MONTHLY COST OF $100 ANNUITY IN THE LETTER CARRIERS.[57]
Age at Entry Age at which Annuity Begins.
30 35 40 45 50 55 60 65 70
20 $13.47 $ 7.66 $ 4.83 $ 3.19 $ 2.16 $ 1.47 $ .99 $ .66 $ .45
30 28.31 11.97 6.63 4.05 2.59 1.68 1.08 .72
40 24.50 10.06 5.37 3.16 1.91 1.21
50 19.83 7.79 3.98 2.27
60 14.62 5.62
65 12.46
Новая система отличается от старой в двух важных аспектах. Во-первых, ставки дифференцированы в зависимости от возраста, а во-вторых, новая система предусматривает, что член может выйти на пенсию через пять лет после вступления или в любой последующий пятилетний период вплоть до семидесяти лет, и что его взносы фиксируются в зависимости от времени выхода на пенсию и периода ожидаемых выплат.
Сертификаты по инвалидности предусматривают компенсацию в размере восьми долларов в неделю за потерю времени в результате инвалидности, вызванной несчастным случаем или болезнью, максимум на двадцать недель инвалидности в течение любого года. Однако, если член Ассоциации после вступления станет постоянно нетрудоспособным из-за «туберкулеза, паралича, спинной сухотки, водянки, рака, диабета, ишиаса, хронического ревматизма, хронического заболевания почек или психического заболевания, или любого другого хронического заболевания», не указанного особо в уставе, которое, по мнению совета директоров, может вызвать постоянное истощение фондов Ассоциации, указанный член будет получать пособие по инвалидности в течение двадцати недель, после чего все выплаты прекращаются, а его сертификат аннулируется. Таким образом, страхование по инвалидности — это, по сути, страхование на случай болезни.
Чтобы помочь членам, которые слишком стары, чтобы воспользоваться планом обеспечения аннуитетов за счет собственных финансовых усилий, Ассоциация на съезде в Портленде в сентябре 1905 года одобрила «план выхода на пенсию с продленным отпуском». Почтовому департаменту Соединенных Штатов было предложено предоставлять продленный отпуск «престарелым или постоянно нетрудоспособным» почтальонам при условии, что они согласятся получать 40 процентов от своей обычной зарплаты во время нахождения на пенсии и будут выплачивать оставшиеся 60 процентов старшему заместителю в своем отделении. Согласно условиям этого плана, претендент на выход на пенсию должен явиться в экзаменационную комиссию, которая после медицинского осмотра врачом комиссии определяет его право на участие. Результаты этого плана были бы двоякими: во-первых, устранить пагубное влияние преклонного возраста на эффективность службы, а во-вторых, снять опасения тех, кто ожидает более радикальных мер помощи. Помимо регулярного пенсионного обеспечения со стороны правительства, этот план считается наиболее эффективным методом обеспечения адекватной защиты для престарелых, которые слишком стары, чтобы воспользоваться возможностями, предлагаемыми системой аннуитетов.
Основным препятствием для успешного функционирования страхования по инвалидности была трудность, возникающая при его администрировании — главным образом из-за невозможности четко определить постоянную или полную инвалидность. Почти с каждой редакцией уставов вносились изменения в определение термина «инвалидность». Строгое толкование закона исполнительными органами приводило к недовольству и часто к апелляциям на их решения в страховые комитеты или советы попечителей. В первые годы требования по инвалидности часто подавались через подчиненных должностных лиц, которые либо не могли правильно истолковать законы, либо не хотели брать на себя ответственность за признание требований незаконными. Инженеры после тридцати двух лет, в 1898 году, приняли удовлетворительное определение полной инвалидности: «Любой член этой Ассоциации, потерявший в результате ампутации кисть руки на уровне лучезапястного сустава или выше; стопу на уровне голеностопного сустава или выше; или получивший полную и постоянную потерю зрения на один или оба глаза, получает полную сумму своей страховки». Аналогичные определения инвалидности были разработаны другими железнодорожными организациями. Кондукторы добавляют к этому «полную потерю слуха». Сцепщики включают «потерю четырех пальцев одной руки на уровне второго сустава или выше». Инвалидность, согласно определению почтальонов, означает неспособность из-за болезни или несчастного случая выполнять регулярные обязанности почтальона.
Наиболее важным событием в страховых системах железнодорожных профсоюзов стало изменение суммы выплат с неопределенной на фиксированную. Эта эволюция лучше всего проиллюстрирована историей старейших организаций. В период с 1868 по 1884 год сумма выплат представляла собой сумму, собранную путем взимания с каждого члена определенного взноса на каждый случай смерти или инвалидности. Таким образом, размер пособия варьировался в зависимости от количества членов. На первом этапе инженеры платили один доллар с члена на каждый случай смерти и пятьдесят центов на каждый случай инвалидности, кондукторы платили один доллар с члена на каждый случай смерти или инвалидности, а пожарные платили пятьдесят центов на каждый случай смерти или инвалидности. Численный состав был небольшим, и взносы в значительной степени рассматривались как благотворительные пожертвования. Эта фаза хорошо иллюстрируется ранней историей пособий среди кондукторов. Первое пособие, выплаченное в декабре 1871 года, составило 48 долларов. За первые тринадцать лет деятельности департамента было выплачено 19 пособий. Последнее составило 70 долларов, а средняя сумма выплат — 88 долларов. Эта система продолжалась до 1881–1884 годов, когда общая ревизия уставов в этих трех братствах ограничила сумму выплачиваемой страховки и заложила основу для выдачи страховых сертификатов на фиксированные суммы. Во втором периоде, с 1883 по 1890 год, количество взносов оставалось неопределенным; но размер пособия был ограничен фиксированной суммой, а все излишки помещались в резерв. Кондукторы и пожарные проявили инициативу в этом изменении и в уставе 1881 года зафиксировали максимальную сумму на случай смерти или инвалидности в размере 2000 и 1000 долларов соответственно; инженеры в уставе 1884 года установили этот максимум на уровне 3000 долларов.
Братство железнодорожных поездных бригад, Орден железнодорожных телеграфистов, Профсоюз сцепщиков и работники путевого хозяйства не проходили через первый период развития, а были организованы уже на втором этапе, когда сумма страховки была ограничена. Поездные бригады, телеграфисты и сцепщики в своих первых уставах 1883, 1887 и 1886 годов соответственно, а путейцы (работники путевого хозяйства) в 1892 году установили сумму выплат в размере 300, 1000, 500 и 1000 долларов соответственно. Почтальоны, хотя и были организованы после того, как железнодорожные профсоюзы установили фиксированную сумму страховки, в течение нескольких лет выплачивали только сумму, эквивалентную одному взносу по регулярным ставкам со всех сертификатов, действовавших на момент смерти застрахованного. Суммы, выплаченные при второй смерти 22 марта 1892 года и при третьей смерти 28 июля 1893 года, составили 599,16 и 596,12 долларов соответственно. Наконец, в третьем периоде, с 1890 года по настоящее время, количество взносов также было зафиксировано.
Еще одно важное изменение в методе ведения этих страховых систем произошло в десятилетии с 1890 по 1900 год. Организации, за двумя исключениями, не приняли политику страховых компаний по изменению размера взноса в зависимости от возраста застрахованного. Устройство, которое они обычно использовали, — это дифференциация суммы страховки, которую можно получить, таким образом, что пожилые члены могут застраховаться только на меньшую сумму. Еще в 1886 году пожарные предусмотрели, что только члены моложе сорока пяти лет могут оформить страховку, а в 1887 году телеграфисты приняли возрастной предел в пятьдесят лет. Кондукторы согласно уставу 1890 года предусмотрели, что любой член в возрасте от пятнадцати до пятидесяти лет может получить страховку на случай смерти или инвалидности в размере 2500 долларов, а любой член в возрасте от пятидесяти до шестидесяти лет может получить 1000 долларов на случай смерти и 500 долларов на случай инвалидности. В 1892 году инженеры ввели возрастной предел в пятьдесят лет, а в 1894 году дополнительно дифференцировали заявителей так, что лица моложе сорока лет могли получить 4500 долларов, лица моложе сорока пяти лет — 3000 долларов, а все старше сорока пяти и моложе пятидесяти лет — 1500 долларов. Даже сейчас сцепщики и поездные бригады предлагают равные суммы членам всех возрастов по одной и той же ставке.
Работники путевого хозяйства и почтальоны не только ограничивают возраст застрахованных, но и дифференцируют стоимость на 1000 долларов в зависимости от возраста. В случае первых члены в возрасте от восемнадцати до тридцати пяти лет платят 1 доллар ежемесячно за 1000 долларов страховки; от тридцати пяти до сорока — 1,25 доллара; от сорока до пятидесяти — 1,50 доллара. Страховые тарифы в Департаменте взаимного страхования почтальонов, за исключением первого года работы, были дифференцированы в зависимости от возраста. Минимальный и максимальный возраст составляют двадцать один год и пятьдесят пять лет. Ежемесячные ставки варьируются в зависимости от возраста от 77 центов за 1000 долларов страховки в двадцать один год до 2,06 доллара в пятьдесят лет.
В следующей таблице показаны правила относительно суммы и ставки страхования, выдаваемого в зависимости от возраста:
Organization. Age Classes. Amount of Insurance Issued.
Engineers Under 40 years. $4500
40 and under 45. 3000
45 and under 50. 1500
Conductors Under 35 years. 3000
35 and under 45. 2000
45 to 50. 1000
Firemen Under 45 years. 3000
45 and over. 1500
Trainmen No age restriction. 1350
Telegraphers 18 and under 45. 1000
45 and under 50. 500
50 and 60. 300
Switchmen No age restriction. 1200
Maintenance-of-Way Employees 18 and under 45 at graded rates. 1000
Letter Carriers 21 to 55 at graded rates. 1000 to 3000
Необходимость сокращения суммы страховки, выдаваемой пожилым людям, была более острой среди инженеров и кондукторов, чем среди других железнодорожных организаций, поскольку последние формируют школу ученичества, из которой набираются инженеры и кондукторы. В организациях поездных бригад и сцепщиков молодые люди существенно способствуют оплате страхования пожилых людей. Этот сбор не так тяжел, как может показаться на первый взгляд, поскольку в обеих организациях многие члены выходят из них при повышении на более высокие должности на службе. Дифференцируя сумму предлагаемой страховки в зависимости от возраста, братства пошли на компромисс между взносом с каждого лица в соответствии с понесенной ответственностью и системой, в которой благополучие индивида рассматривается как полностью совпадающее с благополучием всего состава членов. Принцип солидарности по-прежнему признается, но с ограничениями.
Первоначально эти профсоюзы собирали взносы для покрытия требований по смерти или инвалидности после наступления смерти или инвалидности. Таким образом, возникала значительная задержка в окончательном расчете. Все они, за исключением инженеров, теперь держат резервные фонды для выплаты требований. Кондукторы проявили инициативу, предусмотрев в уставе 1881 года, что главный секретарь-казначей при выплате требования должен взимать регулярный взнос с каждого члена, который должен храниться в резерве для оплаты следующего требования. За этим в 1885 году последовало постановление поездных бригад, которое требовало от всех членов платить авансом один взнос на случай смерти. Это было отменено съездом 1886 года; но съезд 1888 года вновь принял этот закон. Пожарные в 1888 году предусмотрели, что подчиненные ложи должны собирать все взносы ежеквартально авансом.
При определении суммы предлагаемой страховки организации должны были учитывать, что их члены могут себе позволить платить. Только определенный процент заработка может быть отложен на страховые цели, и эта сумма была определена только долгим опытом организаций. Опять же, страховка должна быть на сумму, которая соответствует представлению рабочих о том, что составляет удовлетворительное обеспечение на случай смерти или инвалидности. Предлагаемая сумма по этой причине должна быть сопоставима с той, которую предлагают страховые компании.
В следующей таблице показаны минимальные и максимальные суммы, выплачиваемые различными братствами:
Brotherhoods. Minimum Amount. Maximum Amount.
Brotherhood of Locomotive Engineers $1500 $4500
Order of Railway Conductors 1000 3000
Brotherhood of Locomotive Firemen 1500 3000
Brotherhood of Railroad Trainmen 500 1350
Order of Railroad Telegraphers 300 1000
Switchmen's Union 600 1200
Maintenance-of-Way Employees 500 1000
Letter Carriers' Association[76] 1000 3000
Первоначально, за исключением почтальонов, максимальные выплачиваемые суммы были намного ниже, чем в настоящее время. По мере увеличения численности членов выплачивалось большее пособие. В 1887 году максимальная страховка кондукторов составляла 2500 долларов, а в 1888 году у пожарных, поездных бригад и сцепщиков она была повышена до 1500, 1000 и 800 долларов соответственно. Каждая из железнодорожных организаций с тех пор повысила максимум; инженеры — до 4500 долларов в 1892 году; кондукторы — до 5000 долларов в 1893 году, с 1899 года снижено до 3000 долларов; пожарные — до 3000 долларов в 1903 году; поездные бригады — до 1350 долларов в 1903 году; и сцепщики — до 1200 долларов в 1901 году. Хотя инженеры, кондукторы и пожарные предлагают страховку в относительно больших суммах, только небольшой процент членов оформляет сертификаты на большие суммы. На 30 июня 1904 года из 54 434 пожарных 43 228 имели сертификаты на 1500 долларов, в то время как только 717 имели сертификаты на 2000 долларов и 824 — на 3000 долларов. На 1 ноября 1904 года из 41 124 инженеров 24 187 имели сертификаты на 1500 долларов, а 10 337 и 1602 имели сертификаты на 3000 и 4500 долларов соответственно. Таким образом, в каждой из этих организаций сертификаты на 1500 долларов пользуются наибольшим спросом. Правило, ограничивающее сумму, которую могут взять члены старше сорока пяти лет, уменьшает количество полисов на большие суммы, но очевидно, что подавляющее большинство членов этих профсоюзов не стремятся страховаться на сумму более 1500 долларов. Почтальоны являются исключением из этого правила. Отчет главного сборщика за 1 декабря 1905 года показывает, что из 5284 действующих страховых сертификатов было 473 сертификата на 1000 долларов, 386 сертификатов на 1500 долларов, 541 сертификат на 2000 долларов и 3884 сертификата на 3000 долларов.
Преимущество страхования как средства обеспечения единства интересов внутри организации не было полностью осознано в раннем развитии страховых систем, следовательно, вступление в страховые департаменты этих организаций было первоначально добровольным. Братство локомотивных пожарных впервые приняло обязательное страхование на четвертом ежегодном съезде в 1878 году. Братство железнодорожных поездных бригад приняло аналогичную особенность в 1888 году. Хотя инженеры и кондукторы не вводили обязательное страхование до 1890 и 1891 годов соответственно, в течение двадцати лет, предшествовавших его принятию, подчиненными отделениями обеих организаций часто вносились предложения о принятии такого порядка. В разных случаях национальные съезды рассматривали целесообразность таких предложений, взвешивая по очереди целесообразность такой меры и способность организации ее обеспечить. Тщательное обсуждение этого вопроса среди инженеров и кондукторов, несомненно, подготовило молодые организации к решению этого вопроса на более ранней стадии их развития. Поездные бригады приняли обязательное страхование в 1888 году, в то время как две старейшие организации находились в разгаре борьбы.
Сцепщики приняли его в 1892 году, а после реорганизации — снова 1 октября 1901 года, а телеграфисты — 1 января 1898 года. Только почтальоны сохраняют систему добровольного страхования.
Только в Профсоюзе сцепщиков и в Братстве работников путевого хозяйства работа обязательной системы сталкивалась с перерывами. Обязательное правило работников путевого хозяйства в начале девяностых годов часто отменялось и принималось вновь. Оппозиция к нему была в значительной степени обусловлена неопределенностью относительно количества необходимых ежегодных взносов, а также тем фактом, что многие члены имели страховку в компаниях старого типа. Страховой департамент сцепщиков пережил приостановку с 1894 по 1897 год, и хотя у профсоюза было обязательное страхование до приостановки, при реорганизации была принята добровольная система, и только 1 октября 1901 года профсоюзу удалось восстановить обязательную систему.
Во всех организациях существует категория членов, называемых «небенефициарными», которые не имеют права на участие в страховых департаментах из-за частичной инвалидности или из-за превышения возрастного предела. Братство локомотивных пожарных предусматривает, что небенефициарный член имеет право на все привилегии подчиненной ложи, но не должен принимать участие в национальном съезде или каким-либо образом участвовать в льготах и привилегиях бенефициарного департамента. Аналогичные правила встречаются и в других братствах. Поездные бригады и сцепщики выдают небенефициарным членам страховые сертификаты только на случай смерти на суммы 500 и 600 долларов соответственно.
Эффективность правил обязательного страхования в привлечении и удержании членов в братствах общепризнана среди железнодорожников. После того как член застрахован в течение нескольких лет, его финансовые интересы связываются с интересами организации, и его лояльность профсоюзу возрастает. Из этой лояльности проистекает больший интерес к каждой фазе работы братства. Действие обязательного страхования, по-видимому, вызвало увеличение численности членов братств. На 1 января 1890 года, дату, когда обязательное страхование вступило в силу, численность Братства локомотивных инженеров составляла 7408 человек; на 1 января 1897 года она увеличилась до 18 739; а в мае 1904 года — до 46 400. На 1 января 1891 года, дату, когда было введено обязательное страхование, численность Ордена железнодорожных кондукторов составляла 3933 человека; на 1 января 1898 года она увеличилась до 15 807, а на 1 января 1904 года — до 31 288. Примечательно, что во время депрессии 1893–1897 годов те организации, которые имели системы добровольного страхования, пострадали гораздо сильнее, чем те, которые ввели обязательное страхование. Так, телеграфисты были почти уничтожены, в то время как пожарные и кондукторы практически сохранили свои позиции.