«Практический трактат о каретостроении: история и описание»

ПРИМЕЧАНИЕ ПЕРЕВОДЧИКА

Незначительные изменения в тексте отмечены в конце книги.

ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО КАРЕТОСТРОЕНИЮ: ИСТОРИЧЕСКИЙ И ОПИСАТЕЛЬНЫЙ ОБЗОР

СОДЕРЖАЩЕЕ

ПОЛНУЮ ИНФОРМАЦИЮ О РАЗЛИЧНЫХ РЕМЕСЛАХ И ПРОЦЕССАХ, СВЯЗАННЫХ С ЭТИМ ДЕЛОМ, А ТАКЖЕ СОВЕТЫ ПО НАДЛЕЖАЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ЭКИПАЖЕЙ И Т. Д.

С ПЯТЬДЕСЯТЬЮ СЕМЬЮ ИЛЛЮСТРАЦИЯМИ

Джеймс У. Берджесс

ЛОНДОН КРОСБИ ЛОКВУД И КО. 7, СТЕЙШОНЕРС-ХОЛЛ-КОРТ, ЛАДГЕЙТ-ХИЛЛ 1881

[Все права защищены]

ЛОНДОН: ОТПЕЧАТАНО В ТИПОГРАФИИ ДЖ. С. ВИРТЮ И КО., ЛИМИТЕД, СИТИ-РОУД.

ПРЕДИСЛОВИЕ.

Удивительно, что такая важная отрасль, как каретостроение, удостоилась столь незначительного внимания со стороны авторов как на родине, так и за рубежом; тем не менее, это так, и последняя книга, в какой-либо мере исчерпывающе освещающая это ремесло, была опубликована около пятидесяти лет назад. У самих производителей, несомненно, имеются весьма обширные записи, которые, если их напечатать, составили бы несколько объемистых томов; однако они не публикуют результаты своего опыта для широкой публики, и, следовательно, широкие слои населения, и особенно ученики и другие лица, чьи занятия или досуг могут быть хоть как-то связаны с этим ремеслом, не имеют возможности получить представление об этой отрасли промышленного искусства.

Есть надежда, что эта книга восполнит, по крайней мере отчасти, данный пробел. Ее цель — общая польза, а не технические инструкции по мелким деталям. Автор стремился прояснить принципы, на которых должны строиться экипажи, а не произвольные пропорции их частей.

С антикварной точки зрения история экипажей весьма интересна. В первой главе тщательно рассмотрено постепенное развитие транспортных средств и их частей, начиная с первых грубых форм плотов и саней и заканчивая формами, к которым мы привыкли сегодня, а также добавлены все сопутствующие сведения, представляющие интерес.

При рассмотрении практической части дела сначала анализируются предварительные операции конструктора и чертежника экипажей, а также даются указания по выполнению чертежа предполагаемого транспортного средства; затем читатель переносится в мастерскую, где его знакомят с моментами, которые обычно необходимо учитывать перед началом строительства экипажа, и даются инструкции по подготовке полноразмерных рабочих чертежей. Далее подробно описываются составные части кузова и ходовой части, а также добавлены примечания, помогающие правильно их понять. Кратко рассматриваются различные используемые материалы, а затем наиболее важные части транспортного средства, такие как колеса, оси, рессоры и т. д., разбираются отдельно, причем приводятся как теория, так и процесс изготовления каждой детали, чтобы прояснить ее назначение в работе и способы устранения трудностей.

В главе, посвященной малярному отделу, приводится краткий очерк теории цвета, чтобы читатель, не знакомый с наукой, мог понять гармонию и контрасты цветов, которые столь важны для успешного ведения этого дела. Описаны материалы и инструменты, используемые маляром, и прослежены последовательные этапы грунтовки, окраски, колеровки и лакировки экипажа. Кроме того, добавлена глава об «орнаментальной живописи», то есть о нанесении монограмм, гербов и эмблем на панели экипажа.

В главе «Общие замечания о ремесле» затронуты несколько интересных фактов и статистических данных, таких как нынешнее положение ремесленников-каретников, применение механизмов, состояние каретного дела в Америке и Индии, а также теория удлинения или укорачивания частей экипажа.

Добавлена глава об «изобретениях», которая, как предполагается, может оказаться полезной. В качестве заключительной главы приведены некоторые советы частным владельцам по надлежащему обращению с экипажами, которые, несомненно, будут полезны и каретнику.

Автор тщательно изучил те немногие авторитетные источники по данному предмету, которые существуют, с целью сделать книгу максимально точной и достоверной.

Если кто-либо из представителей ремесла пожелает внести предложения по улучшению любого из описанных процессов, его сообщение, адресованное автору (через издателей), будет внимательно рассмотрено при подготовке последующих изданий этой работы.

Дж. У. Б.

Лондон, апрель 1881 г.

СОДЕРЖАНИЕ.

PAGE

Глава I. — Общая история

1

Глава II. — Подготовка проекта и составление полноразмерного чертежа

22

Глава III. — Различные материалы, используемые в каретостроении

29

Глава IV. — Моменты, которые необходимо учитывать перед началом строительства экипажа. — Составные части кузова. — Кузнечные работы. — Клей

35

Глава V. — Части, составляющие ходовую часть. — Сборка каркаса. — Кованые железные перши. — Тормоза

48

Глава VI. — Колеса

54

Глава VII. — Оси

70

Глава VIII. — Рессоры

82

Глава IX. — Поворотные круги и передние оси

90

Глава X. — Железные и металлические изделия в целом. — Фонари. — Принципы горения

96

Глава XI. — Окраска

102

Глава XII. — Орнаментальная живопись

123

Глава XIII. — Обивка салона

132

Глава XIV. — Общие замечания о каретном ремесле

142

Глава XV. — Изобретения

168

Глава XVI. — Замечания по содержанию экипажей

178

ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО КАРЕТОСТРОЕНИЮ.

ГЛАВА I. ОБЩАЯ ИСТОРИЯ.

Происхождение слова «coach» (карета) до сих пор точно не установлено. Менаж утверждает, что оно происходит от латинского vehiculum, в чем большинство людей вправе усомниться; Вахтен — от немецкого kutten, «покрывать»; Лай — от бельгийского koetsen, «лежать» или, как оно означает на самом деле, «кушетка» или «стул»; также предпринимались попытки доказать, что слово имеет венгерское происхождение и получило свое название от Котчи (Kotsee), старого названия провинции Визельбург, где изготавливались различные виды экипажей; а в «Истории изобретений» Бекмана упоминается, что «когда архиепископ получил верное известие о том, что турки вторглись в Венгрию, он, не ограничившись тем, чтобы сообщить королю письмом, поспешно сел в один из тех легких экипажей, которые там называют kotcze, и поспешил к его величеству». Это, в дополнение к тому факту, что несколькими годами ранее король Венгрии подарил королеве Богемии экипаж, который вызвал огромное удивление и восхищение своей тряскостью (branlant), что ясно показывает, что он должен был быть подвешенным, решительно свидетельствует в пользу венгерских каретников; но мы должны оставить филологам определение точной истины, ибо от всех этих caroche во Франции, caroce в Италии, carri-coche в Испании и нашей собственной coach голова идет кругом, и хочется найти убежище в простой carruca Древнего Рима, из которой, скорее всего, и возникли эти названия. В любом случае, честь должна быть разделена, так как caretta, chare, car, charat и т. д., должно быть, были самыми ранними формами производных, поскольку именно такие названия давались первым транспортным средствам; позже мы получаем венгерское kotcze, немецкое kutsche и т. д., и, добавив форму и название к тому, что было раньше, получили смешанный экипаж со смешанным названием. Доктор Джонсон определяет coach как «маленький экипаж». Большой экипаж, который был у него перед глазами в то время, должно быть, был удивительным транспортным средством.

Прогресс искусства каретостроения, как и прогресс большинства изобретений и открытий, был довольно медленным, можно сказать, удивительно медленным; иногда он делал резкий рывок, но реакция в другом направлении обычно останавливала его, прежде чем был достигнут значительный прогресс; но, видя, что ранние части Ветхого Завета содержат упоминания о колесных экипажах, кажется довольно странным, что совершенствование заняло так много времени. Отчасти это можно объяснить тем, что народы земли постоянно воевали друг с другом и, следовательно, не имели времени для развития изобретательской силы. И, к сожалению, так продолжалось до сравнительно недавнего времени.

Первые наземные экипажи, несомненно, были очень примитивными приспособлениями. Хотя «колесница» и «фургон» упоминаются в Книге Бытия, описание их конструкции не приводится. Иосиф ехал во второй колеснице фараона как знак великой чести и достоинства. «Фургоны» были отправлены из египетского двора, чтобы перевезти туда жен и детей семьи Иакова. Из этого, а также из того факта, что братья Иосифа перевозили свое зерно на ослах, мы можем сделать вывод, что колесные экипажи, даже самой простой конструкции, в то время не были в общем пользовании. Вполне вероятно, что обычным транспортным средством того периода были зачаточные сани, которые тянул человек или животное по земле.

Библия и иероглифы на различных руинах Древнего Египта предоставляют нам самые ранние достоверные записи. В случае с Египтом это особенно ценно для нас из-за высокой степени культуры, достигнутой в цивилизованных искусствах. Фактически, это главная страна, о которой у нас есть какие-либо записи о прогрессе этих искусств, и, хотя это не установлено окончательно, крайне вероятно, что египтянам мы обязаны изобретением или, по крайней мере, внедрением колеса. Эти люди рано начали возведение больших зданий и памятников, примерами которых являются пирамиды и сфинксы; и для того, чтобы доставить огромные блоки камня и гранита к месту назначения, каток был первым, что могло прийти на ум как средство облегчения транспортировки. Следующим шагом стало создание платформы, к которой можно было прикрепить эти катки и на которую можно было поместить перемещаемые материалы. Передвижение с помощью такого приспособления было бы неизбежно довольно медленным, но вскоре стало бы очевидно, что если использовать каток большего размера, движение можно ускорить. Следующим улучшением была бы попытка облегчить катки, распилив их на толстые ломти и соединив горизонтальным роликом меньшего размера, что дало бы грубое представление о колесе и оси. Сельскохозяйственные телеги, используемые крестьянами Чили в Южной Америке, изготавливались таким образом до недавнего времени. Дальнейшее облегчение этих повозок последовало бы почти само собой: путем нарезки ломтей ствола для формирования колеса, делая их тоньше, а затем путем вырезания частей этого ломтя, формируя спицы. Когда колесо достигло этой стадии совершенства, ось потребовала бы некоторого внимания. До настоящего времени они были жестко прикреплены к колесам и вращались вместе с ними. Такое устройство вызывало бы большие неудобства при повороте, так как одно колесо вращалось бы быстрее другого из-за того, что круг, описываемый одним колесом при повороте, больше, чем у другого, и экипаж был бы склонен к опрокидыванию. Следующим шагом было устроить так, чтобы колеса могли вращаться независимо от оси. Как только это было сделано, мы получили колесо, принципы которого такие же, как и сегодня.

Fig. 1.—Egyptian Chariot.Fig. 2.—Egyptian Chariot.

Живопись и скульптуры на стенах храмов и гробниц Египта показывают, что колесные экипажи использовались в этой стране в ранний период (рис. 1 и 2). В Библии они обычно переводятся как «колесница». Они представляют для нас большой интерес, так как служили главным средством передвижения человека за 2000 лет до Христа и были в большей или меньшей степени прообразом всех других транспортных средств древнего мира. Мы находим определенные слова, используемые при их описании, как Гомером, который жил за 1000 лет до н. э., так и Моисеем, который жил по крайней мере на 500 лет раньше; и эти слова являются техническими терминами, используемыми в наши дни, такими как оси, колеса, ступицы, шины, спицы и т. д. Из этого разумно сделать вывод, что искусство, к которому относятся эти термины, должно было существовать до описания авторов; так что любые сомнения в правильности египетских скульптур должны быть развеяны ссылками вышеупомянутых авторов. В пятой книге «Илиады» говорится: «Грозная Юнона вывела коней с золотыми удилами, в то время как Геба установила вращающиеся колеса на железную ось быстрой колесницы. Колеса имели по восемь медных спиц, ободья были золотыми, закрепленными медными шинами по всему периметру, восхитительными для взора. Сиденье было золотым, подвешенным на серебряных шнурах, дышло или шест был серебряным, на конце которого висели золотое ярмо и золотые вожжи».

Fig. 3.—Roman Chariot.

Повозка широко использовалась римлянами, будучи заимствованной у этрусков (рис. 3), соседнего народа на Апеннинском полуострове. Последние, по преданию, первыми поместили капюшон или навес над открытой двухколесной повозкой, и они проявили большой вкус в украшении своих экипажей, что нам знакомо по остаткам их керамики. Очень хорошая копия одной из римских повозок находится в музее Южного Кенсингтона, отлитая с оригинала, хранящегося в Ватикане.

Геродот (450 г. до н. э.) упоминает, что скифы использовали транспортное средство, состоявшее из грубой платформы на колесах, на которой было размещено покрытие, похожее на улей, состоящее из плетеной корзины и покрытое шкурами. Когда они где-то останавливались, эти хижины снимались и служили им жилищами вместо палаток. На рис. 4 показана одна из их колесниц.

Боевые колесницы, использовавшиеся персами, были намного больше тех, что использовали современные им народы. Идея, по-видимому, заключалась в том, чтобы сформировать своего рода башню на повозке для защиты воинов в бою. Эти транспортные средства были снабжены изогнутыми лезвиями, похожими на косы, которые выступали из осей для того, чтобы калечить врага, когда они проезжали сквозь них.

Fig. 4.—Scythian Chariot.

Во время вторжения римлян в эту страну, по-видимому, использовалась повозка или колесница, с которой они раньше не встречались. Она была больше римской повозки и имела сиденье, из-за чего называлась essedum. Это, несомненно, было усовершенствованное транспортное средство в своем роде, ибо Цицерон, написав другу в Британию, говорит, «что из Британии, казалось, нечего было привезти, кроме колесниц, одну из которых он просил друга прислать ему в качестве образца».

Сэр Уильям Гелл в своей работе о Помпеях, которые были разрушены в 79 г. н. э., упоминает, что в его время из руин были выкопаны три колеса, очень похожие на наши современные колеса — немного вогнутые, высотой 4 фута 3 дюйма, с десятью спицами, которые были толще на концах, чем посередине. Он также дает иллюстрацию телеги, использовавшейся для перевозки вина в большом мешке из кожи; это четырехколесная телега с аркой в центре, под которой поворачивается переднее колесо. Дышло, по-видимому, заканчивается вилкой и прикреплено к оси.

С упадком римской власти многие искусства цивилизации, развитию которых они способствовали, вышли из употребления. Квалифицированные ремесленники вымерли, не оставив преемников, так как спроса на них не было. Этим объясняется отсутствие упоминаний о каретах или колесницах в течение нескольких столетий. Конечно, использовались различные примитивные приспособления, которым давали название «телега», но знатные и богатые передвигались по городам или путешествовали верхом, а если они были неспособны на это, то использовали носилки, переносимые людьми или лошадьми. Главным препятствием для широкого распространения колесных экипажей, несомненно, было крайне плохое состояние дорог.

Очевидное улучшение конструкции было сделано саксами. В библиотеке Коттона хранится ценная иллюминированная рукопись, предположительно работа Элфрикуса, аббата Малмсберийского. Предметом является комментарий к Книгам Бытия и Исхода с сопроводительными иллюстрациями. На одной из них представлено первое приближение к подвесному экипажу; и любителям исторических совпадений может быть интересно, что это приведено в иллюстрации встречи Иосифа и Иакова, в той части Библии, где впервые упоминается транспортное средство. Колесница, в которой сидит Иосиф, представляет собой своего рода гамак (скорее всего, сделанный из кожи, которая широко использовалась англо-саксами), подвешенный на железных крюках к деревянному каркасу. Она движется на четырех колесах, конструкция которых неясна из-за декоративной вольности, допущенной художником. Отец Иосифа помещен в телегу, которая, как мы не сомневаемся, из-за своей крайней простоты, является верным типом телег того времени. Это доказывает, что иллюстратор был верен своему предмету и обычаям периода, в который он жил, так как колесница была монополией великих людей, в то время как народ ездил в телегах.

С норманнами пришли носилки, изначально родом из Вифинии, откуда они были завезены в Рим, где до сих пор используются Папой в торжественных случаях, а также на горных перевалах Сицилии, в Испании и Португалии. Малмсбери записывает, что тело Руфуса было помещено на rheda caballaria, своего рода носилки. Король Иоанн во время своей последней болезни был перевезен из аббатства Суинстед в lectica equestre. В течение нескольких последующих царствований это были единственные экипажи, используемые знатными особами. Фруассар пишет об Изабелле, второй жене Ричарда II, как о «La june Royne d’Angleterre en une litieré moult riche qui etoit ordonèe pour elle». Эти носилки редко использовались, за исключением торжественных случаев. Когда Маргарита, дочь Генриха II, отправилась в Шотландию, описывается, что она путешествовала на «прекрасном палфри», но за ней везли «одни очень богатые носилки, несомые двумя прекрасными скакунами, очень благородно убранными; в этих носилках упомянутая королева была несома при въезде в добрые города или иным образом к ее удовольствию».

Собственно кареты были впервые введены на континенте. Италия, Франция, Испания и Германия спорят друг с другом за честь первого внедрения. Самая ранняя запись, которую мы имеем, принадлежит Бекману, который говорит, что когда в конце тринадцатого века Карл Анжуйский въехал в Неаполь, его королева ехала в caretta, внешняя и внутренняя стороны которой были покрыты небесно-голубым бархатом, перемежающимся золотыми лилиями.

Англичане недолго ждали, прежде чем приняли это новое изобретение. В ранней английской поэме под названием «Сквайр низкого происхождения», предположительно до времени Чосера, отец принцессы Венгрии дает такое обещание:—

“To-morrow ye shall on hunting fare,

And ride my daughter in a chare.

It shall be covered with velvet red,

And cloths of fine gold all about your head,

With damask white and azure blue,

Well diapered with lilies new:

Your pomelles shall be ended with gold,

Your chains enamelled many a fold.”

Помели, несомненно, были ручками к стержням, прикрепленным к крыше «chariette», и служили для того, чтобы держаться, когда глубокие колеи или препятствия на дорогах вызывали необычный рывок экипажа.

На континенте, по-видимому, было много противодействия использованию карет. В 1294 году Филипп, король Франции, издал указ, запрещающий женам горожан использовать повозки или колесницы; а позже Папа Пий IV увещевал своих кардиналов и епископов не ездить в каретах, согласно моде того времени, а оставить такие вещи женщинам; и действительно, считалось infra dig. (ниже достоинства) для мужчины путешествовать иначе, как верхом. Даже Его Святейшество Папа ездил на серой лошади; хотя, чтобы компенсировать ему усилия, его лошадь вели под уздцы, а стремя держали короли и императоры.

Эти увещевания имели примерно такой же эффект, как «Контрбласт против табака» Якова I; они создали повышенный спрос, и люди проявили здравый смысл, предпочтя комфорт, который не приносит вреда, самоотречению, которое не приносит пользы, вопреки противодействию их начальников.

Первая карета в Англии была сделана для графа Ратленда в 1555 году, а строителем был Уолтер Риппон. Позже он сделал одну для королевы Марии. «Суммарий английской хроники» Стоу является авторитетом, на котором основано это утверждение.

В постскриптуме к жизни Томаса Парра, написанном Тейлором, Водным Поэтом (и смертельным врагом наземных экипажей), мы находим следующее примечание: «Ему (Парру) был восемьдесят один год, прежде чем в Англии появилась хоть одна карета (Парр родился в царствование Эдуарда IV в 1483 году); ибо первая, когда-либо виденная здесь, была привезена из Нидерландов неким Уильямом Буненом, голландцем, который подарил карету королеве Елизавете, ибо она была королевой семь лет, прежде чем у нее появилась хоть какая-то карета; с тех пор они размножились к беде и разорили все лучшее хозяйство, к разорению лодочников, из-за множества наемных карет. Но они никогда не роились так сильно, чтобы докучать улицам, как сейчас, до 1605 года; и тогда был задуман пороховой заговор, и в то время кареты размножились и умножились». Тейлора следует поблагодарить не только за его информацию, но и за его отличный, хотя и бессознательный бурлеск на тех воображаемых философов, которые говорят о причине и следствии, где события, потому что они происходят последовательно, заставляются зависеть одно от другого, когда факт того, что они являются двумя отдельными вещами, делает их независимыми сущностями.

У нас нет места, чтобы подробно останавливаться на этих старых образцах. Карету королевы Елизаветы старый автор называет «движущимся храмом». У нее были двери со всех сторон, так что когда люди желали, а девственная королева была согласна, они могли пировать глазами на красоту ее отделки или обивки.

Следующая запись в дневнике сэра Уильяма Дагдейла может быть интересной: «1681. Уплачено мистеру Мирсу, каретнику на Сент-Мартинс-Лейн, за маленькую колесницу, которую я затем отправил в деревню, 23 фунта 13 шиллингов 0 пенсов, и за чехол из парусины 01 фунт 00 шиллингов 00 пенсов: также за упряжь для двух лошадей 04 фунта 00 шиллингов 00 пенсов».

Противодействие со стороны лодочников внедрению карет приняло довольно серьезные масштабы, тем более что население встало на их сторону; до такой степени дошел антагонизм, что было предпринято движение по внесению законопроекта в парламент, чтобы предотвратить увеличение количества карет; оправданием для его внесения было то, что в военное время было бы очень трудно обеспечить войска лошадьми, если бы так много лошадей было монополизировано для этих карет. К счастью, однако, из этого ничего не вышло, и антипатия постепенно угасла.

Кареты и транспортные средства всех описаний теперь стали обычным явлением, и в 1635 году сэру Сондерсу Данкомбу был выдан патент на введение седанов (носилок); их целью было «вмешаться в слишком частое использование карет, к помехе телегам и экипажам, занятым в необходимом снабжении города и пригородов». Теперь возникло соперничество между каретой и седаном, что породило юмористический трактат, в котором они ведут диалог о том, кто должен иметь приоритет, причем судьей был назначен возчик пива.

Кареты в этот период были сделаны страшно и удивительно. Есть несколько примеров их, разбросанных по различным музеям. Люди, которые использовали их в то время, не имели о них большого представления, ибо столь грозным делом считалось предпринятие путешествия, что даже из Бирмингема в Лондон отъезд был сигналом для составления завещания, за которым следовало торжественное прощание с женой, детьми и домочадцами!

К концу семнадцатого века начали происходить улучшения. В дневнике Вуда упоминается машина под названием «Летучая карета», которая совершала путь между Оксфордом и Лондоном за тринадцать часов! Это была экспресс-скорость для того века, тем более что шли разговоры о принятии закона, ограничивающего расстояние, покрываемое каретой, тридцатью милями в день летом и двадцатью пятью милями в день зимой. О, те добрые старые времена! Протесты утихли, и несовершенные транспортные средства и плохие дороги были оставлены пассажирам без помех. Какими были последние, можно представить из того факта, что когда Карл III Испанский посетил Англию, и принц Георг Датский выехал встретить его, оба принца были настолько затруднены плохим состоянием дорог, что их кареты были вынуждены нести на плечах крестьян, и они шесть часов преодолевали последние девять миль своего пути.

В восемнадцатом веке были сделаны улучшения в конструкции карет, но они все еще оставались тяжелыми, громоздкими приспособлениями, так что прогресс в скорости, с которой они передвигались, был невелик или отсутствовал вовсе. Даже в 1760 году путешествие из Эдинбурга в Лондон занимало восемнадцать дней, причем часть дорог была доступна только для вьючных лошадей. В музее Южного Кенсингтона есть очень хороший экземпляр транспортного средства начала восемнадцатого века, принадлежавший семье графа Дарнли, и он вполне достоин изучения как один из самых легких известных примеров этого периода.

В музее Южного Кенсингтона также находится отличный пример полностью развитой кареты 1790 года. Это очень массивное на вид сооружение, принадлежавшее лорд-канцлеру Ирландии; сейчас оно очень похоже на выцветшее издание городской парадной кареты, хотя, когда оно было новым, оно, несомненно, имело очень хороший вид. Оно состоит из очень большого кузова, подвешенного на вертикальных или хлыстовых рессорах с помощью кожаных ремней; стоячие стойки наклонены наружу, делая стороны длиннее у крыши, чем у линии локтя. Колеса имеют хорошую высоту, а ходовая часть очень массивно сконструирована, верхняя часть отделана завитками из железа, и на ней спереди поднят хаммерклот (попона) кучера. Панели расписаны пейзажами и т. д. Гамильтоном, членом Королевской академии, и, несомненно, все это стоило больших денег.

Транспортные средства теперь начали приобретать то разнообразие форм и видов, которых в наше время так много. Были ландо, завезенные из города с таким названием в Германии; они, как и кареты, были сделаны только для того, чтобы открываться в центре крыши, как и сейчас, но вместо того, чтобы покрытие падало на горизонтальную линию, оно падало только под углом 45 градусов, и этот образец сохранялся в течение ряда лет. Ландолеты были колесницами, сделанными открывающимися. Вообще говоря, разница между каретой и колесницей заключалась в том, что первая имела два сиденья для размещения пассажиров, а вторая — только одно, и по внешнему виду была похожа на карету, разрезанную пополам. Затем появились фаэтоны, бароши, сошиблы, кюриклы, гиги и виски, которые по своей общей форме и атрибутам были похожи на транспортные средства сегодняшнего дня, носящие эти названия. В те дни быстрая езда была «в моде», и молодые люди соревновались друг с другом в управлении самыми высокими и опасными гигами и фаэтонами. Современная литература изобиловала романтическими историями о падениях и волосяных спасениях из этих транспортных средств, и все же распространялась о страшном удовольствии, которое было в управлении ими.

Транспортные средства с большими колесами были подвешены на каркасных экипажах, с хлыстовыми рессорами сзади и локтевыми рессорами спереди, как джентльменские кабриолеты сегодняшнего дня. Когда их тянули две лошади, они назывались кюриклами, или одной лошадью — шазами. Было небольшое изменение в форме кузова, а именно: полный образец кюрикла и полукюрикл, с багажником или без него, похожий на Тилбери или кузов гига. Колеса были от 4 футов 3 дюймов до 5 футов в высоту. Лансвуд тогда использовался для оглобель.

Именно в начале девятнадцатого века можно найти настоящий прогресс в каретах и других экипажах. В 1804 году мистер Обадия Эллиотт, каретник из Ламбета, запатентовал план подвешивания транспортных средств на эллиптических рессорах, тем самым избавившись от тяжелого перша, как называется продольная балка из дерева или железа, соединяющая заднюю часть экипажа с передней. Перши все еще используются, но в основном ограничены собственно каретами или теми, что подвешены на C-образных рессорах. Эллиотт также значительно облегчил ходовую часть транспортных средств, которые он выпускал. Это был первый шаг к великой революции в производстве экипажей, которая должна была затронуть все виды транспортных средств, большие или малые. Предприимчивость Эллиотта была вознаграждена золотой медалью Общества искусств, а его бизнес стал очень процветающим, ибо публика не замедлила обнаружить преимущества, возникающие из-за большой легкости транспортных средств.

Гравюра, опубликованная в 1816 году, показывает ландолет, подвешенный на эллиптических рессорах, в количестве четырех штук, с квадратным багажником, прикрепленным к кузову, и сиденьем кучера, поддерживаемым железными конструкциями высоко над багажником. Сзади есть подножка, поддерживаемая на насосных ручках. Расстояние между осями очень короткое, всего 6 футов 6 дюймов от центра до центра. Кузов довольно маленький, а колеса имеют высоту 3 фута 8 дюймов и 4 фута 8 дюймов соответственно, а дно кузова находится на 3 фута 6 дюймов над землей. Размах или раскрытие рессор составляет 10 дюймов.

В 1814 году в Великобритании насчитывалось 23 400 четырехколесных транспортных средств, облагаемых налогом в пользу правительства, 27 300 двухколесных и 18 500 налоговых телег, что составляет в общей сложности 69 200 транспортных средств. Более поздние отчеты покажут, насколько снижение налогов и использование эллиптических рессор способствовали увеличению количества транспортных средств всех видов.

Транспортным средством, очень модным в этот период, был кюрикл, который некоторое время использовался в Италии, где он был подвешен на кожаных ремнях. Рессоры были добавлены французами, и, после того как он был представлен здесь, англичане изменили форму, придав задней части изящный S-образный изгиб, улучшили капюшон и добавили рессорную планку поперек спин лошадей. Это был экипаж легкого хода, и на нем можно было ездить с большой скоростью. К сожалению, он был довольно опасным, если лошадь пугалась или спотыкалась, и это имело тенденцию снижать спрос на него, и он постепенно был вытеснен кабриолетом, хотя Чарльз Диккенс использовал его, как только мог себе это позволить, а граф Д'Орсе заказал такой даже в 1836 году.

Транспортное средство под названием бриска, или бричка, было введено около 1818 года из Австрии. Оно было подвешено как на C-образных, так и на эллиптических рессорах и изготавливалось в различных размерах для различных требований. Оно было почти прямым вдоль дна. Задняя панель была S-образной формы, а передняя заканчивалась квадратным багажником. Сзади был багажник, а заднее сиденье было оснащено капюшоном, который можно было поднимать или опускать по желанию, а колени были покрыты складным коленным клапаном. Это был неудобный экипаж для нашего климата, так как только половина количества людей могла быть укрыта в сырую погоду, чем могло быть размещено в сухую. Он был очень модным в течение некоторого времени, но исчез около 1840 года.

Fig. 5.—Stanhope.

«Стэнхоуп» получил свое название от того, что был впервые построен по заказу и под наблюдением достопочтенного Фитцроя Стэнхоупа, Тилбери, строителем транспортного средства, носящего это имя. Он был сформирован как старый ребристый гиг, но был подвешен на четырех рессорах, две из которых были прикручены между оглоблей и осью, а две другие поперек, параллельно оси на обоих концах кузова, и прикованы к боковым рессорам. Стэнхоупы — это легкий вид транспортного средства, и они не так сильно качаются, как другие гиги за лошадью с грубой рысью. В то же время они довольно тяжелые из-за большого количества железных пластин, используемых для укрепления оглобель и т. д.

Fig. 6.—Tilbury.

«Тилбери» был очень похож на Стэнхоуп, но не имел багажника и, как и он, был сильно покрыт железными пластинами. Он был подвешен на двух локтевых рессорах спереди, с кожаными ремнями к оглоблям или передней поперечной планке, а сзади — на двух локтевых рессорах, проходящих из-под сиденья к поперечной рессоре, поднятой до уровня задней рейки кузова тремя прямыми железными стержнями от задней части поперечной планки. Позже были добавлены еще две рессоры между осью и оглоблями с помощью свитковых железных деталей. Тилбери был очень красивым и долговечным транспортным средством, но его вес лишил его расположения публики, и он вышел из моды около 1850 года. Однако он был принят с большим успехом Италией и другими континентальными странами, где дороги плохие, а прочность конструкции является первым соображением.

Дог-карты и тандем-карты слишком хорошо известны, чтобы нуждаться в описании. Первые были так названы из-за того, что использовались для перевозки спортивных собак, таких как борзые или легавые, а планки или жалюзийное устройство сторон предназначались для доступа воздуха к животным; хотя сейчас они почти никогда не используются для этой цели, первоначальный план был довольно точно соблюден, за исключением того, что багажник значительно уменьшен и сделан так, чтобы больше гармонировать с другими частями.

Некоторые из величайших улучшений в форме и стиле различных транспортных средств были осуществлены знаменитым мастером по имени Сэмюэл Хобсон, который переделал и улучшил почти каждое транспортное средство, которое попадало в его руки. Он особенно направил свое внимание на истинную пропорцию частей и художественную форму экипажей. Он опустил кузова и удлинил нижнюю или «каретную» часть. Кривые и изгибы также получили должное внимание. Фактически, он тщательно изучал те «мелочи» (как назвал бы их друг Микеланджело), от которых зависел успех производства как произведения искусства. Поскольку подражание является самой искренней формой лести, другие каретники вскоре проявили здравый смысл, копируя его лучшие идеи, хотя, чтобы отдать должное этим другим каретникам, они значительно помогали мистеру Хобсону предложениями по улучшению, и в качестве награды воспользовались его превосходным талантом для работы над этими идеями.

По мере того как наша внутренняя торговля и производство увеличивались, возник обычай посылать торговых агентов по всей Англии, чтобы привлечь внимание к различным товарам, и было найдено очень удобным посылать этих путешественников в легких транспортных средствах, которые могли перевозить образцы различных товаров. Это привело к очень большому увеличению количества гигов; и около 1830 года одна каретная фабрика Лондона поставляла несколько сотен этих транспортных средств путешественникам в ежегодную аренду. И хотя после введения железнодорожной системы длительные поездки по дороге стали ненужными, эти гиги оказались очень полезными в городских и пригородных поездках, и в Лондоне их можно видеть сотнями ежедневно, и они почти не используются никем, кроме торговых агентов. Они слишком знакомы, чтобы нуждаться в подробном описании.

В 1810 году правительством был введен налог на транспортные средства для продажи. Он был отменен в 1825 году, но отчеты показывают количество транспортных средств, построенных для частного использования в 1814 году — 3 636, а в 1824 году — 5 143, в то время как количество карет в использовании в 1824 году выросло до 25 000 четырехколесных и 36 000 двухколесных, помимо 15 000 налоговых телег; увеличение с 1814 года на 20 000 транспортных средств.

В 1824 году для Георга IV был построен низкий фаэтон, называемый пони-фаэтоном, который с тех пор стал очень распространенным и претерпел лишь очень незначительные изменения по сравнению с оригиналом. Это была форма кэба, наполовину тростниковая, со скелетным дном, подвешенная на четырех эллиптических рессорах, с крановыми железными конструкциями сзади и спереди. Его тянули два пони; колеса были высотой всего 21 и 33 дюйма.

Из Германии был завезен экипаж, называемый дройцка или дрожки — открытый экипаж с капюшоном, на перше, подвешенный на C-образных рессорах. Особенность заключалась в том, что кузов был подвешен очень близко к першу, так что сиденье находилось всего в 12 дюймах над задней осью, а место для ног было по обе стороны от перша. Главные достоинства этого транспортного средства заключались в его легкости по сравнению с барошами и бричками, а также в его краткости.

Кэб-фаэтон был изобретен мистером Дэвисом с Олбани-стрит около 1835 года; он состоял из кузова кэба с капюшоном, подвешенного на четырех эллиптических рессорах, и низкого сиденья кучера и дашера, для одной лошади. Он имел большой успех и вскоре стал широко использоваться. Он был представлен на континенте, где стал известен под названием «Милорд», и стал обычным наемным экипажем, после чего вышел из моды в высших кругах. Однако недавно он был возрожден под названием «Виктория». Принц Уэльский и барон Ротшильд ввели моду, используя Виктории около 1869 года, и это действительно очень элегантное и полезное транспортное средство.

В 1839 году первый Брум был построен мистером Робинсоном с Маунт-стрит для лорда Брума, с тех пор это стало самым распространенным и самым модным транспортным средством в использовании. Размер первого брума был по своим основным размерам похож на те, что производятся сейчас; он был подвешен на эллиптических рессорах спереди и пяти рессорах сзади. Каретники, казалось, уделяли самое большое внимание этим транспортным средствам, чтобы выпустить самое легкое и в то же время самое художественное приспособление, и большой успех сопровождал их усилия.

Вышеизложенное является краткой историей транспортных средств с древнейших времен до наших дней. За последние десять или пятнадцать лет было добавлено много дальнейших улучшений, стремящихся производить более совершенные транспортные средства во всех отношениях; но эти улучшения были скорее в деталях, чем те, что были в начале века, и поэтому с большей вероятностью ускользнут от обычного наблюдения; но критический глаз вскоре обнаружит эти изменения и удивится короткому промежутку времени, за который была проделана настоящая работа.

Взгляд на общественные экипажи может быть уместным. Наемные кареты впервые использовались в Англии в 1605 году. Они были похожи на кареты, используемые модными людьми, но они не работали по найму на улицах, а оставались на наемных дворах, пока не были нужны. Их количество вскоре увеличилось из-за того, что было больше людей, которые хотели нанять, чем могли позволить себе содержать собственный экипаж. В 1635 году их количество было ограничено пятьюдесятью, но, несмотря на противодействие короля, они продолжали увеличиваться в количестве, и в 1640 году в Лондоне их было 300. В Париже они были введены Николасом Соважем, который жил на улице у знака Св. Фиакра, и по этому обстоятельству наемные экипажи называются «фиакрами» во Франции. В 1772 году наем фиакра в Париже стоил один шиллинг за первый час и десять пенсов за второй. В 1662 году в Лондоне было 400 наемных карет, и правительство тогда взимало ежегодный налог в размере 5 фунтов стерлингов с каждой из них. Несмотря на это, их количество к 1694 году увеличилось до 700, что является существенным доказательством их полезности.

В 1703 году дилижанс совершил путь из Лондона в Портсмут, когда дороги были хорошими, за четырнадцать часов. С этого времени происходило постепенное увеличение количества и направлений дилижансов.

В 1755 году дилижансы описываются как покрытые тусклой черной кожей, украшенной гвоздями с широкими шляпками в качестве украшения, и овальными окнами в четвертях, с рамами, окрашенными в красный цвет. На панелях место назначения кареты было отображено жирными символами. Крыша поднималась высокой кривой с перилами вокруг нее. Кучер и охранник сидели спереди на высоком узком багажнике, иногда украшенном хаммерклотом с глубокой бахромой. Сзади была огромная корзина, поддерживаемая железными прутьями, в которой пассажиры перевозились по более дешевой цене, чем в других частях транспортного средства. Колеса были окрашены в красный цвет. Карета обычно тянулась тремя лошадьми, на первой из которых ехал почтальон, одетый в зеленое и золотое, и в треугольной шляпе. Эта машина стонала и скрипела, когда она ехала, с каждым рывком, который делали лошади, хотя обычная скорость была где-то около четырех миль в час.

Сто лет назад новости и письма путешествовали очень медленно, почтальоны, которым были доверены почтовые сумки, продвигались со скоростью три с половиной мили в час! В 1784 году правительству было представлено предложение мистером Джоном Палмером, создателем почтовых карет, запустить более быстрые транспортные средства, хотя и по гораздо более дорогим почтовым тарифам. Эта схема поначалу была встречена парламентом в штыки, но после борьбы в течение двух лет кареты Палмера были приняты для перевозки почты, хотя скорость, с которой они передвигались, долгое время после их введения составляла всего шесть миль в час.

Большой импульс производству лучших форм дилижансов был дан джентльменами, которые стали водить их в качестве развлечения, и вскоре были сформированы два клуба дворян и джентльменов, которые интересовались вождением четверки лошадей и транспортными средствами в целом. Несколько клубов такого рода сейчас процветают, чтобы поощрять мужской спорт, и со способностью способствовать улучшениям в форме «драга», как его сейчас называют.

Именно архитектору мы обязаны изобретением кэба Хансома. Безопасность заключалась в расположении каркаса в самой близкой к земле части, чтобы предотвратить опрокидывание, если кэб наклонится вверх или вниз. Изобретателем был мистер Хансом, архитектор Бирмингемской ратуши. Бесчисленные улучшения были сделаны в этой идее, но ведущие принципы остались прежними.

В 1829 году первый омнибус был запущен в Лондоне мистером Шиллибиром, который некоторое время назад был каретником в Париже. Он тянулся тремя лошадьми и перевозил двадцать два пассажира, все внутри. Плата за проезд составляла шиллинг от «Йоркшир Стинго» на Мэрилебон-роуд до Банка. Это транспортное средство оказалось слишком большим для улиц Лондона, поэтому было запущено меньшее, тянущееся двумя лошадьми и перевозящее двенадцать пассажиров внутри. В 1849 году было добавлено внешнее сиденье вдоль центра крыши, и к 1857 году омнибус приобрел почти такую же форму, как мы знаем его сейчас. Наш нынешний омнибус, вероятно, является самым легким транспортным средством в своем роде для перевозки такого большого количества пассажиров. Его средний вес составляет около 25 центнеров. У Лондонской генеральной омнибусной компании в среднем 626 омнибусов, работающих в будние дни, и 6 935 лошадей для их работы. Они строят свои собственные транспортные средства, и каждое проезжает около шестидесяти миль в день, со скоростью около шести миль в час, и почти все они снабжены тормозными замедлителями, работающими от ноги, которые обеспечивают большую экономию нагрузки на лошадей при остановке.

ГЛАВА II. ПОДГОТОВКА ПРОЕКТА И СОСТАВЛЕНИЕ ПОЛНОРАЗМЕРНОГО ЧЕРТЕЖА.

В каретостроении, как и в строительстве зданий, первое, что нужно сделать, — это подготовить проект транспортного средства, которое предполагается построить в соответствии с требованиями заказчика. Масштаб один дюйм к футу очень хорош для этой цели, хотя масштабные чертежи чаще делаются в масштабе полтора или два дюйма к футу. Эти чертежи (или проекты, как их технически называют) подготавливаются специально обученными чертежниками, и требуется немалое мастерство, чтобы создать в малом масштабе живописное изображение будущего транспортного средства, правильно пропорциональное во всех его частях, и деликатность прикосновения, чтобы части не выглядели грубыми. Эти чертежи, если они хорошо сделаны (а они обычно таковы), дают очень точную картину экипажа, и покупатель обычно может сказать по этому, какая особенность ему нужна или где, по его мнению, ее следует изменить; если он может это сделать, это экономит много хлопот в будущем, пока карета строится.

Для этой работы чертежнику требуются чертежная доска, Т-образная линейка и два угольника; поскольку ему никогда не приходится подготавливать очень большие чертежи, доски имперского размера будет вполне достаточно, а длина полотна Т-образной линейки должна соответствовать ей. Т-образные линейки изготавливаются из различных пород дерева, но наиболее практичной является линейка из красного дерева с кромкой из черного дерева; самое важное условие заключается в том, чтобы кромка была идеально «прифугована» по всей длине. Угольники должны быть либо из вулканита, либо скелетного типа из красного дерева с кромками из черного дерева; последние предпочтительнее, так как они работают чище, чем вулканитовые, которые, если их не содержать в идеальной чистоте, склонны оставлять черные полосы на чертеже. Чтобы закрепить бумагу на чертежной доске, потребуются чертежные кнопки; это простые кнопки из железа или стали с большой плоской латунной головкой; для каждого листа бумаги требуется четыре штуки, по одной на каждый угол. Гораздо лучший способ закрепить бумагу — это «натянуть» ее на доску. Это делается следующим образом: лист бумаги, который нужно закрепить, тщательно смачивается с одной стороны (неважно с какой, но перед началом убедитесь, что ваша доска идеально чистая) с помощью губки или большой плоской кисти; затем его следует оставить на пять-десять минут, чтобы вода хорошо впиталась в поры бумаги; когда это будет сделано, бумага станет совершенно мягкой. Теперь возьмите идеально чистую линейку или заднюю кромку Т-образной линейки и загните о нее один из краев бумаги на 1/4 или 1/2 дюйма; вдоль этого края проведите кистью, смоченной в клее из клееварки, или же кусок обычного клея, окунутый в кипящую воду и натертый вдоль края, подойдет так же хорошо, и когда вы решите, что нанесли достаточно клейкого вещества для обеспечения адгезии между бумагой и доской, отогните край бумаги обратно на доску (не убирая линейку или Т-образную линейку) и быстро разотрите его кончиками пальцев, пока он не ляжет ровно по всей длине без пузырьков воздуха: проделайте это со всеми четырьмя краями бумаги и положите в идеально горизонтальное положение для просушки; если операция была проведена аккуратно, бумага будет прекрасно лежать на доске, и можно не опасаться, что она сдвинется. Когда чертеж закончен, все, что нужно сделать, — это вырезать бумагу по краям чуть внутри проклеенного края и снять ее. Немного горячей воды удалит клеевую полоску, при этом постарайтесь одновременно смыть весь клей, иначе маленький кусочек бумаги может прилипнуть к какой-нибудь важной части, и чертеж будет испорчен при попытке его отделить.

Fig. 7.—Coach.

Чертежнику будет полезно иметь несколько лекал для вычерчивания «свипов» или кривых линий кузовов карет, а также масштабные линейки различных размеров — это полоски из самшита или слоновой кости, на краях которых нанесены различные масштабы, от 1/16 дюйма на фут до 3 дюймов на фут; и последнее, но отнюдь не менее важное, — хороший набор циркулей или математических инструментов. Мы не будем здесь обсуждать достоинства различных видов инструментов, но любой желающий вникнуть в этот вопрос может сделать это, прочитав раздел «Математические инструменты» в серии Уила. Однако мы настоятельно советуем чертежнику обратиться к хорошему производителю, так как плохие чертежные инструменты ведут только к плохому черчению.

Используемая чертежная бумага должна быть такого сорта, который имеет легкий глянец на поверхности, подобно «горячепрессованной» бумаге, но без ее зернистой текстуры. Этот вид бумаги обычно называют «картоном», как, например, бристольский картон, он хранится в различных форматах и продается всеми торговцами художественными материалами. Ему дают разные названия, но по сути они почти одинаковы.

После закрепления бумаги черчение начинают с проведения линии грунта A (рис. 7); от нее откладывают высоту, на которой кузов должен находиться от земли, обозначенную пунктирной линией B, и проводят линию C, которая является глубиной порога. Последний является реальным дном транспортного средства, и от него измеряется высота сиденья, около 12 дюймов, показанная пунктирными линиями на кузове. Затем от сиденья отмеряют 42 дюйма — длину крыши D. Откладывают 23 дюйма для ширины двери и проводят линии E и F. От F отмеряют 28 дюймов — глубину задней четверти G, а от E отмеряют 25 дюймов, что даст переднюю четверть H. Теперь кривые или «свипы» кузова можно нанести с помощью лекал. От шарнирной стойки отмеряют 26 дюймов, показанные пунктирной линией I, это центр заднего колеса, высота которого составляет 4 фута 3 дюйма. Рессора имеет толщину 1 1/4 дюйма и состоит из 5 листов длиной 42 дюйма. Зазор между рессорами составляет 12 1/2 дюймов, причем нижняя рессора крепится под осью. Отмерьте 12 1/2 дюймов от нижней стороны оси, что даст нижнюю сторону верхней рессоры. Также необходимо предусмотреть 1 1/4 дюйма для заднего бруса J, а вага K будет иметь толщину 1/2 дюйма. Затем нарисуйте козлы L в таком положении, чтобы передние колеса могли свободно поворачиваться под ними. Это можно определить, начертив план колеса, как показано, и с центром поворотного шкворня, продленным до N, провести линии M, и будет видно, что колеса как раз не задевают кузов, что и требуется. Из этого можно заметить, что центр, вокруг которого поворачивается передняя ходовая часть, не находится в той же плоскости, что и ось. Это более подробно обсуждается в главе о поворотных кругах. Переднее колесо имеет высоту 42 дюйма, рессоры такого же размера, как и задние. Теперь чертеж можно завершить по рис. 7, после того как будут определены различные высоты и размеры, и обвести тушью. Пунктирные линии, будучи лишь вспомогательными, стираются, когда чертеж обводится тушью. Чтобы завершить чертеж, необходимо показать спицы колес. Их не должно быть ни слишком много, ни слишком мало, но нет правила, регулирующего их количество, кроме того, что на каждый обод колеса должно приходиться две спицы. Обведя детали тушью и очистив чертеж от карандашных линий, можно приступать к раскрашиванию. Цвета, применяемые на чертеже, те же, что будут использоваться для покраски кареты, поэтому мы не будем описывать их здесь подробно.

Fig. 8.—Brougham with Cant-Board. S, Standing pillar (developed). B, Bottom bar. R, Rocker. L, Seat.

На основе этого чертежа составляется полноразмерный чертеж, который подготавливается до того, как будет затронут хоть один инструмент. На стенах мастерской по изготовлению кузовов висят большие черные доски размером 10 или 12 футов, и на них чертежи подготавливаются точно так же, как описано для масштабного чертежа, за исключением того, что все высоты откладываются по вертикальной линии, проходящей через центр дверного проема, и от нее также откладываются различные ширины. Эта линия и линия грунта — первые две линии, которые проводятся, и крайне важно, чтобы они образовывали идеальный прямой угол друг с другом, иначе чертеж не будет точным, а материал, обработанный по нему, будет потрачен впустую. Этот полноразмерный чертеж требует величайшей тщательности при подготовке, так как все шаблоны, по которым вырезаются или формуются материалы, снимаются с него, вплоть до мельчайших деталей.

Полноразмерный чертеж также отличается от масштабного тем, что на нем показаны все детали конструкции транспортного средства, как на прилагаемом рисунке (рис. 8), который показывает конструкцию небольшого брума врача, и рис. 9, который показывает конструкцию ландо. Последний представляет собой рабочий чертеж транспортного средства и, по сути, является уменьшенной копией того, что было бы начерчено на черной доске в мастерской, за исключением того, что некоторые второстепенные детали опущены во избежание путаницы.

Fig. 9.—Landau.

ГЛАВА III. РАЗЛИЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В КАРЕТОСТРОЕНИИ.

Материалы, используемые в каретостроении, весьма многочисленны: различные виды древесины — ясень, бук, вяз, дуб, красное дерево, кедр, ель, сосна и т. д.; шкуры, кожи, волос, шерсть, шелк, клей, китовый ус, слоновая кость и т. д.; железо, сталь, медь, латунь, свинец, олово, стекло и т. д.

Древесина, преимущественно используемая в конструкции карет, — это ясень. Это не эластичная, а скорее прочная и волокнистая древесина, способная изменять свою форму под воздействием давления, и поэтому, когда она не используется в больших массивах, требует железных накладок для укрепления. При кипячении она становится очень податливой и может быть придана почти любая форма, при условии, что она не слишком толстая. Для этой цели лучше использовать пар, чем кипящую воду, так как последняя может растворить и вымыть глютен, который соединяет волокна, тем самым делая древесину бесполезной. Некоторая ясеневая древесина белая в сердцевине, а некоторая красная; белая обычно самая прочная и лучшая. Некоторые деревья, выросшие на склонах холмов, подверженных постоянным ветрам, имеют удивительно морщинистый вид по всей своей длине, и их древесину почти невозможно выстрогать до гладкости; это самая прочная из всех видов ясеневой древесины. Иногда встречаются части ясеневых деревьев желтовато-коричневого цвета, сопровождаемые зловонным кислотным запахом. Иногда это приписывают воздействию молнии, но, скорее всего, это гнилостное брожение сока из-за несовершенной сушки. При прочих равных условиях древесина лучше, если она срублена, когда циркуляция сока наиболее медленная, так как поры в это время открыты. В процессе сушки или выдержки объем значительно уменьшается. Одно из качеств, делающих ясень особенно подходящим для каретостроения, — это отсутствие эластичности и, как следствие, несклонность к изменению формы путем коробления или скручивания. Он не очень хорошо подходит для досок или планок, где требуется большая ширина, так как при сушке он сильно трескается. Диаметр ясеневых деревьев, используемых каретниками, варьируется от 1 фута до 3 футов 6 дюймов. При распиловке ясеня следует помнить, что внутренняя часть и внешняя оболочка под корой несколько мягче и менее долговечны, чем части между ними.

Бук иногда используется каретниками и колесниками из-за его дешевизны; но он очень склонен к короблению и гниению и, следовательно, не заслуживает внимания добросовестного производителя.

Вяз широко используется для обшивки там, где требуется прочность. Волокна у него волнистые, он труден в обработке, хрупок и склонен к раскалыванию, если не проявлять осторожности. Это не лучшая поверхность для покраски, так как текстура проступает через несколько слоев краски. Он также используется для ступиц колес.

Дуб используется для спиц колес. Лучшие виды изготавливаются из древесины молодых деревьев, которые не распиливают, а раскалывают, чтобы волокна не были перерезаны, что сделало бы спицу неспособной сопротивляться нагрузкам, которым она будет подвергаться. Спицы также изготавливают из ветвей больших деревьев.

Красное дерево широко используется для панелей, так как после покраски оно дает очень ровную поверхность. Существует два вида: «испанское» и «гондурасское». Первое непригодно для нужд каретника. Оно тяжелое и очень трудное в обработке, требующее специальных инструментов для этой цели, так как кромки обычных инструментов быстро разрушаются им. Гондурасское дерево намного легче и дешевле испанского, а текстура и цвет более ровные. Оно очень легко принимает изгибы и кривые, необходимые для кузовных работ. Его можно приобрести шириной до 4 футов, прямослойным и свободным от сучков и дефектов.

Крупнозернистая разновидность кедра привозится из того же района, что и гондурасское красное дерево, и иногда используется для панелей, которые должны быть покрыты кожей и т. д. Его чрезвычайная пористость делает его непригодным для нанесения краски.