«Воздухоплавание: Популярный трактат о развитии летательных аппаратов и авиационной метеорологии»

ГЛАВА XII

FORCING THE ART

Десятилетие, открывшее эру динамического полета человека, завершилось, не продемонстрировав в полной мере возможности аэропланов, разработанных к тому времени. Никакого значительного рекорда высоты еще не было достигнуто. Никакого очень длинного перелета через всю страну еще не было предпринято, хотя в течение многих месяцев нью-йоркская газета «World» предлагала 10 000 долларов за первый воздушный перелет из Олбани в Нью-Йорк, а лондонская «Daily Mail» давно предлагала 50 000 долларов за полет из Лондона в Манчестер. Использование аэроплана для разведки на суше и на море не было испытано, тем более его вероятная ценность в агрессивной войне. Такие эксперименты были делом ближайшего будущего, как и разработка специализированных типов машин для гонок, для набора высоты, для перевозки грузов, для полетов на дальность, для выносливости, для посадки на воду, для взлета с воды, для защиты пассажиров от суровой погоды. Как для авиаторов, так и для зрителей будущее этого искусства обещало быть столь же захватывающим, как и прошлое.

Первыми поразительными достижениями, ознаменовавшими новое десятилетие, стали великие высотные полеты. Новые мировые рекорды следовали один за другим в течение всего 1910 года с заметным упорством и удивительным прогрессом. Уровни, которые считались исключительной областью моторных аэростатов, были пройдены один за другим, пока авиаторы не исчезали за облаками, их конечности немели от холода, а крылья аэропланов покрывались инеем. Хотя самые большие призы предлагались не за этот вид полетов, а зачастую и вовсе не предлагались, он обладал непреходящим очарованием как для летунов, так и для публики. В то же время он оказался столь же безопасным, сколь театральным и популярным.

Первопроходцем в этой захватывающей гонке к облакам стал Юбер Латам, уже являвшийся официальным обладателем мирового рекорда высоты. 7 января в Буи в присутствии официальных свидетелей он поднялся на своем моноплане «Антуанетта», описывая большую восходящую спираль, пока его барометр не зафиксировал 1050 метров; затем он вернулся на землю с такой же легкостью и точностью, мягко приземлившись возле своего ангара на глазах у своих помощников, охваченных энтузиазмом. Он достиг цели галльских амбиций, подняв свой аэроплан на высоту в один километр.

Титул обладателя мирового рекорда высоты быстро перешел от Латама к его грозному сопернику Луи Польхану. 12 января в Лос-Анджелесе Польхан, пилотируя биплан Фармана, поднялся на 4165 футов, против рекорда Латама в 3444 фута. Это был большой шаг вперед, обусловленный не только доблестью и ловкостью Польхана, но и наукой и конструкторским мастерством менее заметных джентльменов в конструкторских бюро, мастерских и лабораториях.

Латам снова предпринял попытку установить мировой рекорд высоты и добился его 7 июля на втором реймском турнире, подняв свою «Антуанетту» на высоту 4541 фут. [53] Но его победа вскоре была затмена; ибо два дня спустя Уолтер Брукинс в Атлантик-Сити поднялся на 6175 футов на биплане Райта. Таким образом, американец первым поднялся выше одной мили, как француз первым преодолел предел в 1 километр. Отметки в 2 километра и 2 мили были превышены до конца года, как показано в следующей таблице, которая также демонстрирует справедливое распределение почестей между различными странами и типами машин:

Feet Aviator Aëroplane Place Date

3,445

Latham Antoinette Betheny Plain January 7

4,165

Paulhan Farman Los Angeles January 12

4,541

Latham Antoinette Rheims July 7

6,175

Brookins Wright Atlantic City July 9

6,604

Drexel Blériot Lanark, Sc. August 11

8,271

Morane Blériot Havre, France September 3

8,406

Chavez Blériot Issy September 8

9,104

Wijnmalen Farman Mourmelon October 1

9,714

Johnstone Wright Belmont Park October 31

10,499

Leganeaux Blériot Pau December 9

11,474

[54]Hoxsey Wright Los Angeles December 26

Такие высотные полеты стали суровым испытанием как для аэроплана, так и для пилота. В более разреженной атмосфере двигатель должен вращать пропеллер с большей скоростью, чтобы обеспечить ту же тягу, а аэроплан должен лететь быстрее, чтобы поддерживать тот же вес, что и на более низких уровнях. Таким образом, на высоте требуется больше мощности, хотя взрывоопасная смесь, будучи менее плотной, менее способна развивать мощность. Поэтому пилоту приходится управлять своей машиной с усердной осторожностью и бдительностью в то время, когда он наименее приспособлен к нагрузкам из-за усталости, холода и, возможно, физического дискомфорта, вызванного значительным изменением атмосферного давления. Но все же и аэроплан, и пилот способны подниматься значительно выше любых уровней, достигнутых до сих пор.

После триумфальных высотных полетов 1910 года скептики аэронавтики больше не могли утверждать, что аэроплан бесполезен в транспорте и войне из-за своей неспособности летать над высокогорьем или вне пределов досягаемости орудий линкоров и береговых укреплений. Большинство важных горных перевалов лежат ниже 10 000 футов. Безопасная высота для моторных аэростатов, которым угрожают наземные орудия, считается значительно меньше двух миль, и в военной практике они обычно действуют ниже уровня одной мили. Аэропланы, таким образом, могут не только пересекать горные хребты, но и вести разведку или причинять серьезный ущерб сухопутным войскам, морским эскадрам и, возможно, даже великим газовым крейсерам атмосферы, которые они могут значительно превзойти в скорости и даже уничтожить.

Увеличение скорости полета в течение 1910 года также было весьма примечательным. Официальный рекорд, с которым мистер Кертисс выиграл авиационный конкурс Беннетта в Реймсе в 1909 году, показал скорость 47,04 мили в час. Еще более высокие скорости, варьирующиеся от 50 до 60 миль в час, были зарегистрированы позже в том же сезоне в Англии и Франции. Однако в 1910 году на авиационном турнире в Реймсе Моран на моноплане Блерио преодолел 20-километровую трассу за 12 минут 45,2 секунды, то есть со средней скоростью 66,2 мили в час, показав прирост в сорок процентов по сравнению со скоростью мистера Кертисса в предыдущем году. Еще лучшие результаты были достигнуты на международном турнире, состоявшемся в Бельмонт-Парке в 1910 году. Леблан на 100-сильном моноплане Блерио, специально спроектированном для скорости, преодолел девятнадцать кругов 5-километровой трассы со средней скоростью 61 миля в час, а его самый быстрый круг — со скоростью 71,68 мили в час, тем самым превысив скорость Кертисса предыдущего года на пятьдесят процентов. Другие рывки во второй половине 1910 года, как сообщалось, достигали почти 80 миль в час по замкнутому контуру, хотя, возможно, и не на ровной трассе. Лучшие результаты были достигнуты на машинах с мощными двигателями, малыми поверхностями и незначительным лобовым сопротивлением.

Прогресс в полетах на дальние расстояния в 1910 году более чем поспевал за прогрессом в скорости. Лучшим достижением к концу предыдущего года был полет Фармана на 144 мили со средней скоростью 35,06 мили в час по замкнутому контуру. На авиационном турнире в Реймсе в 1910 году Ян Олислагерс на моноплане Блерио, приводимом в движение двигателем «Гном», преодолел 244 мили по прямоугольной трассе со средней скоростью 48,31 мили в час. В Бюке 28 октября авиатор с трехмесячным стажем Морис Табюто на биплане Мориса Фармана, приводимом в движение двигателем «Рено», пролетел по замкнутому контуру 288,8 мили со средней скоростью 47,9 мили в час. В По 21 декабря М. Г. Леганьо на моноплане Блерио, участвуя в соревновании на Кубок Мишлен, преодолел 516 километров, или 320,6 мили, за шесть часов одну минуту, то есть со средней скоростью 53¼ мили в час — великолепный результат. Наконец, в Бюке 30 декабря Табюто, выступая за ежегодный приз Мишлен, преодолел 362,66 мили на биплане Мориса Фармана с 8-цилиндровым 60-сильным двигателем «Рено». Средняя скорость в этом очень длинном полете составила 47,3 мили в час, что практически равно скорости, с которой Кертисс выиграл международный конкурс в предыдущем году. Конечно, значительно лучшие показатели как по дальности, так и по скорости могли быть достигнуты на более длинной трассе.

Мировые рекорды по полетам через всю страну, а также по выносливости и нагрузке иллюстрируют как растущее совершенство машины, так и мастерство и уверенность пилота. В Лос-Анджелесе 19 января мистер и миссис Польхан на биплане Фармана пролетели вместе 21 милю по суше от аэродрома до Редондо и пляжа Эрмоса и обратно. 31 января Ван дер Борн установил мировой рекорд продолжительности с пассажиром на биплане Фармана, пролетев 1 час 48 минут 50 секунд. 5 марта Анри Фарман, который ранее дважды побивал мировой рекорд продолжительности для пилота с двумя пассажирами, задал новый и удивительный темп в Мурмелоне, пролетев с мистером Хевардсоном и мадам Франк в легком полете в течение 62,5 минут на своем новом биплане. Во Франции 3 апреля Эмиль Дюбонне на своем моноплане «Телье» пролетел из Жювизи в Ла-Ферте-Сент-Обен, расстояние в 109 километров, или 70 миль, за 1 час 50 минут, тем самым выиграв приз в десять тысяч франков, предложенный журналом «La Nature» за первый беспосадочный полет на 100 километров, совершенный менее чем за два часа по заранее указанному маршруту. Этот прекрасный рекордный перелет был совершен на машине, которая никогда ранее не испытывалась в полной мере. В Шалон-сюр-Марн 8 апреля Даниэль Кине, бельгиец, поднявшись с пассажиром на биплан Фармана с 50-сильным двигателем «Гном», побил мировой рекорд продолжительности и дальности для двух человек, пролетев по замкнутому контуру 2 часа 19¼ минуты и преодолев расстояние 152 километра, или 94 мили. 17 апреля А. Фарман с пассажиром на своем биплане совершил перелет из Этампа в Орлеан, 28 миль. На следующий день Польхан, пилотируя ту же машину, пролетел 108 миль, а на следующий день — 42 мили. Этот тур установил новый рекорд по общей дальности полета через всю страну, по дальности на одном этапе с одним пассажиром, а также по продолжительности и дальности на одном этапе с двумя пассажирами. В том же месяце Фарман установил новый рекорд для четырех пассажиров, пролетев с тремя джентльменами в течение 1 часа 4 минут на своем новом биплане с размахом крыльев 47,6 фута. 9 июня два французских офицера, лейтенант Фекан в качестве пилота и капитан Марконе в качестве наблюдателя, пролетели на биплане Фармана из Буи в Венсен, 145 километров, за два с половиной часа, тем самым побив мировой рекорд дальности и продолжительности полета через всю страну для пилота с пассажиром. 13 июня Чарльз К. Гамильтон на биплане Кертисса пролетел из Нью-Йорка в Филадельфию, расстояние в 86 миль, за 103 минуты и вернулся в тот же день, завершив таким образом 172 мили за один день. Это был показательный полет, совершенный для газет «The New York Times» и «Philadelphia Ledger» за сумму, как сообщалось, в 10 000 долларов. Это было продолжением памятного полета Гленна Х. Кертисса 5 июня вниз по реке Гудзон из Олбани в Нью-Йорк за приз нью-йоркской газеты «World» в 10 000 долларов. Средняя скорость Гамильтона составила 50 миль в час туда и 51 милю обратно. 29 августа в Лилле Луи Бреге, как сообщается, перевез на биплане своей конструкции пять пассажиров, которые вместе с бензином весили 921 фунт. Можно добавить, что биплан Бреге того времени рекламировался и гарантировался для перевозки груза, или дополнительной нагрузки, в 250 килограммов. Таким образом, к 1910 году аэроплан стал достаточно мощным для службы воздушного такси и мог нести достаточно взрывчатого желатина, чтобы вывести из строя линкор.

Состязание за рекорды полетов через всю страну продолжалось без ослабления весь этот памятный год. В течение первых трех дней сентября Жан Бьеловучич, двадцатиоднолетний юноша, пилотируя биплан «Вуазен» нового типа, имея всего несколько дней практики, пролетел из Парижа в Бордо, преодолев 540 километров, или 336 миль, в четыре этапа, проведя в общей сложности 6¼ часа в воздухе. Несмотря на суровую погоду, временами он обгонял регулярный экспресс и установил новый мировой рекорд дальности полета через всю страну с остановками. 17 августа Альфред Леблан завершил шестиэтапный тур по шестиугольному маршруту к северо-востоку от Парижа с финишем в Исси, близ Парижа, преодолев общее расстояние 785 километров, или 440 миль, за 12 часов 56,4 секунды чистого полетного времени. 7 сентября Вейман пролетел с пассажиром из Парижа в Клермон близ Пюи-де-Дом, преодолев 205 миль за один день, пытаясь выиграть приз Мишлен в 100 000 франков за полет к Пюи-де-Дом менее чем за шесть часов. 18 декабря Томас Сопвит, соревнуясь за самый длинный полет через Ла-Манш в Бельгию на аэроплане британской постройки, вылетел с острова Шеппи через Ла-Манш и приземлился в Бомоне, Бельгия, преодолев расстояние 174 мили за 3,5 часа. В Бюке 27 ноября Лоренс на 60-сильном моноплане «R. E. P.» пролетел с женой 53 мили со средней скоростью почти 50 миль в час. 22 декабря лейтенант Каммерман, офицер французской армии, выиграл приз Л. Вейллера, пролетев через всю страну с пассажиром 147 миль за 4 часа 2 минуты.

Это лишь некоторые из рекордов, которые служат иллюстрацией прогресса в полетах через всю страну в течение того года напряженных и всемирно популярных демонстраций. Но сухое численное изложение фактов не может дать представления о восторге и ликовании, охвативших миллионы душ, которые были свидетелями или узнали об этих удивительных человеческих достижениях. Они были наступающим триумфом гордого и удачливого поколения, счастливого в реализации одной из самых заветных грез веков. Часто во время одного из таких полетов через всю страну аэроплан сопровождал быстрый железнодорожный состав, пассажиры которого были в бредовом восторге. Весь маршрут был заполнен людьми, собравшимися издалека. Это был всеобщий праздник для всех счастливых городов и деревень на пути. Мельницы и фабрики гудели своими свистками и забывали о серьезных делах жизни, дома пустели, школы распускались; все население на время собиралось на открытом воздухе; бородатые механики в своих фартуках, домохозяйки с обнаженными руками, держащие своих детей высоко над головой, девушки и мальчики с удивленными глазами — все кричали, размахивали знаменами, подбрасывали шляпы и приветствовали бурными демонстрациями это странное и большекрылое существо, скользящее от горизонта к горизонту с устойчивостью, точностью и прямолинейностью могучего снаряда. Но помимо изложения рекордов этого сезона воздушных чудес, лишь мимоходом можно упомянуть некоторые из наиболее заметных событий.

Самые знаменитые перелеты через всю страну в сезоне 1910 года начались с гонки за приз лондонской газеты «Daily Mail» в 50 000 долларов, предложенный лордом Нортклиффом первому человеку, который пролетит из Лондона в Манчестер, 183 мили, в течение двадцати четырех часов, сделав не более двух остановок. Англичанин Клод Грэм-Уайт, сравнительно новый человек в искусстве пилотирования, первым взялся за это трудное и опасное приключение. Стартовав из Лондона без конкурентов 24 апреля, он пролетел на своем биплане Фармана из Лондона в Регби, оттуда в Хейдмор, примерно на полпути к Манчестеру, приземлившись в четверть десятого вечера после четырехчасового перелета в надежде достичь Манчестера на следующий день. Но ночью его аэроплан, оставленный под открытым небом, был поврежден ветром, что потребовало ремонта и нового старта. 27 апреля, пока он напряженно чинил и настраивал свой биплан для нового старта, Луи Польхан, который днем ранее прибыл из Франции с бипланом Фармана для участия в конкурсе, также энергично собирал и настраивал свою машину.

В половине шестого вечера Польхан внезапно вылетел в Манчестер. Мистер Уайт, который был очень утомлен и рассчитывал стартовать на следующее утро на рассвете после столь необходимого отдыха, около шести часов узнал, что его соперник в воздухе, и поспешно вылетел из Лондона, надеясь благодаря мастерству и удаче догнать летящего француза. Гонка стала самым захватывающим событием в мире. Первые авиаторы Франции и Англии соревновались за самый большой приз, когда-либо предлагавшийся в истории авиации, соревнуясь в самой современной и необычной гонке, сопряженной с огромной опасностью и трудностями. Участники были равны по механизму и возможностям, но француз опередил неосторожного англичанина. Польхан следовал вдоль Северо-Западной железной дороги, временами обгоняя специальный пилотный поезд, перевозивший его механиков и припасы. В десять минут девятого вечера он приземлился в Личфилде, преодолев 115 миль. Мистер Уайт приземлился без пяти восемь возле Роуд, пролетев пятьдесят девять миль.

На следующее утро Польхан вылетел в четверть пятого. Мистер Уайт, надеясь догнать его, стартовал глубокой ночью и преодолел двадцать миль до того, как Польхан поднялся в воздух. Это была героическая попытка, но безуспешная. В двенадцать минут шестого мистер Уайт приземлился в Хейдморе, завершив две трети всего пути. Двадцать пять минут спустя Польхан приземлился на окраине Манчестера, встреченный тысячей человек. Он преодолел все расстояние за 4,2 часа и выполнил все существенные условия для получения великого приза.

Следующим всемирно известным перелетом на аэроплане стал полет Гленна Х. Кертисса за приз нью-йоркской газеты «World» в 10 000 долларов за первый воздушный перелет из Олбани в Нью-Йорк с разрешением двух остановок. Авиаторы жаждали этого приза с предыдущего года, но слишком робко уклонялись от опасностей маршрута. После тщательной подготовки к этому перелету Кертисс, имея при себе письмо от мэра Олбани мэру Нью-Йорка, вылетел в семь часов утра в воскресенье, 29 мая, в сопровождении специального поезда Нью-Йоркской центральной железной дороги, на котором ехали его жена и несколько друзей и газетчиков. Он приземлился на час для пополнения припасов и регулировки в Камелоте, в 41 миле вниз по реке, и оттуда полетел в Спёйтен-Дёйвил, на северной оконечности Нью-Йорка, завершив требуемое расстояние в 128 миль за 2 часа 32 минуты, или со скоростью 50,52 мили в час по маршруту. Час спустя он пролетел вниз по реке в гавань Нью-Йорка и приземлился на Губернаторском острове, где был удостоен подобающей овации.

Пожалуй, самым захватывающим эпизодом перелета для мистера Кертисса стал пролет над горой Сторм-Кинг. Когда он летел через узкий проход в этом месте, он попал в нисходящий поток воздуха с одной стороны сильнее, чем с другой, и внезапно упал боком на 30 или 40 футов. Переместив передний руль высоты, он быстро набрал скорость и немедленно выровнял свою машину.

Комментируя среднюю скорость мистера Кертисса в 50 миль в час и его сложный маршрут, журнал «Aëronautics» сравнивает его перелет с великим призовым полетом Польхана следующим образом:

«Польхану потребовалось 4 часа 12 минут общего времени, чтобы преодолеть 183 мили, когда он выиграл 50 000 долларов от «London Mail», и он сделал это в два этапа по 117 и 66 миль каждый. 117 миль были преодолены за 2.39, со скоростью почти 44 мили в час. Последовал ночной сон, и оставшиеся 66 миль были преодолены за 1.23, со скоростью почти 48 миль в час. Средняя скорость для вышеуказанного составила 44,37 мили в час. Польхан мог приземлиться почти в любое время и снова стартовать, тогда как Кертисс не смог бы стартовать, если бы ему пришлось приземлиться в воду, и на всем протяжении пути почти не было подходящего места для посадки на землю, так как почти на всем пути реку окаймляют скалистые, лесистые холмы с крутыми склонами».

Самым дерзким и удивительным аэронавтическим подвигом года стал полет Джорджа Чавеса через Альпы из Брига в Домодоссолу в его попытке выиграть приз в 70 000 франков, предложенный Итальянским авиационным обществом за первый полет на аэроплане из Брига в Милан, расстояние в 75 миль. Из девяти добровольцев для этого конкурса, представившихся комитету, было выбрано пять конкурентов, и они в течение нескольких дней предпринимали пробные попытки покорить высокий перевал, но были остановлены ветром или туманом. Наконец, в час тридцать 23 сентября, при благоприятных условиях, Чавес поднялся из Бриген-Берга на своем белокрылом Блерио, спиралью поднялся на 1000 метров, кружа над огромным амфитеатром гор, и через девятнадцать минут появился в великолепном полете высоко над перевалом Симплон, вероятно, на 7000 футов над уровнем моря, откуда он величественно спланировал вниз по итальянскому склону, парируя грубые встречные ветры и наконец достигнув Домодоссолы, где энтузиазм достиг своего апогея. Здесь он рассчитывал приземлиться на ровном месте, чтобы пополнить запасы, а затем продолжить путь по оставшимся легким двум третям своего путешествия. Но хотя опасный перевал был преодолен так успешно, катастрофа произошла в долине, когда ее меньше всего ожидали. Когда аэроплан планировал на высоте тридцати футов над ровным участком, выбранным для посадки, он встретил внезапный порыв ветра, его крылья сложились, и он рухнул на землю, придавив своего храброго пилота обломками.

Бедный Чавес получил тяжелые раны лица и головы, у него были сломаны обе ноги, и некоторое время он лежал без сознания. Но вскоре друзья привели его в чувство и доставили в больницу, где он скончался четыре дня спустя. Так завершилась карьера храброго и очень многообещающего юноши двадцати трех лет. Он получил лицензию пилота только в феврале 1910 года, но уже установил новый мировой рекорд 8 сентября, подняв свой Блерио на высоту 8406 футов. Он был перуанского происхождения и родился в Париже.

Точная причина аварии так и не была установлена, но предполагалось, что внезапный запуск двигателя при подготовке к посадке вызвал чрезмерную нагрузку на какую-то часть конструкции, уже уставшую от жесткой эксплуатации. Как бы то ни было, комитет признал, что Чавес с превосходным мастерством преодолел всю действительно трудную и опасную часть этого путешествия. Соответственно, они очень великодушно пренебрегли буквой правил и присудили ему половину приза, хотя он завершил лишь треть пути.

Столь же опасным, зрелищным и блестящим, как полет через Альпы, хотя и менее трудным, был воздушный перелет Юбера Латама над Балтимором. В предыдущих случаях совершались полеты над городами, но никогда такой протяженности и выполненные в таких жестких условиях. В разное время авиаторы летали над Парижем, Римом, Берлином и т. д. 14 октября мистер Уайт пролетел над Вашингтоном, приземлившись на узкой улице между Белым домом и Военным министерством; 15 октября Леганьо пролетел над Парижем с пассажиром; но это были короткие полеты по некартированному маршруту. Перелет Латама был уникальным; ибо ему пришлось следовать по длинному и предписанному курсу над деловым районом и плотно застроенной жилой частью города. Этот великий подвиг был показательным полетом, совершенным по приглашению газеты «Baltimore Sun» за сумму в 5000 долларов. Он должен был состояться во время авиационного турнира в Балтиморе в Хейлторпе, Мэриленд, и был рассчитан на то, чтобы его увидели полмиллиона человек; ибо весь город должен был быть оповещен и прекратить свою обычную деятельность, чтобы стать свидетелем редкой и опасной демонстрации.

Этот полет был триумфальным и во всех отношениях великолепным. Стартовав с аэродрома в семи милях к югу от Балтимора около полудня 7 ноября, Латам направил свой прекрасный «Антуанетт» по полю по восходящей спирали, подобно величественной птице, выбирающей направление; затем, держа в руках карту, он уверенно отправился в заранее намеченный путь. Маршрут представлял собой «восьмерку» с нижней точкой на аэродроме и центром у здания «Сан» в самом сердце Балтимора; общая протяженность пути составила 22 мили. Когда длиннокрылая птица в величественном полете, с бесстрашным пилотом на борту, показалась вдали, паря на высоте 1000 футов над сверкающими водами Чесапикского залива, большой колокол городской ратуши издал мощный звон, и все население ответило шумным хором; свистки, колокола и мириады голосов слились в сердечном приветствии самому храброму из авиаторов. Со скоростью и прямотой стрелы он обогнул центр маршрута у здания «Сан», затем совершил вираж над обширной северной частью города, летя на высоте от тысячи до трех тысяч футов, чтобы легче справляться с порывами северо-западного ветра; снова обогнул центр своего курса и вернулся на аэродром, где приземлился с невероятным хладнокровием перед взволнованной толпой аплодирующих зрителей, чей восторг был слишком слаб, чтобы выразить их смешанные чувства изумления, восхищения и радости. Полет длился сорок две минуты и идеально выполнил все требования, включая короткий круг и приветствие над домом мистера Росса Уайнанса, больного джентльмена, который просил об этой уникальной услуге и вознаградил ее подарком в 500 долларов. Это стало кульминацией авиационной недели в Балтиморе.

Среди многих блестящих полетов того памятного года напряженной пилотской работы надолго запомнятся полет достопочтенного Ч. С. Роллса в Кале и обратно без посадки, а также уже упомянутый полет мистера Сопвича; великолепный полет мистера Клиффорда Б. Хармона на его биплане Фармана из Минеолы, Лонг-Айленд, к небольшому округлому острову напротив его дома на побережье Коннектикута, за трофей, предложенный журналом «Country Life» первому человеку, который перелетит через пролив Лонг-Айленд; полет Анри Фармана 18 декабря на приз Мишлен за дальность, составивший 288 миль и установивший новый рекорд продолжительности в 8 часов 23 минуты; полет мадемуазель Элен Дютриё 21 декабря на «Кубок Фемина», составивший 103¾ мили за 2 часа 35 минут на биплане Фармана. Интересными также были первая попытка перелета из Парижа в Брюссель с пассажиром, когда Майо и Маниэ при взлете были остановлены злой собакой, которая яростно атаковала пропеллер и была разрублена пополам; и случай, когда Лоридан и Фэй приземлились на дерево, с которого спустились по лестнице. После этого последовал славный полет Анри Вейнмалена, юного и разностороннего голландского спортсмена, за приз в 150 000 франков, предложенный Автомобильным клубом Франции за самый быстрый перелет на аэроплане продолжительностью не более 36 часов с пассажиром из Парижа в Брюссель и обратно. Этот полет протяженностью около 320 миль был доблестно совершен Вейнмаленом и его спутником Дюфуром за полтора дня, составивших 13,2 эффективных летных часа, при погоде, по большей части ветреной или штормовой. Наконец, к вышеуказанному списку блестящих достижений необходимо добавить славный полет Джона Мойсанта, который в августе совершил перелет с пассажиром по компасу из Парижа в Лондон, хотя никогда раньше не летал по этому маршруту и только что научился управлять аэропланом.

Международный авиационный турнир 1910 года, проходивший в Бельмонт-парке, Лонг-Айленд, с 22 по 31 октября, был самым заметным и значимым событием года и вторым в своем роде в истории, поскольку первым был турнир, состоявшийся годом ранее в Реймсе. Нынешний турнир проводился компанией «Aëro Corporation, Limited» из Нью-Йорка под эгидой и с официальной санкции Аэроклуба Америки, представляющего Международную авиационную федерацию.

Этот турнир был ежегодным всемирным воздушным олимпийским состязанием и должен был свидетельствовать не только о мастерстве авиатора, но и о состоянии национального прогресса в науке и искусстве конструирования аэропланов. К сожалению, однако, для престижа наиболее достойных наций, правила Международной авиационной федерации не ограничивали участников использованием машин отечественного производства, чтобы слава победителя международного состязания не переходила к нации, которая лишь предоставила оператора — человека, который мог быть неграмотным жокеем и представителем страны, совершенно лишенной науки. Однако, как распорядилась удача, высшая награда в 1910 году досталась первоклассной французской машине, управляемой первоклассным английским авиатором.

В некоторых отношениях исходный материал и рабочие элементы этого турнира были весьма удовлетворительными. Место проведения находится недалеко от самого богатого и густонаселенного центра Америки. Площадка просторная и ровная, оснащенная всем оборудованием большого ипподрома; транспортное сообщение на экипажах и по железной дороге из центра Нью-Йорка отвечает любым требованиям. Персонал турнира состоял из самых опытных и преданных делу членов Аэроклуба Америки, старейшего и сильнейшего авиационного объединения в западном мире, единственного, представляющего Международную авиационную федерацию. Правда, сезон был поздним, и погода, вероятно, должна была быть холодной и штормовой; руководство было обременено дорогостоящей лицензией, справедливой или несправедливой, наложенной на него как цена за иммунитет от патентных судебных исков; оставшегося времени после окончательного определения места проведения было слишком мало для мириад необходимых приготовлений. Но какими бы ни были препятствия, физические или финансовые, персонал был первоклассным и, естественно, сделал огромный турнир славным триумфом. Это было главное спортивное событие года.

Статус авиации был хорошо представлен как пилотами, так и машинами. В программе было заявлено двадцать семь авиаторов, многие из которых были всемирно известны. Среди них Альфред Леблан, Юбер Латам, Эмиль Обрюн были грозными чемпионами Франции в борьбе за авиационный трофей Джеймса Гордона Беннетта; Клод Грэм-Уайт, Джеймс Рэдли, А. Огилви представляли Англию; в то время как Уолтер Брукинс, Дж. А. Дрексел, Чарльз К. Гамильтон были заявлены как защитники желанного кубка и американского престижа. Всего авиаторы привезли с собой около сорока машин мощностью от 30 до 100 лошадиных сил. Около половины из них составляли монопланы и половину — бипланы, по большей части французского и американского производства.

Призы и вознаграждения, присужденные участникам, были соразмерны их мастерству и количеству. В общей сложности выигрыши составили более 60 000 долларов. Были выделены дополнительные ассигнования на покрытие расходов авиаторов, а еще одна сумма, равная примерно сорока процентам от выигрышей, была выплачена за иммунитет от судебного преследования за возможное нарушение нерассмотренного в суде патента. Учитывая огромные расходы на здания, охрану и другие сопутствующие расходы турнира, можно легко сделать вывод, что был значительный дефицит и что авиаторы в целом были вознаграждены гораздо лучше, чем некоторые спортсмены, которые потратили так много времени и труда на организацию турнира.

Заметной особенностью турнира стала демонстрация выносливости и мастерства нескольких авиаторов, столкнувшихся с холодной и штормовой погодой. Это было особенно характерно для Латама на его моноплане «Антуанетт», а также для Ральфа Джонстона и Арча Хокси на бипланах Райта. 27 октября Латам летал по обычному курсу в течение часа, когда было почти невозможно развернуться у пилонов против сильного ветра, в то время как Джонстон и Хокси совершали высотные полеты в мощный шторм, который сносил их назад, иногда со скоростью 40 миль в час. В результате они приземлились в открытой местности, остались там на ночь и вернулись на следующий день. Джонстона отнесло назад в Холтсвилл, в 55 милях к востоку от аэродрома, а Хокси сдуло в Брентвуд, в 25 милях от него; оба приземлились в сумерках на открытых полях, достигнув больших высот: Хокси — 6903 фута, Джонстон — 8471 фут.

Интересной новинкой авиационной недели, по крайней мере для американцев, были эксцентричные монопланы «Демуазель», изобретенные Сантос-Дюмоном и пилотируемые Гарросом и Одемаром. Эти аэропланы примечательны тем, что пилот находился под несущей плоскостью, а двигатель — сверху, с пропеллером прямого крепления. Поперечная устойчивость повышалась за счет низкого расположения центра масс и небольшого двугранного угла наклона крыльев. Более того, поскольку задний двойной руль имел небольшое плечо или площадь, полет был скорее стабильным, чем устойчивым, напоминая полет парашюта с двигателем. На самом деле, маленькие монопланы так сильно клевали носом, раскачивались и трепетали, как огромные бабочки, что вызывали постоянный смех. Они давали слабое представление о том, насколько нелепыми могут быть аэропланные клоуны в руках человека, обладающего талантом к подобным вещам.

Если не считать вышеупомянутых штормовых полетов, самыми памятными событиями турнира были скоростная гонка на кубок Гордона Беннетта, гонка вокруг Статуи Свободы и великий высотный полет Джонстона. О многочисленных других выступлениях мало что можно сказать, кроме того, что они способствовали общему успеху сложной и весьма интересной программы. Они удовлетворяли ежедневную потребность дорогостоящего турнира; они радовали огромные толпы зрителей, чьи входные билеты помогали продвигать авиационный спорт; но сами по себе они не имели ничего, кроме местного интереса, и не представляли собой прогресса в рекордах первоклассных достижений.

Главная гонка турнира, скоростное состязание на кубок Джеймса Гордона Беннетта, была назначена на субботу, 29 октября. Приз в 5000 долларов и желанный кубок должны были быть присуждены пилоту, который покажет лучшую среднюю скорость в 20 кругах по 5-километровой трассе, что в сумме составляет 100 километров, или 62,14 мили. Победитель должен был удостоиться высокой чести проведения следующего ежегодного состязания за ценный скоростной приз в своей стране.

Грэм-Уайт, главный авиатор Англии и ее самая большая надежда в состязании, вывел свой неиспытанный 100-сильный «Блерио» в самую спокойную часть дня и поднялся в воздух без четверти девять. Он летел с устойчивым равновесием и быстрой, хорошо поддерживаемой скоростью, завершив 100-километровую дистанцию за 1 час 1 минуту и 4,7 секунды со средней скоростью 61 миля в час.

Леблан, самый вероятный победитель из всех, вылетел в девять часов. Он был на 100-сильном «Блерио» с почти плоскими крыльями, самом быстром моноплане французского производства. Он был самым смелым, крепким и ловким пилотом в стране прославленных авиаторов, победителем бесчисленных трофеев, «Победителем Востока». Теперь он летел с необычайной скоростью, устанавливая новые мировые рекорды на каждом круге трассы. Хронометристам казалось очевидным, что только авария с этим порывистым французом может вернуть славу Англии и спасти славу Америки. Внезапно произошла авария. На последнем круге, когда победа казалась обеспеченной, отказал бензин; моноплан резко пошел вниз, сбил телеграфный столб и с поломанным каркасом и двигателем рухнул на землю, запутав храброго авиатора. Леблан получил порезы и ушибы лба и был доставлен в больницу для перевязки; он не был серьезно ранен, но был в ярости, подозревая, что какая-то хитрость привела к нехватке топлива. Он проиграл день, хотя его средняя скорость за весь полет составила 67 миль в час против 61 мили в час у Грэм-Уайта.

Для защиты американского престижа не было доступно ни одной хорошо испытанной машины. Кертисс построил новый моноплан, предназначенный для скорости, но, хотя он и привез кубок в Америку, его не выбрали одним из трех защитников. Маленький биплан Райта мощностью 61 лошадиная сила летал несколько минут с большой скоростью, и на него возлагались некоторые надежды. Под управлением Уолтера Брукинса он стартовал с огромной скоростью, но едва успел разогнаться, как цилиндры начали давать перебои. Брукинс повернул к внутреннему полю, чтобы приземлиться, с ужасным ударом ударился о землю и сильно перевернулся на поле рядом со своей сломанной машиной. Его также доставили в больницу для лечения, но он не был серьезно ранен.

Теперь было признано, что Грэм-Уайт станет окончательным победителем. Другие авиаторы пытались победить его, но им не хватало либо необходимой скорости, либо выносливости. Кубок, таким образом, был отобран у наций, которые сделали больше всего для развития практического искусства аэропланирования. Из этих двух наций та, что была наиболее достойна победы благодаря своей более тщательной подготовке, была побеждена из-за чрезвычайной случайности, когда победа была уже близка; другая проиграла, возможно, из-за недостатка подготовки, а не из-за отсутствия мастерства в управлении или конструировании.

Из различных весьма желанных ставок самой крупной по денежной стоимости был приз имени Томаса Ф. Райана за полет вокруг Статуи Свободы. Это была денежная сумма в 10 000 долларов, которая должна была быть присуждена должным образом квалифицированному участнику, который совершит полет с аэродрома к Статуе Свободы в гавани Нью-Йорка, облетит ее и вернется за кратчайшее время; расстояние по прямой составляло 16 миль в каждую сторону. Приз был учрежден мистером Томасом Ф. Райаном, чей сын, Аллан А. Раян, был председателем комитета по организации турнира и который, несмотря на страдания от боли и плохого здоровья, неустанно трудился, чтобы обеспечить успех события, столь важного для авиационного престижа своей страны.

Гонка вокруг Статуи Свободы состоялась в воскресенье днем, 30 октября, начавшись сразу после трех часов. Граф де Лессепс на 50-сильном моноплане «Блерио» возглавил гонку, за ним через три минуты последовал Грэм-Уайт. Они пролетели на юго-запад в идеальном равновесии и исчезли за горизонтом, не встретив сопротивления со стороны американского участника; ибо Мойсант, американский чемпион, незадолго до этого повредил свой гоночный моноплан, а другие американские гоночные машины были повреждены неделей ранее или еще не были полностью испытаны. Но с удивительной предприимчивостью Мойсант позвонил Леблану в Нью-Йорк, который не участвовал в гонках из-за аварии своего 100-сильного «Блерио накануне, и предложил французу 10 000 долларов за его 50-сильный моноплан «Блерио». Сделка была совершена как раз к гонке в тот же день. Но все это предприятие казалось тщетным; ибо, когда Мойсант готовился к старту, остальные уже возвращались, Грэм-Уайт был далеко впереди, обогнав де Лессепса. В то время как эти два авиатора принимали аплодисменты бесчисленных зрителей и поздравления своих друзей, дерзкий Мойсант, порывистый солдат удачи и герой знаменитого полета по компасу из Парижа в Лондон, стартовал в сторону заходящего солнца сразу после четырех часов. Он был полон решимости победить благодаря превосходному мастерству и смелости. Его осторожные конкуренты следовали по извилистому южному маршруту с местами для посадки; но он летел как безумный прямо над церковными шпилями и переполненными зданиями Бруклина, направляемый к своей цели компасом, обогнул Статую Свободы на большой высоте и устремился домой со всей возможной скоростью и прямотой. Мегафон объявлял о его прогрессе, что указывало на некоторую надежду на победу, столь неожиданную и столь желанную для огромной толпы, стоявшей, глядя на западное солнце. В стремительном полете пикирующий моноплан пронесся мимо судейской трибуны, сделал круг и мягко приземлился на поле, опередив на 43 секунды 100-сильный «Блерио» Грэм-Уайта. Когда бесстрашный авиатор приблизился к огромной и восхищенной толпе зрителей, чтобы принять их шумную и бурную овацию, его встретили руководители турнира, завернутого в американский флаг, и провели перед главной трибуной, «которая дрожала в попытке воздать почести маленькому покорителю воздуха». В конечном счете, однако, приз был присужден графу де Лессепсу, потому что Мойсант не смог должным образом квалифицироваться, а Грэм-Уайт задел начальный пилон.

Последний день турнира стал памятным благодаря высотному полету Джонстона. Лучшим предыдущим рекордом был полет Вейнмалена на высоту 9104 фута, совершенный в Мурмелоне, Франция. Джонстон поднялся на маленькой машине Райта с мощными пропеллерами, приспособленными для быстрого набора высоты, решив не только превзойти Вейнмалена, но и, если возможно, превысить десятитысячный уровень и выиграть специальный приз, предложенный за такое достижение. Он действительно поднялся на огромную высоту 9714 футов, но не смог развить достаточную мощность, чтобы продолжать подъем. При спуске он полностью израсходовал топливо на высоте 3000 футов и оттуда спланировал на землю, мягко приземлившись через 1 час 43 минуты с момента старта.

Таким образом, величайший турнир года завершился новыми прекрасными лаврами для науки и искусства авиации; для эффектных пилотов и для невидимых людей за их спинами — ученых в лабораториях, конструкторских бюро и мастерских. Были установлены новые стандарты скорости, высоты, доблести и смелости. В этих элементах зрители вряд ли могли просить о лучшем зрелище. Что для наблюдателя в том, что аэроплан летит выше кучевых облаков, если на этом уровне тысяча футов не имеет заметной разницы? Чего еще он мог желать в ловкости управления и дерзости в преодолении стихии? Еще одного, несомненно, и это — безопасность и точность полета в штормовую погоду. Когда эти улучшения будут осуществлены, многое будет добавлено как к спортивному интересу, так и к практической полезности аэроплана.

Самым деловым и решающим летным состязанием года был знаменитый «Circuit de l’Est», организованный газетой «Paris Matin». Это был соревновательный перелет по нерегулярному шестиугольному маршруту, пролегающему в основном к северо-востоку от Парижа и имеющему вершины в различных городах к востоку и северу от национальной столицы. Главный приз, предложенный «Matin», составлял сто тысяч франков для первого авиатора, который завершит весь курс, пролетев первую сторону шестиугольника 7 августа, а последующие стороны в обычном порядке в последующие нечетные дни месяца, причем место и время старта каждого этапа назначались заранее. Различные дополнительные призы на общую сумму почти сто тысяч франков были доступны за достойные выступления на различных этапах и остановках вдоль маршрута. Но были также штрафы для тех участников, которые не смогли стартовать по расписанию и соблюдать правила прохождения курса.

Fig. 41.—Map of the “Circuit de l’Est.”

Гонка началась в Исси, недалеко от Парижа, 7 августа, с восемью авиаторами на крыле — Леблан, Обрюн, Легано, Маме, Линдпайнтер, Вейман. Она завершилась 17 августа, во главе с Альфредом Лебланом на его «Блерио», за которым следовали Эмиль Обрюн на «Блерио», а затем Вейман на «Фармане», все трое с двигателями «Гном», приводящими в действие пропеллеры «Шовьер». Леблан завершил тур из шести этапов, покрыв расстояние по прямой в 488 миль за 12 часов эффективного полета, или со средней скоростью 40,6 мили в час.

Этот длительный тур по расписанию над пересеченной и разнообразной местностью перед лицом тумана, ветра и дождя был самым суровым испытанием доблести и выносливости храбрых пилотов, у которых хватило стойкости и упорства завершить полет. Излишне добавлять, что это вызвало безграничный энтузиазм у миллионов людей, которые были свидетелями события или читали о нем, и что часовая точность «великого рейда» внушила новую уверенность в практичности аэроплана.

Особенно впечатляющей особенностью события было то, что многие его участники, авиаторы, правительственные чиновники и члены контролирующего комитета, собрались в Исси и других местах службы не по железной дороге, а на аэропланах, прилетев через всю страну со многих направлений и с больших расстояний. Эта будничная процедура заставила многих людей поверить, что период простых демонстраций близится к завершению и что эпоха практической полезности уже близка; что, так много удивляясь аэроплану, со смешанной верой и скептицизмом, люди вскоре спокойно перейдут к его практическому использованию.

Хотя прогресс в проектировании и строительстве аэропланов в 1910 году не поспевал за удивительным прогрессом в новых рекордах, все же изобретатели и производители продолжали усердно совершенствовать детали своих лучших стандартных машин, а в нескольких случаях — вносить радикальные инновации. Совершенствование деталей конструкции проявилось в публичных выступлениях аэропланов, особенно в их большей надежности и возросших возможностях. Радикальные инновации были в основном экспериментальными и обычно не демонстрировались, хотя от этого они не были менее важными. Главными из них, пожалуй, были разработки гидроаэропланов Фабра во Франции и мистера Гленна Х. Кертисса в Америке, которые позволили авиатору взлетать в воздух прямо с воды и безопасно садиться на воду, тем самым фактически добавив новую и очень важную область к империи динамического полета.

Кертисс в 1909 году преуспел в безопасной посадке своего аэроплана на воду озера Кьюка, сначала с листовыми железными цилиндрическими поплавками под каждым крылом и простым поплавком далеко впереди выступающего шасси, затем с гидропланной поверхностью спереди как более эффективной, чем поплавок. Но когда он попытался взлететь с озера с этим устройством, он не смог полностью оторваться от поверхности, хотя его аэроплан под мощной тягой воздушного винта почти поднялся с воды. Затем он планировал использовать гидропланные поплавки в форме полого крыла такого размера, чтобы они поддерживали машину в покое, а во время движения скользили по воде, как плоский камень, пока биплан не наберет достаточную скорость, чтобы подняться за счет динамической реакции воздуха. В успешном выполнении этого плана, однако, его опередил Фабр, который совершил первый успешный полет с воды 28 марта 1910 года в Мартиге, Франция. Но француз не остался единственным обладателем пальмы первенства. В начале 1911 года мистер Кертисс успешно взлетел и приземлился на воду в заливе Сан-Диего, Калифорния, с помощью одного поплавка, похожего на плоскодонку, расположенного по центру под его бипланом, при поддержке небольших вспомогательных поплавков на концах крыльев. Полный отчет об этих ценных вкладах в авиацию приведен в Приложении V.

PLATE XXXI.

FABRE HYDRO-AËROPLANE.

Photo E. Levick, N. Y.

PAULHAN HYDRO-AËROPLANE.

Photo E. Levick, N. Y.

MOISANT METAL MONOPLANE.

(Courtesy A. J. Moisant.)

Как показано на Пластине XXXI, гидроаэроплан Фабра был по существу монопланом, установленным на трех поплавках для рикошетирования. Он приводился в движение винтом сзади и управлялся в полете обычной трехторсионной системой, в данном случае состоящей из горизонтальных рулей спереди, вертикальных рулей спереди и сзади и соответствующего механизма для скручивания крыльев. Поплавки были полыми для обеспечения статической плавучести; они были изогнуты спереди и сзади, как крылья, чтобы обеспечить динамическую подъемную силу как в воде, так и в воздухе; они были эластично сконструированы с тонкими фанерными днищами и гибко прикреплены к каркасу, чтобы выдерживать сильные удары на высоких скоростях о неровную поверхность воды; они были способны безопасно посадить машину на песчаный пляж или луг, а также на воду. Действительно, был задуман план для взлета и посадки на сушу и воду безразлично.

Fig. 42.—Diagram of Curtiss Hydro-aëroplane. (Scientific American.)

Первая машина весила в полете 950 фунтов и имела 280 квадратных футов поверхности, что давало нагрузку 3,4 фунта на квадратный фут. Она приводилась в движение 50-сильным двигателем «Гном», приводящим в действие пропеллер «Шовьер» диаметром 7,5 футов. На испытаниях 28 марта машина оторвалась от воды на скорости 34 мили в час и пролетела около трети мили на высоте от двух до трех ярдов; затем по воле оператора она мягко опустилась на воду.

Конструктивный дизайн моноплана Фабра был новым и уникальным, если не сказать радикальным. Каркас крыла состоял из одной ферменной балки Фабра с ребрами, прикрепленными подобно перьям птицы, поверх которых была натянута легкая парусиновая обшивка, затем пришнурованная к балке. Сама балка была сформирована из двух ясеневых досок шириной восемь дюймов и толщиной в четверть дюйма, скрепленных плоскими стальными пластинами, зигзагообразно расположенными между ними. Поскольку все части балки разрезали воздух ребром, она оказывала очень малое сопротивление, будучи при этом очень прочной. Ребра, прикрепленные только с одного конца, позволяли быстро снимать и надевать парусину для стирки и надлежащего ухода.

Характерные особенности конструкции крыла Фабра были приняты Полем в его новом и живописном биплане, показанном на Пластине XXXI. Ферменные балки использовались для всех частей, требующих значительной жесткости, причем продольные были покрыты тканью для уменьшения сопротивления. Крылья, чьи сплошные ребра были закреплены только передними концами, были довольно эластичными, что способствовало устойчивости, как давно учили авторы [55] по авиации. В дополнение к переднему рулю, сзади был горизонтальный руль с вертикальным прямо перед ним. Чтобы еще больше уменьшить сопротивление воздуха, пилот и пассажир должны были сидеть тандемом в торпедообразной кабине с 50-сильным двигателем «Гном» и топливным баком позади них. Под продольными балками находились два полоза Фармана, окруженные обычными колесами, эластично соединенными. Машина, помимо хорошего полета, была легко разборной. Крылья можно было быстро снять, что позволяло биплану войти в дверь шириной пятнадцать футов. Всю машину можно было упаковать в ящик длиной 15½ футов и 3¼ фута в квадрате, весь ящик объемом менее шести кубических ярдов. Сотни из них, следовательно, могли быть размещены на океанском крейсере.

Летные качества адекватно спроектированных гибких аэропланов хорошо иллюстрируются ласточкоподобным монопланом, показанным на рис. 43. Это воздушное творение выдающегося австрийского инженера Иго Этриха получило общественную известность весной 1910 года, хотя оно развивалось в частном порядке в течение пяти лет или более. 14 мая под Веной он перевез пилота Иллнера на 84 километра за 80 минут на высоте 300 метров, тем самым превзойдя все предыдущие австрийские рекорды по дальности, продолжительности и высоте. Его преемник, «Etrich IV», имел еще более загнутые вверх концы крыльев и обладал такой устойчивостью, что во время турнира в Йоханнистале в октябре Иллнер кружил вокруг пилонов, не держась за рычаги управления. Временами он описывал круги радиусом всего десять метров, вся машина наклонялась под пугающим углом, сохраняя при этом равновесие с естественной легкостью и грацией парящего альбатроса.

Выдающейся особенностью моноплана Этриха была эластичная конструкция его крыльев и хвоста. Поперек жестких основных брусьев каждого крыла были закреплены многочисленные ребра с бамбуковыми наконечниками, что делало заднюю кромку и кончик крыла гибкими. Аналогичным образом хвост, или горизонтальный руль, был сделан из бамбука. Следовательно, пилот с помощью тросов управления мог по желанию изгибать как кромки крыльев, так и хвост вверх и вниз, чтобы управлять машиной, или он мог отпустить управление и позволить деформированным поверхностям вернуться в нормальное положение, а машине — продолжать свой ровный путь. Более того, порывы и вихри в воздухе, ударяясь об эластичные задние кромки хвоста и крыльев, оказывают движущее усилие. Таким образом, можно было использовать энергию турбулентности ветра, как указал автор в 1893 году в статье «Порывы ветра и их отношение к полету», опубликованной в «Трудах Международной конференции по аэронавигации» того года. Мимоходом можно заметить, что многие другие конструкторы аэропланов, в частности Бреге, подражали мистеру Этриху, хотя, возможно, и неосознанно, предусматривая эластичные ребра, шарниры или оси, чтобы позволить задним частям крыльев и хвостов своих машин свободно уступать намеренным или необычным импульсам, а затем возвращаться в нормальное положение.

Fig. 43.—The Etrich Monoplane of 1910.

Тщательно проработанный моноплан Роберта Эсно-Пельтри, который неуклонно совершенствовался в течение восьми лет, теперь достиг большого совершенства отделки и заслуживал известности в реальном полете. Как показано на Пластине XXIX, он имел общее сходство с «Антуанетт», хотя и отличался во всех своих многочисленных деталях. Обтекаемый корпус был выполнен из стальных труб, скрепленных проволокой, и плотно покрыт гладкой тканью для уменьшения сопротивления. Пятицилиндровый двигатель R. E. P. спереди соединялся непосредственно с двухлопастным пропеллером. Пилот сидел между крыльями с пассажиром перед ним в центре тяжести, оба имели рычаги управления при желании для обучения. Крылья можно было изгибать, а рули на конце обширных плоскостей оперения занимали крайнее заднее положение, как показано. Эластично амортизированный полоз между двумя свободно вращающимися колесами служил для поглощения удара при жесткой посадке, хотя обычно не касался земли. Моноплан R. E. P. 1910 года был очень грациозной, быстрой и прочной машиной с заметной эффективностью.

Как всегда бывает в многогранном развитии сложного изобретения, общая демонстрация и использование аэроплана вели к единообразию конструкции. Это стало особенно заметно во время всемирных демонстраций 1909 и 1910 годов. Какую бы склонность изобретатель ни питал к своим собственным устройствам, он скорее отбросит их, чем проиграет на турнире и на рынке. Не имея монополии на летное искусство, он не мог позволить себе слишком привязанно сохранять свое собственное второсортное устройство в конкуренции с соперником, имеющим более эффективное. Соответственно, произошло разумное и всеобщее принятие тех устройств, которые доказали свою эффективность на практике, от какого бы низкого интеллекта они ни исходили. Таким образом, наблюдалась заметная тенденция к всеобщему использованию стартовых колес, посадочных полозьев, больших изгибающихся поверхностей, а в гоночных машинах — к обтекаемой концентрации нагрузки и строгому устранению сопротивления.

Несколько примеров проиллюстрируют эту тенденцию выбирать самые практичные устройства из общего мирового запаса. Братья Райт, которые, следуя за Максимом, были ярыми приверженцами переднего горизонтального руля, отказались от него в 1910 году в пользу эластичного заднего горизонтального руля, представленного Этрихом. В то же время они отказались от устаревшей катапульты, введенной Лэнгли, и приняли комбинацию колес и полозьев, введенную Фарманом. В своей гоночной машине они больше не сажали авиатора рядом с двигателем, представляя широкую фронтальную часть ветру, но, как Кертисс и иностранные конструкторы, они размещали водителя и силовую установку в линию, чтобы уменьшить атмосферное сопротивление. Эти многочисленные и своевременные улучшения ясно указывают на преимущества для человечества «открытых дверей» в развивающемся искусстве.

Но если Райты приняли самые успешные устройства своих соседей, те, в свою очередь, не замедлили ответить взаимностью на эту политику. Было широкое признание достоинств комбинации изгибающихся несущих поверхностей и двойного руля, предложенных учеными до появления аэропланов с двигателем и так восхитительно использованных Райтами и профессором Монтгомери в их ранних планирующих полетах. Изгибающееся крыло довольно широко использовалось на монопланах в 1910 году; не говоря уже об элеронах, которые часто были адаптацией того же принципа.

В качестве дальнейших иллюстраций можно отметить, что братья Вуазен приняли элероны Фармана и отказались от ячеистого типа несущей поверхности, введенного Харгрейвом, обнаружив, что вертикальные поверхности сильно создают трение и не нужны для поперечного равновесия при наличии элеронов. Они также отказались от переднего горизонтального руля, видя, что от него вполне можно отказаться. С другой стороны, следует заметить, что Фарманы, Соммер и Кертисс все еще сохраняли комбинированный передний и задний руль. Кертисс и Фарман также пробовали свои силы в конструировании монопланов, хотя и не отказываясь от биплана. Самые известные монопланисты, однако, твердо держались своей первой любви. В этом им подражали многие новые конструкторы: Ньюпор, Анрио, Депердюссен и др. Они демонстрируют заметную тенденцию к использованию гладко покрытых корпусов, имеющих форму рыбы или торпеды.