«Очерки: научные, политические и спекулятивные. Том 3»

Мы полагаем, таким образом, что фундаментальный порок нашей системы, как она до сих пор осуществлялась, заключается в неверном толковании договора собственников — договора, молчаливо заключенного между каждым акционером и органом акционеров, с которым он объединяется; и что лекарство от этих бед, которые теперь стали столь велики, заключается просто в обеспечении справедливого толкования этого договора. В действительности договор является строго ограниченным. На практике он рассматривается как совершенно неограниченный. И то, что нужно, — это чтобы он был четко определен и соблюдался.

Наша популярная форма правления настолько приучила нас видеть общественные вопросы, решаемые голосом большинства, и система настолько явно справедлива в случаях, ежедневно предстающих перед нами, что в общем сознании возникла несомненная вера в то, что право большинства безгранично. При любых обстоятельствах, когда люди сотрудничают, считается, что если между ними возникает различие во мнении, справедливость требует, чтобы воля большего числа была исполнена, а не воля меньшего числа; будь то вопрос, о котором идет речь, какой угодно. Настолько подтверждено это убеждение, что для большинства одно лишь предположение о сомнении вызовет удивление. И все же нужен лишь краткий анализ, чтобы показать, что убеждение немногим лучше политического суеверия. Можно легко выбрать примеры, которые доказывают путем reductio ad absurdum, что право большинства является чисто условным правом, действительным только в определенных пределах. Давайте возьмем несколько. Предположим, что на общем собрании некоторой филантропической ассоциации было решено, что в дополнение к облегчению страданий ассоциация должна нанимать домашних миссионеров для проповеди против папизма. Могут ли подписки католиков, которые присоединились к органу с благотворительными целями, быть по праву использованы для этой цели? Предположим, что из членов книжного клуба большее число, думая, что при существующих обстоятельствах практика стрельбы важнее чтения, должно решить изменить цель своего союза и применить имеющиеся средства для покупки пороха, пуль и мишеней. Были бы остальные связаны этим решением? Предположим, что под влиянием возбуждения от новостей из Австралии большинство Общества свободной земли решило не просто отправиться всем составом на золотые прииски, но использовать свой накопленный капитал для обеспечения снаряжения. Было бы это присвоение собственности справедливым по отношению к меньшинству? и должны ли они присоединиться к экспедиции? Едва ли кто-либо осмелился бы дать утвердительный ответ даже на первый из этих вопросов; тем более на другие. И почему? Потому что каждый должен осознать, что, объединяясь с другими, ни один человек не может быть справедливо вовлечен в действия, совершенно чуждые цели, ради которой он к ним присоединился. Каждое из этих предполагаемых меньшинств правильно ответило бы тем, кто стремится принудить их: — «Мы объединились с вами для определенной цели; мы дали деньги и время для продвижения этой цели; по всем вопросам, отсюда возникающим, мы молчаливо согласились подчиняться воле большего числа; но мы не соглашались подчиняться по любым другим вопросам. Если вы побуждаете нас присоединиться к вам, заявляя определенную цель, а затем беретесь за какую-то другую цель, о которой мы не были уведомлены, вы получаете нашу поддержку под ложными предлогами; вы превышаете выраженный или понятый договор, к которому мы себя обязали; и мы больше не связаны вашими решениями». Ясно, что это единственное рациональное толкование вопроса. Общий принцип, лежащий в основе правильного управления каждым инкорпорированным органом, заключается в том, что его члены заключают договор друг с другом по отдельности подчиняться воле большинства по всем вопросам, касающимся выполнения целей, для которых они инкорпорированы; но ни по каким другим. Только в этой степени договор может иметь силу. Ибо, поскольку в самой природе договора подразумевается, что те, кто вступает в него, должны знать, что они обязуются делать; и поскольку те, кто объединяется с другими для указанной цели, не могут предусмотреть все неуказанные цели, которые гипотетически возможно для союза предпринять; из этого следует, что заключенный договор не может распространяться на такие неуказанные цели. И если между союзом и его членами не существует выраженного или понятого договора относительно неуказанных целей, то для большинства принуждать меньшинство к их осуществлению — это не что иное, как грубая тирания.

Теперь этот почти самоочевидный принцип полностью игнорируется как в нашем железнодорожном законодательстве, так и в деятельности наших компаний. Какой бы определенной ни была цель, с которой объединяются инициаторы общественного предприятия, многие другие цели, о которых вначале не мечтали, обычно добавляются к ней; и это, по-видимому, без всякого подозрения, что такой курс является неоправданным, если только не принят с единодушного согласия собственников. Ничего не подозревающий акционер, подписавший контракт на подписку на линию от Грейтборо до Грандпорта, сделал это под верой, что эта линия будет не только общественным благом, но и хорошим вложением. Он был знаком с местностью. Он приложил некоторые усилия, чтобы оценить трафик. И, полностью веря, что он знает, во что ввязывается, он поставил свое имя на крупную сумму. Линия была построена; несколько лет процветания оправдали его предвидение; когда на каком-то роковом специальном собрании перед ним ставится проект ответвления от Литтлхомстеда до Стонифилда. Воля совета и интриги заинтересованных лиц подавляют всякую оппозицию; и, несмотря на протесты многих, кто, как и он, видит его неразумность, он вскоре обнаруживает, что вовлечен в начинание, о котором, когда он присоединился к инициаторам первоначальной линии, у него не было ни малейшего представления, что оно когда-либо будет предложено. Из года в год эта процедура повторяется. Его дивиденды уменьшаются, а акции падают; и в конечном итоге конгломерат предприятий, в которые он вовлечен, становится настолько обширным, что первое предприятие серии становится лишь малой частью целого. И все же именно в силу его согласия на это первое из серии все остальные навязываются ему. Он чувствует, что где-то есть несправедливость; но, веря в неограниченное право большинства, не может обнаружить ее. Он не видит, что, когда было предложено первое из этих расширений, он должен был отрицать право своих собратьев-акционеров вовлекать его в начинание, не названное в их акте об инкорпорации. Он должен был сказать его инициаторам, что они совершенно свободны сформировать отдельную Компанию для его осуществления; но что они не могут по праву принуждать несогласных присоединиться к новому начинанию, не больше, чем они могли бы по праву принуждать несогласных присоединиться к первоначальному. Если бы такой акционер объединился с другими для указанной цели строительства железных дорог, у него не было бы оснований для протеста. Но он объединился с другими для указанной цели строительства конкретной железной дороги. И все же такова путаница идей по этому вопросу, что абсолютно никакой разницы между этими случаями не признается!

В защиту всего этого, несомненно, будет заявлено, что эти вторичные предприятия являются дополнительными к первоначальному — частично предпринимаются для его продвижения; по общему признанию, способствуют его процветанию; не могут, следовательно, рассматриваться как совершенно отдельные предприятия. И это правда, что у них есть это в качестве оправдания. Но если это достаточное оправдание для аксессуаров такого рода, оно может быть сделано достаточным оправданием для любых аксессуаров вообще. Уже компании вывели практику за пределы строительства ответвлений и расширений. Уже под предлогом привлечения трафика на свои линии они построили доки; купили линии пароходов; построили огромные отели; углубили русла рек. Уже они создали небольшие города для своих рабочих; построили церкви и школы; платили жалованье священнослужителям и учителям. Оправданы ли они на основании продвижения интересов Компаний? Тогда тысячи других начинаний аналогично оправданы. Если взгляд на развитие трафика оправдывает строительство ответвления к некоторым соседним угольным шахтам; тогда, если угольные шахты неэффективно работают, тот же взгляд оправдал бы покупку их — оправдал бы Компанию в том, чтобы стать угледобытчиком и продавцом угля. Если ожидаемое увеличение товаров и пассажиров является достаточной причиной для проведения питающей линии в сельскохозяйственный округ; тогда это достаточная причина для организации системы экипажей и фургонов, курсирующих в связи с этой питающей линией; для создания необходимых коневодческих хозяйств; для найма необходимых ферм; для покупки поместий; для того, чтобы стать земледельцами. Если допустимо покупать пароходы, курсирующие в связи с железной дорогой; должно быть допустимо покупать торговые суда для торговли в связи с ней; должно быть допустимо создать верфь для строительства таких судов; должно быть допустимо возвести депо в иностранных портах для приема товаров; должно быть допустимо нанимать комиссионных агентов для сбора таких товаров; должно быть допустимо распространить торговую организацию по всему миру. От производства собственных двигателей и вагонов Компания может легко перейти к производству собственного железа и выращиванию собственного леса. От предоставления своим сотрудникам светского и религиозного образования и обеспечения их жильем она может перейти к обеспечению их пищей, одеждой, медицинским обслуживанием и всеми потребностями жизни. Начиная просто как корпорация по строительству и эксплуатации железной дороги между А и Б; она может стать горняком, производителем, купцом, судовладельцем, владельцем канала, владельцем отеля, землевладельцем, строителем домов, фермером, розничным торговцем, священником, учителем — организацией неопределенного масштаба и сложности. Нет логической альтернативы между допущением этого и строгим ограничением корпорации объектом, о котором договорились вначале. Человек, объединяющийся с другими для конкретной цели, должен считаться обязавшимся только к этой цели; или же ко всем целям вообще, которые они могут пожелать предпринять.

Но собственникам, несогласным с одним из этих дополнительных проектов, говорят, что у них есть возможность продать акции. Так же можно было бы сказать несогласным с новой государственной верой, что если им она не нравится, они могут покинуть страну. Один ответ немногим более удовлетворителен, чем был бы другой. Противодействующий акционер видит себя владельцем хорошего вложения — возможно, того, которое, как первоначальный подписчик, он получил с некоторым риском. Это вложение вот-вот будет поставлено под угрозу актом, не названным в акте об инкорпорации. И его протесты встречают словами, что если он боится опасности, он может расстаться со своим вложением. Конечно, этот выбор между двумя золами едва ли отвечает его требованиям. Более того, у него даже нет этого в каком-либо справедливом смысле. Часто это неблагоприятное время для продажи. Сам слух об одном из этих расширений часто вызывает обесценивание акций. И если многие из меньшинства выбрасывают свои акции на рынок, это обесценивание значительно увеличивается; факт, который еще больше мешает им продавать. Так что каждый находится в дилемме: он должен расстаться с хорошим вложением по цене гораздо ниже его стоимости; или рискнуть тем, что его стоимость будет значительно уменьшена.

Несправедливость, причиняемая таким образом меньшинствам, действительно уже осознается в некотором смутном виде. Недавно установленное Постоянное правило Палаты лордов, согласно которому до того, как компания осуществит какое-либо новое начинание, три четверти голосов владельцев должны быть поданы в его пользу, ясно подразумевает понимание того, что обычное правило большинства здесь не применяется. И опять же, в деле «Компания Большой западной железной дороги против Рашота» решение о том, что средства компании не могут быть использованы для целей, не санкционированных изначально, без специального законодательного разрешения, включает в себя доктрину о том, что воля большинства не обладает неограниченной силой. Однако в обоих этих случаях принимается как должное, что санкция государства может оправдать действие, которое без нее было бы неоправданным. Мы должны позволить себе усомниться в этом. Если считать, что Акт парламента может сделать убийство правильным или придать законность грабежу, то можно последовательно считать, что он может освятить нарушение договора; но не иначе. Мы не собираемся вдаваться в спорный вопрос о критериях добра и зла и выяснять, является ли функцией правительства создание правил поведения или просто обеспечение соблюдения правил, выводимых из законов общественной жизни. Мы довольствуемся, по случаю, принятием гипотезы целесообразности; и, принимая ее, должны все же утверждать, что при правильном толковании она не дает никаких оснований для этой предполагаемой власти правительства изменять границы справедливого договора вопреки желаниям некоторых из договаривающихся сторон. Ибо, как понимают ее учителя и их главные ученики, доктрина целесообразности не является доктриной, подразумевающей, что каждое конкретное действие должно определяться конкретными последствиями, которые, как ожидается, могут из него вытечь; но что общие последствия целых классов действий, будучи установленными путем индукции из опыта, должны быть оформлены в правила для регулирования таких классов действий, и каждое правило должно единообразно применяться к каждому действию, подпадающему под него. Все наше отправление правосудия основано на этом принципе неизменного обеспечения соблюдения установленного порядка, независимо от особых результатов. Если бы следовало учитывать непосредственные последствия, вердикт, полученный богатым кредитором против бедного должника, как правило, был бы отменен; ибо голодная смерть последнего — гораздо большее зло, чем неудобство первого. Большинство краж, вызванных нуждой, остались бы безнаказанными; большая часть завещаний была бы аннулирована; многие из состоятельных людей были бы лишены своих состояний. Но ясно видно, что если бы судьи руководствовались таким образом сиюминутными бедами и выгодами, конечным результатом была бы социальная путаница; что то, что было немедленно целесообразным, в конечном счете было бы нецелесообразным; и отсюда стремление к строгому единообразию, несмотря на случайные трудности. Теперь, обязательная природа соглашений является одним из самых распространенных и важных принципов гражданского права. Большая часть дел, ежедневно рассматриваемых в наших судах, включает вопрос о том, в силу какого-то выраженного или подразумеваемого договора, некоторые из заинтересованных лиц обязаны или не обязаны совершать определенные действия или определенные платежи. И когда решено, что подразумевает договор, дело считается урегулированным. Сам договор считается священным. Поскольку эта священность договора, согласно гипотезе целесообразности, оправдана опытом всех народов во все времена как в целом полезная, законодательный орган не правомочен объявлять договоры расторжимыми. Предполагая, что сами договоры являются справедливыми, не существует рациональной системы этики, которая оправдывала бы их изменение или расторжение, кроме как с согласия всех заинтересованных сторон. Если, таким образом, будет показано, как мы полагаем, это было показано, что договор, молчаливо заключенный акционерами железных дорог друг с другом, имеет определенные границы, то функцией правительства является обеспечение соблюдения, а не упразднение этих границ. Оно не может отказаться от их обеспечения, не противореча не только всем теориям морального обязательства, но и своей собственной судебной системе. Оно не может упразднить их без вопиющего самоопровержения.

Возвращаясь теперь к многочисленным бедам, причина которых была поставлена под вопрос, остается лишь указать, что если бы настаивали на справедливом толковании договора о собственности, такие беды были бы в значительной степени исключены. Различные незаконные влияния, под воздействием которых компании ежедневно втягиваются в катастрофические расширения, неизбежно оказались бы недейственными, когда такие расширения не могли бы ими предприниматься. Когда такие расширения должны были бы предприниматься независимыми группами акционеров, без кого-либо, кто гарантировал бы им хорошие дивиденды, тем, кто заинтересован в этом местно и профессионально, было бы труднее, чем сейчас, возвеличиваться за счет других.

А теперь о политике такого изменения железнодорожного законодательства — мы имеем в виду коммерческую политику. Оставляя без внимания более общие социальные интересы, давайте взглянем на последствия для деловых интересов — на ближайшие, а не на конечные последствия. Подразумевание, содержащееся в последнем абзаце, что создание дополнительных линий уже не будет столь легким, будет считаться доказательством невыгодности любого такого ограничения, как то, что мы отстаиваем. Многие будут утверждать, что ограничение компаний их первоначальными начинаниями фатально подорвет железнодорожное предпринимательство. Многие другие заметят, что, как бы ни была эта система расширения вредна для акционеров, она явно оказалась полезной для публики. Обе эти позиции кажутся нам более чем сомнительными. Мы сначала рассмотрим последнюю из них.

Даже если бы транспортное сообщение было единственным, что следует учитывать, не было бы правдой, что расточительность в новых линиях была выгодной. Обслуживаемые районы во многих случаях сами пострадали от этого. Из показаний, данных перед Специальным комитетом по законопроектам о железных дорогах и каналах, видно, что в Ланкашире существование конкурирующих линий в некоторых случаях как уменьшило возможности сообщения, так и увеличило расходы. Далее из этих показаний видно, что город, получающий ветки от двух конкурирующих компаний, со временем, вследствие рабочего соглашения между этими компаниями, оказывается в худшем положении, чем если бы у него была только одна ветка; и Гастингс приводится в качестве примера. Далее показано, что район может быть полностью лишен железнодорожного сообщения из-за предоставления избыточного количества линий; как в случае с Уилтсом и Дорсетом. В 1844–1845 годах компании «Большая западная» и «Юго-западная» спроектировали конкурирующие системы линий, обслуживающие эти и части прилегающих графств. Совет по торговле, «утверждая, что недостаточно трафика, чтобы окупить затраты на две независимые железные дороги», высказался в пользу схем «Большой западной»; и законопроекты для них были приняты: при этом было заключено определенное соглашение, предложенное Советом по торговле, с «Юго-западной», которая в обмен на определенные преимущества уступила этот район своему сопернику. Несмотря на это соглашение, «Юго-западная» в 1847 году спроектировала расширение, рассчитанное на то, чтобы забрать большую часть трафика с расширений «Большой западной»; и в 1848 году Парламент, хотя он фактически предложил это соглашение, и хотя компания «Большая западная» уже потратила полтора миллиона на частичное выполнение новых линий, санкционировал проект «Юго-западной». Результатом стало то, что компания «Большая западная» приостановила свои работы; компания «Юго-западная» оказалась не в состоянии из-за финансовых трудностей продолжать свои; район оставался годами без сообщения; и только с тех пор, как полномочия, предоставленные «Юго-западной», истекли из-за задержки, «Большая западная» возобновила свои давно приостановленные начинания.

И если это чрезмерное умножение дополнительных линий часто напрямую уменьшало возможности сообщения, то еще больше оно делало это косвенно, поддерживая стоимость проезда на основных линиях. Как бы публика ни осознавала этот факт, тем не менее верно, что они платят за обслуживание нерентабельных районов высокими тарифами в рентабельных районах. До того, как началось это безрассудное строительство веток, 8 и 9 процентов были дивидендами, приносимыми нашими главными железными дорогами; и эти дивиденды быстро росли. Максимальный дивиденд, разрешенный их актами, составляет 10 процентов. Если бы не было нерентабельных расширений, этот максимум был бы достигнут много лет назад; и при отсутствии возможности предпринимать новые работы тот факт, что он был достигнут, не мог бы быть скрыт. Более низкие тарифы на товары и пассажиров неизбежно последовали бы за этим. Это вызвало бы значительный дополнительный трафик; и с помощью естественного прироста, происходящего в остальном, максимум вскоре снова был бы достигнут. Едва ли можно сомневаться в том, что повторения этого процесса к настоящему времени снизили бы тарифы и фрахты на наших основных линиях по меньшей мере на одну треть. Это снижение, следует помнить, затронуло бы те железные дороги, которые в наибольшей степени способствуют коммерческому и социальному общению, — следовательно, применилось бы к наиболее важной части трафика по всему королевству. Однако, как обстоит дело, эта большая часть трафика была сильно обложена налогом в пользу меньшей части. Чтобы те десятки, которые путешествуют по веткам, могли иметь железнодорожное сообщение, с сотен, которые путешествуют по основным линиям, взималось на 30 или 40 процентов больше. Более того: чтобы эти немногие могли быть обслужены, многие, которые были бы привлечены на основные линии более низкими тарифами, остались без обслуживания. Так ли ясно, что начинания, которые были катастрофическими для акционеров, все же были полезны для публики?

Но зло ощущалось не только в большей стоимости транзита; оно ощущалось также в снижении безопасности. Умножение железнодорожных аварий, которое в последние годы привлекло столько внимания, в немалой степени было вызвано политикой расширения. Связь не очевидна; и мы сами не имели представления о том, что такая связь существует, пока факты, иллюстрирующие ее, не были предоставлены нам директором, который был свидетелем всего процесса причинности. Когда дивиденды по привилегированным акциям и гарантии начали требовать больших вычетов из полугодовых доходов — когда первоначальный капитал был сильно обесценен, а дивиденды по нему упали с 9 и 8 процентов до 4 1/2 и 4 и 3 1/2, среди акционеров неизбежно возникло большое недовольство. Были бурные собрания, вотумы недоверия и следственные комитеты. Экономия была общим требованием; и экономия проводилась до самой неосмотрительной степени. Директора, столкнувшись с возмущенными владельцами и опасаясь, что их следующий дивиденд будет не больше, а возможно, меньше, чем предыдущий, не осмеливались тратить деньги на необходимые ремонты. Постоянный путь, о котором им сообщали как о требующем замены, заставляли служить еще некоторое время. Старый подвижной состав не заменялся новым в должной мере; и не увеличивался пропорционально спросу. Комитеты, назначенные для проверки того, где можно сократить расходы, ходили, увольняя носильщика здесь, обходясь без клерка там и уменьшая зарплаты чиновников в целом. До такой степени эта политика была доведена, что в одном случае, чтобы добиться экономии в 1200 фунтов стерлингов в год, рабочий персонал был настолько сокращен, что это привело в течение нескольких лет к потере, вероятно, 100 000 фунтов стерлингов: таково, по крайней мере, мнение джентльмена, на авторитет которого мы делаем это заявление, который сам был членом комитета по экономии. Каков же теперь был необходимый результат всего этого? С линией в ненадлежащем состоянии; с двигателями и вагонами, недостаточными по количеству и не в лучшем рабочем состоянии; с водителями, кондукторами, носильщиками, клерками и остальными, сокращенными до минимального числа, с которым было возможно работать; с неопытными менеджерами вместо опытных, изгнанных из-за сниженных зарплат; что могло произойти? Разве не было очевидно, что аппарат средств, едва способный справляться с обычным трафиком, будет неспособен справляться с чрезвычайным трафиком? что сокращенный штат чиновников при низшем регулировании потерпит неудачу в чрезвычайных ситуациях, которые обязательно время от времени будут возникать? что при пути, сооружениях и подвижном составе, находящихся ниже нормы, время от времени будет происходить совпадение мелких дефектов, позволяющих чему-то пойти не так? Разве умножение аварий не было неизбежным? Никто не может сомневаться в этом. И если мы проследим этот результат шаг за шагом до его первоначальной причины — безрассудных расходов на новые линии — мы увидим дальнейшие причины сомневаться в том, что такие расходы были столь же выгодны для публики, как предполагается. Мы будем колебаться, чтобы поддержать мнение Специального комитета по законопроектам о железных дорогах и каналах, что желательно «увеличить возможности для получения линий местного значения».

Еще более сомнительной становится предполагаемая выгода, получаемая публикой от расширений, которые причиняют убытки акционерам, когда, от рассмотрения вопроса как вопроса о трафике, мы переходим к рассмотрению его как общего коммерческого вопроса — вопроса политической экономии. Если бы не было фактов, показывающих, что полученные возможности передвижения были уравновешены, если не более чем уравновешены, потерянными возможностями передвижения, мы все равно утверждали бы, что создание веток, которые не приносят справедливых дивидендов, является национальным злом, а не национальным благом. Распространенная ошибка, совершаемая при изучении вопросов такого рода, состоит в том, чтобы рассматривать их отдельно, а не в связи с другими социальными потребностями и социальными благами. Не только одно из этих начинаний, будучи осуществленным, влияет на общество различными способами, но и усилия, предпринятые для его осуществления, влияют на общество различными способами; и чтобы сформировать верную оценку, необходимо сравнить два набора результатов. Аксиома о том, что «действие и противодействие равны и направлены в противоположные стороны», верна не только в механике — она верна везде. Никакая сила не может быть проявлена нацией для достижения данной цели без того, чтобы в то же время не возникла соответствующая неспособность достичь какой-либо другой цели. Никакое количество капитала не может быть изъято для одной цели, не повлекая за собой эквивалентную нехватку капитала для другой цели. Каждое преимущество, достигнутое трудом, покупается ценой отказа от некоторого альтернативного преимущества, которое этот труд мог бы иначе создать. При суждении, следовательно, о выгодах, вытекающих из любого общественного начинания, необходимо рассматривать их не сами по себе, а в сравнении с выгодами, которые вложенный капитал обеспечил бы в противном случае. Но как можно измерить эти относительные выгоды? можно спросить. Очень просто. Ставка процента, которую капитал принесет при таком соответствующем использовании, является мерой. Деньги, которые при использовании для определенной цели дают меньший доход, чем они дали бы при ином использовании, используются невыгодно не только для их владельцев, но и для общества. Это следствие из самых обычных принципов политической экономии — следствие настолько очевидное, что мы едва можем понять, как после спора о свободной торговле комитет, насчитывающий среди своих членов г-на Брайта и г-на Кардуэлла, мог упустить его из виду. Разве нас давно не учили, что в купеческом мире капитал идет туда, где он больше всего нужен, — что бизнес, который в любое время привлекает капитал необычно высокими доходами, — это бизнес, доказанный самим этим фактом как необычно активный, — что его необычная активность показывает, что общество предъявляет к нему большие требования; дает ему высокую прибыль; нуждается в его товарах или услугах больше, чем в других товарах или услугах? Разве сравнения между нашими железными дорогами не демонстрируют, что те, которые платят большие дивиденды, — это те, которые служат общественным нуждам в большей степени, чем те, которые платят малые дивиденды? и разве не очевидно, что усилия капиталистов получить эти большие дивиденды привели их к удовлетворению больших потребностей раньше меньших потребностей? Конечно, тот же закон, который действует в обычной торговле, а также действует между одним железнодорожным вложением и другим, действует точно так же между железнодорожными вложениями и другими вложениями. Если деньги, потраченные на создание веток и питающих линий, приносят средний доход от 1 до 2 процентов, в то время как при использовании в осушении земель или судостроении они принесли бы 4 или 5 процентов, это убедительное доказательство того, что деньги больше нужны для осушения земель и судостроения, чем для создания веток. И общие выводы, которые следует сделать, заключаются в том, что та большая часть железнодорожного капитала, которая не платит текущую ставку процента, — это капитал, плохо вложенный; что если бы доходы от такой части были капитализированы по текущей ставке процента, полученная сумма представляла бы его реальную стоимость; и что разница между этой суммой и потраченной суммой указывала бы на национальный убыток — убыток, который, по самой низкой оценке, превысил бы 100 000 000 фунтов стерлингов. И как бы ни было верно, что сумма, вложенная в нерентабельные линии, будет продолжать увеличиваться в продуктивности; однако, поскольку, если бы она была вложена более мудро, она аналогично продолжала бы увеличиваться в продуктивности, возможно, даже более быстрыми темпами, этот огромный убыток должен рассматриваться как постоянный, а не как временный.

Снова, следовательно, мы спрашиваем, так ли очевидно, что начинания, которые были катастрофическими для акционеров, были выгодны для публики? Не очевидно ли, скорее, что в этом отношении, как и в других, интересы акционеров и публики в конечном итоге идентичны? И не кажется ли, что вместо рекомендации «увеличенных возможностей для получения линий местного значения» Специальный комитет мог бы должным образом сообщить, что существующие возможности аномально велики и должны быть уменьшены?

Остается еще рассмотреть другое из двух возражений, указанных выше как могущих быть выдвинутыми против предложенного толкования договора о собственности, — возражение, а именно, что это было бы серьезным препятствием для железнодорожного предпринимательства. После того, что уже было сказано, едва ли нужно отвечать, что препятствие было бы не большим, чем это естественно и полезно, — не большим, чем необходимо, чтобы держать в узде частные интересы, противоречащие общественным. Это представление о том, что железнодорожное предпринимательство не будет продолжаться с должной активностью без искусственных стимулов, — что законопроекты о местных расширениях «скорее нуждаются в поощрении», как говорит Комитет, — есть не что иное, как пережиток протекционизма. Мотив, который до сих пор приводил к формированию всех независимых железнодорожных компаний, — поиск капиталистами хороших вложений — может быть безопасно оставлен для формирования других так быстро, как местные требования станут достаточно большими, чтобы обещать справедливые доходы, — так быстро, то есть, как местные требования должны быть удовлетворены. Это было бы достаточно очевидно без иллюстраций; но есть факты, доказывающие это.

Уже мы косвенно упоминали обстоятельство, что в последнее время стало обычным для землевладельцев, купцов и других лиц, заинтересованных на местном уровне, создавать железные дороги для собственного удобства, от которых они не ожидают получения удовлетворительных дивидендов; и в которые они все же довольствуются вложением значительных сумм, под убеждением, что косвенные прибыли, получаемые ими от увеличенных возможностей трафика, перевесят прямой убыток. До такой степени эта политика проводится, что, как было заявлено Специальному комитету, «в Йоркшире и Нортумберленде, где ветки прокладываются через чисто сельскохозяйственные районы, землевладельцы отдают свою землю для этой цели и берут акции». С такими примерами перед нами нельзя рационально сомневаться в том, что всегда будет находиться капитал для создания местных линий, как только сумма рассчитанных выгод, прямых и косвенных, оправдает его расходы.

«Но», — будут настаивать, — «ветка, которая была бы нерентабельной как независимая собственность, часто является рентабельной для компании, которая ее построила, в силу трафика, который она приносит на магистральную линию. Хотя она дает скудные доходы на свой собственный капитал, все же, увеличивая доходы на капитал магистральной линии, она компенсирует или более чем компенсирует. Если бы, однако, существующей компании было запрещено расширять свое начинание, такая ветка не была бы построена; и возник бы ущерб». Это все верно, за исключением последнего утверждения, что такая ветка не была бы построена. Хотя в своем корпоративном качестве компания, владеющая магистральной линией, была бы не в состоянии выполнить работу такого рода, ничто не помешало бы отдельным акционерам магистральной линии объединиться для ее выполнения; и если бы перспективы были такими благоприятными, как предполагается, этот курс, будучи явно выгодным для отдельных акционеров, был бы выбран многими из них. Если бы, действуя совместно с другими, находящимися в аналогичных обстоятельствах, владелец акций магистральной линии на сумму 10 000 фунтов стерлингов мог помочь осуществлению предложенной питающей линии, обещающей принести только 2 процента на свои расходы, взяв акции на сумму 1000 фунтов стерлингов, это отвечало бы его цели сделать это, при условии, что дополнительный трафик, который она принесла бы, поднял бы дивиденд магистральной линии на одну четверть процента. Таким образом, при ограниченном договоре о собственности компании все равно, как и сейчас, поощряли бы расширения там, где они были нужны: единственная разница заключалась бы в том, что при отсутствии гарантированных дивидендов проявлялась бы должная осторожность; и более бедные акционеры не приносились бы в жертву, как сейчас, более богатым.

Короче говоря, наша позиция заключается в том, что всякий раз, когда усилиями всех сторон, которые должны получить выгоду, — местных землевладельцев, производителей, купцов, акционеров магистральных линий и т. д., — капитал для расширения может быть собран, — всякий раз, когда всем им становится ясно, что их косвенные прибыли плюс их прямые прибыли сделают вложение окупаемым, — этот факт является доказательством того, что линия нужна. Напротив, всякий раз, когда ожидаемые выгоды для заинтересованных лиц недостаточны, чтобы побудить их предпринять ее, этот факт является доказательством того, что линия не нужна так сильно, как нужны другие вещи, и поэтому не должна быть построена. Вместо того чтобы принцип, который мы отстаиваем, был нежелательным как сдерживающий фактор для железнодорожного предпринимательства, одним из его достоинств является то, что, уничтожая искусственные стимулы к такому предпринимательству, он ограничил бы его нормальными пределами.

Ознакомление с показаниями, данными перед Специальным комитетом, покажет, что он имеет и другие достоинства, на которые у нас есть место только указать.

По оценке г-на Лэйнга — и г-н Стивенсон, отказываясь брать на себя ответственность за эту оценку, «не верит, что он преувеличил ее», — из 280 000 000 фунтов стерлингов, уже собранных на строительство наших железных дорог, 70 000 000 фунтов стерлингов были без нужды потрачены на тяжбы, на дублирующие линии, на «умножение огромного количества схем, осуществляемых с почти безрассудными расходами»; и г-н Стивенсон полагает, что эта сумма является «очень неадекватным представителем фактического убытка в плане удобства, экономии и других обстоятельств, связанных с трафиком, который публика понесла из-за парламентской небрежности в законодательстве о железных дорогах». При справедливом толковании договора о собственности большая часть этого была бы предотвращена.

Конкуренция между конкурирующими компаниями в расширении и строительстве веток, которая уже нанесла огромный ущерб и последствия которой, если их не остановить, будут, по мнению г-на Стивенсона, таковы, что «собственность, приносящая сейчас 5 1/2 процентов, через десять лет будет стоить только 3 процента, и это на двадцать один миллион денег», — эта конкуренция никогда не могла бы существовать в своей интенсивной и пагубной форме при ограничивающем принципе, который мы отстаиваем.

Побуждаемые ревностью и антагонизмом, наши компании получили полномочия на 2000 миль железных дорог, которые они никогда не построили. Миллионы, таким образом растраченные на изыскания и парламентские тяжбы — «пища для юристов и инженеров», — были бы почти все спасены, если бы каждая дополнительная линия была доступна только независимой группе владельцев, у которой не было бы никого, кто защитил бы их от наказаний за безрассудное планирование.

Признается, что ветки и питающие линии, построенные из конкурентных побуждений, не были проложены в лучших направлениях для публики. Поскольку победа над противниками или возмездие им были одной из целей — часто главной целью — при их создании, маршруты были выбраны специально рассчитанные на достижение этой цели; и местный трафик в результате был плохо обеспечен. Если бы эти ветки и питающие линии, однако, были оставлены на усмотрение предпринимательства их соответствующих районов, при поддержке такого другого предпринимательства, которое они могли бы привлечь, обратное было бы фактом; видя, что в среднем, в этих меньших случаях, как и в больших, маршруты, которые наиболее обслуживают публику, должны быть маршрутами, наиболее прибыльными для проектировщиков.

Если бы незаконная конкуренция в создании расширений была устранена, между компаниями осталась бы как раз та нормальная конкуренция, которая выгодна всем. Неправда, как утверждается, что между железными дорогами не может существовать конкуренция, аналогичная той, которая существует между торговцами. Показания г-на Сондерса, секретаря компании «Большая западная», доказывают обратное. Он показывает, что там, где железные дороги «Большая западная» и «Северо-западная» сообщаются с одними и теми же городами, как в Бирмингеме и Оксфорде, каждая молчаливо приняла тариф, который взимала другая; и что, хотя таким образом нет конкуренции в тарифах, есть конкуренция в скорости и удобстве. Результаты заключаются в том, что каждая берет ту часть трафика, которая в силу ее положения и местных обстоятельств естественно выпадает на ее долю; что каждая стимулирует другую предоставлять наибольшие преимущества, которые она может себе позволить; и что каждая держит другую в порядке, угрожая забрать ее естественную долю трафика, если из-за плохого поведения или неэффективности она уравновешивает особые преимущества, которые она предлагает. Теперь, это как раз та форма, которую конкуренция в конечном итоге принимает между торговцами. После того, как путем демпинга было установлено, какова самая низкая рентабельная цена, по которой может быть продан любой товар, общие результаты заключаются в том, что это становится установленной ценой; что каждый торговец довольствуется поставкой только тем, кто из-за близости или других причин естественно приходит к нему; и что только тогда, когда он плохо обращается со своими клиентами, ему нужно опасаться, что они доставят себе неудобство, отправившись в другое место за своими товарами.

Нет ли, следовательно, насущной необходимости в поправке к законам, затрагивающим договор о собственности, — поправке, которая превратила бы его из неограниченного в ограниченный договор; или, скорее, — не превратила бы его в таковой, а признала бы его таковым? Если в нашем аргументе есть истина, отсутствие какого-либо ограничения было главной причиной многочисленных бед нашего железнодорожного управления. Махинации с акциями директоров; сложные интриги юристов, инженеров, подрядчиков и других; предательство владельцев — все сложные коррупции, которые мы подробно описали, в первую очередь возникли из этого, были сделаны возможными благодаря этому. Это сделало передвижение более дорогостоящим и менее безопасным, чем оно могло бы быть; и, по-видимому, облегчая трафик, косвенно препятствовало ему. Поощряя антагонизм, это привело к плохому планированию дополнительных линий; к растрате огромных сумм в бесполезных парламентских тяжбах; к потере почти невероятного количества национального капитала при строительстве железных дорог, для которых нет должной потребности. Рассматриваемые в массе, вложения акционеров были сокращены этим до менее чем половины средней продуктивности, которой должны обладать такие вложения; и, как признают все авторитеты, железнодорожная собственность даже сейчас удерживается ниже своей реальной стоимости из-за страха будущих обесцениваний, вызванных будущими расширениями. Учитывая, следовательно, огромность поставленных на карту интересов — учитывая, что общий капитал наших компаний скоро достигнет 300 000 000 фунтов стерлингов — учитывая, с одной стороны, огромное количество лиц, владеющих этим капиталом (многие из них без доходов, кроме тех, что получены из него), и, с другой стороны, большую степень, в которой общество заинтересовано, как напрямую в отношении своих коммерческих возможностей, так и косвенно в отношении экономии своих ресурсов, — учитывая все это, становится чрезвычайно важным, чтобы железнодорожная собственность была поставлена на надежную основу, а железнодорожное предпринимательство ограничено нормальными рамками. Изменение требуется одинаково для благополучия акционеров и публики. Никакое обвинение в чрезмерном законодательстве не может быть выдвинуто против него. Это просто распространение на акционерные договоры принципа, применяемого ко всем другим договорам; это всего лишь выполнение судебной функции государства в случаях, до сих пор игнорировавшихся; это не что иное, как лучшее отправление правосудия.

ПОСЛЕСЛОВИЕ. — То, что договор о собственности должен строго соблюдаться и никакие начинания, выходящие за рамки тех, что указаны в учредительном акте, не должны предприниматься, — это доктрина, неприятная тем, кто находится у власти. Друг, который, будучи председателем одной из наших крупных железнодорожных компаний, был знаком с железнодорожной политикой и парламентскими обычаями в связи с ними, утверждает, что такое ограничительное толкование было бы невыполнимым; и, далее, что законодательный орган никогда не позволил бы себе быть скованным таким подразумеваемым образом.

То, что он прав в последнем из этих утверждений, я считаю весьма вероятным. Перед лицом общепринятой догмы о том, что Акт парламента может сделать что угодно, глупо ожидать, что Парламент будет сдержан этическими соображениями от нарушения договоров и санкционирования нарушения договоров. Когда мы видим, что эта догма привычно применяется до такой степени, что попираются государственные гарантии (как в случае с теми, кто приобрел землю по Ирландскому закону об обремененных имениях, или как в случае с соглашениями, первоначально заключенными с компаниями о предоставлении им определенных полномочий при определенных условиях), было бы абсурдно полагать, что какое-либо нежное отношение к требованиям несогласных владельцев удержит правящий орган от аннулирования понимания, при котором акционеры согласились сотрудничать. Люди должны быть гораздо более добросовестными, чем они есть, прежде чем какая-либо такая проверка станет эффективной.

На другое возражение — что такое ограничение повлечет за собой невыполнимую сложность — я полностью возражаю. То, что его последствия были бы неловкими при нашей нынешней форме железнодорожного управления, может быть правдой; но также верно и то, что если бы на таком ограничении настаивали, возникла бы другая и лучшая форма железнодорожного управления. Это, вероятно, будет сочтено необоснованным утверждением. Тем не менее я делаю его с некоторой уверенностью, поскольку форма управления, к которой я обращаюсь, — это та, которая в другом обличье предполагалась, когда железные дороги были первоначально санкционированы. Для тех, чье единственное представление о способе осуществления железнодорожного трафика получено из их ежедневных наблюдений, это будет непонятным утверждением; но те, кто помнит, как железные дороги первоначально предназначались для использования, будут знать, что я имею в виду.

Новые схемы всегда более или менее формируются старыми привычками. В то время, когда были санкционированы первые железные дороги, опыт, который люди имели в передвижении на дилижансах по шоссейным дорогам, влиял различными способами на структуры новых приспособлений и характеры новых договоренностей. Ширина железнодорожной колеи была определена шириной между колесами дилижанса. Ранние вагоны первого класса были сделаны похожими на центральные части трех соединенных вместе дилижансов: сохраняя их выпуклые панели и изогнутые контуры, и часто имея на центральном из них слова «Tria juncta in uno». Внутренняя часть вагона первого класса была оборудована так, чтобы напоминать внутреннюю часть дилижанса; и первоначальный вагон второго класса, имевший голые деревянные сиденья, над которыми на вертикальных железных стержнях поддерживалась крыша, позволявшая ветру и дождю продувать из стороны в сторону, был спроектирован так, чтобы быть едва ли более удобным, чем внешняя часть дилижанса. В течение нескольких лет кондуктор имел сиденье снаружи, в конце вагона, как на дилижансе; и в течение многих лет багаж, покрытый брезентом, размещался на крышах вагонов, как на внешних сторонах дилижансов. Еще раз, конторы по бронированию мест были поначалу похожи на конторы по бронированию мест для дилижансов — места, где пассажиры вписывали свои имена, чтобы закрепить места. Как бы этот факт сейчас ни осознавался, это родство идей распространялось на предполагаемые договоренности о работе. Люди думали, что трафик на железных дорогах может осуществляться таким же образом, как трафик на шоссейных дорогах. Предполагалось, что на линиях рельсов, где проезд транспортных средств, идущих в одном направлении, непрактичен, система, которой следуют, может быть похожа на ту, что используется на шоссейных дорогах, где транспортные средства могут проезжать и обгонять в любом направлении и присоединяться к потоку или покидать его по желанию. Просит ли читатель доказательства этого? Доказательство заключается в факте, хорошо известном тем, кто был взрослым в ранние дни железных дорог, что в офисе или зале ожидания каждой железнодорожной станции была прикреплена таблица пошлин, подобная той, что была прикреплена у каждого платного шлагбаума; но в этом случае указывающая ставку, взимаемую за милю за все перевозимые вещи — пассажиров, лошадей, скот, товары и т. д. Эта таблица пошлин подразумевала, что в пределах власти других, помимо компании, было запускать транспортные средства по линии компании и платить им по таким-то и таким-то ставкам за привилегию делать это — привилегия, которая, насколько мне известно, никогда не использовалась по той достаточной причине, что было бы невозможно вести бизнес среди путаницы, которая возникла бы в результате.

Но хотя эта договоренность в подразумеваемой форме была бы непрактичной, она предвосхищает договоренность, которая была бы практичной; и ту, которая выросла бы, если бы каждая железнодорожная компания была ограничена начинанием, указанным в ее учредительном акте. После опыта неэффективного сотрудничества, когда так много независимых органов, владеющих ветками и расширениями, должны были согласовывать свои услуги поездов и т. д., по всей вероятности, были бы сформированы то, что мы можем назвать эксплуатирующими компаниями или трафиковыми компаниями, отдельными от первоначальных железнодорожных компаний. Каждая из них предложила бы компаниям, владеющим различными магистральными линиями, расширениями и ветками в пределах какого-то большого района, удобно разграниченного, взять на себя работу их различных линий: либо беря их по отдельности в аренду, либо соглашаясь давать определенную долю чистых доходов, ежегодно получаемых, либо соглашаясь платить определенные пошлины за пассажиров и товары. При такой договоренности первоначальные компании, находясь в положении домовладельцев, имели бы своим главным делом поддерживать насыпи, выемки, мосты, постоянный путь, станции и т. д. в рабочем состоянии; в то время как эксплуатирующие компании, находясь в положении арендаторов, но владея подвижным составом, имели бы своим делом вести пассажирский и товарный трафик по всей территории, с полномочиями организовывать работу различных подразделений системы гармоничным образом. Ясно, что если есть преимущество в разделении труда в других случаях, было бы преимущество и в этом случае. Стационарные сооружения, составляющие каждую из этих взаимосвязанных железных дорог, поддерживались бы в более совершенном ремонте, если бы их сохранение было исключительным делом компаний, владеющих ими; в то время как эксплуатирующие компании, не имея ничего, кроме поддержания в порядке своего подвижного состава и управления услугами поездов и т. д., делали бы это более удовлетворительно.

Дальнейшая причина верить, что были бы достигнуты лучшие результаты, чем достигаются сейчас, заключается в том, что при таких обстоятельствах не было бы поглощения времени директоров ведением железнодорожных войн и получением новых актов парламента — бизнес, который при существующей системе в основном занимал внимание советов.

Обеспечение соблюдения справедливых договоренностей часто чревато непредвиденными выгодами; и, кажется, есть основания думать, что непредвиденные выгоды возникли бы и в этом случае.

МОРАЛЬ ТОРГОВЛИ.

{113}

[Впервые опубликовано в «Вестминстерском обозрении» за апрель 1859 года.]

Мы не собираемся повторять под вышеуказанным заголовком часто рассказываемую историю о фальсификациях: хотя, если бы нашей целью было заняться этой знакомой темой, нет недостатка в свежих материалах. Скорее, это менее наблюдаемые и менее известные нечестности торговли, на которые мы хотели бы здесь обратить внимание. Тот же недостаток добросовестности, который проявляется в смешивании крахмала с какао, в разбавлении масла салом, в окрашивании кондитерских изделий хроматом свинца и арсенитом меди, должен, конечно, проявляться в более скрытых формах; и они почти, если не совсем, столь же многочисленны и столь же вредны.

Неправда, как многие полагают, что только низшие классы коммерческого мира виновны в мошеннических сделках. Те, кто выше их, в значительной степени заслуживают порицания. В среднем люди, которые торгуют тюками и тоннами, мало чем отличаются в морали от людей, которые торгуют ярдами и фунтами. Незаконные практики всех форм и оттенков, от простительного обмана до почти прямого воровства, могут быть приписаны высшим слоям нашего коммерческого мира. Бесчисленные трюки, ложь, совершаемая или произносимая, тщательно разработанные мошенничества распространены: многие из них установлены как «обычаи торговли»; более того, не только установлены, но и защищены.

Оставляя, следовательно, в стороне многократно порицаемых лавочников, о чьих правонарушениях большинство людей что-то знает, давайте обратим наше внимание на правонарушения классов, стоящих выше их в торговой шкале.

Бизнес оптовых домов — по крайней мере, в торговле одеждой — в основном управляется классом людей, называемых «покупателями». Каждое оптовое учреждение обычно делится на несколько отделов; и во главе каждого отдела ставится один из этих функционеров. Покупатель — это частично независимый субторговец. В начале года он дебетуется определенной долей капитала своих работодателей. С этим капиталом он торгует. У производителей он заказывает для своего отдела такие товары, которые, по его мнению, найдут рынок; и для товаров, таким образом купленных, он получает как можно больший сбыт среди розничных торговцев своей связи. Счета показывают в конце года, какая прибыль была получена на капитал, над которым он имеет контроль; и, в зависимости от результата, его наем продолжается — возможно, с увеличенной зарплатой — или он увольняется.

При таких обстоятельствах взяточничество вряд ли можно было бы ожидать. Тем не менее мы узнаем из неоспоримого авторитета, что покупатели привычно дают взятки и берут взятки. Дарение подарков как средство получения клиентуры является установленной практикой между ними и всеми, с кем они имеют дело. Свои связи среди розничных торговцев они расширяют угощениями и услугами; и сами они находятся под влиянием в своих покупках подобными средствами. Можно было бы предположить, что личный интерес в обоих случаях отрицал бы это. Но, по-видимому, никакого очень очевидного жертвования не происходит от поддавания таким влияниям. Когда, как обычно бывает, есть много производителей, производящих товары одинакового качества по одинаковым ценам, или много покупателей, между чьими товарами и чьими условиями мало места для выбора, не существует мотива покупать у одного, а не у другого; и тогда искушение взять какой-то немедленный бонус склоняет чашу весов. Какова бы ни была причина, однако, факт засвидетельствован нам одинаково в Лондоне и провинциях. Производителями покупатели роскошно развлекаются днями напролет и снабжаются в течение всего года корзинами дичи, индейками, дюжинами вина и т. д.: более того, они получают фактические денежные взятки; иногда, как мы слышим от производителя, в виде банкнот, но чаще в виде скидок с сумм их покупок. Крайняя распространенность — всеобщность, можно сказать, — этой системы доказана свидетельством одного, кто, будучи отвращен этим, находит себя неразрывно запутанным в ней. Он признался нам, что все его сделки были таким образом запятнаны. «Каждый из покупателей, с которыми я имею дело», — сказал он, — «ожидает случайный бонус в той или иной форме. Некоторые требуют, чтобы взятка была завернута; а некоторые берут ее без маскировки. На предложение денег этот отвечает — «О, я не люблю такие вещи», но, тем не менее, не возражает против денежного эквивалента; в то время как мой друг такой-то, который обещает принести мне большую торговлю в этом сезоне, будет, я очень хорошо знаю, искать один процент скидки наличными. Этого нельзя избежать. Я мог бы назвать несколько покупателей, которые смотрят на меня косо и никогда не будут осматривать мои товары; и я не сомневаюсь в причине — я не купил их покровительство». И затем наш информатор обратился к другому из торговли, который согласился с утверждением, что в Лондоне их бизнес не мог быть сделан на других условиях. Настолько жадными становятся некоторые из этих покупателей, что их чаевые поглощают большую часть прибыли и делают вопрос о том, стоит ли продолжать дело с ними. Далее, как намекалось выше, следует подобная история сделок между покупателями и розничными торговцами — взяткополучатели теперь являются взяткодателями. Один из тех, о ком говорилось выше как о привычно ожидающих вознаграждения, сказал дающему их, чье свидетельство мы только что повторили: — «Я потратил фунты и фунты на —— (называя крупного портного), и теперь я думаю, что я склонил его на свою сторону». К какому признанию этот покупатель добавил жалобу, что его дом не делал ему никаких выплат за суммы, таким образом потраченные.

Под покупателем, который имеет абсолютный контроль над своим собственным отделом в оптовом доме, приходят несколько помощников, которые ведут бизнес с розничными торговцами; во многом так же, как помощники розничного торговца ведут бизнес с широкой публикой. Эти помощники высшего класса, работающие под тем же давлением, что и низшие, столь же беспринципны. Подверженные немедленному увольнению, как они есть, за неудачу в продаже; получающие более высокие должности, как они делают, пропорционально количеству товаров, которые они сбывают по прибыльным ставкам; и обнаруживающие, что никаких возражений не делается против любых нечестных уловок, которые они используют, а скорее, что они аплодируются за них; эти молодые люди демонстрируют едва ли верифицируемую деморализацию. Как мы узнаем от тех, кто был из них, их двуличность непрерывна — они говорят почти непрерывную ложь; и их трюки варьируются от самых простых до самых макиавеллиевских. Возьмите несколько образцов. При работе с розничным торговцем привычной практикой является помнить характер его бизнеса; и вводить его в заблуждение относительно товаров, о которых он имеет наименьший опыт. Если его магазин находится в районе, где продажи в основном состоят из низкокачественных товаров (факт, установленный от путешественника), делается вывод, что, имея сравнительно небольшой спрос на товары высшего качества, он является плохим судьей о них; и преимущество берется из его невежества. Опять же, обычно намеренно представлять образцы тканей, шелков и т. д. в таком порядке, чтобы дисквалифицировать восприятие. Как при дегустации различных продуктов или вин небо отключается чем-то сильно приправленным от оценки более тонкого вкуса другой вещи, принятой впоследствии; так и с другими органами чувств, временная инвалидность следует за чрезмерной стимуляцией. Это верно не только с глазами при суждении о цветах, но также, как нам говорит тот, кто был в торговле, это верно с пальцами при суждении о текстурах; и хитрые продавцы имеют привычку таким образом частично парализовать восприятие клиентов, а затем продавать второсортные товары как первосортные. Другой распространенный маневр — это создание ложного убеждения в дешевизне. Предположим, портной закупает запас широких тканей. Ему предлагают сделку. Три куска положены перед ним — два хорошего качества, по, возможно, 14 шиллингов за ярд; и один гораздо низшего качества, по 8 шиллингов за ярд. Эти куски были намеренно немного помяты и измяты, чтобы дать кажущуюся причину для притворной жертвы на них. И портному затем говорят, что он может иметь эти номинально поврежденные ткани как «рабочую партию», по 12 шиллингов за ярд. Введенный в заблуждение внешним видом в веру в заявленную жертву; впечатленный, более того, фактом, что два из кусков действительно стоят значительно больше, чем запрошенная цена; и недостаточно принимая во внимание, что большая неполноценность третьего просто уравновешивает это; портной, вероятно, покупает; и он уходит с комфортным убеждением, что он сделал специально выгодную покупку, когда он на самом деле заплатил полную цену за каждый ярд. Еще более тонкий трюк был описан нам тем, кто сам использовал его, когда был занят в одном из этих оптовых домов, — трюк настолько успешный, что его часто посылали продавать клиентам, которых никто другой из помощников не мог склонить к покупке, и которые всегда впоследствии покупали только у него. Его политика заключалась в том, чтобы казаться чрезвычайно простым и честным, и, во время первых нескольких покупок, демонстрировать свою честность, указывая на дефекты в вещах, которые он продавал; а затем, получив доверие клиента, он приступал к тому, чтобы подсунуть ему низкокачественные товары по высшим ценам. Это несколько из различных маневров в постоянной практике. Конечно, есть бегущее сопровождение лжи, произносимой так же, как и совершаемой. От помощника ожидается, что он скажет все, что нужно для совершения продажи. «Любой дурак может продать то, что нужно», — сказал мастер, упрекая продавца за то, что он не убедил клиента купить что-то совсем не похожее на то, что он просил. И беспринципная лживость, таким образом требуемая работодателями и поощряемая примером, растет до высоты порочности, которая была описана нам словами, слишком сильными, чтобы их повторять. Наш информатор был вынужден отказаться от своей должности в одном из этих учреждений, потому что он не мог опуститься до требуемой глубины деградации. «Вы не лжете так, как будто верите в то, что говорите», — заметил один из его коллег-помощников. И это было произнесено как упрек!