«Альберт Баллин»

«Разница в национальном характере китайца и японца ясно доказывает огромное влияние, которое климат и природные особенности страны могут оказывать на ее жителей. Один всегда серьезен и угрюм, и не склонен быть дружелюбным; другой всегда весел, любит посплетничать и переполнен вежливостью во всех своих отношениях с незнакомцами. Но нельзя забывать, что честность китайцев, особенно китайских купцов, просто выше всяких похвал, тогда как японцы имеют репутацию людей, использующих много хитрости и очень мало искренности, так что европейские деловые люди не могут питать к ним большого доверия».

«Женщины Японии известны нам по “Микадо” и “Гейше”. Они вызывают прямой отклик в наших симпатиях и нашем чувстве юмора. За одну неделю незнакомец познакомится с женщинами и семейной жизнью Японии ближе, чем с таковыми в Китае после полудюжины лет проживания среди них. В Китае женщин держат в уединении, насколько это возможно, но вся семейная жизнь японцев протекает с полным безразличием к публичности. Это в значительной степени объясняется тем, как построены их дома. Их дома такие же изящные, как и они сами; и действительно весьма примечательно видеть, что японцы, которые внимательно подражают всему, что видят в Европе, все еще строят их точно так же, как делали это с незапамятных времен. У них практически нет окон, и вместо них проемы в стенах заполнены бумагой, натянутой на рамы. Вместо дверей — подвижные ширмы из решетки; и поскольку в дневное время все держится широко открытым, можно смотреть прямо в комнаты с улицы. Летом японцы живут на улицах, и нам говорят, что тогда самые интимные семейные сцены разыгрываются на открытом воздухе. Я придерживаюсь мнения, что это, далеко не указывая на отсутствие морали, на самом деле является результатом высокоразвитого морального кодекса. Вещи, которые сами по себе вполне естественны, рассматриваются как таковые и поэтому не скрываются от дневного света...»

«... В 9 часов утра 23 марта мы прибыли в Кобе, где нам пришлось провести несколько дней».

«Наше путешествие подходит к концу; по крайней мере, мы теперь испытываем приятное чувство, что ежедневно приближаемся к дому. Как он будет выглядеть, когда мы вернемся? Почти в каждом порту захода до нас доходили печальные новости, и наше пребывание в Кобе было полностью омрачено моей скорбью по поводу потери моего старого друга Лайса. Даже сейчас я не могу осознать, что найду его место пустым, когда вернусь...»

Краткое заявление, в котором Баллин суммировал результаты своей поездки с деловой точки зрения, прилагается:—

«Среди дел, совершенных во время моей поездки, наиболее важными являются следующие пункты:

(1) Создание филиала нашей компании в Гонконге.

(2) Приобретение Имперской почтовой службы в Шанхай, Циндао и Тяньцзинь, ранее осуществлявшейся фирмой Diedrichsen, Jebsen and Co.

(3) Приобретение линии Янцзы, до сих пор обслуживавшейся фирмой Rickmers.

(4) Совместная покупка с фирмой Carlowitz и Messrs. Arnhold, Karberg and Co. большого участка за пределами Шанхайской гавани, предназначенного для строительства доков и причалов, и аренда так называемой Восточной пристани, причем оба этих предприятия должны управляться специально созданной акционерной компанией.

(5) Создание временных офисов в Шанхае.

(6) В Японии все еще продолжаются дискуссии относительно запуска линии с Дальнего Востока на американское тихоокеанское побережье.

(7) В Нью-Йорке ведутся переговоры с представителем фирмы Forwood относительно покупки линии Atlas».

Этот список резюмирует содержание длинной серии писем со всех частей света, где острая проницательность, долгосрочное предвидение и деловая хватка Баллина подсказывали его живому уму возможности расширения интересов судоходства HAPAG. Время превратило многие из его предложений в процветающую реальность, некоторые из которых пережили 1914–1918 годы; другие исчезли в катаклизме; третьи, опять же, с течением времени не имеют того острого общего интереса, который был присущ идеям, когда они выходили свежеотчеканенными из-под его пера. Следующее, однако, в отношении Китая и Японии, достойно записи:

«Шанхай. 4 марта 1901 г.»

«Я не совсем доволен тем курсом, который приняли переговоры относительно возможного открытия линии на Янцзы до сих пор.

Используемые суда — плоскодонного типа, некоторые из них — колесные пароходы, другие — двухвинтовые пароходы. По своему внешнему виду пароходы на Янцзы, из-за их высоких надстроек на палубе, очень напоминают салонные пароходы, курсирующие по Гудзону. Их осадка редко превышает 12 футов, а те, которые иногда поднимаются по реке выше Ханькоу, имеют еще меньшую осадку. Большая часть денег, заработанных этими судами, поступает от огромного китайского пассажиропотока, который они перевозят.... Главная трудность, с которой мы столкнулись в нашей подготовке к открытию собственной линии на Янцзы, заключается в отсутствии подходящих причальных сооружений....»

«На борту парохода “Сибирия” на Янцзы. 10 марта 1901 г.»

«... После того, что я видел в Нанкине, боюсь, что развитие этого места, которого все ожидают, не будет реализовано еще довольно долгое время. Совсем другое дело с Чжэньцзяном, где мы сейчас останавливаемся, портом, который даже сейчас ведет оживленную торговлю с внутренними частями страны. Едва ли можно сомневаться, что если Поднебесная империя будет открыта для западных наций еще больше, чем это было сделано до сих пор, торговля портов Янцзы неизбежно примет большие масштабы. В летние месяцы, т. е. практически две трети года, Янцзы судоходна для океанских пароходов с глубокой осадкой, даже в большей степени, чем Миссисипи. В это время года объем воды, переносимой рекой, колоссально увеличивается на определенных участках. Было установлено, что это увеличение достигает 38 футов, а некоторые пароходы Русского добровольного флота, идущие в Ханькоу, имеют осадку, превышающую 25 футов....»

На борту «Сибири» между Циндао и Японией. 19 марта 1901 г.

«...Мы прибыли в Циндао утром 14 марта. Впечатление, которое эта германская колония производит на новоприбывшего, исключительно благоприятное. Повсюду проделана огромная кропотливая работа, и невольно возникает мысль, что строительная активность развивалась слишком быстро, так что неизбежная реакция не заставит себя ждать. Если смотреть с нашей точки зрения, судоходной, то следует признать, что проделанная работа слишком напоминает Вильгельмсхафен и слишком мало — Гонконг. Разумеется, было предрешено, что в развитии колонии, полностью управляемой Адмиралтейством, будут преобладать военно-морские интересы. Однако еще есть время исправить существующие недостатки, и я покинул Цзяо-Чжоу с убеждением, что его ждет многообещающее будущее. Только портовые сооружения в настоящее время безнадежно неадекватны; а что касается помещений для торговых судов, которые сейчас строятся, то, по-видимому, слишком широко использовался тот предполагаемый факт, что ошибки существуют лишь для того, чтобы их совершать, и что было бы жаль не совершить их как можно больше...»

На борту парохода «Императрица Китая» между Иокогамой и Ванкувером. 17 апреля 1901 г.

«...Тем временем у меня была возможность немного ознакомиться с условиями, царящими в Японии, в самых разных отношениях.

Страна столкнулась с экономическим кризисом. Поощряемая безрассудной кредитной системой, она импортировала гораздо больше, чем было необходимо; она страдает от нехватки денег, что наверняка парализует ее импортные возможности на некоторое время.

Представляется также вполне определенным, что на будущее развитие повлияет другой, гораздо более серьезный фактор, а именно: вытеснение германской торговли американской на японском рынке. Экспорт из Соединенных Штатов в Японию увеличился точно так же, как и экспорт в Китай... Я не могу отделаться от мысли, что в предстоящей борьбе Америка будет пользоваться огромными преимуществами перед нами; но вы должны позволить мне отложить представление подробного отчета с изложением моих доводов до моего возвращения в Гамбург... Я полагаю, нам было бы разумно как можно скорее наладить сообщение между Дальним Востоком и тихоокеанским побережьем Америки...»

В 1903 году были внесены далеко идущие изменения в отношения между Гамбург-Американской судоходной компанией (HAPAG) и Северогерманским Ллойдом, которые стали несколько менее дружественными, чем обычно, во многих отношениях; в частности, соглашение относительно дальневосточных линий обеих компаний претерпело значительные изменения.

1903 год также примечателен событием, которое, хотя и не имеет большого значения с деловой точки зрения, представляет интерес в других отношениях. Этим событием стало установление деловых отношений с датской компанией, касающихся, в первую очередь, торговли с Вест-Индией, а позднее и с Россией. Упомянутой датской компанией была «Восточно-Азиатская компания» из Копенгагена. Основателем этой компании был г-н Андерсен, один из самых успешных деловых людей, известных современному коммерческому предпринимательству, и, безусловно, не только самый успешный в своей стране, но и пользующийся высоким авторитетом на международном уровне. Будучи еще совсем молодым, он основал бизнес в Дальней Индии, который, хотя поначалу велся в небольших масштабах, он смог расширить за счет приобретения ценных концессий, особенно плантаций тикового дерева в Сиаме. Со временем этот бизнес превратился в судоходную фирму, которая благодаря только что упомянутым концессиям всегда была в состоянии перевозить собственные грузы — преимущество, которое оказалось неоценимым, когда дела шли плохо и другого фрахта не было. Вернувшись в Европу, г-н Андерсен продолжил расширять свой бизнес, сделав Копенгаген его центром. Он пользовался особым покровительством датской королевской семьи, а впоследствии и императорской российской семьи. Его особой доброжелательницей и партнером по фирме была принцесса Мария Датская, ставшая известной в политическом мире тем, что навлекла на себя вражду Бисмарка, главным образом из-за своей попытки разжечь неприязнь между «железным канцлером» и царем Александром III. Бисмарк во втором томе своих мемуаров описывает, как ему удалось обойти ее планы благодаря личной встрече с царем. Именно исключительные деловые способности принцессы Марии привели г-на Андерсена к контактам с российской императорской семьей. Характерно для здравого смысла принцессы и ее непринужденных манер то, что однажды она прибыла в офисы Гамбург-Американской судоходной компании, не предупредив заранее; и поскольку она не назвала своего имени служащему у личного кабинета Баллина, он мог лишь сказать ему, что его хочет видеть «дама». Два письма, адресованные Баллину, которые приведены ниже, также иллюстрируют ее стиль.

«Дорогой сэр,

17 января 1904 г.

Надеюсь, вы извините меня за то, что я пишу вам по-французски, но вы можете ответить мне по-английски. Я беседовала с директором Андерсеном, который сказал мне, что ваши дискуссии с ним ни к чему не привели. Я очень сожалею об этом, как по личным причинам, так и в интересах дела. Я убеждена, что ваши переговоры привели бы к желаемому результату, если бы не некоторые особые препятствия, с которыми пришлось столкнуться этой новой компании. Очень жаль, что г-ну Андерсену пришлось заниматься столькими другими делами. Если бы только вы и он должны были иметь с этим дело, и если бы это было чисто деловым вопросом, соглашение, безусловно, было бы заключено сразу. Возможно, вы и Андерсен вскоре найдете основу, на которой сможете сотрудничать. Я лично высоко оценила бы взаимопонимание между моей компанией и вашей, если бы его удалось достичь, чтобы вы могли работать рука об руку, как два добрых друга. Вы должны помочь мне в этом. Г-н Андерсен был так очарован вашей любезностью, когда вернулся. Еще одну вещь я должна вам сказать, потому что обладаю достаточным деловым опытом, чтобы понять это, а именно: и он, и я восхищаемся вами как деловым человеком. Я была бы рада, если бы вы могли приехать сюда; но прошу вас предупредить о своем приезде за несколько дней. Желаю вам всяческих успехов в ваших начинаниях и удачи в новом году,

Остаюсь, искренне ваша, (подпись) Мария.»

«Дорогой директор,

10 февраля 1905 г.

Я так рада слышать от г-на Андерсена, что его компания и ваша намерены сотрудничать в Датской Вест-Индии и в России к вашей взаимной выгоде. Я всегда считала, что такое взаимопонимание между вами и г-ном Андерсеном приведет к хорошим результатам, и вы можете быть уверены, что я окажу вам не только свою личную поддержку и симпатию, но и поддержку моей семьи, и моей российской семьи, все члены которой проявляют большой интерес к этому делу. С нетерпением жду встречи с вами в Гамбурге в начале марта по пути во Францию. С наилучшими пожеланиями,

«Искренне ваша, (подпись) Мария.»

В июне 1904 года, после окончания Кильской недели, Баллин нанес визит в Копенгаген. Там он встретился с принцессой Марией, а также королем и королевой Дании и был приглашен обедать с ними в замке Бернсторф. Деловым итогом переговоров стало то, что в 1905 году было установлено совместное сообщение с Вест-Индией между Гамбург-Американской судоходной компанией и Датской Вест-Индской компанией. Четыре больших новых парохода последней были сданы в аренду HAPAG и эксплуатировались этой компанией, которая таким образом не только увеличила имеющийся в ее распоряжении тоннаж, но и сумела устранить ненужную конкуренцию.

В то же время HAPAG выкупила большую часть акций Русского Восточно-Азиатского пароходства, принадлежавших датской фирме. Целью покупки было установление общности интересов с российской компанией. Кайзер проявлял большой интерес к этой схеме, и во время своих визитов в Копенгаген в 1903 и 1905 годах г-н Андерсен докладывал ему по этому вопросу. Предполагалось наладить тесные деловые отношения между Германией, Россией и Данией с особой целью развития российской торговли и организовать Русское Восточно-Азиатское пароходство на таких началах, которые сделали бы его подходящим инструментом для этой цели. Приходится сожалеть, что заключенное тогда соглашение об общности интересов было недолгим. Российская бюрократия чинила всяческие препятствия, и возможно, что представители Гамбург-Американской судоходной компании в России не проявили в своих отношениях с этими чиновниками той осмотрительности, которую следовало бы проявить. Во всяком случае, HAPAG была настолько мало удовлетворена своим участием в этом российском предприятии, что в 1906 году перепродала свои права заинтересованным копенгагенским сторонам, не без значительных убытков от этой сделки. Вест-Индское соглашение автоматически утратило силу, когда HAPAG приобрела в единоличное владение четыре датских парохода.

Позднее некоторое подобие сотрудничества с российской компанией было вновь достигнуто путем включения этой компании в трансатлантический пул пассажиров третьего класса. HAPAG также имела возможность извлечь выгоду из технического опыта, накопленного Датской Восточно-Азиатской компанией, которая первой из судоходных фирм специализировалась на использовании моторных судов. Это стало возможным благодаря поддержке, полученной от судостроительной фирмы Burmeister & Wain из Копенгагена, которая применила дизельный двигатель, немецкое изобретение, для движения судов и впоследствии построила флот превосходных моторных судов для Восточно-Азиатской компании. Одно из этих судов было впоследствии приобретено Гамбург-Американской судоходной компанией для исследовательских целей. Новый тип судна оказался чрезвычайно прибыльным во время войны, так как сделал владельцев независимыми от поставок британского бункерного угля и избавил их от многочисленных трудностей, связанных с его получением. Этот большой практический успех датских судостроителей стал возможен только потому, что они последовательно занимались разработкой одного конкретного типа двигателя, тогда как в Германии проводились бесконечные эксперименты с огромным разнообразием различных типов, которые не привели к ощутимым результатам. Только когда пришла война и возникла необходимость в строительстве многочисленных подводных лодок, немецкое инженерное искусство получило шанс показать, на что оно способно, и тогда оно действительно доказало, что достойно момента.

В 1904 году разразилась война между Россией и Японией — событие, которое оказало такое влияние на HAPAG, что едва ли будет преувеличением сказать, что быстрый прогресс, достигнутый компанией в течение следующих нескольких лет, был равносилен возрождению. Война предоставила компании шанс продать большое количество своих единиц с изрядной прибылью, а контракт, заключенный с российским правительством на поставку угля, значительно увеличил ее доходы. Российское правительство частично переоборудовало купленные пароходы во вспомогательные крейсера с целью контроля и дезорганизации японской морской торговли, а частично использовало их для сопровождения своего Балтийского флота на пути на Дальний Восток. В качестве иллюстрации масштаба и сложности этой сделки позволим себе привести несколько выдержек из заметок Баллина, относящихся к ней:

«Май 1904 г.

Как бы много времени у меня ни отнимало венгерское дело (конкуренция линии Cunard в Венгрии) и как бы сильно ни были из-за этого напряжены мои нервы, должен сказать, что гораздо большие требования к моему времени и нервам предъявляют переговоры, которые мы сейчас ведем с российским правительством относительно продажи некоторых наших пароходов. На Рождество я отправил в Петроград представителей, которые должны были обратиться к правительству на случай, если оно намерено приобрести какие-либо торговые суда для военных целей. Эти господа до сих пор остаются в Петрограде, где они находились все это время, за исключением нескольких недель, и мы вели чрезвычайно трудные переговоры по кабелю, которые к настоящему времени привели к окончательной продаже «Фюрста Бисмарка» и «Бельгии». «Августа Виктория», которая все еще находится в доке до завершения необходимого ремонта, также была продана России, и перспективы того, что «Колумбия» последует ее примеру, чрезвычайно хороши.

Продажи, конечно, требуют больших изменений в существующих расписаниях и ведут к массе неудобств. Особенно неловкая ситуация сложилась из-за того, что «Фюрст Бисмарк» был зафрахтован фирмой Thos. Cook and Sons для экскурсии из Марселя, в которой должны принять участие 500 учеников воскресной школы, так что для того, чтобы освободить его, «Августе Виктории» пришлось прервать свой обычный рейс на Ближний Восток, а «Колумбии» — занять ее место...

Наш большой угольный контракт с российским правительством тем временем был значительно дополнен. Однако выполнение контракта вызывает у меня большое беспокойство, так как английская пресса, в частности The Times, слишком рада использовать это обстоятельство как предлог для возбуждения подозрений относительно нейтралитета Германии. Поскольку наше правительство не занимает очень твердой позиции, эффект от этих статей, конечно, крайне неприятен. В пятницу, 23 сентября, у меня была возможность обсудить этот вопрос с имперским канцлером в Хомбурге. Канцлер не скрывал своего беспокойства по поводу этих контрактов, тем более что он как раз получил длинную телеграмму от германского посла в Токио с советом действовать с большой осторожностью. Я сказал канцлеру, что ему не нужно никоим образом учитывать ущерб, который может понести наша компания; что мы не просим обращать внимание на наши деловые интересы в случае, если они вступят в конфликт с интересами страны, и что, если правительство сочтет, что интересы страны требуют расторжения всего соглашения, я буду рад получить от него соответствующие инструкции. При отсутствии таких инструкций я, конечно, не имел права расторгать контракт, который во всех отношениях был должным образом составленным юридическим документом. В то же время я указал канцлеру, что Германия, если он считает, что у него есть основания занять такую позицию, рискует оскорбить обоих антагонистов; ибо было вполне разумно ожидать, что из-за агитации, проводимой британцами, никакие действия со стороны Германии не вызовут перемены чувств в Японии, но это станет роковым ударом для России, чей Балтийский флот в таком случае просто не сможет достичь Дальнего Востока.

Из Франкфурта я отправился в Берлин, чтобы обсудить вопрос об угольном контракте с Министерством иностранных дел, как того просил канцлер. У меня была долгая конференция с Рихтгофеном...

«...1 октября 1904 г. Тем временем наши переговоры с российским правительством успешно продвинулись, и практически все мое время занято этими сделками, которые доставили нам очень волнующие моменты. Они вынуждают меня довольно часто ездить в Берлин, так как я считаю справедливым по отношению к Министерству иностранных дел и целесообразным в наших собственных интересах, чтобы последнее всегда было полностью информировано обо всех шагах, которые я предпринимаю. Несколько наших господ постоянно ездят из Гамбурга в Петроград, и почти каждое утро проводятся совещания наших директоров, вызванные телеграммами, которые приходят из Петрограда практически каждый день. Чтобы иметь возможность выполнить угольные контракты, мы были вынуждены зафрахтовать большое количество пароходов, так что порой в этой российской сделке бывает задействовано до 80 судов. Помимо старых экспресс-пароходов и «Бельгии», мы теперь продали русским «Палацию» и «Финикию», а также девять других судов нашей компании, включая «Белгравию», «Ассирию» и «Гранаду» (остальные — грузовые суда, в основном снятые с Вест-Индской линии), но в отношении последних мы оставили за собой право выкупа... Мы успешно выполнили огромную задачу, которую взяли на себя, хотя из-за отсутствия угольных станций считалось почти невозможным провести такую огромную эскадру, как Балтийский флот, весь путь из европейских вод в дальневосточные. Она благополучно достигла места назначения, потому что заранее организованная погрузка угля на суда осуществлялась систематически и без каких-либо сбоев, хотя в некоторых случаях это приходилось делать на открытых рейдах. Ее бесславный конец в Корейском проливе не может и не умаляет величия достижения; и опыт, который мы получили, успешно выполнив нашу новую задачу, несомненно, окажется очень ценным для правительства. Весь этот угольный бизнес принес значительную прибыль нашей компании, хотя, если принять во внимание исключительный характер работы и необычные риски, на которые нам пришлось пойти, ее нельзя назвать чрезмерной.»

Несколько статистических данных покажут, что все это предприятие значило для Гамбург-Американской судоходной компании с деловой точки зрения. В течение 1904 и 1905 годов компания увеличила свой флот не менее чем на 21 пароход — частично новостройки, частично новые закупки — общей стоимостью 22,5 миллиона марок. К этим новым приобретениям следует добавить 19 пароходов, находившихся тогда в постройке, стоимостью 52 миллиона марок, среди них два больших пассажирских парохода «Америка» и «Кайзерин Аугуста Виктория» для линии на Нью-Йорк и другие большие суда для линий на Мексику, Рио-де-ла-Плату и Дальний Восток. Большая часть сумм, потраченных на этот новый тоннаж, — а именно не менее 24 миллионов марок — представляла собой прибыль, полученную от продажи судов; другая большая часть была взята из текущих доходов, а остальная часть была обеспечена выпуском облигаций. Никогда больше, за исключением 1913 года, компания не добавляла к своему флоту такое количество тоннажа за один год, как в то время. Но «возрождение» компании заключалось не только в этом увеличении тоннажа, но также, и главным образом, в полной реорганизации ее нью-йоркской линии путем добавления к флоту «Америки» и «Кайзерин Аугусты Виктории». Это событие означало, что на смену эре экспресс-пароходов пришла эра, характеризующаяся другим типом судна, которое, хотя и обладало меньшей скоростью, было в основном спроектировано с целью обеспечения максимального комфорта для пассажиров. Оба парохода оказались чрезвычайно выгодными инвестициями и значительно увеличили клиентуру компании. Прибыль, полученная от российской сделки, также в значительной степени компенсировала убытки, понесенные в ходе острой тарифной войны с линией Cunard, которая тогда была в разгаре. Несмотря на эту тарифную войну, компания смогла увеличить дивиденды до 9 процентов в 1904 году и до 11 процентов в 1905 году.

Другим событием, произошедшим в 1904 году, стало заключение контракта с германским правительством относительно перевозки войск в Германскую Юго-Западную Африку, а 1905 год ознаменовался урегулированием недолгого конфликта с Северогерманским Ллойдом. Этот конфликт привлек в то время большое внимание, и сам кайзер счел нужным вмешаться, чтобы положить ему конец.

Когда стало ясно, что германские коммерческие интересы на Ближнем Востоке значительно возросли, Гамбург-Американская судоходная компания в 1906 году открыла специальную линию в Персидский залив. 1907 год примечателен главным образом тарифной войной, затронувшей линии из Гамбурга на западное побережье Африки, на которые до тех пор линия Woermann считала себя вправе претендовать как на монополию.

Африканский судоходный бизнес ревностно опекался его основателем Адольфом Верманом, который всегда старался изо всех сил защищать эту свою особую вотчину от посягательств всех посторонних. Как бы Баллин и Адольф Верман ни различались по характеру, они были близки друг другу в одной существенной черте — а именно в ревнивой любви, которую они питали к делу, с которым себя отождествляли. Оба человека, выросшие в совершенно разных условиях, тем не менее походили друг на друга в дерзости и бесстрашии, с которыми они защищали интересы своих предприятий. Один приучил себя использовать умеренность и здравый смысл, чтобы преодолевать сопротивление там, где применение насильственных средств не сулило успеха; другой был пионером в колониальной сфере, королем в своей африканской империи, первооткрывателем новых рынков сбыта, но сломленным духом и лишенным сил, когда обстоятельства вынуждали его делиться с другими. Когда Адольф Верман скончался, Баллин почтил его память, опубликовав в прессе оценку его характера, которая, пожалуй, является лучшей из написанных и которую следует спасти от забвения. Этот факт, будем надеяться, станет достаточным оправданием для воспроизведения в этой связи перевода статьи Баллина:

«Покойный Адольф Верман был человеком, которого мы можем по праву назвать идеалом того, каким должен быть ганзейский гражданин. Статс-секретарь Дернбург сам однажды сказал мне, что прекрасно знает, что работа, которую он делает на благо наших колоний, никогда не сравнится с тем, чего достиг Адольф Верман перед лицом величайших трудностей, какие только можно себе представить.

Никогда прежде, пожалуй, ни один частный судовладелец не проявлял такой дерзости, какую мы видим воплощенной в бизнесе, который он построил своим трудом. Верман развил средства сообщения между Германией и ее африканскими колониями до такого совершенства, что даже аналогичная работа, проделанная британскими судоходными деятелями, оказалась в тени. Он сделал это, не получая никакой помощи от правительства; более того, ему пришлось преодолевать всяческие препятствия, которые чинились ему бюрократией. Его уверенность в своей работе не была поколеблена, когда приходилось сталкиваться с убытками. Тогда, более чем когда-либо, его глаза были твердо устремлены на цель; и практически каждое судно, которое он построил для облегчения сообщения между германской метрополией и ее колониями, представляло собой новый шаг вперед к более высокому типу, тем самым увеличивая огромную личную ответственность, которую он взвалил на себя. Его патриотизм был практического толка; он делал свою работу, не прося помощи у других, особенно у правительства.

И теперь он умер в горьком разочаровании. Его поразительная внешность всегда напоминала нам «железного канцлера», но сходство в характере этих двух людей стало очевидным лишь в последние несколько лет. Хорошо известно, что когда волнения в колониях были урегулированы, его обвинили в том, что он обогатился за счет страны. Он никогда не терял обиды на это обвинение; и хотя его обвинители могут указать на тот факт, что суд, который должен был расследовать претензии, выдвинутые правительством, вынес решение о том, что некоторые из этих претензий были обоснованными, в ответ следует сказать, что это изложение дела является неадекватным и односторонним. Все, что было доказано, — это то, что Верман, который ненавидел бюрократию и никогда не прибегал к юридической помощи при составлении своих соглашений, не проявил в этом деле такой осторожности, какая была бы целесообразна в его собственных интересах. Факты, которые стали известны, самым ясным образом опровергают обвинение в том, что он получил большую прибыль за счет страны и что он использовал бедственное положение страны, чтобы обогатиться. Задаче по осуществлению перевозок войск он посвятил себя с присущим ему размахом и выполнил ее великолепно. Чтобы иметь возможность сделать это, он увеличил свой флот рядом пароходов, и следствием этого стало то, что, когда работа была завершена, он сам должен был признать, что переоценил свои силы. Когда моего покойного коллегу д-ра Виганда, генерального директора Северогерманского Ллойда, и меня попросили высказать экспертное мнение о тарифах, которые Верман взимал с правительства, мы сочли их вполне умеренными; более того, мы добавили оговорку о том, что если бы любой из наших компаний было поручено осуществление этих перевозок, мы могли бы выполнить лишь очень немногие экспедиции по тарифам, установленным Верманом. Верман, однако, выполнил всю задачу; и когда она была сделана, он оказался вынужден переложить на плечи Гамбург-Американской судоходной компании часть чрезмерного бремени, которое он взял на себя.

Его железная решимость позволила бы ему обойтись без полученной таким образом помощи. Но к тому времени его обвинители начали нападки на его характер, и когда правительство официально заняло позицию против него, он стал жертвой той обиды, о которой я упоминал ранее. Все те, кто имел честь быть связанным с ним в течение последних нескольких лет, должно быть, с прискорбием отмечали, как этот великий патриот постепенно превращался в озлобленного критика. Тяжелый удар также привел к подрыву его здоровья, и в последние годы жизни мы знали его только как больного человека.

Если принять во внимание, какой сильный, властный и самостоятельный человек ушел из жизни вместе с Адольфом Верманом, грустно думать, что в конце концов он все-таки не оказался достаточно силен, чтобы нести на своих плечах целиком огромное бремя ответственности, которое он взял на себя, и что он получил лишь неблагодарность в награду за дело всей своей жизни, хотя он руководствовался истинно патриотическими мотивами на протяжении всего пути. Тем не менее, это не должно помешать нам признать, что он был величайшим, самым дерзким и самым самоотверженным частным судовладельцем, которого когда-либо порождали ганзейские города — поистине княжеский купец, если таковой когда-либо существовал. Он был верным другом и искренним доброжелателем города, в котором родился, и страны, которой служил как государственный деятель. Мы искренне благодарны ему за работу, которую он проделал, и, чтя его память, мы знаем, что отдаем дань уважения величайшему ганзейскому гражданину, который жил среди нас.»

Чтобы завершить перечисление многих тарифных войн, которые произошли в течение первого десятилетия двадцатого века, мы должны вкратце упомянуть о конкуренции, возникшей в 1909 году со стороны так называемого «Княжеского треста» (Fürstenkonzern) и его союзника, а именно гамбургской фирмы, которая уже боролась с линией Woermann. Целью борьбы было обеспечение бизнеса из Антверпена до Ла-Платы. Борьба закончилась приобретением судоходных интересов «Княжеского треста», деловая карьера которого вскоре после этого внезапно оборвалась из-за финансовой катастрофы, причинившей огромные убытки двум заинтересованным княжеским семьям — дому Гогенлоэ и дому Фюрстенбергов. Детали, связанные с этим делом, все еще свежи в памяти, и выход за рамки этого тома не позволил бы вдаваться в них. Следует, однако, упомянуть, что в связи с достигнутым урегулированием две крупные компании обязались открыть некоторые трансатлантические линии из порта Эмден, и в частности установить прямую линию для пассажиров третьего класса в Северную Америку. Необходимые приготовления к этому были только что сделаны, когда разразилась война, и дальнейший прогресс стал невозможен.

Трансатлантический пул был значительно расширен по своему охвату в те годы. Однако не раз после того, как тарифная война с линией Cunard подошла к концу, дружественные отношения между линиями нарушались, например, когда Русский Добровольный флот открыл конкурирующую линию — конкуренция, от которой избавились с помощью Русского Восточно-Азиатского пароходства; когда некоторые британские линии временно вышли из пула пассажиров третьего класса и когда возникли некоторые разногласия в политике между Гамбург-Американской судоходной компанией и Северогерманским Ллойдом. Гамбургская компания потребовала пересмотра процентных долей, утверждая, что договоренности, достигнутые пятнадцать лет назад, больше не соответствуют полностью изменившемуся относительному положению двух компаний. Дискуссии, состоявшиеся в Лондоне в феврале 1908 года под председательством Баллина, которые длились несколько дней и в которых принимали участие делегаты всех крупных континентальных и британских линий, а также компании Canadian Pacific Railway, привели к созданию Атлантической конференции (также известной как Генеральный пул). В следующем году она была дополнена Средиземноморской конференцией. Оба этих соглашения были возобновлены в 1911 году, и были заключены дальнейшие соглашения с российскими и скандинавскими линиями для завершения системы. Соглашения такого масштаба никогда прежде не заключались между какими-либо судоходными компаниями.

Эта сеть соглашений существовала до тех пор, пока не была разрушена началом войны.

В условиях нестабильности, которые характеризовали судоходный бизнес тех лет, 1908 год ознаменовался депрессией, которая по своим последствиям сравнима только с той, что была вызвана эпидемией холеры шестнадцатью годами ранее. Бизнес был превосходным в течение довольно долгого времени, но во второй половине 1907 года он был полностью деморализован, и экономический кризис такого масштаба, который редко приходилось испытывать, начал затрагивать каждую страну. Ни одна часть судоходного бизнеса не осталась незатронутой им; сотни и сотни океанских лайнеров простаивали в морских портах мира.

Очень постепенно перспективы начали проясняться в течение 1908 года, так что худшая часть депрессии прошла быстрее, чем ожидалось. Действительно, в одном отношении кризис оказался благом, поскольку он укрепил стремление судоходных компаний повсюду идти на компромисс и устранять ненужную конкуренцию — формирование генерального пула, по сути, стало результатом этого чувства. Последующее восстановление компенсировало убытки; и последующие годы с их очень отрадными финансовыми результатами и их обширной внутренней консолидацией представляют собой высшую точку в развитии Гамбург-Американской судоходной компании.

Вскоре после окончания депрессии начался новый период строительной активности. Прежде всего, новый грузовой пароход грузоподъемностью 12 000 тонн — что было чем-то совершенно необычным для того времени — был заказан фирме Harland and Wolff по цене, которая также была необычно низкой. Это почти установило рекорд дешевизны; и мужество строителей, принявших такой заказ на таких условиях, вызывало огромное восхищение. Немецкая верфь — Vulkan из Бремена — затем выступила с аналогичным предложением, потому что немецкие судостроители тоже были рады обеспечить своих рабочих работой. Результатом совместного труда обеих этих фирм стал тип грузового судна, который оказался чрезвычайно полезным, особенно в торговле на Дальнем Востоке, и который представлял собой хорошую инвестицию для компании.

Постепенно другие отрасли бизнеса начали увеличивать свою активность, и линия на Северную Америку особенно привлекла пристальное внимание руководства компании. Тем временем другие судоходные компании добавили к своим флотам несколько судов самого высокого класса. Два больших турбинных парохода линии Cunard, «Лузитания» и «Мавритания», привлекли много пассажиров, а у White Star Line строился гигантский лайнер «Олимпик», за которым должны были последовать два других того же типа, «Титаник» и «Гигантик». Новый лайнер Cunard, «Аквитания», должен был быть того же типа, так что публике снова был предложен выбор пароходов такого рода, который был неизвестен до тех пор. Эта конкуренция вынудила HAPAG последовать ее примеру, и Баллин начал разрабатывать планы строительства нового судна, которое, конечно, должно было превзойти величайшее достижение конкурирующих линий, т.е. «Олимпик». Таким образом, в сотрудничестве с верфью Vulkan в Штеттине и фирмой Blohm & Voss в Гамбурге были разработаны планы трех пароходов класса «Император». Конкуренция между различными верфями была чрезвычайно острой, и верфь Vulkan получила заказ на строительство первой единицы этого класса, «Императора». С точки зрения скорости эти новые суда напоминали быстрые пароходы старого типа; что касается их оснащения, они представляли собой комбинацию этого типа и типа «Кайзерин», но с деловой точки зрения они были совершенно новой новинкой, так как основой их прибыльности был уже не грузовой бизнес и бизнес пассажиров третьего класса, а каютный бизнес. Если можно было рассчитывать на бронирование определенного количества кают на каждый рейс, был бы обеспечен адекватный доход. Поэтому все делалось для того, чтобы привлечь как можно больше каютных пассажиров. Эти суда были триумфом немецкого судостроения и инженерного искусства; и старший партнер фирмы Blohm & Voss, когда «Фатерланд» был спущен на воду, с законной гордостью заявил, что это самое большое судно из существующих; что оно было построено на самом большом стапеле; что оно получило свое оснащение под самым большим краном и что оно будет поставлено в самый большой плавучий док в мире. Спуск на воду третьего и самого большого из трех пароходов, «Бисмарка», стал знаменательным днем в жизни Баллина и в истории компании. Номинально он был окрещен внучкой «железного канцлера», но фактически — кайзером. Бутылка шампанского, использованная для этой цели, не разбилась, когда покинула руки молодой леди; но кайзер схватил ее и размашистым движением руки швырнул о форштевень огромного судна. Устранить как можно дальше последний след несчастного отчуждения между кайзером и канцлером всегда было искренним желанием Баллина. Поэтому его переполнила огромная радость, когда он смог посвятить величайший продукт дела всей своей жизни памяти князя, которым он искренне восхищался; и еще больше он был доволен, когда кайзер согласился принять участие в церемонии. Он часто выражал сожаление по поводу неудачной организации визита кайзера в Гамбург после открытия памятника Бисмарку, когда его провезли мимо него, не предоставив возможности осмотреть его. Такой ход событий, заметил Баллин, неизбежно создавал впечатление, что кайзера намеренно провезли мимо. «Жаль, что мне не позволили поговорить об этом с кайзером заранее», — сказал он мне позже. «Я уверен, что он настоял бы на том, чтобы увидеть его». Правильная организация играет столь заметную роль в жизни королевских особ, и она может быть столь полезна для предотвращения определенных ошибок и сокрытия определенных недостатков, что очень жаль, что кайзеру так часто приходилось обходиться без нее.

Вступление в строй HAPAG пароходов типа «Император» представляло собой чрезвычайное увеличение тоннажа, который компания использовала на нью-йоркской линии; и когда Северогерманский Ллойд отказался разрешить HAPAG соответствующее увеличение ее процентной доли по соглашению о пуле, о чем HAPAG считала себя вправе просить, конфликт вновь грозил нарушить отношения, существующие между двумя компаниями. В результате положение обеих было ослаблено в Австрии, где правительство ловко использовало ситуацию в своих интересах. Помимо этого, однако, большого ущерба не было нанесено, так как вскоре начались переговоры с целью обеспечения заключения далеко идущего соглашения об общности интересов, которое не должно было ограничиваться только трансатлантическими линиями двух компаний. Если бы эти переговоры могли быть доведены до успешного завершения, Баллин полагал, что это стало бы зарей новой эры в договорных отношениях, существующих между судоходными фирмами повсюду, потому что он верил, что такое развитие не ограничится немецкими линиями, а примет международные масштабы. Соглашения, фактически действующие, казались ему устаревшими — по крайней мере частично. То, что это так, вполне естественно, поскольку фактор, который предполагается устранить условиями таких соглашений — врожденный человеческий эгоизм — в конце концов, неискореним. «Природа», по словам римского поэта, «всегда вернется, даже если вы изгоните ее вилами». Везде, где человеческая черта, подобная эгоизму, должна удерживаться в определенных рамках посредством письменных соглашений, становится необходимым не только время от времени вносить небольшие улучшения, но и подвергать всю систему тщательной проверке время от времени.

Многие события, влияющие на прогресс бизнеса компании, не упоминаются на этих страницах, но читатель может представить себе важность дела всей жизни Альберта Баллина, если будет держать в уме тот факт, что, хотя в начале 1886 года Гамбург-Американская судоходная компания поддерживала лишь почтовую линию из Гамбурга в Нью-Йорк и четыре линии в Мексику и Вест-Индию, с этой даты по 1913 год к существующим было добавлено пятьдесят новых линий.

Флот, которым владела Гамбург-Американская судоходная компания в 1886 году, состоял из 22 океанских пароходов общей вместимостью 60 531 брутто-регистровая тонна. К концу 1913 года эти цифры увеличились до 172 пароходов и 1 028 762 брутто-регистровых тонн соответственно. За двадцать восемь лет было добавлено 269 судов вместимостью 1 388 206 тонн, либо путем постройки новых, либо путем покупки, и 101 пароход вместимостью 346 927 тонн был продан. На конец 1913 года строилось 19 пароходов вместимостью 268 766 тонн, так что, включая их, общий тоннаж на эту дату составлял 1 360 360 брутто-регистровых тонн.

За тот же период акционерный капитал компании увеличился с 15 до 157,5 миллионов марок, выпуски облигаций — с 5,6 до 69,5 миллионов марок, а видимые резервы — с 3 595 285 до 58 856 552 марок.

Операционная прибыль компании за эти двадцать восемь лет составила 521 727 426 марок, из которых 2 735 700 были государственными субсидиями, полученными во время временного участия в Имперской почтовой службе на Дальний Восток.

Средний дивиденд, выплаченный акционерам, составлял 7,02 процента годовых. Эта цифра, по моему мнению, доказывает, что крупнейшая пароходная компания, которую когда-либо знал мир, была лишь в малой степени «капиталистическим предприятием». Из общей чистой прибыли в более чем 500 миллионов не более 140 миллионов марок пошло акционерам в качестве процентов на их инвестированный капитал; большая часть остатка была использована для расширения бизнеса компании, так что страна в целом выиграла от этого.

Относительно одного вопроса, который играл важную роль в карьере Баллина, а именно отношений между его компанией и Северогерманским Ллойдом, читатель, возможно, пожелает получить более исчерпывающий отчет. Соперничества между двумя компаниями, безусловно, не было недостатка. Одной из заметных причин этого был тот факт, что в то время, когда Баллин присоединился к HAPAG, последняя сильно отставала от своего более молодого конкурента в своем развитии, как с деловой, так и с технической точки зрения. HAPAG, в частности, не шла в ногу с техническим прогрессом в судостроении, и следствием этого было то, что, когда был создан пул, ей пришлось довольствоваться процентом, который был значительно меньше, чем тот, что был выделен Ллойду. Огромный прогресс, достигнутый при режиме Баллина, естественно, заставил ее требовать большей доли. В то же время Ллойд также увеличил свои усилия больше, чем когда-либо прежде, и таким образом между двумя крупными компаниями началась гонка за преобладание, которая значительно помогла им получить то командное положение, которое они приобрели как ведущие судоходные фирмы мира. Я не думаю, что здесь место для того, чтобы вдаваться во все детали этой борьбы, и я ограничусь воспроизведением статьи, которую сам Баллин написал в 1907 году по случаю пятидесятилетия основания Северогерманского Ллойда. Поскольку эта статья проливает несколько интересных дополнительных лучей света на развитие трансатлантического судоходного предпринимательства, она может послужить подходящим заключением к отчету, приведенному в настоящей главе:

«1907 год — это год, который будет выделяться в истории нашего трансатлантического судоходства благодаря двум юбилеям, которые мы собираемся отпраздновать в его течение. 27 мая исполнится шестьдесят лет с тех пор, как была создана Гамбург-Американская судоходная компания, а 20 февраля Северогерманский Ллойд отпразднует пятидесятилетие своего основания. Я полагаю, что более компетентное перо, чем мое, представит нам в тот день подробный отчет о развитии великой бременской судоходной фирмы, и моя единственная цель при написании этой статьи — вкратце рассмотреть период более чем в двадцать лет, в течение которого я имел удовольствие работать рука об руку с нашими бременскими друзьями.

До 1885 года две крупные компании, Ллойд и HAPAG, почти не имели взаимовыгодных сделок друг с другом; напротив, их отношения характеризовались открытой враждой. Правда, попытки сближения, которые предпринимались время от времени, в некоторых случаях приводили к заключению соглашения относительно определенных тарифов, которых обе компании обязывались придерживаться, но они никогда не длились более короткого времени, и в конечном итоге, далеко не вызывая улучшения существующего положения вещей, они оставляли дела в худшем состоянии, чем они были раньше. Думаю, я могу поздравить себя с тем, что первым добился лучшего взаимопонимания между двумя компаниями, что в конечном итоге проложило путь к установлению прочной дружбы, которая становилась все ближе и ближе в течение последних двадцати лет.

В 1886 году, вскоре после того, как я присоединился к Гамбург-Американской судоходной компании, когда я отправился в Бремен, чтобы выяснить, что можно сделать для уменьшения или, если возможно, полного устранения конкуренции между обеими компаниями, ведение дел фирмы перешло из рук консула Мейера, который был уже в годах, в руки директора Ломана. Г-н Ломан был человеком необычайной энергии и обладал редким даром организации. В анналах международного судоходства его имя навсегда будет ассоциироваться с введением на североатлантическом маршруте быстрых пароходов под немецким флагом. Ему посчастливилось встретить родственную душу на технической стороне в лице главы фирмы John Elder and Co., судостроителей из Глазго. На их верфи, начиная с 1881 года, была построена серия быстрых пароходов — «Эльба», «Верра», «Фульда», «Заале», «Траве», «Аллер» и «Лан» — которые открыли новую и памятную эру в прогрессе средств сообщения между Старым и Новым Светом. Эти суда оказались очень полезными для компании в финансовом отношении, а также стали значительным благом для пассажиров благодаря своей скорости и пунктуальности. Я вспоминаю, как разговаривал с председателем крупной британской пароходной компании на борту одного из его судов в гавани Нью-Йорка в 1888 году, когда вошел пароход «Лан» Северогерманского Ллойда. Мой британский коллега, полный восхищения, взглянул на свои часы, коснулся шляпы в знак приветствия и сказал с искренним энтузиазмом: «Замечательные суда; они действительно работают как часы». Он лишь выразил чувство, которое испытывала путешествующая публика в целом; все ценили их надежность и пунктуальность, а также превосходство их сервиса.

Директор Ломан скончался очень внезапно 9 февраля 1892 года; он только что закончил выступление на общем собрании компании, состоявшемся в «Haus Seefahrt», когда упал замертво. В последние несколько лет своей жизни он не получал хороших технических советов и не смог принять принцип двух винтов, как это было сделано гамбургской компанией. Таким образом, когда в 1890 году в Штеттине были построены два быстрых одновинтовых парохода, «Хафель» и «Шпрее», они были практически устаревшими, потому что путешествующая публика к тому времени стала предпочитать суда двухвинтового типа из-за повышенной безопасности, которую они обеспечивали.

В 1888 году консул Мейер ушел с поста председателя Ллойда, и его сменил — после короткого правления г-на Река — г-н Джордж Плейт. Г-ну Плейту, если я правильно информирован, принадлежит большая заслуга в том, что он обеспечил привлечение генерального директора д-ра Генриха Виганда в совет компании.

То, чего Ллойд достиг при режиме Виганда, далеко превосходит все, что было достигнуто в прошлом.

Гамбург-Американская судоходная компания, тем временем, была чутка к потребностям времени; и следствием этого стала здоровая конкуренция между этими двумя пароходными компаниями — безусловно, самыми большими, которые когда-либо видел мир, — практически на всех семи морях. Эта конкуренция путем разумного компромисса была ограничена разумными пределами, причем руководящие духи двух концернов сознательно приняли политику, подразумеваемую стратегическим принципом: «При приближении к позиции врага мы должны разделить наши силы; при атаке на него мы должны сосредоточить их».

«Нельзя сказать, что эта атмосфера дружелюбия никогда не омрачалась — право, было бы утомительно, если бы дело обстояло иначе. Однако до сих пор нам с Вигандом всегда удавалось поддерживать приятные отношения между нашими двумя компаниями, и в интересах обеих сторон остается искренне надеяться, что этот дух взаимопонимания будет воодушевлять их и в будущем».

ГЛАВА VII Техническая реорганизация Гамбург-Американской судоходной компании (HAPAG)

В другой главе этой книги большие пассажирские суда Гамбург-Американской судоходной компании (HAPAG) были описаны как плод воображения Баллина. Так оно и было на самом деле, и во многих случаях трудно сказать, в какой мере заслуга в их создании принадлежит морскому архитектору, а в какой — Баллину. Он был категорически против использования одной системы во всем и принятия взглядов исключительно одного эксперта; эта неприязнь была настолько выраженной, что он принципиально возражал против назначения какого-либо технического специалиста в правление своей компании. Компания, говорил он, наверняка просуществует дольше, чем одна или две человеческие жизни. Кроме того, она должна пытаться решить проблему вечной молодости, а потому не может позволить себе рисковать своим состоянием, полагаясь на взгляды одного-единственного человека, который склонен игнорировать прогресс своей науки, даже не замечая этого. Та же нелюбовь к односторонности побуждала его всеми силами поощрять здоровую конкуренцию между различными судоверфями и использовать опыт, накопленный не только немецкими верфями, но и их британскими соперниками. Еще на раннем этапе своей карьеры он установил тесные деловые отношения с фирмой «Харленд энд Вулф» из Белфаста, а с владельцем этой фирмы, мистером (ныне лордом) Пирри, его связывала личная дружба. Следуя примеру «Уайт Стар Лайн», Баллин еще в 1898 году заключил соглашение с «Харленд энд Вулф», по которому последние обязались всегда держать один стапель в распоряжении HAPAG. Причина, побудившая Баллина пойти на этот шаг, как он объяснил наблюдательному совету, заключалась в том, что заказы компании на новое строительство и ремонт нигде не выполнялись более удовлетворительно и дешево, чем на белфастской верфи, где все заказанные новые суда строились по особому соглашению, то есть по себестоимости с четко фиксированным дополнительным процентом, представляющим прибыль и определенные расходы строителей. Это соглашение позволило HAPAG знакомиться со всем самым новым и лучшим в британском судостроении и, так сказать, приобретать модели, которые можно было усовершенствовать на немецких верфях после их испытания в реальных условиях эксплуатации. Некоторые из лучших и наиболее важных типов судов, созданных HAPAG, обязаны своим происхождением этой системе; и будет справедливо сказать, что она оказала исключительно благотворное влияние на прогресс немецкой судостроительной промышленности, процветание которой во многом объясняется тем, что она извлекла выгоду из векового опыта, накопленного британскими верфями и британским океанским судоходством.

Баллин придерживался мнения, что подобно тому, как эксперт по судостроению должен следить за прогрессом в области морской архитектуры и практически применять его результаты, а коммерсант — использовать этот прогресс на благо своего бизнеса, судовладелец — особенно тот, кто обслуживает пассажирские линии, — имеет особую задачу: сделать каждый шаг в направлении дальнейшего прогресса полезным для нужд пассажиров. Будучи, как отмечалось в другом месте, одаренным сильной способностью ценить прекрасное и предъявляя не менее высокие требования к красоте и комфорту всего, что его окружает, Баллин постоянно стремился использовать все результаты своих собственных наблюдений и опыта для повышения комфорта пассажиров. Те, кто видел готовые продукты его воображения, прекрасно обставленные «плавучие отели», вряд ли осознавали, сколько кажущихся незначительными деталей — которые, в конечном счете, в своей совокупности и составляют то, что мы называем комфортом, — обязаны своим происхождением его личным предложениям. Каждый раз, совершая морское путешествие на борту парохода своей или другой компании, он привозил с собой множество новых идей, главным образом касающихся технических аспектов и вопросов, связанных с личным комфортом пассажиров. Многочисленные записи в блокнотах, которые он носил с собой в таких случаях, служат тому иллюстрацией; следующие пункты, например, выбраны из тех, что он набросал во время поездки в Нью-Йорк в девяностых годах. Они говорят сами за себя, несмотря на свою схематичность:

«Список поставщиков мозельского вина требует пересмотра — объявления на борту ограничить насколько возможно, те, что необходимы, оформить со вкусом — расписание рейсов и общие правила включить в списки пассажиров — каюта на «Кайзере Фридрихе»: ключ, защелка, ящик; нет места для чемоданов и сундуков; полотенца слишком маленькие — «Дойчланд»: шкаф для грязного белья слишком мал — стюарды «Океаника» в белых куртках — вазочки для сельдерея — масленки слишком маленькие — большие подушки для кроватей — чашки для консоме — игральные карты: полное название фирмы HAPAG — полное название HAPAG на винных бутылках Вебера — гренки подавать в салфетке (горячими)».

Подобные черновые заметки служили Баллину материалом для подробных отчетов и инструкций персоналу компании, которые он составлял во время рейса, так что даже долгое морское путешествие не давало ему того непрерывного отдыха, в котором он так нуждался. Действительно, чем дольше оно длилось, тем больше возможностей предоставляло для тщательной проверки практической работы парохода. В моем распоряжении есть много других отчетов, но приведенный здесь послужит для того, чтобы подчеркнуть присущую ему дотошность в наблюдениях, а также то, насколько практичным был его ум в отношении деталей комфорта и удобства, а также особых климатических потребностей различных маршрутов.

Даже когда речь шла об особых условиях тропического климата — условиях, с которыми он лично был совершенно не знаком, — он неизменно обнаруживал любые существующие недостатки, а также средства, с помощью которых их можно было устранить.

Связь Баллина с HAPAG практически совпадает со всем тем периодом, в течение которого произошел огромный прогресс современного пароходостроения от скромных начал до нынешней стадии развития; за тем лишь исключением, что Северогерманский Ллойд еще до прихода Баллина в HAPAG наладил свои службы скоростных пароходов, которые намного опережали суда других судоходных компаний благодаря своей пунктуальности и надежности, и которые Баллин затем поставил себе целью улучшить и превзойти. Если не считать этого одного типа судов, наука о строительстве пароходов, с нашей современной точки зрения, все еще находилась в зачаточном состоянии.

В 1886 году пароходы, принадлежавшие Гамбург-Американской судоходной компании, в основном относились к двум различным типам: тем, что использовались на североатлантической линии (главным образом на нью-йоркском маршруте), и тем, что использовались на линии Мексика — Вест-Индия.

Расширение бизнеса HAPAG после прихода Баллина в компанию, и особенно добавление новых маршрутов вместе с увеличением числа портов отправления и назначения, сделали необходимым постоянное увеличение размеров и грузоподъемности грузовых судов, а также размеров и скорости пассажирских пароходов, равно как и улучшение и модернизацию пассажирских помещений на борту последних. Все это, конечно, значительно увеличило себестоимость судов, вследствие чего пришлось улучшать и расширять средства для их погрузки и разгрузки. В развитии флота компании, особенно той его части, которая была занята на североатлантическом маршруте, где происходило основное развитие, можно выделить четыре основных типа пароходов.

Тип первый: Скоростные пароходы — двухвинтовые, 18 узлов, 8500 брутто-регистровых тонн — имеющие помещения для пассажиров всех классов и снабженные сравнительно небольшим грузовым пространством, но комфортабельно и роскошно обставленные повсюду. Тремя ведущими идеями, определявшими их конструкцию, были безопасность, скорость и комфорт; прогресс продолжался, чтобы идти в ногу с конкурирующими линиями, пока он не достиг кульминации в судах класса «Император». «Император» был построен в 1913 году. Это были четырехвинтовые турбинные пароходы, имевшие не менее 42 многотрубных котлов каждый, и, поскольку их вместимость составляла 52 000 брутто-регистровых тонн, они были почти в три раза больше «Дойчланда».