«Воздухоплавание: Популярный трактат о развитии летательных аппаратов и авиационной метеорологии»

Этот большой корабль грузоподъемностью девять тонн должен был совершить перелет из Биттерфельда во Франкфурт на Аэронавтическую выставку, но из-за сильных штормов его отправили по железной дороге. Оказавшись на месте, он совершил множество экскурсий, временами перевозя пассажиров по расписанию, стоимость которого, как сообщалось, составляла 200 марок за полет продолжительностью от одного до двух часов. В октябре он совершил междугородний перелет на расстояние почти 500 миль, в ходе которого провел четыре ночи под открытым небом, после чего благополучно вернулся во Франкфурт. 27 октября он совершил прощальный тур вокруг Франкфурта, затем проследовал вдоль Майна и вниз по долине Рейна в Кельн, чтобы принять участие в аэронавтических военных маневрах вместе с «Парсеваль I», «Гросс II» и «Цеппелин II». Успешно пройдя эти и другие операции осенью, он в конечном итоге был размещен в Тегеле как часть национального флота.

Четвертый «Парсеваль», судно меньшего размера, был построен для Немецкого аэроклуба в начале 1909 года. Объем его корпуса составлял 113 000 кубических футов, а каркас был выполнен из прочнейших материалов, тщательно облегченных для устранения лишнего веса. В задней части гондолы, по бокам, находились два 100-сильных двигателя, вращавшие два пропеллера «Парсеваль» с одинаковой скоростью, независимо от того, работали ли оба двигателя или только один. Во многих отношениях он напоминал своих непосредственных предшественников, как и его маленький преемник «Парсеваль V» объемом 1200 кубических метров и длиной 30 метров, построенный для Императорского автомобильного клуба.

Маневры в Кельне стали первой крупной демонстрацией нового флота военных дирижаблей и оказались суровым испытанием для возможностей воздушных кораблей, даже когда ими управляли опытные экипажи и регулярные военные офицеры. Присутствовали две роты батальона воздухоплавательных войск. Большие запасы водорода, погруженные на фургоны, каждый из которых вмещал 100 000 кубических футов, были наготове, чтобы при первой же тревоге быть прицепленными к экспрессу и срочно доставленными к любому дирижаблю, нуждающемуся в пополнении. В воскресенье, 31 октября, три дирижабля, представляющие каждый тип — «Цеппелин IV», «Парсеваль I», «Гросс II» — по официальному приказу одновременно покинули Кельн и вернулись после полетов продолжительностью 7, 10 и 11 часов соответственно, преодолев в общей сложности 930 миль. Снова покинув Кельн незадолго до полудня 3 ноября, они спустились вниз по Рейну, имитировали согласованную атаку на великую крепость Эренбрайтштайн и вернулись вечером, каждый преодолев 155 миль. И так в течение многих дней они продолжали выполнять маневры по военным приказам и в ходе суровых форсированных маршей.

ГЛАВА VI

DEVELOPMENT OF RIGID DIRIGIBLES

Граф Фердинанд фон Цеппелин, знаменитый кавалерийский генерал Вюртемберга и герой франко-прусской войны, после ухода из армии в 1898 году организовал акционерное общество с целью разработки нового типа дирижабля, о котором давно размышлял. Это должно было быть судно гораздо большее и быстрее любого, которое мир видел до сих пор. Летом 1900 года, после двух лет усердных экспериментальных исследований и активного строительства, он вывел из своей плавучей лаборатории на Боденском озере, недалеко от Манцелля, первый из тех удивительных воздушных кораблей, которые вызвали такие ожидания и энтузиазм в Германии. По внешнему виду и основным конструктивным особенностям он типизировал всю серию моторных аэростатов, разработанных и пилотируемых этим прославленным изобретателем. В результате испытаний и прогресса смежных наук было добавлено много ценных улучшений, но фундаментальные планы, по-видимому, оказались столь же практичными, сколь смелыми и оригинальными. Одно за другим были преодолены величайшие препятствия — физические, финансовые и, наконец, политические; ибо прусское министерство поначалу не поддерживало его проект, а многие знатоки аэронавтики были настроены против него. Эти огромные корабли противостояли ярости многих бурь; их бесстрашный создатель выдержал шквал враждебной критики; но в конце концов и создатель, и корабли заслужили аплодисменты гордой империи и изумленного мира.

Внешне дирижабль Цеппелина можно описать как длинный цилиндр с оживальными концами и V-образным килем, проходящим по всей длине его нижней части. Издалека цилиндр и заостренные концы кажутся круглыми в поперечном сечении, но на самом деле они шестнадцатигранные. Примерно на расстоянии одной трети от каждого конца большого корабля к корпусу подвешена небольшая гондола, расположенная настолько близко, что в этих местах киль отсутствует, чтобы освободить место. Эти две гондолы жестко соединены с корпусом и поддерживают его, когда судно покоится на воде или буксируется по ней. Внутри них находятся экипаж и бензиновые двигатели, а над ними и снаружи, по обе стороны корпуса, прикрепленные к нему с помощью выносных опор, расположены две пары винтовых пропеллеров, размещенных так, чтобы создавать общую тягу вдоль линии сопротивления. В некоторых случаях экипаж может пройти через V-образный киль из одной гондолы в другую, причем проход местами освещается через прозрачное покрытие или целлулоидные окна вдоль бортов и пола. Кроме того, наблюдатель может подняться через корпус и вести наблюдения за небом сверху. Телефоны, электрические звонки и переговорные трубы служат для передачи информации из одной части судна в другую.

Каркас корпуса сформирован из шестнадцати продольных балок, или ферм, из решетчатого металла, идущих от носа до кормы и приклепанных через равные промежутки к поперечным кольцам из аналогичного решетчатого металла; каждое поперечное кольцо представляет собой шестнадцатигранное колесо с решетчатыми ободами, усиленными радиальными стержнями, идущими внутрь к центральному фланцу из листового алюминия. Таким образом, корпус судна разделен на множество отсеков, каждый из которых ограничен двумя кольцами и окружающими продольными балками. Каждый отсек содержит водородный баллон, или мешок, который довольно плотно заполняет его и оказывает подъемное давление на продольные балки и на сетку, образованную шнурами из рами, натянутыми от кольца к кольцу по диагонали между балками у их внутренних углов. Аналогичным образом, внешние углы балок соединены прочными диагональными проволоками для обеспечения жесткости, а весь внешний каркас покрыт тяжелой тканью, которая образует внешнюю оболочку, или стенку корпуса. Между этой оболочкой и водородными мешками, а также между мешками, имеются воздушные пространства. Таким образом, все судно поддерживается многочисленными тонкими водородными мешками, защищенными каркасом и внешней оболочкой от прямого солнца, непогоды и внешних ударов. Газовые мешки также отделены друг от друга конструкцией колец и алюминиевыми фланцами.

PLATE X.

GROSS III.

ZEPPELIN AIRSHIP STRUCTURE.

Очевидно, что наличие множества газовых ячеек и двух силовых установок дает материальное преимущество, ибо если одна из них выйдет из строя, это может не помешать навигации. Тандемное расположение мешков, разделенных колесообразными поперечными кольцами, также позволяет баллону наклоняться под любым углом без существенного перемещения газа или опасного повышения давления; ибо следует помнить, что один водородный мешок, занимающий всю длину поставленного вертикально баллона такой длины, имел бы внешнее давление примерно на тридцать фунтов на квадратный фут больше в верхней части, чем в нижней. Равновесие судна поддерживается путем перемещения грузов, а также с помощью плавников или рулей при движении в воздухе; но эти устройства различаются в разных машинах. Таковы общие черты этих удивительных кораблей, четыре из которых были построены в течение десятилетия с 1898 по 1908 год, и еще несколько — после этого периода.

Строительство и испытания первого воздушного корабля графа Цеппелина оказались грозной задачей, потребовавшей всех его ресурсов в виде денег и механических навыков. Поскольку по размеру и водоизмещению он соперничал с большим океанским лайнером, его нельзя было легко спустить на воду и приземлить иначе, как на воду. Поэтому он был размещен в деревянном эллинге длиной 472 фута, плавающем на 95 понтонах и закрепленном так, чтобы свободно поворачиваться по ветру и принимать его направление. Этот эллинг, как и сам корабль, был очень дорогостоящим, и в один несчастливый час был сорван с якорей бурей, которая нанесла и другой ущерб, потребовавший больших затрат и времени на ремонт. Ресурсы изобретателя истощались; ибо, как сообщалось, эллинг стоил 50 000 долларов, а первый баллон обошелся более чем вдвое дороже.

Наконец, первый спуск был официально назначен на 30 июня 1900 года. Озеро было заполнено людьми, собравшимися вдоль берегов и усеявшими его поверхность всевозможными судами, от примитивной рыбацкой лодки до красивейшей частной яхты или катера. Весь день ожидающая толпа ждала, чтобы к сумеркам узнать, что наполнение газом не завершено. На следующий день они снова ждали до вечера и увидели лишь плот, на котором покоился баллон, отбуксированный из плавучего эллинга. На третий день, 2 июля, те, кто ждал, были вознаграждены интересным зрелищем. Длинный жесткий воздушный корабль был вытянут из своего эллинга, как шомпол из ружья. Граф Цеппелин с двумя людьми занял переднюю гондолу, а двое других — заднюю. После тщательной регулировки судно было освобождено в восемь часов, медленно поднялось и двинулось над водой в сопровождении гула пропеллеров и криков восхищенных зрителей, которые понимали, что, возможно, становятся свидетелями начала новой эпохи в воздухоплавании. Но полет не был безусловным успехом. Механизм управления вышел из строя, каркас погнулся, а пропеллеры не могли работать должным образом. Дул легкий ветер, и судно дрейфовало вместе с ним, имея независимую скорость в лучшем случае всего тринадцать футов в секунду. В восемь двадцать оно достигло Имменштадта и село на воду, пролетев три с половиной мили и достигнув высоты тринадцатисот футов на части пути.

На тот момент «Цеппелин I» был самым большим и сложным воздушным кораблем из когда-либо построенных. Его корпус имел длину 416 футов, ширину 38 футов, объем почти 400 000 кубических футов, весил 9 тонн и имел водоизмещение 10 тонн. Решетчатый каркас был сделан из алюминия, а корпус состоял из семнадцати отсеков, пятнадцать из которых имели длину 26 футов, а два других — 13 футов. Внешнее покрытие было из льна, обработанного пегамоидом и туго натянутого. Водородные мешки были из тонкой ткани. Движение осуществлялось двумя бензиновыми моторами, по одному в каждой гондоле, которые вместе развивали 32 лошадиные силы, каждый из которых приводил в действие с помощью конических передач и валов пару четырехлопастных пропеллеров диаметром 3,77 фута со скоростью 1100 оборотов в минуту. Управление по горизонтали осуществлялось с помощью вертикальных рулей, в то время как дифферент контролировался горизонтальными рулями по обе стороны судна, а также с помощью подвижного груза, который можно было перемещать вперед и назад с помощью лебедки. Естественно, некоторые из этих деталей вскоре были заменены лучшими устройствами, предложенными последующим опытом.

17 октября 1900 года «Цеппелин I» совершил свой второй полет, причем с гораздо лучшим результатом. Стартовав из того же эллинга в Манцелле в четыре сорок пять, он быстро поднялся на тысячу футов и маневрировал при семимильном ветре, совершая большие повороты по воле пилота. Временами скорость достигала почти двадцати миль в час, что определялось непрерывными наблюдениями за положением баллона, проводимыми из трех точек треугольника, вместе со скоростью ветра на его курсе, должным образом зафиксированной анемометром. Наконец, в шесть часов была произведена посадка на воду без происшествий.

Эта последняя демонстрация оставила графа триумфатором в других отношениях, но без достаточных средств для практического использования своего изобретения. Поэтому он должен был искать дополнительные деньги для надлежащего продолжения своей великой работы. Финансовая задача, возникшая таким образом, занимала большую часть его времени в течение следующих пяти лет, но в конце концов он получил достаточно капитала, чтобы продолжить свои эксперименты и построить второй дирижабль. Он был завершен и готов к испытаниям во второй половине 1905 года.

«Цеппелин II» по внешнему виду напоминал своего предшественника, но воплощал многие улучшения, предложенные предыдущими испытаниями. Его корпус имел длину 414 футов, диаметр 38 футов, вмещал 367 000 кубических футов водорода в своих шестнадцати газовых мешках и весил со всеми приспособлениями и грузом около девяти тонн. Таким образом, он был примерно на десять процентов меньше своего предшественника; но в то же время он был гораздо мощнее предыдущего и более эффективно управлялся. Каждая гондола несла 85-сильный бензиновый мотор Daimler, приводящий в действие два увеличенных пропеллера. Достаточные рулевые поверхности, управляемые рулевым в передней гондоле, служили для поворота большого корабля вокруг любой из трех осей и, в то же время, для перемещения его вверх и вниз в воздухе, либо путем прямого подъема, либо путем наклона корпуса так, чтобы тяга винтов и давление на борта создавали желаемое перемещение.

Два испытания второго воздушного корабля Цеппелина были проведены на Боденском озере: одно 30 ноября 1906 года, другое 17 января 1907 года; но оба закончились серьезными авариями. В первом испытании баллон некоторое время буксировался моторной лодкой, а затем был отпущен на волю ветра, который нес его вперед быстрее, чем лодку. Но вскоре он стал неуправляемым и рухнул в воду, получив значительные повреждения. Во втором испытании он летел короткое время со скоростью тридцать футов в секунду, когда двигатели развивали 36 лошадиных сил. Некоторое маневрирование было выполнено при сильном ветре, но вскоре пропеллеры остановились, судно опустилось на берег и было закреплено на земле. За ночь оно было настолько сильно повреждено ветром, что граф Цеппелин приказал разобрать его на части, чтобы использовать материал для дальнейшего строительства.

Потеря двух гигантских воздушных кораблей после столь кратких испытаний казалась достаточной, чтобы ужаснуть даже стойкого генерала прусской армии; но граф Цеппелин был слишком решителен, чтобы тратить время на тщетные слезы и безнадежное уныние. Сильные натуры обычно стимулируются катастрофой и пробуждаются к более полной энергии, к более суровой решимости, если не к отчаянному риску. Однако теперь его руководящим мотивом было не отчаяние, а бодрая надежда и высокие ожидания, основанные на богатом опыте. Разве его корабль не достиг тридцати футов в секунду, используя менее одной четверти своей движущей силы? Год действительно начался с катастрофы, но он намеревался завершить его славной победой. И таков, действительно, был счастливый исход.

Октябрь 1907 года ознаменовался спуском «Цеппелина III». Он имел ту же длину, что и его непосредственный предшественник, но был более удачливым судном и лучше оснащенным двигателями. На официальных испытаниях он совершил полет на высоте полмили, перевезя одиннадцать человек на шестьдесят семь миль за два часа семнадцать минут, то есть со скоростью более двадцати девяти миль в час. Это была рекордная скорость, превышающая скорость лучшего военного аэростата во Франции. Временами он достигал скорости пятьдесят футов в секунду, значительно опережая самый быстрый океанский лайнер. Более того, его устойчивость и рулевые качества были превосходными. Поэтому с простительным ликованием прославленный изобретатель мог доложить военному министру о полном успехе своих экспериментов. И не без оснований германское правительство теперь предоставило финансовую помощь для более полной проверки достоинств жесткой системы конструкции.

С этой помощью трудолюбивый аэронавт возвел новый плавучий эллинг на Боденском озере во Фридрихсхафене и начал строительство еще более крупного воздушного корабля, воплощающего дальнейшие улучшения в различных деталях. «Цеппелин IV» имел длину 446 футов, диаметр 42,5 фута, вмещал 460 000 кубических футов водорода в своих шестнадцати отсеках и имел общую плавучесть шестнадцать тонн. Он имел избыточную плавучесть более двух тонн, нес экипаж из 18 человек и имел расчетный радиус действия тысяча восемьсот миль. Когда осенью 1907 года его вывели из эллинга, его огромный плавучий корпус, легко покоящийся на воде, поддерживаемый двумя плавучими гондолами, имел вид королевского пассажирского экспресса, готового к важной службе. По общим чертам судно было похоже на трех своих предшественников, но в центре киля, с прозрачными полами и окнами по бокам, была специальная каюта, предназначенная только для пассажиров. Это казалось очень многообещающим, если не пророческим, признаком будущего направления воздухоплавания. Более того, механизмы движения и управления были увеличены в мощности и эффективности. В каждой гондоле находился 110-сильный бензиновый двигатель Daimler, приводящий в действие пару трехлопастных пропеллеров диаметром около 15 футов. Большой вертикальный руль, установленный на самом конце кормы и дополненный парой меньших вертикальных рулей по обе стороны кормы, служил для управления судном вправо и влево. Для управления вверх и вниз, а также для создания прямой подъемной силы вверх или вниз, четыре наложенные друг на друга плоскости, подобные венецианским жалюзи, были размещены по обе стороны корпуса спереди и сзади, примерно на том же уровне, что и пропеллеры. Кроме того, корпус был снабжен, подобно оперенной стреле, неподвижными плавникообразными плоскостями на корме, как вертикальными, так и горизонтальными, для обеспечения устойчивости полета.

Перед официальными правительственными испытаниями, которые в случае успеха гарантировали его покупку германским правительством за 500 000 долларов, были проведены несколько испытаний этого левиафана. По предложению строителя, этот тест должен был включать полет продолжительностью 24 часа, безопасный спуск на землю или воду, подъем на 4000 футов и выполнение различных секретных требований. Осенью 1907 года был легко выполнен успешный восьмичасовой полет. В начале следующего лета, 1908 года, была проведена серия полетов, вызвавшая огромный интерес во всем цивилизованном мире. 13 июня большой корабль, стартовав из своей гавани во Фридрихсхафене, пролетел над Альпами в Люцерн, лавируя среди гор; здесь его били вихри и перекрестные течения, там он преодолевал такие сильные встречные ветры, что его тень едва могла ползти по земле, снова пробиваясь сквозь темную опускающуюся градовую бурю, которая с зловещим громом барабанила по его резонирующему корпусу; но в конце концов благополучно достиг Люцерна, а затем триумфально вернулся в свою гавань во Фридрихсхафене. В течение двенадцати часов прочное судно противостояло стихии, отнюдь не гостеприимной, и за этот период пролетело 270 миль со средней скоростью 22 мили в час. Это был рекордный полет и триумф в искусстве.

Следующий живописный отчет о полете на гигантском воздушном корабле графа фон Цеппелина, написанный Эмилем Сандтом, появился в приложении к Scientific American от 15 августа 1908 года:

«Рано утром профессор Хергезель, барон фон Бассус, доктор Штальберг, господин Уланд и я отправились на катере графа Цеппелина к эллингу, в котором размещается великий воздушный корабль. Когда мы прибыли, все было готово для нас. Граф Цеппелин гордится тем, что его колоссальное судно можно втягивать и выводить из эллинга с очень небольшой помощью. Через семь минут огромный газовый мешок показался наружу, а несколько минут спустя мы уже плыли к небу. Я занял свое место в центральной гондоле, или кабине, — удобном помещении, залитом желтым светом, который просачивается сквозь полупрозрачную ткань баллона, из которой состоят стены, пол и потолок. Удобные сиденья, подвешенные на тонких цепях, обеспечивают посадочные места для дюжины пассажиров.

«На значительной части своей длины стены снабжены целлулоидными панелями. Пол также прозрачен везде, где он не используется как дорожка для ходьбы. Удобно расположившись в центральной гондоле, я мог смотреть вниз сквозь свои колени и видеть зеленую землю, воду, людей, города и замки далеко внизу. Я также мог видеть птиц, кружащих вокруг и тревожно порхающих, очевидно, напуганных странным гигантом воздуха.

«Мы перелетели через Юберлингер-Зее, пересекли промежуточный перешеек и повернули в долину Рейна у Констанца. Здесь я покинул центральную гондолу и направился к задней гондоле по килевому проходу, который окаймлен тканью баллона и закрыт в конце килевого прохода целлулоидной дверью. Я открыл дверь и вышел на узкий алюминиевый мостик, который круто спускается к задней гондоле. У мостика нет защитных перил. Он просто рифленый, чтобы обеспечить лучшую опору для ног. Эта, казалось бы, хлипкая конструкция перекрывает двадцатифутовую пропасть между концом килевого прохода и гондолой. Снизу проход от килевого прохода к гондоле, должно быть, кажется действительно опасным, но внутри самого воздушного корабля не чувствуется никакого страха. Я стоял на этом узком мостике и смотрел на ландшафт. На севере я мог видеть Хоэнтвиль. Позади нас лежало Швабское море, сверкающее в утреннем солнце. На юго-востоке я видел Тургау, окутанный фиолетовым светом. На горизонте возвышалась широкая и зазубренная вершина Сентиса, покрытая льдом и снегом. Внизу под нами извивался Рейн. Я посмотрел на пропеллеры. Граф фон Цеппелин дал сигнал полного хода вперед. Гигантский воздушный корабль задрожал. Пропеллеры казались дисками, вращающимися с бешеной скоростью и при этом прозрачными, как крылья саранчи. Они издавали звук, похожий на звук глубокого органа, настолько громкий, что человеческий голос, даже если его поднять до крика, едва можно было услышать.

«Я прошел к задней гондоле, чтобы получить лучший обзор. Здесь гигантское судно можно было увидеть в удивительной перспективе. Ощущение было странным. Гигантский корабль послушно опускался и поднимался. Послушно двигался вправо или влево, рабски следуя малейшему давлению человеческой руки. Иногда его угол был таким, что вся конструкция казалась наклоненной, как воздушный змей. Временами передняя гондола лежала ниже нас; временами нам приходилось смотреть на нее вверх.

«Когда мы приблизились к великолепному Рейнскому водопаду в Шаффхаузене, граф опустил воздушный корабль, чтобы выяснить, окажут ли какое-либо влияние вихри, вызванные водопадом.

«Мы повернули в Ройсталь, но всю дорогу вверх по долине нас бил ветер. На юге показалась острая выступающая вершина горы Пилатус. Вскоре появился Люцерн, жемчужина среди городов. Само озеро ярко мерцало там, где его касалось солнце; его более темные части лежали как изумруд, заключенный в оправу из гелиотропа. Это было похоже на мелодию в красках. Внизу, в самом Люцерне, царил шум и большое ликование. Улицы были заполнены ярко одетыми людьми. Дороги кишели народом. Цеппелин направил свой воздушный корабль вниз и позволил ему проскользить на полной скорости над городом на высоте церковного шпиля.

«Мы пролетели над Фирвальдштетским озером и пересекли его до Кюснахта, до Цугского озера и вверх на север до самого Цуга. Затем последовала самая трудная задача, которую профессор Хергезель поставил перед воздушным кораблем. Судно должно было перевезти нас прямо через Цюрихское озеро, через узкий перевал, где оно должно было попасть в настоящий циклон. Моторы стонали и гремели. Пропеллеры выли глубокую стонущую песню. Воздушный корабль делал все, что мог. Ветер был прямо против нас, двигаясь со скоростью почти тридцать одна миля в час. Граф мог легко подняться и избежать ярости порыва, но его целью было не избегать препятствий, а искать их. Всякий раз, когда большой воздушный корабль проявлял признаки отклонения, его возвращали на курс. Далеко внизу под нами в долине резко очерченная тень воздушного корабля, медленно ползущая от дерева к дереву, показывала нам, как тяжело он борется. Были минуты, когда казалось, что мы стоим на месте, несмотря на адскую музыку пропеллеров. Постепенно нос судна был выдвинут вперед; еще раз воздушный корабль одолел ветры. Мы пробились через перевал и неслись на полной скорости. Огромная тень под нами двигалась со скоростью птицы над горами, долинами, скалами и каменистыми выступами, над железнодорожными насыпями и дорогами, над водой и землей».

В июле 1908 года были предприняты две попытки завершить правительственные испытания; но они оказались неудачными, и во второй из них корпус был поврежден ветром, который толкал его боком к эллингу, когда его выводили на буксире моторной лодки. Эта авария вызвала задержку на две недели, к большому разочарованию ожидающего населения. В результате Цеппелин решил начать следующую попытку без огласки. Он быстро произвел ремонт, и все было готово в начале августа.

Во вторник, 4 августа, в шесть сорок пять утра началось великое двадцатичетырехчасовое испытание для правительства, без предварительного объявления, но с самыми лучшими перспективами на успех. Вылетев из Фридрихсхафена, Цеппелин намеревался следовать вдоль Рейна до Майнца, а затем вернуться по прямой линии к исходной точке. Сначала все шло великолепно. Он пролетел Констанц в семь часов утра, Базель в девять тридцать, Страсбург около полудня, затем с меньшей скоростью прошел Мангейм в два пятьдесят и Дармштадт в четыре тридцать. Около шести часов был произведен спуск в Оппенгейме, через одиннадцать с четвертью часов после старта. Воздушный корабль пролетел 270 миль со средней скоростью 22 мили в час. Это была замечательная демонстрация для жителей той исторической долины и славное путешествие для храброго старого моряка и его экипажа. Возобновив полет, Майнц, поворотный пункт, был достигнут в одиннадцать часов ночи, и судно взяло курс на дом. Но теперь двигатели, будучи перегруженными, не могли поддерживать обычную скорость, которая поэтому была снижена до двенадцати миль в час. На следующее утро в восемь часов, после того как был пройден Штутгарт, пришлось совершить спуск у деревни Эхтердинген, чтобы отрегулировать и осмотреть механизмы. Девяносто пять миль обратного пути были пройдены за девять часов.

Было крайне прискорбно, что посадку пришлось совершать без гавани, особенно потому, что за судном гнался шторм. Вскоре оно было сорвано с якорей шквалом, поднято в воздух и подожжено, вероятно, электрическим разрядом. Мгновенно огромный корпус был охвачен пламенем и полностью уничтожен, оставив запутанную сеть деформированного каркаса. Это был печальный финал величайшего полета моторного аэростата в истории мира до того времени; ибо судно находилось в воздухе непрерывно в течение двадцати с трех четвертей часов и пролетело 378 миль.

Стойкий и почтенный герой столь многих путешествий и длительных экспериментов совершенно сломился при виде своего величайшего судна в руинах. Но неожиданный и внезапный поворот событий принес ему величайший триумф в его самый темный час. В то время как мир выражал свою скорбь и сочувствие, его верные соотечественники поспешили ему на помощь в восхитительном порыве энтузиазма. В течение двадцати четырех часов правительство предоставило ему грант в размере 125 000 долларов, а подписки, предложенные во всех частях Германии, довели сумму до более чем 500 000 долларов. К октябрю 1908 года общая сумма дара составила 1 500 000 долларов, которые были выплачены компании Zeppelin Air Ship Company, созданной для разработки и строительства воздушных кораблей в больших масштабах. Участок в 300 акров был приобретен во Фридрихсхафене для завода по производству воздушных кораблей. Здесь были возведены необходимые мастерские, водородная установка, гавань для баллонов и все необходимое, чтобы позволить компании строить несколько гигантских воздушных кораблей каждый год. На эти новые земли постепенно переносились прежние интересы графа, в то время как его старая станция с доком для воздушных кораблей на Боденском озере была преобразована германским правительством в военный пост.

После уничтожения «Цеппелина IV» его предшественник, третий воздушный корабль графа, был снова подготовлен к службе и новым триумфам. Его корпус был удлинен путем добавления цилиндрической секции длиной в один отсек, или около 26 футов. Это изменение дало значительное увеличение чистой плавучести при незначительном увеличении сопротивления. Размеры теперь составляли: длина 446 футов, диаметр 38 футов, объем 423 768 кубических футов. Газ содержался в шестнадцати мешках, двенадцати в цилиндрической части и двух на каждом конце. Судно приводилось в движение двумя 85-сильными двигателями, снабженными достаточным количеством бензина для сорокаодночасового полета со скоростью 25 миль в час. Потеря газа из-за утечки была меньше по весу, чем потеря топлива. Знаменитый старый крейсер, таким образом переоборудованный, эксплуатировался осенью 1908 года с обычной точностью и грацией, тем самым завоевав новое признание и известность. Однажды его пассажирами были кронпринц и брат кайзера, принц Генрих. Сам Император наблюдал за демонстрацией и наградил графа, назвав его «величайшим немцем столетия». Вскоре после этого судно было принято правительством и приписано к Прусскому батальону воздухоплавателей, будучи окрещенным «Цеппелин I», поскольку это было первое судно такого рода, принятое на военную службу.

Начиная с 9 марта 1909 года, военный «Цеппелин I» находился в активной эксплуатации офицерами и ежедневно подвергался широкому спектру испытаний. Он управлялся во время дождя и снежных бурь, на всех высотах до мили; он стоял на якоре над землей и над водой, иногда часами подвергаясь воздействию шторма; он входил и выходил из своего эллинга без помощи плавучего плота; он отправлялся в дальние поездки, приземлялся в открытой местности, днем и ночью, и благополучно возвращался в гавань. Однажды он перевез двадцать шесть пассажиров в течение более полутора часов; в другой раз он совершил полет на выносливость продолжительностью тринадцать часов. Эти маневры впервые продемонстрировали многие возможности корабля, которые все это время решительно утверждались изобретателем, но ставились под сомнение его критиками.

1 апреля 1909 года, в четыре часа утра, знаменитый «Цеппелин I» с графом в качестве рулевого отправился сквозь дождь и ветер в полет из Фридрихсхафена в Мюнхен, расположенный в ста милях. Корабль следовал вдоль железной дороги до Ульма, ориентируясь по станционным огням, которые горели всю ночь, чтобы обозначить маршрут. Когда он приближался к Мюнхену в назначенное время девять часов следующего утра, его приближение было возвещено издалека гулом механизмов и пропеллеров, после чего его приветствовали громкой музыкой многих оркестров и радостным звоном всех колоколов в городе. Принц-регент Баварии и огромная толпа аплодирующих граждан ожидали его в парке Терезенхёэ. Вскоре быстрый крейсер приблизился, пролетая над верхушками шпилей, как чудовищная стрела. Он остановился перед регентом и трижды опустил нос в грациозном салюте. Затем он сделал широкий круг над городом, намереваясь приземлиться на плацу Обервизенфельд, где часть гарнизонных войск была выстроена для его встречи. Но теперь, находясь так близко к цели, ему стало трудно противостоять усиливающемуся шторму, и приземление стало небезопасным; поэтому, направив нос к городу и яростно гудя пропеллерами, он постепенно уступил шторму и медленно дрейфовал назад к северо-востоку.

Настал решающий час для этого прочного судна и его дерзкого капитана. Они боролись со штормом храбро и упорно, но были неуклонно оттеснены назад, не имея в поле зрения ни одного порта. Граф решил переждать шторм, пока он не исчерпает свою ярость. Он хладнокровно отправил аэрограмму в Мюнхен, сообщив, что все хорошо и что он может достичь города поздно вечером. Заметив подходящее место для посадки возле деревни Лойхинг, он направил нос своего корабля вниз, приблизился к земле и бросил якорь. Как только передняя гондола коснулась земли, ее схватили готовые руки толпы крестьян и сельских жителей. Вскоре судно было взято под опеку военным спасательным отрядом, который граф подозвал по пути в Гюндельковене и который поспешил ему на помощь на автомобилях. Пятьдесят солдат в регулярные смены всю ночь удерживали нос судна на коротком поводке. Якорь был прочно закреплен, а дополнительные канаты привязали нос к безколесному фургону, нагруженному камнями. Таким образом, всю ночь могучий корпус раскачивался туда-сюда в проходящем шторме, надежно, как корабль, стоящий на якоре в море.

PLATE XI.

ZEPPELIN DIRIGIBLE RESTING ON THE WATER.

Photo E. Levick, N. Y.

ZEPPELIN DIRIGIBLE OVER ZÜRICH.

Photo E. Levick, N. Y.

На следующее утро судно было хорошо пополнено запасами и направилось домой через Мюнхен. Возвращение было легким, так как ветер почти изменил свое направление. Двигаясь со скоростью 32 мили в час при попутно-боковом течении, потрепанный штормом корабль вскоре достиг Мюнхена, где его встретили с безграничным энтузиазмом. Принц-регент принимал графа во время его трехчасового пребывания и наградил его золотой медалью. Затем корабль отправился во Фридрихсхафен, используя полную скорость ветра и своих пропеллеров, в один момент достигнув 68 миль в час. С наступлением темноты он мягко приземлился на озеро недалеко от Манцелля, пережив это бурное путешествие без серьезных происшествий.

Это было блестящим доказательством его прочности; но несколько дней спустя он прошел через другие испытания, столь же суровые, одним из которых был ночной полет продолжительностью тринадцать с третью часов после дня напряженного маневрирования. Вслед за этим последовал его еще более длительный полет в Мец, где он был размещен как пограничное военное судно, одно из значительного флота, задуманного германским правительством.

Тем временем энергичный граф начал строительство своего пятого судна, или военного «Цеппелина II», который теперь был близок к завершению на заводах компании Zeppelin Air Ship Construction Company. Его корпус имел длину 446 футов, диаметр 42½ фута и объем более полумиллиона кубических футов. В нем также была лестница, проходящая через один из отсеков к платформе на его вершине. Его моторы мощностью 220 лошадиных сил были взяты невредимыми с места крушения старого «Цеппелина IV» в Эхтердингене.

Без предварительного уведомления этот новый воздушный корабль отправился в путь под дождем вечером 29 мая 1909 года, направляясь к Берлину, имея на борту графа и семь других человек. Целью полета было просто упражнение для корабля, а не достижение какой-либо определенной цели; но по ошибке сообщили, что он направляется в Берлин, так что кайзер и его свита тщетно ждали несколько часов, чтобы встретить его. Он храбро пролетел мимо Нюрнберга и Лейпцига до Биттерфельда, в 85 милях от столицы; затем повернул домой, причем граф не подозревал, какие надежды он разочаровывает. Он успешно вернулся мимо Веймара и Штутгарта, затем, недалеко от Гёппингена, спустился на открытую равнину, чтобы принять бензин с соседнего нефтеперерабатывающего завода. Когда они приближались к земле под проливным дождем, граф Цеппелин, исполнявший обязанности пилота, внезапно увидел прямо перед ними полузасохшую грушу с сухими голыми ветвями. Он отдал резкий приказ положить руль на правый борт; но его аэронавт, изнуренный слишком долгой службой, переложил руль на левый борт, и корабль, подгоняемый внезапным порывом, врезался носом в дерево. Его нос был разрушен, каркас и оболочка были вырваны и разорваны на расстоянии 100 футов.

Катастрофа казалась полной, но бесстрашный граф был готов к чрезвычайной ситуации. Двадцать рабочих были вызваны из Фридрихсхафена, расположенного в шестидесяти милях, и поспешили на помощь на автомобилях. Электрические провода от близлежащей электростанции были протянуты, чтобы обеспечить свет для ночного ремонта. Территория охранялась полицией и войсками. Корпус был отсоединен от дерева; снабжен временным носом из молодых елей, покрытых тканью баллона; освобожден от передних моторов и другого багажа; снабжен свежими припасами; и ровно через 28 часов после аварии был готов к обратному пути.

Медленно искалеченный воздушный корабль отправился во Фридрихсхафен, сопровождаемый седовласым изобретателем в автомобиле, невозмутимым и торжествующим. Мощный крик поднялся от огромной толпы свидетелей, собравшихся со многих сторон. Вся Германия была в восторге и ликовании. Великий полет и быстрое восстановление после кажущейся катастрофы были триумфом всего народа, ибо они помогли своему герою построить этот корабль и теперь участвовали в его победе над злой волей судьбы и стихий. Император телеграфировал свои поздравления, подтверждая свое возобновленное доверие к жесткой системе. Без дальнейших трудностей судно достигло своего порта на легкой скорости десять миль в час, тем самым завершив памятный полет на семьсот миль — один из самых славных в истории аэронавтики.

Если граждане Берлина были разочарованы в этом случае, им не пришлось долго ждать воздушного визита от волшебника из Фридрихсхафена. 27 августа, в 4.45 утра, его экипаж из пяти человек отправился в Берлин через Нюрнберг и Лейпциг на его шестом воздушном корабле, его последнем и самом большом, спешно законченном для берлинского полета. Он имел объем 533 000 кубических футов и приводился в движение двумя двигателями Daimler номинальной мощностью по 150 лошадиных сил каждый. Днем они достигли Нюрнберга, покружили над городом и приземлились на ночь. Стартовав в 2.15 следующего утра, они пробивались к Лейпцигу против сильного ветра и в 6.45 вечера приземлились на ночь в Биттерфельде, куда прибыли со сломанным пропеллером. Здесь к ним присоединился граф Цеппелин. На следующее утро, после хорошего ночного отдыха и некоторого ремонта, они стартовали в половине восьмого в густом тумане, который, однако, вскоре рассеялся. Наконец, они прибыли в Берлин в половине первого, когда люди возвращались из церкви. Они покружили над городом к восторгу множества зрителей, заполнивших крыши домов, парки и улицы, и наконец достигли плаца в Тегеле. Здесь, после приветствия Императора, счастливый навигатор маневрировал перед императорской трибуной, приветствуемый громовым «Хох! Хох!» ста тысяч глоток и звоном всех церковных колоколов столицы нации. Почтенный граф был милостиво принят Императором и членами королевской семьи. Проведя день в Берлине, экипаж отправился во Фридрихсхафен около полуночи, куда после различных аварий и задержек благополучно прибыл 6 сентября.

В некотором отношении это был венчающий полет фон Цеппелина в этом году, хотя и осуществленный на спешно законченном судне, еще не полностью отрегулированном. В механическом исполнении это путешествие было равноценно многим другим случаям; ибо эти великие воздушные корабли находились на активной службе и повсюду встречались с энтузиазмом. И Император, и его народ гордились тем, что причисляли эти грандиозные крейсеры к воздушным военным кораблям нации. Поэтому с общим одобрением было встречено объявление о том, что четыре больших «Цеппелина» были заказаны для нужд германского флота. И неудивительно было объявление о том, что другие изобретатели работают над проектами дирижаблей жесткого типа. Проекты этих новых соперников, которые начали появляться в 1909 году, изложены в следующем отчете: [17]

«Граф Цеппелин, доказавший, что воздушные корабли имеют практическое будущее, больше не является бесспорным «королем воздуха». Его соперники взяли его образец и улучшили его настолько, что вскоре воздушные корабли смогут держаться на плаву много дней и в этом случае пересекать океаны. Типом этого современного судна является первый левиафан Шютте с деревянными и стальными креплениями, который сейчас почти закончен в Мангейме. Ожидается, что он поднимет свои двадцать четыре и одну пятую тонны на высоту в одну с четвертью милю, потому что его ширина составляет шестьдесят футов по сравнению с сорока четырьмя футами у «Цеппелина II». Гондола имеет длину сто тридцать футов, с кабиной, вмещающей тридцать пассажиров. Новое судно имеет водоизмещение девятнадцать тысяч кубических метров против пятнадцати тысяч у «Цеппелина III». Ожидается, что он будет перевозить груз от пяти до шести тонн, поддерживаемый десятью сферическими поддерживающими камерами и восемью кольцеобразными резервуарными камерами, соединенными секретным аппаратом. Эти восемь резервуаров автоматически принимают весь расширяющийся газ, который выходит из поддерживающих камер, тем самым сохраняя всю поддерживающую силу. Четыре мотора общей мощностью пятьсот сорок лошадиных сил будут приводить в движение пропеллеры. Экспертное мнение предсказывает скорость от тридцати семи до сорока трех миль в час, на три мили быстрее, чем у «Гросса III», на момент написания статьи самого быстрого воздушного корабля в мире. Все предприятие поддерживается господином Ланцем, богатым фабрикантом, который является президентом Немецкой лиги воздушного флота. Корабль с деревянными креплениями равного оснащения и размера, спроектированный инженером Реттихом, находится в стадии активного строительства».

Другой конкурент дирижабля Zeppelin, пока существующий лишь в проекте, был разработан инженерами Радингером и Вагнером и задуман как шаг вперед в плане выносливости. Он должен находиться в воздухе пятьдесят дней без пополнения запаса газа. Планируется, что он будет иметь жесткий корпус из полых бумажных трубок и стальных распорок и будет на тридцать процентов легче дирижабля Zeppelin, построенного из алюминия, при любом равном размере. Барабанообразные отсеки должны удерживать несущий водород, который не будет теряться из-за расширения под действием солнца, так как любой излишек будет сжиматься автоматическими насосами в полые трубки. Имея на шесть тысяч метров меньшее водоизмещение, чем Zeppelin III, он будет нести запас в семьсот кубических метров газа. Тридцать два процента его грузоподъемности будут отведены под пассажиров, топливо и багаж. Ожидается, что двигатели общей мощностью двести сорок две лошадиные силы разовьют скорость от сорока до пятидесяти миль в час. Более крупные суда того же типа, конечно, будут перевозить гораздо более тяжелые грузы и иметь более высокую скорость. Ожидается, что этот тип судна, который вскоре будет заложен на стапеле, сможет легко пересечь океан с пятнадцатью пассажирами.

В соответствии с бурным ростом этих огромных кораблей было сформировано немецкое общество воздушных сообщений с акционерным капиталом в 750 000 долларов, о чем сообщалось в журнале l’Aérophile за декабрь 1909 года. Линия крупных дирижаблей Zeppelin должна была соединить Баден-Баден, Мангейм, Мюнхен, Лейпциг, Кёльн, Дюссельдорф, Берлин, Дрезден, Эссен и Франкфурт. Первыми двумя автоматическими аэростатами этой линии должны были стать Zeppelin IV и Zeppelin V, которые планировалось ввести в эксплуатацию весной 1910 года. Zeppelin IV должен был иметь объем 706 000 кубических футов и перевозить двадцать пассажиров в трех гондолах, каждая из которых содержала мотор. Zeppelin V должен был быть построен из удивительно легкого жесткого сплава «электрометалл» и должен был перевозить не менее тридцати пассажиров. Это предприятие, безусловно, стало достойным завершением первого десятилетия практического использования автоматических аэростатов.

Проектируемая пассажирская линия Немецкого общества воздухоплавания была открыта следующим летом с безмятежной дерзостью и сказочным великолепием. Первое использованное судно, Zeppelin VII, было огромным кораблем необычайной мощности, скорости и элегантности оснащения. Его длина составляла 485 футов, диаметр — 46 футов, объем — 690 000 кубических футов; он нес три двигателя общей мощностью 420 лошадиных сил, способных развивать скорость 35 миль в час. Посредине под корпусом и жестко соединенная с ним находилась пассажирская гондола длиной тридцать пять футов, имевшая вестибюль в одном конце, туалет в другом и пять отсеков между ними с местами для двадцати человек. За пределами гондолы находились открытые палубы, ведущие к передней и задней гондолам, содержащим механизмы.

В три часа утра 22 июня 1910 года под руководством графа Цеппелина и с дюжиной пассажиров на борту этот величественный автоматический аэростат вылетел из Фридрихсхафена вверх по долине Рейна в Дюссельдорф, преодолев триста миль, и после успешного девятичасового полета совершил мягкую посадку. На следующее утро в восемь тридцать он отправился из Дюссельдорфа в Дортмунд, расположенный в тридцати семи милях к северу, пролетая на общей высоте в одну тысячу футов над одними из самых красивых промышленных районов Германии. Затем он вернулся в Дюссельдорф со своими восхищенными пассажирами, которые были в полном восторге от нового способа передвижения, так удачно начатого. Из тридцати двух человек на борту большинство составляли обычные пассажиры, заплатившие по пятьдесят долларов за поездку, среди них было несколько туристов из разных стран и десять женщин.

Первый рейс этого первого воздушного лайнера стал чудом и мечтой для немногих счастливчиков, путешествующих в таком небесном стиле. Комфорт и великолепие обслуживания превзошли все их ожидания. Сидя в этой сказочной гондоле с алюминиевым каркасом, обшитой красным деревом и палисандром с инкрустацией из жемчуга, они смотрели из просторных окон на прекрасный немецкий пейзаж, скользящий под ними, и наслаждались видами, достойными странствующих богов. Вдоль сияющих вод Рейна, над его увенчанными замками утесами и среди холмов, террасированных роскошными виноградниками, купающимися в летней славе, и над величественными городами, гудящими от многоликой жизни, они летели в безмятежном комфорте и безопасности, удивляясь своему странному путешествию по небу, и вызывая такое же удивление у всех жителей внизу, не говоря уже о том, что об этом писали и читали миллионы людей во всех частях цивилизованного мира. Прелести путешествий по суше и морю счастливо сочетались, не доставляя неудобств. Здесь не было ни пыли, ни дыма, ни грохота железных рельсов, ни качки от тяжелых морских волн. Совсем наоборот. Чувства были очарованы дуновением ароматных ветров, постоянно и равномерно обдувающих их, мелодичным гулом быстрых пропеллеров, зелеными красотами земли и пурпурным великолепием неба. Когда турист пресыщался этим, он мог обратиться к своей книге; когда уставал от кресла, мог прогуляться взад-вперед по гондоле по мягкому ковру или вдоль палубы с перилами; когда просыпался аппетит, мог удовлетворить его отборной едой и вином, ибо все удобства просторного буфета были к услугам. Все это было так очаровательно, если бы только было практично.

Ободренная этими испытаниями, компания объявила о намерении совершать регулярные рейсы. Но в этом они быстро столкнулись с трудностями. 28 июня Deutschland отправился из Дюссельдорфа в четырехчасовой круиз с почти двумя десятками пассажиров, в основном представителями газет. Но он оставался в воздухе дольше, чем планировалось. Пролетая Золинген, он попытался достичь Эльберфельда, но безуспешно; он также не смог найти место для посадки. Около пяти часов вечера он попал в сильный восходящий поток и был поднят на высоту в одну милю, как пассивный аэростат в вихре или грозовом облаке. Здесь много газа было потеряно из-за расширения, и вскоре, когда корабль вышел из снежного облака в верхнем вихре с охлажденным газом и корпусом, отяжелевшим от осадков, он начал снижаться с ужасающей скоростью. С поврежденной силовой установкой судно не могло поддерживаться динамически за счет удара воздуха о несущие плоскости и наклоненный корпус из-за отсутствия поступательной скорости. Наконец, с ужасным грохотом он врезался в Тевтобургский лес в 80 милях от Дюссельдорфа, ствол огромного дерева пробил заднюю гондолу и высунулся среди перепуганного экипажа. Здесь судно застряло с сильно поврежденной кормой и органами управления, и здесь оно было покинуто пассажирами, а его огромный корпус покоился на ветвях в сорока футах от земли. Вскоре он был извлечен ротой пехоты, которая спилила деревья, разобрала корабль и отправила части на железнодорожных платформах обратно во Фридрихсхафен, чтобы использовать их при строительстве другого судна.

Таким образом, как в гражданской, так и в военной авиации пионерам приходилось переносить многие потери и тяжкие испытания; но самые страшные катастрофы часто отмечают путь к величайшим победам.

ЧАСТЬ II РАЗВИТИЕ АВИАЦИИ

ГЛАВА VII

MODEL FLYING MACHINES

С незапамятных времен человек восхищался воздушными эволюциями одаренных крыльями существ и стремился подражать им. Но какие эволюции ему следует попытаться освоить первыми? Какие из них, если таковые имеются, осуществимы для тяжеловесного властелина творения? Этот вопрос остается актуальным и по сей день.

Природа в своей щедрости ошеломляет нас чудесными моделями. Повсюду вокруг и над головой они с изысканным искусством бросают нам вызов — парить или летать. Перед цветком порхает колибри, погружая свой длинный клюв в медовое сердце соцветия; теперь, подобно пуле, он устремляется в безграничное пространство. Почему бы не перенять этот стиль передвижения? Позовите свой радужный экипаж к дверям и вывезите семью в пурпурном величии под музыку мелодичных колес.

Если колибри не подходит, посмотрите вверх. Там парит темнокрылый мастер воздушного движения, восседающий, словно бог, на стремительном ветру. Отметьте его величественный полет, когда он весь день напролет, не взмахивая крыльями, прочесывает широкие равнины и суровые горные районы, неутомимый, спокойный, неторопливый; то скользя над ароматным лесом или лугом, то взбираясь на утес или кружась над бездной, то взмывая к облакам за пределы человеческого зрения. Вот модель для амбициозных и храбрых!

Или обратите взор к океану, когда ураган, срезая гребни дугообразных валов, распыляет их в пене и брызгах над водным хаосом, а большой корабль напрягается в шторме. Посмотрите на длиннокрылого альбатроса, белое видение радости в темноте, игриво кружащего вокруг терпящего бедствие судна и над чудовищными волнами; совершающего радостные виражи, резвящегося перед лицом бури, преодолевающего без усилий и трепета самые суровые ветры на тысячу миль над морем. Какой веселый темп для человека!

Из всех очаровательных способов полета, доступных нам сейчас, несомненно, что наши предки могли скопировать лишь один с какой-либо надеждой на успех. Не имея двигательной силы, они не могли имитировать прямой полет почтового голубя, тем более зависание в воздухе шмеля, порхающего вокруг маргаритки. Следовательно, им оставался только пассивный полет на неподвижных крыльях. Скольжению стервятников, чаек, а также некоторых четвероногих и рыб они могли подражать с пользой; но когда они пытались совершить полет с двигателем, они неизменно и грубо терпели неудачу.

Искусство авиации представляет две основные группы летунов. Первая включает в себя различные человеческие змеи, парашюты, планеры, парящие аппараты. Их можно назвать пассивными летунами, потому что они не несут никакой двигательной силы, а пассивно парят в воздухе под действием силы тяжести или буксировочного троса.

Вторая группа включает в себя птицеподобные машущие аппараты, называемые техническими специалистами орнитоптерами; винтокрылые летуны, называемые вертолетами; аэропланы, также называемые монопланами, бипланами, трипланами в зависимости от количества наложенных друг на друга основных несущих поверхностей; и, наконец, гиропланы, чьи несущие поверхности могут вращаться снова и снова, как падающая планка, или вращаться вокруг своей оси, как бумеранг. Всех их можно назвать динамическими или силовыми летунами. Технические названия, однако, не так важны, как их количество; ибо вся авиационная номенклатура находится в стадии формирования, если не сказать хаотическом состоянии. Мы можем, следовательно, подобно Адаму, называть существ по мере того, как они проходят перед нами для обзора или обсуждения.

Не принимая во внимание грубые попытки человеческого полета, записанные в ранней литературе и истории многих народов, мы можем сначала отметить хорошо подтвержденные эскизы Леонардо да Винчи. Его плодотворный ум задумал три различных устройства для перемещения человека по воздуху. Но он и его последователи почти четыре столетия могли делать не более чем изобретать. Из-за отсутствия двигательной силы они не могли управлять динамическими летунами, как бы искусно они ни были придуманы.

Fig. 26.—Da Vinci’s Helicopter.

Первая конструкция да Винчи, как показано на рис. 26, снабжает оператора двумя крыльями, приводимыми в действие силой обеих рук и ног с помощью очень остроумной упряжи. С помощью этого устройства акробат мог лететь вперед и вниз, к удовольствию толпы; но чтобы избежать травм, его нужно было поймать на что-то мягкое. Со времен Леонардо эксперимент проводился время от времени с переменным успехом, иногда гротескным, иногда трагическим. Он, несомненно, осознавал непрактичность орнитоптера, приводимого в действие человеческими мышцами, и все же у него было много последователей. Орнитоптер до сих пор остается любимым устройством, культивируемым немногими людьми, которые предлагают приводить его крылья в движение с помощью бензинового мотора. Несомненно, этот подвиг физически возможен и со временем может быть осуществлен.

Fig. 27.—Da Vinci’s

Parachute.

Вторым летуном да Винчи был вертолет, как показано на рис. 26. Воздушный винт диаметром 96 футов должен был вращаться сильным и ловким художником, который мог бы, приложив колоссальные усилия, поднять себя на короткое время. Хотя были сделаны различные маленькие бумажные винты, способные подниматься в воздух, более крупное предприятие так и не было серьезно предпринято. Многие последующие изобретатели развивали тот же проект; но человек, вращающий винт, всегда находил это ужасным трудом и безнадежно бесполезной задачей. В последнее время от вертолета с ручным приводом отказались, но вертолет с моторным приводом очень активно культивируется. Множество изобретателей в последние годы, пользуясь легкими моторами, пытались смело взвинтиться в небо, и некоторым удалось подняться на вертолете, несущем одного человека.

Третья схема человеческого полета да Винчи, как показано на рис. 27, представляла собой каркасный парус, на котором человек мог ехать вниз, если не вверх. Это устройство никогда не подводит в навигации со своим доверчивым мореплавателем. Иногда он приземляется в одной позе, иногда в другой; но путешествовать он должен, с неизбежностью гравитации. Леонардо, следовательно, является отцом парашюта. У него, в свою очередь, было разнообразное потомство. Обычный парашют, воздушный планер, парящий аппарат или пассивный аэроплан, который парит на ветру без двигательной силы и без потери энергии.

Вышеупомянутые эскизы великого художника были сделаны около 1500 года, и на этом наука остановилась почти на три столетия. Последовало много спекуляций, но существенного прогресса не было. Математики доказали цифрами неадекватность человеческих мышц для достижения человеческого полета. Мечтатели демонстрировали то же самое, бросаясь с высоты и ломая кости о бесчувственную землю перед безжалостной толпой. Наконец появился воздушный шар, давший новый импульс зарождающемуся искусству.

Самой ранней из авиационных идей да Винчи, которая была практически реализована, стал парашют. Точная дата его первого применения неизвестна. В 1617 году Фауст Веранчио опубликовал в Венеции хорошее техническое описание конструкции и работы парашюта, сопровождаемое четкой иллюстрацией, как показано на рис. 28. Но первым достоверным сообщением о спуске человека на парашюте является сообщение Себастьяна Ленормана. Этот бесстрашный изобретатель 26 декабря 1783 года спустился с башни обсерватории Монпелье, держа в каждой руке зонтик диаметром шестьдесят дюймов. Несколько дней спустя он отправил в Лионскую академию следующее описание своего усовершенствованного парашюта, проиллюстрированное на рис. 29:

«Я делаю круг диаметром 14 футов из тяжелого шнура; я прочно прикрепляю по всему периметру льняной конус высотой 6 футов; я дублирую этот конус бумагой, наложенной на лен, чтобы сделать его непроницаемым для воздуха; или, что еще лучше, вместо льна — тафта, покрытая гуммиэластиком. Я размещаю вокруг конуса маленькие шнуры, которые прикреплены внизу к плетеной раме, образуя с этой рамой перевернутый усеченный конус. На эту раму я помещаю себя. Таким образом, я избегаю ребер и ручки зонта, которые добавили бы значительный вес. Я уверен, что рискую так мало, что предлагаю провести эксперимент сам, после того как однажды опробовал парашют с различными грузами, чтобы убедиться в его прочности».

Fig. 28.—Veranzio’s Parachute.

До экспериментов Ленормана аэронавт Бланшар сбрасывал маленькие парашюты со своего воздушного шара, иногда с животными, но никогда с человеком. По необъяснимым причинам миру пришлось ждать еще четырнадцать лет, чтобы увидеть, как человек совершит ставший теперь привычным спуск на парашюте с воздушного шара. 22 октября 1797 года в присутствии большой толпы Жак Гарнерен поднялся в закрытом парашюте на высоту 3000 футов, а затем отцепился. Люди были удивлены и потрясены; но вскоре они увидели, как зонтообразный холст раскрылся и закачался в небе вместе со своим человеческим грузом. Поскольку он был всего восемь ярдов в диаметре, он быстро опустился и с силой ударился о землю, выбросив Гарнерена из сиденья. Он отделался ушибом ноги, сел на лошадь и вернулся к месту старта, где его встретили бурными овациями.