СВОБОДНЫЕ СУДА. ВОССТАНОВЛЕНИЕ АМЕРИКАНСКОГО ТОРГОВОГО СУДОХОДСТВА
BY
JOHN CODMAN.
NEW YORK
G. P. PUTNAM'S SONS
182 Fifth Avenue
1878
СВОБОДНЫЕ СУДА. Восстановление американского торгового судоходства.
Может показаться удивительным, что Палата представителей США проявила столь глубокое невежество в отношении значения общеупотребительного слова, применив термин «коммерция» к торговому судоходству, когда на сессии 1869 года она поручила достопочтенному Джону Линчу из штата Мэн и его комитету «расследовать причины упадка американской коммерции» и предложить меры по ее восстановлению.
Однако это было не более странно, чем то, что комитет, фактически назначенный для изучения торгового судоходства, к которому столь опрометчиво был применен неверный термин «коммерция», полностью пренебрег своими обязанностями, превратившись в благотворительный орган по раздаче национальной милостыни судостроителям. Его отчет был холодно встречен в Палате представителей и подвергся такому осмеянию в Сенате, что, когда было внесено предложение отложить законопроект о его печати в долгий ящик, г-н Дэвис из Кентукки предложил в качестве поправки просто засунуть его под стол. Тем не менее, огромный том не относящихся к делу свидетельских показаний был опубликован на благо двух крупных отечественных отраслей — бумажной и печатной.
Теория этого комитета заключалась в том, что восстание уничтожило еще одну отрасль, столь же далекую от предмета расследования, как и упомянутые выше. Эти господа пришли к выводу, что судостроение вымирает, поскольку конфедеративные крейсеры уничтожили многие из наших судов — довод, до смешного абсурдный, если учесть, что само уничтожение этих судов должно было стимулировать их воспроизводство. С момента той неудачной попытки выманить субсидии из казны в пользу привилегированного класса механиков правительство, занятое делами, которые оно сочло более важными, полностью пренебрегло нашим постоянно сокращающимся торговым флотом.
Отказываясь отменить закон, который подавляет его, можно с уверенностью сказать: если бы была изобретена любая уловка для достижения его уничтожения, тенденция к полному краху не могла бы быть обеспечена более надежно, чем этим упорным пренебрежением.
На сессии 1876 года сенатор Баутвелл из Массачусетса возобновил предложение г-на Линча, но его законопроект не был вынесен на обсуждение в Сенате. Можно предположить, что за прошедшие годы Конгресс стал немного просвещеннее, и поэтому остается сожалеть, что сенатор не добился слушаний, чтобы ошибочность его аргументов могла быть разоблачена.
Если кто-то желает изучить происхождение наших ограничительных навигационных законов, он может обратиться к краткому обзору, представленному г-ном Дэвидом А. Уэллсом в «Североамериканском обозрении» за декабрь 1877 года. Они возникли в результате компромисса с рабством. Северные штаты согласились, что рабство должно «поощряться» — это любимое слово протекционистов, — при условии, что судостроение также будет поощряться и что суда Новой Англии (поскольку почти все суда строились в этом округе) получат исключительную привилегию снабжать южный рынок неграми!
Поскольку этот вид рабства ныне счастливо ушел в прошлое, судостроители по-прежнему наследуют дух своей гильдии, лишь перенося зло, которое они причиняли чернокожим, на своих белых сограждан, связывая их узами своей гнусной монополии. Более того, хотя произвольный закон метрополии, принуждавший колонистов вести торговлю на судах британской постройки, был одной из причин Революционной войны, американцы, едва обретя независимость, создали у себя монополию, столь же тираническую. И все же тогда у них было оправдание. В то время, когда в 1789 году собрался Конвент для принятия Федеральной конституции, каждое цивилизованное государство проводило схожую ограничительную политику. Но в то время как все они либо полностью отменили, либо существенно изменили свои строгие законы, касающиеся интересов судоходства, Америка — «страна свободных», хвастливый лидер мирового прогресса и просвещения — остается единственной, кто поддерживает эту отжившую идею. Она упорно сохраняет постановление, первоначально разработанное для защиты отечественной промышленности своих судостроителей, которое теперь стало мощнейшей защитой для промышленности любого иностранного судовладельца, которого мы поощряем в перевозке наших людей и имущества через океан — отрасли, в которой этот закон запрещает участвовать аналогичному классу ее собственных граждан!
Какими бы ни были аргументы «за» или «против» защиты отраслей, находящихся под контролем нашего собственного правительства, ни один из них не может быть применен к тем, что осуществляются в пространстве, являющемся общей собственностью мира. Это настолько очевидное утверждение, что не стоит тратить слова на его доказательство: при прочих равных условиях самые дешевые и лучшие суда, наиболее приспособленные для этой цели, кому бы они ни принадлежали, будут иметь преимущество в океанском торговом судоходстве. Вы можете, например, нагромоздить пошлины на железо и предоставлять субсидии на производство американского товара, если хотите, в любом объеме; вы можете, если пожелаете, запретить импорт плугов, а затем обложить фермеров налогом в десять раз выше стоимости их плугов в пользу отечественного производителя. Вы, несомненно, добьетесь того, что они будут вынуждены покупать американские плуги. Они должны иметь их или голодать, и мы все тоже будем голодать, если они не будут использовать эти защищенные плуги для обработки почвы. Действительно, в менее преувеличенном виде мы постоянно делаем нечто очень похожее под прикрытием «защиты отечественной промышленности».
Это законный бизнес для сторонников этой доктрины. Если они верят в нее, они совершенно правы, «пробуя ее на практике» и заставляя народ в целом платить столько, сколько можно из него выжать, ради блага немногих.
Но, к счастью, они не могут построить китайскую стену вокруг страны. Мы вынуждены поддерживать отношения с другими народами. У нас есть излишки сельскохозяйственной продукции, которые мы должны сбывать им, а они не могут за них платить, если мы до определенной степени не будем принимать товары, которые они предлагают в обмен. Этот обмен, при всем уважении к г-ну Линчу, его комитету и Палате представителей, назначившей этих проницательных исследователей, и есть коммерция. Торговое судоходство — это средство, с помощью которого осуществляется коммерция, и это торговое судоходство, отрасль, некогда имевшая для нашего народа гораздо большее значение, чем все судостроение было, есть или когда-либо может быть, — это бизнес, который Конгресс своим вялым пренебрежением сознательно отдал в руки европейцев и принес в жертву американских судовладельцев по наущению американских судостроителей.
Перед лицом процветания, достигнутого другими странами в результате отказа от пагубной системы, перед лицом плачевного упадка, который ее сохранение принесло нам самим, мы все еще упорно продолжаем взваливать на свою спину этого Синдбада запретов — худшее порождение протекционизма — и удивляемся, что мы одни не делаем успехов!
Некоторые политические экономисты имеют обыкновение ворошить записи прошлого, чтобы оправдать свои теории для нынешнего века. Они рассказывают нам о протекционистских законах Англии времен Кромвеля и говорят, что, поскольку с их помощью она тогда создала свой торговый флот, мы должны стремиться вернуть то, что потеряли, вернувшись к политике того периода, от которой, кстати, мы отклонились лишь в малой степени. По тому же принципу мы должны отказаться от пара, который, подобно прогрессу, достигнутому нашими конкурентами в свободной торговле, является лишь еще одним улучшением в череде достижений цивилизации. Когда такие люди говорят о пароходных предприятиях, которые восторжествовали вопреки их допотопным идеям, они говорят нам, что Англия поддерживала линию Кунарда субсидиями и тем самым поставила свое судостроение на прочную основу. Вывод таков, что мы должны вернуться в 1840 год, построить несколько деревянных колесных пароходов водоизмещением 1200 тонн и субсидировать их.
То, что это не праздное предположение, доказывается тем фактом, что спустя долгое время после того, как Англия отказалась от этого класса судов в пользу железных винтовых пароходов, мы все еще строили и субсидировали эти неповоротливые корыта, некоторые из которых до сих пор используются Тихоокеанской почтовой пароходной компанией. Мы стали посмешищем для остального мира, который приравнивал нас к китайцам, а наши пароходы — к китайским джонкам. Японцы, только что вышедшие из варварства, превзошли нас в предприимчивости.
Сейчас они владеют одной линией из пятидесяти семи пароходов, причем в иностранной торговле их занято больше, чем всех пароходов, которые мы таким образом используем в океане! С большим опозданием мы все же начали использовать железные винтовые пароходы такого описания и по такой цене, которые сочли нужным предоставить одна или две отечественные верфи, и таким образом мы оказались так же далеки от сопротивления конкуренции, как и прежде.
Теперь, если бы не было океанских перевозок, которых мы должны были бы лишиться, трудности для наших судовладельцев были бы сравнительно незначительными, хотя налог на суда низкого качества и более высокой стоимости, как и все операции тарифов, ощущался бы обществом в целом. Это достаточно очевидно.
Тихоокеанская почтовая пароходная компания, например, чтобы покрыть расходы, не говоря уже о прибыли, вынуждена взимать более высокую плату с пассажиров, требовать более высокие ставки фрахта с грузоотправителей и требовать от правительства более крупный почтовый контракт, чем они могли бы себе позволить, если бы, получив разрешение снабжать себя судами на самых дешевых рынках мира и самого лучшего качества, которое могли бы предложить конкурирующие верфи, они могли бы сэкономить одну треть своих затрат и иметь лучшие пароходы. Если бы, следовательно, нам нужно было учитывать только каботажное плавание, мы могли бы сказать, что запретительный статут не особенно ущемит судовладельца, но его зло будет распределено повсеместно. Мы фактически осуществляем каботажное плавание таким образом, и, поскольку это все, что осталось у судовладельцев, они по необходимости заставляют общество оплачивать им избыточную стоимость, чтобы протекционизм приносил пользу немногим монополистам, которые строят железные пароходы и способны навязывать качество и цену своим невольным покупателям. Мы можем и делаем, не считаясь с карманами большинства, принимать любые законы, какие пожелаем, для нашего собственного каботажного плавания.
Но теперь давайте посмотрим на океан, катящийся от континента к континенту, не скованный цепями, которыми «протекционизм» может связать земли и побережья на своих границах, присвоенные нациями себе. Он независим от американского тарифа и от них всех, как это было в те дни, когда —
«Он не отступил, когда Кнуд отдал приказ».
Он приветствует людей всех наций на равных условиях, и Коммерция — это быстрокрылый гонец, вечно путешествующий от берега к берегу. Посмотрите на него, и если бы наши глаза могли охватить его целиком, мы бы увидели дым, застилающий воздух, поднимающийся из сотен труб, рассказывающий об огнях, которые создают пар для приведения в движение могучих двигателей, доставляющих великих левиафанов коммерции почти ежедневно в наши порты и в те, которые мы снабжаем и которыми мы снабжаемся продуктами взаимного труда. Флаги всех наций на их мачтах — британский, немецкий, голландский, датский, бельгийский, французский — но среди трехсот и более есть только четыре, которые несут звезды и полосы, и они были спущены на воду главным образом на средства Пенсильванской железной дороги. Триста пароходов, нанимающих пятьдесят тысяч человек, зарабатывающих полтора миллиона долларов ежемесячно; эти люди содержат и обучают семьи, и сами становятся резервами, к которым их соответствующие страны могут обратиться для военно-морской службы во время войны! Посмотрите на порты, из которых эти суда, где бы они ни были построены, теперь выходят и которые они обогащают капиталом, который распределяют. Взгляните на склады, ремонтные мастерские, литейные заводы и другие различные отрасли, связанные с этими предприятиями, и на судовладельцев, занимающихся их продвижением, ведущих законный бизнес.
А теперь посмотрите на родину. Сначала подсчитайте сумму в сто тридцать миллионов долларов, которую мы ежегодно выплачивали этим иностранцам за перевозку нас самих и наших товаров. Затем вернитесь в памяти к тому времени, когда во времена парусных судов наши пакетботы почти монополизировали океан благодаря мастерству наших офицеров и моряков.
Подумайте о том, что если бы в наших национальных советах преобладала политика обычной дальновидности, когда эти парусные суда были уничтожены конкуренцией недавно изобретенного железного винта, их старые командиры и их благородные экипажи сохранили бы свою работу, и по мере их ухода их сменили бы люди, столь же достойные, как и они сами, пополняя наш доход в мирное время и, при необходимости, снабжая военно-морской флот, который сейчас содержится за огромные средства — боже упаси! — для защиты вымершего торгового флота!
Посмотрите, как мало американских пароходных контор, как мало ремонтных мастерских нам нужно для этих иностранцев, которые нанимают своих собственных агентов вместо наших купцов и, естественно, стремятся выполнять всю работу, требуемую на их судах, у себя дома. Затем поищите американских судовладельцев, занимающихся торговлей за морями. Поищите их в их заброшенных конторах на Саут-стрит в Нью-Йорке. Как их старые капитаны ушли на покой в нищете и просят о таких должностях, как инспектор или портовый смотритель, или о каком-нибудь подчиненном месте в таможне, в то время как моряки по большей части мертвы, и некому прийти им на смену, так и Саут-стрит покинута своими почтенными купцами, которые во многих случаях перебрались на Уолл-стрит и стали игроками, будучи лишенными своего первоначального бизнеса. Когда вы сделаете все это, завершите свое расследование, оценив, насколько быстрее можно было бы преодолеть восстание, если бы в прошлые годы мы владели своей долей мирового тоннажа, и умножьте 130 000 000 долларов фрахтовых денег, которые мы ежегодно платим иностранцам, на количество лет, в течение которых мы занимались этой самоубийственной политикой защиты их в зарабатывании денег, которые по праву принадлежали нашему собственному народу!
Набросав этот результат американского законодательства, давайте взглянем на то, что делали другие нации в последние годы, ибо так же бесполезно останавливаться на том, что было век или два века назад, как изучать навигационные законы финикийцев или спрашивать, требовал ли Соломон, чтобы суда, привозящие его специи из Индии и золото из Офира, были еврейской постройки. Старое не уходило, и все не становилось по-настоящему новым до тех пор, пока открытие золота в Калифорнии и Австралии не произвело революцию в ценностях, не создало всеобщие национальные связи и, таким образом, придав внезапный импульс коммерции, не сделало торговое судоходство отраслью гораздо более важной, чем она была когда-либо прежде.
В ту эпоху наши ограничительные законы не приносили нам вреда, потому что так случилось, что большая часть морского бизнеса велась на деревянных парусных судах, и также случилось, к нашему счастью, что у нас были способности и средства строить их лучше и дешевле, чем их могли произвести где-либо еще. Соответственно, наши верфи стали удивительно активны в удовлетворении запросов наших судовладельцев, и поскольку персонал, а также материал нашего торгового флота были высочайшего качества, он, следовательно, был активно занят. В соотношении с растущей ценностью нашего торгового судоходства происходило соответствующее снижение такового у Великобритании, просто потому, что ее ограничительные законы, которые были тогда такими же, как наши сейчас, не позволяли ее народу владеть такими великолепными клиперами, какие мы могли строить, на равных с нами условиях.
Но британские государственные деятели не оставались невнимательными к ситуации. Они не тратили время на назначение комитетов для расследования причины трудностей, ибо она была для них ясна, как солнце в полдень, ясна, как причина нашего «упадка» должна была быть ясна Палате представителей, назначившей г-на Линча — ясна, как она должна быть ясна Конгрессу, собравшемуся сейчас.
Парламент не поручал полудюжине своих членов тратить шесть месяцев на беготню по судостроителям, спрашивая их, какую субсидию они требуют, чтобы построить клиперы, подобные американским, и сколько времени им потребуется, чтобы сравняться с американскими судостроителями в мастерстве, материалах и стоимости.
Но, осознавая, что интересы коммерции и судовладения имеют бесконечно большую ценность, чем интересы простого судостроения, они не собирались терять их, пока последняя отрасль будет пытаться обрести новую жизнь. Не обращая внимания на какие-либо соображения, подобные тем, которыми руководствовались исключительно наши исследователи, Парламент немедленно отменил запрет на покупку судов иностранной постройки. Величайшее благо для наибольшего числа людей было мотивом этого мудрого решения.
Как только им было разрешено это делать, английские судовладельцы заказали клиперы на наших верфях и, пустив их в прибыльное дело под своим флагом, продолжили свой бизнес, разделив с нами господство на морях, которое без своевременных действий их правительства они неизбежно потеряли бы. Таким образом они поддерживали его до тех пор, пока не наступила новая эра в судостроении, когда обстоятельства изменились на противоположные, и их механики смогли достичь того, чего не могли наши, в строительстве железных винтовых пароходов. Если бы Конгресс тогда был так же мудр, как Парламент в 1849 году, наши судовладельцы, в свою очередь, сохранили бы свой престиж, снабжая себя из-за границы новыми средствами коммерции, которые они не могли получить дома, и мы никогда не услышали бы об «упадке». Вместо таких явно разумных действий он не сделал ничего, кроме как год за годом обрекать нас на вынужденное бездействие во имя «защиты». Поэтому мы пытались конкурировать с этими новыми двигателями на море с помощью деревянных парусных судов и колесных пароходов, пока они не стали пригодны только для нашей каботажной монополии или гниения у доков, если не были разобраны. Мы продолжали неуклонно защищать себя до смерти, и защищать Англию и Германию, главных наших соперников, до жизни за счет нашей собственной жизненной силы. Справедливость Англии по отношению к своим судовладельцам, которая поначалу казалась суровостью к своим судостроителям, в конечном итоге стала средством их процветания. Она заставила их «искать знания об остроумных изобретениях», и теперь у них в сто раз больше капитала, вложенного в строительство железных пароходов, и занято больше труда, чем когда-либо находило работу на их старых верфях.