Вскоре после открытия новой пекарни два дублинских общества начали консультации с комитетом Федерации по вопросу строительства пекарни, и комитет согласился оказать им содействие. Однако два общества не смогли прийти к согласию, и от идеи создания федеральной пекарни в Дублине отказались. В 1910 году Дублинское промышленное общество построило собственную пекарню, и вскоре после ее открытия произошло объединение этих двух обществ. Тем не менее Дублинское общество столкнулось со значительными трудностями в освоении навыков выпечки качественного хлеба — их положение в этом отношении напоминало некоторые ранние этапы деятельности Объединенного кооперативного хлебопекарного общества (U.C.B.S.), — и Федерация охотно согласилась на то, чтобы мистер Белл или его помощник посетили Дублин и направили их работу в нужное русло. В 1913 году, когда бедствия, вызванные забастовкой в Дублине, достигли своего пика, а Конгресс тред-юнионов пришел на помощь с финансовой поддержкой, Промышленное общество получило контракт на поставку от 3000 до 5000 буханок ежедневно. Поскольку они не могли справиться с этим заказом в своей пекарне, они заручились поддержкой пекарни U.C.B.S. в Белфасте, которая поставляла им необходимое количество хлеба в течение срока действия контракта. Позднее, в период войны, Промышленное общество некоторое время испытывало серьезные трудности, и лица, ответственные за его управление, крайне стремились к тому, чтобы U.C.B.S. взяло пекарню под свое управление. Однако этого не произошло, и, к счастью, обществу удалось сохранить и даже улучшить свое положение.
ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЕ КОНТРАКТЫ.
В начале 1909 года пекарня получила контракт на поставку хлеба и муки в казармы Ньютаунардса, и с тех пор время от времени снабжала эти казармы, а также казармы в Холивуде, Белфасте и Килруте, в то время как напрямую или через местные общества им удавалось получать контракты для различных местных учреждений, причем одно общество во время войны получило контракт от Адмиралтейства.
В 1912 году Общество предоставило несколько грузовых автомобилей для экскурсии, и в течение дня произошел трагический несчастный случай, в результате которого один ребенок погиб, а трое других получили тяжелые травмы. Водитель Общества был полностью оправдан, однако в знак сочувствия Общество оплатило расходы на врачей и выделило родственникам 55 фунтов стерлингов. В 1913 году два общества испытывали трудности с продажей хлеба из-за недобросовестной конкуренции, которой они подвергались в попытках заставить их отказаться от хлебного бизнеса, но Федерация пришла им на помощь, предоставив небольшую дополнительную скидку на их закупки. В 1911 году Ирландское сельскохозяйственное оптовое общество было назначено агентом Федерации в Ирландии, и некоторое время спустя было заявлено, что с тех пор, как эта федерация стала агентом, торговля увеличилась. На Дублинском конгрессе в 1914 году Федерация установила оборудование для выпечки лепешек и овсяных галет в рамках своей экспозиции на выставке Конгресса, и этот экспонат вызвал большой интерес у дублинских посетителей выставки.
ВОЙНА И ЕЕ ПОСЛЕДСТВИЯ.
В Ирландии, как и в Шотландии, доминирующее положение U.C.B.S. оказало стабилизирующее влияние на цены на хлеб в начале войны. Общество располагало хорошими запасами муки и, приняв твердую политику регулирования цены на хлеб в зависимости от средней цены имеющейся в наличии муки, смогло поддерживать цену на более низком уровне, чем это было оправдано текущей стоимостью муки. Таким образом, пока удавалось поддерживать полные запасы муки, пекарня могла удерживать цену на хлеб на полпенни ниже за 4-фунтовую буханку, чем та цена, по которой хотели продавать другие пекари, и тем самым сэкономила жителям Севера многие тысячи фунтов.
Однако филиал столкнулся с трудностями транспортировки в гораздо большей степени, чем головная организация. Весь уголь, мука, сахар и т.д., используемые в пекарне, должны были импортироваться, и по мере роста транспортных расходов росли и цены, пока хлеб в Белфасте не стал продаваться по одному шиллингу за 4-фунтовую буханку. Поставки угля стали настолько скудными, что в 1915 году Белфастская корпорация не смогла обеспечить пекарню коксом для отопительных целей, и поставки пришлось осуществлять из Глазго. Мука и сахар также стали очень дефицитными, но, несмотря на эти факты, объем производства пекарни продолжал быстро расти, пока введение правительственной муки с огромной долей отрубей и других неприятных примесей не вызвало у публики отвращение к хлебу. В начале войны объем производства пекарни составлял в среднем 766 мешков в неделю, а к концу 1916 года он вырос до 892 мешков в неделю, что составило увеличение на 16,5 процента за два с половиной года. С этого момента он постепенно снижался, пока к концу 63-го квартала работы филиала он не составил всего 683 мешка в неделю. С того времени и в течение следующих шести месяцев торговля снова выросла, так что к концу периода, рассматриваемого в этой истории, хотя она и не достигла рекордного уровня 1916 года, все свидетельствовало о том, что эта отметка вскоре будет преодолена.
В 1918 году, с целью разгрузки пекарни на МакНил-стрит, было решено создать отдел по выпечке овсяных галет в Белфасте, и для этой цели несколько горячих плит были перевезены в белфастскую пекарню, а также несколько работниц с фабрики овсяных галет на МакНил-стрит. Этот отдел с тех пор стал ценным дополнением к филиалу, оборудование было расширено, а число занятых пекарей увеличено.
Как раз в конце этого периода Белфаст оказался вовлечен в одну из самых масштабных забастовок в истории рабочего движения, и практически вся работа, за исключением выпечки хлеба, была остановлена. Работники электростанций Корпорации вышли на забастовку вместе с другими рабочими, но, к счастью для филиала, у него была собственная электрогенерирующая установка, и он смог продолжать работу. Благодаря этому торговля филиала существенно увеличилась. Тот факт, что Федерация всегда была готова удовлетворять запросы сотрудников разумным образом, всегда позволял филиалу поддерживать свою популярность среди белфастских рабочих, и руководство Общества пекарей было настолько впечатлено справедливостью и даже щедростью комитета, что однажды от профсоюза было направлено официальное письмо, в котором совету директоров выражалась благодарность за помощь, которую их оперативные действия по согласию на запрос профсоюза о сокращении рабочей недели оказали в деле внедрения этой уступки в хлебопекарной отрасли города.
Когда филиал был основан в Белфасте, четкое понимание, на основе которого U.C.B.S. предприняло эти действия, заключалось в том, что как только это станет удобно, он будет передан местным обществам, но с годами вероятность этого кажется все более отдаленной. Как уже было сказано, филиал оказал большую помощь не только Белфастскому обществу, но и большинству других обществ на Севере. Он способствовал развитию кооперативного духа и кооперативного идеализма. Из слабого организма, который очень нуждался в опеке движения в Шотландии, кооперация в Ирландии, и особенно на севере Ирландии, выросла в сильную и здоровую организацию с центром в Белфасте и филиалами, разбросанными по всему Ольстеру. Вероятно, ирландские общества сейчас достаточно сильны, чтобы взять филиал под свое управление, если бы они были к этому расположены, но дальновидные люди среди них видят, что у них есть другая работа, которой они могут уделить все свое внимание, освободившись от управления пекарней.
С другой стороны, предложение, принятое в 1917 году, о том, что Федерация должна, по мере целесообразности, создавать филиалы в других центрах кооперации в Ирландии, со временем приведет к тому, что U.C.B.S. в Ирландии перестанет быть исключительно северо-ирландским предприятием. Это во многом поможет, подобно тому как другая федерация в Ирландии, I.A.W.S., делает многое для объединения всех кооперативных обществ страны в одно единое движение. Это послужит для Ирландии, как это и родственные ей ассоциации в Шотландии и Англии делают сегодня, иллюстрацией того факта, что кооперация — это не просто принцип для принятия несколькими фермерами или несколькими рабочими в данном районе, но и принцип, на основе которого эти изолированные группы могут быть объединены в одно мощное целое, став институтом, где все могут встретиться на общей платформе.
ГЛАВА XV. НОВЫЙ ПРЕЗИДЕНТ.
ВЕЛИКАЯ ДЕМОНСТРАЦИЯ — НОВЫЙ ТИП ПЕЧИ — ЗАЛЫ СЕНТ-МУНГО — СГОРЕВШИЕ ЧАЙНЫЕ — МИСТЕР МАККАЛЛОХ УХОДИТ В ОТСТАВКУ; МИСТЕР ДЖЕРРАРД ИЗБРАН ПРЕЗИДЕНТОМ — ПРЕДЛОЖЕНИЕ ОБ ОБЪЕДИНЕНИИ — ОТДЕЛ КЕЙТЕРИНГА И КОНТРАКТОВ — ПЕРВЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ФУРГОН — ХЛЕБНЫЙ ЭКСПЕРИМЕНТ — ПРОПАГАНДА И РЕКЛАМА — БЕЗРАБОТИЦА — ВЛИЯНИЕ НА КООПЕРАЦИЮ — КООПЕРАЦИЯ КАК СРЕДСТВО — НЕКОТОРЫЕ ДЕЛОВЫЕ ВОПРОСЫ — ПОЛОЖЕНИЕ ОБЩЕСТВА.
Прослеживая историю двух филиалов в Клайдбанке и Белфасте, мы далеко ушли от общего развития Общества и теперь должны вернуться к основному руслу нашего рассказа в той точке, где мы его оставили. В период, который начался с начала тридцать третьего года, директора были очень заняты делами, связанными с развитием двух новых филиалов, но головному учреждению не позволили страдать от пренебрежения. Великая демонстрация, которая состоялась летом 1902 года в честь достижения среднего объема производства в 3000 мешков в неделю, прошла с большим успехом. Демонстрация состояла из двух частей. Во-первых, сотрудники со своими семьями и друзьями в количестве, заполнившем три специальных поезда, отправились утром на пикник в Милнгави. Во-вторых, гигантская процессия транспортных средств, включавшая около 100 повозок и 150 лошадей, проследовала через город и по Милнгави-роуд до Кэннисберн-Толл, вернувшись на МакНил-стрит другим маршрутом. Эту процессию возглавлял шарабан с участниками оркестра Общества, а богато украшенные грузовики и фургоны привлекали большое внимание, проезжая по улицам. Все девизы, представленные в процессии, имели отношение к кооперации.
Но, хотя демонстрировать полезно и реклама, безусловно, имеет свое применение, хлеб также должен быть выпечен, и цель кооперативного общества состоит, или должна состоять, в производстве наилучшего возможного хлеба при минимальных затратах. Это был факт, из виду которого директора вряд ли могли упустить, и даже если бы они это сделали, представители обществ очень быстро напомнили бы им об упущении. Они собирались строить новую пекарню; и, с целью проверки эффективности типа печи, тогда практически неизвестного в Шотландии, они решили установить две выдвижные печи на МакНил-стрит. Испытания, по-видимому, были удовлетворительными, поскольку как в филиалах в Клайдбанке, так и в Белфасте этот тип печи составлял большинство установленных.
ЗАЛЫ СЕНТ-МУНГО.
Тем временем их внимание занимали другие вопросы. Когда новые конюшни были построены на земле, приобретенной на южном углу Саут-Йорк-стрит и Гован-стрит, значительная часть участка — более половины, действительно — осталась незастроенной, и в начале 1902 года образовательный комитет Общества выступил с рекомендацией, чтобы в любом дальнейшем строительстве был предусмотрен зал, который можно было бы использовать в образовательных целях. Комитет также желал, чтобы у Общества был свой собственный зал, и позже в том же году архитекторам было поручено подготовить планы использования этой пустующей земли, которые должны были включать залы и помещения для штаб-квартиры отдела кейтеринга. На ежеквартальном собрании в марте 1903 года были даны полномочия приступить к возведению зданий. Они должны были состоять из пяти залов, вмещающих от 200 до 1500 человек, с необходимыми подсобными помещениями и т.д., а также с достаточным пространством для отдела кейтеринга. Было также получено разрешение на строительство трех многоквартирных жилых домов с магазинами на первом этаже; общая стоимость должна была составить от 14 000 до 15 000 фунтов стерлингов за залы и здания отдела кейтеринга и 6400 фунтов стерлингов за жилые дома. Однако прошло одиннадцать месяцев, прежде чем началось строительство залов, и они были завершены только в 1906 году.
К концу 1903 года чайные на Пейсли-роуд были уничтожены пожаром, и при их восстановлении комитет решил добавить еще один этаж. Арендодатель согласился взять на себя часть расходов, и после завершения реконструкции они были названы чайными «Уитшиф».
МИСТЕР МАККАЛЛОХ УХОДИТ В ОТСТАВКУ.
В течение нескольких лет председатель желал уйти в отставку, но его убеждали оставаться в должности до тех пор, пока планы, к которым он стремился — строительство филиалов в Клайдбанке и Белфасте, — не будут близки к завершению. Однако в 1904 году он окончательно решил прекратить свою официальную связь с Обществом. В течение пятнадцати лет он исполнял обязанности президента. Впервые он был назначен в совет своим обществом в июне 1888 года и продолжал работать в совете до своей отставки.
Мистер Дэниел Г. Джеррард был избран президентом на смену мистеру МакКаллоху. В течение короткого времени до своего избрания он представлял общество Сент-Джордж в совете, в то время как активное участие, которое он принимал как член Шотландского секционного совета в борьбе с бойкотом в конце девяностых годов, и его положение в качестве председателя общества Сент-Джордж сделали его хорошо известным большинству шотландских кооператоров.
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ОБ ОБЪЕДИНЕНИИ.
Осенью 1903 года директорами Хлебопекарного общества Гамильтона было сделано интересное предложение. Оно заключалось в том, чтобы два общества объединились. В течение следующего года состоялось несколько встреч между представителями двух обществ, но в конечном итоге переговоры были прерваны, так как члены Хлебопекарного общества Гамильтона выразили неодобрение этого предложения. Если бы эту схему удалось реализовать, Хлебопекарное общество осталось бы единственным федеративным обществом, производящим хлеб на Западе, за исключением Чапелхолла, и это могло бы проложить путь к вступлению и того общества.
ОТДЕЛ КЕЙТЕРИНГА И КОНТРАКТОВ.
Тем временем работа отдела кейтеринга росла. В течение двух лет, 1902 и 1903 годов, отдел получил контракты от Корпорации Глазго на поставку пакетов с продуктами в День детей. В общей сложности было поставлено 190 000 пакетов на общую сумму около 1800 фунтов стерлингов, для производства которых потребовалось около двадцати пяти тонн муки. Когда чайные «Уитшиф» были вновь открыты после пожара, был проведен прием, на который были приглашены клиенты. Отдел кейтеринга также выступал в качестве участника торгов в большинстве случаев, когда требовалось проведение крупномасштабного обслуживания, часто успешно. Отдел успешно получил контракт на кейтеринг для чайных на выставке в Ист-Энде. Он также успешно участвовал в торгах в 1904 году на поставку хлеба в территориальный лагерь Гейлс, а в следующем году лагерь Джеймстаун снабжался из Клайдбанка.
Чайные продолжали вызывать значительное беспокойство у комитета. Иногда от их работы получалась небольшая прибыль, а иногда — убыток, но никогда не было того роста торговли, на который, как считал совет, они имели право рассчитывать. С возведением зала Сент-Мунго и переводом штаб-квартиры кейтеринга на Саут-Йорк-стрит необходимость в Мэйн-стрит как в депо для отдела кейтеринга отпала, но некоторое время он продолжал работать как чайная для рабочих, однако без каких-либо признаков гарантированного успеха. Наконец, в 1904 году от него полностью отказались. Не были намного успешнее и залы на Лондон-стрит или комнаты Союза. На Лондон-стрит было проведено несколько экспериментов с целью сделать это место более популярным. Все три верхних этажа были арендованы Обществом, и несколько отделений тред-юнионов и обществ взаимопомощи сделали эти комнаты своей штаб-квартирой, но место так и не стало по-настоящему популярным. Попытка использовать второй этаж в качестве столовой и чайной для рабочих не увенчалась успехом, и казалось, что все, что мог сделать совет, не приносило особой пользы для популяризации этого места. Не были намного успешнее и комнаты Союза. Им удавалось лишь держаться на плаву, но они не стали, как надеялись, местом встреч для мужчин и женщин кооперативного движения. Тем не менее комитет не отчаивался. Они продолжали надеяться, что ситуация изменится, и продлевали аренду раз за разом, все еще ожидая кооперативного покровительства, которое так и не пришло в достаточном количестве, чтобы сделать это место успешным.
ПЕРВЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ФУРГОН.
Практически на протяжении всего девятнадцатого века дорожное транспортное средство с механическим приводом вынуждено было бороться с фанатизмом людей и заинтересованным противодействием владельцев других систем передвижения. Дорожные автомобили и повозки с паровым двигателем использовались задолго до того, как Стивенсон спроектировал и завершил свою первую железную дорогу, но они встретили сильное и неразумное сопротивление со стороны многих людей, подстрекаемых владельцами почтовых и пассажирских карет, которые видели в новом способе передвижения угрозу своему благополучию, а также другими владельцами лошадей, которые находили эти шумные транспортные средства с паровым двигателем невыносимыми помехами, пугавшими до паники нервных лошадей, которым не посчастливилось встретить их на дорогах. Это сопротивление вылилось в акты парламента, которые наложили тяжелые налоги на новый способ передвижения и завершились в 1836 году знаменитым положением о «человеке с красным флагом» в акте того года, который послужил средством удаления практически каждого транспортного средства с механическим приводом, двигавшегося «быстрее скорости пешехода», с дорог. Этот акт, принятый по инициативе и в интересах железных дорог, оказал крайне пагубное влияние на развитие дорожного, а также канального сообщения и оставил страну полностью во власти железнодорожных компаний, пока ограничение «красного флага» не было практически высмеяно и сведено на нет в последнее десятилетие века развитием бензиновых двигателей, и запрет был снят в 1896 году.
После 1896 года развитие транспортных средств с механическим приводом для дорожного движения сделало большие успехи, но только спустя семь лет U.C.B.S. по настоянию производителей выпустило на дорогу хлебный моторный фургон для испытаний. Поработав несколько месяцев, комитет решил отправить производителям отчет о своем опыте его эксплуатации и одновременно указать на некоторые обнаруженные дефекты. Постепенно, однако, новое средство доставки вытеснило старое, пока вся работа Общества на дальних расстояниях не стала выполняться с помощью моторных фургонов. Однако в течение многих лет конструкция двигателей создавала серьезное препятствие для использования моторных фургонов для коротких поездок или поездок, требующих частых остановок. Двигатель по своей природе требует, чтобы цилиндр был заряжен, а заряд сжат перед тем, как может произойти зажигание. Поэтому водители сталкивались с альтернативой: либо выключать двигатель из передачи и оставлять его работающим — при значительных расходах на топливо, которые не приносили отдачи в виде выполненной работы, — либо заниматься утомительным вращением рукоятки для зарядки цилиндра и сжатия и воспламенения газа, причем последний план, особенно в холодную погоду, часто влек за собой значительные затраты времени, а также энергии. В наши дни, однако, большинство современных двигателей имеют небольшой электрический двигатель для выполнения этой работы.