категории, что и многие другие пагубные последствия войны для нейтральных держав. Ни то, ни другое не нуждается в специальном оправдании. Блокада действительно вмешивается в признанный принцип свободы моря и, далее, в признанную свободу нейтральной торговли. Но все три развивались вместе, и когда свобода моря в мирное и военное время и, далее, когда свобода нейтральной торговли стали общепризнанными, исключительные ограничения блокады стали в то же время признаваться законными.

[743] Этот вопрос подробно рассматривается Fauchille, Blocus, стр. 13-36, и Güldenagel, op. cit., стр. 39-86.

[744] См. Hautefeuille, II, стр. 190-191.

[745] См. Gessner, стр. 151; Bluntschli, § 827; Martens, II, § 124.

II УСТАНОВЛЕНИЕ БЛОКАДЫ

См. литературу, цитируемую выше в начале § 368.

Компетенция устанавливать блокаду.

§ 375. Поскольку объявление блокады является «высоким [746] актом суверенитета» и имеет далеко идущие последствия для нейтральной торговли, общепризнано, что не в усмотрении командира военно-морских сил устанавливать блокаду без полномочий своего правительства. Статья 9 Лондонской декларации точно постановляет, что «объявление блокады делается блокирующей державой или военно-морскими властями, действующими от ее имени». Полномочия своего правительства на установление блокады могут быть предоставлены командиру военно-морских сил специально для конкретной блокады, когда правительство приказывает командиру эскадры заблокировать определенный порт или побережье. Или правительство может прямо делегировать свои полномочия на блокаду командиру для использования по его усмотрению. И если военные операции происходят на большом расстоянии [747] от места нахождения правительства и командир считает необходимым установить блокаду, последняя может стать действительной благодаря тому, что его правительство даст свое немедленное согласие после того, как будет проинформировано о действии командира. И, далее, полномочия, возложенные на верховного главнокомандующего флотом, как предполагается, включают полномочия на установление блокады в случае, если он сочтет это необходимым, при условии, что его правительство даст согласие, как только будет проинформировано об установлении блокады [748].

[746] The Henrik and Maria (1799), 1 C. Rob. 146.

[747] The Rolla (1807), 6 C. Rob. 364.

[748] Что касается всего вопроса, см. Fauchille, Blocus, стр. 68-73.

Объявление и уведомление о блокаде.

§ 376. Блокада не существует ipso facto с началом войны. И даже фактическое блокирование подхода к вражескому побережью военными кораблями воюющей стороны не обязательно само по себе означает, что вход и выход нейтральных судов должны быть запрещены, поскольку это может происходить с целью предотвращения выхода и входа только вражеских судов. Континентальные авторы, поэтому, всегда считали уведомление существенным для установления блокады. Английские, американские и японские авторы, однако, до сих пор не считали уведомление существенным, хотя они считали знание нейтральным судном о существующей блокаде необходимым для ее осуждения за нарушение блокады [749].

[749] См. ниже, § 384.

Но хотя континентальные авторы всегда считали уведомление существенным для установления блокады, они расходились во мнениях относительно вида уведомления, которое необходимо. Некоторые авторы [750] утверждали, что должны иметь место три различных уведомления — а именно, во-первых, местное уведомление властям блокируемых портов или побережья; во-вторых, дипломатическое или общее уведомление всем морским нейтральным государствам со стороны блокирующей воюющей стороны; и, в-третьих, специальное уведомление каждому приближающемуся нейтральному судну. Другие авторы [751] считали существенным только дипломатическое и специальное уведомление. Другие же [752] утверждали, что требуется только специальное уведомление каждому приближающемуся нейтральному судну, хотя они рекомендовали дипломатическое уведомление в качестве акта вежливости.

[750] См., например, Kleen, I, § 131.

[751] См., например, Bluntschli, 831-832; Martens, II, § 124; Gessner, стр. 181.

[752] См., например, Hautefeuille, II, стр. 224 и 226; Calvo, V, § 2846; Fauchille, стр. 219-221.

Что касается практики государств, всегда было обычным для командира, установившего блокаду, посылать уведомление о блокаде властям блокируемых портов или побережья и иностранным консулам там. Далее, всегда было обычным для блокирующего правительства дипломатически уведомлять об этом факте все нейтральные морские государства. И некоторые государства, как Франция и Италия, всегда приказывали своим блокирующим военным кораблям останавливать каждое приближающееся нейтральное судно и уведомлять его об установлении блокады. Но Великобритания, Соединенные Штаты Америки и Япония ранее не считали уведомление существенным для установления блокады. Они считали простой факт того, что подход заблокирован, а выход и вход нейтральных судов фактически предотвращен, достаточным для того, чтобы сделать существование блокады известным, и когда дипломатического уведомления не было, они не захватывали судно за нарушение блокады, капитан которого не имел фактического уведомления о существовании блокады. Английская [753], американская [754] и японская [755] практика, соответственно, проводила различие между так называемой de facto блокадой, с одной стороны, и, с другой стороны, уведомленной блокадой.

[753] The Vrouw Judith (1799), 1 C. Rob. 150.

[754] См. Военно-морской кодекс США, статьи 39-40.

[755] См. Японский закон о призах, статья 30.

Лондонская декларация после ее ратификации создаст общую практику, поскольку статьи с 8 по 12 представляют собой соглашение держав по следующим пунктам:

(1) Для того чтобы блокада стала обязательной, необходимы как объявление, так и уведомление (статья 8). Если нет надлежащего объявления или надлежащего уведомления, блокада не является обязательной.

(2) Объявление о блокаде делается либо блокирующей державой, либо военно-морскими властями, действующими от ее имени. В объявлении о блокаде должны быть указаны: (a) дата начала блокады; (b) географические пределы блокируемого побережья; и (c) срок, в течение которого нейтральные суда могут выйти из порта (статья 9). Если в объявлении неточно указано начало блокады или ее географические пределы, или если не упомянут срок, в течение которого нейтральные суда могут выйти, или если этот срок указан неточно, объявление считается недействительным, и для того, чтобы блокада стала обязательной, необходимо новое объявление (статья 10).

(3) Уведомление об объявлении блокады должно быть сделано незамедлительно. Необходимы два уведомления (статья 11):

Первое уведомление должно быть сделано правительством блокирующего флота всем нейтральным правительствам либо по дипломатическим каналам, либо иным способом, например по телеграфу. Цель этого уведомления — дать возможность нейтральным правительствам информировать торговые суда, плавающие под их флагом, об установлении блокады.

Второе уведомление должно быть сделано местным властям офицером, командующим блокирующими силами; эти власти, со своей стороны, должны как можно скорее уведомить иностранных консулов в блокируемом порту или на блокируемом побережье. Цель этого уведомления — дать возможность нейтральным торговым судам в блокируемом порту или портах получить сведения об установлении блокады и подготовиться к выходу из порта в срок, указанный в объявлении о блокаде.

(4) Правила относительно объявления и уведомления о блокаде применяются в случаях, когда пределы блокады были расширены или когда блокада восстанавливается после того, как она была снята (статья 12).

Срок для выхода нейтральных судов.

§ 377. Что касается входа, блокада становится действительной с момента ее установления; даже суда в балласте не имеют права входа. Что касается выхода, то для командующего блокирующими силами всегда было обычным предоставлять определенный срок, в течение которого нейтральные суда могли беспрепятственно покинуть блокируемые порты, однако правил относительно продолжительности такого срока не существовало, хотя часто предоставлялось пятнадцать дней. [756] Этот обычай предоставления нейтральным судам периода, в течение которого они могут покинуть блокируемый порт, был превращен в обязательное правило Лондонской декларацией. Ибо, поскольку статья 9 предписывает, что в объявлении о блокаде должен быть указан срок, в течение которого нейтральные суда могут выйти, она косвенно предписывает, что предоставление такого срока является обязательным, хотя он может быть лишь настолько продолжительным, чтобы позволить нейтральным судам выйти как можно быстрее.

[756] Согласно статье 43 Военно-морского кодекса США, разрешается тридцать дней, «если не отдано иного специального распоряжения».

Прекращение блокады.

§ 378. Помимо заключения мира, блокада может закончиться тремя различными способами.

Во-первых, она может быть снята или ограничена в своих пределах блокирующей державой по любой причине, по которой она пожелает. В таком случае всегда было принято уведомлять о прекращении блокады все нейтральные морские государства, и статья 13 Лондонской декларации превращает этот обычай в обязательное правило, постановляя, что добровольное снятие блокады, как и любые ограничения ее пределов, должны, так же как и объявление блокады, доводиться до сведения всех нейтральных правительств блокирующей державой, а также до сведения местных властей — офицером, командующим блокирующим флотом.

Во-вторых, блокада может закончиться в результате того, что вражеские силы оттеснят блокирующую эскадру или флот. В таком случае блокада заканчивается ipso facto в результате оттеснения блокирующей эскадры, независимо от их намерений относительно возвращения. Если эскадра вернется и возобновит блокаду, она должна рассматриваться как новая, а не просто как продолжение прежней блокады, и необходимы другое объявление и уведомление (статья 12 Лондонской декларации).

Третьим основанием для прекращения блокады является ее неэффективность, вопрос, который будет рассмотрен ниже в § 382.

III ЭФФЕКТИВНОСТЬ БЛОКАДЫ

См. литературу, указанную выше в начале § 368.

Эффективная блокада в отличие от фиктивной.

§ 379. Необходимость эффективности блокады посредством присутствия блокирующей эскадры достаточной силы для предотвращения выхода и входа судов постепенно признавалась в течение первой половины девятнадцатого века; она была официально закреплена в качестве принципа международного права Парижской декларацией 1856 года, а Лондонская декларация закрепляет ее статьей 2. Эффективная блокада является противоположностью так называемой фиктивной или «бумажной» блокады, которая часто практиковалась в семнадцатом, восемнадцатом и начале девятнадцатого века. [757] Фиктивная блокада состоит в объявлении и уведомлении о том, что порт или побережье блокированы, без размещения, однако, на месте достаточного количества военных кораблей, действительно способных предотвратить выход и вход каждого судна. Одним из принципов Первого и Второго вооруженного нейтралитета было то, что блокада всегда должна быть эффективной, но только после наполеоновских войн этот принцип постепенно получил всеобщее признание. Во второй половине девятнадцатого века даже те государства, которые не присоединились к Парижской декларации, не возражали против необходимости эффективности блокады.

[757] См. Fauchille, Blocus, стр. 74-109.

Условие эффективности блокады.

§ 380. Условием эффективности блокады, согласно определению Парижской декларации, является ее поддержание силами, достаточными для того, чтобы действительно предотвратить доступ к побережью. Однако не существует единогласия относительно того, что требуется для того, чтобы блокада считалась эффективной согласно этому определению. Помимо разногласий по вопросам второстепенного значения, можно констатировать, что в основном существуют два противоречивых мнения.

Согласно одному мнению, определение эффективной блокады, провозглашенное Первым вооруженным нейтралитетом 1780 года, является действительным, и блокада эффективна только тогда, когда подход к побережью прегражден цепью военных кораблей, стоящих на якоре на месте и настолько близко друг к другу, что линию нельзя пройти без очевидной опасности для проходящего судна. [758] Это соответствует практике, которой до сих пор следовала Франция.

[758] См. Hautefeuille, II, стр. 194; Gessner, стр. 179; Kleen, I, § 129; Boeck, №№ 676-681; Dupuis, №№ 173-174; Fauchille, Blocus, стр. 110-142. Филлимор, III, § 293, занимает ту же позицию в том, что касается блокады de facto: «Блокада de facto должна осуществляться путем размещения ряда кораблей, образующих своего рода дугу окружения вокруг входа в запрещенный порт, где, если дуга дает сбой в какой-либо части, сама блокада терпит неудачу полностью».

Согласно другому мнению, блокада эффективна, когда за подходом наблюдают — используя слова доктора Лашингтона [759] — «силы, достаточные для того, чтобы сделать выход и вход опасными, или, другими словами, за исключением особых обстоятельств, таких как туманы, сильные ветры и некоторые вынужденные отлучки, достаточные для того, чтобы сделать захват судов, пытающихся войти или выйти, весьма вероятным». Согласно этому мнению, не обязательно наличие цепи стоящих на якоре военных кораблей, чтобы подвергать любые суда, пытающиеся прорвать блокаду, перекрестному огню, но достаточно реальной опасности захвата, независимо от того, вызвана ли эта опасность крейсирующими или стоящими на якоре военными кораблями. Это точка зрения теории и практики Великобритании и Соединенных Штатов, и, по-видимому, она же является точкой зрения Германии и ряда немецких авторов. [760] Блокада во время Американской войны всего побережья Конфедеративных Штатов протяженностью 2500 морских миль четырьмя сотнями федеральных крейсеров, конечно, могла поддерживаться только крейсирующими судами; и тот факт, что все нейтральные морские государства признали ее эффективной, показывает, что мнение несогласных авторов имеет скорее теоретическое, чем практическое значение.

[759] В его решении по делу Franciska (1855), Spinks, 287.

[760] См. Perels, § 49; Bluntschli, § 829; Liszt, § 41, III.

Лондонская декларация урегулировала этот спор, поскольку статья 3 гласит, что «вопрос о том, является ли блокада эффективной, есть вопрос факта». Поэтому каждый случай должен рассматриваться по существу, и вышеупомянутое решение доктора Лашингтона, по-видимому, получило косвенное признание в статье 3.

Поскольку вопрос об эффективности является вопросом факта, а реальная опасность для проходящих судов — характеристикой эффективности блокады, следует признать, что в определенных случаях и при отсутствии достаточного количества военных кораблей блокада может быть сделана эффективной путем размещения береговых батарей в пределах досягаемости любого судна, пытающегося пройти, [761] при условии, что на месте находится по крайней мере один военный корабль. Но «каменная блокада», [762] так называемая потому, что суда, груженные камнями, топятся в канале для перекрытия подхода, не является эффективной блокадой.

[761] The Nancy (1809), 1 Acton, 63; the Circassian (1864), 2 Wallace, 135; the Olinde Rodrigues (1898), 174, United States, 510. См. также Bluntschli, § 829; Perels, § 49; Geffcken в Holtzendorff, IV, стр. 750; Walker, Manual, § 78.

[762] См. выше, § 368, стр. 450, примечание 1. Здесь также следует упомянуть, что согласно статье 2 Конвенции VIII «запрещается ставить автоматические контактные мины у портов и побережий противника с единственной целью перехвата коммерческого судоходства».

И, наконец, следует упомянуть, что расстояние блокирующих военных кораблей от блокируемого порта или побережья не имеет значения, пока обстоятельства и условия конкретного случая оправдывают такое расстояние. Так, во время Крымской войны порт Рига был блокирован военным кораблем, стоявшим на расстоянии 120 миль от города, в Лайзер-Орте, канале шириной три мили, образующем единственный подход к заливу. [763]

[763] The Franciska (1855), Spinks, 287. См. Hall, § 260, и Holland, Studies, стр. 166-167.

Степень опасности, создающая эффективность.

§ 381. Невозможно точно указать, какая степень опасности для судна, пытающегося пройти, необходима для доказательства эффективности блокады. Признано, что блокада не перестает быть эффективной в случае, если время от времени какому-либо судну удается пройти линию беспрепятственно, при условии, что существовала такая опасность, которая делала его захват вероятным. Доктор Лашингтон поразительно точно рассмотрел этот вопрос в следующих словах: [764] «Поддержание блокады всегда должно быть вопросом степени — степени опасности, сопровождающей суда, входящие в порт или покидающие его. Ничто не может быть дальше от моего намерения, и, более того, ничто не может быть более противно моим представлениям, чем какое-либо ослабление правила о том, что блокада должна поддерживаться в достаточной мере; но совершенно очевидно, что никакая сила не могла бы перекрыть вход с абсолютной уверенностью; что суда могут войти и выйти ночью, или в туманы, или при сильных ветрах, или при случайном отсутствии; что судить только по количеству крайне сложно. Отсюда я полагаю, что в каждом случае проводилось расследование, была ли сила компетентной и присутствующей, и если да, то выполнение долга предполагалось; и я думаю, что могу с уверенностью утверждать, что ни в одном случае блокада не была признана недействительной, когда блокирующие силы находились на месте или вблизи него, на основании того, что суда входили в порт или выходили из него, если такой вход или выход не происходил с согласия блокирующей эскадры».

[764] В его решении по делу Franciska (1855), Spinks, 287.

Прекращение эффективности.

§ 382. Блокада является эффективной до тех пор, пока сохраняется опасность, делающая вероятным захват судов, пытающихся пройти через подход. Блокада, следовательно, прекращается ipso facto при отсутствии такой опасности, независимо от того, оттеснены ли блокирующие военные корабли, или отправлены для выполнения какой-либо задачи, не имеющей ничего общего с блокадой, или добровольно удалились, или разрешили проход судов в иных случаях, чем те, которые являются исключительно допустимыми. Так, когда в 1861 году, во время Гражданской войны в Америке, федеральный крейсер Niagara, блокировавший Чарлстон, был отправлен прочь, и его место через пять дней занял Minnesota, блокада перестала быть эффективной, хотя федеральное правительство отказалось это признать. [765] Далее, когда во время Крымской войны Великобритания разрешила российским судам экспортировать товары из блокируемых портов, и, соответственно, выход таких судов из блокируемого порта Рига был разрешен, блокада Риги перестала быть эффективной, поскольку она пыталась препятствовать только нейтральной торговле; следовательно, захват датского судна Franciska [766] за попытку прорыва блокады не был поддержан.

[765] См. Mountague Bernard, Neutrality of Great Britain during the American Civil War (1870), стр. 237-239.

[766] Spinks, 287. См. выше, § 370.

С другой стороны, практика [767] и большинство авторов всегда признавали тот факт, что блокада не перестает быть эффективной в случае, если блокирующие силы оттеснены на короткое время из-за неблагоприятных погодных условий, и статья 4 Лондонской декларации точно постановляет, что «блокада не считается снятой, если блокирующие силы временно удалились из-за неблагоприятных погодных условий». Английские [768] авторы, далее, до сих пор отрицали, что блокада теряет эффективность из-за отсутствия блокирующего военного корабля в течение короткого времени с целью преследования судна, которому удалось беспрепятственно пройти подход, [769] но Лондонская декларация этого не признает. [770]

[767] The Columbia (1799), 1 C. Rob. 154.

[768] См. Twiss, II, § 103, стр. 201, и Phillimore, III, § 294.

[769] См. статью 37 Военно-морского кодекса США.

[770] См. Отчет Редакционного комитета по статье 4 Лондонской декларации.

IV ПРОРЫВ БЛОКАДЫ

См. литературу, указанную выше в начале § 368.

Определение прорыва блокады.

§ 383. Прорыв или нарушение блокады — это неразрешенный вход или выход судна вопреки блокаде. Попытка прорыва, что касается наказания, рассматривается так же, как и совершенный прорыв, но практика государств до сих пор различалась в отношении вопроса о том, в какое время и каким действием начинается попытка прорыва блокады.

Следует особо отметить, что судно, прорывающее блокаду, нарушает международное право не в большей степени, чем перевозчик контрабанды. И те, и другие (см. ниже, § 398) нарушают предписания соответствующей воюющей стороны.

Нет прорыва без уведомления о блокаде.

§ 384. Поскольку прорыв блокады является, с точки зрения блокирующей воюющей стороны, преступным деянием, знание судном о существовании блокады является существенным для того, чтобы его выход или вход считались прорывом блокады.

Именно по этой причине континентальная теория и практика никогда не считали блокаду установленной без местного и дипломатического уведомления, так что каждое судно могло бы иметь или предполагалось бы, что оно имеет уведомление о существовании блокады. И по той же причине некоторые государства, такие как Франция и Италия, никогда не считали, что судно совершило прорыв блокады, если до попытки входа ему не было сделано специальное предупреждение одним из блокирующих крейсеров, остановившим его и записавшим предупреждение в его судовой журнал. [771]

[771] См. выше, § 376.

Британская, американская и японская практика относительно необходимого знания судном о существовании блокады всегда проводила различие между фактическим и предполагаемым уведомлением, при этом прорыв блокады не признавался без того или другого. [772] Фактическим уведомлением считалось знание, полученное путем прямого предупреждения от одного из блокирующих военных кораблей, или знание, полученное из любого другого публичного или частного источника информации. Предполагаемым знанием считалось знание о блокаде со стороны судна на основании либо общеизвестности, либо дипломатического уведомления. Существование блокады всегда предполагалось общеизвестным для судов в блокируемых портах, но вопрос о том, было ли оно общеизвестным для других судов, был вопросом факта. И знание о существовании блокады всегда предполагалось у судна в случае, если прошло достаточно времени после того, как государство флага судна получило дипломатическое уведомление о блокаде, так что оно могло проинформировать об этом все суда, плавающие под его флагом, независимо от того, получили ли они фактически или приняли ли к сведению эту информацию. [773]

[772] См. Holland, Prize Law, §§ 107, 114-127; Военно-морской кодекс США, статья 39; Японский закон о призах, статья 30.

[773] The Vrouw Judith (1799), 1 C. Rob. 150; the Neptunus (1799), 2 C. Rob. 110; the Calypso (1799), 2 C. Rob. 298; the Neptunus (1800), 3 C. Rob. 173; the Hoffnung (1805), 6 C. Rob. 112.

Лондонская декларация в определенной степени следует британской, американской и японской практике, но отличается главным образом в презумпции того, что знание о блокаде никогда не является абсолютным, но может быть опровергнуто в каждом случае. Статья 14 гласит, что «ответственность нейтрального судна за захват за прорыв блокады зависит от его знания, фактического или предполагаемого, о блокаде». Знание о блокаде предполагается, при отсутствии доказательств обратного, в случае, если судно покинуло нейтральный порт после уведомления о блокаде державы, которой принадлежит такой порт, и при условии, что уведомление было сделано заблаговременно (статья 15). Но в случае, если нейтральное судно, приближающееся к блокируемому порту, не имеет ни фактического, ни предполагаемого знания о блокаде, оно не считается in delicto, и ему должно быть сделано уведомление путем записи предупреждения в его судовой журнал с указанием дня, часа и географического положения судна в это время (статья 16, первый абзац). Далее, если нейтральное судно выходит из блокируемого порта, ему должно быть позволено пройти свободно в случае, если из-за небрежности офицера, командующего блокирующим флотом, местным властям не было направлено объявление о блокаде, или если в объявлении, как оно было доведено до сведения, не был упомянут срок, в течение которого нейтральные суда могут выйти (статья 16, второй абзац).

Прежняя практика относительно того, что составляет попытку прорыва блокады.

§ 385. Практика государств, а также мнения авторов до сих пор сильно различались относительно того, какие действия судна составляют попытку прорыва блокады.

(1) Второй вооруженный нейтралитет 1800 года намеревался ограничить попытку прорыва блокады применением силы или хитрости судном на линии блокады с целью прохода. Это была, в целом, практика Франции, которая, кроме того, как было сказано выше, требовала, чтобы судно до попытки получило специальное предупреждение от одного из блокирующих военных кораблей. Многие авторы [774] занимали ту же позицию.

(2) Практика других государств, таких как Япония, одобренная многими авторами, [775] шла дальше этого и считала попыткой прорыва блокады случай, когда судно, с применением силы или хитрости или без них, пыталось пройти линию блокады. Эта практика часто видела попытку завершенной в том факте, что судно, направляющееся в блокируемое место, было обнаружено стоящим на якоре или крейсирующим вблизи линии блокады.

(3) Практика Великобритании и Соединенных Штатов Америки зашла дальше всех, поскольку считала попыткой прорыва блокады случай, когда судно, не направляющееся согласно своим судовым документам в блокируемый порт, было обнаружено вблизи него и держало курс на него; и, далее, когда судно, направляющееся в порт, блокада которого была дипломатически уведомлена, начинало свое путешествие, зная, что блокада не была снята, за исключением случаев, когда порт, из которого вышло судно, был настолько удален от театра военных действий, что оправдывал капитана в начале пути к месту назначения, известному как блокируемое, в расчете на то, что блокада могла быть снята, и с намерением изменить пункт назначения, если это не подтвердится. [776] Эта практика, далее, применяла доктрину непрерывных рейсов [777] к блокаде, поскольку считала попытку прорыва блокады совершенной таким судном, которое, хотя и направляется якобы в нейтральный или неблокируемый порт, в действительности намерено после захода туда продолжать путь в блокируемый порт. [778]

(4) Во время Гражданской войны американские призовые суды продвинули эту практику дальше, конфискуя за прорыв блокады такие суда, которые сознательно перевозили в нейтральный порт груз, в конечном итоге предназначенный для блокируемого порта, и конфискуя за прорыв блокады такой груз, но не судно, который был в конечном итоге предназначен для блокируемого порта, когда перевозящее судно не знало об этом конечном пункте назначения груза. Так, Bermuda, [779] британское судно с грузом, часть которого, по мнению американских судов, была в конечном итоге предназначена для блокируемых портов Конфедеративных Штатов, была захвачена во время рейса в нейтральный британский порт Нассау на Багамских островах и конфискована за прорыв блокады американскими судами. То же самое произошло с британским судном Stephen Hart, [780] которое было захвачено во время рейса в нейтральный порт Карденас на Кубе. И в знаменитом деле Springbok, [781] британского судна, также направлявшегося в Нассау на Багамских островах, которое было захвачено во время рейса в этот нейтральный британский порт, в конечном итоге был конфискован только груз за прорыв блокады, поскольку, по мнению суда, судно не знало, что груз предназначен для доставки в блокируемый порт. То же самое произошло с грузом британского судна Peterhoff, [782] направлявшегося в нейтральный порт Матаморос в Мексике. Британское правительство отказалось вмешаться в пользу британских владельцев соответствующих судов и грузов. [783]

[774] См. Hautefeuille, II, стр. 134; Kleen, I, § 137; Gessner, стр. 202; Dupuis, № 185; Fauchille, Blocus, стр. 322.

[775] См. Bluntschli, § 835; Perels, § 51; Geffcken в Holtzendorff, IV, стр. 763; Rivier, II, стр. 431. См. также § 25 Прусских правил (1864) относительно морских призов и статью 31 Японского закона о морских призах.

[776] See Holland, Prize Law, § 133, and U.S. Naval War Code, article 42; the Betsey (1799), 1 C. Rob. 332.

[777] Об этой доктрине см. ниже, § 400, стр. 499, примечание 1.

[778] См. Holland, Prize Law, § 134, и дело James Cook (1810), Edwards, 261.

[779] 3 Wallace, § 14.

[780] 3 Wallace, 559.

[781] 5 Wallace, 1.

[782] 5 Wallace, 28.

[783] См. Parliamentary Papers, Miscellaneous, № 1 (1900), «Переписка относительно захвата британских судов Springbok и Peterhoff крейсерами Соединенных Штатов в 1863 году».

Правда, большинство авторитетов [784] утверждают незаконность этих решений американских призовых судов, но фактом является то, что Великобритания в то время признавала правильными принципы, лежащие в основе этих решений.

[784] См., например, Holland, Prize Law, стр. 38, примечание 2; Phillimore, III, § 298; Twiss, Belligerent Right on the High Seas (1884), стр. 19; Hall, § 263; Gessner, Kriegführende und neutrale Mächte (1877), стр. 95-100; Bluntschli, § 835; Perels, § 51; Fauchille, стр. 333-344; Martens, II, § 124. См. также Wharton, III, § 362, стр. 401, и Moore, VII, § 1276.

Что составляет попытку прорыва блокады согласно Лондонской декларации.

§ 385a. Лондонская декларация предлагает урегулирование этого спорного вопроса, постановляя в статье 17, что «нейтральные суда не могут быть захвачены за прорыв блокады, кроме как в пределах зоны операций военных кораблей, выделенных для обеспечения эффективности блокады», и в статье 19, что «независимо от того, каков конечный пункт назначения судна или его груза, оно не может быть захвачено за прорыв блокады, если в данный момент оно направляется в неблокируемый порт».

Соответственно, нейтральное судно, чтобы быть виновным в попытке прорыва блокады, должно фактически войти в зону операций (rayon d'action) блокирующего флота. Эта зона операций является вопросом факта в каждом случае блокады. «Когда правительство решает предпринять блокадные операции против какой-либо части вражеского побережья, оно выделяет определенное количество военных кораблей для участия в блокаде и поручает командование офицеру, в чьи обязанности входит использование их с целью обеспечения эффективности блокады. Командующий сформированными таким образом военно-морскими силами размещает суда, находящиеся в его распоряжении, в соответствии с линией побережья и географическим положением блокируемых мест, и инструктирует каждое судно относительно той роли, которую оно должно играть, и особенно относительно зоны, за которой оно должно наблюдать. Все зоны наблюдения, взятые вместе и организованные таким образом, чтобы сделать блокаду эффективной, образуют зону операций блокирующих сил». [785]

[785] Отчет Редакционного комитета по статье 17.

Но одного факта входа нейтрального судна в зону операций недостаточно для оправдания его захвата, оно также должно быть предназначено и направляться в блокируемый порт. Если оно проходит через зону операций, не будучи предназначенным и не направляясь в блокируемый порт, оно не пытается прорвать блокаду. Даже если конечным пунктом назначения судна или его груза является блокируемый порт, оно не считается пытающимся прорвать блокаду, если в момент досмотра оно действительно направляется в неблокируемый порт (статья 19). Однако оно должно действительно, а не только по видимости, направляться в неблокируемый порт; если можно доказать, что в действительности его непосредственным пунктом назначения является блокируемый порт и что оно лишь притворяется, что направляется в неблокируемый порт, оно может быть захвачено, ибо оно фактически пытается прорвать блокаду. [786]

[786] См. Отчет Редакционного комитета по статье 19.

Из этих положений Лондонской декларации становится совершенно очевидным, что применение к блокаде доктрины непрерывного рейса в какой-либо форме недопустимо.

Когда вход не считается прорывом блокады.

§ 386. Хотя блокада на вход запрещает вход всем судам, если они не имеют специального разрешения, [787] необходимость делает исключения из этого правила.

[787] См. выше, § 370.

Согласно практике, которая до сих пор была вполне общей, всякий раз, когда судно из-за необходимости ремонта, [788] неблагоприятных погодных условий, [789] нехватки воды [790] или провизии, или по любой другой причине было абсолютно вынуждено войти в блокируемый порт, такой вход не составлял прорыва блокады. С другой стороны, согласно британской практике, во всяком случае, вход не переставал быть прорывом блокады, если он был вызван опьянением капитана, [791] незнанием [792] побережья, потерей компаса, [793] попыткой взять лоцмана, [794] и тому подобным, или попыткой выяснить, [795] не снята ли блокада. [796]

[788] The Charlotta (1810), Edwards, 252.

[789] The Fortuna (1803), 5 C. Rob. 27.

[790] The Hurtige Hanne (1799), 2 C. Rob. 124.

[791] The Shepherdess (1804), 5 C. Rob. 262.

[792] The Adonis (1804), 5 C. Rob. 256.

[793] The Elizabeth (1810), Edwards, 198.

[794] The Neutralitet (1805), 6 C. Rob. 30.

[795] The Spes and Irene (1804), 5 C. Rob. 76.

[796] См. Holland, Prize Law, §§ 135-136.

Лондонская декларация признает, что необходимость делает исключения из правила о том, что суда не могут входить в блокируемый порт. Статья 7 гласит, что «в обстоятельствах бедствия, признанных офицером блокирующих сил, нейтральное судно может войти в блокируемое место и впоследствии покинуть его, при условии, что оно не выгрузило и не приняло там никакого груза». Однако следует иметь в виду, что статья 7, во-первых, не определяет термин «обстоятельства бедствия» и, во-вторых, ставит условием, что соответствующие обстоятельства должны быть признаны офицером блокирующих сил. Все, следовательно, prima facie, во всяком случае, оставлено на усмотрение соответствующего офицера. Судно, терпящее бедствие, должно будет просигнализировать военному кораблю блокирующих сил, который оно встретит в зоне операций, о своем намерении войти в блокируемый порт, и командир военного корабля должен будет убедиться, что обстоятельства бедствия действительно существуют и что не замышляется никакого мошенничества. Командир может отрицать состояние бедствия, и тогда судно не может следовать дальше, хотя государство, под флагом которого оно плавает, может потребовать возмещения ущерба в случае, если бедствие действительно имело место и судно было потеряно или повреждено из-за того, что ему не разрешили войти в блокируемый порт. С другой стороны, когда командир военного корабля признал, что соответствующее судно находится в состоянии бедствия, это не является его усмотрением, но он обязан [797] разрешить ему войти в блокируемый порт.

[797] См. Отчет Редакционного комитета по статье 7.

Когда выход не считается прорывом блокады.

§ 387. Существует несколько случаев выхода, которые, согласно до сих пор преобладавшей практике Великобритании и большинства других государств, не считались прорывами блокады на выход. [798] Так, судну, которое находилось в блокируемом порту до начала блокады, [799] было разрешено выйти из этого порта в балласте, как и судну, которое вошло во время блокады либо по незнанию о ней, либо с разрешения блокирующей эскадры. [800] Так, далее, судну, груз которого был принят на борт до начала блокады, было разрешено покинуть порт впоследствии беспрепятственно. [801] Так, опять же, судну, вынужденному абсолютной необходимостью войти в блокируемый порт, было впоследствии разрешено покинуть его беспрепятственно. И судну, нанятому дипломатическим представителем нейтрального государства исключительно для отправки домой из блокируемого порта терпящих бедствие моряков его национальности, также было разрешено пройти беспрепятственно. [802]

[798] См. Holland, Prize Law, § 130; Twiss, II, § 113; Phillimore, III, § 313.

[799] The Frederick Moltke (1798), 1 C. Rob. 86.

[800] The Juno (1799), 2 C. Rob. 116.

[801] The Vrouw Judith (1799), 1 C. Rob. 150.

[802] The Rose in Bloom (1811), 1 Dodson, 55.

Лондонская декларация признает статьей 7 — см. выше, § 386 — что судну, которое из-за бедствия вошло в блокируемый порт, должно быть разрешено покинуть его впоследствии, при условии, что оно не выгрузило и не приняло там груза. А статья 16, второй абзац — см. выше, § 384 — постановляет, что судно, выходящее из блокируемого порта, должно быть пропущено свободно, если из-за небрежности командира блокирующего флота местным властям не было направлено объявление о блокаде, или если в объявлении, как оно было доведено до сведения, не был упомянут срок, в течение которого нейтральные суда могут выйти. Но помимо этого Лондонская декларация не уточняет никаких случаев, в которых выход не считается прорывом блокады. Международный призовой суд, если он будет создан, должен будет выработать более детальную практику по этому вопросу.

Проход через неблокируемый канал не является прорывом блокады.

§ 388. Прорыв блокады может быть совершен только путем прохода через блокируемый подход. Поэтому, если морской подход к порту блокирован, в то время как внутренний канал ведет к другому неблокируемому порту противника или к нейтральному порту, прорыв блокады не совершается выходом или входом судна, проходящего по такому каналу с целью достижения блокируемого порта. [803]

[803] The Stert (1801), 4 C. Rob. 65. See Phillimore, III. § 314.

Хотя Лондонская декларация не упоминает этот пункт, Международный призовой суд, безусловно, решил бы его так, как сказано, поскольку это решение основано на здравом смысле.

V ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОРЫВА БЛОКАДЫ

См. литературу, указанную выше в начале § 368.

Захват судов, прорывающих блокаду.

§ 389. Общепризнано, что судно может быть захвачено за прорыв блокады только in delicto, то есть во время попытки прорыва или самого прорыва. Но здесь опять же практика, как и теория, до сих пор сильно различались, поскольку не было единогласия относительно продолжительности времени, в течение которого попытка прорыва и сам прорыв могли считаться фактически продолжающимися.

Выше в § 385 уже было сказано, что спорным моментом было то, с какого момента можно считать, что блокада была предпринята к прорыву, и что согласно практике Великобритании и Соединенных Штатов попытка обнаруживалась в том факте, что судно, предназначенное для блокируемого порта, начинало свой рейс. Очевидно, что спор касался вопроса о том, с какого момента судно, прорывающее блокаду, должно считаться in delicto.

Но также спорным моментом было то, когда заканчивался период времени, в течение которого судно, прорывающее блокаду, могло считаться in delicto. Согласно континентальной теории и практике, такое судно считалось in delicto только до тех пор, пока оно фактически находилось на линии блокады или, бежав оттуда, преследовалось одним из блокирующих крейсеров. С другой стороны, согласно практике Великобритании [804] и Соединенных Штатов, [805] судно, прорывающее блокаду, считалось in delicto до тех пор, пока оно не завершило свой рейс из блокируемого порта в порт назначения и обратно в порт, из которого оно первоначально вышло, причем рейс туда и обратно рассматривался как один рейс. Но судно считалось in delicto только до тех пор, пока продолжалась блокада, причем захват был уже невозможен в случае, если блокада была снята или иным образом прекратилась.

[804] The Welvaart van Pillaw (1799), 2 C. Rob. 128; General Hamilton (1805), 6 C. Rob. 61.

[805] См. Военно-морской кодекс США, статья 44.

Лондонская декларация после ее ратификации урегулирует этот спор, ибо согласно статье 20 судно является in delicto только до тех пор, пока его преследует военный корабль блокирующих сил, и оно не может быть захвачено, если преследование прекращено или если блокада снята. Следует подчеркнуть два момента. Во-первых, преследование должно осуществляться военным кораблем, принадлежащим к блокирующим силам, а не любым другим крейсером. Во-вторых, судно, прорывающее блокаду, подлежит захвату до тех пор, пока длится преследование, независимо от того, находится ли оно еще в зоне операций; даже если оно на время укрылось в нейтральном порту, оно может быть захвачено при выходе, при условии, что захватчиком является один из военных кораблей блокирующих сил, который преследовал его и ожидал его за пределами порта убежища. [806]

[806] См. Отчет Редакционного комитета по статье 20.

Наказание за прорыв блокады.

§ 390. После осуществления захвата судно, прорывающее блокаду, должно быть отправлено в порт для передачи призовому суду. Для этой цели экипаж может быть временно задержан, так как им придется выступать в качестве свидетелей. В прежние времена экипаж мог быть заключен в тюрьму, и говорят, что против них могли быть вынесены даже смертные приговоры. [807] Но с восемнадцатого века эта практика заключения экипажа в тюрьму была оставлена, и в настоящее время экипаж не может быть даже сделан военнопленными, а должен быть освобожден, как только призовой суд вынесет свой вердикт. [808] Единственным наказанием, которое может быть назначено, является конфискация судна и груза. Но практика [809] различных государств до сих пор сильно различалась относительно наказания за прорыв блокады. Согласно британской и американской практике, конфискация и судна, и груза имела место в случае, если владельцы судна были идентичны владельцам груза. В случае, если судно и груз не имели одних и тех же владельцев, конфискация обоих происходила только тогда, когда груз состоял из военной контрабанды или владельцы знали о блокаде в то время, когда груз был отправлен в блокируемый порт. [810] И не имело значения, прошло ли захваченное судно, перевозившее груз, фактически через блокируемую линию, или прорыв блокады был осуществлен совместными действиями лихтеров и судна, когда лихтеры проходили линию и перегружали груз на судно вблизи линии, или наоборот. [811] Конфисковывался только груз согласно решениям американских призовых судов во время Гражданской войны по делу Springbok и в аналогичных случаях, [812] когда товары, в конечном итоге предназначенные для блокируемого порта, отправлялись в нейтральный порт на судне, владельцы которого не знали об этом конечном пункте назначения товаров.

[807] См. Bynkershoek, Quaest. jur. publ. I, c. 11.

[808] См. Calvo, V, §§ 2897-2898. Военно-морской кодекс США, статья 45.

[809] См. Fauchille, Blocus, стр. 357-394; Gessner, стр. 210-214; Perels, § 51, стр. 276-278.

[810] The Mercurius (1798), 1 C. Rob. 80; the Columbia (1799), 1 C. Rob. 154; the Alexander (1801), 4 C. Rob. 93; the Adonis (1804), 5 C. Rob. 256; the Exchange (1808), Edwards, 39; the Panaghia Rhomba (1858), 12 Moore, P.C. 168 — См. Phillimore, III, §§ 318-319.

[811] The Maria (1805), 6 C Rob. 201.

[812] См. выше, § 385 (4).

Лондонская декларация урегулирует этот вопрос очень простым правилом, ибо согласно статье 21 наказанием за прорыв блокады является конфискация судна во всех случаях, а также конфискация груза, если только владелец не докажет, что во время отправки товаров грузоотправитель не знал и не мог знать о намерении судна прорвать блокаду. Случай, когда весь груз или его часть состоит из контрабанды, статьей 21 не упоминается, но его конфискация является само собой разумеющейся.

ГЛАВА IV КОНТРАБАНДА

I ПОНЯТИЕ КОНТРАБАНДЫ

Гроций, III, гл. 1, § 5 — Бинкерсхук, Quaest. jur. publ., I, гл. IX-XII — Ваттель, III, §§ 111-113 — Холл, §§ 236-247 — Лоуренс, §§ 253-259 — Уэстлейк, II, с. 240-265 — Мэн, с. 96-122 — Мэннинг, с. 352-399 — Филлимор, III, §§ 226-284 — Твисс, II, §§ 121-151 — Халлек, II, с. 214-238 — Тейлор, §§ 653-666 — Уокер, §§ 73-75 — Уортон, III, §§ 368-375 — Мур, VII, §§ 1249-1263 — Уитон, §§ 476-508 — Блунчли, §§ 801-814 — Хефтер, §§ 158-161 — Геффкен в Holtzendorff, IV, с. 713-731 — Гарейс, § 89 — Лист, § 42 — Ульман, §§ 193-194 — Бонфис, № 1537-1588 — Деспанье, № 705-715 — Ривье, II, с. 416-423 — Кальво, V, §§ 2708-2795 — Фьоре, III, № 1591-1601 и Code, № 1827-1835 — Мартенс, II, § 136 — Клен, I, §§ 70-102 — Буэк, № 606-659 — Пийе, с. 315-330 — Гесснер, с. 70-144 — Перельс, §§ 44-46 — Теста, с. 201-220 — Лоуренс, War, с. 140-174 — Ортолан, II, с. 165-213 — Отфёй, II, с. 69-172 — Дюпюи, № 199-230 и Guerre, № 137-171 — Бернстен, § 9 — Ниппольд, II, § 35 — Такахаси, с. 490-526 — Холланд, Prize Law, §§ 57-87 — Военно-морской кодекс США, статьи 34-36 — Гейнекций, De navibus ob vecturam vetitarum mercium commissis dissertatio (1740) — Хюбнер, De la saisie des bâtiments neutres, 2 тома (1759) — Вален, Traité des prises, 2 тома (1763) — Мартенс, Essai sur les armateurs, les prises, et surtout les reprises (1795) — Лампреди, Del commercio dei populi neutrali in tempo di guerra (1801) — Тетенс, Considérations sur les droits réciproques des puissances belligérantes et des puissances neutres sur mer (1805) — Пистуа и Дюверди, Traité des prises maritimes, 2 тома (1855) — Пратт, The Law of Contraband of War (1856) — Мосли, What is Contraband and what is not? (1861) — Аптон, The Law of Nations affecting Commerce during War (1863) — Леман, Die Zufuhr von Kriegskonterbandewaren, etc. (1877) — Клен, De contrebande de guerre et des transports interdits aux neutres (1893) — Фоссен, Die Konterbande des Krieges (1896) — Мансо, De la contrebande de guerre (1899) — Броше, De la contrebande de guerre (1900) — Хирш, Kriegskonterbande und verbotene Transporte in Kriegszeiten (1901) — Пинчиторе, Il contrabbando di guerra (1902) — Реми, Théorie de la continuauté du voyage en matière de blocus et de contrebande de guerre (1902) — Найт, Des états neutres au point de vue de la contrebande de guerre (1903) — Вигнер, Die Kriegskonterbande (1904) — Атерли-Джонс, Commerce in War (1906), с. 1-91 и 253-283 — Холд, Die Kriegskonterbande (1907) — Ханземан, Die Lehre von der einheitlichen Reise im Rechte der Blockade und Kriegskonterbande (1910) — Хиршман, Das internationale Prisenrecht (1912), §§ 24-30 — Уэстлейк в R.I. II (1870), с. 614-655 — Клен в R.I. XXV (1893), с. 7, 124, 209, 389 и XXVI, с. 214-217 (1894) — Бар в R.I. XXVI (1894), с. 401-414 — Броше де ла Флешер в R.I., 2-я сер., I (1899), с. 337-353 — Фошиль в R.G. IV (1897), с. 297-323 — Клен в R.G. XI (1904), с. 353-362 — Говер в The Journal of the Society of Comparative Legislation, новая серия, II (1900), с. 118-130 — Кеннеди и Рэндалл в The Law Quarterly Review, XXIV (1908), с. 59-75, 316-327 и 449-464 — Общий доклад, представленный Лондонской морской конференции ее Редакционным комитетом, статьи 22-44.