«Альберт Баллин»

«Ассоциация североатлантических пароходных линий» первоначально должна была просуществовать пять лет; но поскольку всеми сторонами было признано, что это неизбежно шаг в неизвестность, люди стали настолько сомневаться в мудрости того, что они сделали, что была добавлена оговорка о том, что его можно расторгнуть через первые шесть месяцев при условии уведомления за две недели любым из партнеров. Тем не менее соглашение успешно пережило серьезный кризис в самый первый год своего существования, когда катастрофическая эпидемия холеры парализовала торговлю и судоходство Гамбурга».

То, что этот отчет верен, подтверждается протоколами Кельнского собрания от 6 февраля 1890 года.

Британские линии в марте 1892 года окончательно отказались присоединиться к пулу. Таким образом, план, окончательно согласованный в 1892 году, был подписан только континентальными линиями, за исключением французской линии. В отличие от предыдущих предложений, перевозки в восточном направлении также должны были распределяться линиями, образующими пул.

Эта так называемая Ассоциация североатлантических пароходных линий, ставшая основой более позднего и более крупного пула, была построена на следующих процентных долях:

Westbound

traffic (p.c.) Eastbound

traffic (p.c.) North German Lloyd46·1644·53 Packetfahrt (including the Union Line)28·8418·47 Red Star Line15·7020·68 Holland American Line9·3016·32

Эти процентные доли зависели от действия тоннажной оговорки, согласно которой предусматривалось, что 50 процентов тоннажа (выраженного в брутто-регистровых тоннах), которым любая линия могла обладать в любое время сверх того, что имелось в 1890 году, давали такой линии право на увеличение ее процентной доли.

Уже было сказано, что г-н Генрих Петерс был назначен секретарем пула. Он, в соответствии с положением о том, что секретариат должен находиться в «нейтральном» месте, выбрал для своего проживания небольшой университетский город Йену. Таким образом, этот город, столь знаменитый в литературных анналах Германии, стал на более чем двадцать лет центром международной организации, с которой мало какие другие места могли соперничать по значимости, особенно после того, как к четырем линиям, только что заключившим первоначальный пул, со временем присоединились британские линии, французская линия, австрийская линия, а также некоторые скандинавские и российские линии. Позже был создан специальный пул для средиземноморских перевозок, который, помимо немецких, британских и австро-венгерских линий, также включал французские средиземноморские, итальянские и греческие линии, а также одну испанскую линию. Деятельность всех этих линий была сосредоточена в Йене.

Значительное значение для бесперебойной работы пула имел третейский суд, прикрепленный к его организации. Из-за видного положения, занимаемого немецкими компаниями, было согласовано, что немецкое право является обязательным для решений, и поскольку во время основания пула в Германии не было единого Гражданского кодекса для всех частей Империи, было признано, что для таких целей применяется право, действующее в Кельне. Кельн был городом, в котором было принято решение о создании пула, и там проводились все важные собрания, ставшие необходимыми с течением времени. Председатель Кельнской ассоциации адвокатов был назначен президентом третейского суда, но позже эта должность перешла к президенту Хансену, члену Верховного суда ганзейских городов, который занимал свой пост в течение долгих лет — несомненно, доказательство доверия и уважения, которыми он пользовался у всех заинтересованных сторон. Многочисленные решения, вынесенные им, и еще более многочисленные резолюции, принятые на многих конференциях, дополнили первоначальное соглашение о пуле, сформировав таким образом ядро реального законодательного кодекса, затрагивающего все вопросы, связанные с пулом, в работе над которым сотрудничало большое количество способных людей из юридической профессии и мира бизнеса.

Знание этих правил постепенно превратилось в самостоятельную науку, и каждая линия должна была иметь в составе своего персонала одного или нескольких специалистов, являвшихся экспертами в этих вопросах. Я уверен, что они единодушно согласятся с тем, что Альберт Баллин превзошел их всех в своем знании запутанных деталей. Его удивительная память позволяла ему спустя более чем двадцать лет вспоминать каждую фазу в истории пула, благодаря чему он приобрел непревзойденное мастерство в ведении конференций пула. Это в полной мере подтверждается тем фактом, что в 1908 году, когда в Лондоне начались переговоры о создании генерального пула — то есть такого, который охватывал бы всю Северную Европу, включая Великобританию, — Баллин по предложению британских линий был избран председателем конференции, которая после прохождения нескольких критических фаз привела к полному успеху и всестороннему взаимопониманию.

В 1892 году нормальному развитию бизнеса сильно помешала ужасная эпидемия холеры, свирепствовавшая тогда в Гамбурге. На некоторое время Соединенные Штаты полностью закрыли свои двери для всех эмигрантов с континента, и только в следующем году условия снова стали нормальными. Тем не менее Баллин, чтобы расширить различные договоренности между североевропейскими линиями, предпринял важный шаг еще до конца 1892 года, вернувшись к мере, которую он уже однажды применил в 1886 году. Его целью было сделать британские линии более благосклонными к взаимопониманию, и с этой целью он снова атаковал их в скандинавском бизнесе. Фактическим поводом, приведшим к конфликту, стало то, что британские линии из-за разногласий во мнениях между собой заявили о выходе из Гамбургского соглашения и из Гамбургской расчетной палаты. Это развязало руки Гамбург-Американской судоходной компании (HAPAG) против ее британских конкурентов и позволило ей перевезти до 2500 скандинавских пассажиров через Гамбург в 1892 году. Положение Гамбург-Американской судоходной компании (HAPAG) во время последовавшей тарифной войны значительно улучшилось благодаря соглашению, которое она заключила с гамбургскими агентами британских линий, которые, хотя их принципалы и заявили о своем выходе из пула, обязались поддерживать тариф, который был совместно согласован обеими сторонами.

Должно было пройти некоторое время, прежде чем этот шаг возымел желаемый эффект на британские линии. В начале 1894 года они заявили о своей готовности прийти к взаимопониманию с континентальными линиями при условии, что им будет предоставлено 7 процентов континентальных перевозок (в 1891 году им предлагали 14 процентов) и что Гамбург-Американская судоходная компания (HAPAG) прекратит работу своей линии «Скандия».

Эта общая готовность британских компаний, однако, не исключала враждебности некоторых из них к любому такому соглашению, и поэтому предложение провалилось. Предлагаемое взаимопонимание потерпело крах из-за отказа «Кунард Лайн» присоединиться к континентальному пулу в тот самый момент, когда переговоры с британскими линиями после больших трудностей привели к предварительному взаимопониманию с ними. Письмо, которое Баллин получил от английского друга в январе 1894 года, показывает, как трудно было заставить британцев прийти к идее пула. В этом письме говорилось, что время тогда еще не созрело для успешного убеждения британских линий присоединиться к какому-либо пулу или любой другой форме взаимопонимания, которая потребовала бы согласования большого количества деталей. Все, что можно было ожидать сделать в то время, продолжал автор, — это тарифное соглашение самого простого вида, и он полагал, что если бы такое взаимопонимание было согласовано и лояльно выполнялось, это стало бы важным шагом вперед к достижению общего соглашения гораздо более широкого масштаба.

Однако против таких расплывчатых соглашений континентальные линии возражали по принципиальным соображениям, а противодействие «Кунард Лайн» сделало невозможным договориться о чем-то более определенном. Таким образом, борьба велась главным образом против этой линии. Континентальным линиям помогала «Американ Лайн», которая имела рейсы из британских портов и с руководством которой Баллин был в очень дружеских отношениях еще с тех пор, как он, будучи владельцем фирмы «Моррис и Ко», работал на нее. После того как конфликт продолжался несколько месяцев, он завершился победой континентальных линий. Таким образом, путь был наконец свободен для попытки сделать весь североатлантический бизнес прибыльным.

Первым шагом в этом направлении стало заключение в 1896 году соглашения, касающегося каютных перевозок. В годовом отчете Гамбург-Американской судоходной компании (HAPAG) за тот год говорится, что результаты, полученные от перевозки каютных пассажиров, можно было охарактеризовать только как чрезвычайно неблагоприятные, учитывая, что необходимо было принять во внимание огромные эксплуатационные расходы, связанные с этим видом бизнеса. Тем не менее этот трафик, который достиг в общей сложности более 200 000 пассажиров в течение предыдущего года, мог стать источником большой прибыли для компаний, если бы их удалось убедить действовать сообща. Соглашение, заключенное тогда, поначалу ограничивалось установлением тарифов по единой шкале.

Оба эти соглашения — то, что касалось пассажиров третьего класса, и то, что касалось каютных перевозок, — были заключены в 1895 году, первоначально на три года. В мае 1898 года в Лондоне были открыты дискуссии, на которых председательствовал Баллин, с целью продления срока их действия, и эти разбирательства через некоторое время привели к успешному завершению, но в июне, когда Баллин снова председательствовал, желаемое взаимопонимание было достигнуто. Несколько недель спустя было также достигнуто соглашение относительно тарифов на каюты второго класса, а ближе к концу года начались переговоры с целью продления соглашения о пассажирах третьего класса. В 1899 году пул был продлен еще на пять лет с распределением по процентам:

Westbound

traffic (p.c.) Eastbound

traffic (p.c.) North German Lloyd44·1441·53 Packetfahrt30·7126·47 Red Star Line15·3718·68 Holland American Line9·7813·32

Для Гамбург-Американской судоходной компании (HAPAG) эти новые проценты означали шаг вперед, хотя исключение тоннажной оговорки было явным препятствием для ее дальнейшего прогресса.

Следующим важным событием в развитии отношений между трансатлантическими линиями стало создание так называемого «Морган Траст» и заключение соглашения о «общности интересов» между ним и немецкими линиями.

ГЛАВА V «МОРГАН ТРАСТ»

Вообще говоря, трансатлантический судоходный бизнес можно сказать состоящим из трех больших отраслей, а именно: грузовые перевозки, перевозки пассажиров третьего класса и каютные перевозки. Соглашения о пуле, которые были заключены между заинтересованными компаниями, охватывали только грузовые перевозки и перевозки пассажиров третьего класса. Условие, которое одно позволяет судовладельцам вести судоходный бизнес на прибыльных началах, заключается в том, что всякое ненужное расточительство материальных средств должно быть строго запрещено. Большое преимущество, которое было обеспечено заключением соглашения о пуле, заключалось в том, что оно удовлетворяло этому условию в течение более чем двадцати лет своего существования, к взаимной выгоде ассоциированных линий. Каждая компания знала, что добавление новых пароходов к ее флоту окупится только в том случае, если это будет частью тщательно продуманного плана и если со временем такое увеличение тоннажа даст ей право на увеличение процента перевозок, выделенного для ее сервисов.

Гораздо менее удовлетворительным было положение дел в отношении третьей отрасли судоходного бизнеса, а именно каютных перевозок. Регулярный «каютный пул» с пропорциональным распределением перевозок так и не был создан, хотя эта идея часто обсуждалась. Все, чего удалось достичь, — это соглашение о тарифах, взимаемых каждой компанией, которые должны были градироваться в зависимости от качества судов, используемых ею в своих сервисах. Из-за отсутствия каких-либо более далеко идущих договоренностей и из-за конкуренции между различными компаниями — каждая из которых постоянно пыталась превзойти своих конкурентов в отношении скорости и комфорта своих судов, чтобы привлечь на свои сервисы как можно больше пассажиров, — количество первоклассных судов увеличилось непропорционально фактическим потребностям, и каждой линией в течение года поддерживались частые и регулярные рейсы. Едва ли был день, когда первоклассные пароходы не отправлялись бы в плавание через Атлантику с той или иной стороны, и результатом было то, что суда были полностью забронированы только в сезон, то есть весной и в начале лета на рейсах в восточном направлении, и во второй половине лета и осенью — на рейсах в западном направлении. В течение оставшихся месяцев часть мест пустовала, и получаемые тарифы были соответственно невыгодными. Баллин в 1902 году оценил ненужные расходы, которые компании несли в любой отдельный год из-за этого нехозяйственного положения дел, не менее чем в 50 миллионов марок. Желание покончить с такими условиями путем расширения соглашения о пуле, чтобы развить его в соглашение об общности интересов широкого масштаба, было одной из двух главных причин, приведших к формированию «Морган Траст». Другой причиной было желание создать систему сотрудничества между европейскими и американскими интересами.

Это желание было продиктовано осознанием кардинальной важности для трансатлантических судоходных компаний экономических условий, господствующих в Соединенных Штатах. Грузовой бизнес в значительной степени зависел от импорта европейских товаров в Соединенные Штаты и от экспорта американской сельскохозяйственной продукции в Европу, который варьировался от сезона к сезону в зависимости от размера урожая и потребляющей способности Европы. Бизнес по перевозке пассажиров третьего класса, конечно, в основном полагался на способность Соединенных Штатов поглощать европейских иммигрантов, которая, хотя и колебалась, была практически неограниченной. Степень процветания каютного бизнеса, однако, определялась количеством людей, которые путешествовали из Штатов в Европу — по делам, ради удовольствия или чтобы поправить здоровье на каком-нибудь европейском курорте, на Ривьере и т. д. Социальные обычаи и привлекательность, которую парижские дома моды оказывали на американских дам, также составляли значительный фактор, на который приходилось полагаться для процветающего сезона. В трансатлантическом судоходном бизнесе, по сути, Америка является преимущественно дающей, а Европа — принимающей стороной. Таким образом, было естественно осознать целесообразность вступления в прямые отношения с американскими деловыми людьми.

Гамбург-Американской судоходной компании (HAPAG), и особенно Баллину, принадлежит заслуга в том, что они попытались раньше всех придать этой идее практическую форму. Его усилия в этом направлении восходят к ранним годам его деловой карьеры. У нас есть доказательство этого в виде письма, которое он написал в 1891 году г-ну Б. Н. Бейкеру, который стоял во главе одной из немногих крупных американских судоходных компаний, «Атлантик Транспорт Компани», штаб-квартира которой находилась в Балтиморе и которая осуществляла свои рейсы главным образом в Великобританию. Г-н Бейкер был личным другом Баллина. Письмо было написано после того, как между двумя людьми состоялись прямые дискуссии, и его содержание было следующим:—

«Несколько дней назад я официально ответил на ваше ценное письмо от 4-го числа прошлого месяца о том, что в соответствии с вашим высказанным предложением один из директоров отправится в Нью-Йорк в сентябре с целью обсудить с вами обсуждаемый вопрос.

«Поскольку тем временем я взял за правило более полно вникнуть в ваше сообщение, я обнаружил, что мнения, которые я смог сформировать по вашим предложениям, соответствуют вашим высказанным взглядам в гораздо большей степени, чем вы, вероятно, предполагали. У меня еще не было возможности обсудить этот вопрос с моими коллегами, и поэтому я не знаю, насколько они будут готовы согласиться с моими взглядами. Но чтобы дать мне возможность более убедительно сформулировать и выдвинуть свои идеи здесь, я считаю полезным написать вам это строго конфиденциальное письмо, прося вас сообщить мне — если возможно, по кабелю — что вы думаете о следующем проекте:

(1) Вы берете на себя наше нью-йоркское агентство по грузовым, а также по пассажирским перевозкам и т. д.

(2) Вы нанимаете тех из наших сотрудников, которые сейчас прикреплены к нашему нью-йоркскому филиалу, которых мы, возможно, пожелаем сохранить в бизнесе.

(3) Вы берете на себя половину нашей Балтиморской линии таким образом, что каждая сторона предоставляет два подходящих парохода, приспособленных для перевозки эмигрантов. С этой целью я предлагаю вам приобрести по их себестоимости два парохода, которые в настоящее время строятся в Гамбурге для нашей Балтиморской линии (длина 320 футов, ширина 40 футов, высота борта 27 футов, высота палубы для пассажиров третьего класса 8 футов, грузоподъемность 3500 тонн при осадке 22 фута и около 450 пассажиров третьего класса, гарантированная скорость 11 узлов, готовы в октябре этого года), а мы предоставим два аналогичных парохода для этого сервиса. Доходы должны распределяться по системе пула.

(4) Ваша фирма приобретает один миллион долларов наших акций с обязательством не продавать их до тех пор, пока вы контролируете наш американский бизнес. Могу заметить, что как раз сейчас наши акции можно приобрести дешево вследствие общей депрессии, царящей на европейском денежном рынке, и, кроме того, вследствие того, что ожидаются лишь небольшие дивиденды из-за очень низкой доходности обратных фрахтов из Северной Америки. Я думаю, вы могли бы приобрести акции на рынке в среднем примерно на 7 процентов выше номинала. Мы выплатили за последние годы с тех пор, как заключили пул с «Юнион Лайн», а именно: в 1886 году 4 процента, в 1887 году 6 процентов, в 1888 году 8,5 процента, в 1889 году 11 процентов, в 1890 году 8 процентов в виде дивидендов, и за это время мы списали на амортизацию и добавили в резервные фонды около 60 процентов.

«Положение нашей компании отличное, наш флот состоит из современных судов (средний возраст всего около пяти лет), а их балансовая стоимость очень низка.

«Я был бы обязан вам, если бы вы обдумали этот вопрос и сообщили мне — если возможно, по кабелю — готовы ли вы вступить в переговоры на этой основе. Я сам исхожу из предположения, что для нашей компании было бы хорошей политикой получить в Штатах центр интересов и положение, подобное тому, которое занимают «Ред Стар Лайн» и «Инман Лайн» ввиду их связи с Пенсильванской железной дорогой и т. д. Мне также кажется, что если этот проект будет осуществлен, один из представителей вашей фирмы должен стать членом нашего Совета. Я был бы благодарен вам за возврат этого письма, которое, как я считаю правильным прямо указать вам, содержит только мои чисто индивидуальные идеи».

Можно предположить, что написание этого письма было продиктовано не только желанием Гамбург-Американской судоходной компании (HAPAG) укрепить свои позиции в Соединенных Штатах, но и ее желанием получить плацдарм в Великобритании. Это позволило бы ей оказывать большее давление на конкурирующие британские линии, которые — по крайней мере косвенно — все еще выполняли значительную часть континентальных перевозок. Предложение Баллина не привело к каким-либо практическим результатам в то время, но было снова поднято восемь лет спустя, в 1899 году, по совету г-на (ныне лорда) Пирри из фирмы «Харленд энд Вулф» из Белфаста. Важные интересы, отчасти финансового характера, связывали его фирму с британским трансатлантическим судоходством; и его особой причиной для того, чтобы поднять предложение Баллина, было предотвращение союза между «Атлантик Транспорт Компани» г-на Бейкера и британской «Лейланд Лайн», схема, которая продвигалась с другой стороны. Он убедил г-на Бейкера приехать в Европу, чтобы вопрос можно было обсудить напрямую. Привлекательность этой идеи для Баллина еще больше усилилась тем обстоятельством, что «Атлантик Транспорт Лайн» также контролировала «Нэшнл Лайн», которая поддерживала сообщение между Нью-Йорком и Лондоном и была, по сути, решающим фактором на маршруте Нью-Йорк-Лондон. Баллин, соответственно, получив разрешение от попечительского совета, отправился в Лондон, где встретился с г-ном Бейкером и г-ном Пирри.

Вскоре, однако, стало ясно, что попечительский совет не желает санкционировать такие далеко идущие изменения. Когда Баллин передал детали схемы в Гамбург по кабелю, стало ясно, что для ее осуществления потребуется 25 миллионов марок — половина суммы в акциях Гамбург-Американской судоходной компании (HAPAG). Таким образом, дискуссии пришлось прервать; но отношение, которое занял Совет, вызвало у Баллина большое недовольство. Последующие переговоры, которые были начаты в начале 1900 года в Гамбурге по предложению г-на Бейкера, также не смогли обеспечить соглашение, и вскоре после этого американская компания была выкуплена «Лейланд Лайн».

В то же время в Соединенных Штатах началось движение, направленное на укрепление американского торгового флота посредством государственных субсидий. Это обстоятельство подсказало г-ну Бейкеру возможность создания американского судоходного концерна, состоящего из объединенных линий «Лейланд» и «Атлантик Транспорт Компани» вместе с британской «Уайт Стар Лайн», который должен был получить выгоду от ожидаемого законодательства, касающегося судоходных субсидий. Ни эта последняя идея, ни проект г-на Бейкера не обрели практической формы; но концерн «Атлантик Транспорт-Лейланд» был расширен за счет добавления ряда других британских линий, а именно: «Нэшнл Лайн», «Уилсон-Фернесс-Лейланд Лайн» и «Вест Индиан энд Пасифик Лайн», всеми которыми управлял владелец «Лейланд Лайн», г-н Эллерман, известный британский судоходный деятель немецкого происхождения. Тоннаж, представленный этими объединенными интересами, составлял полмиллиона тонн, и новое объединение рассматривалось как нежелательный конкурент как Гамбург-Американской судоходной компанией (HAPAG), так и британскими линиями. Недовольство, испытываемое последними, проявилось, среди прочего, в их отказе прийти к какому-либо взаимному пониманию относительно пассажирского бизнеса. В конце концов, сам г-н Бейкер был настолько мало доволен тем, как все обернулось на практике, что вскоре после этого разорвал свою связь с другими линиями, и снова стал актуальным вопрос о том, было бы целесообразно для Гамбург-Американской судоходной компании (HAPAG) — либо в одиночку, либо совместно с «Уайт Стар Лайн» и фирмой «Харленд энд Вулф» — приобрести «Атлантик Транспорт Лайн».

Это было время, когда усилия г-на Дж. П. Моргана по созданию объединения, которое с тех пор стало известно как «Морган Траст», впервые привлекли внимание общественности. Заметки Баллина дают исчерпывающее описание хода переговоров, которые длились почти восемнадцать месяцев и были начаты для того, чтобы принять меры предосторожности против опасности, угрожающей со стороны Америки, в то же время они были направлены на достижение некоторого взаимопонимания с г-ном Морганом, потому что возможность, таким образом представленная для создания всеобъемлющей организации, продвигающей интересы всех трансатлантических пароходных концернов, казалась слишком хорошей, чтобы ее упустить. Заметки Баллина за август 1901 года содержат следующую запись:

«Серьезная экономическая депрессия, от которой страдает Германия, с каждым днем принимает все более опасный характер. Теперь она распространяется и на другие страны, и только Соединенные Штаты, по-видимому, пока избежали ее. В дополнение к нашим другим несчастьям, существует неудовлетворительный урожай кукурузы в Штатах, который вместе с другими факторами деморализовал весь грузовой бизнес за невероятно короткий промежуток времени. Для концерна такого огромного размера, как наш собственный, такая ситуация чревата величайшей опасностью, и наше положение усугубляется еще одним обстоятельством. В Штатах, стране, чьи природные ресурсы почти неисчерпаемы, а чье предприимчивое население неизмеримо увеличило свое богатство, создание трестов является событием повседневной жизни. Банкир Дж. П. Морган — человек, о котором говорят, что он сочетает обладание огромным состоянием с интеллектом, который просто поразителен, — уже создал «Стальной трест», самое большое объединение, которое когда-либо видел мир, и теперь он взялся заложить основы для американского торгового флота».

Краткий отчет о положении, существовавшем тогда, который Баллин составил для принца Хенкеля-Доннерсмарка, который сам создал несколько крупных промышленных объединений, представляет интерес даже сейчас, хотя ситуация полностью изменилась. Но если мы хотим понять положение, каким оно было тогда, мы должны попытаться оценить взгляды, существовавшие в то время, и этот отчет помогает нам сделать это. Баллина направил к принцу Хенкелю-Доннерсмарку кайзер, который был высокого мнения о деловых способностях последнего и который с живым интересом следил за американскими судоходными проектами с самого начала, потому что предвидел, что они окажут неблагоприятное воздействие на будущее развитие немецких судоходных компаний. Отчет приведен ниже:—

«В 1830 году около 90 процентов морской торговли Соединенных Штатов все еще осуществлялось судами под американским флагом. К 1862 году этот процент снизился до 50 процентов, и с тех пор он постоянно уменьшался. В 1880 году он сократился до 16 процентов, а в 1890 году — до 9 процентов. В последние годы это падение, которое является следствием таможенной политики, проводимой Соединенными Штатами, вызвало ряд законодательных мер, направленных на продвижение интересов американского судоходства путем предоставления государственных субсидий. Однако никаких практических шагов, имеющих значение, пока не было предпринято; все, что было сделано, — это предоставление субсидий на осуществление североатлантической почтовой службы, поддерживаемой четырьмя пароходами, но до сих пор не было достигнуто никакого успеха, заслуживающего упоминания.

«Совсем недавно известный американский банкир г-н Дж. П. Морган совместно с некоторыми другими крупными американскими капиталистами проявил интерес к этому плану. В связи с его усилиями на данный момент стали известны следующие факты:

«Морган приобрел «Лейланд Лайн» из Ливерпуля, которая, согласно последнему регистру, владеет флотом из 54 судов общим объемом 155 489 брутто-регистровых тонн. Эта покупка включает «Вест Индиа энд Пасифик Лайн», которая была поглощена «Лейланд Лайн» всего двенадцать месяцев назад. Средиземноморский сервис, ранее осуществлявшийся «Лейланд Лайн», Морганом не был приобретен. Однако он добавил «Атлантик Транспорт Компани». Очевидное намерение Моргана — сформировать большой американский судоходный трест, и я получил абсолютно достоверную информацию о том, что «Американ Лайн» и «Ред Стар Лайн» также собираются присоединиться к объединению. Акции двух последних названных линий уже по большей части находятся в американских руках, и обе компании управляются из Нью-Йорка. Обе линии вместе владеют 23 пароходами, представляющими 86 811 тонн.

«Правильную оценку размера предприятия можно сформировать только в том случае, если принять во внимание пароходы, которые сейчас строятся для различных компаний, и те, которые были добавлены к их флотам после публикации регистра, из которого взяты вышеприведенные цифры. Эти суда представляют собой общий тоннаж около 200 000 тонн, так что новый американский концерн будет обладать флотом, представляющим 430 000 брутто-регистровых тонн. Соответствующие цифры для Гамбург-Американской судоходной компании (HAPAG) и для Ллойда, включая строящиеся пароходы, составляют 650 000 и 600 000 тонн соответственно.

«Правильный метод верной оценки важности американской коалиции состоит в том, чтобы ограничить сравнение, насколько это касается двух немецких компаний, объемом тоннажа, который они используют в своих сервисах в порты Соединенных Штатов и из них. Если это иметь в виду, мы приходим к следующим цифрам: немецкие линии — 390 000 брутто-регистровых тонн; американский концерн — около 430 000 брутто-регистровых тонн. Эти цифры показывают, что в отношении объема используемого тоннажа «Морган Траст» превосходит две немецкие компании на североатлантическом маршруте. Он также может выдержать сравнение с регулярными британскими линиями — общий итог 438 566 брутто-регистровых тонн.

«Во всех предпринятых им шагах Морган, без сомнения, руководствовался своей уверенностью в своей способности добиться принятия Конгрессом Закона о субсидиях в пользу своего предприятия. До тех пор, пока он не преуспеет в этих своих усилиях, он, конечно, будет обязан эксплуатировать линии, контроль над которыми он обеспечил, под иностранными флагами. До настоящего времени только четыре парохода «Американ Лайн», а именно «Нью-Йорк», «Филадельфия», «Сент-Луис» и «Сент-Пол», летают под флагом Соединенных Штатов, тогда как остальные суда «Американ Лайн», а также суда «Лейланд», «Вест Индиа энд Пасифик», «Американ Транспорт», «Нэшнл» и «Фернесс-Бостон» ходят под британским, а суда «Ред Стар Лайн» — под бельгийским флагом.

«Организация, которую г-н Морган либо создал, либо создает, сама по себе не является опасностью для двух немецких судоходных компаний; также нельзя сказать, что государственные субсидии — при условии, что они не превышают сумму, оправданную фактически существующими условиями, — сами по себе наносят ущерб немецким интересам. Реальная опасность, однако, исходит от объединения американских железнодорожных интересов с интересами американского судоходства.

«Не секрет, что Морган преследует свои далеко идущие планы как глава синдиката, который включает в себя ряд наиболее важных и наиболее предприимчивых деловых людей в Соединенных Штатах, и что железнодорожные интересы представлены в нем особенно хорошо. Сам Морган во время своего пребывания в Лондоне несколько месяцев назад заявил некоторым британским судоходным деятелям, что, по его оценкам, почти 70 процентов товаров, которые отправляются в Европу из портов Северной Атлантики, доставляются в последние железными дорогами по сквозным коносаментам, и что их дальнейшая транспортировка поручается иностранным судоходным компаниям. Он и его друзья, добавил Морган, не видят причин, по которым железнодорожные компании должны оставлять иностранным компаниям перевозку этих американских товаров через Атлантику. Было бы гораздо логичнее осуществить объединение американских железнодорожных и судоходных интересов с целью обеспечения всей прибыли для американского капитала.

«Это планируемое объединение железнодорожных и морских перевозок, как я уже отмечал, является большим источником опасности для иностранных судоходных компаний, поскольку оно подвергнет их возможности обнаружить, что их поставки из внутренних районов (хинтерланда) Соединенных Штатов отрезаны. Этот последний трафик незаменим для прибыльной работы наших североамериканских сервисов, и вполне вероятно, что утверждение Моргана о том, что они составляют около 70 процентов от общего объема морских перевозок, по существу верно».

Переговоры, которые Баллин вел в этой связи, описаны следующим образом в его заметках:—

«Когда я был в Лондоне в июле (1901 года), у меня была возможность обсудить этот американский бизнес с г-ном Пирри. Пирри уже сообщал мне некоторое время назад, что хотел бы поговорить со мной на эту тему, но он никогда до тех пор не указывал, что Морган действительно поручил ему обсудить со мной дела. Состоялась вторая встреча, на которой присутствовал Исмей (председатель «Уайт Стар Лайн») в дополнение к Пирри и мне, и было решено, что Пирри отправится в Нью-Йорк и выяснит у самого Моргана, каковы его планы относительно «Уайт Стар Лайн» и Гамбург-Американской судоходной компании (HAPAG).

«Вскоре после возвращения Пирри из Штатов я отправился в Лондон, чтобы обсудить все с ним. Он уже послал мне телеграмму, чтобы сказать, что он также попросил г-на Уайлдинга принять участие в нашей встрече; и это обстоятельство побудило меня зайти к г-ну Уайлдингу, когда я проезжал через Саутгемптон по пути в Лондон. То, что он сказал мне, наполнило меня такой же тревогой, как и удивлением. Он сообщил мне, что синдикат намерен приобрести «Уайт Стар Лайн», но что из-за моих отношений с кайзером приобретение Гамбург-Американской судоходной компании (HAPAG) не планировалось. Морган, сказал он мне далее, был готов работать на самых дружеских условиях с нами, насколько это можно было сделать, не подвергая опасности интересы синдиката; но факт заключался в том, что крупнейшие американские железнодорожные компании уже обратились к синдикату и что они предложили условия сотрудничества, которые были практически идентичны объединению между ними самими и синдикатом».

«В ходе дискуссий, которые тогда велись между Пирри, Уайлдингом и мной, ситуация изменилась в нашу пользу, и мне удалось добиться принятия моих собственных предложений, суть которых заключалась в том, что, с одной стороны, наша независимость должна уважаться, национальная принадлежность нашей компании не должна подвергаться вмешательству, и в наш Совет попечителей не должны вводиться американские члены; в то же время, с другой стороны, между двумя концернами должны были быть установлены довольно тесные контакты, а конкуренция между ними должна была быть устранена».

Проект соглашения, который обсуждался на этих встречах в Лондоне (и который впоследствии был значительно изменен), предусматривал, что он будет действовать в течение десяти лет и что между двумя концернами будет осуществлен взаимный обмен акциями, причем сумма обмениваемых таким образом акций должна была составлять 20 миллионов марок (эквивалент 25 процентов акционерного капитала Гамбург-Американской судоходной компании). Было предусмотрено взаимное участие в случае любого будущего увеличения капитала любой из компаний; однако американскому концерну было запрещено приобретать какие-либо дополнительные акции Гамбург-Американской судоходной компании. Право голоса по акциям Гамбурга должно было быть закреплено за Баллином пожизненно, а по американским акциям — за Морганом на тех же условиях. Вместо фактической передачи своих акций Гамбургская компания должна была иметь право оплатить их эквивалент пароходами. В соглашении подчеркивалось, что, признавая желательность максимально широкого финансового участия, Баллин не считал, что с должным учетом общественного мнения в Германии и пожеланий Имперского правительства он вправе рекомендовать обмен акциями, превышающий согласованную сумму. Американскому концерну было запрещено заходить в любые немецкие порты, а Гамбургская компания согласилась не осуществлять рейсы в те европейские порты, которые обслуживались другой стороной. Было заключено соглашение о пуле, охватывающее пассажирские перевозки в каютах; а в отношении пассажиров третьего класса (эмигрантов) и грузовых перевозок было решено, что существующие договоренности должны сохраняться до истечения срока их действия, а впоследствии между обеими договаривающимися сторонами должно быть заключено специальное соглашение.

Сразу после возвращения Баллина в Гамбург Совет попечителей единогласно выразил свое согласие в принципе с этими предложениями.

«Со своей стороны, — говорит Баллин в своих заметках по этим вопросам, — я заявил, что могу рассматривать практическое осуществление этих предложений возможным только в том случае, если они получат недвусмысленное одобрение Кайзера и Имперского канцлера. На следующий вечер я был удивлен, получив две телеграммы, одну из канцелярии лорда-камергера, а другую от Кайзера, с повелением явиться на следующий день к обеду в охотничий домик Кайзера Хубертусшток, где меня пригласили остаться до второй половины дня второго дня. В тот же вечер, 16 октября (1901 г.), я выехал в Берлин; и вместе с канцлером на следующий день продолжил путь в Эберсвальде. В этом городе специальный экипаж доставил нас в Хубертусшток, куда мы прибыли после двухчасовой поездки и где мне выпала честь провести два незабываемых дня в самом тесном общении с Кайзером. Канцлер ранее сообщил мне, что Кайзеру не нравятся условия соглашения, поскольку Меттерних сказал ему, что американцы получат право приобрести наши акции на сумму 20 миллионов марок. Во время прогулки после обеда с Кайзером, на которой нас сопровождали канцлер и адъютант Кайзера капитан фон Грумме, я подробно изложил все предложения. Я указал Кайзеру, что в то время как британские линии, занятые в бизнесе в Северной Атлантике, были просто поглощены трестом, предложенное соглашение оставило бы независимость немецких линий нетронутой. Это заставило Кайзера спросить, что станет с Северогерманским Ллойдом, и я должен был пообещать, что позабочусь о том, чтобы Ллойд не подвергся какой-либо непосредственной опасности, исходящей от нашего соглашения, и что ему будет предоставлена возможность также стать его участником. Затем Кайзер захотел увидеть фактический текст соглашения, составленный в Лондоне. Когда я достал его из кармана, мы вошли в комнату, примыкающую к входу в домик, которая оказалась небольшой спальней капитана фон Грумме; и там состоялось совещание, длившееся несколько часов, на котором Кайзер читал вслух каждую статью соглашения и обсуждал каждый отдельный пункт. Сам Кайзер сидел на кровати капитана фон Грумме; канцлер и я заняли два единственных имевшихся в комнате стула, а капитан удобно расположился на столе. Результатом разбирательства стало то, что Кайзер объявил себя полностью удовлетворенным предложениями, лишь поручив мне, как я уже объяснил, позаботиться об интересах Северогерманского Ллойда».

«Во второй половине следующего дня, после обеда, канцлер и я вернулись в Берлин, что дало мне возможность обсудить с последним — как я ранее делал это с Кайзером — каждый важный вопрос. 18 октября я прибыл обратно в Гамбург».

Переговоры с Северогерманским Ллойдом, которые Баллин обязался начать, оказались очень трудными, поскольку генеральный директор этой компании доктор Виганд не разделял взглядов Баллина в отношении американской угрозы и значимости американского объединения. Однако после того, как Баллин подробно разъяснил предложения, представители Ллойда изменили свое прежнее мнение, и в последующих лондонских дискуссиях, которые возобновились в ноябре, принял участие и президент Ллойда г-н Плате. Тем не менее, окончательно договориться на месте не удалось, и дальнейшее обсуждение между двумя генеральными директорами состоялось в Потсдаме 13 ноября, причем оба они были приглашены на обед Кайзером, который сидел за столом между двумя джентльменами. Предложение Баллина о том, чтобы он и доктор Виганд отправились в Нью-Йорк, чтобы выяснить, действительно ли судоходные компании и американские железные дороги вступили в объединение, было горячо поддержано Кайзером и принято доктором Вигандом. Однако представители Ллойда все еще опасались, что предложенное взаимопонимание поставит под угрозу независимость немецких линий; но Баллин, дав подробные разъяснения по пунктам, связанным с финансовыми положениями, сумел развеять эти опасения, и Совет попечителей Ллойда выразил удовлетворение этими разъяснениями. Они настояли на исключении пунктов, касающихся финансового участия, но во всем остальном согласились с предложениями.

Договоренности о таком взаимном обмене акциями были впоследствии исключены из окончательного текста соглашения и заменены взаимным участием в распределении дивидендов, при этом американский концерн гарантировал немецким линиям дивиденд в размере 6 процентов и претендовал на долю только в дивидендах, превышающих эту цифру. Это изменение произошло благодаря предложению, выдвинутому г-ном фон Ханземаном, директором Дисконтного общества (Disconto-Gesellschaft), который принимал активное участие в развитии всего этого дела.

В ходе переговоров Ллойд внес еще одно предложение, целью которого было обеспечение немецкого национального характера двух крупных судоходных компаний. Было предложено, чтобы Имперское правительство при содействии некоторого частного капитала создало корпорацию, в некотором роде похожую на Прусскую морскую торговую компанию (Preussische Seehandlung). Эта корпорация должна была приобрести такую часть акций каждой компании, которая сорвала бы любые попытки уничтожить их национальный характер. Баллин, однако, для которого любое вмешательство правительства в судоходные дела было анафемой, не хотел иметь ничего общего с этим планом, и поэтому он провалился.

После того как Баллин проинформировал Кайзера в Киле на борту линкора «Кайзер Вильгельм II» о ходе переговоров, в начале декабря состоялась еще одна встреча с представителями Ллойда, которая привела к полному согласию между двумя немецкими компаниями относительно окончательных предложений, которые должны были быть представлены американской группе; и вскоре после этого на встрече в Кельне было достигнуто соглашение и с г-ном Пирри. Окончательные дискуссии состоялись в Нью-Йорке в начале февраля, причем Баллин и г-н Титгенс, председатель Совета директоров, выступали от имени Гамбург-Американской судоходной компании, а президент Плате и доктор Виганд — от имени Ллойда. Тем временем переговоры Моргана с компанией «Уайт Стар Лайн» и другими британскими компаниями также привели к успешному завершению. Относительно нью-йоркских встреч в дневнике Баллина есть интересная запись:

«Во второй половине дня 13 февраля 1902 года г-да Гриском, Уайденер, Уайлдинг и Баттл, а также два сына г-на Грискома встретились с нами на совещании. В ходе разбирательства были выдвинуты различные предложения, которые потребовали дальнейших обсуждений наедине между нами и бременскими джентльменами, и было решено созвать второе общее собрание в частном офисе г-на Грискома на 15-м этаже Эмпайр-билдинг. Это собрание состоялось до полудня следующего дня, и было достигнуто полное согласие по наиболее важным из остававшихся открытыми вопросов. Я занял позицию, что объединение сможет максимально использовать свою власть только в том случае, если нам удастся получить контроль над компаниями «Кунард Лайн» и «Голландия-Америка Лайн». Я был рад обнаружить, что г-н Морган разделяет мой взгляд. Он уполномочил меня вести переговоры от его имени с директором Ван ден Торном, представителем «Голландия-Америка Лайн», и после серии встреч было достигнуто предварительное соглашение, дающее Моргану опцион на покупку 51 процента акций «Голландия-Америка Лайн». Морган обязался вести переговоры с «Кунард Лайн» через посредничество некоторых британских друзей. Было решено, что если контроль над двумя упомянутыми компаниями будет обеспечен для объединения, то одна его половина должна осуществляться американской группой, а другая половина должна быть разделена между Ллойдом и нами. Эта договоренность обеспечит немецким линиям далеко идущее влияние на будущее развитие событий».

«В следующий четверг соглашения, которые тем временем были готовы в печатном виде, были подписаны. Мы направили совместную телеграмму Кайзеру, информируя его об окончательном заключении соглашения, на что он прислал мне чрезвычайно любезный ответ. Телеграмма Кайзера была отправлена из Хубертусштока, и ее текст был следующим:

«Баллину, генеральному директору Гамбург-Американской судоходной компании, Нью-Йорк. Получил ваше совместное послание с искренним удовлетворением. Особенно рад, что оно достигло меня в том же месте, где в октябре прошлого года очертания обрели форму и содержание. Вы должны быть благодарны Святому Губерту. Похоже, он кое-что смыслит и в судоходстве. В знак признания ваших неустанных усилий и успеха ваших трудов я жалую вам орден Красного орла II класса с короной. Передайте привет Генри. — Вильгельм I.R.»

«Морган дал обед в нашу честь в своей частной резиденции, которая изобилует сокровищами искусства всех видов, и другие джентльмены также принимали нас с щедрым гостеприимством. Титгенс и я ответили тем же, дав обед в «Голландия Хаус», который представлял особый интерес, поскольку на нем присутствовали не только партнеры Моргана, но и г-н Джейкоб Шифф из фирмы «Кун, Леб и Ко», который был противником Моргана в конфликте по поводу «Северной части Тихого океана». На следующей неделе Ллойд устроил большой обед на борту «Кронпринца Вильгельма» примерно для 200 приглашенных гостей».

«Принц Генрих Прусский был одним из пассажиров «Кронпринца Вильгельма», который из-за ненастной погоды прибыл в Нью-Йорк на один день позже запланированного срока. В день его прибытия — в воскресенье, 23 февраля — я обедал на борту «Гогенцоллерна». Мы также приняли участие в ряде других торжеств в честь принца. Особенно запоминающимся и необычайно роскошным был обед, на котором председательствовал г-н Морган и на котором присутствовало сто капитанов индустрии — ведущих американских деловых людей со всех концов Штатов. Вечером того же дня состоялся обед прессы, который 1200 газетчиков организовали в честь принца. Г-н Шифф представил меня г-ну Гарриману, председателю «Юнион Пасифик», с которым я вступил в дискуссии относительно нашего участия в бизнесе Сан-Франциско — Дальний Восток».

По просьбе американской группы публикация соглашения была отложена на некоторое время, поскольку считалось желательным дождаться окончательного исхода дебатов в Конгрессе по законопроекту о субсидиях. Отчет, который Баллин после некоторых дальнейших дискуссий с Морганом и его лондонскими друзьями составил для посольства Германии в Лондоне, описывает ситуацию, какой она виделась в апреле 1902 года. Он гласит следующее:

(1) Приобретение совместного контроля над «Кунард Лайн» двумя немецкими компаниями и американским синдикатом. По этому вопросу состоялись дискуссии с лордом Инверклайдом, председателем «Кунард Лайн». Ни лорд Инверклайд, ни кто-либо другой из представителей британских судоходных интересов не возражал каким-либо образом против предложенной сделки по причинам, связанным с национальными интересами. Он даже сказал, что, по его мнению, синдикату не следует довольствоваться покупкой 51 процента акций, а лучше поглотить всю компанию целиком. Названная им цена покупки показалась мне несколько завышенной; но он уже намекнул, что был бы готов рекомендовать своей компании принять более низкое предложение, и весьма вероятно, что переговоры приведут к успешному исходу, если только британское правительство не спохватится в последний момент.

(2) Публичное объявление о создании объединения. В то время как еще совсем недавно американские джентльмены настаивали на том, что было бы целесообразно дождаться завершения переговоров, ведущихся в Вашингтоне относительно предложенного субсидионного законодательства, г-н Морган теперь разделяет мой взгляд, что делать это дольше нежелательно, но что было бы разумнее действовать без оглядки на намерения Вашингтона. Поэтому объединение — если не возникнет неожиданных препятствий — появится публично в течение нескольких недель.

(3) Британское Адмиралтейство. Между британским Адмиралтейством и «Уайт Стар Лайн» существует соглашение, предоставляющее первому право преимущественной покупки трех экспресс-пароходов: «Океаник», «Тевтоник» и «Маджестик». Это соглашение также предусматривает, что «Уайт Стар Лайн» в обмен на ежегодную субсидию от правительства должна предоставить эти суда в распоряжение Адмиралтейства в случае войны. Первый лорд Адмиралтейства теперь спросил г-на Исмея, есть ли хоть какая-то доля правды в сообщении о том, что он хочет продать «Уайт Стар Лайн»; и когда ему сказали, что это так, он заявил, что в таком случае будет вынужден воспользоваться своим правом преимущественной покупки.

«Было бы крайне неловко в интересах объединения, если бы три судна пришлось поставить на службу Адмиралтейству, особенно учитывая, что вероятно, что они будут использоваться в конкуренции с объединением. Поэтому был достигнут компромисс в такой форме, что г-н Морган берет на себя соглашение от имени объединения на три года, которые оно еще должно действовать. Это означает, что пароходы пока будут продолжать ходить под британским флагом и что они должны быть предоставлены в распоряжение Адмиралтейства в случае войны. Адмиралтейство предложило продлить условия соглашения еще на три года; но оно удовлетворилось тем, что отозвало свое предложение, когда г-н Морган отказался его принять. Соглашение не распространяется на другие суда линии, которые являются крупнейшими грузовыми пароходами, ходящими под «Юнион Джек», и, следовательно, никаких обязательств в отношении них не возникло».

(4) Текст публичного объявления. Готовится меморандум, фиксирующий текст объявления, с помощью которого общественность будет ознакомлена с созданием объединения. В соответствии с пожеланиями, исходящими из видных британских кругов, вся сделка будет представлена в свете крупного англо-американского соглашения о «сообществе интересов»; и тот факт, что она фактически уступает Соединенным Штатам контроль над судоходным бизнесом в Северной Атлантике, будет, насколько это возможно, отодвинут на второй план.

Первое полуофициальное объявление, касающееся объединения, было опубликовано 19 апреля британской прессой, а на внеочередном общем собрании Гамбург-Американской судоходной компании 28 мая общественности была предоставлена тщательно подготовленная информация о германо-американском соглашении. На этом собрании доктор Дидерих Хан, известный председатель Аграрного союза (Bund der Landwirte), к всеобщему удивлению, поднялся, чтобы спросить, не является ли правдой то, что национальные интересы, и особенно сельскохозяйственные интересы Германии, пострадают от этого соглашения. Последовавшая дискуссия показала Баллина с лучшей стороны. Он развеял опасения доктора Хана относительно того, что американское влияние в объединении будет настолько сильным, что полностью устранит немецкое влияние, убедив его в том, что все соглашение построено на основе паритета и что немецкие интересы никоим образом не будут поставлены под угрозу. Аргумент о том, что тесная связь, установленная между трестом и американскими железнодорожными компаниями, приведет к тому, что Германию наводнят американской сельскохозяйственной продукцией, он парировал, указав, что интересы американских железных дорог требуют не столько увеличения объема экспорта, сколько импорта, поскольку существует большая диспропорция между их восточным и западным грузопотоками, причем первый значительно превышает второй, так что дальнейшее увеличение количества товаров, перевозимых из западной части страны к атлантическим морским портам, только ухудшило бы положение с точки зрения рентабельной работы их линий.

То, что Баллин думал о системе государственных субсидий в помощь судоходным делам, кратко выражено в его замечаниях в речи, которую он произнес по случаю пробного рейса парохода «Блюхер», когда он сказал: «Если бы мне сегодня объявили, что государственные субсидии были украдены за одну ночь, я бы вздохнул с облегчением, лишь подумав, как жаль, что это не было сделано давным-давно».

В Великобритании известие о том, что некоторые крупные британские судоходные компании были куплены американским концерном, вызвало большое общественное волнение. В дневнике Баллина мы находим следующую запись от 5 июня:

«В Англии вследствие национального волнения возникла очень неловкая ситуация. Сэр Альфред Джонс и сэр Кристофер Фернесс знают, как использовать это волнение как возможность взвалить на британскую нацию бремя, которое представляет для них избыточный тоннаж, принадлежащий их компаниям в эти дни депрессии. Король Эдуард также в последнее время проявляет чрезвычайно живой интерес к этим делам, что показывает, что больше всего людей в Англии беспокоит не переход различных судоходных компаний в американские руки, а тот факт, что немецкие компании так хорошо справились с этой сделкой. У г-на Моргана было интервью с некоторыми британскими министрами кабинета, на котором он заявил о своей готовности предоставить правительству дополнительные возможности в отношении поставок вспомогательных крейсеров. Мы надеемся, что такие уступки выбьют ветер из парусов тех, кто хочет создать контр-объединение, субсидируемое правительственными грантами».

Результатом германо-американских договоренностей стало то, что Морган и его друзья были приглашены Кайзером принять участие в празднествах, связанных с Кильской неделей. Американские джентльмены были встречены Кайзером с особым вниманием и продлили свой визит, включив в него также Гамбург и Берлин.

На конференции трансатлантических линий, состоявшейся в декабре 1902 года в Кельне, Баллин еще раз выдвинул свое предложение о создании пула каютных мест. Однако предложение провалилось из-за противодействия со стороны «Кунард Лайн».

Депрессия в грузовых перевозках, которая началась в 1901 году и была еще очень заметна к концу 1902 года, серьезно повлияла на перспективы трансатлантических судоходных компаний, особенно тех, которые были объединены в трест Моргана, владевших огромным количеством тоннажа, используемого в грузовых перевозках, и чья сфера деятельности была ограничена североатлантическим маршрутом. «Опыт теперь показывает, — писал Баллин в своих заметках, — что мы поступили правильно, когда вступили в союз с трестом. Если бы мы этого не сделали, последний, несомненно, попытался бы вторгнуться на немецкий рынок, чтобы поддерживать работу своих многочисленных простаивающих судов».

Тем временем «Кунард Лайн» заключила соглашение с британским правительством, по которому правительство обязалось предоставить компании средства на строительство двух ее гигантских экспресс-лайнеров, «Мавритании» и «Лузитании», одновременно предоставив ей субсидию, достаточную для обеспечения выплаты процентов по кредиту, предоставленному правительством на строительство судов, и его погашения.

Дальнейшие трудности, казалось, были впереди из-за агрессивных мер, предложенных компанией «Канадиан Пасифик», которая уже рекламировала сервис из Антверпена в Канаду. Чтобы отразить опасность, угрожавшую с этой стороны, Баллин отправился в Нью-Йорк, чтобы начать переговоры с сэром Томасом Шонесси, президентом «Канадиан Пасифик». Он поехал туда от имени всех заинтересованных континентальных судоходных компаний, и результаты, к которым он пришел, были настолько удовлетворительными для обеих сторон, что Баллин с тех пор переписывался на условиях тесной личной дружбы с сэром Томасом, который был одним из ведущих экспертов по железнодорожным вопросам где бы то ни было. Эти дружеские отношения были очень полезны Баллину впоследствии, когда он вел трудные переговоры с другими представителями компании сэра Томаса, и никогда не подводили, обеспечивая достижение успешного взаимопонимания.

По случаю этой поездки в Америку у Баллина состоялись интересные — или, как он выражается, «довольно захватывающие» — дискуссии с Морганом и его друзьями. Он подверг суровой критике управление делами треста и попытался дать Моргану понять, что только радикальное улучшение — т.е. смена руководящих лиц — исправит положение. «Морган, — пишет он, — считает невозможным найти подходящих людей, чтобы занять их места, и он обрисовал мне самые заманчивые перспективы, если бы я сам был склонен поехать в Нью-Йорк в качестве президента треста, пусть даже на год или два; но я отклонил его предложение, главным образом из-за моих отношений с Кайзером».

Предложения Баллина, тем не менее, привели к смене руководства треста. Это было решено на встречах в Лондоне, где Баллин остановился на некоторое время по пути обратно в Гамбург. Г-н Пирри также принял участие в этих встречах.

Тем временем отношения между «Кунард Лайн» и другими трансатлантическими судоходными компаниями стали очень критическими. Венгерское правительство уже некоторое время проявляло желание извлечь большую выгоду из значительного потока эмигрантов из страны — желание, которое разделяли и важные частные круги. Идея заключалась в том, чтобы направить поток эмигрантов в Фиуме — вместо того чтобы позволять им бесконтрольно пересекать национальные границы — и перевозить их из этого порта в Соединенные Штаты прямыми пароходами. Баллин неоднократно призывал линии, работающие вместе по соглашению о пуле, пойти навстречу этим пожеланиям венгерского правительства; но его предложения не были реализованы, главным образом из-за противодействия Северогерманского Ллойда, компании, которая перевозила наибольшую долю венгерских эмигрантов.